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MOBILITÉ
URBAINE À RÉSUMÉ
Ce document, réalisé par la Banque Mondiale et le
Fonds Fiduciaire MOLO, en collaboration avec le
Ministère de l’Equipement et du Transport et
DJIBOUTI l’Université de Djibouti, est une note de politique de
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développement du Transport Urbain à destination du

gouvernement de Djibouti.

NOTE DE
POLITIQUE
SECTORIELLE
Public Disclosure Authorized

15/05/2020

Official Use
Sommaire
I. Acronymes et abréviations ................................................................................................................... 4
II. Remerciements ..................................................................................................................................... 5
III. Résumé exécutif................................................................................................................................ 7
1. Description de la mobilité urbaine à Djibouti ................................................................................... 7
2. Objectifs et approche pour la réforme du secteur : ......................................................................... 7
3. Plan d'actions à court terme ............................................................................................................. 8
4. Des actions de moyen et long terme ont été identifiées :................................................................ 9
IV. Introduction .................................................................................................................................... 10
1. Portée de l'assistance technique et structure de la note de politique ........................................... 10
2. L’Impact des transports urbains sur l’économie urbaine et portuaire et le bien-être des citoyens
11
3. Stratégie pour le changement ........................................................................................................ 13
3.1. Objectifs et résultats attendus de l’assistance technique ............................................................ 13
3.2. Organisation pour l’assistance technique : une expérience de renforcement des capacités....... 13
3.3. Nature des Données Recueillies et Méthodologie........................................................................ 14
V. Diagnostic et évaluation des transports urbains de Djibouti.............................................................. 16
1. Vieillissement et atomisation du parc de véhicules........................................................................ 16
1.1 Description du Parc de Véhicules : 4 Catégories ........................................................................... 16
1.2. Mobilité et conditions générales de circulation à Djibouti........................................................... 18
1.3. Estimation du parc de véhicule par type ...................................................................................... 19
2. Le Réseau de bus ne couvre pas les besoins croissants de la ville.................................................. 19
2.1 Evolution du réseau de bus depuis 2006 : nouvelles routes, véhicules plus petits ........................ 19
2.2. Analyse de l’offre et de la demande actuelle par ligne ................................................................ 22
2.3. Dispositions relatives à l’exploitation quotidienne ...................................................................... 27
2.4. Analyse de l’accessibilité .............................................................................................................. 28
3. Exclusion du transport inadéquat et abordabilité du transport ..................................................... 29
3.1. Prix du voyage et abordabilité ......................................................................................................... 29
3.2. Le temps de déplacement est élevé pour la taille de la ville, mais surtout peu fiable ................. 30
3.3. Lieux de résidence, accès et exclusion..................................................................................... 31
4. Retour de l'expérience du passager : des manques sur la sécurité routière, le confort, le temps
d’attente et la clarté dans l'organisation du réseau de bus ................................................................... 31

1
 5. Un modèle économique non durable ............................................................................................. 32
5.1. Les compagnies d'assurance indiquent un secteur déficitaire ..................................................... 32
5.2. Rentabilité ? Aperçu de la Société des Transports Communs de Djibouti (STCD) ........................ 33
5.3. Pour les opérateurs individuels, la concurrence dans le secteur ruine l'équilibre fragile entre les
revenus et les coûts d'exploitation et de maintenance. ...................................................................... 34
5.4. Pourquoi le modèle économique du secteur des transports urbains n'est pas lucratif ?
Ventilation des coûts d'exploitation .................................................................................................... 35
6. Des conditions de travail difficiles .................................................................................................. 36
6.1. Horaires de travail importants et faible revenu quotidien........................................................... 36
6.2. Données démographiques sur les conducteurs ....................................................................... 37
7. La désorganisation des transports publics aggrave les problèmes de sécurité routière................ 38
7.1. Contexte de la sécurité routière à Djibouti ............................................................................. 38
7.2. Conclusions de l'assistance technique : l’impact négatif du comportement des conducteurs et
la consommation de khat.................................................................................................................... 39
8. Réglementation, gouvernance et financement .............................................................................. 40
VI. Recommandations de moyen et long terme pour relever les défis structurels du secteur ........... 45
1. Planification du réseau de transport public .................................................................................... 45
2. Réglementation et contrôle de l’application de la loi..................................................................... 47
3. La réforme du modèle économique sectoriel contribuera à améliorer la sécurité routière .......... 48
4. Formation et concertation avec les opérateurs de transport ........................................................ 49
5. Professionnalisation et regroupement des opérateurs .................................................................. 50
6. Amélioration des conditions de travail ........................................................................................... 51
7. Partage des risques et des investissements entre le public et le privé .......................................... 51
8. Renforcement Institutionnel et financement ................................................................................. 53
VII. Plan d'actions pour les recommandations à court terme............................................................... 56
1. Plan d'exploitation : redéployer de nouvelles lignes pour couvrir les nouveaux besoins de la ville
56
2. Délivrance de licence et réglementation ........................................................................................ 57
3. Regroupement des opérateurs ....................................................................................................... 58
4. Modifier le mécanisme de rémunération des chauffeurs et revoir la grille tarifaire ..................... 58
5. Renforcement de l’application de la loi et des règlementations .................................................... 59
6. Enregistrement des véhicules et des entreprises de transport public ........................................... 59
7. Contrat d’exploitation, renouvellement de flotte et PPP ............................................................... 59

2
 8. Investissement dans les infrastructures du réseau routier ............................................................ 60
9. Actions pour à court terme pour limiter l’impact du COVID-19 et faciliter la reprise économique
60
10. Etudes supplémentaires à élaborer ............................................................................................ 61
VIII. Annexes ........................................................................................................................................... 63
Annexe 1 : Renouvellement de la flotte à Dakar .................................................................................... 63
Annexe 2 : Egypte : mise à la casse et recyclage des vieux véhicules pour réduire la pollution et
améliorer les moyens d'existence........................................................................................................... 66
Annexe 3 : Détail du futur réseau de bus proposé ................................................................................. 68
Annexe 4 : Contribution de la Global Practice « Pauvreté » : Analyse de l’enquête ménage 2017
L’utilisation des transports publics dans la ville de Djibouti ................................................................... 73
Annexe 5 : Impact du COVID-19 sur le secteur de transport public ....................................................... 80
IX. Références ...................................................................................................................................... 86

3
 I. Acronymes et abréviations
Acronyme Définition (Anglais) Définition (Français)
ADR Road Agency of Djibouti Agence Djiboutienne des Routes
AFD French Development Agency Agence Française de Développent
AFTU Finance Association of Urban Transport Association de Financement du Transport Urbain
ANSIE National Agency for State Information Systems Agence Nationale des Systèmes d'Information de l'État
ARULOS Urban Rehabilitation and Social Housing Agency Agence de Réhabilitation Urbaine et du Logement Social
BHNS High Service Level Buses Bus à Haut Niveau de Service
BRT Bus Rapid Transit Transport en Commun Rapide par Autobus
CBD Central Business District Quartier Central des Affaires
CETUD Study Center for Urban Transport of Dakar Centre d’Etude sur les Transports Urbains de Dakar
CFA West African CFA Franc Franc CFA Ouest-Africain
CPA Country Procurement Assessment Review
CRC Resource Skill Center Centre de Ressources et de Compétences
EIG/GIE Economic Interest Groups Groupements d'Intérêt Economique
FDJ Francs Djibouti Francs Djiboutien
GCR Greater Cairo Region Région du Grand Caire
GDP/PIB Gross Domestic Product Produit Intérieur Brut
GHG/GES Greenhouse Gas Gaz à Effet de Serre
GTFS3 General Transit Feed Specification
IDA International Development Association Association Internationale de Développement
INSD Institute National of Statistics of Djibouti Institut National de la Statistique de Djibouti
MET Ministry of Equipment and Transport Ministère de l’Equipement et du Transport
MGF/FGM Mutual Guaranty Fund Fond de Garantie Mutuel
MoF Ministry of Finance (Dakar) Ministère des Finances (Dakar)
MOLO Mobility and Logistics Mobilité et Logistique
PPP Public-Private Partnership Partenariat Public-Privé
SDAU Master Plan for Urban Development Schéma Directeur d’Aménagement Urbain
SDCF Djibouti Railway Company Société Djiboutienne de Chemins de Fer
SIAF Société Immobilière de l’Aménagement Foncier
SSATP Sub-Saharan Africa Transport Policy Politique de transport en Afrique subsaharienne
STCD Djibouti Public Transport Company Société de Transport en Commun de Djibouti
SUMP Sustainable Urban Mobility Plan Plan de Mobilité Urbaine Durable
TA Technical Assistance Assistance Technique

4
 II. Remerciements
La note politique sur le secteur des transports urbains a été élaborée par une équipe de la Banque mondiale,
en collaboration avec le Ministère des Transports de la République de Djibouti. L'équipe de la Banque mondiale
était composée de M. Benjamin Fouchard (Spécialiste principal en transports urbains), Mme Tamara Kerzhner
(Consultante), Mme Elsa Abi Akl (Analyste en transports), Zohra Mezhour (Analyste en transports), M.
Mohamed Hegazy (consultant, Directeur de Transport for Cairo), et Mme Kristin Panier (Economiste). Mme
Vibhuti Mendiratta, (Economiste, Poverty Global Practice) et M. Marco Santacroce (Consultant) ont également
contribué à fournir des données essentielles au rapport, à travers une analyse ciblée de l’enquête ménage
réalisée en 2017 (voir en annexe la contribution complète).

Les auteurs tiennent à exprimer leur gratitude aux représentants du Ministère des Transports sous la direction
de Son Excellence le Ministre de l'Equipement et des Transports, M. Moussa Mohamed Ahmed, M. Said Nouh
(Secrétaire général), M. Dileyta Soultan (Directeur des transports), M. Abdourahman Ali Ahmed, Directeur
général Coordinateur projet PIRB ARULOS, M. Idriss Ali Soultan, (Directeur Général de l'Institut National de la
Statistique de Djibouti (INSD)), M. Salah Ibrahim Osman, Directeur des études de l’Agence Djiboutienne des
routes, M. Kadr Hussein Mohamed, (Directeur des services techniques de la ville de Djibouti), M. Mohamed
Assoweh Bouh (Directeur Général de Djibouti Telecom), M. Abdi Ibrahim Farah Responsable Pool TPV Pool
Assurances, Dr Moustapha Omar Mahamoud Directeur du Centre de ressource et de compétence des métiers
portuaires, Transport Logistique Salah Bogoreh Bouh Directeur STCD, M. Osman président du Syndicat des
propriétaires de bus, Abdourahmane Ghassan Vice-président, M. Hassan Elmi Secrétaire General, M. Moussa
Nour Vice-président, M. le président de l'association Taxi, M. Collignon Directeur de l’Agence AFD de Djibouti,
Mme Wuithier chargée de projet.

Les auteurs tiennent également à remercier l'Université de Djibouti pour son engagement dans l'activité de
collecte de données, en particulier le président de l'Université Dr Djama Mohamed Hassan, Dr Achaa Abdillahi
Ahmed (doyen de l'Institut Universitaire de Djibouti), Dr Fatouma Alimalow (Professeur en SIG - télédétection-
cartographie, urbanisme, aménagement du territoire), Dr Moustapha Nour Ayeh (Professeur associé, cours de
géographie - urbanisme - gestion des risques) et les 12 étudiants du Master 1 "Transport international et
stratégie logistique" : Abdourahman Ali Nouh, Aicha Mohamed Abdi, Asma Abdourahman Ali, Djama Zakaria
Said, Hamda Aden Said, Hamza Abdillahi Ali, Idriss Mohamoud Idriss, Ismael Elmi Robleh, Mariam Moumin
Ismail, Mohamed Ahmed Omar, Sahal Ibrahim Abdillahi, Soumeya Omar Abdillahi.

La note sectorielle a également bénéficié des substantielles contributions des pairs relecteurs pour la qualité,
M. Arturo Gomez Ardila (Economiste en Chef des Transports), Mme Fatima Arroyo Arroyo (Spécialiste en
Transports Urbains) et Mme Alexandra Le Courtois (Spécialiste en Urbain) ainsi que de M. Olivier Le Ber
(Practice Manager), Hatem Chahbani (Spécialiste Principal en Transports), M. Marc Navelet (Spécialiste
principal en transports), M. Philippe Neves (Spécialiste principal en infrastructures), M. Atou Seck
(Représentant Résident), M. Boubacar Sid Barry (Représentant Résident), M. Kadar Mouhoumed Omar
(Responsable des opérations), Mme Asma Aden Chideh (Assistante de programme), Eulalie Saisset (Analyste
en transports).

Les constatations, interprétations et conclusions exprimées dans ce document ne reflètent pas nécessairement
les vues de la Banque mondiale, des administrateurs de la Banque mondiale ou des gouvernements qu'ils
représentent. La Banque mondiale ne garantit pas l'exactitude des données incluses dans ce travail.

5
Ce rapport a été cofinancé par le Fonds fiduciaire multi-donateurs pour la mobilité et la logistique (MOLO),
géré par le Groupe de la Banque mondiale et soutenu par les gouvernements suisse (SECO), allemand (BMZ)
et autrichien (BMF).

6
 III. Résumé exécutif
Ce rapport est une note de politique de développement des transports urbains à Djibouti. Les enquêtes menées
sur le terrain en Mai et Octobre 2019 ont permis d’élaborer un diagnostic, dont découlent une série de
recommandations générales, ainsi que des actions à court terme et à moyen/long terme. Des préconisations
spécifiques pour la reprise des activités suite à la pandémie du COVID19 ont été incorporées au document.

1. Description de la mobilité urbaine à Djibouti

• En dehors de la marche à pied, la mobilité est assurée principalement par un système de transport
public artisanal, composé de minibus (12-15 places) et de midibus (25 places) circulant dans toute la
ville. Le réseau principal est complété par des véhicules Bajaj (quadriporteurs 8 places) et des
rickshaws (triporteurs 4 places) circulant uniquement à Balbala.
• A Djibouti, 1 personne sur 5 utilise des transports publics, 50% de la population se déplace à pied.
Seulement 3% des Djiboutiens possèdent une voiture. Les autres modes de transport sont le taxi et le
transport de personnel fourni par l'employeur.
• Les bus sont vieillissants et mal entretenus. Ils appartiennent à des particuliers et sont loués
quotidiennement à des conducteurs travaillant 17 heures par jour.
• Les chauffeurs déclarent gagner entre 4000 et 10000 FDJ (22.47$ et 56.17$ Dollars Américain) par jour
après avoir déduit le coût du bail du bus, du carburant et d'autres dépenses.
• 23% des chauffeurs sont propriétaires, les autres louent leur bus.
• Les chauffeurs ont en moyenne 10 ans d’expérience. Les trois quarts sont des pères de famille ayant
en moyenne 3 enfants.
• Les itinéraires ne sont pas planifiés de façon centralisée, mais se sont développés en réponse à la
demande et en fonction du réseau routier. Place Harbi, Hayableh et PK12 sont quelques nœuds clés
du réseau.
• L'étalement de la ville est croissant et l'implantation d'ensembles résidentiels et de nouveaux campus
universitaires à l'extérieur de la ville a augmenté les temps et coûts de déplacement (davantage de
transferts). Le réseau de bus ne couvre pas la totalité des nouveaux quartiers.
• Les usagers des transports publics paient en moyenne 150 FDJ par jour pour leurs déplacements et
prennent trois bus. Le prix des transports publics est très élevé par rapport aux revenus des familles,
ce qui limite la capacité des résidents à se déplacer et à accéder aux emplois, services et autres
opportunités participants au développement.
• Pour les passagers, les questions de temps d'attente, de confort, de sécurité et de comportement du
conducteur sont les plus préoccupantes, ainsi que le manque d’information et de fiabilité.
• Le chauffeur prend seul toutes les décisions tactiques d’exploitation (choix de ligne, des horaires,
parfois du tarif). Son objectif est de maximiser le nombre de passagers pour arriver à couvrir ses
charges et avoir un revenu.
• Cette logique de maximisation des passagers se fait au détriment du confort de l’usager et de la
sécurité routière (extrême compétition), ainsi que de la bonne couverture dans le temps et l’espace
des besoins des habitants. Les lignes les plus profitables sont privilégiées.

2. Objectifs et approche pour la réforme du secteur :

Les grands objectifs du plan d’actions sont :

7
 1. Améliorer la sécurité routière, la qualité de service et la disponibilité des services de transports
publics ;
2. Améliorer l’accessibilité aux emplois, services et opportunité dans les quartiers périphériques de
Djibouti en expansion ;
3. Rendre les transports publics plus abordable tout en améliorant des conditions de travail et les revenus
des travailleurs du secteur
L’approche proposée observe les grands principes suivants :

• Changer les incitations données aux chauffeurs en séparant la collecte des revenus et l’activité de
conduite ;
• Professionnaliser le secteur en regroupant les opérateurs et en créant des entreprises de transport public ;
• Assurer une convergence de l’action des différentes entités institutionnelles.

Le secteur des transports urbains ne perçoit aujourd’hui aucune subvention. Les opérateurs fournissent des
services de transport en absence d’infrastructures appropriées et de régulation. En élaborant des règles de
fonctionnement plus claires, en organisant la desserte et en fournissant des infrastructures telles que voiries
et terminus, le système doit pouvoir fonctionner avec un meilleur niveau de service. Les chauffeurs et les
propriétaires doivent donc être impliqués dans la préparation et la mise en œuvre de la réforme.

3. Plan d'actions à court terme

1. Mettre en œuvre un nouveau plan de réseau de bus avec de nouvelles lignes, accompagnés par des
investissements tels que des trottoirs, des terminaux et des routes.
2. Attribuer des licences avec exclusivité pour l’exploitation de « package » ou regroupement de lignes
rentables et moins rentables.
3. Regrouper les exploitants d'autobus en entreprises ou en groupements d’intérêt économique.
4. Revoir la grille tarifaire en fonction de chaque ligne, appliquer une tarification zonale pour tenir compte
de l’allongement des distances et de la hausse du prix du carburant.
5. Mettre en place un nouveau mécanisme de rémunération des chauffeurs, en lien avec une collecte
indirecte du prix des billets (système de billettique).
6. Mettre en place une « Task Force » sous l’autorité du premier ministre pour la mise en œuvre du plan
d’action, comprenant à minima : le MET, l’ARULOS, le Ministère de l’urbanisme, la Police Nationale, le
Syndicat des propriétaires de bus.
7. Renforcer la coopération avec l'Université de Djibouti, dans la continuité de leur implication dans
l’assistance technique au MET.
8. Convenir avec la police de la circulation, de la manière de contrôler le respect des lignes et autres éléments
de cahier des charges accompagnant la délivrance de licence.
9. Mettre en place un système d'enregistrement pour les véhicules, les conducteurs, les entreprises et les
permis de conduire - partager ce registre avec la police de la circulation.
10. Mettre en place de nouveaux standards de propreté et de distanciation sociale contre le COVID-19, en
formalisant les opérateurs tout en offrant un soutien financier aux chauffeurs

8
 4. Des actions de moyen et long terme ont été identifiées :
1. Créer une autorité organisatrice dotée de moyens financiers et d’une capacité technique pour planifier le
réseau de transport, réguler le secteur, contrôler l’application de la règlementation, mettre en œuvre des
projets et superviser l’exploitation.
2. Préparer un Plan global de Mobilité Urbaine Durable (SUMP) intégrant les transports de personnel, les
taxis, la marche à pied.
3. Intégrer l’enregistrement en ligne des transporteurs, des véhicules et des permis de conduire au projet
« e-gouvernement ».
4. Etudier les possibilités de PPP afin de confier l’exploitation de la ligne Route d’Arta à un seul
concessionnaire sous forme de BRT (long terme).
5. Promouvoir des programmes de renouvellement de la flotte basés sur la consolidation des opérateurs.
6. Subventionner la formation des opérateurs de transport public afin d'améliorer leur rentabilité, la qualité
du service et la sécurité routière.
7. Impliquer la population à travers des mécanismes de concertation et des processus d'engagement des
citoyens.

Schéma 1: plan d'action court moyen et long terme pour réformer les transports urbains à Djibouti

9
 IV. Introduction
1. Portée de l'assistance technique et structure de la note de politique

Djibouti, ville de plus de 600 000 habitants, a connu une croissance soutenue qui a repoussé les frontières
géographiques de la ville sans que la couverture de transport ne s'adapte à ces nouveaux contours. Les circuits
de bus établis en 2006 pour le centre de Djibouti ne sont plus à jour et certains nouveaux quartiers ne sont pas
desservis. C’est notamment le cas des nouvelles unités d'habitations collectives de Balbala. En outre, les
itinéraires considérés comme non rentables ne sont pas assurés par les transports publics. Les services
existants ne sont pas fiables en raison de l'absence d'horaires fixes, de véhicules non entretenus, et d’itinéraires
qui peuvent changer chaque jour, à la discrétion du conducteur. Par ailleurs, même si la rentabilité de
l'entreprise semble très faible, les tarifs sont considérés comme élevés par les utilisateurs.

Une part croissante de la population souffre d'un accès limité aux services publics et à l'emploi. La mobilité des
femmes et des enfants est limitée par les mauvaises conditions de transport. Dans les zones de la ville où les
bus ne passent pas, les ménages sont contraints d’utiliser des tricycles ou des motocyclettes, bien que
supportant difficilement le cout de ces moyens de transports. Avec la croissance économique, le taux de
motorisation - aujourd'hui de 3% des ménages - va continuer à augmenter, entraînant une congestion de la
ville déjà dense. La part de la population n’ayant pas les moyens d'acheter une voiture sera de plus en plus
marginalisée et son accès aux emplois et aux opportunités sera entravé par un transport public peu fiable et
coûteux.

Ce document, réalisé par la Banque mondiale en collaboration avec le MET et l’Université de Djibouti,
suggère une série d’actions permettant de remédier à la situation actuelle. Cette note de politique de
développement du Transport Urbain est à destination du gouvernement de Djibouti.

La première partie détaille le diagnostic issu de deux campagnes de collecte de données menées en mai 2019
et octobre 2019 par la Banque mondiale et l'Université de Djibouti, en partenariat avec le Ministère de
l'équipement et des transports. Il comprend une cartographie des itinéraires et des capacités du système de
transport en commun, et donne une vue d'ensemble du fonctionnement du secteur, des finances et des
conditions des travailleurs du secteur. Il comprend également une analyse des enquêtes, réalisées auprès de
passagers, de personnes interceptées dans la rue, et de groupes de discussion représentatifs de la population
de la ville.

Un rapport de diagnostic plus détaillé est disponible en anglais.

La deuxième partie présente des recommandations pour des interventions immédiates et à long terme, y
compris pour le renforcement de la participation du secteur privé. L'approche adoptée favorise, d'une part, la
reconnaissance de l'importance du système informel existant et, d'autre part, la compréhension de ses limites
et de la nécessité d'intervenir afin de créer des services plus efficaces, sûrs, abordables et inclusifs pour les
passagers, ainsi que des conditions de travail plus professionnelles et dignes pour la main-d'œuvre employée
dans ce secteur.

10
 2. L’Impact des transports urbains sur l’économie urbaine et portuaire et le bien-être
des citoyens

Djibouti est confronté à de profonds changements, notamment liés à l'urbanisation. Ces changements se
traduisent par une augmentation rapide de la demande de déplacements et de la motorisation et ont un impact
direct sur l'organisation et le développement de la ville.

Le coût économique des accidents de la route peut également représenter 1 à 2 % du PIB de certains pays en
développement, d’autant plus du fait que les zones urbaines constituent plus de la moitié du territoire. Assurer
le bon fonctionnement de la ville est donc un défi majeur.

La mobilité dégradée affaibli la compétitivité de la ville, moteur économique du pays. Avec des conditions
dégradées de déplacement en transports publics, l’accès aux établissements d’enseignement supérieur, aux
administrations pour des démarches diverses, au lieu de travail ou de rechercher d’emploi, est entravée pour
la très grande majorité de la population n’ayant pas de véhicule personnel. La compétitivité de la ville en est
affectée. La population doit pouvoir accéder non seulement aux emplois mais aussi aux services publics,
concentrés dans la vieille ville et dans les infrastructures portuaires. Le port génère également du trafic, avec
des gros porteurs à destination de l'Ethiopie, ainsi que le transport de marchandises dégroupées vers les
marchés et les centres d'approvisionnement publics et privés. L'intensification des flux, due à la concentration
des emplois et de la population dans la ville, génère déjà des problèmes de congestion au centre-ville, de
pollution atmosphérique et de sécurité routière qui affectent la compétitivité de la ville et le cadre de vie de
ses habitants. Si aucune mesure concrète n'est prise pour améliorer les services aux citoyens, en particulier
aux populations vulnérables, l'absence de moyens de transport dignes et abordables risque de provoquer un
mécontentement social. Les enjeux sont donc de taille, et le coût de l'inaction est particulièrement élevé.

L'efficacité des transports publics est essentielle à la fois pour le bien-être des individus et pour le
développement et la croissance économiques. La capacité des ménages à trouver un emploi, à poursuivre
leurs études, à faire des achats, à se divertir et à remplir la plupart des autres tâches quotidiennes dépend
fortement de leur capacité à se déplacer dans la ville. Si la mobilité urbaine est trop inefficace, non seulement
les ménages seront eux-mêmes limités dans leurs déplacements, mais la ville dans son ensemble ne bénéficiera
pas des avantages de la taille et de l'agglomération. Elle reste alors un ensemble de quartiers adjacents et ne
développe pas le potentiel d’un marché unique du travail et des biens, entravant ainsi la croissance
exponentielle de la productivité attendue d'une économie urbaine.

En outre, les dépenses de transport des ménages sont assez élevées à Djibouti représentant plus de 15% du
total des dépenses des ménages utilisant les transports publics1. Lorsque les dépenses des ménages en
transports sont élevées, elles étouffent à la fois les opportunités personnelles et les dépenses de
consommation. L'argent dépensé pour le transport n'est pas dépensé ailleurs. (Dans de nombreux pays, les
dépenses des ménages consacrées aux transports arrivent en deuxième position après celles consacrées au
logement). Dans le même temps, limiter les déplacements des individus - comme ils doivent le faire, compte
tenu des coûts élevés - signifie que les gens ne sont pas en mesure d'accéder aux services essentiels et aux
opportunités, telles que l'emploi et les besoins quotidiens en matière d’achat et de socialisation, limitant leur
développement et leur investissement en capital humain.

1D’après les dépenses de transport déclarées des 1000 usagers des transports interrogés dans le cadre de cette étude, dépenses rapportées au
montant total des dépenses par individu issu de l’enquête ménage EDAM4 de 2017.

11
La mobilité urbaine doit donc aussi être pensée en termes de pouvoir d’achat et de temps. Si les déplacements
prennent du temps, les individus peuvent voyager moins et aller moins loin, limitant l'accès à certains quartiers
de la ville. Un travailleur qui n'a pas les moyens de prendre l'autobus pour se rendre au travail doit passer plus
de temps à marcher, ce qui réduira sa journée de travail, ainsi que son niveau d'énergie, son revenu et la
productivité économique de l'entreprise pour laquelle il travaille.

Le temps de déplacement et les priorités varient d'un groupe social à l'autre et ont des répercussions
différentes. Les femmes, par exemple, ont souvent moins de temps libre, car elles ont tendance à être
responsables d'activités ménagères inflexibles telles que la garde des enfants et la cuisine. Le temps perdu dans
les transports peut donc se traduire en refus de sortir ou d’occuper un emploi.

Un service de transport médiocre ne limite par ailleurs pas uniquement la croissance. La conduite dangereuse
et les accidents de la route, principalement causés par des services de bus et de minibus sous-réglementés et
non professionnels, sont l'une des principales causes de décès dans de nombreux pays. Le coût des décès, des
blessures, des problèmes de santé et des handicaps permanents causés par les accidents de la route a alors
des répercussions sur les vies et les villes.

L’insuffisance des transports publics conduit naturellement les familles à acheter des voitures dès qu'elles
en ont les moyens, une tendance observée dans le monde entier, où la croissance de la motorisation
accompagne l’augmentation des revenus. Cependant, il faut aussi considérer les externalités négatives
importantes, notamment les embouteillages, la perte de temps, davantage d'accidents, les impacts sanitaires
d’une pollution accrue et de la dégradation de l’espace public pour accueillir la circulation, le stationnement et
autres infrastructures destinées aux voitures. Enfin, le système de transport public - est imprévisible, surpeuplé
et inconfortable physiquement. – Les voyages se sont révélés très coûteux pour ses passagers, fatigants, avec
un impact significatif sur le bonheur et le bien-être des individus.

Le phénomène de détérioration de l'offre de transports publics traditionnels est connu ailleurs en Afrique.
Dans certains cas, elle conduit à l'utilisation massive de deux-roues ou trois roues importés à des prix bas,
qui sont utilisés à la fois pour les transports publics et individuels et qui paralysent progressivement la ville et
rendent le retour en arrière difficile et coûteux.

L'assistance technique considère ces éléments comme points de départ pour travailler à l'amélioration des
transports publics. L'analyse a pour but d'apporter un éclairage et des recommandations pour accroitre le
bien-être individuel en favorisant l'accès des personnes aux opportunités. Un objectif plus large est celui de la
compétitivité reposant sur la diffusion des bénéfices des activités portuaires sur le reste de la ville, qui en retour
apporterait plus de fiabilité et d'efficacité aux activités portuaires, donnant au port un avantage concurrentiel
sur les autres infrastructures portuaires.

Enfin, e secteur du transport représentent 20 % du PIB, et le nombre de personnes dépendant du secteur

des transport urbains est conséquent. La part des transports publics dans le PIB n’est pas connue mais le
Directeur de la STCD estime le nombre d'emplois dans le sous-secteur des transports publics à au moins 3000
emplois directs (chauffeurs, receveurs, apprentis, gardes...) et à 1500 emplois indirects et indirects (nettoyeur,
mécanicien, garage, vendeur...). A ces travailleurs, il faut ajouter les familles des propriétaires de bus. Selon les
données démographiques jointes, les conducteurs ont en moyenne 3,3 enfants, la population tirant des
revenus des transports publics pourrait alors atteindre 20 000 à 30 000 personnes.

12
 3. Stratégie pour le changement
3.1. Objectifs et résultats attendus de l’assistance technique
L'équipe a établi un cadre pour l'assistance technique, en fixant des objectifs généraux, des objectifs
opérationnels et des produits livrables. L'assistance technique a atteint ses objectifs opérationnels et rendu les
résultats escomptés.

Objectifs opérationnels :

• Mettre en place une base de données sur la mobilité urbaine de la ville de Djibouti (voir ci-dessous le
diagnostic résumé, le rapport complet d'analyse en anglais et le lien vers la plate-forme de stockage
internet des données brutes)
• Soutenir le gouvernement dans sa stratégie d'amélioration des transports publics en proposant un
plan d'action et un plan de structuration du réseau de transport public (voir chapitres VI pour les
actions moyen et long terme et VII pour le plan d’action court terme)
• Identifier les leviers réglementaires et de gouvernance pour améliorer la qualité des transports (voir
chapitres VI et VII)
• Renforcer la participation du secteur privé à la fourniture de services de transport public (voir sections
VI et VII)

Produits livrables :

• Une note de politique générale (le présent document)

• Une carte du réseau de transport public et des suggestions d'amélioration (voir section VII.1)
• Un plan d'action pour l'amélioration des transports publics (voir section VII)
• Formation et ateliers de travail pour renforcer les compétences des acteurs du secteur (voir ci-dessus
3.2.).

Les aspects liés à la sécurité routière ont, dans une certaine mesure, été pris en compte. De nombreux
éléments ont été recueillis confirmant l’importance de l’enjeu de la sécurité routière dans le système de
transport public (entretiens et enquêtes). Le chapitre V.7 présente ces résultats. Les réformes structurelles
proposées dans les recommandations devraient apporter de nettes améliorations de la sécurité routière en
changeant les incitations économiques données aux chauffeurs. La question du comportement accidentogène
des chauffeurs ne pourra en effet être traitée qu’en changeant son mode de rémunération et en répartissant
mieux le risque lié à la demande qui pèse sur ses seules épaules. Toutefois, une analyse d’accidentalité
complète et précise, dépassant le cadre de la présente note, devrait être envisagée pour les travaux futurs.

3.2. Organisation pour l’assistance technique : une expérience de renforcement des

capacités
L'assistance technique a été financée par le fond fiduciaire "Mobilité et logistique" (MOLO) exécuté par la
banque. Elle a commencé par le constat qu'aucune donnée pertinente n'était disponible à Djibouti en ce qui
concerne le secteur des transports publics. Après une série d'entretiens, l'équipe a conclu qu'un exercice de
collecte de données était nécessaire pour établir un premier diagnostic qualitatif et quantitatif de la situation.

Compte tenu du budget limité, l'équipe a décidé d'utiliser les technologies numériques et s'est associée à
l'Université de Djibouti pour avoir accès à une main-d'œuvre locale et qualifiée pouvant mener des enquêtes.

13
Ce choix s'est avéré efficace et a ajouté un élément crucial de renforcement des capacités locales ouvrant la
porte à des activités de suivi et de partenariat entre le Ministère de l'Equipement et des Transports et
l'Université.

Sous la direction de la Doyenne de l'Institut de Technologie Tertiaire, des enseignants du département Système
d’Information Géographique et du département d'Urbanisme, les étudiants du master 1 "Stratégie de transport
international et logistique" ont vécu une expérience d'apprentissage. Ils ont apporté leurs connaissances
académiques et leur capacité à utiliser les fonctionnalités du téléphone mobile et des applications associées
pour mettre en œuvre des enquêtes embarquées et procéder à des entretiens à faible coût. Les étudiants,
particulièrement touchés au sein de la population par la perte de temps pour se rendre sur le campus de
l'Université, ont fait preuve d'une très forte motivation.

La neutralité de l'Université a également été un atout, car la sensibilité de la discussion entre les opérateurs et
l'organisme de réglementation a parfois entravé l'achèvement de la collecte des données. Les étudiants
enquêteurs étaient toujours les bienvenus dans l'autobus et les chauffeurs acceptaient naturellement les
entrevues.

Le personnel du MET a également participé à l'activité de collecte de données et a manifesté un grand intérêt.
Cela a facilité une meilleure appropriation et une plus grande reproductibilité des enquêtes. Ce partenariat
fructueux donne la parole à une coopération plus étroite entre l'Université et le MET, avec de nouvelles
perspectives de stages et d'appui technique ainsi qu'un renforcement des capacités des deux parties dans le
secteur des transports publics.

Outre les formations spécifiques dispensées par les experts de la Banque mondiale pour la collecte de données,
deux formations sur l'organisation générale et l'économie des transports publics ont été dispensées au MET.
Enfin, deux comités de pilotage de l'assistance technique ont été organisés par le MET, réunissant les différents
acteurs identifiés à la section VI.7.

La mobilisation de l'expertise et de l'expérience locales a été extrêmement enrichissante pour tous les
participants.

En parallèle de ces travaux et formations, l’équipe de la Banque mondiale a assisté la MET pour lancer le
processus d’adhésion au programme SSATP. La finalisation de l’adhésion est imminente et donnera au MET
une ouverture internationale sur les meilleures pratiques régionales. Outre l’accès à de l’appui technique, des
guides de recommandations, des séminaires et formations, le programme SSATP donnera au MET la possibilité
de mener des coopérations ciblées bilatérales avec les pays de son choix.

3.3. Nature des Données Recueillies et Méthodologie

Les données présentées dans l'analyse ci-dessous ont été recueillies au cours de deux séances d'entretiens et
de collecte de données sur le terrain. Les priorités de ces activités étaient de :

• Cartographier et caractériser le système de transport public

• Comprendre la qualité des services aux passagers
• Trouver les limites et les lacunes dans la prestation des services de transports publics.

Les données ont été recueillies à l'aide des outils suivants : KoBo ToolBox (ODK collect), GPS Essentials. Les
formats complets des questionnaires et le matériel de formation détaillé se trouvent dans le diagnostic complet
en anglais :

14
 • Cartographie des itinéraires d'autobus par suivi GPS
• Enquête auprès des passagers - 1000 réponses des passagers des transports publics
• Sondage auprès des chauffeurs - 150 réponses des chauffeurs et des receveurs
• Sondage auprès des non-passagers - 100 réponses selon l'enquête sur les interceptions de rue dans
les zones éloignées des circuits d'autobus

Vous trouverez ici l'intégralité des données brutes du levé et des données GPS :

https://digitaltransport4africa.org/projects/ ; https://datacatalog.worldbank.org/data-deposit

15
 V. Diagnostic et évaluation des transports urbains de Djibouti
1. Vieillissement et atomisation du parc de véhicules
1.1 Description du Parc de Véhicules : 4 Catégories
Quatre types de véhicules opèrent comme transport public à
Djibouti, prenant en charge les passagers en bordure de trottoir
et suivant des itinéraires fixes ou semi-stables :

• Midibus - 30-35 places assises, ces lignes connectent

l'intérieur de Dibouti-ville d’une part, et Djibouti aux
principaux terminaux de Balbala d’autre part.
• Minibus - configurés pour 12-14 places, ils circulent dans la
ville de Djibouti et de Balbala.
• Bajaj - véhicules à 4 roues, soft-top avec deux banquettes
parallèles (transportant fréquemment plusieurs passagers sur
le parapet arrière du coffre ouvert) et pouvant accueillir de 8
à 10 personnes. Ces lignes sont exploitées principalement à
l'intérieur de Balbala et dans sa périphérie.
• TukTuk/Rickshaw - Véhicules à 3 places (plus le conducteur)
et à 3 roues, avec un mélange d'itinéraires et de services de
porte à porte, principalement des itinéraires courts et locaux
à Balbala.

Les taxis 4 portes fonctionnent également, mais il s'agit

généralement de services porte-à-porte. Photo 1 : Tuk-Tuk/Rickshaw

Photo 4 : Midibuses

16
 Photo 3 : Minibuses, Place Harbi

Photo 2 : Bajaj
Ces quatre types de véhicules sont vieillissants et non entretenus, le confort est rudimentaire et les
conditions de sécurité du transport ne sont souvent pas réunies. Comme nous le verrons plus loin, la
dégradation du parc de véhicules est en grande partie due au mode d’exploitation. Le propriétaire du bus,
lorsqu’il n’est pas chauffeur, a un contrôle très faible sur l’entretien du véhicule qu’il loue. Il cherche à optimiser
la location du bus sans chercher à minimiser la dépréciation du véhicule.

Pour pallier cette dégradation rapide des véhicules, le MET a décrété une interdiction d’importer des
véhicules de plus de 8 ans. Cette mesure, si elle évite l’entrée des véhicules dégradés sur le territoire, pousse
d’un autre côté les propriétaires à exploiter le véhicule déjà à Djibouti, au-delà de sa limite de vie. Comme
l’achat de véhicule neuf n’est pas à la portée des petits propriétaires, le parc se dégrade sans renouvellement.

17
 1.2. Mobilité et conditions générales de circulation à Djibouti
La possession de voitures, de motocyclettes et de bicyclettes dans la ville de Djibouti est extrêmement faible.
En effet, environ 3% de la population de la capitale possède une voiture, et les propriétaires ont en moyenne
acquis le véhicule il y a 6 ans. À peine 0,5% de la population possède une moto et seulement 0,25% possède
un vélo. La durée moyenne de possession des deux-roues est de trois ans. La propriété de véhicules s'explique
effectivement par le revenu et on constate que les propriétaires de l'un des trois actifs sont en moyenne trois
fois plus riches que les non-propriétaires.

La marche est le moyen de transport le plus populaire pour se rendre à l'école (52 %). La marche (38 %) et
l'utilisation des transports publics (35 %) sont privilégiées pour accéder aux établissements de santé. Djibouti
a adopté une politique selon laquelle les enfants sont scolarisés à proximité et les familles sont encouragées à
utiliser les infrastructures de santé de proximité. Lors de l'inscription, une preuve de l'adresse physique est
requise. Ce phénomène rend le pourcentage de la marche comme moyen de transport le plus élevé suivit des
transports publics.

(Voir en annexe 4 une analyse détaillée de l’enquête ménage 2017 vis-à-vis de la problématique des
transports publics)
Tableau 1 : Part modal des moyens de transport couramment utilisés pour les déplacements de santé et d’éducation, par
arrondissement de la ville de Djibouti

Moyen de transport pour se rendre Moyens de transport pour se rendre

dans les Etablissements d’Education dans les Etablissements de Santé (%)
(%)
A Pied Voiture Transport Public A Pied Voiture Transport Public
1er arrondissement 53 19 18 45 23 27
ème
2 arrondissement 46 10 20 37 17 26
3ème arrondissement 47 9 30 27 13 52
ème
4 arrondissement 56 8 18 40 8 34
ème
5 arrondissement 54 6 22 35 10 40
Total 52 9 20 38 13 35
Source : Calculs basés sur EDAM4.
Notes : L'éducation comprend : la maternelle, l'école primaire et l'école primaire et l'université/le lycée et la santé :
centre de santé communautaire, maternité et hôpital. La question posée dans le sondage est la suivante : « Quel
moyen de transport utilisez-vous habituellement pour vous rendre à l'infrastructure la plus proche ? »

L’infrastructure routière est globalement en bon état, excepté à Balbala. L’absence d’assainissement cause
cependant des inondations de la voirie à la moindre pluie, ce qui peut paralyser la ville. Les routes s’inondent
en effet en cas de pluie. Un nombre élevé d’artères circulantes, en particulier à Balbala, ont un revêtement est
en mauvais état. Les trottoirs sont généralement étroits et non continus. Les carrefours à feux sont en nombre
restreint. Les signalisations horizontales et verticales limitées, ne sont pas toujours comprises ou respectées.

Le transport public est suppléé par du transport privé de personnel qui grève les budgets des administrations
et des entreprises. Compte tenu de la dégradation du transport public, les administrations louent les services
de propriétaires ou de compagnie pour assurer une navette matin et soir aux employés. Les bus privés
représentent environ 12% du volume de bus relevé à l’heure de pointe. Certains bus assurent les deux types

18
de service en fonction de l’heure. Une partie des administrations ont acheté leurs propres bus qui ne circulent
que deux fois par jours et tombent rapidement en panne. Ce système de transport privé creuse doublement
les inégalités d’accès aux service et emplois : d’abord il soustrait du transport public une clientèle ayant un
meilleur pouvoir d’achat, ce qui en diminue l’assiette de recette et l’efficacité, ensuite il exclue d’un système
décent les personnes qui n’ont pas la chance de travailler dans une grande entreprise publique ou privée. Une
analyse plus poussée de l’impact du transport de personnel sur les finances publiques, la congestion et la
fragilisation indirecte du transport public, devrait être menée ultérieurement.

1.3. Estimation du parc de véhicule par type

Les données ont été fournies oralement par la Direction des Mines, qui indique un nombre total
d'immatriculations de 2 500 autobus de 30 places, 2 250 minibus de 15 places et 1 446 taxis. Au total, entre 40
000 et 50 000 véhicules de tous types seraient en circulation à Djibouti. Pourtant, selon les assureurs d'autobus
de transport public, seuls 730 autobus étaient assurés en février 2019. Les bus utilisés pour le transport du
personnel ne sont pas assurés par le "Pool Assurances", qui est un guichet unique pour les bus publics, mais
par chaque entreprise individuellement. La discussion avec le directeur de "Pool Assurances" a mis en évidence
la dualité des services de transport entre les transporteurs publics (dont l'assurance est déficitaire) et les
transporteurs qui opèrent à titre privé pour des administrations ou des entreprises.

La Police nationale a mentionné une estimation de 1300 bus et minibus à Djibouti, soit deux fois moins que la
Direction des Mines.

Les données relatives aux contrats d'assurance en vigueur au 4 avril 2019 sont résumées dans le tableau ci-
dessous :

Bus Interurbain
Véhicules Minibus Tricycles Quadricycles Taxi
(25-30 sièges) 4*4
Nombre
730 299 411 59 1112 50
assurés
Source : World Bank
Tableau 2 : Nombre de contrats d'assurance actifs en date d'avril 2019

2. Le Réseau de bus ne couvre pas les besoins croissants de la ville

2.1 Evolution du réseau de bus depuis 2006 : nouvelles routes, véhicules plus petits

Le réseau officiel des transports publics est déconnecté des nombreux projets urbains en cours. En 2006, un
décret a établi 10 "circuits" ou lignes de bus précisant leur origine et leur destination. Malgré la croissance de
la population et l'étalement important de la ville, ce plan n'a pas été mis à jour. L'exercice de cartographie des
itinéraires saisit la distorsion entre le réseau officiel de 2006 et la réalité sur le terrain. Les opérateurs privés
ont naturellement adapté leur offre à la demande, mais dans quelle mesure les services proposés répondent-
ils aux besoins de la population ?

Depuis 2011, le Gouvernement a accéléré la construction de logements sociaux (y compris Balbala-Nord),

qui ne sont toujours pas desservis par des lignes de bus formelles ou informelles. Un vaste plan d'urbanisation
de Balbala est en cours d'exécution sous la supervision de l'Agence pour la Réhabilitation Urbaine et le
Logement Social (ARULOS). Il comprend de nouveaux quartiers dans le Sud et la construction de routes entrant

19
dans l'ancien Balbala. Le moment semble venu de redéfinir les lignes de transport public qui répondent à ces
nouveaux besoins. De même, les quartiers résidentiels proches de l'aéroport, le nouveau campus universitaire
et les futures opérations immobilières autour de la gare de Nagad devraient pouvoir permettre repenser les
transports publics en termes de couverture réseau mais aussi de mode de fonctionnement inadéquat.

Suite à l'organisation mise en place par le décret de 2006, la quasi-totalité des lignes convergent vers place
Harbi, le terminal principal de la ville de Djibouti. Les passagers sont alors contraints de prendre d'autres bus
pour se rendre à destination. Cette concentration de lignes sur la route Arta (RN1) crée de la congestion et ne
permet pas de répartir les services de bus sur d’autres origines destinations telles que Balbala-Balbala ou
Balbala-Université Pole. Ce centre névralgique de la Place Harbi souffre également d'une grande diversité
d'usages (marché central à proximité générant un flux piétonnier important, présence de véhicules de
transport de marchandises en détail), d'un manque de systèmes d'information et d'une mauvaise gestion de
ce grand espace.

Des lignes informelles de Tuk-Tuk et de quadriporteurs ont spontanément émergées pour répondre à cette
nouvelle demande non satisfaite. Elles augmentent le cout et le temps de transport pour l’usager. Ces "bajaj"
ou "tuk-tuk", qui compensent la pénurie de transports en commun par bus dans les nouveaux quartiers, sont
maintenant organisés en syndicats et protègent leur territoire de desserte. Les coûts pour les utilisateurs et la
communauté de ces petites unités comme le Tuk Tuk à 3 roues et le Bajaj à 4 roues sont élevés. Un transfert
supplémentaire pour les utilisateurs se traduit par un doublement des coûts et du temps de déplacement.

La pénurie de bus aux heures de pointe (le matin et vers midi) encourage également les entreprises et les
universités à détenir leur propre parc de bus ou à engager des transporteurs privés pour leur personnel. La
Mairie de Djibouti a ainsi envisagé de mettre en place ses propres ateliers de maintenance pour les 10 bus
qu'elle exploite. L'Université dispose également d'une dizaine de bus dont elle cherche à optimiser le
fonctionnement.

Aucun de ces types de services palliatif n'est a priori favorable à une mobilité équitable et durable– qui n’ont
donc pas accès. . En effet, alors que les actifs ont accès à un transport dédié, les chômeurs en sont privés. Et
les chômeurs représentent une majorité de Djiboutiens : environ 53% de la population âgée de plus de 15 ans
et 68% des femmes selon le recensement de 2017. Une part croissante de la population souffre d'un accès
limité aux services publics et à l'emploi. La mobilité des femmes et des enfants est limitée par les conditions
de transport et les ménages qui peuvent se le permettre reviennent, malgré des couts élevés, aux tricycles ou
aux motocyclettes.

D'un point de vue socio-économique, le manque de coordination et de hiérarchisation du réseau entre les
bus et le Bajaj entraîne une perte d’efficacité et une augmentation de la consommation de carburant,
impliquant une hausse des émissions de gaz à effet de serre et, potentiellement, des problèmes de sécurité
routière liés à la sous-réglementation des petits moyens de transport. L'externalité négative de la
fragmentation des transports publics pourrait être estimée dans de nouvelles études.

Les cartes ci-dessous montrent la répartition des itinéraires de transit à Djibouti et Balbala, ainsi que les
concentrations de lieux d'embarquement et de débarquement. Les véhicules s'arrêtent selon les demandes
des passagers et ne suivent pas les arrêts établis.

20
 Photo 5 : Carte montrant les lignes générales les plus utilisées avec les différents Terminaux

Le réseau de 2006 était le suivant :

21
La carte ci-dessous montre une catégorisation des lignes de transport en commun à travers la ville, sur la base
des relevés GPS par téléphone embarqué en mai et octobre 2019.

Le réseau est constitué de petits segments de route exploités par divers types de véhicules. Comme indiqué
plus haut, Bajaj et Tuk-Tuk opèrent dans une zone limitée, principalement à Balbala. Les minibus circulent dans
toute la ville et les grands bus dispersés sont limités par l'état des routes et l'influence de l'association Bajaj qui
protège son nouveau territoire d'exploitation. Les terminaux principaux sont Place Harbi, Place Hayableh,
PK12, PK13 et un terminal de transfert à Fun City.

2.2. Analyse de l’offre et de la demande actuelle par ligne

La description des lignes existantes avec les relevés de fréquence et les capacités figure dans le tableau ci-
dessous. Le tableau énumère les itinéraires identifiés opérant à travers Djibouti ville et Balbala. Les itinéraires
ayant le même numéro - par exemple 3_0 et 3_1 sont considérés comme des retours l'un de l'autre. Ils sont
distingués car dans certains cas, bien qu'ayant la même paire origine/destination, elles ne suivent pas
exactement les mêmes routes dans chacune des directions.

Les autres colonnes du tableau sont les suivantes, toutes les valeurs du tableau étant données par tronçon
d'une heure :

22
 • La fréquence AM estime le nombre de bus partant par heure pendant la pointe du matin (estimée
entre 6h30 et 7h30, voir ci-dessus)
• Véhicules par heure converti le nombre de véhicules par heure
• Les sièges par véhicule sont une estimation du type de véhicule. Il s'agit de 3 - rickshaw, 8 - Bajaj,
12 - Minibus, et 32 - Midibus. Sur certains itinéraires, on utilise différents types de véhicules et,
bien qu'ils soient généralement pleins, les véhicules ne le sont pas toujours. Les valeurs inférieures
servent d'estimation de la capacité en passagers.
• Le nombre de passagers par heure multiplie le nombre de passagers par véhicule pour obtenir le
nombre de passagers sur une ligne pendant une heure de pointe.

Numéro de AM Véhicules par Sièges par Passagers par

Origine Destination
ligne Fréquence heure Véhicule heure
0_0 30 Fan City Hayableh 2 12 24
Hayable
0_1 30 Fan City 2 8 16
h
1_0 30 Fan City Pompier 2 8 16
1_1 30 Pompier Fan City 2 8 16
10_0 30 Harbi Pompier 2 12 24
10_1 3 Pompier Harbi 20 12 240
11_0 3 Harbi UNFD 20 12 240
11_1 30 UNFD Harbi 2 12 24
Hayableh_Ve
12_0 30 Harbi 2 32 64
niss
Hayable
12_1 30 Harbi_Veniss 2 32 64
h
13_0 5 Harbi Peltier 12 12 144
13_1 15 Peltier Harbi 4 12 48
Hayable
14_0 15 Hodan 4 8 32
h
14_1 30 Hodan Hayableh 2 8 16
Hayable
15_0 2 PK12 30 3 90
h
15_1 2 PK12 Hayableh 30 3 90
PK13_no
16_0 30 Hayableh 10 3 30
rd
Hayable
16_1 30 PK13_nord 10 3 30
h
17_0 30 Holhol Campus 10 8 80
17_1 30 Campus Holhol 2 8 16
18_0 30 PK12 Cite Nassib 2 3 6
Cite
18_1 30 PK12 10 3 30
Nassib
19_0 30 PK12 PK13 2 3 6
19_1 30 PK13 PK12 10 3 30
2_0 30 Pompier Farahad 2 12 24
2_1 30 Pompier Farahad 2 12 24
20_0 2 UNFD Port 30 12 360
20_1 30 Port UNFD 2 12 24

23
 21_0 30 Harbi Wahledaba 2 12 24
Wahleda
21_1 30 Harbi 2 6 12
ba
3_0 45 Harbi Ambouli 1 12 12
3_1 5 Ambouli Harbi 12 12 144
4_0 60 Harbi Q6 1 12 12
4_1 10 Q6 Harbi 6 12 72
Hayable
5_0 4 Campus 15 8 120
h
5_1 10 Campus Hayableh 6 8 48
6_0 5 Harbi Heron 12 12 144
6_1 10 Heron Harbi 6 12 72
7_0 60 Harbi Hayableh 1 32 32
Hayable
7_1 2 Harbi 30 32 960
h
Cheikh
8_0 30 Harbi 2 32 64
Osman
8_1 10 Cheikh Osman 4 32 128
9_0 8 Harbi PK12 8 32 256
9_1 3 PK12 Harbi 20 32 640

Analyse par corridor

Bien qu'une certaine estimation due au manque de données était nécessaire, cette cartographie présente des
valeurs conservatrices. On estime que les véhicules se déplacent principalement en cas de forte occupation et
qu'ils ont des départs fréquents sur des itinéraires clés.

Plusieurs problèmes se posent :

• Les services sont très limités en termes de capacité, par rapport à la population de la ville, aux
demandes aux heures de pointe et à la dépendance des transports publics. Le nombre total de sièges passagers,
dans les deux sens, dans les estimations ci-dessus, est inférieur à 5 000 par heure. Extrapolé sur une pointe
matinale de 3 heures (une hypothèse d’étalement plutôt favorable - en fait, le trafic est beaucoup plus lent à
8 heures du matin), cela signifie que seulement 15 000 résidents peuvent utiliser les bus chaque matin, et
cela ne tient pas compte des passagers qui prennent plus d'un véhicule. Même si ces estimations doivent être
considérées comme, et que la capacité est doublée, cela ne représente toujours que 30 000 passagers.

Cela suggère une importante sous-offre de véhicules, une demande très limitée (ce qui indique que les prix
sont trop élevés) ou les deux.

• Les services sont extrêmement concentrés sur quelques lignes. Comme le montre la carte ci-dessous,
quelques couloirs et terminaux acheminent la majeure partie du trafic, les autres régions de la ville étant très
peu desservies. Cela pose plusieurs problèmes - tout d'abord, la concentration des services signifie que de
nombreux passagers potentiels, sont contraint de prendre un autre mode de transport parce que le service de
bus ne passe pas ou pas assez souvent sur les autres itinéraires.

Deuxièmement, dans ces corridors clés, le trafic est élevé et entravé, ce qui entraîne des problèmes de
congestion localisée qui pourraient être résolus en rationalisant l’organisation de d’exploitation.

24
C'est le cas, premièrement, au niveau des couloirs - Fan City, le nœud le plus dense, voit 160 bus ou plus par
heure - soit un bus toutes les 20 secondes. Dans le même temps, certains itinéraires partent aussi souvent que
toutes les 2 à 3 minutes aux heures de pointe. Étant donné le temps qu'il faut aux passagers pour monter dans
un véhicule et au véhicule pour s'arrêter dans la circulation, cela crée un embouteillage et des retards qui
pourraient être évités dans un système mieux organisé spatialement et de plus grande capacité.

Nombre de passagers par corridor (addition de tous les véhicules circulant sur les différents itinéraires de cette route) pendant 1
heure de pointe du matin.

Les véhicules (carte violette) et les passagers (carte bleue) sont concentrés sur les routes principales et, lorsque
la fréquence et le volume de passagers sont pris en compte, de nombreux quartiers de la ville apparaissent
comme ayant un service encore plus limité que ce que l'on pourrait penser à première vue en traçant les
itinéraires.

La prolifération des petits véhicules à Djibouti, le long des routes étroites et la concentration des services
donnent l'impression que le transport public urbain est omniprésent.

Comme le montrent les cartes et les données ci-dessus, cette impression est trompeuse pour de nombreuses
parties de la ville, voire pour la plupart d'entre elles. En plus des passagers et des véhicules, la carte ci-dessous
(orange) montre un calcul approximatif des recettes (par heure, en francs djiboutiens) pour chaque corridor. –
Pour des trajets plus longs en distance et en temps, consommant plus de carburant pour parcourir l’itinéraire,
le tarif officiel ne propose qu'une légère prime : 50 francs au lieu de 40 francs pour les itinéraires plus courts.
La proportionnalité du tarif devrait s’aligner sur la proportionnalité des coûts.

Cependant, les conducteurs ont des considérations multiples et complexes, notamment la fiabilité de la
recherche de passagers, la qualité des routes et l’intensité du trafic.

25
Il semble que la complexité relative de l'établissement de nouveaux itinéraires et de la création d'une base de
passagers dans les quartiers mal desservis de la ville puisse encourager cette concentration.

Ci-dessus : nombre de véhicules par heure, moyenne aux heures de pointe - 6h à 8h

Ci-dessous : recettes FDJ (nombre de passagers multiplié par le tarif) par corridor -heure - pointe du matin.

26
 2.3. Dispositions relatives à l’exploitation quotidienne
La perception qu'ont les conducteurs des meilleurs itinéraires à emprunter montre une préférence évidente
pour les longs trajets entre Djibouti-ville, au départ de la Place Harbi, et les principaux terminaux de Hayableh
et du PK12 à Balbala.

La figure ci-dessous illustre les perceptions des conducteurs sur les meilleurs itinéraires à emprunter, et montre
une cohérence avec les cartes de la page précédente illustrant les données du tableau des itinéraires. Il s'agit
d'une analyse de la préférence déclarée des conducteurs pour les itinéraires les meilleurs et les plus rentables
à conduire. Cela montre une tendance générale avec une préférence évidente pour les longs trajets entre
Djibouti ville, à partir de la place Harbi, et les principaux terminaux de Hayableh et PK12 à Balbala.

ROUTES PRÉFÉRÉES PAR LES CHAUFFEURS

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

1st 2nd 3rd

Figure 2 Les routes préférées par les chauffeurs pour conduire

Le nombre de déplacements quotidiens par chauffeur est également extrêmement élevé, avec une médiane
de 15. L’aménagement compact de Djibouti rend en effet cela possible.

La desserte de Balbala par un système de transport public efficace va devenir de plus en plus cruciale pour
la ville. La configuration géographique de Djibouti présente un goulot d'étranglement entre Djibouti-ville et
Balbala et les deux seules routes qui traversent l’Oued Ambouli sont déjà très sollicitées. Cette situation
s'aggravera avec le temps, à mesure que de plus en plus de voitures particulières seront en circulation et que
la ville s’étendra. Selon les schémas de développement actuels, de nouveaux lotissements, des zones
commerciales et industrielles vont voir le jour à l'extrême ouest ou au sud de l'agglomération, à côté du campus
universitaire récemment délocalisé.

27
 2.4. Analyse de l’accessibilité
L'analyse de l'accessibilité est calculée à partir d’une distribution approximative des opportunités d'emploi estimée
à partir des entreprises et des services d'Open Street Map. L’accessibilité est calculée avec l’outil Conveyal, selon
la méthodologie développée par la Banque mondiale. Elle prend en compte la densité du réseau routier.
Proportion d'emplois accessibles à partir de chaque point de la ville, en 45 mn de marche à pied et transports publics

Cette carte montre la proportion de l'ensemble des possibilités d'emploi (avec le proxi des entreprises et
services de Open Street Map) accessibles en moins de 45 minutes depuis n'importe quel endroit de la ville, en
combinant la marche à pied et le réseau de transports publics, ayant été relevée dans les enquêtes de terrain
de Mai et Octobre.

Comme on peut le constater, la forte concentration d'emplois à Djibouti et le manque d'accès par les transports
publics au nord et à l'ouest de Balbala font que l'accessibilité est relativement concentrée sur Djibouti-ville. Les
zones avec le meilleur niveau d'accès se trouvent au sud de la péninsule, où l’on retrouve une concentration
de voies de transit et un accès facile aux commerces de Balbala et au centre-ville de Djibouti.

Les nouveaux logements et de nouvelles activités commerciales sont développés loin au sud et à l'ouest de
l'environnement bâti, dans des zones qui souffrent actuellement d'un accès très limité à la grande majorité
des opportunités et des équipements urbains. La croissance résidentielle à Djibouti ne tire donc pas profit des
zones dotées d’une bonne accessibilité, c'est-à-dire les zones de Balabla Est et de Djibouti Sud en particulier,
autour de Fan City, L'air, Chick Moussa et Ambouli. Dans la perspective des nouveaux développements

28
l’accessibilité pourrait être améliorée en garantissant des routes en bon état et en s’assurant que les quartiers
soient desservis par les lignes de transport publics.

3. Exclusion du transport inadéquat et abordabilité du transport

3.1. Prix du voyage et abordabilité
Le prix du trajet n’a pas évolué à Djibouti depuis 1998. Un arrêté fixait à 40 FDJ les trajets dans le centre-ville
de Djibouti et 50 FDJ pour se rendre à Balbala. Les enquêtes ont montré qu’un tarif étudiant d’environ la moitié
du tarif normal, est appliqué par les chauffeurs. Les chauffeurs fixent aussi parfois le prix du trajet en fonction
de la distance. Le syndicat des propriétaires a reconnu que pour palier à l’augmentation du coût de l’essence,
une stratégie des chauffeurs consiste, soit à demander 100 FDJ pour aller à PK13, soit à faire demi-tour au vieux
Balbala pour écourter le trajet. Les usagers doivent donc de fait payer un second bus, soit au total 100 FDJ, et
le changement de bus occasionne perte de temps et inconfort. Le coût des Bajaj n’est quant à lui pas
réglementé car ils sont considérés comme des taxis. Les courses peuvent aller jusqu’à 150 FDJ.

Moyenne Médiane Moy. en $USD Med. en $USD

Par voyage 62 50 0.35 0.28
Par jour 160 150 0.90 0.84

Le coût des voyages à Djibouti est calculé à 150 FDJ par jour – soit environ 1 dollar US. Les coûts de voyage
des passagers ont été évalués de deux manières dans l'enquête origine-destination : premièrement, les
passagers ont déclaré eux-mêmes leurs coûts de voyage globaux pour une journée type, y compris tous les
modes qu'ils ont pu utiliser ce jour-là. Deuxièmement, les passagers ont été interrogés spécifiquement sur le
prix de chaque étape de leur voyage en cours, à ce moment-là, tous modes confondus, ainsi que sur le nombre
de voyage effectués dans la journée. Les deux méthodes sont cohérentes, les frais de déplacement quotidiens
ont été évalués dans les deux cas à 150 USD, soit environ trois fois les frais de déplacement aller simple.

29
Cela correspond à une moyenne de trois déplacements par jour et par passager. Si on considère qu’un usager
doit se déplacer 20 jours par mois, cela représente 3000 FDJ ou encore 20 USD par mois de dépenses en
transport, soit 36 000 FDJ par an.

Le coût des transports publics pour un usager régulier peut donc représenter environ 15% des dépenses
annuelles du ménage moyen. Selon l'enquête ménage de 2017 menée par la Banque mondiale et l'Institut de
Statistique de Djibouti (http://www.dised.dj/Rapport1_resultats_EDAM4.pdf), les dépenses annuelles par
habitant à Djibouti-Ville sont d'environ 233 400 DJF, soit 1 311 USD. Une dépense personnelle de 36 000 francs
par an pour les transports, représente donc plus de 15% de la consommation totale moyenne par habitant. Ce
chiffre doit être généralisé à de multiples membres du ménage et aux déplacements quotidiens - la taille
moyenne des ménages à Djibouti est de 7, et même si certains d'entre eux sont des enfants qui ne voyagent
pas loin, seulement trois individus, quittant la maison au moins 20 jours par mois, consacreraient donc près de
60 dollars par mois au seul transport quotidien et courant. Les activités sociales familiales, les voyages de santé
et les voyages scolaires quotidiens des enfants sont deviennent alors inabordables pour une grande partie de
la population. Ce sont en fait un grand nombre de déplacements, y compris pour le travail, que la population
est obligée d’effectuer à pied compte tenu du coût trop élevé vis-à-vis des revenus du ménage.

Toutefois, étant donné que les frais de déplacement tendent à être relativement inélastiques - la capacité
de réduire davantage les déplacements ou de passer à des modes de transport moins coûteux est
généralement limitée - ce pourcentage est susceptible d'être plus élevé pour les groupes à faible revenu. En
effet, les dépenses de consommation par habitant du décile inférieur de la population n'atteignent que 40 500
et la médiane pour l'ensemble de la population est de 143 000 (la moyenne est biaisée à la hausse par un petit
groupe à revenu élevé).

Pour le décile de revenus le plus bas, une utilisation quotidienne de base des transports publics entre Balbala
et le centre-ville de Djibouti, pendant 20 jours par mois, coûterait 100 francs par jour ou 2000 francs par
mois, soit 24 000 francs par an. Cela représente plus de 50 % de leurs dépenses. (Même pour le 5e décile, la
classe moyenne Djiboutienne, 36 000 francs représentent un quart de la consommation totale). En l'absence
de subventions, de rabais ou de considérations pour les populations à faibles revenus, cela signifie que
l'utilisation quotidienne des transports publics est tout simplement hors de portée d'une proportion
significative de la population en raison de son seul prix.

3.2. Le temps de déplacement est élevé pour la taille de la ville, mais surtout peu fiable
Le temps de trajet, tel qu'évalué par les passagers, est en moyenne de 43 minutes par trajet porte-à-porte,
avec une médiane de 41 minutes. Bien qu'elle ne soit pas exceptionnellement élevée pour les trajets en
autobus, elle pourrait être considérée comme importante étant donné la petite taille de la ville et les niveaux
relativement faibles de congestion. A titre de comparaison, les déplacements en bus ont une durée de 40 à 50
minutes à Dakar pour une agglomération de plus de 3 millions d’habitants, et 50 mn à Douala pour 4 millions
d’habitants.

Les temps de déplacement, de marche et d'attente sont en grande partie raisonnables, ce qui suggère que la
ville est relativement bien adaptée sur le plan spatial, grâce à sa petite taille, à son aménagement relativement
compact et à son faible niveau de congestion. Toutefois, ces chiffres ne renseignent pas sur la demande
insatisfaite en raison de l'absence de service.

30
Les nouveaux développements et le taux croissant de motorisation mettront ce grand atout du système en
danger dans un avenir proche si le système de transport public n'est pas amélioré. On observe déjà que 23 %
des trajets en autobus durent plus de 40 minutes à eux-seuls.

3.3. Lieux de résidence, accès et exclusion

Une enquête spécifique auprès de passants, non obligatoirement usagers de transports publics, dans trois
endroits éloignés des zones habituelles de transport public a été réalisée. On constate que la possession des
véhicules est très différente entre les trois zones.

Dans l'ensemble, la diversité des modes de transport utilisés diminue avec le revenu. Si l'on se concentre sur
les deux zones où le taux de motorisation et les revenus sont plus faibles, on constate que l'utilisation des
transports publics est extrêmement importante et qu'un nombre restreint mais non négligeable de personnes
n’utilise aucun mode de transport motorisé et que sa mobilité se limite à la marche. Toutefois, dans la troisième
région à revenu plus élevé, aucune personne de ce type n'a été interrogée, et la plupart des ménages
possédaient un véhicule.

Alors que la plupart des résidents se rendent au centre-ville tous les jours ou toutes les semaines, une
proportion faible mais significative (environ 11 %) des résidents des quartiers les plus pauvres ne le font que
rarement ou jamais. Plus important encore, un nombre élevé de répondants à l'enquête déclarent devoir faire
des compromis entre les déplacements en ville et d'autres dépenses.

4. Retour de l'expérience du passager : des manques sur la sécurité routière, le confort,

le temps d’attente et la clarté dans l'organisation du réseau de bus
La figure 1 montre la répartition moyenne des perceptions des voyageurs à l'égard du système de transport.

La qualité des transports est jugée « moyenne », mais avec des notes particulièrement faibles pour le
comportement du conducteur, le confort des véhicules, le temps d'attente et la sécurité des déplacements,
en termes de risque d'accident. De plus, bien que la perception du système par les passagers soit médiocre,

Figure 1 : Perceptions des passagers à l'égard du système de transport, 1-5

31
les opinions des femmes sur tous les aspects évalués du système sont légèrement inférieures à celles des
hommes.

En revanche, le système obtient de meilleurs résultats pour ce qui est de la sécurité personnelle, de
l'accessibilité financière et de l'emplacement des arrêts.

Dans une analyse des réponses qualitatives et ouvertes données par les passagers, un certain nombre de
questions portant sur la qualité ont souvent été soulevées, ne ressortant pas par ailleurs de l'analyse
quantitative. En particulier, il y a un appel à la lisibilité et à l'information - tels que les numéros de lignes, les
numéros et les destinations dans les autobus et la signalisation aux arrêts.

5. Un modèle économique non durable

5.1. Les compagnies d'assurance indiquent un secteur déficitaire
Les deux compagnies d'assurance de droit Djiboutien ont créé un pool en 2001, pour mutualiser les risques
et le déficit du secteur des transport publics. AMERGA et GIXA, ont été créées et agréées en 2001 à partir du
portefeuille des agences des compagnies françaises et avec la participation des individus privés de Djibouti. À
la suite de la fermeture de l'agence d'assurance Ethiopienne, principal assureur des véhicules de transport
public (bus et taxis), qui a posé le problème de la couverture de ce risque élevé de demande, un pool de
coassurance à 50%, regroupant les deux compagnies d'assurance locales, a été créé en 2001. Il permet de
diffuser les mauvais résultats de cette branche sur le marché et d’externaliser ce risque lié au transport public
de voyageurs.

En 2016, la société a enregistré un déficit de 100 millions de DFJ et en 2017, le déficit est estimé à 75 millions
de DFJ. Pool Assurances est une entité qui assure tous les véhicules de transport public pour son propre compte
et pour l'usage privé des personnes, à savoir les bus, minibus, taxis, tricycles et quadricycles. Elle n'assure pas
les véhicules utilisés pour le transport du personnel. Le titulaire de la police est le propriétaire du véhicule. Les
autres activités des deux assurances sont, elles, beaucoup plus lucratives.

La cause principale du déficit du secteur de l'assurance est le nombre élevé d'accidents. Selon la Pool
Insurance Company, environ 1 000 accidents se sont produits rien qu'en 2018, la moitié d'entre eux
impliquant des dommages corporels. Le taux d'accidents est de 0,51 accident par année par autobus assuré,
0,48 par minibus assuré, 0,24 par taxi assuré, 0,38 par tricycle. La principale cause d'accident n'est pas
l'infrastructure mais l'incivilité, le manque d'application des lois et des spécifications. L'une des pratiques qui
affectent non seulement l'offre de transport urbain mais aussi le secteur des assurances est le fait que le
véhicule est confié à des étrangers. Une fois l'accident survenu, la personne responsable ne peut être identifiée
et ne peut être poursuivie sans contrat (si l'autobus n'est pas assuré). Cette lacune dans l'application de la
police d'assurance de l'assureur devrait être étudiée et le cadre de l'assurance devrait être adapté.

En termes de nombre d'accidents, les tricycles sont les plus vulnérables à cause de leur instabilité et de leur
légèreté. Cependant, les quadricycles transportant jusqu'à 9 personnes se renversent directement et causent
d'importants dommages humains en cas de collision. Un décès coûte à l'assurance entre 2 millions FDJ et 15
millions FDJ. Pour 2018, la compagnie d'assurance a traité environ 976 dossiers déclarés pour tous les
transporteurs de passagers.

32
 5.2. Rentabilité ? Aperçu de la Société des Transports Communs de Djibouti (STCD)
La STCD est une société privée fondée en 2001. Il s'agit d'une société à responsabilité limitée au capital de
1.500.000 FDJ (USD 8450). Elle a été créée par 15 anciens propriétaires d'autobus privés qui ont décidé d'un
commun accord de fonder cette entreprise afin de mieux répondre aux exigences d'un marché du transport en
commun de plus en plus dynamique qui va avec le développement économique du pays. La STCD est le plus
grand opérateur de transport public privé de la République de Djibouti et, à ce titre, demeure un leader dans
ce domaine. En 2008, l'entreprise a diversifié son activité en étendant sa gamme de services à la location et au
leasing de véhicules légers. Actuellement, elle compte 12 actionnaires et 120 employés. Elle offre divers
services de transport par autobus, notamment :

• Les transports en commun : pour répondre aux besoins de déplacement de la population dans la zone
de la grande ville de Djibouti. Parmi les services d'autobus, il y a la ligne N°10 de la place Mahamoud
Harbi au PK 13, qui dessert les quartiers les plus densément peuplés. Les moyens de transport utilisés
dans cette zone sont les autobus de capacité moyenne (25-30 sièges) et les autobus (60 sièges).
• Transport scolaire : en bus jusqu'aux écoles (primaire, secondaire, université).
• Transport collectif du personnel vers les entreprises locales : la plupart des grandes entreprises
utilisent ces services pour couvrir les déplacements de leurs employés entre leur domicile et leur lieu
de travail.
• Location ou leasing de bus standard : minibus de 15 places, bus de 25 à 30 places, bus de 60 places.
La location est à court terme mais aussi à long terme. Ce type de service est spécialement conçu pour
les touristes pour leurs voyages sur le territoire national (voyages de l'aéroport aux hôtels, voyages
aux sites touristiques, etc.) Elle met à la disposition de ses clients des chauffeurs et guides
expérimentés.

La STCD dispose de ses propres centres de maintenance pour entretenir et réparer ses véhicules. Elle offre
également dans ce centre, un service d'entretien automobile réservé à ses partenaires mais qui sera bientôt
ouvert au public. Ses trois ateliers de maintenance se répartissent comme suit : 100 m2 pour les véhicules légers
en ville, 5000 m2 à Balbala et 6000 m2 en PK12 pour les garages et l'entretien, avec 27 mécaniciens, assistants
mécaniciens, tôliers... qui gèrent également l'achat des pièces de rechange.

La situation actuelle de l'organisation du secteur des transports urbains a conduit la STCD à modifier son
modèle économique. En 2008-2009, l'entreprise disposait de 70 bus pour le transport public, mais
l'amortissement des coûts d'achat était compliqué en raison des coûts d'exploitation élevés. L'entreprise a
donc décidé de diversifier son offre de transport. D'une part, elle a opté pour le transport du personnel, un
service plus lucratif et plus rentable avec 68 bus et 68 chauffeurs et substituts effectuant 9 à 10 trajets par jour,
via des contrats avec des entités publiques et privées qui lui permettent actuellement de rembourser ses
emprunts, de couvrir ses frais et de renouveler sa flotte.

D'autre part, elle fournit des services de location pour 20 autobus neufs, climatisés et propres. Pour ce service,
à la demande du client, l'entreprise peut mettre à disposition un chauffeur soit pour le personnel en congé
payé, soit en contactant occasionnellement des retraités professionnels. La STCD est un monopole de fait parce
qu'elle a pris les devants sur ces deux marchés et qu'à ce jour, aucun concurrent potentiel ne dispose de
moyens suffisants pour tenter d'acquérir une part.

Les recettes générées par les transports publics urbains ne couvrent pas les coûts d'entretien, selon le
directeur de la Société des Transports Communs de Djibouti (STCD), principale et probablement seule

33
compagnie privée d'autobus à Djibouti. Actuellement, le service de transport urbain de la STCD, composé de
12 autobus en circulation et de 3 en réserve, n'offre aucun avantage. En plus des frais supportés également
par les opérateurs individuels de bus, la STCD doit payer des taxes de brevet en tant qu'entreprise s'élevant à
56.000 FDJ/an. De plus, l'entretien d'un bus lui coûte de 50 000 FDJ à 60 000 FDJ par mois en cas de non-
accidents et pour une révision normale. Les coûts de remplacement sont de 30 000 FDJ pour un pneu et de 100
000 FDJ pour les freins et l'embrayage. Elle se trouve dans une situation économiquement équilibrée, c'est-à-
dire que le revenu couvre exactement les dépenses (salaire du conducteur, carburant, entretien...).

La sécurité routière est une préoccupation alarmante pour la STCD. Bien que les bus gérés par la STCD aient
un schéma d'exploitation plus organisé et ne circulent que sur la ligne la plus large et la mieux construite (Route
d'Arta), ils ont subi 7 accidents au cours du premier trimestre 2019.

Malgré cette réalité de manque de professionnalisme dans le secteur, le directeur de STCD est convaincu
que toute ligne, si elle est bien exploitée et que ses revenus et dépenses sont bien contrôlés, peut être
rentable. Il est important de formaliser ce travail, de professionnaliser la profession, d'avoir une idée claire du
nombre d'autobus en circulation et d'optimiser la situation et l'utilisation des ressources actuelles avant de
procéder à des investissements majeurs.

5.3. Pour les opérateurs individuels, la concurrence dans le secteur ruine l'équilibre fragile
entre les revenus et les coûts d'exploitation et de maintenance.
Pour la majeure partie des services, fournis par des opérateurs individuels, le transport public a également
un modèle économique déficitaire, qui souffre de tarifs relativement bas, d'une concurrence non régulée et
de la concurrence indirecte du transport privé de personnel.

Le modèle actuel de propriété des autobus est familial et repose sur l'achat de véhicules d'occasion importés
et leur mise en service en concurrence avec d'autres transporteurs.

Les chauffeurs, recrutés par les propriétaires, doivent leur verser en fin de journée un montant ente 8 000 FDJ
et 12 000 FDJ selon l’état des bus pour l'exploitation de celui-ci. Les conducteurs sont les principaux décideurs
en ce qui concerne le choix de l'itinéraire et le schéma d'exploitation. En conséquence, la structure actuelle de
l'offre de transport urbain est désorganisée et aléatoire. Il est difficile de reconnaître les opérateurs formels de
travailleurs informels, car tous empruntent les itinéraires existants sur la base de la concurrence sur le marché.

Afin d'assurer leur subsistance pour la journée, les conducteurs cherchent à avoir le plus grand nombre de
clients possible. La course aux passagers les amène à conduire un autobus à moitié vide et faire le plus d'allers-
retours possibles sur les lignes les plus rentables. Ils épuisent leur propre santé par de longues journées de
travail de 17 heures. Cette stratégie à court terme est délibérée et s’observe dans beaucoup d’autres pays au
monde. Ce phénomène a pu être maîtrisé en Amérique latine grâce à des infrastructures de type BRT et des
vagues de nationalisation ou simplement un cadre règlementaire renforcé (voir le cas de Bogota2). Certains
consomment du Khat pour se revitaliser immédiatement pendant la journée et artificiellement prolonger leur
capacité de travail. Cela affecte non seulement leur santé, mais aussi la sécurité et la sûreté des passagers.

Il découle d’une régulation qui institue une compétition « dans le marché », c’est-à-dire que les opérateurs
individuels ou groupés rivalisent pour obtenir le client dans un marché sans limitation d’accès.

2 How Public Transportation’s Past Is Haunting Its Future in Bogotá, Colombia, Arturo Ardila Gomez

34
On oppose cette forme de régulation à une compétition « pour le marché » qui consiste à mettre en
concurrence les opérateurs pour obtenir l’exclusivité sur un itinéraire ou sur une zone géographique. Les
pouvoir public organisent dans ce cas une segmentation du marché et confie à un seul opérateur chaque
segment du marché. Charge aux opérateurs de se regrouper pour proposer la meilleure offre.

L’opérateur qui obtient la délégation de service public sur le segment de marché est ensuite libre d’organiser
ses services pour optimiser ses charges et ses recettes, dans le cadre d’un contrat passé avec les pouvoirs
publics permettant de garantir un service de qualité pour l’usager.

5.4. Pourquoi le modèle économique du secteur des transports urbains n'est pas lucratif ?
Ventilation des coûts d'exploitation
Les principaux coûts d'exploitation sont énumérés ci-dessous, (source : discussion avec la STCD) :

• Carburant : 17 000 FDJ/jour. Le carburant à Djibouti, importé à 40 FDJ, coûte 195 FDJ/ litre (1,1
USD/litre) taxes comprises à la pompe
• Vignette : 70 FDJ/jour. La vignette coûte 25 000 FDJ/an
• Assurance : environ 1000 FDJ/jour. Le coût de l'assurance varie en fonction de l'état du véhicule et du
nombre d'accidents auxquels il a survécu. Pour un véhicule neuf, l'assurance coûte environ 265 000
FDJ/an et selon l'historique des accidents et le statut du bus, le montant peut atteindre 600 000
FDJ/an. En cas d'accidents graves et répétés, il sera nécessaire de payer des suppléments ou des
pénalités
• Location des bus (pour les chauffeurs non-propriétaires) : 8 000 à 10 000 FDJ/jour.

Ainsi, pour un chauffeur non-propriétaires, les charges s’élèveraient à environ 30 000 FDJ/jour pour un bus. Le
propriétaire doit lui assumer les réparations du véhicule et l’assurance sur les 10 000 FDJ de loyer journalier.
Ces éléments sont cohérents avec un revenu par bus estimé à environ 40.000 FDJ (selon la STCD).

L'enquête auprès des conducteurs donne un autre éclairage sur les coûts d’exploitation. La répartition des
coûts d'exploitation par véhicule serait la suivante (inclus fuel, péage terminus, nettoyage des bus et autres) :

• Bajaj Grand : 6 391 FDJ/jour

• Bajaj Petit : 7 273 FDJ/jour
• Minibus : 17 982 FDJ/jour
• Midibus : 22 552 FDJ/jour

DEPENSES JOURNALIERE
D'EXPLOITATION
Fuel Cost Other Costs Vehicle Cleaning Departure Fee Daily Lease
9,760
9,461
8,368

6,868
3,850
3,667
2,000

1,846

1,767
1,700
1,100

973
671
600

597
500

229
167

57

23

BAJAJ - BIG BAJAJ - SMALL MINIBUS MIDIBUS

35
Face à cette inégalité entre les charges et les revenus, les propriétaires ne sont pas en mesure d'entretenir
leur véhicule. En effet, dès qu'un pneu est usé, il ne peut plus être remplacé. Au fur et à mesure que l'autobus
vieillit, les propriétaires doivent souvent changer d'emploi et parfois devenir chauffeur pour d'autres. Dans le
cas des transporteurs individuels, les autobus ne peuvent pas être remplacés une fois qu'ils ont été amortis.
Comme indiqué plus haut, dans le cas de la STCD, ce sont les activités de transport de personnel (68 bus) et de
location de bus (20 bus) qui couvrent le déficit opérationnel des 12 bus consacrés au transport urbain.

6. Des conditions de travail difficiles

Il est essentiel de comprendre les conditions de travail, l'environnement et les antécédents du conducteur,
ainsi que les incitations et les préférences, pour proposer des changements réalistes et des réformes
applicables sur le terrain. Les chauffeurs jouent probablement le rôle le plus important pour le fonctionnement
du secteur. En effet, les conducteurs prennent un nombre élevé des décisions quotidiennes qui façonnent le
système de transport - y compris où et quand conduire, les heures d'ouverture et la fréquence des services, la
sécurité et le style de conduite, le comportement envers les passagers et les autres usagers de la route.

6.1. Horaires de travail importants et faible revenu quotidien

Après analyse d'un échantillon, 23% des conducteurs possèdent le véhicule qu'ils conduisent, les 77%
restants louent leur véhicule, comme c'est courant dans les villes africaines. La plupart des frais d'exploitation
- carburant, nettoyage du véhicule, salaire du receveur et taxes au terminus - sont couverts par les chauffeurs
à partir de leurs revenus quotidiens issus des tarifs de voyage.

Le prix le plus bas présente une certaine variabilité, mais une tendance commune à tous les types de
véhicules peut être observée. De plus, les conducteurs ont indiqué que le propriétaire peut modifier le bail
en fonction de la hausse du prix de l'essence.

Un midibus - le plus grand type de véhicule - et un petit bajaj (ou rickshaw) sont les moins rentables, tandis
qu'un minibus ou un bajaj 8 places sont les plus rentables pour les chauffeurs. Malgré la variabilité des
dépenses et des contrats de location des différents types de véhicules, le " résultat " final - le revenu net moyen
des conducteurs et des receveurs - est assez uniforme.

Les chauffeurs et les receveurs ne gagnent généralement que 2 500 à 4 000 francs Djiboutiens par jour, soit
14 à 22 dollars chacun.

Le temps de travail journalier est en moyenne de 17 heures3, ce qui est extrêmement élevé, même par
rapport aux normes des industries de transport africaines. Cette situation s'explique en particulier par les
heures de travail inhabituellement tardives à Djibouti, où un nombre important de véhicules circulent encore
tard dans la nuit, et jusqu'à 1 heure du matin dans certains cas. Cela peut être dû au climat et à la culture de
Djibouti, où l'activité nocturne est importante alors que la mi-journée est relativement calme.

3 D’après l’enquête réalisée auprès de 150 chauffeurs, dans le cadre de la présente étude.

36
Le nombre de courses (services) quotidiennes est également extrêmement élevé, avec une médiane de 15.
La taille compacte de Djibouti rend cela possible, mais certains des chiffres les plus élevés signalés par les
conducteurs - jusqu'à 40 trajets par jour - semblent peu probables.

La viabilité de leurs activités et le niveau de tenue de dossiers et de connaissance de soi dans le secteur sont
des facteurs importants à prendre en considération lorsqu'on regarde les conducteurs comme des exploitants
d'entreprise.

Plus inquiétant, il y a peu de corrélation apparente entre les heures de travail déclarées par les conducteurs, le
nombre de trajets quotidiens et le revenu en fin de journée. Cela suggère soit des pratiques très variables au
cours de la journée de travail, soit une très mauvaise connaissance de son entreprise, de ses revenus et de ses
profits.

Comme l'ensemble de l'industrie travaille selon la comptabilité de caisse et que l'argent entre et sort d'heure
en heure, on déduit que les chauffeurs estiment mal leurs recettes et dépenses. C’est le propre du transport
artisanal, qu’on retrouve même chez les conducteurs Uber. Cela signifie que de nombreuses considérations ne

NOMBRE SITUATION FAMILIALE

D'ENFANTS Divorcés
35 3% Fiancés
30 1%
Celibatair
25
es
20
23%
15
10
5
0 Mariés
DID NOT…
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

74%

semblent pas être entièrement, voire pas du tout, prises en compte dans les opérations, notamment la
dépréciation des véhicules, le temps de travail des équipes de bus et la rémunération horaire.

6.2. Données démographiques sur les conducteurs

Les conducteurs sont, pour la plupart, des hommes mariés avec enfants (3,3 en moyenne), de niveau scolaire
faible à moyen. Ils sont principalement dans la trentaine et la quarantaine et ont travaillé comme conducteurs
pendant près de 10 ans en moyenne. Bien que le niveau d'instruction de nombreux conducteurs soit faible,
une proportion importante d'entre eux a fait des études secondaires, voire, dans certains cas, des études
supérieures.

Comme le montrent nos études, 23 % des conducteurs possédaient leur propre véhicule. Ce groupe était
légèrement plus scolarisé en moyenne - 7,5 ans contre 6,3 ans pour ceux qui louaient leur véhicule, mais
presque exactement le même âge - 38,1 ans pour les propriétaires contre 38,7 ans pour les locataires. Ceux
qui possèdent leur propre véhicule travaillent en moyenne comme conducteurs depuis plus longtemps - 11,9
ans contre 8,7 ans. Alors que le nombre moyen d'années de travail en tant que conducteur est de 9,5, près du
tiers des conducteurs interrogés travaillent depuis moins de 3 ans. Cela donne à penser que même s'il existe

37
un groupe de conducteurs qui ont une grande longévité dans la profession, il s'agit également d'un domaine
où le taux de roulement du personnel est élevé et où les taux de décrochage et d'entrée de nouveaux
travailleurs sont élevés.

De nombreux chauffeurs de bus ont travaillé pour un grand nombre de propriétaires différents. Cela suggère
également des relations ténues et tendues. Lors des entretiens, les conducteurs ont fait état d'arguments et
de désaccords qui conduisaient généralement à la rupture du contrat propriétaire-conducteur.

Ces deux aspects, auxquels s'ajoutent une formation limitée, un faible niveau d'éducation et des conditions de
travail difficiles, ont un impact direct sur la qualité du service aux passagers, ainsi que sur la sécurité et la
conduite.

7. La désorganisation des transports publics aggrave les problèmes de sécurité routière

7.1. Contexte de la sécurité routière à Djibouti
Selon l'étude de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) sur le Rapport mondial sur la sécurité routière en
2015 à Djibouti, il n'y a pas de stratégie de sécurité routière ni de cadre institutionnel pour la sécurité routière
; il n'y a pas de politiques, d'inspections des infrastructures routières existantes ou de données disponibles sur
les décès par catégorie d'usagers ; un manque est aussi remarquable sur l'immatriculation des véhicules et les
normes appliquées aux véhicules. Le taux estimé de mortalité routière pour 100 000 habitants est de 24,7, ce
qui est considéré comme un chiffre élevé.

Le gouvernement est pleinement conscient des impacts négatifs des accidents de la route sur les habitants et
l'économie du pays, et a entrepris de nombreuses actions pour renforcer la sécurité routière, notamment :

• Création d'une structure de coopération interministérielle pour la sécurité routière, qui a réuni depuis
2012 les Ministères de l'Equipement des Transports, de l'Intérieur et de la Défense
• Initialisation de la semaine annuelle de la sécurité routière
• Adoption d'un cadre réglementaire pour le contrôle technique des véhicules en 2012
• La conception du contrôle technique des véhicules à un opérateur privé depuis 2012 avec un contrôle
normalement systématique de tous les véhicules plus de 5 ans après leur première mise en circulation
• La refonte du code de la route en 2010 par le renforcement du contrôle du port de la ceinture de
sécurité, le port obligatoire du casque pour les motocyclistes.

De même, ce comité interministériel en collaboration avec les partenaires financiers a entrepris plusieurs
actions qui tournent autour de la formation des acteurs, de la sensibilisation des usagers de la route pour un
changement positif des comportements ainsi que de la promotion du port du casque et de la ceinture de
sécurité auprès des différentes associations.

Lors de discussions avec la Banque Mondiale, le Ministre de l'Equipement et des Transports a rappelé que la
stratégie nationale de sécurité routière devrait être basée sur l'approche systémique et alignée sur les 5 piliers
du plan d'action Sécurité routière 2011-2020, à savoir : gestion de la sécurité routière ; Sécurité des routes et
du mobilier, sécurité des véhicules, comportement des usagers, et soins après accident.

38
 7.2. Conclusions de l'assistance technique : l’impact négatif du comportement des
conducteurs et la consommation de khat
Les éléments fournis par les différentes parties prenantes interrogées au cours de l'assistance technique et
de la préparation de la note de politique générale ont confirmé que la sécurité routière est un problème
majeur à Djibouti. Parmi les preuves : le déficit des compagnies d'assurance bus, les enquêtes auprès des
passagers, les dossiers actuels de la STCD sur les accidents. Toutes les parties prenantes ont en fait exprimé
leurs craintes et leurs préoccupations concernant la situation actuelle en matière de sécurité dans le périmètre
urbain. Comme nous l'avons mentionné plus haut, environ 1 000 accidents se sont produits en 2018 seulement,
la moitié d'entre eux corporels.

Il manque cependant un système de gestion des données pour la sécurité routière. Le Directeur des
Départements des Mines a également indiqué qu'un certain nombre d'accidents mortels ont été enregistrés
dans une base de données utilisée par la commission du permis de conduire chargée de prendre la décision de
retrait de permis pour les particuliers. Cette base de données est certainement un bon point de départ pour
une activité future sur l'amélioration de la sécurité routière qui devrait probablement commencer par une
activité de collecte de données. Les données devraient être disponibles du côté de la police de la circulation.
Éventuellement, les compagnies d'assurance disposent d'informations détaillées sur les accidents et les
accidents mortels qui pourraient être partagés.

Selon le directeur de Pool Assurances, le comportement et l'incivilité sont la cause principale des accidents.
Dans certains cas, le propriétaire du bus confie son véhicule à un chauffeur qui peut lui-même le remettre à
une tierce personne, ne possédant pas nécessairement le permis de conduire. La concurrence « dans le
marché » entre les chauffeurs, les pousse à adopter un style de conduite dangereux pour recueillir le maximum
d’usager en un minimum de temps. La priorité du chauffeur n’est pas la sécurité routière mais de payer ses
charges et d’obtenir un salaire à la fin de la journée, à partir des seuls revenus des usagers.

Les conducteurs peuvent passer de longues journées sans repos et atteindre l'épuisement moral et physique
le deuxième jour, augmentant ainsi le risque d'accidents.

Bien que presque aucun Djiboutien dans la capitale ne consomme d'alcool ou de drogues, la sécurité routière
pourrait être compromise par les 10 % de personnes qui déclarent consommer du khat. La consommation de
khat peut également avoir des effets aggravants puisqu'elle augmente artificiellement la capacité des
conducteurs à prolonger leur temps de conduite. La quantité de khat achetée, par personne, par semaine, varie
de 1 à 40 paquets avec une moyenne de 6 paquets. Les dépenses déclarées en khat par semaine varient de 300
à 28 000 DJF et en moyenne 2 700 DJF. Il est important de noter que ces chiffres décrivent les utilisateurs de
khat en général, qui ne sont pas nécessairement des conducteurs.

Enfin on peut noter que la consommation de khat diminue d’autant les revenus du chauffeur, c’est-à-dire du
ménage puisque le chauffeur est père de famille. Une discussion avec les professionnels de santé, pourrait
permettre d’identifier les meilleurs leviers pour sensibiliser les chauffeurs sur les effets néfastes de l’utilisation
du khat et les accompagner dans une gestion de l’addiction si elle est avérée.

39
8. Réglementation, gouvernance et financement
L'organisation institutionnelle est caractérisée par une grande fragmentation, puisqu’au moins 6 ministères
sont concernés par le secteur des transports publics : les Ministères de l'Equipement et des Transports ; de
l'Urbanisme, de l'Environnement et du Tourisme, du Logement, de l'Economie et des Finances en charge de
l'Industrie, du Budget, de l'Intérieur, des Investissements sont concernés à des titres divers par les transports
urbains. Pour cartographier les responsabilités et l'implication de chaque ministère dans les activités de
développement urbain, nous avons tenté de répondre aux questions suivantes :

• Quel Ministère est à la tête du développement urbain ?

• Quel Ministère est en charge des espaces publics et de la réglementation du stationnement ?
• Quel est le Ministère chargé de l'application des lois sur les transports ?
• Comment se fait la coordination entre les Ministères ?

Le Ministère de l'Equipement et des Transports est responsable de la mise en œuvre et de la coordination de

la politique des transports routiers, ferroviaires, maritimes et aériens et de la météorologie nationale. Il est
chargé de définir et de mettre en œuvre une politique de développement des transports publics urbains. Il
est également responsable de la gestion, de l'exploitation, de l'entretien et de la rénovation des installations
publiques et, à ce titre, assure l'élaboration et la coordination de la mise en œuvre des programmes d'entretien
et de construction. Il délivre des licences qui sont des droits d’exploiter sans contrainte particulière sur les
conditions d’exploitation (heure, fréquences, ligne). Il coordonne les politiques d'ouverture et de
développement du territoire national. Le Chemin de fer Djibouti-Ethiopie, les Ports, l'Aéroport international de
Djibouti, l'Aviation civile, l'Agence météorologique nationale et l'Agence des routes de Djibouti sont sous la
supervision du Ministère.

L'Agence Djiboutienne de Route (ADR) a fait état de difficultés à obtenir les budgets d'entretien des routes
urbaines et, par conséquent, du défi de la planification. L’ADR est responsable de la construction, de
l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure routière, y compris les routes et les trottoirs. Elle peut
également construire des places ou des gares routières, comme ce fut le cas pour le réaménagement de la
place Harbi il y a deux ans. Cependant, il n'a pas de programme pour prioriser les investissements routiers. En
fait, l’ADR adopte une approche plus réactive. Une fois les fonds disponibles, elle planifie et adapte les activités
à mener en donnant la priorité aux lignes les plus utilisées par les autobus et les minibus, ainsi qu'aux nouvelles
artères de développement économique qui seront créées à Balbala, en bénéficiant de ses propres fonds. Celles-
ci sont réalisées dans le cadre du Programme Zéro Bidonville (PZB) mené par ARULOS sur la base du SDAU
2014. En ce qui concerne la structure de la chaussée ou le profil transversal standard, il n'existe pas de guide
routier ou de hiérarchie des profils routiers. Par conséquent, les caractéristiques techniques des nouvelles
voies peuvent parfois être incohérentes d'un quartier à l'autre.

Le Ministère de l'Urbanisme, de l'Environnement et du Tourisme est responsable de la préparation et de la

mise en œuvre de la politique d'urbanisme, d'environnement et de tourisme. Il est également en charge de
l'aménagement du territoire pour favoriser un développement équilibré et harmonieux de celui-ci. En matière
d'urbanisme, il est responsable de l'élaboration et de la mise en œuvre de la politique nationale de
développement urbain. En collaboration avec les ministères compétents, il élabore et met en œuvre des
règlements sur l'occupation et l'exploitation rationnelles des terrains urbains et tous les documents
d'urbanisme. Il est responsable de l'élaboration et du contrôle des normes topographiques. En collaboration
avec les ministères compétents, il est responsable de la conception et de la mise en œuvre des réseaux
routiers principaux et des réseaux de drainage des eaux pluviales dans les villes.

40
En collaboration avec le Ministère du Logement, il est responsable de l'élaboration et du suivi de l'application
de la réglementation d'urbanisme.

Il est également chargé de la politique environnementale du gouvernement, notamment de l'élaboration des

textes normatifs, du contrôle des normes environnementales et de la réalisation des études d'impact
environnemental. Il est responsable du suivi et de la mise en œuvre des évaluations environnementales
stratégiques dans les projets et programmes de développement, en collaboration avec les départements
ministériels concernés. Il prépare les textes réglementaires en matière de maîtrise des coûts de pollution et
des nuisances. Il élabore et met en œuvre la stratégie nationale et les plans d'action pour l'éducation
environnementale et le développement durable. Il est chargé du suivi et de la coordination de la mise en œuvre
des conventions internationales sur le développement durable et le changement climatique.

Il est chargé de la préparation, de la mise en œuvre et du suivi de la vision prospective de l'aménagement

du territoire. Il est chargé de formuler les politiques et stratégies d'aménagement du territoire et de
promouvoir le développement économique des régions dans le cadre de la décentralisation. Il prépare les plans
nationaux et régionaux d'aménagement du territoire en collaboration avec les autres départements
ministériels.

Le Ministère du Logement élabore, coordonne et met en œuvre la politique du logement du Gouvernement.

Il est chargé de l'élaboration et du suivi de la réglementation en matière de promotion immobilière. Il est
chargé de formuler, mettre en œuvre, suivre et évaluer la vision prospective des politiques et stratégies
sectorielles pour la construction et le développement du logement social dans tout le pays. Il élabore et
coordonne la politique nationale de développement du logement social et, à ce titre, favorise l'accès à la
propriété foncière. Il prépare et met en œuvre la politique de construction de logements dans tout le pays. A
ce titre, et dans les limites de ses compétences, il coordonne avec les ministères compétents, la politique de
décentralisation et de développement régional. Conformément à leurs dispositions statutaires, l'Agence pour
la Réhabilitation Urbaine et le Logement Social (ARULOS) et la Société Immobilière de l'Aménagement
Foncier (SIAF) sont placées sous le contrôle du Ministère.

41
Le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU) de 2014 prévoit les futures zones d’urbanisation
qui devront être desservies par les transports publics.

Le Ministère de l'Intérieur est chargé d'assurer la sécurité publique et civile et d'organiser les élections. Il est
également chargé de coordonner les activités de la police nationale, de la protection civile et des représentants
de l'État dans les régions. Il est responsable de l'organisation et de l'administration des districts administratifs
ainsi que de la coordination et de la supervision des activités des préfets. Il est également chargé du maintien
de l'ordre sur le territoire et du contrôle des frontières de la République. En matière de sécurité publique, il est
responsable de la protection des biens et des personnes. A ce titre, il est chargé de la lutte contre la délinquance
et les troubles de l'ordre public. Il prépare les lois et règlements dans le domaine de la protection civile.

Le respect de l’autorité publique est parfois problématique, mais il devrait être possible de contrôler l'état
des véhicules et les antécédents d’un chauffeur de transport public. Un fonctionnaire de police a signalé au
cours d’un entretien la difficulté pour la police de la circulation d'appliquer le contrôle du respect du code de
la route. Ainsi, une réforme pourra difficilement être mise en œuvre si elle n'obtient pas le soutien des
opérateurs ou du moins une partie d’entre eux. Il en va de même pour la réattribution de licences sur de
nouvelles routes.

Au niveau national, la coordination entre les ministères en ce qui concerne les projets et les politiques de
transport est un défi. Le tableau ci-dessous résume le chevauchement des ministères à cet égard.

42
 Ministères Ville de Djibouti,
municipalités
Missions Equipeme Urbanisme, Intérieur Investissement Economie
(Ras-Dkha,
nt et Environnemen Privé et Finances
Boulaos, Balbala)
Transports t et Tourisme
Développement du système
de transport
X X X X X X
Développement de la
réglementation des X X X
transports
Contrôle du bon
fonctionnement et de
l'application de la
X X
réglementation
Élaboration et mise en
œuvre d'une politique des X
transports
Réalisation d'études
générales et de schémas X
directeurs de transport
Elaboration de schémas
directeurs de X
développement urbain
Mise en œuvre du plan de
développement du secteur X X X
des transports
Gestion et planification des
infrastructures de transport X X X
Financement
d'investissements en
infrastructures dans le X X X X X
domaine des transports
publics
Fixer les tarifs et les règles de
financement des transports X
publics de voyageurs
Contrats d'exploitation et
concession, approbation des
contrats de sous-traitance X X
dans le secteur des
transports publics
Définition et classification
des services de transport et
proposition de leurs modes X X
d'exploitation
Tableau 3 : Répartition des responsabilités entre les différentes parties prenantes. Source : Inspiré de Chabbi, Morched
(Urbaconsult) et Abid, Hassen (ETIC) (2008)

43
L'Association des propriétaires d'autobus et l'Association des taxis sont deux autres intervenants clés à
intégrer dans la cartographie des acteurs. La première est établie Place Harbi et est dirigée par un trésorier,
un secrétaire et un président. Le président jouit d'une respectabilité au sein de la profession et est le principal
point de contact du MET. Du point de vue de l'association, le fardeau fiscal imposé à l'activité est trop élevé et
de nombreuses autres limitations imposées par la réglementation compliquent l'entreprise. Cependant,
l'association comprend que des réformes sont nécessaires et qu'une meilleure réglementation du secteur
améliorerait certainement les conditions de travail et les revenus. L'association est probablement une bonne
entrée en matière pour atteindre le secteur des exploitants d'autobus et travailler en partenariat avec le
représentant de l'association pour mettre à l'essai des scénarios de réforme du transport par autobus et
façonner les outils pour sa mise en œuvre. Les deux associations sont bien sûr dans leur rôle et promeuvent
leurs propres intérêts. Toutefois, une consultation pourrait aider à trouver une solution réaliste à l'amélioration
du transport en commun.

Le conseil municipal de Djibouti a également exprimé ses préoccupations concernant la qualité du service
de bus et est disposé à prendre des mesures pour l'améliorer. Le conseil municipal est en charge de la
réglementation du stationnement et plus largement de la réglementation des activités personnelles et
commerciales sur l'espace public. Il met actuellement en œuvre une politique de stationnement afin de
contribuer à réduire la congestion dans la vieille ville où se concentrent l'emploi et le commerce. Il a également
approuvé un règlement visant à limiter le garage en plein air sur les trottoirs, car cela entrave la progression
des piétons et constitue parfois un danger. En tant qu'établissement public, il est autorisé à exploiter des
autobus et a envisagé de créer ses propres ateliers d'entretien pour les 10 autobus qu'il exploite. L'ouverture
de ces garages à des opérateurs privés pourrait également être envisagée.

Les principales questions qui ressortent de cette cartographie des parties prenantes sont les suivantes :

• Absence d'identification des responsabilités de chaque ministère et des entités rattachées en ce qui
concerne les processus de coordination, là où il y a chevauchement, comme par exemple la
planification urbaine et la planification des investissements ;
• Manque de clarté sur le financement des infrastructures de transport public (terminaux, arrêts de bus,
trottoirs, routes et rues) ;
• Coopération insuffisante avec le gouvernement local de la ville de Djibouti sur le développement de la
ville et les politiques transversales telles que le stationnement et les équipements piétonniers, la
réglementation des activités commerciales.

44
 VI. Recommandations de moyen et long terme pour relever les
défis structurels du secteur

Les recommandations proposées ci-dessous ont une portée de court, moyen et long terme selon l’urgence et
la facilité d’application. Le diagramme ci-dessous présente une synthèse des principales actions organisées
selon les trois horizons de temps et une suite chronologique facilitant le changement. Le plan d’actions de la
partie VII détaille les recommandations de court terme.

1. Planification du réseau de transport public

• Élaborer un système de stockage et de partage de données et le mettre à jour

L'assistance technique a commencé par l'observation du fait qu'aucune donnée n'était disponible sur les
transports publics au niveau du Ministère de l'Equipement et des Transports. Les caractéristiques de base du
secteur, telles que le nombre de véhicules en circulation, le nombre d'exploitants d'autobus, le nombre de
lignes d'autobus, l'emplacement des arrêts et des gares, les horaires et le nombre de déplacement quotidien
ou le coût moyen des déplacements, ne sont pas disponibles. Si des données avaient été recueillies à un
moment donné au cours des dernières années, il n'en restait aucune trace et l'autorité contractante aurait
conservé les informations à sa disposition pour ses propres besoins.

45
Comme prévu dans l'assistance technique, les données collectées ont été mises à la disposition du public à
l'aide de dépôts de données simples et bon marché gérés par des institutions de développement. Ceci afin
d'adapter l'évolution du réseau à la demande et d'assurer l'égalité d'accessibilité. Les deux dépôts mobilisés
sont :

https://datacatalog.worldbank.org/data-deposit

https://digitaltransport4africa.org/

La Banque mondiale encourage la contrepartie à assurer le suivi de ce dépôt public et à stocker à l'avenir toutes
les données supplémentaires qui seraient collectées, alors que ces activités seraient confiées au MET ou à tout
autre ministère et à leurs organes constitutifs.

• A long terme, inclure un élément spécifique dans la politique d'administration en ligne pour faciliter le
partage des données concernant l'immatriculation des véhicules, les accidents de la route, l'annulation
du permis de conduire

Le partage des données a également été identifié comme un goulet d'étranglement pour l'amélioration des
services de transport public. Par exemple, le nombre de véhicules immatriculés est disponible au département
des Mines du Ministère de l'Intérieur. Cependant, cette information n'est pas partagée, même si elle n'est pas
confidentielle. De même, la base de données des accidents de la route entre les mains des compagnies
d'assurance devrait être automatiquement partagée.

Le projet "e-gouvernement" en cours, suivi par la Banque mondiale, a déjà assuré la mise en place de serveurs
de données centralisés sous la supervision de l'Agence Nationale des Systèmes d'Information de l'État (ANSIE).
L’ANSIE pourrait être utilisée pour les données sensibles, d'autres données pourraient également être
hébergées sur des sites web promouvant un régime de données ouvert et un accès garanti dans le temps. Le
Département des Statistiques du Ministère des Transports, l'INSD, le Département des Mines, la police de la
circulation devraient être impliqués.

• Intégrer les données sur tous les modes de transport dans l'organisation future du réseau

Toutes les options de mobilité dans la ville, telles que la marche, le vélo, le taxi et le Bajaj, devraient être inclues
dans la nouvelle conception du réseau de transport. Pour que le réseau rende des services de qualité et
efficaces pour les utilisateurs et rentables pour les opérateurs, la combinaison de ces modes doit être
optimisée.

La taille du marché des services de transport privé devrait être mieux estimée pour voir quelles améliorations
en termes d'exploitation et de réglementation pourraient également être apportées, étant donné qu'ils
ajoutent des autobus dans la rue et prennent une partie importante des clients des transports publics, la partie
qui a de facto une meilleure capacité financière pour le trajet.

Bien que la part du véhicule particulier soit faible, une estimation de sa croissance permettrait d'anticiper les
impacts négatifs de ce mode sur les autres modes de transport.

• Confirmer une hiérarchisation du réseau de transport public et des voiries correspondantes, incluant
tous les types de véhicules et refléter cette hiérarchie dans la réglementation pour éviter une
concurrence extrême et une perte d'efficacité.

46
Ce point sera développé plus en détail dans la section suivante. La portée des suggestions formulées pourrait
toutefois être élargie pour inclure les services privés et les autres modes décrits dans la recommandation ci-
dessus.

Concernant le réseau de voirie, une typologie avec différentes largeurs de chaussée et de trottoirs pourrait
être élaborée par l’ADR, en collaboration avec le MET et l’ARULOS. Cette typologie devrait répondre à des
questions de densité, de nature des services de transports publics circulant sur les voies et de vitesse de
circulation recherchée. Cette typologie pourrait ensuite s’appliquer tant aux projets de l’ARULOS (plan de
circulation de Balbala Nord par exemple) qu’au projets de voirie de l’ADR et aux projets d’espaces publics de
la Mairie de Djibouti.

• Intensifier la concertation avec le ministère du Logement et de l'Urbanisme pour anticiper les évolutions
futures du développement urbain et des réseaux de transport

Avec les nouvelles constructions et l'urbanisme, la hiérarchisation et la structuration du réseau sont

essentielles pour améliorer l'accessibilité, réduire la congestion et suivre et limiter la pénurie de véhicules de
transport public. Seuls les véhicules de transport plus gros (midibus) devraient circuler sur la route principale
pour limiter les embouteillages. Les nouveaux circuits et les nouvelles lignes devraient être homologués afin
d'améliorer l'égalité d'accessibilité et tous les véhicules devraient s'y tenir pour s'assurer qu'il n'y a pas de
pénurie ou que la fiabilité temporelle n'est pas compromise.

• Vers un Plan global de Mobilité Urbaine Durable (SUMP)

Au fur et à mesure que la compréhension et la quantification des services de transport public se développent,
le MET pourrait solliciter l'aide des banques de développement pour élaborer un plan directeur décennal ou
un plan de mobilité durable qui fixerait des objectifs et identifierait les activités et le financement nécessaires
pour améliorer les services de transport public. Un certain nombre d'outils et de soutien technique sont déjà
disponibles (voir l'initiative Mobilisez votre ville, par exemple http://mobiliseyourcity.net/).

2. Réglementation et contrôle de l’application de la loi

Des recommandations détaillées sont présentées dans la prochaine section sur l'amélioration de la
réglementation. Elles ont été identifiées comme des actions urgentes, prêtes à être mises en œuvre. Certains
principes généraux et le règlement sont détaillés ci-dessous, de même qu'une deuxième étape des mesures
réglementaires.

• Améliorer la qualité de service en introduisant des contrats de service et en contrôlant leurs

performances

Le diagnostic a souligné à plusieurs reprises l'impact négatif de la rude concurrence sur le marché entre
opérateurs, ou plus précisément entre conducteurs. Cette concurrence favorise une répartition inégale des
bus, ce qui entraîne une offre excédentaire d'autobus dans les corridors principaux et un manque
d'approvisionnement dans les zones moins fréquentées. Les autres impacts négatifs sont la sécurité routière
et les coûts d'exploitation élevés.

Cette concurrence devrait être réglementée et plusieurs options pourraient être envisagées. La première
option naturelle consisterait à mettre à jour le réseau de routes en 2006 et à délivrer un nombre limité de
licences d'exploitation pour des routes spécifiques. Le nombre de véhicules circulant sur chaque itinéraire doit

47
être estimé et ajusté en fonction de la demande. Cette option est détaillée dans la section suivante avec une
suggestion pour un nouveau plan de réseau.

Une autre option consiste à concevoir des ensembles de liaisons, en regroupant les liaisons à forte et à faible
trafic en « package » globalement rentables. Ces packages pourraient ensuite répartis entre les opérateurs
(l’association des propriétaires pourrait jouer un rôle particulier) ou bien attribués au terme d’appels d'offres
pour les différents ensembles.

Dans ces deux options, l'exploitation ferait l'objet d'un contrat de services comprenant les termes de référence
des modalités d'exploitation, la responsabilité des parties publiques et privées et les dispositions financières.
Le contrat peut être assez simple comme dans le cas du programme de renouvellement de la flotte de Dakar
(voir aussi l'encadré ci-dessous). Pour plus d'outils, voir aussi :

https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/UrbanBusToolkit/assets/home.html.

• Discuter avec la police de la circulation de la manière de placer l'application de la réglementation des

transports publics en tête de leur ordre du jour, ou bien envisager de transférer les policiers au MET

Les lois doivent être appliquées pour assurer l'enregistrement de l'entreprise, l'immatriculation du véhicule,
les permis de conduire et les contrats de service. En outre, la police dispose d'un fichier d'infractions graves de
conducteurs telles que la "conduite sous l'influence de l'alcool ou de drogues" ou le "refus de se conformer".
La délivrance des permis de conduire de type D (transports publics) pourrait être subordonnée à la vérification
du dossier du conducteur.

Un journal de bord pourrait enregistrer la principale violation du code de la route et de la réglementation des
transports publics, classant à la fois les conducteurs et l'opérateur titulaire du permis. Ce journal de bord
pourrait être partagé entre les administrations et consulté lors de la délivrance d'un permis de conduire ou
d'un contrat de service.

Dans le scénario où le gouvernement favoriserait la création d'un groupement d'intérêt économique

permettant l'acquisition d'autobus par le biais de prêts accordés aux propriétaires, la police de la circulation
pourrait être mobilisée pour contrôler les véhicules en mauvais état, ce qui rendrait le contrôle plus justifiable
et plus facile à appliquer. En ce qui concerne la garantie des réformes liées à la sécurité, les dispositions pouvant
être mise en place facilement sont de vérifier l'état du véhicule et de le confisquer s'il ne répond pas aux critères
de sécurité ou à la limite d'âge.

3. La réforme du modèle économique sectoriel contribuera à améliorer la sécurité

routière
Une réglementation plus stricte du secteur des transports publics aurait certainement un impact positif sur
les questions de sécurité routière. Comme mentionné précédemment, le comportement du conducteur est
certainement la première cause d'accident impliquant des bus ou minibus. Cette mauvaise conduite pourrait
être principalement due à la faible rentabilité de leur profession, ce qui donnerait lieu à une concurrence
extrême sur le marché. Cette compétition pour capter des usagers, seule source de revenus pour les
conducteurs, est insuffisamment régulée.

L'amélioration du modèle d'affaires en passant à une concurrence pour le marché, ou bien l’obtention
d’accord pour des contrats exclusifs pour des lignes ou des packages de lignes permettrait certainement aux

48
propriétaires de générer de meilleurs revenus. Plus important encore, cela leur permettrait de réduire leurs
dépenses d'exploitation. Grâce à l'amélioration des conditions de vie, le conducteur serait certainement en
mesure de réduire le nombre d'heures passées au volant, ce qui améliorerait son état de fatigue et ses
aptitudes à la conduite.

A terme, la mise en place d'un système d'immatriculation des conducteurs, des véhicules et des entreprises
permettrait probablement d'améliorer l'accidentalité liée aux véhicules. L’absence de coordination entre la
police, la Direction des Mines et le MET ne favorise pas un suivi efficace de l'état des véhicules, car les données
sur l'âge des véhicules, les accidents antérieurs ou les comportements répréhensibles des conducteurs ne sont
pas partagées. L'importation de véhicules d'occasion de plus de 8 ans a été interdite mais l'application de cette
mesure reste limitée. Un programme de renouvellement de la flotte piloté par l'État pourrait également fournir
des solutions au vieillissement de la flotte.

4. Formation et concertation avec les opérateurs de transport

• Organiser des concertations avec les opérateurs pour les inciter à se regrouper

Ce point est développé ci- dessous. Cette concertation/formation des propriétaires de bus et des chauffeurs
est un préalable à la formation des chauffeurs à la conduite. En effet, sans changement des incitations données
au chauffeur non-propriétaires pour l’exploitation des bus (collecter le maximum de passagers), une formation
à la conduite n’aura probablement aucun effet. Les retours d’expérience, notamment dans le domaine de la
sécurité routière, montrent que les investissements sur la formation individuelle des chauffeurs n’ont que très
peu d’effet.

Des séances de concertation, sensibilisation et de négociation avec les opérateurs devraient permettent de
former à long terme des entreprises avec un plus haut degré de professionnalisation et une meilleure efficacité
et efficience dans l’offre de service de transports publics.

• Subventionner le lancement de la formation des opérateurs de transport public afin d'améliorer leur
rentabilité, la qualité du service et la sécurité routière.

Grâce à une initiative lancée par l'AFD et la Chambre de Commerce de Djibouti, une formation est dispensée
aux conducteurs et mécaniciens du secteur de la logistique et du transport de marchandises au Centre de
ressources et de compétences (CRC).

Compte tenu de l'absence de consolidation dans le secteur des transports urbains, la formation des acteurs du
transport se limitera néanmoins à des transporteurs interurbains de marchandises mieux organisés et mieux
préparés. Il sera probablement peu efficace d'inclure les professionnels du transport public, les plus difficiles à
convaincre, tant que le cadre réglementaire et les incitations opérationnelles pour l'exercice de leur profession
ne seront pas améliorés.

Les modules prévus pour le transport de marchandises couvrent la réglementation, la sécurité, l'hygiène et le
comportement des passagers et la manière d'améliorer la rentabilité des services. Ces modules seront
pleinement applicables aux transports urbains lorsque les conditions de participation des transporteurs seront
en place. Le modèle financier de formation pourrait alors s'en tenir à celui mis en place par l'AFD pour le fret :
il pourrait être partiellement autofinancé par les opérateurs ou le syndicat des propriétaires de bus. La
formation serait également l'occasion pour le MET de soutenir les réformes des transports publics par une
formation sur les nouvelles tâches des opérateurs et des conducteurs et, plus efficace encore, par un guichet

49
unique pour procéder à l'enregistrement et à l'immatriculation des opérateurs. Le mécanisme de
renouvellement de la flotte pourrait également être présenté et même financé au même endroit.

Les grands thèmes de la formation pourraient être :

• Amélioration de la production de revenus

• Sensibilisation au cadre réglementaire
• Sensibilisation au respect du code de la route et des autres usagers de la voirie

L'objectif est de consolider et d'améliorer la coopération et la réglementation des opérateurs, de les aider à
réduire leurs coûts opérationnels (plus de clients, moins de coûts externes) et d'accroître la qualité et la
sécurité du service. Les techniques de conduite ont permis d'économiser jusqu'à 20 % de la consommation
d'essence, la principale dépense des transporteurs. L'association des propriétaires de bus devrait participer à
la conception de la formation.

La structure interministérielle de coordination de la sécurité routière devrait être associée à la conception et

au financement des formations. Elle a déjà mené des actions de sensibilisation des usagers de la route et de
formation pour promouvoir l'adoption de comportements de conduite positifs.

5. Professionnalisation et regroupement des opérateurs

• Inciter les opérateurs à se regrouper en accordant l'exclusivité aux compagnies sur certaines lignes

Le diagnostic sur le modèle économique montre que l'activité n'est pas rentable et ne permet pas d'intégrer
les coûts d'amortissement dans la gestion de l'étendue. Ce modèle d'opérateurs individuels devrait être
remplacé par des sociétés d'exploitation capables de partager les coûts fixes d'exploitation et d'entretien entre
actionnaires pour réduire les coûts d'exploitation, améliorer l'entretien et la fiabilité des véhicules.

L'incitation donnée aux opérateurs par l'octroi de l'exclusivité sur quelques corridors aurait de nombreux
autres avantages, car elle ferait passer le système d'exploitation de concurrence au sein d’un marché – où tous
les conducteurs se font concurrence pour obtenir un maximum de passagers – à une concurrence pour le
marché – les entreprises établies répondraient à un appel d’offre pour exploiter un corridor et se verraient
ensuite accorder l'exclusivité sur ce corridor.

Par conséquent, les entreprises adjudicataires réaliseraient des économies substantielles en optimisant leur
flotte au niveau du corridor, ce qui réduirait le nombre de kilomètres parcourus et donc les coûts d'exploitation.
Le comportement du conducteur pourrait également changer considérablement en éliminant la concurrence
dans les couloirs.

Les bénéfices se répercuteraient sur l'amélioration de l'expérience utilisateur et la réduction d'autres

externalités négatives de la concurrence sur le marché : un meilleur confort, une sécurité routière améliorée,
une pollution diminuée, une meilleure accessibilité aux personnes âgées, aux enfants et aux personnes
handicapées.

• Mobiliser les structures existantes d’aide à la création d’entreprise pour accompagner les opérateurs

Des structures telles que le centre de gestion de la Chambre de Commerce et le Centre de Leadership des
Entreprises (CLE) ont déjà des activités en cours pour l’aide à la création d’entreprise. Un guichet unique fournit
déjà des services aux entrepreneurs. Ces centres pourraient être mobilisés pour accompagner les propriétaires

50
de bus dans la création et la gestion de leur entreprise. Des formations à la comptabilité et à la gestion
d’entreprise permettant un accès au crédit pourraient être subventionnées et proposées gratuitement aux
opérateurs. Un mécanisme incitatif tel que des dégrèvements fiscaux temporaires ou des primes à la création
d’entreprise pourraient compléter le dispositif pour compenser le poids des procédures administratives et des
contraintes additionnelles n’ayant aucune plus-value de court terme sur les bénéfices des opérateurs et la
viabilité du secteur.

• Promouvoir des programmes de renouvellement de la flotte basés sur la consolidation des opérateurs

Le syndicat des propriétaires de bus est susceptible de soutenir l'idée d'un regroupement en pôles
économiques pour faciliter le renouvellement de la flotte. Le MET pourrait apporter un soutien logistique pour
relier les banques, les groupements et les fabricants d'autobus afin de faciliter le renouvellement des parcs
d'autobus privés. Elle pourrait éventuellement apporter une garantie ou demander de telles garanties à la
banque de développement pour assurer la transaction avec les constructeurs automobiles.

Une restructuration du système actuel d'exploitation et d'octroi de licences pourrait générer des bénéfices
supplémentaires pour couvrir l'achat de véhicules neufs sur le modèle de Dakar au Sénégal. Des mécanismes
de crédit-bail pourraient également être envisagés. Les deux pourraient être combinés dans le cadre de
différents scénarios impliquant des opérateurs actuels à des degrés divers.

Voir l'annexe 1 pour le programme de renouvellement de la flotte de Dakar et à l'annexe 2 pour l’Égypte :
Mise à la casse et recyclage des vieux véhicules pour réduire la pollution et améliorer les moyens d'existence.

6. Amélioration des conditions de travail

L'amélioration des conditions de travail des conducteurs pourrait être obtenue grâce aux actions suivantes :

• Changer le modèle de rémunération des chauffeurs en passant à une mutualisation des revenus et/ou à
une collecte des prix du voyage séparée de l’activité de conduite
• Améliorer l'environnement physique de l'activité comme les installations de repos, les toilettes, le
distributeur d'eau, les abris dans les terminaux ;
• Raccourcir les heures de travail, s'adapter à l'évolution du marché du travail
• Améliorer leurs revenus/maîtriser les charges

Bon nombre des réformes suggérées dans la présente note d'orientation contribueront à ces actions. La
formation des conducteurs pourra accompagner les réformes structurelles en leur donnant l'occasion
d'améliorer leurs compétences de conduite et leur professionnalisme et de réduire les frais d'exploitation.

7. Partage des risques et des investissements entre le public et le privé

• Renforcer la contribution du secteur public en termes de régulation, d’investissement, de prise de risque,
de facilitation et d’accompagnement

Dans une situation ou les opérateurs assument l’intégralité des risques industriels et commerciaux pour la
délivrance de services de transports urbains, c’est la contribution du secteur public qu’il faut renforcer, de
façon à créer de la valeur du côté des professionnels. Les opérateurs n’ont en effet aucune contribution
financière de l’état pour organiser les services de transport. Les propriétaires assument seuls l’achat des bus
et le risque de ne pas pouvoir rembourser son achat, tout comme les risques liés aux accidents et assurances.
Le chauffeur assume lui-même le risque de la demande de transport. Les propriétaires de bus doivent en outre

51
s’acquitter d’une patente (vignette) pour le véhicule et du coût de la licence. Ces fonds sont ensuite collectés
par le Ministère de l’intérieur et reversés au budget général du pays, ne bénéficiant donc pas au secteur des
transports publics en particulier.

Si le MET jouait réellement son rôle d’autorité organisatrice en régulant davantage le secteur et en veillant
à fournir l’infrastructure de base telle que les routes, les trottoirs et les terminaux, il donnerait un cadre qui
permettrait aux professionnels de réduire leurs dépenses. Une contribution importante des pouvoirs publics
pourrait être la réhabilitation des principales voies de circulation qui, lorsqu‘elles sont dégradées, augmentent
les temps de parcours et accentuent le vieillissement des véhicules. La création d’un nouveau pont au-dessus
de l’Oued Ambouli parait aussi une infrastructure indispensable au désenclavement de Balbala et à la
continuité du service en cas de pluie. De même, le MET pourrait contribuer à la réalisation de stationnements
pour les bus qui pourraient servir d’aire de repos (avec un abri, un point d’eau, des toilettes) et aussi d’aire de
réparation mécanique. La recherche et la fourniture/location de parcelles terrains par les pouvoirs publics,
pour ces ateliers/parkings et pour des terminus destinés aux passagers pourraient aussi contribuer au bon
fonctionnement du réseau de bus.

La situation actuelle, bien que dégradée, laisse penser que les services de bus pourraient fonctionner
correctement sans subvention d’exploitation si les pouvoirs publics jouaient leur rôle de planificateur,
régulateur et s’il fournissait les infrastructures minimales aux transporteurs et dans certains cas des
subventions temporaires. Dans certains cas, une subvention temporaire d’exploitation pourrait permettre de
démarrer des services de transport en « amorçant la pompe ». En effet, les nouveaux quartiers d’habitation de
Balbala Nord ne sont aujourd’hui pas desservis par les bus faute de client. Mais les propriétaires des
appartements déclarent ne pas pouvoir habiter les logements faute de transport. Ce cercle vicieux ne peut être
rompu qu’avec des incitations des pouvoirs publics, soit en « nature » sous forme de terrain facilitant
l’exploitation en bout de ligne, soit sous forme de compensation financière, le temps que les habitants
prennent possession des lieux et que la vie de quartier s’installe. De la même façon, la mairie de Djibouti a
évoqué le projet d’un atelier municipal qui pourrait accueillir des véhicules d’opérateurs privé de bus. L’accès
à ces ateliers pourrait être gratuit (bénéficiant de subventions) dans un premier temps. Une fois les opérateurs
conscients des gains d’une maintenance périodique et organisée, la subvention pourrait disparaître et le
secteur privé prendrait en charge ces ateliers ou du moins en supporterait les frais d’exploitation.

Le rôle des pouvoirs publics devrait aussi concerner la formation des propriétaires à la nouvelle
règlementation et l’accompagnement dans la création d’entreprise. Un système de guichet unique et un
accompagnement à l’établissement d’une comptabilité, la gestion de salarié et les déclarations nécessaire
pourraient mettre le pied à l’étrier des opérateurs. Une incitation financière à la création d’entreprise ou
l’exonération de charge fiscale temporaires ou permanentes, pourraient faire partie des contributions des
autorités publiques au fonctionnement du secteur des transports publics. La question de la formation est
abordée plus haut.

• A long terme, mobiliser davantage la participation du secteur privé en attribuant des contrats
d’exploitation et d’entretien plus importants

Une fois les reformes essentielles engagées, des possibilités de PPP pourraient, à plus long terme, contribuer
à passer un second cap dans l’amélioration de la qualité de service. Tout d'abord, un axe principal à forte
demande, la route Arta ou RN1 entre la place centrale Harbi et l'Oued Ambouli, pourrait justifier une
massification des flux et un modèle opérationnel tel que le Bus Rapid Transit (BRT) ou le Bus à Haut Niveau de
Service (BHNS). La STCD, qui s'est progressivement retirée du marché des transports urbains pour se concentrer

52
sur le transport du personnel, s'est prononcée en faveur de ce type de projet pilote. L'exclusivité de
l'exploitation pourrait, dans l’avenir, être accordée à une seule société, ce qui favoriserait la consolidation de
sociétés individuelles désorganisées. L'utilisation de l'emprise disponible de la voie ferrée démantelée pour un
corridor de transport ferroviaire ou routier ne semble pas viable à court terme. A ce stade, la route qui passe
loin des centralités les plus fréquentées n'attirerait donc pas de clients. La Société Djiboutienne des Chemins
de Fer (SDCF) a elle-même souligné l'absence de justification économique de ce projet, qui n'a pas été sollicité
par un consortium chinois.

Le développement de nouveaux terminaux ou d’ateliers de maintenance pourrait également faire l'objet

d'investissements privés. En règle générale, le PPP devrait s'articuler autour des responsabilités et du partage
des risques du secteur public et du secteur privé.

8. Renforcement Institutionnel et financement

• Créer une structure décisionnelle de pilotage de la réforme des transports public au niveau de la
primature

Le MET est chargé de rédiger et mettre en œuvre la règlementation du secteur. Mais l’ampleur de la réforme
dépasse largement les prérogatives et les moyens du MET. L’implication des autres ministères ne pourra porter
ses fruits qu’avec une ambition politique affichée au niveau de la primature. Le maintien d'une bonne
coordination avec les autres ministères à travers une structure de pilotage est essentiel pour assurer des
synergies entre les différentes initiatives en cours.

Les activités de la Mairie de Djibouti en matière d'aménagement des places et de réglementation du

stationnement auront un impact sur le fonctionnement du réseau de transport public.

Le projet Zero Slums, piloté par l’ARULOS, prévoit de réaliser des aménagements urbains étroitement liés aux
transports (terminal et routes à Balbala).

Le Ministère de l'Intérieur aura un rôle crucial dans la prévention et la sanction de la sécurité routière et dans
le respect de la réglementation relative à l'exercice de la profession de transporteur.

Le Ministère des Finances, le Ministère du Budget, la Chambre de Commerce et le CLE ont un rôle à jouer en
matière d’accompagnement des transporteurs et de financement pérenne de la contribution des pouvoirs
public au bon fonctionnement des services de transports urbains.

• Doter la structure de pilotage d’un financement pour la mise en œuvre des réformes

Pour mettre en place la réforme du transport urbain et réaliser les investissements qui incombent au secteur
public, un financement pérenne est nécessaire. Le MET ou la future structure de pilotage de la réforme
pourraient bénéficier de ressources directes au lieu de dépendre du budget général de l’état comme c’est le
cas aujourd’hui pour le MET et pour l’ADR. Aucun prélèvement direct n’est aujourd’hui fléché vers ces deux
administrations.

Pourtant le secteur génère des recettes qui alimente le budget de l’Etat, telles que la Patente (licence), la
vignette, la carte grise (véhicule), les amendes infligées aux conducteurs pour non-respect de la loi ou du code
de la route. Ces recettes sont prélevées par le Ministère de l’Intérieur.

53
Une partie de ces recettes pourraient être dédiées au secteur des transports publics et destinées à financer la
mise en place des réformes.

Le cas d’étude de l’Autorité organisatrice de Lagos montre comment une telle structure peut acquérir une
légitimité et pérenniser des financements. Au fur et à mesure que la ville prend de l'expansion, de nouvelles
routes sont construites ainsi que des programmes de logement et d'autres équipements. La localisation des
arrêts de bus, l'aménagement des rues et de l'espace public pour intégrer l'activité de transport public
pourraient servir de projet pilote pour développer des mécanismes de coordination. La construction ou la
réhabilitation de nouvelles routes pourrait également être l'occasion de redessiner le réseau de bus et les
installations associées comme les terminaux.

Le cas de LAMATA, Lagos Metropolitan Area Transport Authority, montre que la légitimité d’une autorité
organisatrice dépend de sa capacité à montrer des résultats sur le terrain et embrasser des compétences
variées. LAMATA fournit une vision d'ensemble et une base de planification stratégique et coordonne les
activités des différents agents d'exécution afin de fournir une base commune et cohérente pour la mise en
œuvre. En outre, les fonctions spécifiques sont identifiés : (a) assurer la viabilité physique du réseau routier
déclaré ; (b) entreprendre des activités de gestion du trafic en vue d'assurer la circulation efficace et efficiente
des personnes suivantes ; (c) planifier et coordonner l'offre de services adéquats et efficaces en matière de
sécurité routière dans la région métropolitaine de Lagos ; (d) assurer la sécurité routière dans la région
métropolitaine de Lagos transports publics dans la région métropolitaine de Lagos ; et (e) formuler des
recommandations politiques à l'intention de l'Assemblée de Gouverneur, y compris les mécanismes pour leur
mise en œuvre.

• Assurer la continuité du financement public des infrastructures et clarifier les principales agences de
mise en œuvre et leur rôle en matière de coordination.

Compte tenu de la rareté des fonds publics destinés aux transports publics, une évaluation du budget actuel
consacré aux investissements pourrait permettre d'obtenir le meilleur rapport qualité-prix de ces fonds en
termes d'impact et d'amélioration globale des services fournis aux citoyens. Par exemple, le financement ADR,
ARULOS et MET pour les transports publics pourrait être combiné avec un financement de la municipalité et
du secteur privé pour améliorer les infrastructures et les services sur des objectifs et projets spécifiques.

• Profiter de la nouvelle réglementation pour clarifier la responsabilité du MET dans l'organisation, la

planification et la régulation du secteur et le financement associé des outils de régulation

Étant donné qu'un nouveau règlement sur les transports a été préparé par le MET, les outils connexes conçus
pour la mise en œuvre manquent de financement. Ces outils nécessiteraient des investissements légers tels
que des ordinateurs et le développement d'applications. Une bonne utilisation des investissements en cours
dans la stratégie d'administration en ligne pourrait également faciliter la mise en œuvre de ces outils.

• Tirer parti de l'élan donné par l'université pour l'engager davantage dans l'assistance technique au MET

Le recours à des partenariats locaux combinés à une expertise internationale semble être le mode de
fonctionnement le plus approprié. L'Université de Djibouti a manifesté son intérêt pour la réalisation des
travaux de collecte, l'implication de ses étudiants et leur encadrement pour relever le défi national du transport
urbain. L'INSD peut également être un acteur clé, en particulier pour la collecte de données supplémentaires
au moyen d'enquêtes de satisfaction ou d'enquêtes sur l'utilisation des bus. En outre, les opérateurs de
téléphonie mobile sont intéressés par le fait de fournir toutes données pertinentes pour cet exercice de

54
collecte. D'autre part, les acteurs sont ouverts à l'idée de mettre à disposition un consultant international pour
soutenir le travail de collecte localement et assurer le transfert des connaissances, notamment aux
compétences locales en matière de GIS et de données GTFS3 et leur exploitation. Ils ont également accueilli
favorablement le programme SSATP, qui contribue au partage d'expériences et offre l'opportunité de voyages
d'études et de participation à des séminaires. Une lettre d'invitation à rejoindre le réseau a été préparée par
le bureau de la Banque mondiale à Djibouti.

• Impliquer la population à travers des mécanismes de concertation et des processus d'engagement des
citoyens

Comme mentionné dans le diagnostic, l'association de l'implication des propriétaires d'autobus dans la
conception et la mise en œuvre de la nouvelle réglementation pourrait être un facteur clé de succès. Au niveau
des usagers, un mécanisme de sensibilisation aux difficultés des transports publics et d'implication de la
population dans l'amélioration des services pourrait être transformateur.

55
 VII. Plan d'actions pour les recommandations à court terme
1. Plan d'exploitation : redéployer de nouvelles lignes pour couvrir les nouveaux
besoins de la ville
• Officialiser le nouveau réseau de bus (nouvelles lignes)

L'assistance technique a élaboré un nouveau plan de réseau et formulé des recommandations pour améliorer
le plan d'exploitation en s'appuyant sur les principes suivants :

1. Offrir une plus grande connectivité aux régions périphériques pour qu'elles arrivent au centre-ville et
leur offrir des possibilités d'emploi.
2. Limiter les " frictions " de connectivité - le nombre de transferts (et de paiements) requis, la distance
de marche nécessaire pour arriver à un autobus
3. Réduire au minimum les files d'attente et le stationnement des gros véhicules dans les emplacements
commerciaux et d'activité importants dont l'infrastructure est limitée.

Ainsi, la proposition met l'accent sur l'allongement et la connexion des itinéraires, la création de plaques
tournantes de transport aux extrémités des quartiers, tels que l'extrémité ouest de Balbala et Fan City, et un
meilleur accès direct au centre-ville. Le nouveau réseau n'a pas un impact considérable sur le calcul de
l'accessibilité qui ne tient pas compte du temps de transfert réel et d'autres conditions d'exploitation
pragmatiques qui augmentent le temps de déplacement réel en ajoutant plusieurs segments et plusieurs
transferts.
Proposition d'un réseau de bus remanié

56
Voir en annexe 3 davantage de détail sur l’identification des lignes et leurs caractéristiques

Ce nouveau réseau devrait cependant présenter les avantages suivants :

• Donner plus de confort aux clients en suggérant des lignes plus longues avec des bus bis où aujourd'hui les
usagers doivent prendre un véhicule à trois roues et un bus.
• Réduire les frais de déplacement en évitant les transferts et le segment des petites unités qui augmentent
le total des frais de déplacement.

Cette proposition doit être affinée en fonction du calcul de déplacement, de la taille du véhicule suggéré pour
chaque itinéraire et des conditions routières. D'autres facteurs de succès sont : l'acceptabilité du plan
d'exploitation par les différentes parties prenantes et l'application du respect de l'itinéraire d'un point à l'autre,
qui est totalement imprévisible aujourd'hui.

• Revoir la grille tarifaire en fonction de chaque ligne, appliquer une tarification zonale

Compte tenu de l’allongement des lignes qui a accompagné le développement de la ville, la tarification de 1998
doit être revue, à minima pour compenser l’allongement des distances et l’augmentation du coût de l’essence,
principal poste de dépense d’exploitation. Une tarification à deux (ou trois) zones pourrait être mise en place :
un tarif dans le centre-ville et un second tarif pour se rendre à Balbala.

• Partager le nouveau plan de réseau avec la population, les propriétaires et les ministères

Un des principaux griefs des usagers est le manque d’information sur les lignes. Une fois le plan validé par le
MET et un accord trouvé sur les modalités d’exploitation des lignes, le plan du réseau pourrait être imprimé et
distribué à la population, ainsi que mis en ligne. Un code couleur pourrait être imposé aux compagnies
exploitant les lignes pour faciliter le repérage des usagers et le contrôle du respect des itinéraires.

Le partage de l’information et sa mise à jour pourrait utiliser les nouvelles technologies telles que les
smartphones et des applications associées. Des solutions de participation productive ou « crowd sourcing »
pourraient même être mises en place pour obtenir de l’information en temps réel telles que les horaires ou les
incidents survenus sur le réseau.

2. Délivrance de licence et réglementation

• Gestion de l’heure de pointe en jouant sur les horaires d’ouverture des administrations qui pourraient
être décalées

La demande des services de transport est très inégale sur les différentes heures de la journée, ce qui rend les
capacités de transport public insuffisantes à l’heure de pointe, et augmentant les heures d’attentes pour les
usagers. Un décalage entre les heures d’ouverture et de fermeture des administrations pourraient permettre
une meilleure gestion des capacités de transport public et fournir un meilleur service en heure de pointe.

• Attribuer les licences pour des « packages » de lignes, selon le nouveau plan d'exploitation

Une réflexion sur la refonte du modèle d'exploitation à l'échelle du réseau pourrait constituer la prochaine
étape et préparer un changement de réglementation en matière d'octroi de licences. Cette réflexion devrait
porter sur les horaires, les lignes, mais aussi la localisation des terminaux et la définition des services partiels
tels que proposés par l'union des transporteurs individuels, avec un nouveau terminal intermédiaire. Ces
travaux pourraient également porter sur l'optimisation de l'entretien et la mise en commun des ressources

57
pour l'entretien des véhicules et l'achat de pièces de rechange. Elle favoriserait également la consolidation des
opérateurs en créant des incitations au regroupement pour l'octroi de licences. L'organisation du secteur peut
être considérée comme une étape préliminaire dans la recherche de mécanismes de financement PPP.

• Passer d'un nombre illimité de bus sur la ligne à des licences limitées ayant un caractère exclusif
(concurrence sur le marché à concurrence pour le marché)

Sur la base de l'estimation de la demande fournie par les enquêtes sur le terrain, le MET pourrait estimer le
nombre de véhicules nécessaires pour fournir des services adéquats à la population. Le calcul pourrait intégrer
une analyse économique issue de l'analyse financière du secteur fournie dans le diagnostic, afin de tester la
rentabilité de l'exploitation pour les conducteurs et les propriétaires de bus. D'autres études et un travail
conjoint entre les exploitants et le MET pourraient contribuer à l'élaboration du nouveau règlement sur l'octroi
des licences. L'Université de Djibouti pourrait fournir un appui technique et une médiation neutre à cet égard.

3. Regroupement des opérateurs

• Regrouper les exploitants de bus en entreprises ou en groupements d’intérêt économique

Des séances de concertation, sensibilisation et de négociation avec les opérateurs devraient permettent de
former à long terme des entreprises avec un plus haut degré de professionnalisation et une meilleure efficacité
et efficience dans l’offre de service de transports publics.

Un système de guichet unique et un accompagnement à l’établissement d’une comptabilité, la gestion de

salarié et les déclarations nécessaires pourraient mettre le pied à l’étrier des opérateurs. Une incitation
financière à la création d’entreprise ou l’exonération de charge fiscale temporaires ou permanentes,
pourraient faire partie des contributions du secteur public au fonctionnement du secteur des transports
publics.

4. Modifier le mécanisme de rémunération des chauffeurs et revoir la grille tarifaire

• Mettre en place une collecte indirecte du prix des billets

L’objectif est de modifier le flux financier pour basculer à une rémunération sur une plus grande période de
temps qui ne vient pas inciter le chauffeur à prolonger les heures de travail. En effet la budgétisation
journalière et individuelle de l’activité de chauffeur incite le chauffeur à élaborer des stratégies à la journée.
Cette mesure pourrait aussi avoir un effet positif sur la consommation du Khat qui ponctionne au quotidien le
budget des familles dont le père de famille est chauffeur et dans une situation d’addiction.

De plus la répartition du risque lié à la demande entre le chauffeur et le propriétaire pourrait être revue à
cette occasion de façon à mieux équilibrer ce risque.

• Revoir la grille tarifaire en fonction de chaque ligne, appliquer une tarification zonale pour tenir compte
de l’allongement des distances et de la hausse du prix du carburant

• Mettre en place un nouveau mécanisme de rémunération des chauffeurs, en lien avec une collecte
indirecte du prix des billets (système de billettique)

58
 5. Renforcement de l’application de la loi et des règlementations
• Mettre en place une « Task Force » sous l’autorité du premier ministre pour la mise en œuvre du plan
d’action, comprenant à minima : le MET, l’ARULOS, le ministère de l’urbanisme, la Police Nationale, le
Syndicat des propriétaires de bus

• Convenir avec la police de la circulation, de la manière de contrôler le respect des lignes et autres
éléments de cahier des charges accompagnant la délivrance de licence

La mise en place des nouvelles licences donnant une exclusivité aux transporteurs ne peut être crédible que si
la concurrence informelle est maîtrisée. Les lois doivent être appliquées pour assurer l'enregistrement de
l'entreprise, l'immatriculation du véhicule, les permis de conduire et les contrats de service. En outre, la police
dispose d'un fichier d'infractions graves de conducteurs telles que la "conduite sous l'influence de l'alcool ou
de drogues" ou le "refus de se conformer". La délivrance des permis de conduire de type D (transports publics)
pourrait être subordonnée à la vérification du dossier du conducteur.

6. Enregistrement des véhicules et des entreprises de transport public

• Mettre en place un système d'enregistrement pour les véhicules, les conducteurs, les entreprises et les
permis de conduire - partager ce registre avec la police de la circulation

Le MET dispose d'un projet de loi pour l'organisation du transport routier de voyageurs et de marchandises.
Elle prévoit l'octroi d'un permis (droit de conduire) au moment de l'immatriculation au registre des
transporteurs, qui sera accompagné d'une vignette (valable 3 ans) et d'une carte à puce valable comme permis
de conduire pour le conducteur du véhicule. Associé à la licence, un cahier des charges spécifique à chaque
transporteur sera signé par l'opérateur. Cette loi, si elle est approuvée, pourrait marquer un tournant dans le
renouvellement des transports publics à Djibouti.

7. Contrat d’exploitation, renouvellement de flotte et PPP

• Soutenir le mécanisme de renouvellement de la flotte et l'utiliser comme une incitation à la
consolidation des opérateurs

Parallèlement au nouveau plan d'exploitation et au nouveau régime de concession, le MET pourrait aider les
opérateurs à trouver un financement commercial pour le renouvellement de leur flotte. La réforme
réglementaire améliorerait la prévisibilité des recettes et clarifierait le risque pour les banques de financer un
programme de renouvellement de leur flotte.

En outre, dans le cas de Dakar, le statut de société opérant dans les conditions d'une économie de marché
pourrait s'inspirer de l'expérience égyptienne en matière de renouvellement de la flotte de taxis, où la
facilitation et le processus d'arrêt unique étaient fournis aux propriétaires de taxis qui pouvaient accomplir en
une journée toutes les procédures administratives et financières avec la banque commerciale et le
constructeur automobile.

Un mécanisme de garantie pourrait être ajouté si les discussions ne parviennent pas à combler le déficit de
financement. Un rapprochement avec les équipes de la Société Financière Internationale (SFI, branche Conseil
pour les PPP et Investissements pour le renouvellement de flotte) pourrait faciliter l’identification des

59
mécanismes facilitants appropriés. A moyen terme, une structuration d’un system de transport de masse en
PPP est envisageable sur les axes les plus fréquentés.

Se référer à l'annexe 1 pour le programme de renouvellement de la flotte de Dakar et à l'annexe 2 pour l'Égypte
: Mise à la casse et recyclage des vieux véhicules pour réduire la pollution et améliorer les moyens d'existence.

8. Investissement dans les infrastructures du réseau routier

• Prioriser des investissements dans les infrastructures routières, les terminaux, et les ateliers de
maintenance

La restructuration du réseau officiel et la formalisation des opérateurs pourrait être accompagnées

d’investissements pour améliorer l’attractivité et l’efficacité des services de transports. Les investissements à
prioriser pourraient être sélectionnés parmi les propositions suivantes :

• trottoirs et espaces piétons dans la ville et dans les terminaux existants

• terminaux et stations de transfert existants à formaliser et rationaliser, en ajoutant des services
basiques pour le confort des travailleurs et des usagers (salles de repos, abri, toilettes…)
• ateliers de maintenance pour mutualiser les activités d’entretien des véhicules
• dépôts de bus pour le stationnement et le remisage des véhicules en dehors des heures de service
• infrastructure routière pour les extensions de lignes lorsque la chaussée est inexistante ou dégradée.

Ces infrastructures répondraient aussi au besoin d’amélioration de la sécurité routière pour les usagers et les
chauffeurs et pourraient permettre assurer une meilleure organisation et efficacité du nouveau réseau de bus.
Avec la croissance démographique, l’expansion du réseau est devenue nécessaire pour répondre aux
demandes des usagers, et pour assurer une meilleure accessibilité du réseau. Cette expansion spatiale du
réseau justifie aussi les investissements.

Pour financer ces différents investissements, une réflexion interministérielle (Finances, Développement
Urbain, Transports) pourrait s’engager. Comme évoqué plus haut, le partage de risque et le financement
entre secteur privé et secteur public devrait arriver à un juste équilibre. La SFI doit aussi pouvoir contribuer à
la structuration financière de ces opérations.

9. Actions pour à court terme pour limiter l’impact du COVID-19 et faciliter la reprise
économique
• Maintenir (et restaurer) la fonctionnalité des services de transport en prenant de nouvelles mesures de
sécurité, propreté des véhicules et distance sociale

De nouvelles mesures de prévention sont importantes pour limiter la propagation rapide du COVID-19,
notamment faciliter ou rendre obligatoire la distanciation sociale dans les transports publics. Pour des mesures
de propreté, il faut inciter/contraindre les prestataires de services de transport à nettoyer et à désinfecter les
véhicules, et offrir aux usagers des désinfectants. La diffusion de l'information est une pièce essentielle du
dispositif de façon à ce que chacun applique les gestes barrières. Les opérateurs ou les pouvoirs publics sont
ainsi encouragés à afficher les mesures préventives et à sensibiliser le public.

Le nombre de ligne reprenant le service pourrait être limité dans un premier temps aux principaux itinéraires,
avec des points de contrôle bien identifiés.

60
• Formaliser les opérateurs de transport public actuel pour introduire un contrat d’exploitation et des
subventions exceptionnelles pour faire face à la détresse financière des travailleurs

La formalisation du secteur de transport sous forme d’entreprises enregistrées, pourrait être une condition
pour soulager la détresse financière des opérateurs, et assurer une bonne mise en place des mesures d’hygiène
et de sécurité dans les transports publics. L’enregistrement des véhicules, la délivrance de licence avec un
cahier des charges (avec notamment un itinéraires spécifique, une fréquence, des points d’arrêt identifiés), le
groupement des chauffeurs sous de nouvelles entreprises avec un contrat simple d’exploitation et attribution
des lignes de transport en fonction des rentabilités des itinéraires, sont des actions à considérer, pour pouvoir
contrôler et assurer un service de transport dans les bonnes mesures de sécurité. Eviter la manipulation
d'espèces dans les véhicules de transport public, et exiger que les transports publics fonctionnent en dessous
de leur capacité pour augmenter la distance entre les passagers, pourront être envisager à la suite de ces
actions.

• Adosser les compensations sur les contraintes d’exploitations supplémentaires

Le calcul des compensations financière devrait se baser sur les dépenses supplémentaires pour appliquer les
mesures d’hygiène mais aussi les pertes de revenu COVID-19 sur les revenues, nettoyage et la matérialisation
des dépenses liées aux distanciations sociale pour fournir des compensations, atténuations financières ou des
subventions. Il faut réaliser des évaluations des risques des différentes opérations, modes, lignes et services
de transport et établir des plans d'ajustement en conséquence. Un plan d’évaluations des risques pour
différents groupes de personnes doit être mis en place pour attribuer différents privilèges de voyage selon les
urgences. Il faut mettre en place et gestion du contrôle des accès et de l'inspection des infections (tests, etc.)
aux points de contrôle.

Voir en annexe 5 la note générale de la Banque Mondiale sur l’impact du COVID-19 sur le secteur de transport
public.

10. Etudes supplémentaires à élaborer

• Intégrer la déclaration des accidents de la circulation et renforcer le partage des données et la
collaboration en matière de sécurité routière

Comme nous l'avons mentionné plus haut, le manque de données disponibles a entravé une analyse de la
situation plus approfondie qui aurait pu mener à des recommandations. Les parties prenantes concernées par
une future activité de sécurité routière ont toutefois été identifiées et les données dont elles disposent ont été
répertoriées (voir ci-dessus). L'intégration de la notification des accidents est probablement une activité
importante à mettre en œuvre. Comme indiqué dans la section sur le partage des données ci-dessus, les
serveurs du programme d'administration en ligne pourraient être utilisés pour amener la police de la
circulation, le Département des Mines et le Ministère des Transports à échanger des données et à convenir
d'un plan d'action commun, avec l'aide de la commission interministérielle pour la sécurité routière.

• Affiner la réorganisation du réseau en termes de couverture de route et de plan d'exploitation (y compris

les terminus, les aires de maintenance, les principaux points d’intermodalité voyageur)

En fonction du calcul de déplacement, de la taille du véhicule suggéré pour chaque itinéraire et des conditions
routières, le réseau et le plan d'exploitation doivent être adaptés. D'autres facteurs de succès doivent être pris

61
en considération, en particulier la rentabilité de la ligne attribuée ou du package de lignes attribuées en
concession.

Les infrastructures associées à l’exploitation tels que les terminaux, les principales aires de montée/descente
de personnes, les ateliers de maintenance doivent aussi faire l’objet d’un travail plus poussé.

Un travail de coordination peut être engagé immédiatement avec l’ARULOS pour la mise au point du réseau de
desserte des nouveaux quartiers de Balbala Nord, Layableh/Moustiquaire et Balbala Sud.

• Combiner un exercice de planification urbaine et de planification des transports dans un plan de mobilité
urbaine durable.

Au fur et à mesure que la compréhension et la quantification des services de transport public se développent,
le MET pourrait solliciter l'aide des banques de développement pour élaborer un plan directeur décennal ou
un plan de mobilité durable qui fixerait des objectifs et identifierait les activités et le financement nécessaires
pour améliorer les services de transport public. Voir l'ancienne section VI.1. Valeur ajoutée d'une approche
globale.

• Etudier les montages institutionnels permettant de créer une autorité organisatrice qui pourraient
combiner des missions aujourd’hui assurées par l’ARULOS, l’ADR, le MET, le Ministère de l’Intérieur.

Cette étude explorerait les missions qui pourraient être confiées à cette autorité, ses sources de financement
possibles, les mécanismes de coordination et de représentation des différents ministères et autres institutions.

62
 VIII. Annexes
Annexe 1 : Renouvellement de la flotte à Dakar
En 1999, les autorités de Dakar, représentées par le CETUD, l'autorité organisatrice des transports de la ville,
se sont lancées dans un programme à long terme pour renouveler le mode de transport adapté le plus visible
de la ville : les "rapides de voitures ", minibus jaunes et bleus qui parcourent les rues de la ville à la recherche
de passagers et qui sont identifiés comme une des principales causes de dysfonctionnement du système des
transports urbains. Toujours en cours (troisième phase), le programme de renouvellement visait d'abord à
remplacer les véhicules vieillissants et en mauvais état de marche par de nouveaux véhicules, tout en créant
un environnement adéquat pour encourager la transformation en société et la consolidation des opérateurs
de transport.

Dans sa première phase (2005-2008), les autorités ont ciblé 505 véhicules, soit environ 20% du parc de
véhicules rapides à l'époque. Une réforme de grande envergure par tous les moyens, elle s'est traduite par la
mise à disposition par les autorités de 75% du financement des véhicules neufs sous forme de prêts aux
opérateurs, alors que les opérateurs devaient payer 25% des coûts de renouvellement des véhicules à l'avance.
Les autorités ont utilisé un prêt de la Banque de travail initialement destiné à des initiatives de renouvellement
d'autobus conventionnels.

Le processus de consolidation a débuté en 1999 avec la création de l'AFTU (Association de Financement du

Transport Urbain) qui représenterait au CETUD les opérateurs de transport adapté réformés. Pour sa phase
initiale, les opérateurs désireux de participer au programme ont ensuite constitué 13 Groupements d'Intérêt
Economique (GIE) et ont retiré leur(s) véhicule(s) du réseau de transport public. L'AFTU, représentant les
opérateurs, a ensuite négocié avec le CETUD les lignes de bus qui seraient exploitées et a été chargée de
percevoir 25% du coût du nouveau véhicule. L'étape suivante a consisté pour l'AFTU à solliciter formellement
l'assistance du CETUD pour (1) garantir l'investissement et (2) ouvrir une ligne de crédit. AFTU a ensuite
commandé des véhicules à TATA, la société indienne d'autobus choisie pour fournir de nouveaux autobus.
Enfin, une fois le véhicule prêt, le CETUD a payé 75% de son coût et l'AFTU a payé le reste. Au total, 18 nouvelles
lignes de transport public ont ainsi été mises en place et une nouvelle structure tarifaire a été négociée entre
les opérateurs et les autorités. Les opérateurs étaient responsables du remboursement des prêts à partir de
quatre mois après la réception du véhicule.

La première phase du programme a donc concerné 505 véhicules, couvrant la période 2005-2008. Une
deuxième phase a été mise en œuvre entre 2010 et 2013 ; elle a porté sur l'évolution de la marque des
véhicules et du montage financier du CETUD et a concerné 1 102 véhicules. Enfin, la troisième phase, qui devrait
débuter en 2018, vise environ 900 véhicules.

En 2010, en ce qui concerne la première phase du programme, peu d'opérateurs n'avaient pas respecté le
paiement des prêts (voir tableau ci-dessous), les GIE ayant trouvé le nouveau modèle opérationnel
suffisamment rentable.

63
 EIG name Nombre d'anciens Quantité de Nombre d'opérateurs
opérateurs formant le véhicules en défaut de paiement
GIE achetés

Dimbalanté 17 opérateurs 39 2 opérateurs

Mboup 3 opérateurs 24 Aucun

Nayobé 59 opérateurs 122 3 opérateurs

Darou Salam 75 opérateurs 150 5 opérateurs

Sopelli Transports 35 opérateurs 78 Aucun

Thiaroye Yembeul 12 opérateurs 24 1 opérateur

Diamaguene 3 opérateurs 9 1 opérateur

Avenue du Sénégal 39 opérateurs 55 1 opérateur

Kheweul Aéroport 2 opérateurs 4 Aucun

Les premières analyses suggèrent que le programme de renouvellement a maintenu la rentabilité pour les
opérateurs, en plus des preuves qui montrent que la plupart des opérateurs remboursent les prêts à temps,
une analyse de la structure des coûts a également été effectuée. Comme le montre le tableau ci-dessous,
même en tenant compte des coûts de remboursement, les opérateurs avaient en moyenne un solde positif de
2 150 dollars des États-Unis (1 200 000 FCFA).

Dépenses USD$ par an CFA par an

Carburant (bleu foncé) - 14 950 - 8 400 000

Salaires (jaune) - 5 150 - 2 900 000

Maintenance (bleu) - 4 650 - 2 600 000

Prêts (rouge) - 11 500 - 6 500 000

Revenus USD$ par an CFA par an

Boîte tarifaire + 38 450 + 21 600 000

Équilibre + 2 150 + 1 200 000

64
Intervenants Location avec option d'achat
(Modèle Dakar - 500 bus - 14 clusters - 245 opérateurs)
Prêt de la Banque Mondiale au gouvernement du Sénégal
Propriétaire Apporter 25% des coûts de bus au groupement
d'autobus Responsabilité de l'entretien après la période de 5 ans couverte par le fabricant d'autobus
(conducteur) Remboursement du groupement dès le 4ème mois après le début des opérations
Versement de cotisations à un Fonds de Garantie Mutuelle (FGM) détenu par le groupement :
location totale pendant les 6 premiers mois puis un pourcentage de la location.
Rembourse son propre crédit non garanti pour son dépôt initial.
Ne peut faire fonctionner le bus loué que dans les conditions du groupement.
Effectuer l'entretien mécanique du bus : portes, propreté, sièges, pneus... (tout sauf le moteur)
Apporter l'autobus au fabricant selon un calendrier convenu d'entretien préventif et payer
l'entretien selon le catalogue de prix convenu pour les pièces de rechange et les chronométreurs.
Regrouper selon les affinités pour former des grappes.
Paiement mensuel : (i) location, (ii) assurance responsabilité civile, (iii) FGM
Devient propriétaire de l'autobus après 5 ans mais ne peut l'utiliser que dans des conditions du
groupement. Il récupère son dépôt de garantie.
Groupe de Louer les autobus aux propriétaires d'autobus.
propriétaires Rembourse le crédit à l'AFTU (responsabilité collective sur le remboursement du crédit).
d'autobus (Le Mettre en place un Fonds de Garantie Mutuelle (utilisé pour couvrir les paiements par défaut des
groupe) opérateurs).
Risque de fréquentation/revenu : le groupement couvre tout défaut de paiement avec le FGM. Le
groupement peut louer le bus inutilisé à un autre propriétaire de bus en cas de défaut de
paiement.
Signer le contrat de service avec le CETUD.
Recevoir une formation gratuite sur l'exploitation des autobus et la responsabilisation.
Crée son propre organisme de micro finance (pour le dépôt initial des propriétaires de bus).
Embauche de personnel pour la supervision des opérations (contrôle des horaires).
Association des AFTU
groupements Recevoir le prêt de la BM du Ministère des Finances (transfert).
de propriétaires Signer un contrat avec le fabricant d'autobus et les louer aux grappes.
d'autobus Acheter les bus chez le fabricant et les transférer sur les groupements.
(L'Association) Contrat d'assurance pour les autobus de tiers (pour les accidents contre des tiers).
Fabricant Produire des bus et les assembler partiellement dans le pays.
d'autobus + Assurer un premier entretien pendant les 200 000 premiers km ou les 5 premières années.
partenaire local
MDB Crédit de l’IDA pour 75 % des frais d'autobus au Ministère des Finances
Banque N/A dans le cas de Dakar (prêt de la Banque Mondiale uniquement) mais pourrait être appliqué
commerciale dans le cas de Djibouti.
Micro-crédit Prêter aux propriétaires d'autobus pour leur dépôt initial à l'association.
CETUD Signer des contrats de service avec les groupements, en mentionnant un certain nombre de
déplacements et de véhicules et en augmentant la productivité et l'efficacité.
Émettre une lettre de crédit au profit de l'association.
Autoriser le paiement de 75 % de la valeur de l'autobus par le Ministère des Finances.
Soumissionner l'acquisition du bus.
Gouvernement Donner accès au crédit de l'IDA (taux réduits).

65
 Prime à la casse pour chaque véhicule mis à la casse (peut être légèrement supérieure à la valeur
du véhicule pour éviter que de vieux autobus non entretenus ne soient mis sur le marché).
Couvre les frais administratifs liés à la mise en place du mécanisme de financement.
Couvre les risques de change.

Annexe 2 : Egypte : mise à la casse et recyclage des vieux véhicules pour réduire la
pollution et améliorer les moyens d'existence

Afin de protéger l'environnement de la pollution atmosphérique causée par le vieillissement du parc

automobile, une nouvelle loi sur la circulation routière a été adoptée en 2008, en vertu de laquelle les véhicules
de transport payants, y compris les taxis et les microbus, âgés de plus de 20 ans ne seraient plus admissibles à
un nouveau permis d'exploitation ou à un renouvellement. Toutefois, l'absence d'un mécanisme clair de mise
à la casse et d'élimination des véhicules a ralenti l'application de la loi.

Pour appliquer la loi de manière équitable et efficace, le Gouvernement Egyptien a lancé un programme
national de mise à la casse et de recyclage des véhicules qui permet aux propriétaires de taxis touchés par la
loi de remettre volontairement leurs véhicules à la casse et au recyclage gérés, en échange de nouveaux
véhicules. Ces nouveaux taxis ont été achetés auprès d'un certain nombre de concessionnaires de véhicules
préenregistrés à un prix réduit et avec des facilités de financement.

A ce jour, 45 000 taxis ont été rendus, mis au rebut et recyclés. Cela s'est traduit par une réduction des
émissions de GES de 310 000 tonnes de CO2 entre 2013 et 2017. D'ici fin 2018, la réduction des émissions de
CO2 devrait atteindre 350 000 tonnes.

Les nouveaux véhicules de remplacement utilisent des technologies de pointe qui réduisent la pollution en
diminuant la consommation de carburant et les coûts d'exploitation, ce qui améliore les conditions de vie des
conducteurs. Plus de la moitié des nouveaux véhicules fonctionnent au gaz naturel comprimé, un type de
carburant respectueux de l'environnement qui génère un minimum d'émissions de GES. Une installation de
recyclage a été externalisée pour s'assurer que les vieux véhicules sont retirés de la circulation de façon
permanente et que les composants de véhicules mis au rebut, comme les pneus, les huiles et les batteries, sont
éliminés et recyclés d'une manière écologiquement sûre.

En plus de réduire la pollution, les véhicules modernisés ont amélioré les conditions de travail des chauffeurs
de taxi.

https://www.worldbank.org/en/news/feature/2018/10/25/egypt-scrapping-and-recycling-old-vehicles-
to-lower-pollution-and-improve-livelihoods

66
67
Annexe 3 : Détail du futur réseau de bus proposé
FID Nom Longeur_in_KM Origine Destination Fréquence
en minutes
0 PK13N_via_nord 10.24 Harbi PK13N 10
1 Hayableh_Hodan 2.79 Hayabl Hodan 10
eh
2 CiteNassib_Harbi 13.11 Harbi Cite Nassib 10
3 PK13N_Harbi_Via_sud 12.32 Harbi PK13 5
4 Hayableh_Harbi_via_est 13.75 Hayabl Harbi_via_E 15
eh st
5 PK13_Harbi_Veniss 11.89 PK_13 Harbi_Venis 10
s
6 PK13N_Wahledaba 5.34 PK13_n Hayableh 15
ord
7 CampusBalbala_Harib 7.17 Harbi Campus 10
8 Port_Hayableh 10.10 Port Hayableh 10
9 PK13N_Harbi_via_Wahledaba 11.99 Harbi PK13N_Wah 10
ledaba
10 Harbi_Ambouli 4.65 Harbi Ambouli 10
11 Ambouli_Harbi 5.35 Ambou Harbi 15
li
12 Harbi_UNFD 7.15 Harbi UNFD 15
13 Harbi_Heron 3.87 Harbi Heron 15
14 Holhol_Harbi 8.39 Cheikh Osman 10
15 Peltier_Harbi 2.36 Harbi Peltier 10
16 Hayableh_CampusBalbala 4.82 Hayabl Campus 15
eh
17 Doraleh_Harbi 8.59 Dorale Harbi 10
h
18 Doraleh_Fan City 9.27 Dorale Fan City 10
h

68
69
70
71
72
Annexe 4 : Contribution de la Global Practice « Pauvreté » : Analyse de l’enquête ménage
2017 L’utilisation des transports publics dans la ville de Djibouti
Par : Vibhuti Mendiratta (Economiste, Poverty Global Practice) et M. Marco Santacroce (Consultant)

La possession de véhicules est extrêmement faible dans la ville de Djibouti. Moins de 4% de la population
possède une voiture et moins de 1% une moto ou un vélo. Les propriétaires de moyens de transport sont en
moyenne trois fois plus riches que les non-propriétaires, mais ils viennent de ménage dont la taille est similaire.
Sachant que la consommation annuelle moyenne par habitant est d'environ 208 000 DJF, les dépenses liées au
transport motorisé, telles que le carburant, les pièces détachées et l'entretien des véhicules, sont conséquentes
et vont de 130 000 à 270 000 DJF par an. Cela suggère que les moyens de transport sont probablement des
produits de luxe à Djibouti. Les transports publics sont le deuxième moyen de déplacement le plus utilisé après
la marche. Près d'une personne sur cinq utilise les transports publics dans la ville de Djibouti. Il est montré que
l'utilisation des transports publics peut être légèrement reliée à la situation économique. En outre, 60% de ceux
qui déclarent engager des dépenses dans les transports publics résident à Balbala (4ème et 5ème
arrondissements). Environ un quart des moins de 25 ans déclarent faire des dépenses dans les transports pour
des raisons liées à l'éducation, mais les non pauvres ont une plus grande probabilité d’en faire. Personne dans
la capitale n'a signalé de chocs affectant le coût des carburants ou des transports au cours des 12 derniers mois.
Étant donné la faible taille de l'échantillon, certains de ces chiffres doivent être interprétés avec prudence.

Section 1 : Possession de véhicules et dépenses de transport

La possession de voitures, motos et vélos dans la ville de Djibouti est extrêmement faible (tableau 1). Moins
de 4% des habitants de la capitale possède une voiture. En moyenne, les propriétaires de voitures possèdent
leur véhicule depuis 6 ans. Seulement 0,5% de la population est propriétaire d’une moto et environ 0,25% a un
vélo. La durée moyenne de possession des deux-roues est de trois ans. Le fait de posséder un véhicule
s'explique par le niveau de revenu. En effet, les propriétaires possédant l'un des trois biens sont en moyenne
trois fois plus riches que les non-propriétaires. Cependant, ces chiffres peuvent au mieux être considérés
comme suggestifs étant donné la très faible taille de l'échantillon des propriétaires. Enfin, le statut de
propriétaire ne semble pas être corrélé à la taille du ménage.

Tableau 1 : Dépenses et taille des ménages par propriétaire de véhicule, ville de Djibouti

% de la population
Dépenses de consommation annuelle par habitant (FDJ)
qui possède
Propriétaire Non-propriétaire Facteur
Voiture 3,69% 695 699 215 703 x 3,2
Moto 0,48% 458 773 232 296 x 2,0
Vélo 0,24% 872 813 231 823 x 3,8
Total 1,47% 679 538 226 730 x 3,0
Source : Calculs basés sur EDAM44.

4
EDAM4 est une enquête auprès des ménages réalisée par l'Institut national de statistique de Djibouti en 2017. La taille de
l'échantillon de cette enquête est de 4474 ménages et 21489 individus. Elle est représentative au niveau des quartiers de la
ville de Djibouti, au niveau urbain/rural ainsi qu'au niveau des régions.

73
Notes : La taille de l'échantillon des propriétaires est faible et les dépenses de consommation doivent donc
être interprétées avec prudence. La colonne de facteur est égale à : (dépenses de consommation par tête
déclarées par le propriétaire / dépenses de consommation par tête déclarées par le non-propriétaire).
Près d'une personne sur cinq à Djibouti engage des dépenses dans les transports publics. Les dépenses
moyennes des utilisateurs sont de 25 000 DJF par an (tableau 2). Sans surprise, étant donné le faible taux de
possession de voitures et de motos, le pourcentage de ménages déclarant effectuer des dépenses en pièces
détachées, carburant, lubrifiants, entretien et assurance est très faible. Cependant, parmi les propriétaires de
véhicules, les dépenses de diesel, de pièces de véhicules, d'essence et d'assurance sont des éléments de
consommation importants (127 674 à 270 661 DJF par an), sachant que la consommation annuelle moyenne
par habitant est d'environ 200 000 DJF au niveau national et que la médiane de la consommation par tête est
à peu près de 155 000 DJF. Cependant, compte tenu de la faible taille de l'échantillon, ces chiffres doivent être
interprétés avec prudence.

Tableau 2 : Dépenses de transport, Djibouti-ville

Dépenses (DJF/an) parmi les

% d’utilisateurs
utilisateurs uniquement
Transports publics dans la ville 18,6% 24 529
Pièces pour véhicule (pneu, chambre à air, etc.) 0,3% 177 969
Essence (pétrole) 1,0% 127 674
Diesel 2,1% 270 661
Huile de moteur 2,0% 46 288
Autres carburants et huiles de graissage 0,0% NA
Réparation et maintenance des véhicules 0,8% 95 302
Autres dépenses 0,5% 15 302
Frais de taxi 2,1% 28 301
Transport de longue distance par route, air ou 0,6%
train 117 100
Autre transport par route ou voie fluviale 0,2% NA
Assurance automobile 0,4% 222 528
Source : Calculs basés sur EDAM4.
Notes : La taille de l'échantillon des consommateurs est très faible, ce qui appelle à la prudence dans
l'interprétation des dépenses des utilisateurs. Nous utilisons « NA » pour certains postes de dépenses car la
taille de l'échantillon est inférieure à 100 ménages.

Les statistiques montrent que les individus n’utilisant pas les transports publics ont des taux de pauvreté un
peu plus élevés. Environ 10,6% des utilisateurs et 14,2% des non-utilisateurs de transports publics sont
extrêmement pauvres (tableau 3). Les utilisateurs de transports publics vivent également dans des ménages
plus grands que les non-utilisateurs. Bien que l'utilisation des transports en commun soit corrélée à la pauvreté
et à la taille des ménages, elle n'est pas corrélée au lieu de résidence. Les individus effectuant des dépenses
dans les transports en commun (les utilisateurs des transports en commun) sont largement répartis à travers

74
la distribution de la consommation. Les plus pauvres et les plus riches ont quasiment la même probabilité
d’utiliser les transports en commun (tableau 3). Par exemple, 20,5% des utilisateurs des transports publics
appartiennent au quintile le plus pauvre tandis que 18,3% des non-utilisateurs appartiennent au quintile le plus
pauvre. Les personnes n’utilisant pas les transports publics sont légèrement plus susceptibles d'être plus
riches : 21,4 et 21,7% des non-utilisateurs des transports publics appartiennent respectivement aux deux
premiers quintiles les plus riches. En outre, les habitants de Balbala et du 2ème arrondissement sont les plus
susceptibles d'utiliser les transports en commun. Des résultats similaires sont trouvés pour les non-utilisateurs
des transports publics : ils se répartissent de façon égale à travers les arrondissements de Djibouti-ville,
suggérant que l’utilisation des transports publics n’est pas liée au lieu de résidence dans la capitale. La carte 1
montre les 5 districts administratifs de la ville de Djibouti (arrondissements) ainsi que les taux de pauvreté
extrême. On voit que Balbala (comprenant les 4ème et 5ème arrondissements) est le quartier le plus pauvre
de la ville.
Tableau 3 : Caractéristiques des utilisateurs et non-utilisateurs des transports publics

Utilisateurs des transports publics Non-utilisateurs des transports publics

Taux de pauvreté 10,9% 14,2%
Taille du ménage 7,5 6,5
Distribution par quintile (%)
1 (quintile le plus pauvre) 20,5 18,3
2 20,1 20,2
3 20,2 18,5
4 19,6 21,7
5 (quintile le plus riche) 19,7 21,4
Total 100 100
Distribution selon l’arrondissement de Djibouti-ville (%)
1er arrondissement 11,1 5,7
2ème arrondissement 22,9 23,5
3ème arrondissement 6,8 5,3
4ème arrondissement 30,3 34,3
5ème arrondissement 29,0 31,2
Total 100 100
Source : Calculs basés sur EDAM4.
Notes : Les quintiles sont calculés sur la base de la consommation par habitant. Les utilisateurs des transports
publics se réfèrent à ceux qui déclarent des dépenses dans les transports publics.

Carte 1 : Arrondissements de Djibouti-ville et taux de pauvreté

75
Source : Calculs basés sur EDAM4.

Environ 24% des moins de 25 ans déclarent engager des dépenses de transport liées à l'éducation (tableau
4). Il existe des différences importantes dans les dépenses de transport en fonction du statut de pauvreté et
de la localisation. Les non-pauvres sont deux fois plus susceptibles de faire des dépenses dans les transports
que les pauvres, mais aucune différence n'est constatée en ce qui concerne le sexe. Les habitants du premier
district sont également moins susceptibles d’engager des dépenses dans les transports par rapport à ceux des
4 autres districts. La figure 1 montre les montants dépensés en transport liés à l'éducation. En moyenne, un
individu (âgé de 25 ans ou moins) dépense environ 26 000 DJF par an (figure 1). Les habitants de Balbala (4ème
et 5ème arrondissements) sont les plus nombreux à déclarer des dépenses en transport liées à l’éducation,
tandis que les habitants du 1er arrondissement sont environ deux fois moins nombreux que les habitants de
Balbala à faire des dépenses de transport liées à l’éducation. Non seulement les non-pauvres sont plus
susceptibles de dépenser pour leur transport, mais ils dépensent également en moyenne plus que les pauvres.
Les différences de dépenses selon le sexe ne sont pas flagrantes.

Tableau 4 : Pourcentage de personnes (25 ans et moins) déclarant des dépenses de transport liées à
l'éducation au cours de la dernière année scolaire, ville de Djibouti

Djibouti- Non-
ville 1er 2ème 3ème 4ème 5ème pauvres Pauvres Hommes Femmes
23,5% 18,3% 26,2% 23,7% 22,8% 23,9% 25,4% 12,6% 24,5% 22,5%
Source : Calculs basés sur EDAM4.

76
 Figure 1 : Frais de transport (DJF) par personne (25 ans et moins) liés à l'éducation au cours de la dernière
année scolaire, Djibouti-ville

35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Djibouti ville 1ère 2ème 3ème 4ème 5ème Non-pauvres Pauvres Hommes Femmes

Source : Calculs basés sur EDAM4.

Section 2 : Accès aux équipements et aux services publics

Les transports publics sont le deuxième moyen de mobilité le plus utilisé dans la ville de Djibouti. Environ
45% de la population, pauvre ou non-pauvre, se rend à pied aux infrastructures publiques (tableau 5). Il n’y a
pas de grandes différences entre les pauvres et les non-pauvres dans l’utilisation de la marche à pied, du vélo
et de la moto. Le pourcentage de ceux qui utilisent le vélo et la moto est très faible et, par conséquent, ces
deux moyens de transport ont été regroupés dans une catégorie intitulée « Autres ». Cependant, l’usage de la
voiture pour accéder aux services de base tels que l'éducation et la santé est plus élevé parmi les ménages non
pauvres, comme prévu. Comme nous l'avons vu dans la section précédente, les transports publics sont utilisés
de façon similaire par les pauvres et les non-pauvres pour accéder aux établissements d’enseignement et aux
services de santé. Il est important de noter que légèrement plus de pauvres que de non-pauvres déclarent
n’avoir aucun moyen de transport pour accéder aux services de base.
Tableau 5 : Moyens de transport couramment utilisés (% de rang) par statut de pauvreté, Djibouti-ville
N’existe Autres Total
À pied Voiture Transport en commun À domicile
pas
Non-pauvres 53 10 20 9 7 1 100
Éducation
Pauvres 49 5 19 15 11 1 100
Non-pauvres 37 14 34 8 5 2 100
Santé
Pauvres 40 4 36 10 8 1 100
Non-pauvres 45 12 27 9 6 1 100
Total
Pauvres 45 5 27 12 10 1 100
Source : Calculs basés sur EDAM4.
Notes : La catégorie « Éducation » comprend la maternelle, l’école primaire et le collège/lycée. La catégorie
« Santé » comprend le centre de santé communautaire, la maternité et l’hôpital. La catégorie « Autres »
comprend les vélos et les motocyclettes. La question posée dans l'enquête est « Quel moyen de transport
utilisez-vous habituellement pour aller à l’infrastructure la plus proche ? ».

77
Les habitants du 3ème arrondissement de la ville de Djibouti sont les plus nombreux à utiliser les transports
publics pour l'éducation (30%) et la santé (52%). La plupart des habitants de la ville de Djibouti se rendent à
pied aux établissements d'enseignement et de santé, bien que ces chiffres aient tendance à être légèrement
plus élevés à Balbala et dans le 1er arrondissement. L'utilisation des transports publics pour accéder aux
établissements d’enseignement (20%) et de santé (35%) est le second moyen le plus répandu.

Tableau 6 : Moyens de transport couramment utilisés, par arrondissement de Djibouti-ville

Éducation (%) Santé (%)

À pied Voiture Transport en commun À pied Voiture Transport en commun
1er 53 19 18 45 23 27
2ème 46 10 20 37 17 26
3ème 47 9 30 27 13 52
4ème 56 8 18 40 8 34
5ème 54 6 22 35 10 40
Total 52 9 20 38 13 35
Source : Calculs basés sur EDAM4.
Notes : La catégorie « Éducation » comprend la maternelle, l’école primaire et le collège/lycée. La catégorie
« Santé » comprend le centre de santé communautaire, la maternité et l’hôpital. La question posée dans
l'enquête est « Quel moyen de transport utilisez-vous habituellement pour aller à l’infrastructure la plus proche
? ».

Les habitants du 5ème arrondissement ont tendance à vivre le plus près des services de base. Par exemple,
31% des habitants du 5ème arrondissement vivent à moins d'un kilomètre d'un établissement d'enseignement.
Cela contraste avec ceux vivant dans le 4ème arrondissement et le 1er arrondissement. Dans l'ensemble, les
établissements d'enseignement et de santé semblent être très accessibles - près de 82 et 76% de la population
vit respectivement à moins de 5 kilomètres d'un établissement d'enseignement et d'un établissement de santé.
Pour une grande majorité des habitants de la ville de Djibouti, le temps nécessaire pour se rendre dans un
établissement d'enseignement ou de santé est inférieur à 30 minutes. Cependant, en termes de services
administratifs, les habitants de Balbala (4ème et 5ème arrondissements) sont les plus éloignés. Dans le 2ème
arrondissement, il y a la plus grande proportion de personnes vivant à une distance de 1 à 5 km ou de 10 à 30
minutes des services de base.

Tableau 7 : Distance des services de base par district de Djibouti-ville - % de la population dans chaque
cellule

Éducation Santé Services administratifs

0-1 km 1-5 km 0-1 km 1-5 km 0-1 km 1-5 km
1er 41 43 35 45 25 40
2ème 33 51 30 47 15 55
3ème 34 38 25 42 16 40
4ème 45 42 34 45 12 40
5ème 31 47 23 49 9 45
Total 37 45 29 47 14 45
Source : Calculs basés sur EDAM4.

78
Notes : La catégorie « Éducation » comprend la maternelle, l'école primaire et le collège/lycée ; la catégorie
« Santé » comprend le centre de santé communautaire, la maternité et l’hôpital ; et la catégorie « Services
administratifs » comprend le commissariat, la mairie, la préfecture et la sous-préfecture. La question posée sur
la distance vis-à-vis de chaque infrastructure est : « Quelle est la distance entre la maison et l’infrastructure la
plus proche ? »
Tableau 8 : Temps d'accès aux services de base par quartier de Djibouti-ville - % de la population dans chaque
cellule

Éducation Santé Services administratifs

1-10 min 10-30 min 1-10 min 10-30 min 1-10 min 10-30 min
1er 40 44 31 47 21 42
2ème 34 51 29 53 14 55
3ème 42 41 32 47 19 44
4ème 41 39 31 41 9 35
5ème 34 48 26 47 11 41
Total 37 45 29 47 13 43
Source : Calculs basés sur EDAM4.
Notes : La catégorie « Éducation » comprend la maternelle, l'école primaire et le collège/lycée ; la catégorie
« Santé » comprend le centre de santé communautaire, la maternité et l’hôpital ; et la catégorie « Services
administratifs » comprend le commissariat, la mairie, la préfecture et la sous-préfecture. La question posée sur
le temps requis pour accéder à chaque infrastructure est : « En moyenne combien de temps mettez-vous pour
aller à l’infrastructure la plus proche ? ».

Section 3 : Sécurité routière - Consommation de khat

Bien que presque aucun Djiboutien vivant dans la capitale ne consomme d'alcool ou de drogues, la sécurité
routière pourrait être compromise par les 10% d’individus qui déclarent avoir consommé du khat. La quantité
de khat achetée par personne et par semaine varie entre 1 à 40 paquets avec une moyenne de 6 paquets. Les
dépenses déclarées en khat varient entre 300 et 28 000 DJF par semaine et sont en moyenne de 2 700 DJF par
semaine. Il est important de noter que ces chiffres décrivent des utilisateurs de khat qui ne sont pas
nécessairement des conducteurs. Néanmoins, la consommation de khat est la plus élevée dans le quintile le
plus riche (qui est le plus susceptible de posséder une voiture).

Tableau 9 : Consommateurs de khat par quintile dans Djibouti-ville (%)

Quintile % de la population
1 (le plus pauvre) 3,7
2 6,6
3 7,8
4 10,8
5 (le plus riche) 14,7
Total 9,5
Source : Calculs basés sur EDAM4.

79
Annexe 5 : Impact du COVID-19 sur le secteur de transport public
Les réponses des Etats à la pandémie du COVID-19, de la mise en œuvre de la distanciation sociale aux mesures
de confinement de zones affectées, ont des implications considérables sur la mobilité et la connectivité des
personnes et des biens, la continuité des services de transport, et donc sur l'ensemble du secteur. Ces mesures
auront également des effets cumulatifs sur l'activité économique des villes, des régions, de la logistique du
fret, ainsi que sur les industries, les marchés et les chaînes d'approvisionnement.

1. Quels sont les principaux impacts sectoriels de la crise COVID-19 ?

Le choc négatif sur la demande de transport est visible et, dans certains cas, dévastateur. L'Union routière
internationale estime que le déclin de l'activité mondiale de transport routier pourrait atteindre 20% en 2020,
selon la durée de la situation, et que les impacts sur l'aviation, les transports publics et le transport maritime
sont encore plus importants.

À court terme, les impacts les plus visibles sont dans l'aviation, les transports publics et la logistique. Cette crise
tout d'abord affecte les transports publics et l'aviation commerciale ; puis, à mesure que les frontières des
villes, des régions et des pays se rapprochent, l'impact sur les biens, les services et les nœuds de production
commence également à se faire sentir (avec des pénuries de produits, aggravées par la constitution de stocks).
En outre, à court et moyen terme, la fourniture de ces services sera probablement gravement compromise en
raison des difficultés financières des opérateurs.

Pour les transports en commun, le nombre de passagers a considérablement diminué, tant pour les services
de bus traditionnels urbains que pour les plateformes de covoiturage. La distanciation sociale a un impact très
important sur les services de transport de passagers et en particulier sur les systèmes de transport en commun
qui sont conçus pour déplacer un grand nombre de personnes dans des zones urbaines denses. Les restrictions
imposées sur les déplacements dans les villes touchées et la mise en œuvre de politiques de maintien à
domicile des travailleurs dans des secteurs non-essentiels ont fait baisser la demande de services de transport
public de 25 à 50 % dans de nombreuses villes et les opérateurs ont commencé à réduire les services en réponse
à ces circonstances extraordinaires. On ne sait pas encore si ces changements dans les comportements de
déplacement seront durables, mais les systèmes de transport public, qui ont tendance à desservir les
populations pauvres et défavorisées, subiront une pression financière supplémentaire en raison de la réduction
des recettes tirées des tarifs.

Dans le cas actuel de Djibouti les transports publics sont en grande partie informels et privés. Les propriétaires
et les conducteurs de bus ne gagnent un revenu que s'ils transportent des passagers. Ces groupes sont donc
très vulnérables, ce qui est aggravé par le caractère informel de leur activité.

En réaction, de nombreux services de transport ferment ou réduisent leurs activités car les itinéraires ne sont
plus viables. Cette situation soulève des inquiétudes quant à la manière de maintenir une connectivité et une
mobilité minimales des lignes de vie pour permettre le déplacement des passagers à des fins essentielles, ainsi
que la protection des chaînes d'approvisionnement pour les importations de denrées alimentaires, de
carburant, de fournitures médicales et de biens essentiels, et des canaux de distribution nationaux.

Par conséquent, à court et moyen terme, la fourniture de ces services sera probablement gravement
compromise en raison des difficultés financières des opérateurs.

80
L'impact social et environnemental au sein du secteur des transports sera également important :

• Les utilisateurs modifieront leur demandes de service de mobilité, non seulement par souci de réduire les
déplacements physiques, mais aussi parce qu'ils pourraient être limités dans la manière de les payer (le
choc économique sera particulièrement important pour les travailleurs indépendants – qui sont les plus
dépendants de la mobilité quotidienne, les petites entreprises, etc...)
• L'impact sur la mobilité peut être très asymétrique, affectant de manière disproportionnée ceux qui étaient
déjà vulnérables. Sur deux fronts, la population vulnérable qui pourrait exiger des installations conçues de
manière encore plus "ciblée" pour avoir un accès sûr à la mobilité.
• Cette crise qui évolue rapidement a également créé une occasion naturelle d'expérimentation et
d'apprentissage où la baisse de la demande de transport et des services de transport se traduit par des
réductions proportionnelles des émissions de gaz à effets de serres et de polluants atmosphériques locaux
liés au transport.

2. Quelle est la réponse globale d'urgence dans le secteur ?

Les principales interventions politiques à court terme peuvent être regroupées/définies en trois catégories, qui
s'appliquent au secteur de transports publics :

• Adopter des protocoles et allouer des ressources pour permettre une utilisation sanitaire des services de
transport dans des conditions de pandémie.
• Préparer des plans d'urgence pour la fourniture de services de mobilité de base pour les travailleurs en
situation critique, et pour les circonstances d'urgence.
• Mettre en place des dispositions visant à soutenir la viabilité financière des opérateurs de transport, ainsi
que des dispositifs de mise en réserve des flottes et de fourniture d'une aide d'urgence à court terme aux
travailleurs licenciés (ou temporairement en arrêt d’emploi).

3. Quels sont les soutiens financiers les plus efficaces à court et moyen terme ?

Une fois que des mesures immédiates ont été prises pour limiter la propagation du virus, il est impératif de se
concentrer sur

• Maintenir (et restaurer) la fonctionnalité des services de transport

• Remédier à la détresse financière des opérateurs, car elle pourrait gravement compromettre la fourniture
des services de transport nécessaires ;
• À moyen terme, il sera également important de réactiver les projets d'investissement qui pourraient être
bloqués ou temporairement suspendus ;
• Redéfinir les priorités des projets en cours ayant le plus grand impact sur la création d'emplois.

4. Quelles mesures les pays concernés ont-ils déjà prises avec succès pour résoudre ces problèmes ?

De nombreux pays ont publié des lignes directrices pour les protocoles de prévention et d'intervention dans
les différents modes de transport. Si tous les pays agissent d'abord pour prévenir la propagation du COVID-19

81
et ensuite pour répondre aux défis imposés par cette propagation, la réponse de la Chine et de l'Union
européenne est la plus mature compte tenu de la forte propagation du virus qu'ils connaissent. La réponse
politique des gouvernements à ce jour (en ce qui concerne COVID-19) peut être classée en plusieurs catégories
: mesures visant à prévenir la propagation du virus, surveillance et réponse immédiate, et garantie de la santé
et de la sécurité des travailleurs du secteur des transports, comme décrit ci-dessous.

a) Prévention

• Faciliter ou rendre obligatoire la distanciation sociale :

o Limiter le flux de personnes à l'entrée et à la sortie des zones. Limiter l'entrée dans les pays, par le biais
d'interdictions de voyager. Limiter les grands rassemblements de personnes ;
o Fournir des bus publics gratuits (ou à prix réduit) ou subventionner les opérateurs privés pour aider à
réduire la surpopulation dans les transports publics ;
o Interdire la manipulation d'espèces dans les véhicules de transport public ; et
o Exiger que les transports publics fonctionnent en dessous de leur capacité pour augmenter la distance
entre les passagers.
• La propreté : Obliger les prestataires de services de transport à nettoyer et à désinfecter les véhicules (par
exemple, les opérateurs de transport public ont été priés dans de nombreux pays de désinfecter les
bus/rouleaux et de fournir des désinfectants pour les mains aux passagers à bord).
• Diffusion de l'information : Obliger les systèmes de transport public à afficher des mesures préventives et
à éduquer le public.

b) Surveillance et réponse immédiate

• Mise en place et gestion du contrôle des accès et de l'inspection des infections (tests, barrières thermiques,
etc.) aux points de contrôle (comme les aéroports, les arrêts de bus, les quais de métro, etc.)
• Réaliser des évaluations des risques des différentes opérations, modes, lignes et services de transport et
établir des plans d'ajustement en conséquence.
• Effectuer des évaluations des risques pour différents groupes de personnes, attribuer différents privilèges
de voyage.
• Utilisation de la technologie des drones (et d'autres méthodes à distance) qui peuvent aider à identifier les
infections et à surveiller la situation sociale.

c) Assurer le bien-être des travailleurs du secteur des transports et soutenir le secteur des transports :

• Lancer des programmes de formation, de consultation et de soutien psychologique pour les travailleurs du
secteur des transports. Subventionner les fournitures médicales nécessaires à la main-d'œuvre du secteur
des transports. Et assurer la sécurité physique des travailleurs du transport.
• Entamer une nouvelle ère de réglementation économique multilatérale du secteur des transports dans une
optique "nationaliste".

d) Répondre à la détresse financière des opérateurs :

82
En raison du caractère de service public des services d'infrastructure, la détresse financière des fournisseurs
entraînera des pressions fiscales importantes pour l'État. Ces pressions budgétaires probablement accrues des
entreprises d'État et des PPP surviennent à un moment où les finances publiques étaient déjà tendues avant
la crise et risquent de l'être encore davantage en raison du coût des mesures de réponse à la crise ainsi que de
la baisse probable des recettes fiscales. En outre, les services de transport deviendront plus chers (et coûteux)
car des mesures supplémentaires seront exigées des fournisseurs pour adapter les services aux protocoles de
"distanciation sociale" et probablement - même si c'est temporaire - en termes de densité et d'intensité
d'utilisation des actifs comme couches supplémentaires d'assainissement et de propreté non nécessaires
jusqu'à présent. Tout cela ajoute à l'inévitable stress financier des prestataires.

Les mesures spécifiques visant à atténuer la détresse financière des opérateurs comprennent (mais ne sont
pas limitées à) :

• L'élaboration d'un plan de soutien financier et de restructuration, y compris le refinancement de la dette

des sociétés de transport du secteur public pour leur permettre de fonctionner efficacement pendant et
après la crise. Par exemple, évaluer l'impact de la baisse des recettes sur le système de transport public et
alerter les autorités budgétaires municipales/nationales afin de remédier à d'éventuelles pénuries de
financement ou à la nécessité d'augmenter temporairement les subventions. Dans le cas des compagnies
aériennes, les faillites et les renflouements de transporteurs d'État sont une perspective réaliste.
• Élaborer des mesures de soutien financier et de restructuration pour les grands opérateurs de services de
transport du secteur privé :
• Élaborer des mesures institutionnelles, politiques et financières pour aider et reconnaître les prestataires
de services informels. C'est l'occasion pour tous ces prestataires de devenir visibles et de recevoir une aide
financière qui conduirait à leur formalisation et à leur intégration dans un système de transport public ou
un système logistique.

5. Soutien de Groupement de la Banque Mondiale (GBM)

a) Quelle est la réponse actuelle de la Banque Mondiale ?

Les opérations de transport en cours peuvent contribuer de plusieurs manières pour soutenir COVID-19. Elles
combineront, à court et à long terme, des actions préalables DPL (Development Policy Loan) et des
interventions IPF (Investment Project Financing) ; il peut s'agir de projets d'urgence, de financement
supplémentaire ou de réaffectation de parts de prêts non déboursés. Cette crise est également l'occasion
d'apprendre dans le secteur des transports (et dans tous les autres secteurs) l'importance des mécanismes
d'action collective et de suggérer des critères de soutien aux entreprises de transport soumises à des
contraintes financières du fait de COVID-19.

b) Comment pouvons-nous adapter les opérations en cours du GBM pour soutenir la réponse à COVID-19 ?

Il existe plusieurs façons d'utiliser les opérations de transport en cours pour soutenir la réponse COVID-19 à
court terme. Par exemple, les opérations de transport en cours peuvent être utilisées de plusieurs façons pour
soutenir la réponse COVID-19 à court terme :

83
 • Activation des composantes d'intervention d'urgence contingentes dans les opérations existantes : Les
équipes de la Banque mondiale aident leurs clients à explorer les possibilités d'activer les CERC (Contingent
Emergency Response Component) en réponse à l'évolution rapide de la crise. Par exemple, les projets de
la Banque peuvent réaffecter des fonds pour des travaux d'entretien d'urgence afin de maintenir les routes
ouvertes à la circulation en utilisant l'entretien mécanisé de la chaussée et sous-traiter l'entretien des
bords de route dans le cadre de contrats à durée déterminée (c'est-à-dire une personne ou une famille
pour travailler sur un tronçon d'un km seulement). Les projets de la Banque peuvent également donner la
priorité aux travaux d'entretien des routes rurales et mobiliser des fonds pour fournir des services de
transport d'urgence afin de garantir l'accès aux systèmes de santé et la livraison de fournitures médicales.
• Rétablir les priorités d'investissement lorsque cela est possible : Les projets de routes rurales peuvent
réviser les listes de priorités existantes pour les projets de construction de routes rurales afin d'assurer la
liaison de la population avec les marchés, les hôpitaux et autres installations essentielles.
• Élaborer des protocoles d'intervention en cas de pandémie pour les organismes de transport : Dans la
mesure du possible, les composantes de développement des capacités des projets pourraient être utilisées
pour soutenir l'élaboration de protocoles/feuilles de route de réponse à la pandémie pour les agences et
les opérateurs de transport.
• Examiner et améliorer les capacités des opérateurs de transport : Dans la mesure du possible, inclure un
examen des capacités à gérer les opérations portuaires et le soutien de la chaîne d'approvisionnement de
la région d'accueil en cas de pandémie ; ainsi que numériser et automatiser autant de processus et
d'opérations que possible pour permettre aux clients d'exploiter les ports et les services logistiques
essentiels à distance. Si possible, soutenir les dispositions de transport d'urgence de passagers et de
marchandises pour les besoins essentiels (personnel médical et patients, nourriture, fournitures
médicales).
• Élaborer et appliquer des protocoles supplémentaires en matière de santé et de sécurité pour les travaux
de construction : Ajouter des matériaux et équipements provisoires et des fournitures de protection
personnelle pour l'amélioration de l'environnement de travail, l'assainissement et la désinfection, et les
processus d'inspection de la sécurité.
• Combler les déficits de financement : Soutenir le déficit de financement causé par l'augmentation des coûts
et la baisse des recettes.
• Échange de connaissances : Événements sous-sectoriels d'échange de connaissances (CV, webinaires) pour
partager les expériences de la Chine avec d'autres pays sur les sujets à propos desquels les clients
souhaitent apprendre davantage.

c) Quelles nouvelles interventions opérationnelles seraient les plus efficaces ?

Certaines interventions opérationnelles qui pourraient être les plus appropriées à court et moyen/long terme
sont présentées ci-dessous. Elles sont classées en deux catégories : les opérations fondées sur des politiques
et les opérations fondées sur des investissements.

Court terme :

Réforme des politiques : À court terme, plusieurs réformes sectorielles peuvent être entreprises pour
renforcer la capacité des autorités de régulation et des prestataires de services à faciliter l'assouplissement
financier de la coopération en matière de transports publics :

84
• Globalement :

o Élaboration et formalisation de protocoles nationaux de réponse à la pandémie pour les agences et les
opérateurs de transport.

o Élaborer des mécanismes et établir des critères pour le soutien aux entreprises de transport soumises à
des contraintes financières en raison de la COVID-19.

• Transports publics : Dans les pays centralisés, la décentralisation de l'autorité légale des transports publics
pour superviser, réglementer, réformer et gérer les transports publics vers les autorités municipales, car
elles sont plus proches des enjeux.

Opportunités d'investissement : À court terme, plusieurs actions peuvent être entreprises pour rajeunir
l'économie et assurer des améliorations essentielles pour lutter contre le COVID-19 :

• Routes :

o Accroître le financement de l'entretien des routes afin de générer des moyens de subsistance pour les
40 % les plus pauvres et de redynamiser l'économie

o Développer des groupes communautaires pour la fourniture de services de transport dans des endroits
éloignés.

• Transports publics : Mise en place d'un système de collecte des tarifs sans numéraire et agnostique sur le
plan technologique.

Moyen à long terme :

Réforme des politiques : À moyen terme, les réformes politiques suivantes peuvent être entreprises dans le
secteur des transports.

• Réformes des services de transport : Entreprendre la réforme nécessaire au niveau national pour
formaliser les transports publics.
• Transports publics : Réformer les accords contractuels entre l'autorité de transport public et les opérateurs
et établir des codes de conduite pour l'interaction avec les passagers.

Opportunités d'investissement : À moyen terme, les investissements suivants peuvent être entrepris :

Mettre davantage l'accent sur les opérations visant à réduire les frictions sont des plates-formes multimodales
pour améliorer la circulation des passagers et des marchandises.

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IX. Références

1. SIERRA LEONE INTEGRATED RESILIENT URBAN MOBILITY PROJECT -

https://www.worldbank.org/en/news/loans-credits/2019/06/13/sierra-leone-integrated-and-
resilient-urban-mobility-project

2. THE LIMITES TO COMPETITION IN URBAN BUS SERVICES IN DEVELOPING COUNTRIES -

http://documents.worldbank.org/curated/pt/228211468770511672/pdf/wps3207bus.pdf

3. CITIES ON THE MOVE –

http://documents.worldbank.org/curated/en/928301468762905413/pdf/Cities-on-the-Move-A-
World-Bank-Urban-Transport-Strategy-Review.pdf

4. WHY COMPETITION DOES NOT WORK IN URBAN BUS MARKETS: SOME NEW WHEELS FOR SOME
OLD IDEAS –
https://econpapers.repec.org/article/tpejtecpo/v_3a41_3ay_3a2007_3ai_3a2_3ap_3a283-
308.htm

5. LIMITATION OF COMPETITION IN AND FOR THE PUBLIC TRANSPORTATION MARKET IN

DEVELOPING COUNTRIES: LESSONS FROM LATIN AMERICAN CITIES –
https://www.researchgate.net/publication/245563049_Limitation_of_Competition_in_and_for
_the_Public_Transportation_Market_in_Developing_Countries_Lessons_from_Latin_American_
Cities

6. TRANSFORMING URBAN TRANSPORT SYSTEMS IN COLOMBIA –

https://www.worldbank.org/en/results/2010/04/23/urban-transport-columbia

7. INTEGRATION OF TRANSPORT AND URBAN PLANNING EXCHANGE –

https://www.southsouthfacility.org/results/integration-transport-and-urban-planning-exchange

8. STRENGTHENING URBAN TRANSPORT INSTITUTIONS: A CASE STUDY OF LAGOS STATE –

http://documents.worldbank.org/curated/en/758551468288333387/pdf/418330WP0UNI0A1s0
case0dp0501PUBLIC1.pdf

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