LES
POLITIQUES
Fiche 5.1
juillet 2007
Les politiques de transport
durable concilient l'accès
aux emplois et services
avec les politiques
énergétiques et
environnementales.
Une forte attractivité des
transports collectifs est
nécessaire pour réduire
l'usage de la voiture
particulière
«Transport Urbain – l’Essentiel»
Exemple du
Languedoc-Roussillon
POLITIQUES DE TRANSPORT :
ENJEUX ET LEVIERS D’ACTION
La mise en œuvre d’un développement durable implique de mieux répartir les déplacements entre les
différents modes de transport urbain et freiner l'essor de l'usage exclusif de la voiture particulière.
La finalité est de concilier l'enjeu énergétique et environnemental avec celui de l'accessibilité aux
emplois et aux services urbains. Pour cela, les leviers d'action concernent bien sûr le transport pu-
blic, mais aussi les politiques urbaines, les politiques en faveur des transports doux, les politiques li-
mitant la place de la voiture en ville.
Des politiques de transport au service d’une finalité : le développement durable, équitable et solidaire
La mobilité est devenue une composante essentielle de nos sociétés. Mais son développement croissant
et le fonctionnement de nos économies basé sur le transport ne sont pas sans conséquences sur
l’environnement.
Du fait de la primauté de la voiture, le transport est l’un des secteurs qui émet le plus de dioxyde de
carbone..En effet, l’automobile représente environ 60 % des déplacements, la marche à pied 27 %, les
transports en commun près de 9 % et les 2 roues environ 3 %. Depuis les années 70, il y a eu une
évolution défavorable de la part de marché des modes les plus écologiques au profit de la voiture,
même si, plus récemment, la part de la voiture tend à se stabiliser dans certaines grandes villes.
Pourtant, en terme environnemental et d’efficacité énergétique entre les différents modes de transport,
les transports collectifs consomment moins (60 grammes équivalent-pétrole par personne et par
kilomètre parcouru en voiture, tandis que le métro, le tramway ou le train n'en consomme que 20, et
l'autobus 25) et sont nettement moins polluants que l’automobile. Lla voiture particulière émet 30 à 35
grammes de CO (monoxyde de carbone) et 1,5 gramme de NOx (oxydes d'azote) par personne et par
kilomètre; l'autobus en émet environ respectivement 0,5 gramme et 0,05 gramme).(cf. fiche 6.1)
De plus, les infrastructures sont coûteuses en espace, et certains modes de transport ont des effets
négatifs sur notre cadre de vie (bruit, congestion, etc.).
C’est donc sur fond de limitation en ressources énergétiques naturelles, de respect de l’environnement,
de nécessaire amélioration du cadre de vie, de dette budgétaire et de maintien de l’activité économique,
qu’il devient essentiel de développer une nouvelle politique des transports, répondant mieux aux enjeux
du XXIème siècle.
Les principes sur lesquels se basent les politiques de transports urbains dans les différentes
agglomérations, indépendamment de leur niveau économique et des caractéristiques urbaines et de
mobilité, sont relativement semblables: le transport durable, la priorité aux transports en commun,
l'amélioration de la productivité, l'accès plus facile au marché de l'emploi, l'amélioration des conditions
de circulation et la promotion des modes doux, sont devenus des lieux communs des documents de
stratégie, des plans de déplacements, des plans d'aménagement territoriaux et en général de tout
document ayant comme but de déterminer les actions des collectivités autour de la mobilité.
Le concept de « transport durable » est omniprésent et c'est l'usage de la voiture dans la mobilité urbaine
qui est mis en cause. Les constructeurs automobiles cherchent de leur côté à réduire les nuisances de la
voiture. Les responsables des transports publics cherchent divers moyens de limiter, ou du moins de
freiner sa croissante utilisation. Cette quête pour limiter l’utilisation de la voiture, ne l’est pas
nécessairement pour limiter la mobilité, celle-ci étant une conséquence, mais aussi un instrument pour le
développement économique. Il est donc nécessaire de chercher de nouvelles alternatives pour la
mobilité, en ayant comme but la modification du report modal, vers des modes comme le transport en
commun et les transports non motorisés.
Pour résumer, il s’agit de concilier l'enjeu énergétique et environnemental avec celui de l'accessibilité
aux emplois et aux services urbains.
Orientations et objectifs de la politique de transport public
La contribution des transports collectifs au développement urbain durable est essentielle. Elle peut se
résumer en trois grandes fonctions :
• une offre de mobilité pour les citadins dépourvus de moyens de transports individuels, encore
appelés « captifs », afin de trouver emplois et services;
• une alternative à la voiture particulière lorsque cette dernière, pour de multiples raisons,
notamment environnementales, fait l'objet de restrictions d'usage ;
• un moyen de déplacement en phase avec la fonction socialisatrice de l'espace public urbain, qui
apparaît de plus en plus clairement comme un moyen indispensable au service de la cohésion
sociale. .
L'un des enjeux majeurs du développement urbain durable repose, dans les pays développés, sur la
construction d'une alternative suffisamment efficace pour qu'elle exerce sur les citadins une attraction
qui dépasse le seul niveau de la substitution par contrainte.

Le transport collectif
n'est pas le seul volet
d'une politique de
transport
Multiplicité des acteurs
et manque de moyens
d’action sont autant de
limites aux politiques
d’amélioration de l’offre
de transports
«Transport Urbain – l’Essentiel»
Exemple du
Languedoc-Roussillon
A l'échelle d'une agglomération, l'outil politique et juridique au service d'une politique transport est le
Plan de Déplacements Urbains (cf. fiche 5.2). Cet outil de planification urbaine permet , sur base d'un
diagnostic sur l'offre et la demande de transport, d'organiser de manière plus rationnelle le partage de
l’espace public en agissant sur :
• une diminution du trafic automobile, une organisation des circulations et du stationnement.
• un développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les
moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied.
• une rationalisation du transport et de la livraison des marchandises de façon à en réduire les
impacts sur la circulation et l'environnement tout en maintenant les activités commerciales et
artisanales.
En Languedoc-Roussillon, le PDU de la communauté d’agglomération de Montpellier avait été
approuvé en 2003 et ceux des agglomérations de Nîmes et de Perpignan sont en cours d’élaboration,
dont l’approbation est prévue en 2007. Comme tous les PDU, ils ont tous les 3 pour finalité de réduire la
place de l’automobile, au profit notamment des transports en commun (tramway à Montpellier, bus sur
sites propres à Nîmes et Perpignan).
Les différents leviers d'action
Les politiques permettant de concilier mobilité et environnement vont être plus large que les seules
politiques de transport collectif. Il faut en effet agir sur plusieurs leviers en même temps. Ces possibilités
sont simplement listées ci – dessous. Elles sont présentées plus en détail dans différentes fiches.
une politique urbaine cohérente avec une politique transport (cf. fiche 5.2)
La conception même de la ville, des formes urbaines, des règlements d'urbanisme permet de jouer en
amont sur les choix modaux qui seront possibles.
.développer l'offre de transport public (cf. fiche 5.3)
La limitation de la voiture ne peut être efficace que si une offre de transports collectifs est
quantitativement et qualitativement suffisante. Pour cela, on peut agit sur
• le réseau, et notamment développement des sites propres
• une offre quantitativement et qualitativement suffisante, en jouant sur les fréquences, les
amplitudes, le confort
• les prix
Par ailleurs, en incitant les entreprises à élaborer des Plans de Déplacement d'Entreprise, on démultiplie
l'action des seules collectivités locales (cf. fiche 2.5)
.limiter la voiture en ville (cf. fiche 5.4)
Limiter la place de la voiture en ville peut se faire par une politique d'infrastructures, (en jouant sur leur
dimensionnement, leur gestion), mais aussi par une politique de stationnement, et des politiques
d'autopartage.
.développer des modes doux (cf. fiche 5.5)
Les modes alternatifs à la voiture sont non seulement les transports publics mais également les modes
doux, vélo et marche à pied, qui commencent à prendre de l'importance dans les politiques urbaines. Les
politiques les plus réussies sont celles qui prévoient l'insertion des modes doux le plus en amont possible
dans les politiques d'aménagement, et les projets transport.
favoriser l'intermodalité (cf. fiches 7.1 à 7.4)
Développer l'intermodalité, c'est agir sur les lieux, les parcs relais, les interfaces, la billettique,
l'information multimodale.
Limites d’une amélioration des politiques d’offre de transport
Mais toute politique de transport se heurte souvent à des limites qui affaiblissent sa cohérence : le grand
nombre d’acteurs et un manque de moyens d’action car les collectivités peuvent se retrouver
impuissantes à influer les choix modaux et à encourager le développement des modes doux. Pour plus
d’efficacité, nombreuses sont les réflexion qui proposent des politiques supra-nationales, comme une
politique à l’échelle européenne, ou qui suggèrent de nouveaux moyens d’actions, financiers, juridiques.
(cf fiche 3.2).
Références :
•Thèse de BOCAREJO, Juan Pablo : Impacts des politiques de transport urbain - les cas de Paris, Londres, Bogota et Santiago
•Enquête-ménages-déplacements de l’agglomération de Montpellier – 2003 – CETE Méditerranée – TAM
•Etude sur les parkings du tramway de l’agglomération de Montpellier – 2003 - CETE Méditerranée
•Rapport sur les transports collectifs urbains de Francis Beaucire sur http://www.institut.veolia.org/fr/cahiers/transports-urbains/
•Les outils d’une politique de stationnement (http://www.pduif.org/upload/guides_sections/stationnement_41-79.pdf)
financement du transport public: Cour des Comptes: « les transports publics urbains »- avril 2005- éditions des journaux
officiels