1

INTRODUCTION GENERALE

1. Présentation du sujet

Comme la ville province de Kinshasa, la province du Haut-Katanga est la

deuxième province la plus peuplée de la République Démocratique du Congo dont au cours d’une
année normale, près de 2 millions de personnes utilisent chaque jour le transport en commun pour
le déplacement dans les diverses occupations de la population, entre autres : se rendre au travail,
au centre-ville, pour les étudiants dans leurs facultés respectives ainsi que les commerçants dans
leurs milieux d’activités.

De ce fait, avons constatés que le prix du transport en commun à subit une

hausse de prix pour cause de pénurie du carburant en république démocratique du Congo plus
précisément dans la ville de Lubumbashi à cause de cela c’est pourquoi en août 2020, ce nombre
est tombé à un demi-million, alors que 42 % des usagers du transport en commun travaillaient de
la maison, que 26 % se sont mis à utiliser leur voiture et que 7 % ont opté pour un mode de
transport actif comme la bicyclette. Il ne faut pas oublier que pendant la pandémie, un demi-
million de personnes à Lubumbashi continuaient d’utiliser chaque jour le transport en commun.

Dans nos collectivités, environ 20 à 40 % des gens ne conduisent pas pour se

rendre à l’école, au travail ou pour faire des courses, que ce soit en raison de leur âge, de leur
revenu, de leur capacité ou par choix. Pour beaucoup de gens, le transport en commun est un
service essentiel qui leur donne un accès indépendant et moins coûteux aux emplois, aux écoles,
aux services essentiels et aux possibilités récréatives. Bon nombre d’entre eux offrent des services
essentiels pendant la pandémie – les préposés aux soins personnels dans les centres de soins de
longue durée, les travailleurs dans les épiceries, les nettoyeurs dans les établissements de soins de
santé et les travailleurs des usines de transformation des aliments. Pour plusieurs, le transport en
commun est le seul moyen abordable de se rendre au travail.

Les gouvernements cherchant à relancer l’économie dans les collectivités

congolaises, en investissant dans l’infrastructure du transport en commun en disponibilisant aux
congolais la société TRANSCO qui constitue un excellent moyen de créer de l’emploi, de réduire
les inégalités sociales et de cultiver de nouvelles technologies vertes, tout en réduisant la pollution
atmosphérique, les coûts des soins de santé et les émissions de gaz à effet de serre. En finançant
de manière permanente et durable les transports en commun, notre gouvernement central et
provincial peut augmenter l’achalandage, tout en favorisant l’ensemble des avantages sanitaires,
sociaux et environnementaux liés au transport en commun.
 2

Prenez la parole pour réclamer de plus grands investissements dans le transport

en commun afin de créer des collectivités saines, vertes et équitables.

Tout en croyant fermement qu’en RD Congo, il y a des opportunités de business

dans tous les secteurs à condition de se former à les trouver. Le pouvoir d’achat est loin d’être nul
et le pays importe l’essentiel de ces produits de premières nécessités c.-à-d. qu’il y a de facto des
clients capables d’acheter.

Et nous en croyant également que le problème de financement peut être déjoué

par de la créativité et du pragmatisme allié à du bon sens. Il convient d’abord d’identifier
soigneusement son besoin de financement, ensuite le découper en phase et seulement enfin
chercher des mécanismes de financement adéquats. En effet, la love money et le recours à des
investisseurs privés de petite taille fonctionnent parfaitement, même en RD Congo, à condition
d’en appliquer rigoureusement les principes.

2. CHOIX ET INTERET DU SUJET

2.1. Choix du sujet

Le choix de notre sujet se justifie par l’intérêt qu’il présente. Il a attiré notre
attention dans le fait que tout investissement consiste à mobiliser des capitaux, c'est-à-dire à
engager une dépense immédiate, dans le but d'en tirer le gain sur plusieurs périodes successives.
Cette dépense peut être engagée par un privé, un Etat ou mixte.

En République démocratique du Congo et en particulier dans la Province du

Haut- Katanga, le secteur tertiaire (services) joue un rôle important en dehors des secteurs
primaire et secondaire qui sont limités dans l'utilisation de la main-d’œuvre.

2.2. Intérêt du sujet

Dans son ouvrage rédaction de mémoire en Droit, le professeur KALUNGA

TSHIKALA Victor, nous fait savoir que l’intérêt du sujet consiste à faire la motivation qui conduit
son choix.1

Dans cette perspective ce présent travail trouve son intérêt à trois niveaux dont
nous citons : L’intérêt social, l’intérêt scientifique et l’intérêt personnel.

1
Victor Kalunga TShikala : Rédaction des mémoires en Droit « Guide pratique » Lubumbashi, PUL, 2012 p19
 3

a. Intérêt personnel :

Ce présent travail nous permettra d’approfondir notre connaissance en la

matière et d’apporter notre pierre dans la construction de la science qui sera sanctionné par
l’obtention du diplôme de premier cycle en Droit Economique et Social de l’Université de
Lubumbashi, « UNILU ».

b. Intérêt scientifique :

Notre travail serait donc une complémentarité aux investigations de nos

prédécesseurs qui ont travaillés dans la même perspective que nous et ce travail servira
d’inspiration aux chercheurs qui orienteront leur recherche sur cette question.

c. Intérêt sociétal :

Ce travail fait une étude sur l’avantage et les désavantages du financement dans
l’investissement en transport en commun qui pourra contribuer au développement de la RDC.

3. ETAT DE LA QUESTION

L’Etat de la question serait donc une étape qui expose l’originalité du travail
scientifique d’un chercheur, il s’agit de connaître ce que les prédécesseurs ont déjà dit sur le sujet
en fin de préciser la particularité où la nouveauté qu’on apporte.

Il sied de souligner que la lecture in extenso des ouvrages des chercheurs

précédents permet de pénétrer leurs pensées, d’apprécier les difficultés qu’ils ont rencontrées et
les moyens qu’ils ont utilisés pour surmonter, de saisir l’originalité de leur contribution et lacune
qu’une recherche déjà acquise afin que la recherche à entreprendre soit mieux faite et plus utile2.
En vue d’appuyer notre travail, et de confronter les résultats déjà publiés cadrant dans le même
sens que le nôtre, nous avons relevé des travaux de :

NFIZI MPOKO OMAR dans son travail portant sur « l’apport de taxi -moto à
l’amélioration de niveau de vie de la population du Sud –Kivu »3 cas spécifique de la ville de
Bukavu. Sa question consiste à savoir si le transport par moto, peut –il avoir un impact significatif

2
G.BALLEYGUIE, la recherche en science humaines, éd, universitaire, paris, 1970, P22
3
NFIZI MPOKO Omar : l’apport de taxi à l’amélioration du Sud –Kivu, TFC, UOB, 2006 -2007, inédit.
 4

sur l’amélioration du niveau de vie de la population et s’il contribue au développement socio –

économique de la province du Sud –Kivu et particulièrement celui de la ville de Bukavu.

Il serait émis l’hypothèse selon laquelle le transport par moto a un impact

significatif sur l’amélioration du niveau de vie parce qu’il génère un revenu non seulement au
propriétaire mais aussi aux motards mais aussi ce transport aurait un rendement positif et permet
d’accomplir les activités de la population.

Cependant dans son travail, il avait fait recours aux méthodes et techniques
telles que la méthode comparative, méthode statistique, et méthode historique mais aussi les
techniques documentaires d’enquête par questionnaire.

Ainsi, il aboutit aux résultats selon lesquels les motards peuvent arriver à gagner
plus que leurs patrons et ainsi l’exploitation de taxi motos contribue de manière significative à
l’amélioration du niveau de la population.

NGIRI MAROHO Evelyne dans son travail : « transport en commun dans la

ville de Bujumbura 3 organisation, expansion, rentabilité et perspective. Elle est partie de la
question de savoir si le transport par minibus est rentable et les causes de son expansion.4

A cette problématique, elle avait émis l’hypothèse selon laquelle ce secteur

serait rentable et que la rentabilité expliquerait son expansion. Cette expansion entrainerait une
diminution des recettes moyennes individuelles de telles sorte que si le rythme d’accroissement
du nombre de bus était maintenu, ce secteur serait saturé dans cinq ans.

A partir de la méthode comparative, analytique et statistique ainsi que les

techniques documentaires, d’observation direct et par questionnaire, elle a abouti au résultat selon
lequel le transport en commun dans ville de Bujumbura serait rentable et on constate que plusieurs
entrepreneurs veulent intégrer ce secteur à cause de sa rentabilité ce qui explique son expansion.

Ce travail ressemble du notre parce qu’il traite aussi la rentabilité d’un

investissement dans le transport routier mais aussi il diffère du notre qui ne va pas s’intéresser à
l’expansion du secteur de transport.

CLOVIS BITALE NYAKASANE5 voulait faire « une étude comparative de

transport en commun : l’investissement et contribution au trésor public des taxis motos et taxis

4
NGIRAMAHORA Evelyne : Transport en commun dans la ville de Bujumbura, Mémoire UOB, 2001. Inédit.
5
C.BITALE NYAKASANE : Etude comparative de transport en commun : l’investissement et contribution au trésor
public des taxis motos et taxis voitures dans la ville de Bukavu ; Mémoire, IPS, inédit 2008 -2009.
 5

voitures dans la ville de Bukavu » il se pose la question de savoir si l’investissement en taxis

voiture dans le trésor public.

L’hypothèse suivante a été émise, l’investissement en taxis motos est moins

couteux que l’investissement en taxis voiture et par là l’investissement en taxis voitures contribue
plus au trésor public.

A l’aide de la méthode comparative, statistique ainsi que la technique

documentaire et d’interview, il a abouti aux résultats selon lesquels l’investissement en taxis
voiture coûte cher que celui de taxis voiture, ce qui lui a permis d’affermir son hypothèse. Il
constate que les motos ne sont pas frappés par les mêmes taxes que les voitures ce qui fait à ce
que les voitures contribuent plus que les motos au trésor public.

HABINAMA MUHINDO Lyly 6: Dans son travail portant sur « impact du

transport en commun sur la vie socio –économique de la population ». Elle part des questions
suivantes, pourquoi le pouvoir n’intervient pas efficacement dans le domaine de transport routier
à Bukavu ? Comment s’organise et géré ce secteur.

L’auteur propose comme hypothèse en disant que le pouvoir public n’intervient

pas efficacement dans ce secteur à cause de la mal gouvernance conduisant au manque d’engins
de transport routier à Bukavu, ce secteur serait mal organisé et cela se traduit par le non-respect
du code de la route par les usagers, les conflits entre associations et agences de transport.

A cet effet, elle a fait recours aux méthodes analytique et statistique ainsi que
les techniques d’observation libre, documentaire, interview et elle est parvenu aux résultats selon
lesquels le pouvoir n’intervient pas dans le transport routier par manque d’engins mais aussi il n’y
pas d’organisation dans ce secteur.

Notre travail ayant comme objectif Analyse financière d’un investissement dans
le transport en commun cas du haut Katanga se ressemble de ces travaux ci –haut cités du fait
qu’il traite aussi de l’investissement dans le transport en commun, il se différencie de ces travaux
parce qu’il s’intéresse plus à l’analyse financière de cet investissement.

6
HABINAMA MUHINDO L. Impact du transport en commun sur la vie socio –économique de la population de
Bagira, TFC, UOB, 2009 -2010. Inédit.
 6

4. PROBLEMATIQUE

La problématique est définie comme étant une question fondamentale que le

chercheur se pose et guide son action. Elle est l’expression de la préoccupation du chercheur de
sorte qu’elle se fond souvent au problème. Un chercheur prend soin de circonscrire de son étude
en déterminant, de façon précise, la portée de celle-ci. Il devra donc dire concrètement de quoi
va-t-il s’agir et ce qu’il va devoir faire au juste.7

On ne doit pas cependant croire qu’une problématique sera menée uniquement

à une série d’interrogation que l’on se pose. Elle est surtout l’expression de la préoccupation du
chercheur.

Ainsi pour ce travail, plusieurs questions se posent :

- Comment protéger les investissements privés dans le secteur de transport en commun dans
la ville de Lubumbashi ?

5. HYPOTHESES

Les hypothèses sont des propositions des réponses qui ne sont que des simples
possibilités formulées en guise des réponses provisoires réservées aux préoccupations soulevées
par la problématique, ce sont des réponses provisoires qui seront à la lumière de l'analyse valide
ou invalide.8

Les hypothèses sont des réponses qu'on donne avant à une problématique et
qu'on viendra par la suite confirmer ou infirmer après l'évolution et l'analyse du sujet de votre
recherche de travail.

C’est pourquoi, mener les recherches sur la question liée de financement d’un
investissement dans le transport en commun nous oblige d’apporter une pierre à l’édifice à travers
nos hypothèses ci-dessous lesquelles demeurent attaquables aussi longtemps que le Droit et
évolutif.

7
BINDUNGANGA MWENE SONGA : « comment élaborer un travail de fin de cycle », Lubumbashi, Médias Paul 2009,
p,34
8
KALUNGA MAWAZO, Cours des méthodes de recherche en sciences sociales, SPA, Unilu, 2009, pp 9-25.
 7

Au regard de ces interrogations cruciales ci-haut auxquelles il est nécessaire

d’apporter des réponses pragmatiques, ainsi nous proposons les perspectives suivantes en disant
que :

Les investissements privés méritent d’être protégés étant donné que les privés
participent aussi à la réalisation de l’intérêt général. Le transport en commun est également un
service public qui mérite la protection.

Les investissements privés dans le secteur de transport en commun dans la ville

de Lubumbashi est confronté à beaucoup des problèmes parmi lesquels la multiplicité de services
de contrôle pour le même véhicule de transport en commun, sur ce, pour protéger les
investissements privés, nous proposons :

- Supprimer certains services comme le bureau 2 qui arrête et amande les investisseurs
privés même pour des motifs non graves ;
- Offrir de bonnes conditions aux investisseurs, lesquels conditions qui permettent un bon
climat de travail ;
- Vulgariser davantage la loi libéralisant le secteur des assurances pour qu’il y ait beaucoup
d’assureurs en RDC et à Lubumbashi en particulier.

Telles sont à notre avis, les réponses à la question de départ qui est notre problématique.

6. METHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE

6.1.Méthodes

Etymologiquement, le concept méthode vient de deux mots grecs meta : suivant,

et odo : chemin ou passage. En d’autres termes, elle est une manière de conduire la pensée ou un
ensemble de démarches raisonnées, suivies, pour parvenir à un but.

Pour l’élaboration de notre travail, nous avons utilisés deux méthodes

susceptibles pour une bonne réalisation, à savoir : primo, l’herméneutique juridique (méthode
exégétique) ; et enfin secundo, la méthode comparative.
 8

1. La méthode exégétique :

Cette méthode en droit, consiste à l’interprétation et à la compréhension des

textes par la recherche de l’intention du législateur.9 D’où, l’importance de pouvoir choisir cette
méthode car elle nous a permis de recourir aux instruments juridiques en vue d’établir le ratio
legis, c’est-à-dire, l’intention du législateur en vue de savoir la réalité juridique exacte des textes
existants dans notre arsenal juridique.

2. La méthode comparative :

Elle se fonde sur la comparaison, c’est une opération consistant à étudier

parallèlement deux systèmes en vue d’en dégager les convergences et les divergences. Ainsi, elle
nous a permis d’effectuer un parallélisme entre une ou plusieurs législations notamment des divers
Etats pour qu’enfin l’on dégage les similitudes et dissimilitudes au regard de notre droit positif.

6.2.Techniques de recherche

Certains auteurs ont défini la technique comme étant :

Les techniques sont des procédés ou des moyens concrets utilisées par le
chercheur pour atteindre les vérités poursuivies sur une réalité ou phénomène à étudier.10

« Un ensemble des procédés utilisés dans la collecte des faits et informations,

lesquelles sont étroitement liés au mode d'investigation et à la recherche ». 11 Pour pouvoir enrichir
notre travail, certaines techniques nous ont été indispensables pour pouvoir récolter d'une manière
plus précise les données.

De ce fait nous avons recouru à un certain nombre des techniques à savoir :

a. La technique documentaire (non vivante)

b. La technique de l'interview directe

9
NKWANDA MUJINGA Simplice ; « Initiation à la recherche Scientifique en Droit » UNILU 2020-2021
10
NGOIE TSHIBAMBE ; « Syllabus de recherché guidée », G2 RI, UNILU, 1998-1999, P 13
11
NZONGO N, « Introduction à la science politique », éd. Mont noir, Lubumbashi, 1971, pp.15
 9

A. TECHNIQUE DOCUMENTAIRE (NON VIVANTE)

Qui a mis à notre présence des documents supposés contenir des informations
recherchées d'autre part. Cela passe par là lecture des quelques œuvres matérielles
qu'immatérielles produit par les hommes vivant dans une société.

B. LA TECHNIQUE DE L'INTERVIEW DIRECT

Entendu comme : « celle dont les questions visent à savoir directement ce que
les sujets enquêtés pensent, ressentent, désirent, savent, font ou sont ».12

La technique d’interview nous a permis de poser des questions au Directeur

d’établissement public, et aux enseignements.

Aussi dans notre travail, nous avons fait recours à la technique de Webographie,
qui nous permet de collecter les données de source écrites (article, publication, ouvrage, etc…).
À cela s’ajoute La technique d’observation qui nous a aidées à prendre le fait qui est notre objet
d’étude relevant d’une réalité sociale en qualité d’œil et microscope de la société.

7. DELIMITATION DU SUJET
La matière de la présente étude est vaste. Il nous parait assez déconcertant voir
prétentieux à pouvoir l'épuiser. A cet effet, pour éviter une recherche vague et imprécise, le mieux
serait de circonscrire notre cadre d`investigation.
 Sur le plan temporaire :

Notre étude couvrira la période de 2017 jusqu’à 2022.

 Sur le plan spatial

Sur le plan spatial notre travail couvre uniquement les réalités rencontrées en
République démocratique du Congo dans la limite de ses frontières du 30 juin 1960.

12
MULUMBATI NGASHA Adrien, Sociologie Générale ; éd. Africa, P.24
 10

8. DIVISION DU TRAVAIL

Hormis l'introduction et la conclusion, la présente étude s'articulera autour de

deux chapitres : les généralités sur le transport en commun et le deuxième chapitre c’est bordera
sur les mécanismes spécifiques du financement de l’investissement du transport en commun dans
le haut Katanga.
 11

CHAPITRE PREMIER : LES GENERALITES SUR LE TRANSPORT EN COMMUN

Dans le cadre de notre travail il sera question de faire une approche lexicale pour
une bonne compréhension de notre sujet dans la première section et nous allons faire une
présentation des quelques sociétés de transport en commun dans la deuxième section.

SECTION I : APPROCHE LEXICALE

§1 : TRANSPORT
Étymologiquement, le mot « transport » vient des mots latin « trans » qui veut
dire « au-delà » et « portare » qui veut dire « porter », mots qui ensemble, se traduisent par porter
quelque chose ou quelqu'un d'un lieu à un autre, dans un but économique ou commercial13.

Les transports modernes constituent un système chaque sous-système (selon le

modèle de transport) est constitué d'une infrastructure linéaire pour les transports terrestres,
ponctuelle pour les transports maritimes et aériens). De véhicules (individuel ou regroupe en
rames) ou de flux continus et de technique d'exploitation particulières.

De nos jours, le transport des personnes (voyageurs) et le transport des

marchandises (fret plus ou moins confondus jusqu'à une époque récente, constituent deux
systèmes de plus indépendants, même s'ils utilisent parfois les mêmes infrastructures et plus
rarement les mêmes véhicules. L'ensemble des opérations de transport de fret, ainsi que tous les
services impliquent dans la réception, ma livraison et la manutention des biens constituant la
logistique.

1. PETITE HISTOIRE DES TRANSPORTS

Les premiers hommes comptaient d'abord sur leurs pieds pour se déplacer. Leur
vitesse est donc très limitée, de même que la distance qu'ils peuvent parcourir. Au néolithique, il
y a environ 10000 ans les hommes commencent à élever et domestiquer les animaux : les bœufs
et l'âne plus le cheval deviennent ainsi les premiers moyens de transport. Ils peuvent également
tirer des traineaux et transport ainsi des marchandises.

L'invention de moteur à vapeur aux XVIIème siècles plus la révolution

industrielle et le développement des moteurs thermiques et électriques marquent un véritable
tournant dans l'histoire des transports.

13
Micro Robert, Transport en commun, Dalloz 2e Edition, 2018, p.572
 12

2. MOYENS DE TRANSPORT

Grace aux moyens de transport, l'homme a pu découvrir la terre, aujourd'hui les

routes, qu'elles soient terrestres, fermées, maritimes ou aériennes, sillonnent le globe, reliant entre
eux tous le lieu habité. On distingue les différents moyens de transport selon plusieurs critiques :

- Selon le milieu dans lequel on se déplace : transport terrestre sur la terre, maritimes sur la
mer et aérien dans les aires,
- Selon le mode traditionnel utilisé : force humaine (vélo, skis, traineau, bateau à rames,
pousse-pousse etc.) force animale (chenaux, chameaux, éléphant etc.),
- Selon les capacités : transport individuels (vélo, moto, automobile, etc.),
- Selon ce qui est transporté : transport de passagers (avion ou train de ligne, véhicule) et
transport de fret (avion-cargo, de train de marchandises) ; et
- Selon qu'on organise le transport : transport privé (organisé par le particulier ou des
entreprises privées. Transport publics organisé par l'Etat ou les collectivités, transport
militaires (organisés par l'armée).
3. . TYPES DE TRANSPORT

Les types de transport les plus utilisés sont les suivants :

- Le transport routier ;
- Le transport fluvial ;
- Le transport maritime ; et
- Le transport aérien.

Dans le cadre de notre étude, nous retenons le premier type qui est couramment
utilisé pour le transport en commun. La route est l'infrastructure de transport terrestre la plus
simple et la plus souple, car c'est une infrastructure banalisée, c'est-ç-dire qu'elle est utilisable
pour les usagers des types différents. Les routes ont été rarement des formes de plus évolués, sur
les mêmes itinéraires (chemin de fer, routes dallées ou empierrées enfin macadamisées et
goudronnées). Le transport routier consiste en des véhicules utilisés pour le transport.

Les voitures utilisées pour le transport individuel, personnel familial et le taxi

pour le transport en commun mais de qualité. Les véhicules de marque « ASTRA ou YOUTONG
» bus pour le transport en commun de plus ou moins 65 personnes. C'est le moyen de transport le
plus répandu dans le trajet Lubumbashi-Kolwezi.
 13

§2 : INVESTISSEMENT
On appelle investissement, l'acte d'acquérir un bien ou un droit à des fins
productives et ou en vue d'en tirer des revenus. L'investissement est donc à distinguer de la
consommation finale ou intermédiaire du fait qu'il ne s'agit pas d'un acte de destruction d'un bien.
Quand bien même il y aurait destruction, celle-ci ne procéderait pas de l'acte d'investissement lui-
même mais l'usage répété du bien à des fins productives usures ou encore de son obsolescence.
Un investissement se caractérise par une dépense initiale importante, suivie d'entrées et des sorties
de fonds échelonnées sur une longue période14.

Selon P. MASSE, « l'acte d'investir constitue l'échange d'une satisfaction immédiate et certaine
à laquelle on renonce contre une espérance que l'on acquiert et donc le bien investi est le
support.15

1. DEFINITION COMPTABLE DE L'INVESTISSEMENT

L'investissement est l'ensemble des biens et services acquis par les agents
économiques au cours d'une période donnée pour produire ultérieurement d'autres biens et
services. Il comprend les biens durables figurant au registre des immobilisations16 :

- Les immobilisations incorporelles « fonds commercial, brevets,... »,

- Les immobilisations corporelles « constructions, matériels techniques et outillage,... »,
- Les immobilisations financières « titres de participations, prêts,... ».

2. DEFINITION FINANCIERE DE L'INVESTISSEMENT

Pour une entreprise, investir c'est mettre en œuvre aujourd'hui des moyens
financiers pour, à travers des activités de production et de vente, générer des ressources financières
sur plusieurs périodes ultérieures17.

Autrement dit : Investissement = déboursé immédiat en vue d'encaissements futurs

L'idée est que le placement de liquidités dans un projet procurera à l'investisseur

un retour de liquidités dans le futur. Ceci sous-entend que les gains engendrés seront plus
importants que les capitaux investis dans ce projet.

14
Corhay Albert et Mapapa Mbagala, Fondement de Gestion Financière, 5ème éd. Paris.,Bruxelles, PUF, Presses de
l' Université de Liège, 2010, p.414.
15
Masse P., Le choix des investissements critères et méthodes, Paris, Dunod, 1968. p.6,
16
Boughaba Abdallah, les critères d’investissements, PUF, 2005, p.1
17
Darbelet Michel et alii, mode d’investissements, Paris, 2006, p. 300
 14

Aussi, l'investissement engage l'entreprise sur le moyen et long terme. Si les

profits espérés ne sont pas réalisés, l'entreprise qui a engagé des disponibilités importantes dans
un projet risque de connaitre de graves difficultés financières : d'une part, les capitaux investis ne
seront pas rémunérés au niveau souhaité mais en plus, l'insuffisance de recettes peut amener
l'entreprise à l'état de cessation de paiement (échéances d'emprunt,...)18.

3. DEFINITION GESTIONNAIRE DE L'INVESTISSEMENT

C'est un acte de gestion qui va au-delà des simples immobilisations figurant à

l'actif du bilan (terrains, immeubles, machines, brevets, fonds de commerce, titres de
participation...), puisqu'il concerne également la formation et le perfectionnement du personnel,
études et recherches, les frais de démarrage, la publicité,...etc. (Mansouri et Harmoune, 2008, p.7).

4. DEFINITION ECONOMIQUE DE L'INVESTISSEMENT

« Tout sacrifice des ressources fait aujourd'hui, dans l'espoir d'obtenir dans le
futur, des résultats, certes, étalés dans le temps mais d'un montant total supérieur à la dépense
initial. »19.

Cela sous-entend que l'investissement est un échange d'une satisfaction

immédiate et certaine, à laquelle on renonce, contre une espérance que l'on acquiert et dont le bien
investis est le support. Les économistes marquent ainsi la double caractéristique de
l'investissement : l'échange d'une certitude contre une espérance et sa dimension inter temporelle.
En pratique, ils définissent l'investissement comme un flux qui vient augmenter le stock du
capital20. Alors, l'investissement revêt plusieurs conceptions selon que l'on se place du côté du
comptable, du gestionnaire du financier ou d'un économiste ; en ce sens, sa définition pourra
varier.

Il est rare qu'un investissement donne lieu à une dépense isolée. En général,
viennent se greffer d'autres dépenses (investissement de mise en place, formation...) liées à la
première dépense, c'est du fait de ces caractéristiques qu'on utilise au lieu du terme investissement
celui de projet d'investissement.

18
HUTIN Hervé, 2003, p. 290
19
Boughaba Abdallah, op.cit. page 50.
20
Koehl Jacky, L’investissement économique, 5e Edition, Dalloz, 2003, pp. 11-12
 15

5. TYPES D'INVESTISEMENT

Dans la typologie des investissements, il est à noter que la nature de

l'investissement réalisé dépend des caractéristiques des actifs ainsi que du passif de cette
acquisition. Ainsi nous avons21.

 INVESTISSEMENT BRUT ET INVESTISSEMENT NET

Lorsqu'une entreprise investit en achetant par exemple de nouvelle machine, elle

ne dispose pas nécessairement d'une augmentation de son potentiel productif équivalent aux
nouveaux équipements. Une augmentation de ceux-ci sert en effet à remplacer les machines usées
ou victimes de l'obsolescence. Ces investissements sont dits de remplacement qui correspond à la
notion économique d'amortissement.

L'amortissement désigne l'opération permettant de financer le renouvellement

des équipements et des biens de production pour tenir compte de leur vieillissement.

A. Investissement net (IN)

L'investissement net désigne un investissement nouveau, celui qui permet une

augmentation du volume du capital technique de l'entreprise.

B. Investissement brut (IB)

L'investissement brut représente ce montant total des investissements de

l'entreprise ou d'une économie comprenant les investissements nouveaux (investissement net IN)
et les investissements de remplacement(A).

IN = IB – A

 INVESTISSEMENT MATERIEL

C'est l'acquisition d'un actif physique à des fins productives dans la durée. Nous
prenons par exemple l'achat d'une machine, un outil ou un véhicule à des fins productives,
construction, matériel roulant, mobilier de bureau, terrains. Investissement matériel est aussi
appelé formation brute du capital fixe (FBECF) en comptabilité nationale.

Il est à l'origine de l'augmentation des capitaux physique de production d'une

nation ou d'une organisation.

21
Alain Cotta, L’investissement financier, 2e Edition Paris, 1977, p. 86
 16

 INVESTISSEMENT IMMATERIEL

Il s'agit des droits acquis dans l'intention d'en tirer profit sous quelques formes
qu'il soit. Il s'agit ici généralement des dépenses qui ont pour but de développer durablement la
capacité de production, elles ne sont pas liées aux cycles d'exploitation en ce sens qu'elles
produisent leurs effets au-delà du cycle d'exploitation, nous citerons a titre exemplatif ; la
formation du personnel, les logiciels ou encore la publicité, les licences et les brevets.
L'investissement matériel ou immobilisations corporelles et l'investissement immatériel ou
immobilisations incorporelles constituent un investissement en capital fixe.

 INVESTISSEMENT FINANCIER

L'investissement financier peut-être définie comme étant l'acte de transformer

un capital monétaire en bien ayant la capacité de produire un financier ou encore l'action d'investir
de l'argent de placer des fonds en vue d'en tirer un bénéfice. C'est le cas par exemple d'acquisition
des obligations ou des titres des participations.

SECTION II : PRESENTATION DES QUELQUES SOCIETE DE TRANSPORT EN

COMMUN
§1 : PRESENTATION DE L'ENTREPRISE MULYKAP
MULYKAP Sarl que nous présentons, Il s'avère nécessaire de présenter
premièrement le cadre en décrivant sa situation géographique, son historique, sa structure, son
secteur de travail, son jargon. D'où le bienfondé de ce premier point.

1. DENOMINATION SOCIALE

La dénomination sociale de l'entreprise est « MULYKAP Sarl » qui veut dire «

Muland Yvette Kabey Petroleum ».

2. SITUATION GEOGRAPHIQUE

MULYKAP Sarl est une société de droit congolaise opérant principalement

dans la province de l'ex-Katanga, son siège social est établi au numéro 26 de l'Avenue USOKE,
Commune KAMPEMBA, Quartier KIGOMA. La société MULAND KABEY Petroleum, «
MULYKAP SARL » en sigle, a été créée manifestement, à la fin des années 2002, sous la forme
d'une Société Privée à Responsabilité Limitée. Ses statuts furent harmonisés sur décision de
l'Assemblée Générale Extraordinaire du 15 Juin 2014 et ce, conformément aux dispositions de
 17

l'acte uniforme OHADA relatif aux sociétés commerciales et du groupement d'intérêt

économique. Sur ce, la société adopte la forme d'une société à responsabilité limitée sous la
dénomination sociale de MULYKAP Sarl.

3. STATUT JURIDIQUE

Le fondateur de cette société est Monsieur Patrick MULAND qui est à ce jour
actionnaire majoritaire, les associés minoritaires sont au nombre de deux : Madame Yvette et
Monsieur KENY.

4. LES EFFECTIFS

MULYKAP Sarl compte à ce jour plus ou moins 400 travailleurs en son sien.

5. OBJET SOCIAL

L'objet social est l'activité économique pour laquelle la société est créée. Il peut
s'agir d'une activité commerciale (si elle rentre dans les catégories d'activités commerciales telles
qu'énumérées à l'article 3 de l'acte Uniforme relatif au Droit Commerciale Générale. Ou d'une
activité non commerciale. L'entreprise MULYKAP Sarl est une société commerciale, dont les
activités principales sont :

- Importation, stockage et commercialisation des produits pétroliers ;

- Le transport des personnes et des biens.

Aussi, elle aide- t- elle les sociétés congolaises en leur offrant des services de

6. VISION DE L'ENTREPRISE

Le visions de l'entreprise, comme tout autre entreprise commerciale sont :

- Maintenir sa position de leadership dans le secteur de transport ;

- Etre le numéro 1 dans le secteur pétrolier ;
- Offrir les meilleurs services aux clients.
7. VALEURS DE L'ENTREPRISE
- Rien ne se gagne, rien ne se perd ;
- On n'obtient rien sans sacrifice, sans volonté, sans effort, sans discipline.
 18

8. LES OBJECTIFS

Les objectifs de l'entreprise sont :

- Elargir ses activités de transport au transport aérien ;

- Diversifier les lignes de transport et couvrir le territoire national, pourquoi pas l'Afrique
toute entière ;
- Se doter des terminaux modernes.
9. GENESE ET HISTORIQUE DE MULYKAP

L'historique de l'entreprise MULYKAP Sarl remonte depuis l'année 1997 lors

de l'avènement de l'Alliance des Forces Démocratiques pour la Libération du Congo (AFDL) qui
trouva que l'ancienne philosophie selon laquelle le secteur des hydrocarbures n'était exercé que
par les multinationaux n'était pas meilleure. D'où la décision de libéraliser ce secteur en l'étendant
aux nationaux pour leur donner l'opportunité d'y prester également. A cause des problèmes
politiques avec les étrangers qui détenaient le marché pétrolier dans le pays, il se posait une rareté
des produits pétroliers. C’est dans le souci de résoudre ce problème que cette entreprise
MULYKAP Sarl trouve sa naissance.

Au même moment, une idée se forme dans la tête de Monsieur MULAND

KABEY, initiateur de l'actuelle entreprise MULYKAP Sarl : se lancer dans la vente de carburant.
C'est ainsi que vers les années 1999, l'entreprise MULYKAP sous sa forme informelle voit le jour.
Jusqu'en 2003, cette entreprise ne travaille que dans un seul secteur d'activité : « le carburant »,
quoiqu'elle agrandisse sa structure en se dotant d'un dépôt de stockage d'environ 330 000 litres.

A partir de 2004, l'idée d'étendre l'entreprise en ajoutant à celle-ci le secteur de

transport naquit ; l'idée qui sera réellement mise en œuvre à partir de l'année 2006 avec l'achat
d'un grand nombre de bus neufs acquis pour le secteur de transport. En Juin 2014, l'entreprise
harmonise ses statuts et bascule alors vers sa forme actuelle de société à responsabilité limitée
(Sarl) d'où le nom actuel de MULYKAP Sarl.

10. PART DU MARCHE

MULYKAP Sarl transporte près de 4000 personnes par jour et importe plus de
2500 m3 de carburant par mois. MULYKAP Sarl est également bien positionnée sur le marché
de lubrifiant avec la marque SASOL, à côté d'une dizaine d'autres opérateurs actifs dans l'ex
province du Katanga. Et dans le domaine de transport des personnes et des biens, MULYKAP
Sarl détient une part importante du marché.
 19

11. STOCKAGE DES PRODUITS

Elle dispose de trois (3) gros tanks d'une capacité de 500m3 chacun, l'équivalant
de 500000 litres, et de six citernes (6) d'une capacité de 50m3 l'équivalant de 50000 litres. Un
tank et deux citernes servent à stocker du gasoil ou mazout et deux tanks et quatre citernes servent
pour stocker le super carburant ou essence. Elle dispose en plus d'un parking moderne de plus de
100 bus.

12. APPROVISIONNEMENT, COMMERCIALISATION ET DISTRIBUTION

Les approvisionnements et le transport des produits pétroliers et lubrifiants au

départ d'Afrique du Sud sont assurés par son fournisseur (United Technical Company).
L'entreprise dispose d'une station-service moderne à Lubumbashi et une autre à Kolwezi pour la
distribution des produits pétroliers et lubrifiants. Les livraisons locales de produits pétroliers sont
assurées par une flotte importante des camions citernes. Pour le transport public, la société dispose
d'un parc automobile important constitué des bus de la dernière génération. Pour l'embarque et le
débarquement, MULYKAP SARL a aménagé des terminaux modernes pour autobus
respectivement à Lubumbashi, Likasi, Kolwezi et Fungurume.

13. LA MAINTENANCE

Pour la maintenance de son charroi, MULYKAP Sarl dispose d'un garage

moderne, équipé de matériels, machines et outillages ultra moderne ; et un personnel qualifié et
bien formé.

§2 : PRESENTATION DE L'ENTREPRISE TRANSKAT

1. HISTORIQUE
1.1.AVANT

Le GR NOKA & FILS est une entreprise privée de droit congolais. Il a été créé
en 1997 par Monsieur Numbe Omasombo René, de nationalité Congolaise. Le GR NOKA & FILS
est situé au numéro 62, Avenue SENDWE dans la commune de Lubumbashi, son siège social. Il
évolue actuellement avec deux succursales qui sont situées aux adresses ci-après :

- 76, Avenue Moero contre Kasavubu dans la commune de Lubumbashi,

- 58, Avenue des manguiers dans la commune de Dilala à Kolwezi.
 20

Motivé par les multiples besoins des entreprises de construction, des entreprises
minières et industrielles ainsi que ceux de la population locale, le Groupe NOKA et FILS a
faiblement commencé et s'est investi dans la recherche des solutions adéquates pouvant satisfaire
à juste valeur, son estimée clientèle. Fort de ses nombreuses années d'expériences dans son
domaine, le Groupe NOKA et FILS s'est doté des structures internes bien organisées et d'un réseau
des fournisseurs et des producteurs fiables en Afrique Australe, en Asie et Outre-mer.

Par l'acte du 02/05/2007, Il a été créé en 2007, le 27 avril, une entreprise de

transport des biens dénommé « AFRICA ROADS LOGISTICS SPRL», qui malheureusement
avait arrêté trois ans après ses activités soit le 29/06/2009 pour des raisons d'ordre économique et
financier. Infatigable visionnaire et bon gestionnaire, le GR NOKA & FILS a élargi ses activités
en mettant sur pied depuis octobre 2012 une unité de production d'eau de table « FRESH UP »,
une usine ultramoderne, répondant au standard international. Cette unité de production a absorbé
un grand nombre de chômage. Étant donné que toutes ses activités voient le jour, sans aucune
subvention, FRESH UP a fermé ses portes en début d'année 2016, car étouffée par des nombreuses
taxes à supporter. Pendant qu'une porte était en train de se fermer à gauche une autre s'ouvrait à
droite. Le GR NOKA & FILS s'est lancé dans le transport des personnes en créant en septembre
2014, une société dénommée « TRANSKAT » qui empreinte le tronçon Lubumbashi - Kolwezi
et Kolwezi- Lubumbashi. En aout 2016, Le GR NOKA & FILS a ouvert une succursale à Likasi.

1.2.PENDANT

La société TRANSKAT a été créée en 2014 sous l'initiative de Monsieur

KASHIMBO NUMBE dans le souci de doter la province du Grand Katanga d'une société de
transport pouvant répondre aux normes internationales de transport des personnes en matière de
sécurité et de confort sur des longs trajets. Depuis plusieurs années, les sociétés de transport sur
les longs trajets dans le grand Katanga étaient presque dans leur majorité équipés de bus de
seconde mains et dont la sécurité et le confort des passagers laissent à désirer. Ces matériels étant
pratiquement amortis, leur usage sur le sol du Katanga continue à faire des nombreuses victimes.
Conscient de cet aspect des choses et ayant le souci de contribuer à l'innovation du transport des
personnes dans l'espace Katangais, la création de la société TRANSKAT est venue combler un
besoin qui est resté longtemps insatisfait.

Ayant débuté ses activités au mois d'aout 2014 avec 10 bus de 65 places chacun,
la société TRANSKAT est la première à avoir ces longs bus pouvant transportés autant des
personnes et une capacité de bagage de 1500 KG dans les soutes. Dans sa phase de lancement,
 21

TRANSKAT a dû faire appel à une main d'œuvre Zimbabwéenne et chinoise pour les raisons
suivantes :

- Le Zimbabwe étant un pays avec une longue expérience dans la conduite de bus ultra
long et possède des écoles spécialisées pour la maintenance et la conduite des grands
bus. Le constructeur chinois a également participé à la formation de la main d'œuvre
congolaise.
- Former la main d'ouvre congolaise dans la maintenance. Cette tâche a été effectuée par
le constructeur chinois qui avait envoyé une équipe des spécialistes.

§ 3 : PRESENTATION DE LA SOCIETE CLASSIC COACH

1. APERÇU HISTORIQUE

La nature de l'homme a toujours fait un explorateur, pour autant la notion de

voyage tel que nous la connaissons actuellement reste relativement récent à l'échelle de l'histoire
de l'humanité. De l'antiquité à nos jours, les voyages sont motivés cinq buts à savoir : le commerce,
la guerre, la religion, le tourisme, et les études. Les marchands constituent la plus grandes part des
voyageurs traversant les terres et les mers pour vendre leurs produits, tissus ou épices ou pour s'en
procurer de nouveau. Ils sont les premiers à rapporter les beautés et particularité.

Qui sommes-nous?

Filiale congolaise, compagnie de voyage routier par bus en Afrique et

particulièrement en République Démocratique du Congo. Crée en 2007, Classic Coach transport
débute ses activités dans le souci de rendre facile les déplacements de la population d'un pays à
un autre, d'une ville à une autre, d'une citée à une autre. Rapidement la compagnie se développe
et effectue aujourd'hui au départ du Congo, Tanzanie, Kenya, Afrique du sud, Burundi, Rwanda,
Zimbabwe, Zambie, et autres grandes villes des pays de l'Afrique centrale celui de l'ouest. Classic
Coach, compagnie de voyage par bus se positionne sur le réseau international moyen à bas prix
principalement vers des pays ci-haut cité et dans des villes et cités de la République Démocratique
du Congo.

C'est sous l'initiative de Monsieur AMIR RASHID ABDALLAH de nationalité

tanzanienne que l'agence de transport a été créée dans le souci de facilité le déplacement de la
population. Signalons que le premier bus de transport au pays avait fait la ligne Lubumbashi-
Kolwezi un mercredi 20 Février 2007.
 22

Classic Coach est une compagnie de taille qui connait un certain succès en
Afrique et particulièrement en RDC. Avec un parc automobile suffisant répondant aux
internationales pour le voyage et un personnel administratif, mécanique qualifié. La compagnie
transport annuellement des milliers des passagers venant d'un pays à un autre, d'une ville à une
autre dans des conditions venant d'un pays à un autre. En partenariat avec des entreprises de la
place, Classic Coach propose d'autres services en plus de voyages tels que la location des camions
arroseuse, la location des bus pour le transport du personnel, les transports et expéditions de colis.

2. OBJET DE L'ENTREPRISE

Classic Coach est de loin le mode de transport le plus facile pour voyager en
RDC. Nos tarifs de bus à bas prix permettent aux clients de voyager à travers le Congo en
particulier et l'Afrique en générale quel que soit leur budget et en traversant l'Afrique en bus ils
bénéficient d'une liberté et d'une flexibilité qu'aucun autre moyen de transport routier africain ne
leurs propose. Nos bus relient presque toutes les grandes villes de RDC et plusieurs autres cités et
villages. (Lubumbashi, Kolwezi, Kalemie, Uvira, Kasaji, Dilolo, Mpweto, Likasi, Fungurume) et
ayant dans son cahier de chargé l'objectif de couvrir d'autres villes dont Kamina, Kindu, Kinshasa,
Goma et partout ailleurs. Notre horaire des voyages a été conçu de manière à ce que le voyage de
nos clients soit une expérience agréable et relaxante.

Desservies par plus de 50 lignes domestiques et internationales, nous comptons

dans le reste des jours reliés toutes les provinces de la RDC et le reste des grandes villes de
l'Afrique.

2.1.LA SECURITE DANS LES INSTALLATIONS INDUSTRIELLES

Contrairement aux poussières organiques qui peuvent être sources

d'exploitation, les poussières minérales ne présentent pas de danger de cet ordre. Néanmoins
certaines de ces poussières présentent un risque pour notre santé et une nuisance pour les hommes
et leurs environnements. Ainsi notre société s'est donné comme objectif de palier à toutes ses
insuffisances afin de prévenir le danger et garantir une meilleure condition de travail dans les
secteurs différents.

2.2.TRANSPORT DES BIENS

Classic Coach transporte les marchandises des catégories différentes entre autre :

- Les produits alimentaires ;

- Les matières plastiques ;
 23

- Les déchets ;
- Les matières de construction et produits miniers

Grace au professionnalisme de nos conducteurs formés aux écoles d'automobile

en Tanzanie et en Afrique du sud, la destination des biens et de nos clients sont garant d'un
transport sécurisé.

3. IDENTITE DE L'ENTREPRISE

Classic Coach est une SPRL et c'est sous l'initiale de Monsieur AMIR RASHID
ABDALLAH de nationalité tanzanienne que l'agent de transport a été créée dans de faciliter le
déplacement de la population. Signalons que le premier bus de transport au pays avait fait la ligne
Lubumbashi-Kolwezi un mercredi 20 Février 2007. Et son siège social est situé au n°1567 avenue
Kasavubu commune de Lubumbashi, un autre siège secondaire des opérations est situé au numéro
503. Avenue Moero commune Lubumbashi.

3.1. ACTES JURIDIQUES

- Nouveau registre du commerce (NRC) : N°1771 du 14/02/2012 et le complément du

08/02/2012;
- Identification Nationale : N° 6-93-N63118 H du 29/08/2011 ;
- Attestation de gestion par le centre des impôts : N° 1147 du 14/02/2012 ;
- Attestation d'affiliation à l'INPP : N°3692.80 du 23/03/2011 ;
- Règlement d'ordre intérieur élaboré et signe par le responsable de la société.

3.2. SECTEUR D'ACTIVITE

Secteur d'activités : Transport des personnes et des biens.

3.3. INFRASTRUCTURES

La Direction localisable sur l'avenue Kasavubu est constituée d'un local pour la
Direction Manager, un deuxième pour le secrétariat de Direction communication d'entreprise, un
troisième pour le Directeur des RH, un quatrième pour le département de finances. Viennent
ensuite une salle d'attente, une salle de réunion et enfin une salle pour stockage des données et
dépôt des documents.
 24

CHAIPTRE DEUXIEME : ANALYSE D’UN PROJET DU FINANCEMENT SUR

L'INVESTISSEMENT DANS LE TRANSPORT EN COMMUN ET CRITERE DE
CHOIX

SECTION 1 : LES PROJETS D'INVESTISSEMENT

Selon la banque africaine du développement, un projet d'investissement est un

ensemble des processus visant à se priver d'avantages économiques pouvant être titrés à court
terme des ressources financières, en investissement celui-ci dans un terrain, bâtiment, équipement
et autres immobilisation en vue de produire des articles, des biens et services directement ou
indirectement dans les valeurs mobilières ou en accordant les prêts directement aux intermédiaires
financiers22.

A cet égard, l'objet visé est la maximisation d'avantages économiques pendant

la durée du placement. Selon notre analyse, un projet d'investissement est un processus de
renonciation à des avantages économiques présents qui pourraient être récupérés en termes des
flux financiers au cours d'un exercice futur. C'est aussi un processus qui permet l'augmentation en
valeur du patrimoine de l'entreprise à un temps donné.

Cette étude reconnait que l'analyse des projets devrait être entreprise selon une
approche intégrée reposant notamment sur une évaluation complète des caractéristiques physiques
économiques et financières. Cela étant, dans notre étude, nous distinguons deux types de projet
d'investissement, dont les projets d'investissement non générateur des revenus d'une part, et les
projets d'investissement générateurs des revenus d'autre part.

§1 : LES PROJETS D'INVESTISSEMENT NON GENERATEURS DES REVENUS

Ce projet, comme nous venons de l'entendre serait un ensemble des processus

qui viseraient à se priver ou à renoncer à des avantages économiques, mais pas dans le but d'être
tiré au court de l'exercice futur. A ce niveau, les conseils d'analystes financiers pourraient être
utiles pour les recouvrements des coûts ainsi que les opérations relatives à l'amélioration de
l'efficacité de projet.

Nous comprenons que ces types des projets du secteur public, ils ne sont pas
soumis à un tes de variabilité financière. A cet effet deux approches d'analyse ou de l'évaluation

22
Groupe de la banque Africaine de développement, 2004, p. 18
 25

sont courantes pour ces genres de projets, d'une part nous avons l'analyse de la rentabilité et
l'analyse des coût-utilité de projets d'autre part.

§2 : LES PROJETS D'INVESTISSEMENT GENERATEURS DES REVENUS

Ces projets constituent un ensemble des processus permettant de renoncer à des

avantages économiques présents, pourraient être récupérés en termes des flux de trésorerie au
cours de l'exercice futur. Ces genres des projets concernent le secteur public d'une part et le secteur
privé d'autre part. La viabilité financière est déterminée sur base du projet lui-même et non sur
base des activités de l'entité qui est le propriétaire du projet ou qui en assume l'exploitation23.

La comparaison principale se fait au niveau de deux taux de rentabilité

financière qui représentent le taux de rendement du projet ainsi que le coût moyen pondéré du
capital du projet. Signalons que, les projets d'investissement peuvent prendre plusieurs formes
selon lesquels nous avons :

- Les projets d'investissement indépendants dont la rentabilité de chacun d'entre eux n'est
pas sensiblement affectée pour la réalisation ou non réalisation des autres projets ;
- Les projets incompatibles qui sont mutuellement exclusifs. La réalisation de l'un rend la
réalisation de l'autre impensable ou inutile ;
- Les projets concurrentiels ou des concurrents sont compatibles mais visent les mêmes
objectifs les mêmes besoins ;
- Les projets complémentaires la réalisation de l'un exige la réalisation simultanée de l'autre.
Ils permettent d'avoir une synergie entre les deux projets ;
- Projets d'investissement de remplacement ou de renouvellement, destinés à maintenir
inchangé le potentiel de production de l'entreprise ;
- Projets d'investissement de modernisation ou de productivité. Ces investissements visent
essentiellement à baisser les coûts de production à améliorer la rentabilité ;
- L'investissement d'expansion ou de capacité liés à la croissance de l'entreprise ils sont
appelés à développer la production et la commercialisation des produits existants ou
encore à permettre une diversification de l'activité de l'entreprise.

23
Bermeto Pascal et Georges, Finances et application, 2ème édition, Paris, Dunod, 2009. P.55
 26

Après avoir appréhension ces quelques notions sur les projets d'investissement
mettent quelques piliers tout en discutant sur la notion de la rentabilité.

SECTION 2 : LES MODES DE FINANCEMENT

§1 : FINANCEMENTS ET INVESTISSEMENT

Le choix d'investir ou non ne repose pas seulement sur le critère de rentabilité.

D'autres facteurs aussi déterminants (innovation, concurrence, productivité) orientent la décision
de l'entreprise. C'est alors un problème de financement de l'investissement qui se pose.

Le financement est un facteur très important lors du processus décisionnel. Il

arrive souvent que pour cause de manque de moyens financiers, nombre d'investisseurs soient
contraint de réduire la taille de leurs projets ou encore d'opter pour des projets qui consomment
moins de fonds. Face à ces difficultés financières, l'investisseur se trouve dans l'obligation de
recourir à son environnement financier pour répondre à ses besoins. Deux possibilités de
financement s'offrent à l'entreprise : le financement interne et le financement externe24.

§2 : LE FINANCEMENT INTERNE

Le financement interne est issu des activités de la société, il provient par

exemple des résultats mis en réserves donc non distribués des dettes fiscales et sociales et des
dettes fournisseurs.

L'autofinancement est l'une des composantes majeures du financement interne.

§3 : LE FINANCEMENT EXTERNE

Le financement externe est le fait de rechercher des fonds auprès de prêteurs ou

d'investisseurs. Si une entreprise émet des obligations ou contracte un emprunt etc. C'est du
financement externe. Le recours à l'emprunt est toujours préféré lorsque l'entreprise estime qu'il
peut bénéficier de l'effet de levier financier.

Dans certains cas, l'investissement peut être réalisé sur fonds propres en partie
et le reste par emprunt.

24
Bodie Zvi et Robert Merton, Finances publiques, 2ème édition, Paris, 2007.page 235.
 27

§4 : INVENTAIRE DES MOYENS

Le projet d'investissement est un processus multidisciplinaire qui nécessite

l'élaboration de plusieurs étapes que voici :

1) L'indentification du projet qui consiste a porté le choix sur une activité dont l'entrepreneur
dispose. Ici, nous analysons l'opportunité de l'activité à entreprendre ;
2) La récolte des informations relatives aux forces et faiblesses du projet, cette étude permet
à l'entreprise de comprendre le monde qui l'environnement et de s'y adapter ;
3) L'étude de faisabilité technique et commercial qui consiste à analyser les capacités de
production et de vente à travers des études techniques du marché ; c'est l'étude de
faisabilité et d’affectibilité qui est mise en exergue ;
4) L'étude de faisabilité financière qui repose sur l'ensemble des dépenses d'investissement a
engagé, les flux futurs qui seront engendrés ainsi que la durée de vie du projet.

De cette façon, l'étape de la faisabilité financière constitue un maillon de la

chaine de long processus portant la conception du projet jusqu'à son application.
§5 : DEPENSES D'INVESTISSEMENT
Un investissement se caractérise par une dépense initiale importante, suivie des
entrées et de sorties de fonds échelonnées sur une longue période. Cette dépense d'investissement
porte généralement sur les immobilisations corporelles25. Elle est entendue comme étant le capital
nécessaire au financement d'un investissement dans le transport en commun.

Ces dépenses peuvent être réparties de cette façon :

- Investissement en capital fixe : Le capital fixe est constitué essentiellement des

immobilisations incorporelles (ex : le frais d premier établissement, la publicité, le
goodwill, les licences et brevets) et corporelles (ex : outillages, terrain, constructions,
matériel roulant mobilier de bureau).
- Investissement en cycle d'exploitation : le schéma du cycle d'exploitation d'une
entreprise comprend généralement trois opérations ci-après :
 Les achats de stocks ;
 Le processus de fabrication ;
 Et la vente de produits finis ou prestations de services.

25
Corhay Albert et Mapapa Mbagala, Fondement de Gestion Financière, 5ème éd, Paris., Bruxelles, PUF, Presses de
l'Université de Liège, 2010. p. 113
 28

§6 : FLUX DE TRESORERIE FUTURE

Le flux de trésorerie du projet est défini par la différence entre l'excédent brut
d'exploitation et la variation du besoin en fonds de roulement26. Ceci signifie qu'en plus des
dépenses d'investissement, la réalisation d'un projet d'investissement engendre des charges, à côté
de ces charges figurent toutes les recettes (produits) engendrées par le projet. Et la différence entre
ces produits et ces charges engagées donnent lieu au revenu réalisé par ce projet qui peut être
appelé résultat brut d'exploitation (opérationnel en come) ou Excédent brut d'exploitation.

Il sied de signaler que si le projet ne comprend pas des charges et des produits
exceptionnels et financiers qui doivent être additionnés et soustraits, et en l'absence d'impôt des
sociétés, le résultat trouvé porte le nom de cash-flow brut lorsqu'il est positif et de cash Drain
lorsqu'il est négatif.

S'agissant de besoin en fonds de roulement, il est un besoin ressenti au sein de

l'entreprise pour financer son cycle d'exploitation. Il convient de noter que le besoin en fonds de
roulement de la première année doit-être constitue avant le démarrage d'un investissement. Le
conseil central de l'économie27 dans son avis du 1981 à trouver une formule sibylline pour définir
le flux de trésorerie comme étant le résultat de l'exercice augmente des charges non décaissées et
démunie des produits non encaissés.

Partant de cette définition, nous constatons que le flux de trésorerie traduit bien
la capacité de remboursement d'un projet, contrainte majeure de tout investissement28. Et dans ce
cas, il est une notion voisine de celle de la marge brute d'autofinancement et de capacité
d'autofinancement.

§7 : DUREE DE VIE D'UN PROJET

Un projet est étalé sur une période de temps. Il court un risque majeur de ne pas
atteindre les prévisions par suite d'un certain nombre d'aléas du à son environnement ou à la
concurrence. Ce risque peut n'être atténué que si le projet est bien conçu au départ.

Généralement, le but ultime de la création d'un projet d'investissement est qu'il

vive le plus longtemps possible. Cette logique répond à un des principes comptables
fondamentaux stipulant le « going concern » des activités normales de l'entreprise. Cependant, les

26
Albert et Mapapa Mbangala, op.cit. p. 47
27
KNEIPE P., Théorie et finances d'entreprises, 3ème édition, Bruxelles, De Boeck & Larcier, 1997. P.49.
28
Balada et J.P Coile, Outils et mécanismes de gestion financière, Paris, Ed. Maxima, 1996. P333
 29

investissements physiques utilisés par le projet doivent être évalues en fonction de leur durée
économique. Comme il n'est pas toujours aisé de déterminer la durée de vie économique de
l'investissement, on utilisera sa durée d'amortissement comptable.

Par ailleurs, en ce qui concerne l'évaluation économique du projet, il est

souhaitable que le projet satisfasse à la communauté entière et à l'État29.

§8 : COEFFICIENT DE VARIATION

Parlant du coefficient de variation, il consiste à faire le rapport entre le risque

d'un projet et son espérance de gain. Ce rapport permet de synthétiser l'information contenue dans
le couple espérance (écart-type) parce que qu'un investissement à l'aversion pour le risque et est
en droit d'espérer une rétribution liée à l'unité de gain attendu est élevé.

SECTION 2 : LA NOTION DE RISQUE

Les entreprises sont exposées à des nombreux risques pouvant modifier soit des
préférences des consommateurs et de la demande, la variation des coûts des matières premières,
les départs de salariés essentiels pour le bon fonctionnement de l'entreprise, le risque d'accident
industriel etc. 30

Gérer les risques, c'est prévoir à moindre coût les ressources financières
nécessaires et suffisantes en vue de leurs manifestations éventuelles. Il existe plusieurs types de
risque auxquels les investissements des entreprises sont confrontés.

§1 : EFFET DU RISQUE SUR L'ENTREPRISE

Dans une entreprise, la notion de risque est omniprésente et se trouve à différent

niveau d'activité. Plusieurs catégories de risques sont liées à l'exploitation d'une entreprise mais
la liste que nous vous présentons n'est pas exhaustive.

1. RISQUE D'AFFAIRE

Le risque d'affaire est en relation avec la variabilité possible des profits avant
l'intérêt et avant l'impôt généré par les opérations normales de l'entreprise. Ce type de risque est
souvent lié à la conjoncture économique, au marché ou à l'efficacité de production.

29
Bodie Zvi et Robert Merton, Finances, 2ème édition, Paris, 2007.
30
Jonathan Berk-Peter Demarzo, Financement d'entreprise, Nouveaux Horizon, Paris 2008, p.930
 30

2. RISQUE FINANCIER

Le risque financier est additionnel qui découle de l'utilisation de modes

financement à charges fixes. La présence des frais fixes de financement contribue à déterminer la
liquidité de l'entreprise et peu à peu à la limité techniquement insolvable cette dernière.

3. RISQUE D'INVESTISSEMENT

Ce risque est attribuable à la variation des flux monétaires générés par les projets
d'investissement acceptés par l'entreprise. Dépendant de l'ampleur des projets, ce genre de risque
peut avoir un impact considérable sur la valeur du marché de l'entreprise.

4. RISQUE DE PORTEFEUILLE

Le risque d'un portefeuille de projet correspond à la variabilité de flux monétaire

de l'ensemble de projets d'investissement de l'entreprise.

5. RISQUE DE TAUX D'INTERET

Lorsque l'entreprise emprunte, elle doit payer des intérêts. Une hausse des taux
d'intérêt alourdit le coût des emprunts passés à taux variables et à tous les emprunts futurs.

6. RISQUE DE CHANGE

Les entreprises multinationales sont confrontées en permanence au risque de

variabilité de taux de change sont aujourd'hui flottant. Elles évoluent en fonction de l'offre et la
demande de la monnaie pour chaque monnaie sur le marché. Cela étant nous disons que la liste
des risques liés à l'entreprise n'est pas exhaustive, mais ce que nous vous présenterons n'est que
quelques-uns d'entre eux.

§2 : POLITIQUE DE GESTION DE RISQUE

La gestion des risques est stimulée par l'aversion croissante aux risques, relayée
par des nouvelles réglementations. Plusieurs approches permettent d'accéder à une gestion des
risques dont les assurances et autres techniques pour les risques plus mature. Les entreprises
doivent mettre en place un programme de gestion des risques dont l'objet serait de
progressivement maitriser les risques.

Étant exposées à des risques dans certains nombre de directions principales, une
analyse du coût et de la fréquence des sinistres permet de classer les risques ; Dans ce cas les
 31

risques peuvent être transférables, maitrisables, valorisables. Ces natures déterminent les
principes de gestion de risque à mettre en œuvre.

Le transfert de risque peut prendre la forme d'un contrat d'assurance.

L'assurance est la méthode la plus couramment utilisée par les entreprises pures se protéger contre
un risque donné qu'elles ne peuvent gérer en interne. Ainsi donc la quasi-totalité des entreprises
souscrit des polices d'assurance dommage, garantissant tout ou en partie de leurs actifs contre les
risques d'accidents31.

La prise en compte de risque dans le business modèle de l'entreprise permet

d'améliorer la valorisation financière. La diversification des activités peut guider les entreprises
dans l'évaluation de leur maturité en matière de risque.

31
Shier Guillaume., Apport et Limites des options réelles à l'évaluation du projet d'investissement, Paris, Edition Vie
et Sciences de l'entreprise, 2005. P.236.
 32

CONCLUSION

Dans ce travail intitulé : « analyse financière d’un investissement dans le

transport en commun cas du haut-Katanga », nous avons estimés pertinent de recourir à deux
méthodes que sont : La méthode exégétique et la méthode comparative, sur la même démarche
nous avons fait appel à deux techniques : dont La technique d’interview et la technique
documentaire.

Cette démarche nous a permis de répondre stricto-sensu à quelques questions

qui constituent notre problématique et aux de cette problématique, nous avons estimés pertinent
de poser une question vitale : Comment protéger les investissements privés dans le secteur de
transport en commun dans la ville de Lubumbashi ?

Au regard de ces interrogations cruciales ci-haut auxquelles il est nécessaire

d’apporter des réponses pragmatiques, ainsi nous proposons les perspectives suivantes en disant
que : Les investissements privés méritent d’être protégés étant donné que les privés participent
aussi à la réalisation de l’intérêt général. Le transport en commun est également un service public
qui mérite la protection. Les investissements privés dans le secteur de transport en commun dans
la ville de Lubumbashi est confronté à beaucoup des problèmes parmi lesquels la multiplicité de
services de contrôle pour le même véhicule de transport en commun, sur ce, pour protéger les
investissements privés, nous proposons :

- Supprimer certains services comme le bureau 2 qui arrête et amande les investisseurs
privés même pour des motifs non graves ;
- Offrir de bonnes conditions aux investisseurs, lesquels conditions qui permettent un bon
climat de travail ;
- Vulgariser davantage la loi libéralisant le secteur des assurances pour qu’il y ait beaucoup
d’assureurs en RDC et à Lubumbashi en particulier.

Telles sont à notre avis, les réponses à la question de départ qui est notre problématique

En définitive le problème de financement peut être déjoué par de la créativité et

du pragmatisme allié à du bon sens. Il convient d’abord d’identifier soigneusement son besoin de
financement, ensuite le découper en phase et seulement enfin chercher des mécanismes de
financement adéquats. En effet, la love money et le recours à des investisseurs privés de petite
taille fonctionnent parfaitement, même en RD Congo, à condition d’en appliquer rigoureusement
les principes.
 33

RÉFÉRENCE BIBLIOGRAPHIQUE

I. OUVRAGES
- Balada et J.P Coile, Outils et mécanismes de gestion financière, Paris, Ed. Maxima, 1996 ;
- Bermeto Pascal et Georges, Finances et application, 2ème édition, Paris, Dunod, 2009 ;

- BINDUNGANGA MWENE SONGA : « comment élaborer un travail de fin de cycle »,

Lubumbashi, Médias Paul 2009 ;
- Bodie Zvi et Robert Merton, Finances, 2ème édition, Paris, 2007 ;
- Corhay Albert et Mapapa Mbagala, Fondement de Gestion Financière, 5ème éd, Paris.,
Bruxelles, PUF, Presses de l'Université de Liège, 2010 ;
- G. BALLEYGUIE., la recherche en science humaines, éd, universitaire, paris, 1970 ;
- Jonathan Berk-Peter Demarzo, Financement d'entreprise, Nouveaux Horizon, Paris 2008 ;
- KNEIPE P., Théorie et finances d'entreprises, 3ème édition, Bruxelles, De Boeck &
Larcier, 1997 ;

- Masse P., Le choix des investissements critères et méthodes, Paris, Dunod, 1968 ;
- MULUMBATI NGASHA Adrien, « Sociologie Générale », éd. Africa ;
- NZONGO N, « Introduction à la science politique », éd. Mont noir, Lubumbashi, 1971 ;
- Shier Guillaume,Apport et Limites des options réelles à l'évaluation du projet
d'investissement, Paris, Edition Vie et Sciences de l'entreprise, 2005 ;
- Victor KALUNGA TSHIKALA : Rédaction des mémoires en Droit « Guide pratique »
Lubumbashi 2012.

II. NOTES DE COURS

- KALUNGA MAWAZO, Cours des méthodes de recherche en sciences sociales, SPA,
Unilu, 2009 ;

- NKWANDA MUJINGA Simplice ; « Initiation à la recherche Scientifique en Droit »

UNILU 2020-2021 ;
- NGOIE TSHIBAMBE ; « Syllabus de recherché guidée », G2 RI, UNILU, 1998-1999.
-
III. MÉMOIRES ET TFC
- NFIZI MPOKO Omar : l’apport de taxi à l’amélioration du Sud –Kivu, inédit, TFC, UOB,
2006 -2007 ;
 34

- NGIRAMAHORA Evelyne : Transport en commun dans la ville de Bujumbura, Mémoire

UOB, inédit 2001 ;
- C.BITALE NYAKASANE : Etude comparative de transport en commun :
l’investissement et contribution au trésor public des taxis motos et taxis voitures dans la
ville de Bukavu ; Mémoire, IPS, inédit 2008 -2009 ;
- HABINAMA MUHINDO L. Impact du transport en commun sur la vie socio –
économique de la population de Bagira, TFC, inédit, UOB, 2009 -2010.

IV. WEBOGRAPHIE
- www.wikipédia.investissment.com page consulté le 15 octobre 2022.
 35

TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION GENERALE ...................................................................................................... 1

1. Présentation du sujet ................................................................................................. 1
2. CHOIX ET INTERET DU SUJET .......................................................................... 2
2.1. Choix du sujet .......................................................................................................... 2
2.2. Intérêt du sujet ......................................................................................................... 2
a. Intérêt personnel :....................................................................................................... 3
b. Intérêt scientifique :.................................................................................................... 3
c. Intérêt sociétal : .......................................................................................................... 3
3. ETAT DE LA QUESTION ....................................................................................... 3
4. PROBLEMATIQUE ................................................................................................. 6
5. HYPOTHESES .......................................................................................................... 6
6. METHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE ........................................... 7
6.1. Méthodes .................................................................................................................. 7
1. La méthode exégétique :............................................................................................ 8
2. La méthode comparative : ........................................................................................ 8
6.2. Techniques de recherche ......................................................................................... 8
a. La technique documentaire (non vivante) ............................................................................. 8
b. La technique de l'interview directe ........................................................................................ 8
7. DELIMITATION DU SUJET .................................................................................. 9
 Sur le plan temporaire : ............................................................................................ 9
 Sur le plan spatial ...................................................................................................... 9
8. DIVISION DU TRAVAIL ...................................................................................... 10
CHAPITRE PREMIER : LES GENERALITES SUR LE TRANSPORT EN COMMUN ...... 11
SECTION I : APPROCHE LEXICALE ....................................................................................... 11
§1 : TRANSPORT ........................................................................................................................... 11
1. PETITE HISTOIRE DES TRANSPORTS ........................................................... 11
2. MOYENS DE TRANSPORT ................................................................................. 12
3. . TYPES DE TRANSPORT .................................................................................... 12
§2 : INVESTISSEMENT ................................................................................................................ 13
1. DEFINITION COMPTABLE DE L'INVESTISSEMENT.................................. 13
2. DEFINITION FINANCIERE DE L'INVESTISSEMENT .................................. 13
3. DEFINITION GESTIONNAIRE DE L'INVESTISSEMENT ............................ 14
4. DEFINITION ECONOMIQUE DE L'INVESTISSEMENT ............................... 14
5. TYPES D'INVESTISEMENT ................................................................................ 15
 36

 INVESTISSEMENT BRUT ET INVESTISSEMENT NET ................................ 15

 INVESTISSEMENT MATERIEL ......................................................................... 15
 INVESTISSEMENT IMMATERIEL .................................................................... 16
 INVESTISSEMENT FINANCIER ........................................................................ 16
SECTION II : PRESENTATION DES QUELQUES SOCIETE DE TRANSPORT EN
COMMUN ........................................................................................................................................ 16
§1 : PRESENTATION DE L'ENTREPRISE MULYKAP .......................................................... 16
1. DENOMINATION SOCIALE ............................................................................... 16
2. SITUATION GEOGRAPHIQUE .......................................................................... 16
3. STATUT JURIDIQUE ............................................................................................ 17
4. LES EFFECTIFS..................................................................................................... 17
5. OBJET SOCIAL ...................................................................................................... 17
6. VISION DE L'ENTREPRISE ................................................................................ 17
7. VALEURS DE L'ENTREPRISE ........................................................................... 17
8. LES OBJECTIFS .................................................................................................... 18
9. GENESE ET HISTORIQUE DE MULYKAP ...................................................... 18
10. PART DU MARCHE ............................................................................................. 18
11. STOCKAGE DES PRODUITS ............................................................................. 19
12. APPROVISIONNEMENT, COMMERCIALISATION ET DISTRIBUTION 19
13. LA MAINTENANCE ............................................................................................. 19
§2 : PRESENTATION DE L'ENTREPRISE TRANSKAT ........................................................ 19
1. HISTORIQUE ......................................................................................................... 19
1.1. AVANT ................................................................................................................... 19
1.2. PENDANT .............................................................................................................. 20
§ 3 : PRESENTATION DE LA SOCIETE CLASSIC COACH ................................................. 21
1. APERÇU HISTORIQUE ........................................................................................ 21
2. OBJET DE L'ENTREPRISE ................................................................................. 22
2.1. LA SECURITE DANS LES INSTALLATIONS INDUSTRIELLES ............... 22
2.2. TRANSPORT DES BIENS ................................................................................... 22
3. IDENTITE DE L'ENTREPRISE ........................................................................... 23
3.1. ACTES JURIDIQUES ............................................................................................................. 23
3.2. SECTEUR D'ACTIVITE......................................................................................................... 23
3.3. INFRASTRUCTURES............................................................................................................. 23
CHAIPTRE DEUXIEME : ANALYSE D’UN PROJET DU FINANCEMENT SUR
L'INVESTISSEMENT DANS LE TRANSPORT EN COMMUN ET CRITERE DE CHOIX24
SECTION 1 : LES PROJETS D'INVESTISSEMENT ................................................................ 24
 37

§1 : LES PROJETS D'INVESTISSEMENT NON GENERATEURS DES REVENUS ........... 24

§2 : LES PROJETS D'INVESTISSEMENT GENERATEURS DES REVENUS ..................... 25
SECTION 2 : LES MODES DE FINANCEMENT ...................................................................... 26
§1 : FINANCEMENTS ET INVESTISSEMENT......................................................................... 26
§2 : LE FINANCEMENT INTERNE ............................................................................................ 26
§3 : LE FINANCEMENT EXTERNE ........................................................................................... 26
§4 : INVENTAIRE DES MOYENS ............................................................................................... 27
§5 : DEPENSES D'INVESTISSEMENT ....................................................................................... 27
§6 : FLUX DE TRESORERIE FUTURE ...................................................................................... 28
§7 : DUREE DE VIE D'UN PROJET ............................................................................................ 28
§8 : COEFFICIENT DE VARIATION ......................................................................................... 29
SECTION 2 : LA NOTION DE RISQUE ..................................................................................... 29
§1 : EFFET DU RISQUE SUR L'ENTREPRISE ......................................................................... 29
1. RISQUE D'AFFAIRE ............................................................................................. 29
2. RISQUE FINANCIER ............................................................................................ 30
3. RISQUE D'INVESTISSEMENT ........................................................................... 30
4. RISQUE DE PORTEFEUILLE ............................................................................. 30
5. RISQUE DE TAUX D'INTERET .......................................................................... 30
6. RISQUE DE CHANGE ........................................................................................... 30
§2 : POLITIQUE DE GESTION DE RISQUE............................................................................. 30
CONCLUSION ................................................................................................................................ 32
RÉFÉRENCE BIBLIOGRAPHIQUE........................................................................................... 33