6t Trottinettes Rapport VF

USAGES ET USAGERS DES TROTTINETTES
ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING EN FRANCE
Juin 2019
Étude réalisée par 6t-bureau de recherche

Avec le soutien de l’ADEME
REMERCIEMENTS
Nous adressons nos remerciements à :

- L’ADEME pour son soutien dans cette recherche ;
- Lime pour avoir relayé le questionnaire de l’enquête quantitative auprès de ses usagers.
CITATION DE CE RAPPORT
6t-bureau de recherche, (2019), Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating

en France, 158 p.
Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de

l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite selon le Code de la propriété
intellectuelle (art. L 122-4) et constitue une contrefaçon réprimée par le Code pénal. Seules
sont autorisées (art. 122-5) les copies ou reproductions strictement réservées à l’usage privé
de copiste et non destinées à une utilisation collective, ainsi que les analyses et courtes
citations justifiées par le caractère critique, pédagogique ou d’information de l’œuvre à laquelle
elles sont incorporées, sous réserve, toutefois, du respect des dispositions des articles L 122-
10 à L 122-12 du même Code, relatives à la reproduction par reprographie et d’en citer la
source.
Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

2
Table des matières
REMERCIEMENTS .............................................................................................................................................. 2
.................................................................................................................................................................... 7
METHODOLOGIE .............................................................................................................................................. 8
État des lieux ........................................................................................................................................... 8
Enquête qualitative exploratoire .............................................................................................................. 8
Enquête quantitative auprès des usagers du service Lime......................................................................... 9
Description de l’enquête quantitative par questionnaire en ligne ......................................................................... 9
Filtrage et redressement des données................................................................................................................ 10
À qui comparer les usagers des trottinettes électriques en free-floating ? ........................................................... 11
Lecture des tableaux croisés et graphiques ........................................................................................................ 12
Un focus sur les usagers des trottinettes électriques en free-floating .................................................................. 13
Une enquête quantitative complétée par une série d’entretiens qualitatifs ........................................................ 14
PARTIE 1 : ÉTAT DES LIEUX ............................................................................................................................. 17
ÉTAT DES LIEUX DES OFFRES DE TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING .............................................................. 18
L’essor du marché des micromobilités .................................................................................................... 18
La trottinette électrique : une solution ancienne revisitée .................................................................................. 18
Micromobilités : un marché à forte croissance ................................................................................................... 19
Un marché favorisé par la multiplication de services de locations de trottinettes électriques en free-floating...... 20
FONCTIONNEMENT DES SERVICES DE TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING ....................................................... 21
La trottinette électrique en free-floating : mode d’emploi .................................................................................. 21
Deux leaders à l’échelle du marché mondial : Lime et Bird.................................................................................. 22
À l’échelle européenne : la quête du leadership régional .................................................................................... 24
Le marché français : Paris, l’un des plus gros marchés du monde ........................................................................ 24
ENJEUX DE DEVELOPPEMENT ET PERSPECTIVES D’EVOLUTION ..................................................................................... 28
La viabilité du modèle économique en question ................................................................................................. 28
Amélioration de l’équipement ........................................................................................................................... 29
Évolution de la politique tarifaire ....................................................................................................................... 30
Diversification des services ................................................................................................................................ 30
Diversification des acteurs du marché ................................................................................................................ 31
LES PUISSANCES PUBLIQUES FACE AU FREE-FLOATING : STRATEGIES DE REGLEMENTATION DES SERVICES ................................ 33
Stratégies de réglementation des services à l’échelle nationale .............................................................. 33
En France : réglementations récentes et en cours............................................................................................... 33
Les évolutions à venir......................................................................................................................................... 34
La réglementation des trottinettes électriques à l’étranger ................................................................................ 35
Stratégie de réglementation à l’échelle des villes ................................................................................... 40

3
La ville en free-floating ? Une équation complexe............................................................................................... 40
Stratégies de réponse des villes américaines ...................................................................................................... 41
Stratégies de réponse des villes françaises ......................................................................................................... 44
PARTIE 2 : ENQUETE QUANTITATIVE AUPRES DES USAGERS DE TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-
FLOATING ...................................................................................................................................................... 48
LE PROFIL DES USAGERS DES TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING .................................................................. 49
Le profil des usagers locaux ................................................................................................................... 50
Variables sociodémograpiques : une surreprésentation des hommes et des classes d’âge les plus jeunes............ 50
Activité et catégorie socioprofessionnelle : une surreprésentation des étudiants et des cadres ........................... 53
Un niveau de vie supérieur au niveau de vie médian français mais comparable au niveau de vie des villes
concernées........................................................................................................................................................ 55
L’équipement de mobilité des usagers locaux .................................................................................................... 57
Le profil des visiteurs ............................................................................................................................. 58
Pays d’origine : une large majorité de visiteurs étrangers ................................................................................... 58
Des visiteurs légèrement plus âgés que les usagers locaux.................................................................................. 59
Des usagers visiteurs disposant rarement de services de trottinettes en free-floating dans leur ville d’origine ..... 62
Typologie des usagers en fonction de leur fréquence d’utilisation des trottinettes en free-floating .......... 63
Répartition par fréquence d’usage ..................................................................................................................... 63
Principaux déterminants de la fréquence d’usage des trottinettes électriques en free-floating............................ 64
Zoom sur les usagers locaux intensifs ................................................................................................................. 66
LES CARACTERISTIQUES DES TRAJETS REALISES AVEC DES TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING ............................... 70
Les caractéristiques générales des trajets réalisés avec des trottinettes électriques en free-floating........ 71
Temporalité des trajets...................................................................................................................................... 71
Durées et distances des trajets : une majorité de courts trajets mais une part non négligeable de très longues
locations ........................................................................................................................................................... 73
Origines et destinations : un mode souvent associé à des activités de loisirs ....................................................... 76
Usage de la trottinette électrique en free-floating en combinaison avec d’autres modes : une part des trajets
réalisés en intermodalité avec les transports en commun................................................................................... 79
La trottinette électrique en free-floating, un mode individuel de mobilité collective ? ............................. 81
Caractéristiques des trajets réalisés à plusieurs : des trajets davantage associés aux loisirs ................................. 82
Caractéristiques des usagers circulant à plusieurs en trottinette : des usagers plus jeunes et plus souvent visiteurs
......................................................................................................................................................................... 85
Motivations à l’usage collectif : l’aspect ludique évoqué le plus souvent ............................................................. 88
Les spécificités des trajets des visiteurs .................................................................................................. 89
Temporalité des trajets des visiteurs : des trajets plus longs et plus souvent effectués le week-end..................... 89
Origines et destinations des trajets des visiteurs : une surreprésentation du motif balade................................... 91
Respect des règles et sécurité ................................................................................................................ 92
Pratiques de circulation en trottinette électrique : les pistes cyclables privilégiées .............................................. 92
Port du casque : une pratique très rare, peu compatible avec le fonctionnement en free-floating ....................... 94
Accidentologie : la problématique de l’état de la chaussée ................................................................................. 95

4
Stationnement des trottinettes en free-floating ................................................................................................. 98
LES DETERMINANTS DE L’USAGE DES TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING ......................................................100
Motivations à l’utilisation des trottinettes électriques en free-floating ..................................................101
Découverte du service et premier usage .......................................................................................................... 101
Motivations générales à l’utilisation des trottinettes : un mode jugé amusant et rapide .................................... 103
L’usage de plusieurs services de trottinettes électriques en free-floating .......................................................... 105
Substituabilité avec les autres modes............................................................................................................... 107
La trottinette privilégiée par rapport à la marche ............................................................................................. 108
La trottinette privilégiée par rapport aux transports en commun ...................................................................... 109
Usage d’une trottinette électrique et difficultés physiques à se déplacer .......................................................... 110
Les déterminants du consentement à payer pour les trottinettes électriques en free-floating ........................... 110
Les obstacles ou freins à l’usage des trottinettes électriques en free-floating .........................................115
Éventuels a priori concernant ce mode nouveau .............................................................................................. 115
Inconvénients associés à l’usage des trottinettes.............................................................................................. 116
Obstacles à l’utilisation des trottinettes électriques en free-floating : l’enjeu de la disponibilité ........................ 117
La notation des différents aspects du service : le prix et le sentiment d’insécurité comme éléments les moins
satisfaisants .................................................................................................................................................... 120
Perspectives concernant l’usage des trottinettes électriques en free-floating.................................................... 121
L’image des trottinettes électriques en free-floating .............................................................................126
Un mode globalement perçu positivement par ses usagers............................................................................... 126
Les adjectifs associés aux trottinettes électriques en free-floating .................................................................... 128
L’IMPACT DE L’USAGE DES TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING SUR LES COMPORTEMENTS DE MOBILITE ................132
L’impact de l’usage des trottinettes électriques en free-floating sur les comportements de mobilité ......133
Evolutions générales des pratiques modales .................................................................................................... 133
L’évolution de l’usage des transports en commun ............................................................................................ 136
Estimation de l’impact des trottinettes en free-floating sur les déplacements en transports en commun à Paris 139
L’évolution du recours à la marche .................................................................................................................. 141
Estimation de l’impact des trottinettes en free-floating sur la marche à Paris.................................................... 144
Estimation de la part modale des trottinettes en free-floating à Paris : une part modale comparable à celle du vélo
....................................................................................................................................................................... 145
L’impact de l’usage des trottinettes électriques en free-floating sur l’équipement de mobilité ...............146
Pas d'impact sur l’équipement automobile....................................................................................................... 146
Le cas de l’achat d’une trottinette personnelle ................................................................................................. 147
ANNEXE METHODOLOGIQUE .............................................................................................................................150
Estimation de l’impact des trottinettes en free-floating sur l’usage des transports en commun à Paris .............. 150
Estimation de l’impact des trottinettes en free-floating sur le recours à la marche à Paris ................................. 152
Estimation de la part modale de la trottinette électrique en free-floating à Paris .............................................. 152
TABLE DES FIGURES ........................................................................................................................................153

5
LES GRANDS ENSEIGNEMENTS
Cette étude s’appuie sur le résultat d’une enquête statistique auprès d’un échantillon
représentatif de plus de 4 000 utilisateurs des trottinettes électriques partagées Lime à
Paris, Lyon et Marseille. Les résultats qui sont présentés ci-dessous proposent une lecture
inédite des usages et usagers de ce nouveau mode de déplacement.
• Le profil des usagers des trottinettes électriques en free-floating
Tout comme pour le vélo en free-floating, les usagers des trottinettes partagées sont
majoritairement des hommes. Les classes d’âge les plus jeunes et la catégorie
socioprofessionnelle des cadres sont également surreprésentées. Si la majorité des usagers
utilisent ces services de trottinettes dans leur ville de résidence, les visiteurs sont bien
représentés : ils représentent 42 % des usagers et sont en grande majorité des touristes
étrangers. Dans une perspective de développement du marketing territorial des collectivités
locales, la présence de ces nouveaux services de mobilité pourrait représenter un enjeu
d’attractivité spécifique. La fréquence d’utilisation des trottinettes varie selon les usagers :
près de 30 % d’entre eux n’en ont utilisé qu’une seule fois au moment de l’enquête, 30 %
en utilisent au moins une fois par semaine, mais seule une minorité d’usagers y recourent
quasi-quotidiennement.
• Les caractéristiques des trajets réalisés avec des trottinettes électriques en free-
floating
L’analyse des derniers trajets des répondants fait ressortir que près des deux tiers d’entre
eux sont réalisés en semaine : les déplacements durant le week-end sont donc
surreprésentés par rapport à l’ensemble des déplacements réalisés. Il s’agit en majorité de
déplacements courts : plus de la moitié durent moins de 15 minutes, pour une distance
inférieure à 5 km. Cependant, nous remarquons également que près de 20 % des trajets
durent plus d’une demi-heure. Les motifs d’usage des trottinettes apportent des éclairages
sur ces différences. Les origines et destinations font ressortir la trottinette en free-floating
comme un mode souvent associé aux loisirs (utilisé pour des balades ou pour se rendre sur
des lieux de sortie). Le lieu de travail ou d’études ainsi que les arrêts de transports en
commun font également partie des principaux points de départ et d’arrivée. Signalons à ce
titre que près d’un quart des déplacements en trottinettes sont intermodaux,
essentiellement associés aux transports en commun. La trottinette en free-floating peut
alors apparaître comme une option supplémentaire dans l’offre de mobilité, se prêtant tout
particulièrement à des déplacements intermodaux. Nous constatons aussi une pratique
émergente de ces nouveaux modes de transport en free-floating : l’usage collectif des
trottinettes sous la forme d’une utilisation à plusieurs sur une ou sur différentes
trottinettes. Cet usage constitue une pratique courante, qui compte pour un tiers des
déplacements réalisés avec ce mode, essentiellement dans un cadre récréatif.

6
• Les déterminants de l’usage des trottinettes électriques en free-floating
Si c’est avant tout poussés par la curiosité que les usagers ont réalisé une location de
trottinette électrique pour la première fois, les principales motivations à l’usage de ce
mode, permettant d’en pérenniser la pratique, sont sa rapidité et son caractère ludique, un
point qui semble en faire la spécificité. L’aspect pratique, avec la possibilité de réaliser des
trajets porte-à-porte, ressort également.
A l’inverse, les inconvénients majeurs sont le prix, suivi du sentiment d’insécurité puis du
fait d’être exposé aux intempéries. Notons que le port du casque, s’il était rendu obligatoire,
aurait un effet très fortement désincitatif pour les usagers : l’aspect pratique et l’absence
de contrainte associées au fonctionnement en free-floating surpasse alors les craintes
concernant la sécurité. La disponibilité des trottinettes constitue également un enjeu
majeur : c’est un obstacle auquel la majorité des usagers ont déjà été confrontés.
• L’impact de l’usage des trottinettes électriques en free-floating sur les
comportements de mobilité
Bien que 40 % des usagers locaux déclarent que les trottinettes en free-floating n’ont eu
aucun impact sur leurs pratiques de mobilité, l’usage des transports en commun a évolué
pour environ un tiers d’entre eux et le recours à la marche pour environ un quart d’entre
eux (ces évolutions sont d’autant plus importantes que la fréquence d’usage est élevée). Il
s’agit en effet des deux principaux modes sur lesquels cette nouvelle offre a un impact, bien
qu’une projection à l’ensemble des usagers à Paris montre que, à l’échelle de la collectivité,
les trottinettes en free-floating n’auraient qu’un impact marginal sur la part modale des
transports en commun et sur celle de la marche. En s’appuyant sur les résultats de la
dernière EGT (2010), nous estimons que les déplacements en trottinettes en free-floating
représenteraient entre 0,8 et 2,2 % de l’ensemble des déplacements internes à Paris : la
part modale des trottinettes à Paris ne serait donc pas négligeable, celle du vélo étant, à
titre de comparaison, de 3 % et celle de Vélib’ de 0,8 % en 2010. Par contre, les trottinettes
en free-floating n’ont qu’un impact marginal sur l’équipement de mobilité, mais 4 % des
usagers locaux ont tout de même fait l’acquisition d’une trottinette électrique personnelle
suite à leur expérience des trottinettes en free-floating.

7
METHODOLOGIE
Cette étude sur la nouvelle offre de mobilité que constituent les services de trottinettes
électriques en free-floating vise à cerner le profil des utilisateurs et à comprendre leurs usages,
ainsi que leurs motivations et attentes, mais aussi à appréhender l’impact de ce nouveau mode
sur leurs pratiques de mobilité.
Afin de répondre à ces objectifs, nous avons adopté une méthodologie mixte, combinant
quatre approches :
- La réalisation d’un état des lieux pour mieux cerner l’objet d’étude et le contexte dans
lequel il s’inscrit ;
- Une enquête qualitative exploratoire, permettant de calibrer le questionnaire utilisé
pour l’enquête quantitative ;
- Une enquête quantitative auprès d’usagers du service de trottinettes électriques
partagées Lime, au cœur de ce dispositif méthodologique ;
- Une série d’entretiens semi-directifs, permettant de compléter l’enquête quantitative.
État des lieux

Un état des lieux des services de trottinettes électriques en free-floating a tout d’abord été
réalisé. Celui-ci repose sur l’exploitation de plusieurs sources d’information : données
collectées en ligne, articles de presse, rapports et, lorsque cela était possible, articles
scientifiques.
Cet état des lieux intègre un recensement des différentes offres existantes, notamment en
France mais aussi à l’étranger, précisant la date de mise en service et le périmètre couvert, la
tarification. Nous avons également réalisé un parangonnage des politiques publiques en
matière de régulation des services en free-floating, et en l’occurrence des trottinettes. Cette
première étape du travail permet ainsi de mieux cerner l’objet d’étude, en précisant dans quel
contexte s’inscrivent les pratiques des usagers des trottinettes électriques en free-floating.
Enquête qualitative exploratoire

Afin de calibrer au mieux le questionnaire à diffuser dans le cadre de l’enquête quantitative,
une enquête qualitative exploratoire a préalablement été menée. Le but de cette enquête
préparatoire est d’obtenir un premier aperçu de la façon dont les thématiques de l’étude sont
appréhendées par les utilisateurs de trottinettes électriques en free-floating, ainsi que de
recenser leurs représentations et pratiques courantes. Les trottinettes en free-floating

8
constituant une nouvelle offre de déplacement, sur laquelle il existe alors très peu
d’informations, la réalisation d’un travail exploratoire de ce type s’avère particulièrement
importante.
Cette pré-enquête, à visée purement exploratoire, ne porte que sur un échantillon restreint
d’usagers n’ayant pas d’ambition de représentativité. Il s’agit de faire ressortir une diversité
d’éléments permettant d’appréhender un large spectre de pratiques et de représentations afin
de nourrir la construction du questionnaire quantitatif en minimisant les angles morts. Aussi,
ce travail prévient le risque de proposer dans l’enquête quantitative des énoncés et modalités
de réponse déconnectées des catégories de pensée des utilisateurs et ainsi d’obtenir des
« artefacts », c’est-à-dire des résultats invalides reflétant la vision de l’enquêteur mais ne
traduisant pas la réalité telle que perçue par les répondants. Ce travail exploratoire fournit donc
des pistes de questionnement à développer dans l’enquête, seule à même d’apporter des
résultats tangibles sur les usages.
Une série de 12 entretiens a été réalisée (entre le 21 et le 25 février 2019), d’une durée d’une
dizaine de minutes chacun. Les personnes interrogées sont toutes utilisatrices du service de
trottinettes électriques partagées Lime à Paris, qu’elles n’aient testé ces trottinettes qu’une
seule fois ou bien qu’elles les utilisent de manière régulière.
Enquête quantitative auprès des usagers du service Lime

Description de l’enquête quantitative par questionnaire en ligne
Sont ici présentés les résultats d’une enquête quantitative menée auprès d’usagers du service
de trottinettes électriques en free-floating Lime.
L’enquête se présente sous la forme d’un questionnaire en ligne réalisé et administré à l’aide
du logiciel Sphinx iQ2. L’invitation à répondre à ce questionnaire a été envoyée par Lime à une
partie de ses usagers ayant réalisé au moins un trajet en France avec ce service, soit à Paris,
Lyon ou Marseille (villes où l’opérateur était présent au moment de l’enquête). Il peut donc
s’agir de personnes résidant à l’étranger et ayant par exemple utilisé Lime lors d’un séjour
touristique en France. C’est pourquoi le questionnaire a été proposé en deux langues : français
et anglais. L’enquête a été diffusée auprès de 125 000 usagers, par vagues successives et avec
une relance auprès de ceux n’ayant pas répondu, et est restée ouverte du vendredi 5 avril au
lundi 15 avril 2019.
Au total, 7 787 personnes ont commencé à remplir le questionnaire mais seules 4 496 l’ont
terminé, ce qui peut s’expliquer par le nombre important de questions mais aussi par l’absence
d’incitation pour les répondants (réductions, minutes offertes, inscription à une loterie, etc.).
Les questions, majoritairement fermées, abordaient successivement les six grands thèmes
suivants :

9
- La découverte des services de trottinettes électriques en free-floating et les principales
caractéristiques de l’usage de ces trottinettes, ainsi que les avantages et inconvénients
perçus par les usagers ;
- Les caractéristiques détaillées du dernier déplacement réalisé avec une trottinette
électrique partagée, permettant de comprendre les rapports de complémentarité et de
substitution entre ces services et les autres modes de déplacement : lieu, temporalité,
durée, origine et destination, mais aussi mode qui aurait été choisi en l’absence de
trottinette électrique partagée ;
- L’équipement de mobilité, appréhendé à l’échelle du ménage : nombre de véhicules
(voiture, deux-roues motorisé, trottinette électrique personnelle) ainsi que l’éventuelle
évolution de cet équipement suite à l’usage de services de trottinettes électriques en
free-floating ;
- Les pratiques modales des répondants (fréquence d’usage des différents modes de
déplacement) ainsi que les éventuelles évolutions depuis que ceux-ci utilisent des
trottinettes électriques en free-floating, afin de mesurer l’impact de celles-ci sur les
pratiques de mobilité ;
- L’opinion et le niveau de satisfaction des répondants concernant le service Lime ;
- Les caractéristiques socio-économiques des répondants : genre, âge, composition du
ménage, activité et catégorie socio-professionnelle, niveau de revenu, lieu de résidence
et de travail.
Filtrage et redressement des données

Seuls les formulaires terminés ont pu être analysés, soit une base de 4 496 réponses. Les
données collectées ont ensuite été contrôlées, afin que les réponses paraissant hâtives,
systématiques ou incohérentes soient supprimées de la base de données avant de procéder à
l’analyse et qu’elles ne viennent pas perturber les résultats. Cela a été effectué grâce au
protocole construit à cet effet par 6t-bureau de recherche.
Sur les 4 496 répondants ayant terminés le questionnaire, 82 ont ainsi été mis à l’écart suite à
ce travail de filtrage, soit 1,8 % de l’échantillon initial. Il s’agit des répondants ayant indiqué
utiliser l’intégralité des modes de déplacement proposés à la fréquence « tous les jours ou
presque » (ce qui semble plus qu’improbable) ainsi que des répondants ayant déclaré être
usagers de trottinettes en free-floating mais ayant coché la case « jamais » pour tous les motifs
d’utilisation proposés, et par la suite indiqué un de ces motifs concernant le dernier
déplacement. Les répondants ayant mis moins de 5 minutes à répondre à l’ensemble du
questionnaire ont eux aussi été écartés.
Cette proportion (1,8 % des réponses écartées de la base de données) apparaît relativement
faible, ce qui peut s’expliquer par l’absence d’incitation à répondre (absence d’intérêt à
prendre le temps de répondre au hasard pour obtenir des crédits gratuits par exemple) mais
aussi par la part importante de questionnaires laissés inachevés : il est possible d’émettre

10
l’hypothèse que les répondants peu rigoureux ont tout simplement abandonné le
questionnaire plutôt que de l’achever de façon hâtive.
Nous avons également redressé les résultats de l’enquête par questionnaire à l’aide de
données de cadrage fournies par l’opérateur Lime. Ce redressement s’appuie sur deux
variables : le pays de résidence (en France ou à l’étranger) et la fréquence d’usage des
trottinettes. Parmi les répondants à notre enquête, il semble alors que les personnes habitant
en France aient été surreprésentées et que les personnes n’ayant réalisé qu’un seul trajet aient
quant à elles été sous-représentées, ce qui a pu être redressé.
Ainsi, l’ensemble des graphiques et tableaux de l’étude ne présentent que des effectifs
pondérés. Les pourcentages mentionnés sont également des pourcentages réalisés après
pondération. La pondération est construite de telle sorte que la taille de l’échantillon total des
usagers - ensemble des répondants, soit 4 482 répondants (4 496 - 82) moins les 32 non-
usagers - ne varie pas. Par contre, le poids des différents sous-échantillons au sein de cet
échantillon total a été redressé, ce qui modifie les effectifs des sous-échantillons avant et après
pondération. A titre d’exemple, les deux figures ci-dessous permettent de voir les différences
avant et après pondération. La figure de gauche transcrit fidèlement les réponses récoltées
dans l’enquête (après nettoyage de la base de données) : 340 visiteurs étrangers y ont répondu,
dont 79 venaient de Belgique. La figure de droite présente les mêmes informations mais après
pondération : les visiteurs étrangers apparaissent alors bien plus nombreux (car les choix
retenus en matière de pondération ont accordé un poids plus important aux usagers ne
résidant pas en France) mais la répartition par pays d’origine ne change que légèrement. Le
total de 1 446 correspond alors au nombre de visiteurs étrangers après pondération (qui est
alors différent du nombre de visiteurs étrangers ayant effectivement répondu au
questionnaire).
Figure 1 : Exemple de variation des effectifs au sein du sous-échantillon des visiteurs étrangers suite au redressement par
pondération
À qui comparer les usagers des trottinettes électriques en free-floating ?

Afin de mettre en perspective les résultats de cette enquête, il est possible de chercher à
comparer les profils et pratiques des usagers des trottinettes électriques en free-floating avec
ceux des usagers de modes similaires. A ce titre, nous nous appuierons notamment sur les

11
résultats d’une enquête précédemment réalisée par 6t pour le compte de l’ADEME1, diffusée
en octobre 2018 auprès d’usagers des services de vélos en free-floating (VFF) Ofo et Mobike
(3 452 répondants au total). Notons que cette enquête concernait exclusivement des services
disponibles à Paris et en proche banlieue, et que les touristes et visiteurs n’ont pas fait l’objet
d’une attention spécifique.
Nous pourrons également établir, de manière plus ponctuelle, des comparaisons avec des
usagers du vélo. À l’échelle nationale, nous nous appuierons sur les résultats de la dernière
Enquête Nationale Transports et Déplacements2 (ENTD) datant de 2008, tandis qu’à l’échelle
de la région Île-de-France nous exploiterons ceux de la dernière Enquête Globale Transport3
(EGT) datant de 2010.
Nous pourrons enfin établir des comparaisons ponctuelles avec des usagers d’autres services
de mobilité comme les VTC, mode de déplacement dont l’usage repose, comme pour les
trottinettes en free-floating, sur l’utilisation d’applications pour smartphones. Ces données
sont issues d’une étude réalisée par 6t en 20184, en partenariat avec l’IAU et le LVMT.
Lecture des tableaux croisés et graphiques

Afin de faciliter la lecture des tableaux croisés et des graphiques présentés dans ce rapport,
nous proposons l’interprétation de la figure suivante à titre d’exemple :
1
6t-bureau de recherche, ADEME, (2018), Etude sur les impacts des services de vélos en free-floating sur les
mobilités actives, 86 p.
2
CGDD, (2010), La mobilité des Français. Panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008,
22 p., https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-
11/La_mobilite_des_Francais_ENTD_2008_revue_cle7b7471.pdf (consulté le 09/05/2019)
3
STIF-OMNIL-DRIEA, (2013), Le renouveau du vélo en Île-de-France (fiche vélo de l’EGT 2010), 4 p.
4
6t-bureau de recherche, IAU, LVMT, Orfeuil J.-P., (2018), L’impact du service Uber sur l’utilisation de la voiture en
Île-de-France, 109 p.

12
Figure 2 : Aide à la lecture des tableaux croisés et des graphiques - exemple d'illustration
Le tableau et le graphique correspondent au croisement de deux variables : en lignes, une

variable indique le sexe des répondants; en colonnes, une variable indique la composition du
ménage des répondants.
Le tableau présente des effectifs. Parmi les 5 761 hommes de l’échantillon, 1 604 vivent seuls.
Le graphique traduit le tableau en pourcentages. Sauf mention contraire, ces pourcentages
sont à lire en lignes : ainsi, 28 % des hommes de l’échantillon vivent seuls.
Les chiffres surlignés en bleu représentent les sous-populations qui présentent l’effectif le plus
important.
Des tests statistiques permettent de vérifier la significativité des relations constatées lorsque
l’on croise deux variables. Lorsqu’une relation entre deux variables est considérée comme
significative, cela signifie que l’on considère qu’il existe une relation de dépendance
(corrélation ou causalité) entre les deux variables.
Pour les croisements entre deux variables nominales (où l’on demande aux répondants de
choisir une ou plusieurs des modalités de réponses proposées), le test utilisé est celui du
« Khi 2 ».
Pour les croisements entre une variable nominale et une variable numérique (où l’on demande
aux répondants d’indiquer un chiffre ou un nombre), le test utilisé est le « Test de Fisher ».
Le logiciel utilisé distingue quatre niveaux de significativité dans les relations analysées. Pour
chaque type de test, les bornes entre ces niveaux sont explicitées dans le tableau ci-dessous.
« Très « Significatif » (S) « Peu
Test de significativité « Non significatif » (NS)
significatif » (TS) significatif » (PS)
Khi 2 p < 0 ,01 0,01 ≤ p < 0,05 0,05 ≤ p < 0,15 0,15 ≤ p
Fisher p < 0,01 0,01 ≤ p < 0,05 0,05 ≤ p < 0,15 0,15 ≤ p
Figure 3 : Seuils adoptés pour les tests de significativité des croisements de variables
La mention « TS » en dessous du tableau utilisé en exemple indique que le test du Khi 2 est très
significatif, au sens où l’on peut rejeter l’hypothèse que les deux variables croisées (le sexe et
la composition du ménage) sont indépendantes avec une probabilité supérieure à 99 %. Cette
probabilité se calcule par l’opération 1 - p et la valeur p est strictement inférieure à 0,01 dans
l’exemple utilisé. Cette valeur p est déterminée par recoupement entre le degré de liberté
(« ddl ») et la valeur résultant du test du Khi 2 (« Khi2 »).
Un focus sur les usagers des trottinettes électriques en free-floating

Nous nous intéressons dans cette étude aux usagers des trottinettes électriques en free-
floating, soit les usagers des trottinettes Lime, puisque c’est cet opérateur qui a diffusé le
questionnaire. Toutefois, il faut signaler que certains usagers de Lime peuvent aussi utiliser
d’autres services de trottinettes : c’est le cas de près d’un tiers de l’échantillon, mais seuls 8,2 %

13
des derniers trajets réalisés en France par les répondants l’ont été avec une trottinette d’un
autre opérateur que Lime.
L’ensemble de ces usagers de trottinettes électriques en free-floating sera analysé. Nous
faisons en effet l’hypothèse que l’usage d’une trottinette électrique Lime et les pratiques des
usagers Lime ne diffèrent qu’à la marge de l’usage et des pratiques concernant les trottinettes
d’autres opérateurs, bien que tous ne proposent pas tous le même modèle de trottinettes, ni
exactement les mêmes fonctionnalités. L’offre n’apparaît ainsi pas différenciée (la tarification
étant similaire chez tous les opérateurs au moment de l’enquête), et c’est la taille de la flotte
et donc la disponibilité des trottinettes qui peut orienter l’usager vers l’un ou l’autre des
services : il cherchera à prendre le véhicule le plus proche.
On dénombre une part minime de non-usagers (0,7 %) au sein de l’échantillon total. Il s’agit de
personnes inscrites au service Lime mais n’ayant jamais utilisé de trottinette électrique en free-
floating, ni de Lime ni d’un autre opérateur. Ces non-usagers seront laissés de côté pour
l’analyse. La taille de l’échantillon étant trop restreinte, les déterminants du non-usage ne
pourront être étudiés par ce biais.
Une enquête quantitative complétée par une série d’entretiens qualitatifs

En complément de l’enquête quantitative, la méthode qualitative a été mobilisée pour cette
étude, de manière à comprendre les usages, les logiques d’action et les systèmes de
contraintes, mais surtout à appréhender les perceptions, représentations et expériences
vécues. C’est la méthode de l’entretien semi-directif qui a été utilisée. Celle-ci permet, en
partant du discours des usagers et du récit qu’ils font de leur réalité quotidienne, de recueillir
une diversité de pratiques et de points de vue. Sans orienter ou influencer leurs discours par
des modalités de réponse établies a priori, cette méthode présente l’avantage de tendre vers
l’exhaustivité des points de vue. Il s’agit donc de questionner les usagers sur leurs expériences
vécues avec les trottinettes électriques en free-floating, mais également sur leurs perceptions,
et attentes.
Comme le démontrent de nombreux analystes des méthodes d’enquêtes, tels A. Gotman et A.
Blanchet (1992)5, « les informations issues des méthodes d’enquêtes qualitatives sont validées
par le contexte et n’ont pas besoin de l’être par leur probabilité d’occurrence ». L’objectif de la
méthode est donc bien de recueillir un maximum de diversité de profils et de pratiques.
Cette enquête qualitative, dont les conclusions sont présentées conjointement à celles de
l’enquête quantitative, viennent appuyer et préciser les résultats de cette dernière. En effet,
l’approche qualitative permet ici d’apporter des éléments complémentaires pour apporter des
éclairages sur certains points que l’analyse de données issues du questionnaire en ligne. Là où
l’approche quantitative permet de formuler des hypothèses, les entretiens semi-directifs après
d’usagers permettent d’expliciter davantage certains éléments ou de répondre à certains
questionnements.
5 A. Blanchet, A. Gotman, (1992), L'enquête et ses méthodes : l'entretien, Paris, Edition Armand Colin

14
Nous avons ainsi mené une série de 21 entretiens semi-directifs par téléphone, d’une durée
d’environ une demi-heure chacun. Nous avons recruté ces usagers grâce au questionnaire
quantitatif : il s’agit donc d’usagers du service Lime, bien que certains d’entre eux utilisent
également d’autres services. En effet, il était demandé aux répondants s’ils acceptaient d’être
recontactés dans le cadre d’une enquête complémentaire. Nous avons prêté attention à varier
les profils (présentés dans le tableau ci-dessous), aussi bien en termes de caractéristiques
sociodémographiques qu’en termes de fréquence d’usage des trottinettes et de lieu de
résidence (Paris, Lyon et Marseille).
Ville de
Prénom6 Genre Âge Activité Fréquence d’utilisation
résidence
Pierre M 49 Cadre Paris 2 à 3 fois / semaine
Tous les jours ou
Jérémie M 48 Chef d’entreprise Paris
presque
Tous les jours ou
Arnaud M 21 Étudiant Paris
presque
Tous les jours ou
Nicolas M 45 Cadre Paris
presque
Profession Tous les jours ou
Michel M 62 Paris
intermédiaire presque
Tous les jours ou
Diane F 21 Employé Paris
presque
Tous les jours ou
Julia F 30 Cadre Paris
presque
Tous les jours ou
Thomas M 27 Cadre Marseille
presque
Tous les jours ou
Selim M 27 Cadre Paris
presque
Juliette F 24 Cadre Paris 1 à 3 fois / mois
Christian M 51 Chef d’entreprise Paris 2 à 3 fois / semaine
Profession
Yves M 42 Lyon 1 à 3 fois / mois
intermédiaire
Tous les jours ou
François M 23 Employé Paris
presque
Tous les jours ou
Hadrien M 37 Employé Marseille
presque
Charles M 58 Chef d’entreprise Paris 2 à 3 fois / semaine
Profession
Pauline F 23 Paris 1 fois /semaine
intermédiaire
6
Afin de conserver l’anonymat des usagers ayant accepté de répondre à cette enquête, leurs prénoms ont été
modifiés.

15
Tous les jours ou
Richard M 61 Retraité Paris
presque
Tous les jours ou
Bertrand M 45 Chef d’entreprise Lyon
presque
Cédric M 55 Cadre Marseille 2 à 3 fois / semaine
Jean-Charles M 46 Cadre Paris 2 à 3 fois / semaine
Tous les jours ou
Stéphanie F 35 Cadre Paris
presque
Figure 4 : Profil des usagers interrogés dans le cadre de l'enquête qualitative
Les entretiens ont été menés à partir d’un guide composé de questions ouvertes, laissant libre
cours à la conversation impliquant une méthode inductive tout en orientant l’échange vers le
sujet qui nous intéresse ici. Des questions de relance plus détaillées ont également été
proposées, afin d’aborder tous les points souhaités et de rendre l’entretien plus dynamique en
cas de besoin. L’objectif, par cette méthode, est ainsi de faire parler le plus possible l’enquêté,
afin de recueillir un maximum d’informations détaillées sur l’expérience vécue (ressenti
subjectif).
L’objectif principal que nous avons souhaité atteindre grâce à cette approche qualitative est
d’apporter des éclairages supplémentaires sur des résultats que l’approche quantitative ne
permet pas d’expliciter suffisamment. Nous avons ainsi souhaité nous concentrer sur deux
principaux sujets : l’évolution des pratiques modales concernant la marche et les transports en
commun suite à l’utilisation de services de trottinettes en free-floating ainsi que les usagers
intensifs, utilisant quasi-quotidiennement des trottinettes (motivations, usages, etc.).

16
PARTIE 1 : ÉTAT DES LIEUX

17
ÉTAT DES LIEUX DES OFFRES DE TROTTINETTES ELECTRIQUES EN
FREE-FLOATING
L’essor du marché des micromobilités

La trottinette électrique : une solution ancienne revisitée
Lorsque l’on parle de nouvelles mobilités, c’est davantage l’usage des moyens de transport qui
se trouve transformé que ces moyens de transport eux-mêmes. À l’inverse de nombreux
« engins de déplacement personnel » (EDP) qui utilisent des matériels innovants, à l’instar de
l’hoverboard ou de la gyroroue, la trottinette électrique est une solution ancienne revisitée. Il
est ainsi intéressant de s’interroger sur les modalités du retour de cette solution comme mode
de déplacement, doté aujourd’hui d’un moteur électrique.
Il est possible de faire remonter l’histoire des trottinettes électriques au début du vingtième
siècle. La société américaine Autoped a en effet commercialisé, entre 1915 et 1921, un modèle
d’engin motorisé à deux roues ressemblant à ceux que nous connaissons aujourd’hui. A
l’époque, ces engins sont — entre autres — utilisés par la Poste américaine pour livrer les colis
urgents. En Allemagne, Krupp a continué à produire ces engins jusqu’en 1922. Il semble
cependant que cette invention n’ait eu qu’un écho limité auprès de la population. Plus
généralement, les premières trottinettes ou « patinettes » apparaissent dans les années 1930,
comme jouets à destination des enfants et l’objet se démocratise dans les années 1950. Après
être quelque peu tombée dans l’oubli, la trottinette fait l’objet d’un regain d’intérêt dans les
années 1990. Elle est cette fois-ci utilisée par des adultes comme mode de déplacement
ludique en ville. La société suisse Micro (Micro Mobilty Systems) semble avoir joué un rôle
important dans la diffusion d’une nouvelle génération d’engins à la fin des années 1990, avec
son modèle pliable qui s’adresse à une clientèle urbaine de cadres. Outre Micro, l’enseigne
Décathlon a également participé à la diffusion de ces objets en France.
Au début des années 2000 apparaît le Segway, un gyropode (véhicule électrique monoplace
comportant une plateforme munie de deux roues sur laquelle le conducteur se tient debout et
qu’il manœuvre à l’aide d’un manche doté d’un guidon). Le Segway entend révolutionner la
mobilité en ville. Cependant, bien qu’il suscite la curiosité et rencontre un certain succès, il ne
s’impose pas comme mode de déplacement, son usage restant bien souvent limité à des visites
touristiques ou bien à de la surveillance d’entrepôts ou de parkings. Il semble que son
développement se soit heurté à plusieurs freins : le prix des engins, leurs poids, l’autonomie
des batteries et l’image associée à cet objet, freins auxquels les sociétés proposant aujourd’hui
des trottinettes électriques partagées entendent remédier.
La trottinette pour adultes, quant à elle, poursuit sa diffusion, bien que de manière restreinte,
auprès d’un public de citadins7. Peu nombreux, les usagers de ce mode apparaissent d’abord
comme « excentriques ». Différents articles de presse relèvent ce phénomène au début des
7 https://www.lemonde.fr/economie/article/2016/10/06/les-nouveaux-croises-du-bitume_5009106_3234.html (consulté le 15/04/19)

18
années 20008. Il s’agit alors de trottinettes mécaniques, les modèles électriques se développant
réellement à partir de 2015. Alors qu’il ne s’était vendu qu’environ 100 000 exemplaires depuis
la création de Segway, ce sont plus d’un million de trottinettes électriques qui ont été écoulées
en un an à l’échelle mondiale par Ninebot Segway, nouvelle entité née du rachat de l’américain
Segway par la société chinoise Ninebot.
Micromobilités : un marché à forte croissance

Le marché des micromobilités étant un marché émergeant, il existe encore peu de données
consolidées ou d’études accessibles. En France, les principales données sur le marché des EDP
proviennent directement des acteurs du marché regroupés sous la Fédération des
Professionnels de la Micro-Mobilité (FPMM). Le Baromètre 2018 du marché de la mobilité9,
met en évidence la rapide progression du marché des EDP au cours des dernières années,
notamment sous leur forme électrique, poussé par la croissance des ventes des trottinettes
électriques.
Si leur prix unitaire a diminué (phénomène rendu possible par la généralisation du produit,
permettant la réalisation d’économies d’échelle), les ventes de trottinettes électriques ont
fortement progressé en volume (+ 129 % par rapport à l’année précédente) et en valeur (+
76 % par rapport à l’année précédente). Ce développement s’illustre également par la
croissance du nombre de points de vente : d’une dizaine en 2014 à plus de 200 en 2017,
incluant des enseignes de grande distribution (Boulanger, FNAC, Auchan, Go Sport, Norauto).
Volume Prix moyen TTC Évolution

prix
Unités en Unités en Évolution C.A. Unités en
Unités en 2017 moyen
2017 2018 2018 TTC
Trottinettes 1 330 000 1 064 480 -20 % 69 521 679 € 80 € 65 € -18 ‰

mécaniques
Trottinettes 102 000 232 749 +129 % 110 925 076 € 668 € 490 € -26‰

électriques
Figure 5 : Marché des ventes de trottinettes auprès des particuliers en France (données compilées issues des études de la
FPMM 2017 & 2018)
8Voir par exemple : http://www.leparisien.fr/societe/le-retour-de-la-trottinette-07-05-2000-2001359251.php ou

https://www.ladepeche.fr/article/2000/07/23/72385-la-trottinette-fait-son-retour-en-ville.html (consultés le 09/04/2019)
9 http://e-fpmm.fr/wp/blog/2019/04/07/barometre-marche-de-la-mobilite-2018-fp2m-smart-mobility-lab/ (consulté le 09/04/2019)

19
Un marché favorisé par la multiplication de services de location de trottinettes
électriques en free-floating
Les manières de se déplacer dans l’espace se sont multipliées aux cours de la période récente.
Cette dernière décennie est ainsi marquée par le retour du vélo et l’arrivée d’une multiplication
de nouvelles solutions de mobilité qui sont la résultante d’innovations sociales et techniques.
Les interactions entre deux mouvements sociétaux semblent particulièrement influencer ces
nouvelles mobilités :
- La mutualisation des usages et des moyens, avec l’émergence d’un nouveau référentiel
de la mobilité marqué par des pratiques de plus en plus partagées et collectives et un
découplage entre la possession et l’usage ;
- Le développement et la diffusion des nouvelles technologies de l’information et de la
communication (NTIC) puisque, dans un contexte où 75 % de la population française de
12 ans et plus possède un smartphone10, les TIC représentent un facilitateur de la
mobilité physique et virtuelle et ouvrent de nouvelles perspectives quant à la
rationalisation des déplacements.
Ces nouvelles solutions de déplacement, motorisées ou non, se déclinent sous plusieurs
formes : vélos partagés en libre-service 11, services d’autopartage, de covoiturage, scooters en
libre-service et plus récemment « nouvelles formes légères de mobilité urbaine »12 avec le
développement rapide des services de trottinettes électriques partagées et sans bornes
d’attache, mode de fonctionnement plus communément désigné par le terme de « free-
floating » (ce qui signifie « flottant librement »). Ce mode de fonctionnement s’est développé
avec l’intégration de la technologie NFC dans la plupart des smartphones. Les véhicules, sans
attaches, sont eux-mêmes équipés d’un lecteur NFC et d’un antivol ce qui permet de les
déposer et de les emprunter en dehors d’une station dédiée.
Les principaux avantages de ce système résident pour l’opérateur dans un coût d’installation
faible et dans la possibilité de proposer aux utilisateurs une plus grande liberté de déplacement
(et surtout de stationnement) que les services de mobilité partagée en station. La multiplication
et l’extension de ces services est d’ailleurs perçue par les distributeurs13 comme une aubaine,
ces nouveaux systèmes de location semblant favoriser l’adoption de ces modes par le public
dans le cadre d’une mobilité quotidienne de courte distance.
10 Baromètre du numérique 2018 : étude réalisée par le Credoc pour l’Arcep, le CGE et l’Agence du numérique
11 Dès 2014 sur un campus chinois, bien que l’expérience des White Bikes menée par le collectif de militants Provo à Amsterdam en 1965 ainsi que le système Call
a Bike de la Deutsche Bahn lancé à Munich en 2000 puissent apparaître comme les prémices de ce phénomène
12 Heran F., 2018, « Les nouvelles formes de la mobilité́ : trottinettes électriques, Hoverboard, bicyclettes électriques » in Réalités industrielles, série des Annales
des Mines, n°2018/2, P36-40.
13 https://www.capital.fr/entreprises-marches/trottinettes-et-monoroues-electriques-se-repandent-dans-les-villes-1309582 (consulté le 12/04/19)

20
FONCTIONNEMENT DES SERVICES DE TROTTINETTES ELECTRIQUES
EN FREE-FLOATING
La trottinette électrique en free-floating : mode d’emploi

Ainsi, c’est plutôt sous sa forme partagée, en free-floating, que la trottinette électrique connaît
un véritable essor. Le fonctionnement de ces nouvelles solutions est globalement le même
pour l’ensemble des services. La flotte de trottinettes est disséminée dans la ville,
généralement dans un périmètre très central ; les engins sont géolocalisés et leur
positionnement accessible à tous via une application smartphone dédiée. Une fois l’application
téléchargée, l’utilisateur localise une trottinette sur la carte, s’y rend et scanne le code barre
(via un QR code) qui se trouve sur le guidon afin de la débloquer. Pour rendre la trottinette,
l’utilisateur est invité à la stationner dans un endroit qui ne soit pas gênant pour la circulation
et le passage des piétons puis à finir la course sur l’application.
En France, l’ensemble des opérateurs facturent 1 € pour le déverrouillage du véhicule, puis
15 centimes par minute d’utilisation dans la majorité des cas14. Aussi, pour une location de dix
minutes, l’utilisateur s’acquittera de 2,50 €, pour 30 minutes de 5,50 € et pour une heure de
10 €. Chez certains opérateurs, un portefeuille virtuel doit être alimenté avant de pouvoir
commencer une course. Des frais annexes peuvent également être appliqués, notamment dans
le cas de stationnement en dehors du périmètre couvert par l’opérateur. Ces pénalités
s’élèvent à 25 € chez Lime et vont jusqu’à 100 € chez Flash ou Wind.
Les différents services proposent essentiellement des trottinettes des marques Segway,
Ninebot et Xiaomi d’une valeur oscillant entre 400-500 € (prix public). La vitesse de circulation
annoncée pour les différents modèles est limitée à 25 km/h pour une autonomie de 50 km
(pour la première génération de véhicules). Les modèles sont relativement proches d’une
marque à l’autre, ce qui s’explique sans doute par l’étroitesse des relations entre les
équipementiers, Segway ayant été racheté par Ninebot et cette dernière comptant Xiaomi
parmi ses principaux investisseurs.
Les trottinettes sont disponibles tous les jours jusqu’en début de soirée (21h en moyenne),
après quoi une partie d’entre elles sont récupérées pour être rechargées avant d’être
repositionnées le lendemain matin avant 7h. Cette tâche est souvent prise en charge par des
sous-traitants ou des autoentrepreneurs.
14Bird vient d’annoncer une augmentation de son tarif à la minute de 15 à 25 centimes. Un trajet de dix minutes revient désormais 3,50 euros contre 2,50 euros
avec l’ancienne formule. Source : https://bit.ly/2Whp0YD

21
Deux leaders à l’échelle du marché mondial : Lime et Bird
Le succès croissant des EDP, et principalement de la trottinette électrique partagée, s’observe
dans de nombreuses métropoles du monde. Par son ampleur, ce phénomène prend de court
experts et collectivités.
Bird semble être la première entreprise à s’être lancée sur ce nouveau marché. Fondée en avril
2017 par un ancien employé d’Uber et Lyft, Bird démarre ses activités en septembre 2017 dans
la ville de Santa Monica (en Californie) puis se développe rapidement dans d’autres villes de la
côte ouest au début de l’année 2018. Son principal concurrent, Lime, est créé à San Francisco
en janvier 2017. L’entreprise, initialement spécialisée dans le déploiement de vélos en free-
floating, lance son premier service de trottinettes partagées à San Francisco en avril 2018.
En moins de deux ans, ces entreprises se sont imposées comme les leaders du marché des
trottinettes électriques en free-floating dans le monde. La société Lime, valorisée à plus 2,4
milliards de dollars15, est présente dans 15 pays répartis sur cinq continents, plus de 150 villes
(voir figure 6) et revendique en octobre 2018 12,5 millions de trajets effectués dans le monde
(trottinettes et vélos en free-floating cumulés)16. En Europe, Lime est actuellement présente
dans une vingtaine de villes où le service est autorisé.
L’entreprise Bird, également valorisée à plus de 2 milliards de dollars, est présente dans plus
de 150 villes dans le monde et annonce avoir atteint en septembre 2018 le seuil des 10 millions
de trajets réalisés depuis son lancement17. L’opérateur poursuit sa stratégie d’expansion, ayant
annoncé au début du mois d’avril 2019, son lancement dans cinquante nouvelles villes
européennes avant la fin de l’année 201918.
Au-delà de ces principaux acteurs, le marché mondial compte en 2019 une vingtaine
d’opérateurs différents, qui opèrent principalement en Amérique du Nord et en Europe. Aux
États-Unis, en 2018, il y aurait plus de 85 000 trottinettes électriques en free-floating
disponibles dans une centaine de villes19. Par ailleurs, le nombre de trajets réalisés avec ces
services aurait dépassé le nombre de déplacements effectués avec des vélos en libre-service20.
Notons l’absence actuelle de ces opérateurs de free-floating sur la majeure partie du continent
africain ainsi qu’en Chine. Sur ce dernier point, une hypothèse possible expliquant leur absence
repose sur l’interdiction dans plusieurs grandes villes chinoises des e-EDP (EDP électriques,
EDPM). À ce sujet, Pékin interdit depuis le 1er novembre 2018 leur circulation dans la ville, ces
derniers ayant été jugé comme « source importante d’accidents »21
15 https://www.businessinsider.fr/lime-nouvelle-levee-fonds-valorisation-trottinettes-electriques-2019 (consulté le 16/04/19)

16 http://www.lefigaro.fr/societes/2018/10/01/20005-20181001ARTFIG00243-lime-veut-faire-la-course-en-tete-en-trottinette.php (consulté le 16/04/19)
17 https://www.bird.co/press/bird-marks-one-year-anniversary-with-10-millionth-environmentally-friendly-ride/ (consulté le 16/04/19)
18 https://www.bird.co/press/bird-to-launch-more-than-50-european-cities-this-summer/ (consulté le 16/04/19)
19 https://nacto.org/shared-micromobility-2018/ (Consulté le 18/04/19)
20 idem
21 https://bit.ly/2JTtfTE (consulté le 15/05/19)

22
Figure 6 : Panorama non-exhaustif de l’offre mondiale de trottinettes électriques partagées (mai 2019)

23
À l’échelle européenne : la quête du leadership régional
Au-delà de Lime et Bird, des startups européennes se lancent également sur le marché depuis
quelques mois en enchaînant les levées de fonds. Ces startups se développent en suivant une
stratégie d’expansion proche de celle d’Uber (growth hacking), mais souhaitent pourtant se
différencier des deux leaders mondiaux et des échecs des services de vélos en free-floating en
mettant en avant leur ancrage local. Sur un marché où la majorité des opérateurs proposent
peu ou prou le même type de services (véhicules, tarification…), la stratégie de différenciation
semble reposer en grande partie sur l’image de marque nourrie par l’engouement certain des
médias.
À l’échelle européenne, le principal concurrent de Lime et Bird est la société suédoise VOI.
Après une levée de fonds record de 43 millions d’euros à la fin de l’année 201822, puis de 26
millions en mars 201923, l’entreprise s’est lancée dans une quinzaine de villes en Europe. VOI
revendique aujourd’hui 400 000 clients et plus de 750 000 trajets réalisés depuis son lancement
à Stockholm.
La concurrence est forte sur le marché européen, qui a vu en moins d’un an le lancement d’une
dizaine de services. Parmi ces services, les startups allemandes Wind (initialement spécialisée
dans le marché des vélos en free-floating), Flash et Tier ont respectivement levé plusieurs
millions d’euros en fin d’année 2018. On retrouve également sur ce marché l’entreprise Bolt
(anciennement Txfy) et la startup belge Troty et plus récemment l’opérateur néerlandais Dott.
Les nombreuses levées de fonds de ces derniers mois témoignent d’une relative confiance des
investisseurs dans ce secteur, et ce malgré les récents et nombreux échecs d’expansion des
services de vélos en free-floating. Nous pouvons également remarquer que l’écart de temps
entre l’apparition des trottinettes aux États-Unis et dans le reste du monde est relativement
faible, l’ensemble des entreprises du secteur ayant opté pour des stratégies d’expansion rapide
afin de prendre rapidement des parts de marché.
Le marché français : Paris, l’un des plus gros marchés du monde

En France, le marché des services de trottinettes électriques en free-floating apparait réparti
sur sept principales agglomérations : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Angers et
Nantes, avec une dizaine d’opérateurs différents. Le premier opérateur à avoir déployé sa flotte
en France est Lime, en juin 2018. Il est suivi quelques mois plus tard par Bird, qui choisit Paris
comme premier marché international pour se lancer en dehors des États-Unis, puis un mois
plus tard par BOLT. Dix mois plus tard, neuf autres firmes se lancent sur le territoire parisien.
La capitale demeure le marché principal de ces opérateurs, la ville comptant en mai 2019 douze
opérateurs différents, ce qui en fait l’une des villes au monde cumulant le plus d’offres de ce
type avec Madrid (18 opérateurs autorisés). Paris est suivie de près par Lyon, où se
concurrencent actuellement huit services.
22 https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/trottinettes-electriques-voi-la-start-up-suedoise-qui-veut-concurrencer-bird-et-lime-148659
(consulté le 16/04/19)
23https://business.lesechos.fr/entrepreneurs/financer-sa-creation/0600816590740-la-start-up-de-trottinettes-electriques-voi-appuie-sur-l-accelerateur-
327467.php (consulté le 16/04/19)

24
Figure 7 : Evolution des offres de trottinettes électriques en free-floating en France (juin 2019)

25
Le tableau ci-dessous propose un récapitulatif des différentes caractéristiques (date de mise
en service, villes desservies, flotte, modèle, tarifs) de ces services en France :
Mise en Villes Modèle Estimation Spécificité de
Tarifs
service desservies déployé du parc24 l’application
22/06/18 Paris, La Possibilité de voir le 1 € déblocage +
à Paris Défense, Lyon, nombre de km restant 0,15 € par minutes
Marseille Modèle Lime Obligation de
LIME Retrait à Lime-S Gen 3 > 5 000 remplir un
Bordeaux portefeuille virtuel
(31/10/19) ; d’au moins 10 €
Toulouse
(23/10/19)
01/08/18 Paris, Lyon, Xiaomi M365 Possibilité d’utiliser Google 1 € déblocage +
à Paris Marseille modifiée Maps depuis l’app pour se 0,25 € par minute
géolocaliser et trouver son
BIRD > 5 000
chemin jusqu’à l’engin
L’utilisateur est
débité à chaque
Modèle BirdZero
course
(prochainement)
06/09/18 Paris Ninebot Permet de réserver la 1 € déblocage +
BOLT à Paris Segway ES2 < 500 trottinette gratuitement 0,15 € par minutes
pendant 3 minutes
19/12/18 Paris, Lyon, Ninebot - 1 € déblocage +

VOI à Paris Marseille Segway ES4
< 500
0,15 € par minutes
21/12/18 Paris, Lyon, Ninebot - 1 € déblocage +
TIER à Paris Marseille Segway ES4
< 500
15/02/19 Paris, Lyon, Permet de réserver la 1 € déblocage +
Ninebot
FLASH à Paris Marseille
Segway ES4
> 1000 trottinette gratuitement 0,15 € par minutes
pendant 5 minutes
23/02/19 Paris, Lyon, Possibilité d’emprunter 1 € déblocage +
à Paris Bordeaux une trottinette ou un vélo 0,15 € par minutes
en free-floating
Ninebot
WIND Segway ES4
< 500
Retrait à
Nantes
(01/04/19)
23/02/19 Angers, Possibilité d’emprunter 1 € déblocage +
à Angers Bordeaux une trottinette ou un vélo 0,15 € par minutes
en free-floating
PONY Possibilité de
N/A N/A privatiser à la
BIKES
jour/semaine/mois
ou d’en devenir
propriétaire
24https://www.journaldunet.com/economie/transport/1422442-trottinettes-partagees-les-4-defis-qui-attendent-les-start-up-pour-eviter-la-chute/ (16/04/19)
et entretiens avec acteurs du secteur.

26
07/03/19 Paris Possibilité de réserver à 1 € déblocage +
à Paris distance 0,15 € par minutes
HIVE À terme, possibilité Réservation

HIVE (BMW/Daimler)
800 d’accéder aux autres payante
services de mobilité
(autopartage, VTC, taxi,
parking,…) via la même app
19/03/19 Paris, Lyon - Déblocage gratuit,
DOTT à Paris Dott 100 0,15 € par minute
d’utilisation
05/04/19 Lyon, Paris - 1 € déblocage +
UFO à Lyon
N/A < 100
11/04/19 Paris Possibilité d’emprunter 1 € déblocage +
à Paris une trottinette, un vélo en 0,15 € par minutes
JUMP Segway 500
free-floating ou un VTC
(Uber)
BOLT 15/05/19 Paris N/A N/A

N/A N/A
Mobility à Paris
Figure 8 : Caractéristiques des services de trottinettes en free-floating en France (mai 2019)
La taille des flottes de chacun des opérateurs ne peut à l’heure actuelle être estimée
précisément, le secteur évoluant très rapidement et les opérateurs ne communiquant pas sur
le sujet. Il est ainsi fort à parier que les estimations recensées à travers notre veille médiatique
et échanges avec les acteurs du secteur reflètent une une situation très en deçà de la réalité
des flottes actuelles de trottinettes électriques partagées en France. Nous pouvons cependant
faire l’hypothèse d’une répartition des entreprises au sein de trois sous-groupes :
80 PONY BIKES
100 DOTT - UFO
500 BOLT - JUMP - TIER - VOI - WIND

800 HIVE
1000 FLASH
5000 BIRD - LIME
Figure 9 : Taille estimée du parc (en nombre de véhicules) selon le service

27
ENJEUX DE DEVELOPPEMENT ET PERSPECTIVES D’EVOLUTION
La viabilité du modèle économique en question

Le premier défi pour ces opérateurs de nouveaux services de mobilité est de pouvoir maîtriser
leurs coûts et optimiser l’usage des trottinettes. La stratégie initiale de ces opérateurs est
d’accroître leur base d’utilisateurs le plus rapidement possible pour bénéficier d’effets réseaux
afin de prendre de vitesse leurs concurrents (et les autorités locales) et augmenter par
conséquent la valeur du service lors des levées de fonds.
Tout comme le modèle des vélos en free-floating, les marges brutes des opérateurs sont
rognées par leur stratégie de développement mondial, les contraintes logistiques, le
vandalisme et les nouvelles régulations qui émergent dans un nombre toujours plus important
de villes où les services sont installés et qui contraignent leurs opérations25. À cela s’ajoutent
les coûts d’acquisition, de recharge et de changement de batteries. À l’occasion d’une interview
pour le Financial Times26, l’équipementier d’une majorité de ces nouveaux services, Segway-
Ninebot, a d’ailleurs déclaré à ce propos que le modèle économique actuel n’est pas « viable »
en l’état.
Malgré leur valorisation de plus de 2 milliards de dollars atteinte en moins de 18 mois, Bird et
Lime ne communiquent pas encore leurs résultats financiers. Il est cependant possible de poser
quelques hypothèses quant à la viabilité du modèle économique de ces services.
En janvier 2019, le cabinet McKinsey publie une analyse27 évaluant le seuil de rentabilité pour
une trottinette électrique partagée à 114 jours d’utilisation, au rythme de cinq usages par
jour28, une durée plus longue que la durée de vie moyenne calculée dans les récentes études
sur le sujet. En effet, en novembre 2018, une analyse sur les données publiques d’usage des
services de Bird et Lime à Louisville (Kentucky)29 montre que la durée de vie moyenne des
engins est de 28 jours (avec une médiane à 23 jours)30. Des données d’usage, collectées entre
août et novembre 2018, font état pour une flotte de 663 trottinettes en free-floating, d’une
distance moyenne parcourue de moins de 3 km pour une durée de 18 minutes et environ 3,49
rotations par jour par trottinette partagée. Avec ce taux de rotation, une trottinette génèrerait
en moyenne 12,91 dollars de revenu par jour. En l’état, ces donnée suggèrent qu’un modèle
économique viable n’est pas possible avec une durée de vie si courte.
25 https://www.theverge.com/2019/4/12/18307591/electric-scooter-sharing-bird-lime-uber-economics-big-picture (consulté le 15/04/19)

26 https://www.ft.com/content/0bf24c92-09c5-11e9-9fe8-acdb36967cfc (consulté le 16/04/19)
27 https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/micromobilitys-15000-mile-checkup (consulté le 15/04/19)
28Les hypothèses prises en compte pour cette étude de cas sont alignées sur les données d’usage de Bird. Le calcul du seuil de rentabilité prend en compte le coût
d’achat d’un enfin, les dépenses opérationnelles liées à la redevance pour la ville, les frais d’assurance, les frais bancaires, le coût de la recharge, les frais de
maintenance et du service client.
29 https://data.louisvilleky.gov/dataset/dockless-vehicles (consulté le 15/04/19)
30
Une étude récente publiée par BCG en mars 2019 , nuance les données de l’étude de Louisville en évaluant la
durée de vie des trottinettes à trois mois. Cela étant, cette évaluation à la hausse ne serait toujours pas suffisante
pour permettre une viabilité économique de ces services en l’état.

28
Pour mesurer cela, l’étude prend en compte le coût d’achat d’une trottinette pour les
opérateurs Bird ou Lime. Ces derniers ont récemment déclaré payer en moyenne 400 dollars31
pour un véhicule neuf, ce qui peut sembler élevé au vu des prix d’achat actuellement pratiqués
auprès des consommateurs (avec des premiers modèles en vente à partir d’une centaine de
dollars). Néanmoins, l’étude analyse qu’à ce coût unitaire, les opérateurs perdraient entre 285
et 295 dollars par véhicule (soit 250 à 260 €), et cela sans prendre en compte les charges
relatives au système de redevance et de permis mis en place par la ville : environ 3 000 dollars
pour obtenir une licence pour une durée de plus de 6 mois ; 50 dollars par véhicule pour un an ;
1 dollar par véhicule utilisé par jour et 100 dollars pour chaque place de stationnement dédiée.
Cette étude, ainsi que celle mentionnée plus haut et produite par le cabinet McKinsey, ne
prennent pas non plus en compte les coûts d’exploitation (développement et maintenance de
l’application, marketing, locaux) ou les charges salariales et peuvent difficilement être
transposés au contexte des villes françaises ; les contextes sociodémographiques,
économiques et réglementaires étant très différents.
Amélioration de l’équipement
Ainsi, un an après leur lancement, les stratégies de développement de ces nouveaux services
de mobilité sont d’ores et déjà en train d’évoluer. Un des premiers chantiers sur lequel les
opérateurs semblent d’ores et déjà s’atteler est celui de renforcer la robustesse et la sécurité
des véhicules, tout en optimisant leur coût de production.
En effet, la presse a fait écho ces derniers mois de défaillances rencontrées sur certains
modèles de trottinettes électriques première génération, notamment utilisés par Lime. Dans
un post sur leur blog officiel, l’entreprise32 explique avoir récemment détecté un bug affectant
le système de freinage de certaines de ses trottinettes. Le service a d’ailleurs été suspendu
temporairement en Suisse et en Nouvelle-Zélande dans l’attente d’une solution permettant de
sécuriser les véhicules.
Les nouveaux modèles envisagés devraient être plus solides. Les trottinettes devraient être
dotées d’un écran connecté et de batteries amovibles ce qui devrait faciliter la recharge et
minimiser les coûts de maintenance. Ainsi, Bird a annoncé fin octobre 2018 le lancement de
« Bird Zero » une trottinette dont la batterie aura une durée de vie plus importante de 60 % que
le premier modèle et dont les composants seront plus solides. Lime entend également
proposer un nouveau modèle (la « Lime-S Gen 3 ») qui se caractérisera par des roues de 10
pouces (celles du modèle Ninebot étant de 10 pouces), une suspension à l’avant, un écran LCD
intégré au guidon et une meilleure autonomie (60 km annoncés, soit 20 % de plus que le
précédent modèle).
31 Bird annonce 550 dollars en 2018 avec pour objectif de descendre à 360 dollars avec la nouvelle génération de trottinettes
32 https://www.li.me/second-street/safety-update-february-2019 (consulté le 18/04/19)

29
Évolution de la politique tarifaire
Un autre levier possible pour améliorer la rentabilité des services est l’évolution de la politique
tarifaire. C’est une voie que l’entreprise Bird souhaite explorer. En avril 2019, elle annonce33 la
mise en place d’une nouvelle politique tarifaire aux États-Unis, le prix des courses variant d’une
ville à l’autre entre 0,10 dollar et 0,33 dollar pour une minute d’utilisation. Ce choix de la firme
refléterait la variation des redevances demandées par les villes pour autoriser le service sur
leur territoire. Ainsi, le service passe de 0,15 dollar à 0,29 dollar à Baltimore, où le coût du
permis autorisant la circulation de ces engins s’élève à 15 000 dollars par an (plus un dollar par
jour pour chaque trottinette déployée).
Parallèlement, Bird a annoncé la mise en place d’un nouvel abonnement mensuel34 permettant
aux utilisateurs de San Francisco et Barcelone d’utiliser le service en illimité pour 25 dollars par
mois (à San Francisco) et 35 euros par mois (à Barcelone).
Diversification des services

Dans une perspective d’amélioration de la rentabilité des services, certains opérateurs
explorent de nouveaux modes de fonctionnement.
Bird amorce ainsi une diversification dans le secteur du B2B (business to business) en lançant
en mars 2019 un service de sous-traitance « Bird Platform » opérant au Canada, en Amérique
Latine et en Nouvelle Zélande, où le service n’est pas présent. Cette plateforme doit permettre
à des entrepreneurs locaux d’acheter des trottinettes électriques de la marque, puis d’utiliser
l’interface et la marque de Bird pour louer ces véhicules à de nouveaux utilisateurs. En
contrepartie, l’entreprise récupère une commission de 20 % du prix de chaque course. Ce
modèle économique (pur business de software) devrait permettre à Bird de réduire ses coûts
de logistique et de reposer une partie du coût de développement de l’application sur des tiers.
Plus récemment, et pour répondre à une potentielle demande, Bird a également décidé de
mettre en vente son nouveau modèle de trottinette (Bird One) pour un prix unitaire de 1 300
dollars HT (environ 1 100 €)35, somme bien supérieure au prix de fabrication de ces engins qui
avait été évalué à 400 dollars36. En complément, les acheteurs pourront bénéficier d’une
vingtaine de trajets offerts pour un montant total de 100 dollars (soit un trajet à 5 € environ).
Il est aujourd’hui possible de s’interroger sur la demande d’un tel produit et sur les limites d’une
telle politique de diversification.
Lime diversifie également ses services. En octobre 2018, le magazine américain The Verge
annonçait que l’entreprise comptait prochainement ouvrir une boutique physique37 à Santa
Monica (en Californie) qui proposerait des accessoires et des services (formation à la sécurité
routière, location ou sessions de recharge pour les clients) permettant à l’opérateur
33 https://www.theverge.com/2019/4/9/18302136/bird-electric-scooter-price-increase-cities (18/04/191)
34 https://bit.ly/309FwZR (09/05/19)
35 https://shop.bird.co/ (consulté le 09/05/19)
36 https://www.theinformation.com/briefings/cbb888 (consulté le 09/05/19)
37 https://www.theverge.com/2018/10/23/18013852/lime-scooter-retail-store (consulté le 27/03/19)

30
d’améliorer la visibilité de la marque. Dans le même registre, à Paris, Lime propose à titre
expérimental la possibilité pour ses utilisateurs de venir recharger leurs véhicules dans trois
magasins de la capitale dans le cadre d’un partenariat avec Franprix38 contre un euro de crédit
(c’est-à-dire le prix du déblocage d’une trottinette).
Par ailleurs, Lime poursuit également son développement sur le marché des véhicules en free-
floating à travers deux autres services. Ainsi, la compagnie continue son expansion
internationale sur le marché du vélo en free-floating avec l’ouverture en décembre 2018 d’un
service de vélos partagés électriques à Londres39. La société s’est également aventurée sur le
marché des voitures électriques à Seattle avec le lancement de son premier service
d’autopartage de véhicules électriques en free-floating, « LimePod » avec l’ambition de
déployer 1 500 véhicules avant la fin 2019.
Diversification des acteurs du marché

Si le marché des trottinettes électriques en free-floating s’est d’abord développé autour de
startups pionnières, les plateformes de VTC ont rapidement rejoint le mouvement, soucieuses
de poursuivre leurs propres stratégies de diversification.
Ainsi, Uber a déboursé 139 millions de dollars pour racheter la startup de vélos et trottinettes
électriques JUMP. L’entreprise réfléchirait à faire évoluer le modèle économique de ses
services en free-floating en contraignant les utilisateurs à stationner leurs véhicules dans des
espaces ou points de charge dédiés dans un modèle de free-floating hybride, qui n’en serait
plus vraiment un. À l’heure actuelle, ce modèle de « semi free-floating » ou « semi-floating »
serait testé uniquement sur les vélos. Après le rachat de la startup Motivate, Lyft, le concurrent
américain d’Uber, propose désormais un service de trottinettes dans quinze villes
américaines40.
En Europe, c’est BOLT (anciennement Txfy), la plateforme de VTC estonienne soutenue par Didi
Chuxing, qui a la première déployé son service de trottinettes en choisissant Paris pour son
lancement en septembre dernier. L’objectif de ces acteurs est de pouvoir proposer des
plateformes multimodales permettant aux usagers de passer d’un service à l’autre selon leurs
besoins.
Dernièrement, ce sont les constructeurs automobiles qui ont fait leur entrée sur le marché. En
novembre 2018, Ford a racheté la startup américaine Spin pour 100 millions de dollars, ce qui
a permis à l’opérateur de se développer dans une dizaine de villes américaines en l’espace de
quelques mois. L’alliance BMW et Daimler a également intégré les micromobilités à l’éventail
de ses services de mobilité (autopartage, location de parkings, VTC et taxis). En mars 2019,
l’alliance annonce le déploiement de 800 nouvelles trottinettes à Paris via son service HIVE sur
un modèle économique similaire aux autres opérateurs du marché. L’objectif principal
poursuivi par ces constructeurs est la possibilité de constituer une base d’utilisateurs qui
38 https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/lime-sassocie-a-franprix-pour-recharger-ses-trottinettes-999552 (consulté le 37/03/19)

39 https://www.li.me/second-street/lime-uk-electric-assist-bikes-launch-london (consulté le 18/04/19)
40 https://www.lyft.com/scooters (consulté le 18/04/19)

31
pourront à terme se tourner vers d’autres services de mobilité proposés par ces constructeurs,
dans une logique multimodale.

32
LES PUISSANCES PUBLIQUES FACE AU FREE-FLOATING : STRATEGIES
DE REGLEMENTATION DES SERVICES
Stratégies de réglementation des services à l’échelle nationale
En France : réglementations récentes et en cours

Terra Incognita : l’interprétation de la réglementation européenne
Les e-EDP sont explicitement exclus du règlement européen UE 168/2013 du 15 janvier 2013
relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux et trois roues et des
quadricycles41. Chaque état membre de l’Union Européenne peut donc définir sa propre
réglementation nationale42.
En France, les e-EDP n’appartiennent à aucune des catégories de véhicules actuellement
définies par le Code de la route. Le paysage réglementaire français apparaît ainsi inadapté à
l’innovation que constitue la trottinette électrique. Il est intéressant de constater que la
première mention du terme trottinette dans un texte de loi remonte à 2001 : il s’agit de l’« Avis
aux fabricants, importateurs et distributeurs de trottinettes » paru au Journal Officiel le
31/01/200143. Celui-ci porte sur les prescriptions de sécurité relatives aux « trottinettes dont la
vocation principale n’est pas d’être utilisées à des fins de jeux par les enfants » : en l’absence de
réglementation spécifique, il est demandé aux fabricants de faire en sorte que, dans des
conditions normales d’utilisation, les trottinettes ne posent pas de problèmes de sécurité.
Dans un parangonnage sur les engins de déplacement personnel datant de 201244, le CETE de
l’Ouest souligne l’influence du Segway dans l’évolution de la législation concernant les EDP dans
les années 2000. La société a en effet mené de nombreuses actions de lobbying pour inciter les
états à autoriser la circulation des Segway, d’où des réglementations en grande partie fondées
sur ce type de véhicule45, et ne prenant alors pas en compte les caractéristiques des trottinettes
électriques. Celles-ci sont concernées par une double interdiction, qui résulte d’une
contradiction entre deux réglementations : le Code de la route (à l’échelle française) et le
règlement européen. D’une part, l’article R412-7 du Code de la route stipule que les véhicules
motorisés doivent, sauf en cas de nécessité absolue, circuler sur la chaussée. D’autre part, le
41 Le règlement 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou
trois roues et des quadricycles qui abroge la directive de 2002 exclut de manière explicite les gyropodes et les véhicules ne disposant pas de sièges de son champ
d’application.
42Ce caractère a notamment été renforcé par la Commission européenne qui, le 12 mai 2003, dans une réponse à une question de Kathleen Van Brempt (PSE-
Belgique) du Parlement européen, a ajouté que la règlementation de ces engins « relevait plutôt, pour un mode qui ne permet le déplacement que sur de très
courtes distances, du niveau local et national ».
43 https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?cidTexte=JPDF3101200100001705&categorieLien=id (consulté le 09/04/2019)
44 https://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/08/Rapport_EDP_20120521.pdf (consulté le 09/04/2019)
45En janvier 2003, la Directrice de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) répond à la société Segway par un courrier indiquant que ces engins sont soumis
aux règles du Code de la route relatives aux piétons et ne doivent en aucun cas dépasser la vitesse de 6 km/h sur les trottoirs et espaces dédiés aux piétons en
reprenant l'avis de la Commission européenne du 12 juillet 2002.

33
règlement européen 168/2013 exclut les trottinettes électriques (et autres EDP motorisés) du
champ d’application des véhicules motorisés et de leurs homologations : les trottinettes
électriques ne peuvent alors circuler ni sur le trottoir ni sur la chaussée.
Plus récemment, avec la multiplication des trottinettes électriques circulant en ville, l’enjeu de
la régulation se pose de manière plus importante encore. Le site service-public.fr a récemment
mis à jour ses pages relatives aux EDP (octobre 2018). Alors qu’il proposait initialement des
recommandations d’usage, la mise à jour reflète à présent l’état de la réglementation stricto
sensu (Code de la route : articles R412-34 à R412-43 et Code pénal : articles 223-1 à 223-2) :
dès qu’un engin est motorisé, il est considéré comme un « véhicule motorisé » et ne peut de ce
fait circuler sur le trottoir, sauf véhicules spécifiques (ex : véhicules pour les personnes à
mobilité réduite). La traduction de cette réglementation dans le cas des trottinettes distingue
les trottinettes sans moteur des trottinettes avec moteur46. Si les modèles mécaniques sont
assimilés à des piétons et peuvent rouler sur les trottoirs (toutefois à une allure limitée à
6 km/h), les utilisateurs des modèles électriques (de même que d’autres EDP motorisés) sont
« interdits sur les voiries publiques (trottoirs et voies de circulation) », une prescription dans les
faits très peu respectée.
Les évolutions à venir

Les conclusions des Assises de la Mobilité en 2017 font ressortir l’importance de donner un
statut aux e-EDP en définissant leurs conditions de circulation. En octobre 2018, la ministre des
Transports Élisabeth Borne a annoncé à l’Assemblée Nationale vouloir créer une nouvelle
catégorie dans le Code la route afin de prendre en compte les spécificités des trottinettes
électriques. L’enjeu de la normalisation des trottinettes électriques apparaît ainsi comme le
signe que leur présence dans l’espace public n’a désormais plus rien d’anecdotique
Dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités (LOM) actuellement en navette entre
l’Assemblée Nationale et le Sénat, des discussions sont en cours concernant les relations entre
les pouvoirs publics et les opérateurs privés, ainsi que les éventuelles obligations d’équipement
de leurs utilisateurs (casque, brassard réfléchissant, etc.).
Parallèlement au cadre réglementaire de la LOM, le ministère des Transports a annoncé début
mai 2019 la finalisation d’un projet de décret visant à faire entrer les e-EDP dans le Code de la
route comme nouvelle catégorie de véhicule. Cette réglementation47 a pour objectif de fixer
un statut ainsi que des règles d’usage et d’équipement pour les e-EDP.
Ces nouvelles règles seront proches de celles applicables aux cyclistes, avec plusieurs
spécificités. Ainsi, le décret prévoie que :
- La vitesse maximale des e-EDP est limitée à 25 km/h ;
- Les e-EDP sont interdits de circuler sur le trottoir (sauf si le maire prend des dispositions
les y autorisant) ;
- En agglomération, ces véhicules doivent circuler sur les pistes cyclables lorsqu’il y en a
et, à défaut, sur les routes où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h ;
46 https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F308 (consulté le 09/04/2019)

47 https://www.interieur.gouv.fr/Espace-presse/Dossiers-de-presse/Les-trottinettes-electriques-entrent-dans-le-code-de-la-route (consulté le 09/05/19)

34
- Hors agglomération, leur circulation est limitée aux voies vertes et pistes cyclables ;
- L’âge minimum pour utiliser un e-EDP est fixé à 8 ans ;
- Le transport de passagers est interdit, de même que le port d’écouteurs.
Par ailleurs, la nouvelle réglementation prévoie plusieurs obligations d’équipements pour les
utilisateurs :
- Les utilisateurs de moins de 12 ans doivent porter un casque, comme à vélo ;
- De nuit, ou de jour si la visibilité est insuffisante, les utilisateurs doivent porter un
vêtement ou un équipement rétroréfléchissant (brassard, gilet, etc.).
Enfin, plusieurs amendes sont prévues en cas de non-respect des règles du décret :
- 35 € en cas de non-respect des règles de circulation ;
- 135 € en cas de circulation sur un trottoir.
- 1 500 € en cas de circulation à plus de 25 km/h.
Précisons que la règle concerne bien l’obligation que l’engin commercialisé soit bridé à 25km/h.
L’amende de 1 500 € ne répondra donc pas à un excès de vitesse, mais à une modification
illégale des caractéristiques techniques du moteur.
Cette nouvelle réglementation entrera en application à la rentrée 2019. On peut cependant
s’interroger sur la capacité des pouvoirs publics de s’assurer du respect de ces règles,
notamment celle concernant la limitation de la vitesse.
La réglementation des trottinettes électriques à l’étranger

Ailleurs en Europe
La gestion des e-EDP relevant, selon la Commission européenne, du niveau local et national,
ces engins connaissent des définitions très différentes, ce qui induit des réglementations
variées selon les pays européens. Les réglementations liées à la circulation des e-EDP peuvent
être schématiquement classées en trois catégories :
- L’interdiction (ex : Royaume-Uni, Italie). Bien souvent dans ces pays, les e-EDP sont
classés comme véhicules motorisés, requérant une homologation. Comme cette
homologation n’est pas autorisée par l’Union Européenne, ils ne répondent pas aux
critères de sécurité exigibles pour un véhicule de ce type et ne sont donc pas
autorisés à circuler sur le domaine public. Des démarches sont en cours pour définir
un nouveau cadre juridique au Royaume-Uni. Dans l’attente, certaines
expérimentations, circonscrites dans des espaces spécifiques des villes ont
récemment été lancées. Ainsi Bird a lancé un projet pilote à Londres en novembre
2018 (circonscrit dans un espace privé près du Parc Olympique)48. En Italie, certains
48 https://www.politico.eu/article/escooters-test-europe-antiquated-traffic-rules/ (consulté le 18/04/19)

35
distributeurs se sont lancés sur le marché malgré l’interdiction, les usagers
encourent pourtant une amende d’un montant de 1500 €.
- L’e-EDP est assimilé à un piéton (ex. : Portugal, République Tchèque) : la vitesse
maximale autorisée est alors l’allure du pas (5 ou 6 km/h) et les e-EDP peuvent circuler
sur les trottoirs ou aires piétonnes ;
- L’e-EDP est assimilé à un cycle (ex. : Allemagne, Pays-Bas, Autriche, Suède, Suisse,
Luxembourg et plus récemment le Danemark) : la vitesse maximale autorisée est de 20
ou 25 km/h et les e-EDP peuvent circuler sur les pistes et bandes cyclables. Les autres
engins dépassant 25 km/h seraient assimilés à des cyclomoteurs, obligeant à une
homologation, ainsi qu’à la détention d’une assurance et d’une autorisation à conduire
(permis AM) comme c’est le cas en Suisse.
L’arrivée des opérateurs de trottinettes électriques en free-floating a poussé certains
législateurs à accélérer les préparations de texte de lois pour donner un nouveau statut à ces
e-EDP. C’est notamment le cas du Danemark, où ces engins étaient interdits de circulation ou
circonscrits à des projets pilotes très encadrés jusque fin 2018. Lime avait ainsi été autorisé à
démarrer une expérimentation à Copenhague en octobre 2018. Depuis janvier 2019, les e-EDP
ont été légalisés dans le pays et sont assimilés à des cycles49 malgré les vives protestations
d’associations de cyclistes et de sécurité routière. Après Lime, l’opérateur VOI a annoncé le
lancement de 200 engins partagés dans la capitale. En Allemagne, un projet de loi en discussion
depuis plus d’un an sur le statut des trottinettes électriques a été approuvé. Ces dernières ont
l’autorisation de circuler sur les pistes cyclables et la chaussée, mais pas sur les trottoirs. L’âge
minimum pour l’usage de ces engins est fixé à 14 ans et la vitesse maximale à 20 km/h.
D’autres aspects sont également pris en compte (limite d’âge, équipements, assurance,
immatriculation) et sont présentés dans un tableau synthétique issu du parangonnage proposé
par le CETE de l’Ouest en 2012 et mis à jour par nos soins selon les dernières réglementations
en cours :
49 https://www.thelocal.dk/20190117/denmark-allows-use-of-scooters-and-hoverboards-on-bicycle-lanes (consulté le 18/04/19)

36
Interdiction sur le domaine public Autorisation sur le domaine public
Italie, Royaume-Uni Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne (soumis à l’accord des municipalités), Grèce, Hongrie, Irlande,
Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, République tchèque, Suède, Suisse
Assimilé au vélo Assimilé au piéton (vitesse max 5-6 km/h) Assimilé à un cyclomoteur léger / « cyclomoteur spécial »
Allemagne, Autriche, Suède, Belgique (conditions Autriche, Suède, Belgique (conditions de vitesse – Suisse, Pays-Bas (« bijzondere bromfiets »)
de vitesse – entre 6 et 18 km/h), Danemark, si < 6 km/h), Pays-Bas
Luxembourg
Limitation d’âge (12-18 ans) Limitation de vitesse Assurance obligatoire
Allemagne, Autriche, Pays-Bas, Portugal, Suisse Belgique, Espagne, Pays-Bas, Portugal, République Allemagne, Belgique, Pays-Bas
tchèque, Suisse, Allemagne
Équipements obligatoires (éclairages/plaques d’immatriculation, avertisseurs sonores, port du casque)
Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Pays-Bas, Suisse, Luxembourg
Circulation autorisée sur les aménagements Circulation autorisée sur la chaussée Circulation autorisée sur les trottoirs, aires piétonnes (si <
cyclables (si < 20-25 km/h) 5-6 km/h)

37
Allemagne, Autriche, Belgique (18km/h max), Allemagne (sauf si aménagements cyclables), Belgique, Hongrie, République tchèque, Pays-Bas
Danemark, Hongrie, Pays-Bas, Suisse, Luxembourg Autriche (sauf si aménagements cyclables),
Belgique (sauf si aménagements cyclables),
Danemark (sauf si aménagements cyclables),
Suisse, Madrid (selon la puissance)
Figure 10 : Panorama des réglementations des e-EDP à l’échelle européenne en 2018 (hors France) (source : Compilation non exhaustive à partir de « l’Étude parangonnage réglementation EDP
CERTU CETE Ouest de 2012 », mise à jour par 6t-bureau de recherche, avril 2019)

38
Aux États-Unis
Aux États-Unis, la prérogative d’interdire ou d’autoriser les e-EDP est laissée aux mains des
États fédérés. Il y aurait environ une vingtaine d’États accueillant ces services sur le territoire.
La plupart des législations du pays n’autorisent ou ne reconnaissent pas la légalité des e-EDP,
à l’exception du Segway. Au-delà, l’autorisation à l’échelle de l’État n’implique pas
nécessairement une autorisation à l’échelle de la ville. C’est notamment le cas de New York
City qui a pour l’instant interdit l’ensemble des e-EDP de la ville. En janvier 2019, la Direction
des Transports de la ville a déposé quatre projets d’arrêté incluant une proposition de mise en
place d’un programme pilote pour expérimenter l’impact de l’usage de services de trottinettes
électriques (limités à 24 km/h)50 en free-floating. En attente du vote, les utilisateurs d’une
trottinette électrique encourent jusqu’à 500 dollars d’amende et le retrait du véhicule en cas
de verbalisation. Beverly Hills a également interdit totalement les trottinettes électriques sur
son territoire. En représailles, Bird a attaqué la ville en justice en novembre 2018.
Ailleurs dans le pays, lorsqu’elles sont autorisées, les trottinettes électriques sont le plus
souvent associées à des cycles et, de fait, ont l’obligation de circuler sur les voies cyclables
dédiées.
D’autres critères sont également pris en compte : plusieurs États ont établi un âge minimal de
16 ans pour utiliser ces engins, d’autres de 18 ans (ex : Californie) ; dans certains États, le port
du casque est obligatoire (ex : Californie) et des formations à la conduite sont parfois
obligatoires.
50https://legistar.council.nyc.gov/LegislationDetail.aspx?ID=3763645&GUID=1B9B8689-094C-46D1-8F0C-8BB71C99E149&Options=&Search= (consulté le
19/04/19)

39
Stratégie de réglementation à l’échelle des villes
La ville en free-floating ? Une équation complexe
En dépit de ces atouts, des polémiques et des crispations ont émergé entre les opérateurs et
les autorités publiques sur plusieurs points. Ces crispations ont été renforcées par la rapidité
du déploiement des flottes, parfois effectués sans concertation préalable avec les autorités
locales. Elles concernent les points suivants :
- L’occupation de l’espace public : les nouvelles offres, portées par des opérateurs privés,
poseraient des problèmes de stationnement « sauvage » sur la voie publique ;
- Ces situations conflictuelles peuvent entraîner des accidents. Il n’existe pas encore à
l’heure actuelle de données compilées à l’échelle nationale sur l’accidentologie de ces
nouveaux services. Nous pouvons cependant noter qu’aux États-Unis, une enquête de
Consumer Report51 publiée en février 2019 fait état d’environ 1 500 personnes52 ayant
été prises en charge dans un hôpital à la suite d’un accident en trottinette. Début
novembre un groupe de « victimes » des trottinettes électriques Bird et Lime a engagé
une procédure de plainte collective contre les deux entreprises pour « négligence »,
« nuisance publique », « aide et complicité de voies de fait » ;
- La concurrence faite par ces offres aux services proposés par la puissance publique : ces
nouvelles offres représenteraient une concurrence directe pour les offres de vélos en
libre-service (courte ou longue durée) sous délégation de service public (DSP) ou
équivalent ;
- Le respect des normes de sécurité et de certaines assurances de continuité de service ;
- D’un point de vue environnemental, le caractère réellement vertueux de telles offres :
si elles apportent un avantage indiscutable lorsqu’elles se substituent à l’usage de la
voiture, l’enjeu de la durée de vie des engins.
Ces polémiques ont poussé les décideurs à s’adapter et ont eu des effets variables : si, dans
certains cas, des chartes de bonne conduite à destination des opérateurs ont été mises en
place, dans d’autres cas les opérateurs ont dû se retirer sous la pression des autorités locales.
51 https://www.consumerreports.org/product-safety/e-scooter-ride-share-industry-leaves-injuries-and-angered-cities-in-its-path/ (consulté le 18/04/19)

52 L’enquête repose sur un échantillon de 110 hôpitaux contactés dans 47 villes où au moins un des deux leaders du marché est présent.

40
Stratégies de réponse des villes américaines
Un mode de régulation apprenant
Les collectivités américaines qui n’ont pas interdit ces services ont commencé à réguler les
offres en mettant en place des programmes pilotes sur 6 à 18 mois. Ces derniers imposent un
certain nombre de prérequis pour obtenir l’accès à l’espace public à travers un cahier des
charges qui comprend dans la majorité des cas une ou plusieurs des mesures suivantes :
-
Interdiction de circulation sur les trottoirs ;
-
Organisation du stationnement ;
-
Limitation du nombre de véhicules ;
-
Répartition équitable des véhicules dans les différentes zones de la ville ;
-
Verbalisation du stationnement gênant et dispositifs de retrait des engins hors
d’usage ;
- Récupération des données collectées dans un format ouvert, le plus souvent en MDS53 ;
- Mise en place d’une redevance (souvent calculée par engin et par jour) et d’un système
de licence ;
- Mise en place de formations sur la sécurité routière.
Le tableau ci-dessous récapitule les principales obligations en vigueur mises en place par les
pouvoirs publics dans les principales villes américaines où sont déployés les services de
trottinettes en free-floating. Il n’y a cependant pas de mention de la manière dont les
collectivités vont mesurer et contrôler le déploiement des engins au sein des villes.
53 https://github.com/CityofLosAngeles/mobility-data-specification

41
Figure 11 : Régulation de l’usage des systèmes en free-floating aux États-Unis (source : Remix, 2018)
La ville de San Francisco constitue un exemple intéressant. L’État de Californie autorise les villes
de son territoire à statuer sur la pratique des e-EDP. En mars 2018, plusieurs services de
trottinettes en free-floating débarquent dans la ville. Ces derniers sont interdits par la
municipalité un mois plus tard après que les agents de la ville aient reçu plus de 1 800 lettres
de plainte de la part de piétons bloqués ou bousculés par les trottinettes.
En juin 2018, la municipalité publie un arrêté proposant la mise en place d’un projet
d’expérimentation d’un an devant aboutir à la sélection de 5 services (sur 12 ayant proposé
leur offre, dont Uber, Lime et Bird). Le cahier des charges de l’expérimentation (voir figure 12)
oblige les opérateurs à assurer :
- Un développement progressif de leur flotte (1 250 trottinettes pendant
l’expérimentation, 2 500 post-expérimentation si les résultats sont positifs, soit 500
trottinettes maximum par compagnie) ;
- Une campagne de communication pour faire respecter l’interdiction de l’usage des
trottoirs et pour sensibiliser les usagers au respect des piétons ;
- Le partage des données avec la Ville de San Francisco ;
- Un programme incitatif pour les personnes à faibles revenus ;

42
- Une réflexion et des propositions sur le stationnement.
Figure 12 : Cahier des charges de la municipalité de San Francisco, août 2018
Deux services sont sélectionnés : Scoot et Skip, loin derrière les géants du marché Bird, Lime et
même l’offre d’Uber via JUMP. Aussi, depuis octobre Skip et Scoot ont pu déployer 625
trottinettes chacun54. Ce nombre pourrait bientôt être doublé si les deux entreprises peuvent
justifier auprès de la ville l’inscription d’un certain nombre de nouveaux usagers à faibles
revenus.
Un mode de régulation dynamique

Dans plusieurs villes pilotes, le système de licence permet par ailleurs de réguler de manière
dynamique l’activité des opérateurs55, les autorisations d’exploitant étant délivrées pour une
durée limitée et les collectivités s’octroyant la possibilité de revenir sur les règles régissant le
programme 6 à 18 mois après leur lancement pour permettre à ces dernières de correspondre
aux évolutions du marché.
Plusieurs villes américaines ont recours à l’indicateur du ratio utilisation/jour/véhicule56 pour
organiser la régulation du secteur. Ce ratio permet de faire varier la flotte des opérateurs selon
les objectifs poursuivis par la ville et d’être au plus près des réalités économiques des
opérateurs : si un service peut prouver avoir atteint un palier justifiant un usage intensif, sa
54 https://www.sfchronicle.com/business/article/SF-to-add-350-e-scooters-with-option-for-900-more-13769160.php (consulté le 19/04/19)

55 https://slate.com/technology/2018/12/scooters-lime-bird-regulators-pilots-cities.html (consulté le 08/04/19)
56 https://medium.com/@vvraiment/principes-pour-la-regulation-des-free-float-a790b73f3c78 (consulté le 08/04/19)

43
flotte peut augmenter. La ville de Portland57 propose ainsi un système de redevance pondéré
par l’effort fourni par les opérateurs pour améliorer l’accessibilité territoriale en couvrant des
territoires mal desservis par le réseau structurant. Le système, qui vient d’être mis en place,
doit être réévalué dans un an.58 La redevance « Right of Way fee » est calculée de manière
journalière pour chaque trottinette, à compter de 0,05 dollars si un déplacement se termine à
l’est de Portland et 0,20 dollars s’il se termine dans le centre-ville (Downtown, Pearl District,
South Waterfront, Central Eastside ou Lloyd District). Ailleurs, la redevance s’élève à
0,10 dollar. Si une même trottinette est utilisée plusieurs fois dans la journée, la ville prend en
compte le déplacement le plus lointain. Le programme permet pour l’instant le déploiement
de 2 500 trottinettes. Si les conditions du programme sont respectées, la ville envisage de
proposer une nouvelle limitation à 15 000 trottinettes d’ici janvier 2020.
Stratégies de réponse des villes françaises

Sans attendre la LOM, les élus de certaines villes françaises ont choisi de mettre en place leurs
propres dispositifs de régulation, allant de l’interdiction pure (ex : Nantes) à la mise en place
de redevances (ex : Paris, Lyon). Ces dispositifs sont perçus comme des solutions temporaires
dans l’attente d’un cadre juridique clair que devrait apporter la future LOM.
À Paris : mise en place d’un système de redevance

La ville de Paris connaît en France la plus forte présence de services de trottinettes électriques
en free-floating (12 en mai 2019). Pour faire face à la multiplication de ces services, la Ville s’est
emparé du sujet. Le Conseil de Paris a voté le 3 avril 2019 la mise en œuvre de quatre
mesures59.
Parmi ces nouveaux dispositifs de régulation, la verbalisation des abus tient une place
importante. Les utilisateurs de trottinettes électriques circulant sur les trottoirs s’exposent
désormais à une amende de 135 €. Les trottinettes mal garées pourront quant à elle être
verbalisées à hauteur de 35 €, voire être envoyées à la fourrière, selon le libre arbitre des
agents de la DSPP ; « sans immatriculation les trottinettes sont considérées comme des
encombrants » rappellent Christophe Najdovski, adjoint à la Maire de Paris chargé de toutes les
questions relatives aux transports, dans un article du Parisien60.
La deuxième mesure concerne la responsabilisation des opérateurs. Il existe depuis le 27 juin
2018 une charte de bonne conduite relative à la location de vélos et de scooters électriques en
libre-service sans station. La Ville a élaboré une charte de bonnes pratiques sur les mêmes
principes pour les opérateurs de trottinettes, ces derniers étant invités à la signer d’ici fin mai.
Parmi les nouveautés figure l’intégration d’une clause concernant la régulation du
stationnement. La Ville a prévu de délimiter des places de stationnement, qui seraient ainsi
57https://www.oregonlive.com/commuting/2019/03/e-scooters-may-return-april-26-portland-says-with-potentially-6-times-as-many-devices-allowed.html
58https://www.oregonlive.com/commuting/2019/03/e-scooters-may-return-april-26-portland-says-with-potentially-6-times-as-many-devices-allowed.html
59 https://www.paris.fr/actualites/paris-renforce-la-regulation-des-trottinettes-electriques-en-libre-service-6647 (consulté le 08/04/19)
60 http://www.leparisien.fr/paris-75/trottinettes-sur-les-trottoirs-la-ville-de-paris-passe-a-l-offensive-26-03-2019-8040150.php (consulté le 08/04/19)

44
exclusivement dédiées à ces nouvelles mobilités. Environ 2 500 places devraient être créées à
cet effet, d’ici à la fin de l’année 2019, alors que la municipalité envisage de « rendre
obligatoire » le stationnement de ces engins dans les zones réservées. Le choix des zones doit
être effectué en collaboration entre la Ville et les opérateurs de trottinettes.
Enfin, sans aller jusqu’à un système de licence, la collectivité a mis en place une redevance pour
réguler les flottes de ces services dont le montant est proportionnel à leur taille : l’exploitant
d’une flotte de moins de 500 trottinettes devra ainsi s’acquitter de 50 € par an et par véhicule
et de 65 € au-delà de 3 000 trottinettes.
Redevance par véhicule
Catégorie de véhicules
à 2 ou 3 roues 500-999 1000-2999 > 3000
1-499 véhicules
véhicules véhicules véhicules
Vélos et VAE en FF 20 € 22 € 24 € 26 €
Trottinettes électriques
50 € 55 € 60 € 65 €
FF
Véhicules électriques
60 € 66 € 72 € 78 €
immatriculés FF
Véhicule thermique à
2/3 roues immatriculé 120 € 132 € 144 € 156 €
FF
Figure 13 : Montant des redevances pour les véhicules en free-floating mises en place par la Ville de Paris
Les principaux services de trottinettes à Paris cumulant plus d’un millier de véhicules, cela
revient à une redevance de 60 000 € chacun (60 x 1 000 €). Ce que ne permet pas encore ce
système, c’est la possibilité de réguler de façon dynamique les services comme nous l’avons
précédemment vu dans les exemples américains. L’argent récolté devrait servir à
l’aménagement de places de stationnement dédiées aux engins de ces compagnies61.
À Lyon, Marseille et Bordeaux : signature d’une charte de bonne conduite

Lyon, deuxième marché français pour ces services en free-floating, avec huit opérateurs
différents en avril 2019, emboîte le pas à la capitale. La collectivité a annoncé en mars 2019
que les opérateurs devront s’engager à signer une « charte de bonne conduite » 62, prévoyant
la limitation de vitesse des trottinettes à 25 km/h, la circulation de ces engins exclusivement
sur la chaussée et les pistes cyclables et la gestion des véhicules encombrants. Dans le cas
contraire, ils seront enlevés par les services de la ville. La charte (non contraignante) prévoit
également que les opérateurs et la ville se rencontreront une fois par an.
61
http://www.leparisien.fr/paris-75/trottinettes-velos-et-scooters-le-free-floating-en-debat-au-conseil-de-paris-
31-03-2019-8043543.php (consulté 22/05/19)
62
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/bird-un-7e-service-de-location-de-trottinettes-a-lyon/ (consulté le
08/04/19)

45
Faisant suite à cette charte dont la valeur est avant tout symbolique, la mairie lyonnaise a publié
début mai 2019 un arrêté visant à interdire l’usage de la trottinette électrique sur les trottoirs
et berges de Saône63. Une amende de 38 euros sera imposée en cas de non-respect des règles.
Enfin, la ville a récemment annoncé qu’une redevance d’un montant de 30 euros par véhicule
verrait le jour à la rentrée. Premier à s’être déployé à Lyon, l’opérateur Lime s’est engagé en
avril 2019 à brider à 8 km/h ses engins en zone piétonne (rue Saint-Jean, rue de la République,
rue Mercière ou rue Victor-Hugo)64. La Mairie réfléchit également à la mise en place d’espaces
de stationnement réservés notamment dans les zones de forte affluence afin de répondre à la
montée des mécontentements de certaines associations d’usager65.
À Marseille, troisième ville en termes d’offre, une charte d’utilisation a été signée entre la
municipalité et la société Lime. Elle prévoit entre autres le ramassage des trottinettes entre
20h et 22h et met l’accent sur la sécurité des usagers (vitesse, port du casque).
La ville de Bordeaux souhaite également mettre en place une charte qui permettra aux
opérateurs de bénéficier d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public66. La
collectivité veut par ailleurs introduire des quotas pour chaque opérateur, ainsi qu’une
redevance.
À Toulouse et Nantes : suspension des services dans l’attente d’un cadre réglementaire
Le 20 octobre, trois jours après leur installation, les trottinettes Lime ont été retirées de la
circulation 67. Il s’agit d’une décision volontaire de l’opérateur suite à une demande formulée
par la Mairie de Toulouse. Depuis 2016, les services en free-floating (vélo et maintenant
trottinettes) sont encadrés par une charte de bonne conduite dans la ville. Cette charte prévoit
notamment :
-
Un déploiement progressif de l’offre ;
-
La présence d’une équipe sur place pour gérer les trottinettes ;
-
Une mise en service progressive des véhicules ;
-
Le paiement d’une redevance dont s’acquitte déjà la société Indigo pour ses vélos en
free-floating (10 € par an et par véhicule) ou Citiz pour ses voitures partagées (150 €
par an et par véhicule).
Quatre à cinq opérateurs actuellement sont actuellement en discussion avec la Mairie de
Toulouse pour y implanter des nouveaux services tout en respectant les conditions de la charte
de bonne conduite des nouvelles mobilités.
À Nantes, la municipalité a également demandé le retrait de toutes les trottinettes présentes
dans l’espace public68 suite à l’installation sans accord préalable de la startup Wind. La position
63 https://bit.ly/2E0aWZo (consulté le 09/05/19)
64 https://bit.ly/2DSy6kn (consulté le 09/05/19)
65 https://ellesfontduvelo.com/2019/04/4-bonnes-raisons-de-boycotter-les-trottinettes-electriques-en-libre-service/ (consulté le 07/05/19)

66 https://rue89bordeaux.com/2019/03/bordeaux-va-fixer-quotas-de-velos-trottinettes-scooters-free-floating/ (consulté le 08/04/19)
67https://france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire/loire-atlantique/nantes/nantes-trottinettes-electriques-libre-service-retirees-mairie-1648730.html
68 http://www.busetcar.com/a-nantes-les-trottinettes-sauvages-ne-passent-pas/ (consulté le 19/04/19)

46
de la Ville est de réguler le déploiement et d’interdire toute forme de services en free-floating
considérées comme des « occupations illégales de l’espace public » dans l’attente du vote de la
loi.

47
PARTIE 2 : ENQUETE QUANTITATIVE
AUPRES DES USAGERS DE
TROTTINETTES ELECTRIQUES EN
FREE-FLOATING

48
LE PROFIL DES USAGERS DES TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-
FLOATING
L’essentiel
• Le profil des usagers locaux de trottinettes en free-floating est proche de celui des
usagers de vélos en free-floating, avec une majorité d’hommes (66 %) et une
surreprésentation des jeunes et des cadres (53 %).
• Parmi les visiteurs (qui constituent 42 % de l’ensemble des usagers), la grande
majorité sont des visiteurs étrangers.
• 27 % de l’ensemble des usagers n’ont réalisé qu’une seule location de trottinette
électrique en free-floating mais 30 % en utilisent au moins une fois par semaine. Les
usagers les utilisant à une fréquence plus élevée sont plus souvent des hommes et
ils sont également plus jeunes.
Nous travaillons ici sur l’échantillon des usagers des trottinettes électriques en free-floating,
qui compte 4 382 répondants. Ces derniers peuvent avoir utilisé une trottinette dans leur ville
de résidence ou bien dans une autre ville. Nous distinguons donc dans l’analyse les usagers
locaux des visiteurs.
- Les usagers locaux représentent 58 % des usagers. Il s’agit des personnes ayant réalisé
leur dernière location dans leur commune de résidence. Pour Paris, les habitants de la
petite couronne (Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Hauts-de-Seine) ayant réalisé leur
dernière location dans la capitale sont comptabilisés comme « usagers locaux », en
raison de leur proximité géographique avec la capitale. De même, les habitants de la
grande couronne (Val d’Oise, Seine-et-Marne, Essonne, Yvelines) sont considérés
comme des usagers locaux à Paris. Bien qu’ils en soient géographiquement moins
proches que les habitants de la petite couronne, ils y ont pour beaucoup leur lieu de
travail ou des lieux de rendez-vous professionnels. Ainsi, ils indiquent en majorité que
cet usage d’une trottinette électrique hors de leur agglomération de résidence (à Paris,
donc) se fait en lien avec leur activité professionnelle et non pas dans le cadre d’un
séjour touristique. En outre, les gares et arrêts de transports en commun sont très
fortement représentés parmi les origines et destinations de leurs trajets. Pour les
habitants de la grande couronne utilisant une trottinette électrique en free-floating à
Paris, cette pratique s’inscrit donc dans leur quotidien, ce qui permet de les considérer
comme des usagers locaux. Par contre, pour les villes de Lyon et Marseille, seuls les
habitants de ces communes intra-muros sont considérés comme des usagers locaux.

49
- Les visiteurs représentent 42 % des usagers. Il s’agit des personnes ayant réalisé leur
dernière location en-dehors de leur commune de résidence (mis à part les Franciliens
ayant circulé à Paris). Il peut s’agir de personnes résidant en France (21 % des visiteurs)
ou à l’étranger (79 % des visiteurs), et ayant réalisé des trajets également en France ou
à l’étranger. Rappelons que la catégorie des visiteurs englobe les touristes (visiteurs
passant au moins une nuit hors de leur domicile) et les excursionnistes (visiteurs à la
journée à plus de 100 km de leur domicile)69.
Nous commencerons donc par analyser le profil des usagers locaux, puis nous les comparerons
aux visiteurs. Nous réaliserons également une typologie des usagers en fonction de leur
fréquence d’usage.
Le profil des usagers locaux

Variables sociodémograpiques : une surreprésentation des hommes et des classes
d’âge les plus jeunes
Les deux tiers des usagers locaux de trottinettes électriques en free-floating sont des hommes.
Cette surreprésentation s’observe aussi chez les usagers du vélo personnel. A l’échelle
nationale, 62 % des déplacements à vélo en semaine sont effectués par des hommes selon
l’ENTD 2010, un écart qui s’accentue le week-end. Une répartition similaire s’observe à l’échelle
de l’Île-de-France, selon l’EGT 2010, et chez les usagers des vélos en free-floating (68 %
d’hommes et 32 % de femmes), comme l’a montré l’étude 6t sur les VFF (2018).
Figure 14 : Répartition des usagers locaux par sexe
Avec une moyenne de 36 ans, la classe d’âge la plus représentée chez les usagers locaux de
trottinettes en free-floating est celle des 25-34 ans, qui regroupe 28 % des usagers locaux. Cette
tranche d’âge est aussi surreprésentée par rapport à l’ensemble de la population française (les
25-34 ans représentent 14 % de la population française70). Il y a donc une surreprésentation
des jeunes parmi les usagers des trottinettes en free-floating (plus de la moitié a moins de 35
ans).
69
DGE, (2019), Mémento du tourisme édition 2018, 148 p.
70
https://www.insee.fr/fr/statistiques/2381474 (consulté le 03/06/2019)

50
Enfin, si les 35-54 concentrent une part conséquente des usagers, les personnes de plus de
55 ans représentent à peine 10 % des utilisateurs locaux.
Figure 15 : Répartition des usagers locaux par classe d’âge
En termes d’âge, les usagers des trottinettes électriques en free-floating sont très proches des
usagers des vélos en free-floating, ces derniers n’étant que légèrement plus « jeunes » (les 25-
35 représentent 34 % des usagers de VFF contre 28 % des usagers de trottinettes). Cette légère
différence pourrait s’expliquer par le coût de l’usage de ces deux modes : les VFF, moins chers,
sont plus accessibles aux classes d’âge les plus jeunes, qui disposent souvent de moins de
moyens.
Les usagers locaux se répartissent à peu près équitablement entre les couples avec enfants
(30 %), les couples sans enfant (29 %) et les personnes vivant seules (27 %). Rapporté à la
répartition des ménages français selon leur structure71, nous observons une surreprésentation
des couples (qu’ils soient avec ou sans enfant) parmi les usagers locaux de trottinettes, et une
sous-représentation des personnes vivant seules. Si la majorité des répondants vit dans un
ménage sans enfant (56 %), ils sont cependant plus nombreux que les usagers de vélos en free-
floating à vivre en couple avec enfant(s) : en effet, seuls 21 % d’entre eux étaient dans cette
situation, contre 30 % ici. Cela peut s’expliquer en partie par l’âge des répondants, puisque les
usagers des trottinettes sont un peu plus nombreux à appartenir aux tranches d’âge 35-44 et
45-54 ans.
71
INSEE, (2017), Des ménages toujours plus nombreux, toujours plus petits,
https://www.insee.fr/fr/statistiques/3047266#tableau-figure6 (consulté le 09/05/2019)

51
Figure 16 : Répartition des usagers locaux par type de ménage
L’enquête a été diffusée auprès de personnes ayant utilisé Lime en France, soit à Paris, Lyon ou
Marseille, qui sont les trois villes françaises dans lesquelles le service était disponible lors de la
passation de l’enquête. Rappelons que l’on s’intéresse ici aux usagers locaux, définis comme
les personnes résidant dans la commune où elles ont réalisé leur dernier trajet en trottinette,
avec une définition plus large dans le cas de Paris (élargissement à l’ensemble de l’Île-de-
France). La majorité des usagers locaux sont ainsi des usagers locaux à Paris (60 %), un quart à
Lyon et les reste à Marseille. Cette répartition s’explique par l’ancienneté d’implantation de
l’opérateur Lime dans chacune de ces villes (Lime a déployé sa flotte à Paris en juin 2018, puis
à Lyon fin septembre 2018 et à Marseille courant janvier 2019) et par la taille de celles-ci (si la
commune de Marseille compte plus d’habitants que la commune de Lyon, c’est l’aire urbaine
de Lyon qui est la plus peuplée).
Figure 17 : Répartition des usagers locaux par zone de résidence
Dans le cas des usagers locaux parisiens, il n’est pas surprenant de constater que la grande
majorité réside dans Paris intra-muros, une part moins importante en petite couronne et une
part plus minime encore en grande couronne. Cela est à mettre en lien avec le fait que les
trottinettes ne peuvent être utilisées qu’à l’intérieur de Paris.

52
Figure 18 : Répartition des usagers locaux parisiens par zone de résidence
Activité et catégorie socioprofessionnelle : une surreprésentation des étudiants et

des cadres
Plus des deux tiers des usagers locaux de trottinettes en free-floating sont des actifs occupés
(essentiellement des actifs à plein temps) et près de 20 % sont des étudiants. A titre de
comparaison, la part d’étudiants au sein de la population est de 13 % à Paris et Marseille et de
17 % à Lyon (INSEE, 2015). Les autres catégories (en recherche d’emploi, au foyer, retraité.e)
sont représentées de manière résiduelle. Cette répartition est quasiment identique à celle des
usagers de vélos en free-floating, avec une surreprésentation des étudiants, qui ne se retrouve
par contre pas chez les usagers des VTC, mode plus cher d’utilisation. Cette surreprésentation
des étudiants est également présente parmi les cyclistes franciliens (23 % d’entre eux, EGT
2010).
Figure 19 : Répartition des usagers locaux par statut d'activité
Parmi les actifs (occupés et en recherche d’emploi), la catégorie socioprofessionnelle la plus

représentée, et de loin, est celle des cadres et professions intellectuelles supérieures, avec plus
de la moitié de l’échantillon. Cette catégorie est surreprésentée par rapport à la population
active française (16 % de cadres72) et francilienne (27 %), et dans une moindre mesure par
rapport à la population active parisienne (45 %). La part de cadres parmi la population active à
72
INSEE, Structure de la population active par catégorie socioprofessionnelle en 2015, données en ligne
(consultées le 29/05/2019)

53
Lyon est de 31 %73 et de 18 %74 à Marseille (2015). Signalons que les résultats concernant notre
échantillon d’usagers locaux de trottinettes sont tirés vers le haut par la forte part de Parisiens.
C’est un élément qu’il est possible de retrouver chez les cyclistes (ENTD 2008, pour l’ensemble
de la France) ainsi que chez les usagers de VFF, qui comptent 68 % de cadres parmi les actifs
occupés. Cette différence peut s’expliquer par le fait que l’étude VFF ne portait que sur Paris,
contrairement à la présente étude, les cadres étant plus représentés dans la capitale que dans
les autres villes françaises. Les résultats de l’étude 6t (2018) sur les usagers des VTC vont dans
ce sens : cette étude n’a pas été menée uniquement à Paris mais sur l’ensemble de l’Île-de-
France et la proportion de cadres parmi les actifs est alors similaire à celle observée dans le cas
des trottinettes Par contre, la proportion d’employés (ici 22 %) apparait nettement supérieure
à celle observée chez les usagers de VFF (14 %). Les catégories professions intermédiaires et
chefs d’entreprise sont aussi plus représentées parmi les usagers de trottinettes que parmi les
usagers de vélos en free-floating (9 % de PI contre 6 % et 11 % de chefs d’entreprise contre
8 %).
Figure 20 : Répartition des actifs occupés usagers locaux par catégorie socio-professionnelle
Les usagers locaux de trottinettes électriques en free-floating présentent en outre un niveau

de diplôme relativement haut – surreprésentation du niveau bac +5 – ce qui est à mettre en
parallèle avec la répartition en catégories socioprofessionnelles mais également avec l’activité
des répondants (le niveau de diplôme déclaré des 19 % d’usagers en formation est à dissocier
du niveau de diplôme qu’ils sont susceptibles d’obtenir au cours des prochaines années).
Par rapport aux usagers des vélos en free-floating, les usagers des trottinettes apparaissent
cependant moins diplômés. 81 % des usagers de VFF sont diplômés du supérieur, contre 73 %
pour les usagers des trottinettes. Plus finement, 32 % des usagers des trottinettes sont
diplômés d’un bac +5 (contre 43 % pour les usagers de VFF) et 12 % d’entre eux d’un diplôme
supérieur au niveau bac+5 (contre 17 % pour les usagers de VFF). La part des étudiants étant
similaire chez les deux populations (19 et 20 %), cela ne constitue pas un facteur explicatif. Les
usagers des trottinettes en free-floating apparaissent en tous cas largement plus diplômés que
73
https://www.insee.fr/fr/statistiques/2011101?geo=COM-69123 (03/06/2019)
74
https://www.insee.fr/fr/statistiques/2011101?geo=COM-13055 (consulté le 03/06/2019)

54
l’ensemble de la population française, dont 37 % des 25-64 ans sont diplômés du supérieur en
201875 (73 % ici).
Figure 21 : Répartition des usagers locaux par niveau de diplôme
Un niveau de vie supérieur au niveau de vie médian français mais comparable au

niveau de vie des villes concernées
Plus d’un cinquième des usagers locaux n’a pas répondu à la question portant sur leurs revenus
à l’échelle du ménage (bien que les modalités de réponses soient proposées selon des
fourchettes de revenus).
La variable « revenu total du foyer » n’est pertinente que rapportée à la composition du
ménage. L’INSEE utilise alors l’indicateur du « niveau de vie », qui correspond au revenu
disponible d’un ménage (ensemble des revenus, comprenant les allocations sociales, net des
impôts directs) divisé par le nombre d’unités de consommation (UC), permettant ainsi de
neutraliser l’effet de la taille du ménage. Le calcul des UC s’effectue de la façon suivante : le
premier adulte du ménage correspond à 1 UC, les autres individus de 14 ans ou plus à 0,5 UC
et les enfants de moins de 14 ans à 0,3 UC.
En traduisant les fourchettes de revenu proposées aux répondants, il est possible de calculer le
niveau de vie des usagers des trottinettes en free-floating. Pour chaque tranche, nous avons
estimé un revenu moyen à partir de la valeur médiane, comme présenté dans le tableau ci-
dessous.
Modalités de réponse proposées Valeur attribuée
Moins de 900 € 899 €
De 901 à 1 500 € 1 200 €
De 1 501 à 2 000 € 1 750 €
De 2 001 à 3 000 € 2 500 €
75
INSEE, Diplôme le plus élevé selon l’âge et le sexe en 2018, données en ligne (consultées le 29/04/2019)

55
De 3 001 à 4 000 € 3 500 €
De 4 001 à 5 000 € 4 500 €
De 5 001 à 6 000 € 5 500 €
De 6 001 à 7 000 € 6 500 €
Plus de 7 000 € 7 001 €
Figure 22 : Valeur attribuée à chaque tranche de revenus
Les fourchettes de revenus par ménage proposées dans le questionnaire s’arrêtant à 7 000 €,
il n’apparait pas pertinent de calculer une moyenne de revenus, car cette dernière serait sous-
estimée. Nous pouvons en revanche en indiquer la médiane ainsi que la distribution.
Figure 23 : Répartition des usagers locaux par classes de niveau de vie
Le niveau de vie médian mensuel des usagers locaux de trottinettes en free-floating est de
2 333 €. Si les usagers locaux de trottinettes présentent un niveau de vie médian globalement
plus élevé que celui de la population française prise dans son ensemble (1 692 € en 2015 selon
l’INSEE76) et qui est tiré vers le haut par la forte part de Parisiens, une analyse plus fine au
niveau des trois territoires concernés (Paris, Lyon et Marseille) permet de nuancer ce propos.
Avec un niveau de vie médian de 2 500 €, les usagers locaux de trottinettes à Paris apparaissent
un peu plus aisés que l’ensemble des Parisiens (revenu médian de 2 202 €77). Cela est
également le cas, mais de façon moins marquée, pour les usagers locaux à Marseille, plus aisés
que l’ensemble de la population de la ville (revenu médian de 1 666 € pour les usagers de
trottinettes contre 1 511 €78 pour les Marseillais en 2015). Par contre, à Lyon, les usagers locaux
apparaissent légèrement moins aisés que la population locale avec un revenu médian de
76
INSEE, Tableaux de l’économie française, Edition 2018, données en ligne (consultées le 29/04/2019)
77
https://www.insee.fr/fr/statistiques/1405599?geo=DEP-75 (consulté le 03/06/2019)
78

56
1 750 €, contre 1 875 €79. Rappelons cependant que nous avons estimé ces valeurs à 500 € près
et que, dans les trois cas, le niveau de vie médian des usagers de trottinettes reste comparable
à celui des habitants du territoire concerné. Le niveau de vie médian des usagers de trottinettes
en free-floating est en tous cas similaire à celui des usagers de VFF, d’un montant de 2 500 €
(cette étude portant uniquement sur la région parisienne).
L’équipement de mobilité des usagers locaux

La grande majorité des usagers locaux de trottinettes en free-floating disposent du permis de
conduire (c’est le cas de 81 % d’entre eux). 66 % d’entre eux disposent d’au moins une voiture
dans leur ménage. A titre de comparaison, c’est le cas de 45 % des Parisiens mais de 71 % des
Franciliens (EGT, 2010), l’équipement automobile étant moins important en zone urbaine
dense. Les usagers locaux de notre étude résidant en Île-de-France, à Lyon et à Marseille, leur
taux d’équipement automobile, certes plus élevé qu’à Paris mais moins qu’en petite et grande
couronnes, ne les distingue pas de l’ensemble de la population de ces territoires.
Le taux d’équipement en deux-roues motorisé est moins important : seuls 23 % pour des
usagers de trottinettes électriques en free-floating disposent d’au moins un deux-roues
motorisé dans leur ménage. Cela est également le cas pour la population parisienne, avec
seulement 7 % de ménages équipés (EGT, 2010).
Pour ce qui est des abonnements, 57 % des usagers locaux sont abonnés aux transports en
commun, ce qui est le cas de 51 % des Parisiens et de 36 % des Franciliens (EGT, 2010). Les
usagers locaux des trottinettes en free-floating apparaissent donc davantage abonnés aux TC
que la moyenne. 28 % d’entre eux sont également abonnés à une offre de vélos en libre-service,
qu’il s’agisse de VLS en station comme Vélib’ (Paris), Vélo’v (Lyon) ou Le Vélo (Marseille) ou de
VLS en free-floating comme Mobike ou Indigo Weel à Lyon. Les inscriptions à des services de
voitures partagées comme Citiz, car2go ou Ubeeqo ou à des services de scooters électriques
partagés comme Cityscoot ou Coup à Paris et Indigo Weel à Lyon sont par contre moins
répandues et ne concernent que 14 et 15 % des usagers.
79

57
Figure 24 : Abonnement des usagers locaux aux différentes offres de mobilité
Le profil des visiteurs

Après avoir étudié le profil des usagers locaux, nous nous intéressons maintenant aux visiteurs,
c’est-à-dire aux personnes ayant réalisé leur dernière location de trottinette en dehors de leur
commune de résidence (mis à part les Franciliens ayant circulé dans Paris intra-muros). Les
visiteurs représentent 42 % de l’échantillon de l’ensemble des usagers.
Pays d’origine : une large majorité de visiteurs étrangers

Il peut s’agir de visiteurs français mais aussi de touristes étrangers, que ces derniers aient
réalisé leur dernier trajet en France ou à l’étranger. Parmi les visiteurs, on dénombre 79 % de
visiteurs étrangers (dont près des trois quarts ont réalisé leur dernier trajet en France) et 21 %
de visiteurs français (dont la très grande majorité – 92 % – a réalisé son dernier trajet en
France). Notons que le travail de redressement effectué sur les données récoltées a pu influer
sur cette répartition. A titre de comparaison, selon l’INSEE80, 77 % des nuitées touristiques
réalisées en 2017 l’étaient par des touristes français.
Les répondants habitant en France ont indiqué le code postal de leur commune de résidence.
Les visiteurs français (donc résidents français hors usagers locaux), proviennent ainsi d’une
grande diversité de communes et il apparaît difficile de relever de faire ressortir des éléments
significatifs.
Les visiteurs étrangers, quant à eux, proviennent de nombreux pays différents mais les plus
représentés sont les Belges (20 % des visiteurs étrangers), suivis des Britanniques (12 %) puis
80
INSEE, (2019), Tableaux de l’économie française,
https://www.insee.fr/fr/statistiques/3676870?sommaire=3696937 (consulté le 09/05/2019)

58
des Américains, des Allemands et des Italiens (7 % chacun). Il s’agit donc en majorité de
touristes européens. Rappelons que le questionnaire n’était proposé qu’en deux langues –
français et anglais – ce qui a pu constituer un biais. A titre de comparaison, en 2017, les
Européens représentaient 77 % des nuitées en hébergement collectif réalisées par des touristes
étrangers, selon l’INSEE81. Parmi ces derniers, les Britanniques arrivent en tête avec les
Néerlandais et les Allemands et, dans une moindre mesure, les Belges.
Figure 25 : Principaux pays d'origine des visiteurs étrangers
Des visiteurs légèrement plus âgés que les usagers locaux

Pour ce qui est des éléments de signalétique, il ressort tout d’abord que la surreprésentation
des hommes constatée chez les usagers locaux est encore plus importante chez les visiteurs :
alors que 66 % des usagers locaux sont des hommes, c’est le cas de 70 % des usagers visiteurs,
une proportion qui varie à peine selon leur nationalité (français ou étranger).
81
INSEE, (2019), Tableaux de l’économie française,
https://www.insee.fr/fr/statistiques/3676870?sommaire=3696937 (consulté le 09/05/2019)

59
Figure 26 : Répartition par sexe chez les usagers locaux et chez les visiteurs
Les visiteurs se distinguent également des locaux par le fait qu’ils sont plus âgés. Alors que l’âge
moyen des usagers locaux est de 36 ans, celui des visiteurs est de 39 ans. La classe d’âge la plus
représentée chez ces derniers est alors celle des 45-54 ans (26 % contre 18 % chez les locaux).
Ce sont surtout les touristes étrangers qui portent cette tendance, avec une moyenne d’âge de
40 ans contre 37 ans chez les visiteurs français. Un des facteurs explicatifs pourrait être le coût
d’un voyage et d’un séjour touristique à l’étranger, alors moins accessible à des individus plus
jeunes.
Figure 27 : Répartition par classes d'âge des visiteurs et des usagers locaux
En termes de structure du ménage, les visiteurs français se distinguent par le fait qu’ils sont
plus souvent en couple avec plusieurs enfants et les visiteurs étrangers se distinguent quant à
eux par le fait qu’ils sont plus souvent en colocation, bien que nous ayons vu qu’ils étaient plus
âgés. Cela pourrait alors s’expliquer par le fait que cette pratique est plus répandue à l’étranger
qu’en France.

60
Figure 28 : Répartition selon la composition du ménage chez les usagers locaux et chez les visiteurs
En termes de statut d’activité et de catégorie socioprofessionnelle, visiteurs et usagers locaux

présentent un profil similaire, si ce n’est que les visiteurs étrangers sont un peu plus
fréquemment actifs et un peu moins étudiants que les visiteurs français et les usagers locaux.
Cela recoupe les résultats concernant l’âge des usagers (les moins de 25 ans sont moins
représentés parmi les visiteurs étrangers que parmi les deux autres catégories) et rejoint
l’hypothèse de voyages à l’étranger onéreux et plus accessibles à des actifs qu’à des étudiants.
Figure 29 : Statut d'activité des usagers locaux et des visiteurs
Pour ce qui est de la catégorie socioprofessionnelle, les visiteurs français apparaissent proches
des usagers locaux, avec toutefois légèrement plus de chefs d’entreprises. Pour les visiteurs
étrangers, il est par contre délicat d’établir des comparaisons, la traduction des catégories
socioprofessionnelles françaises (celles de l’INSEE) ne correspondant pas toujours à la réalité
du marché de l’emploi dans d’autres contextes. De même, les résultats concernant le niveau

61
de diplôme et le revenu sont difficilement exploitables pour les visiteurs étrangers. Chez les
visiteurs français, les individus détenteurs d’un diplôme supérieur à bac +5 sont un peu moins
nombreux que chez les usagers locaux, et les autres catégories de diplôme sont alors un peu
plus représentées. Avec un niveau de vie médian de 1 956 €, les visiteurs français apparaissent
enfin moins aisés que les usagers locaux (niveau de vie médian à 2 333 €). Rappelons à ce titre
que le niveau de vie est plus élevé dans les grandes villes, comme Paris notamment, où vit la
majorité des usagers locaux, qu’ailleurs en France, où résident les visiteurs. Cet écart de revenu
ne serait donc pas lié au fait d’être touriste ou visiteur mais plutôt au lieu de résidence.
Des usagers visiteurs disposant rarement de services de trottinettes en free-floating

dans leur ville d’origine
La majorité des visiteurs a utilisé une trottinette en free-floating dans le cadre d’un séjour
touristique, notamment parmi les visiteurs étrangers (71 % contre 60 % parmi les visiteurs
français), mais une part non négligeable (29 % des visiteurs français et 24 % des visiteurs
étrangers) y a eu recours lors d’un déplacement professionnel, ce qui montre que ce mode,
malgré sa dimension ludique marquée, apparaît aussi comme une solution de mobilité dans un
cadre professionnel. La grande majorité des visiteurs français ne dispose pas de service de
trottinette dans sa ville de résidence (sauf dans les rares cas où un Marseillais utilise une
trottinette lors d’un séjour à Paris par exemple, ou pour les personnes ne résidant ni à Paris,
Lyon ou Marseille mais dans des villes où d’autres opérateurs sont implantés). En grande
majorité, ils envisageraient en tous cas d’utiliser une trottinette électrique en free-floating dans
leur agglomération de résidence si un tel service y était disponible (66 % de « oui, tout à fait »
et 20 % de « oui, pourquoi pas » à cette question). Pour ce qui est des visiteurs étrangers, nous
leur avons demandé s’ils disposaient d’un service de ce type dans leur agglomération de
résidence : près des deux tiers ont répondu négativement. En grande majorité, ils
envisageraient alors d’utiliser des trottinettes électriques dans leur agglomération de résidence
si cela était possible.
A l’inverse, nous pouvons indiquer que 24 % des usagers locaux ont déjà utilisé une trottinette
en free-floating hors de leur agglomération de résidence. Cela s’inscrit dans le cadre d’un séjour
touristique pour 44 % d’entre eux et d’un déplacement professionnel pour 34 % d’entre eux.
Notons la part conséquente (29 %) de réponses « autre » (il s’agit d’une question à plusieurs
réponses possibles, d’où le total excédant 100 %), qui correspond pour la majorité des cas à
des usagers habitant en petite ou grande couronne et ayant utilisé une trottinette à Paris (cela
ne s’inscrit alors ni dans le cadre d’un séjour touristique, ni forcément dans celui d’un
déplacement professionnel).

62
Typologie des usagers en fonction de leur fréquence d’utilisation
des trottinettes en free-floating
Répartition par fréquence d’usage
Les usagers ayant indiqué qu’ils avaient déjà utilisé une trottinette électrique à plusieurs
reprises ont été invités à renseigner leur fréquence d’utilisation de ce mode de déplacement
(quel que soit l’opérateur), parmi les modalités suivantes :
- Tous les jours ou presque ;
- Deux à trois fois par semaine ;
- Une fois par semaine ;
- Une à trois fois par mois ;
- Moins souvent.
Les personnes n’ayant réalisé qu’une seule location de trottinette en free-floating au moment
de l’enquête correspondent quant à elles à la modalité « une seule fois ».
Figure 30 : Répartition de l’ensemble des usagers par fréquence d'usage
Ainsi, sur l’ensemble des usagers (locaux comme visiteurs), l’usage intensif des trottinettes
électriques en free-floating reste relativement rare (6 % seulement des répondants) et plus
d’un quart des usagers n’a utilisé une trottinette qu’une seule fois au moment de l’enquête,
bien qu’un unique usage au moment de la passation du questionnaire ne permette pas de
savoir si la personne utilisera à nouveau ce mode et, le cas échéant, à quelle fréquence. Pour
tenter de limiter ce biais, nous pouvons regarder à quand remonte la première utilisation d’une
trottinette en free-floating. Les usagers correspondant à la catégorie « une seule fois » sont
très nombreux à avoir réalisé leur première (et unique) location en mars (43 %) ou avril 2019
(14 %), alors que pour l’ensemble des usagers ces parts ne sont respectivement que de 19,5 %
et 10 %. Nous pouvons donc émettre l’hypothèse que ces usagers uniques pourraient utiliser à
nouveau un service de ce type (seuls 11 % d’entre eux ont déclaré qu’ils n’utiliseraient plus
jamais ce mode de déplacement à l’avenir, mais 36 % déclarent ne pas savoir, rendant
l’interprétation de ces résultats difficile).

63
Pour rendre l’analyse plus lisible, nous avons choisi de rassembler les usagers dans trois
groupes de fréquence d’usage, utilisés dans le reste du rapport. Nous distinguons ainsi :
- Les usagers réguliers, utilisant une trottinette électrique (Lime ou autre opérateur) au
moins une fois par semaine ;
- Les usagers occasionnels, utilisant une trottinette électrique (Lime ou autre opérateur)
une à trois fois par mois ou moins souvent ;
- Les usagers uniques, usagers n’ayant réalisé qu’un seul trajet en trottinette Lime et
n’étant pas inscrits à d’autres services similaires.
Figure 31 : Répartition de l'ensemble des usagers par groupe de fréquence d'usage
Nous observons alors que le groupe de fréquence le plus représenté est celui des usagers
occasionnels, rassemblant 43 % de l’ensemble des usagers. Les usagers réguliers (à partir d’une
fois par semaine), représentent quant à eux 30 % de l’effectif, ce qui apparait plus faible que
pour les vélos en free-floating (36 %). Notons que le travail de redressement des données
récoltées grâce au questionnaire en ligne a fait augmenter le poids des usagers uniques, tout
en diminuant celui des usagers réguliers.
Nous pouvons maintenant nous intéresser aux différences entre usagers réguliers,
occasionnels et uniques et chercher à identifier les principaux déterminants de la fréquence
d’usage.
Principaux déterminants de la fréquence d’usage des trottinettes électriques en free-

floating
Nous observons que le déséquilibre du ratio hommes / femmes observé parmi l’échantillon
global est d’autant plus marqué que les usagers ont une fréquence d’usage élevé, ce qui
renforce le caractère « masculin » de l’utilisation des trottinettes électriques en free-floating.

64
Figure 32 : Répartition par sexe pour chaque groupe de fréquence d'usage
Pour ce qui est de la répartition par tranche d’âge, la proportion d’usagers appartenant aux
classes les plus jeunes augmente progressivement avec la fréquence d’usage. L’âge moyen (et
l’âge médian) diminue lui aussi à mesure que la fréquence d’usage augmente : il est ainsi de 35
ans pour les usagers réguliers, 37 ans pour les usagers occasionnels et 40 ans pour les usagers
uniques. Comme pour le sexe, la surreprésentation des jeunes observée au sein de l’échantillon
de l’ensemble des usagers locaux est d’autant plus marquée que la fréquence d’usage est
importante.
Figure 33 : Répartition par classe d'âge pour chaque groupe de fréquence
Nous observons des résultats similaires pour les variables du statut d’activité, de la catégorie
socioprofessionnelle et du niveau de diplôme. Les usagers réguliers sont en effet plus souvent
actifs en emploi, cadres et détenteurs d’un niveau de diplôme élevé que les usagers
occasionnels et plus encore que les usagers uniques. Le coût d’usage relativement élevé (1 €
de déblocage puis 15 centimes la minute) de ce mode peut apparaître comme un facteur
explicatif (puisque CSP et revenus sont corrélés). Par contre, pour la composition du ménage,
la distinction selon la fréquence d’usage ne fait pas apparaitre de différences significatives.
Les visiteurs se distinguent des usagers locaux par leur moindre fréquence d’usage, notamment
pour les visiteurs étrangers. Les usagers réguliers sont ainsi bien plus souvent des locaux que

65
des visiteurs et la part d’usagers locaux diminue avec la fréquence d’usage (74 % chez les
usagers réguliers, 57 % chez les usagers occasionnels et 42 % chez les usagers uniques). Nous
pouvons alors émettre l’hypothèse que lorsque la première utilisation d’une trottinette en free-
floating a lieu lors d’un séjour touristique (ou d’un déplacement professionnel), cette pratique
s’inscrit dans l’exception d’une expérience loin du domicile (notamment pour les visiteurs
étrangers) et non dans les habitudes quotidiennes. Les visiteurs seraient ainsi nombreux à ne
pas réessayer le service une fois de retour chez eux, phénomène renforcé par le fait que tous
ne disposent pas de services de trottinettes dans leur agglomération de résidence, comme nous
l’avons vu précédemment.
Figure 34 : Part d'usagers locaux et de visiteurs pour chaque classe de fréquence d’usage
Zoom sur les usagers locaux intensifs

Une minorité d’usagers louent une trottinette en free-floating quasi-quotidiennement. Ils
représentent 7 % des usagers locaux. Nous nous intéressons en effet à la pratique intensive de
la trottinette dans les villes françaises, et donc aux usagers locaux. Les visiteurs français ne
représentent qu’une part infime des usagers utilisant une trottinette tous les jours ou presque
et quant aux visiteurs étrangers, leurs pratiques concernant les trottinettes électriques dans un
autre contexte que le contexte français dépasse le cadre de notre étude.
Cet usage très intensif – tous les jours ou presque – de ce nouveau mode interroge, d’autant
plus que les services de trottinettes électriques partagées pratiquent une tarification assez
élevée (1 € pour débloquer la trottinette + 0,15 € par minute d’utilisation). Nous cherchons
donc ici à caractériser le profil de ces usagers intensifs (fréquence indiquée « tous les jours ou
presque ») afin de voir s’ils se distinguent de l’ensemble des usagers.
Ainsi, les usagers locaux utilisant une trottinette électrique en free-floating tous les jours ou
presque sont encore plus souvent des hommes (80 % contre 66 % parmi l’ensemble des usagers
locaux). Cela rejoint ce que nous avons observé précédemment sur les déterminants de la
fréquence d’usage (d’autant plus d’hommes que la fréquence d’utilisation augmente).

66
Figure 35 : Répartition par sexe chez les usagers intensifs et chez le reste des usagers locaux
Les étudiants sont légèrement moins représentés, au bénéfice des actifs à plein-temps (70 %
parmi les usagers locaux intensifs contre 66 % parmi l’ensemble des usagers locaux). Cela
pourrait être lié au coût élevé de l’usage quasi-quotidien des trottinettes en free-floating, alors
moins abordable pour les étudiants, d’autant plus qu’aucun opérateur ne propose à ce jour
d’abonnement en France. Nous observons également que les usagers locaux intensifs sont plus
souvent des chefs d’entreprise : 16 % d’entre eux, contre 11 % pour l’ensemble.
Enfin, les usagers locaux circulant en trottinette en free-floating tous les jours ou presque se
sont inscrits aux service Lime (opérateur ayant diffusé notre enquête) il y a plus longtemps que
les autres : 30 % d’entre eux ont téléchargé l’application à l’été 2018, alors que ce n’est le cas
que de 16 % du reste des usagers locaux.
Figure 36 : Ancienneté d'inscription au service Lime chez les usagers intensifs et chez le reste des usagers locaux
Si l’enquête quantitative nous permet d’identifier la diversité des types d’usagers selon leur
profil socio-démographiques et leurs pratiques, certaines explications demeurent à l’état
d’hypothèses.
Ainsi, au travers d’une série d’entretiens qualitatifs (voir méthodologie), nous avons souhaité
mieux comprendre qui sont les usagers qui déclarent utiliser une trottinette en free-floating
tous les jours ou presque et comment cette nouvelle pratique influence le reste de leur
mobilité.
L’analyse des entretiens qualitatifs nous permet de comprendre le facteur déclencheur de
l’usage intensif, les motifs, les pratiques et l’impact de cet usage intensif sur la mobilité
quotidienne des individus concernés.
S’ils sont attirés par l’aspect ludique, les usagers intensifs sont retenus par le caractère pratique
et l’efficacité du service :

67
« Au départ je trouvais que c’était un mode de transport amusant, mais c'est
devenu très très utile. » Thomas, 27 ans, usager intensif à Marseille
« C'était l'occasion de tester et c'est devenu assez rapidement une habitude. »
Selim, 27 ans, usager intensif à Paris
La disponibilité des trottinettes par rapport aux vélos en libre-service (VLS en station et VFF)
semble également être un déterminant de leur usage pour ces enquêtés qui y recourent quasi-
quotidiennement :
« Il y en a dix fois plus, c'est plus léger, c'est plus pratique, pas besoin d'attendre
aux bornes et puis aussi un peu par flemme, il faut pédaler, moi je suis en
costume... » Bertrand, 45 ans, usager intensif à Lyon
L’usage très régulier de ce mode entraîne chez la plupart de ces enquêtés l’adoption de
nouvelles stratégies qui complexifient leurs habitudes de mobilité. Ainsi, de nombreux
enquêtés anticipent leurs déplacements (durée, distance à parcourir) pour intégrer la
trottinette en free-floating à leur quotidien. Diane (21 ans, Paris) explique par exemple qu’elle
vérifie toujours la disponibilité des trottinettes aux alentours, à l’aide de l’application, avant de
partir de chez elle et de choisir entre le Vélib’, le bus ou la trottinette. La durée et la distance
du trajet déterminent également le choix du mode. Pour les trajets courts, Michel (62 ans, Paris)
choisit entre la marche ou la trottinette, tandis que pour les trajets longs, il préfère les
transports en commun ou le vélo, voire le VTC en soirée.
L’usage en free-floating ouvre de nouvelles perspectives pour l’organisation de la mobilité
individuelle. Il semble convenir pour ces usagers intensifs à une mobilité routinière faite de
déplacements généralement connus, sur de courtes distances et dans un périmètre restreint.
Aussi, les usagers intensifs expliquent majoritairement avoir recours aux trottinettes partagées
pour leurs déplacements professionnels (domicile-travail et rendez-vous professionnels).
« Je les utilise pour mes rendez-vous pros et aussi pour aller au travail. »
Bertrand, 45 ans, usager intensif à Lyon
« C'est très pratique. Généralement j'ai vingt ou vingt-cinq minutes à pied pour
aller au travail et maintenant je mets moins de dix minutes. » Stéphanie, 35 ans,
usagère intensive à Paris
« Je travaille de chez moi donc je l’utilise essentiellement pour des rendez-vous
professionnels à proximité de chez moi, moins de 4 km je dirais. » Thomas, 27
ans, usager intensif à Marseille
La flexibilité du système en free-floating semble également permettre à ces usagers intensifs
de combiner la trottinette avec d’autres modes de transport au cours d’un même
enchaînement de trajets. Ces trajets intermodaux sont divers. Arnaud (21 ans, Paris) utilise les
trottinettes en intermodalité entre son domicile (5ème arrondissement) et la gare du Nord avant
de prendre le RER pour se rendre sur son lieu d’études. Dans le cadre de ses déplacements
pendulaires, François, qui habite en Seine-et-Marne et travaille à Paris, utilise la trottinette pour
remplacer le trajet qu’il effectuait auparavant en métro une fois arrivé dans la capitale :

68
« C'est nettement plus rapide que le métro pour aller au travail, je gagne environ
une dizaine de minutes. » François, 23 ans, usager intensif à Paris
Hadrien, 37 ans, vit à Marseille et utilise une trottinette pour se rendre au travail après avoir
déposé ses enfants à l’école :
« Elles [les trottinettes] sont situées à proximité de l’école et ça me permet d’aller
plus vite au travail que si je devais prendre les transports en commun [...] je gagne
environ une dizaine de minutes. » Hadrien, 37 ans, usager intensif à Marseille
Au vu de l’intensité de leur usage, nous avons demandé à ces enquêtés s’ils envisageaient
d’acheter une trottinette électrique à l’avenir. Si certains y ont réfléchi, la plupart d’entre eux
ne souhaitent pas perdre les avantages du free-floating (pas d’encombrement, pas de
stationnement à assurer, pas de risque ni dégradation ni de vol) :
« Non [je n’envisage pas d’acheter une trottinette] car je perdrais l'avantage de
ces services. C’est pratique, on peut la laisser où on veut, ne pas s'encombrer. On
peut faire un aller en trottinette et un retour avec un autre mode comme le bus. »
Bertrand, 45 ans, usager intensif à Lyon
« Non [je n’envisage pas d’acheter une trottinette], j’aime n’être dépendante de
rien. » Stéphanie, 35 ans, usagère intensive à Paris
« C'est horrible à dire mais ces trottinettes-là, on peut les maltraiter, y a pas de
frais d'entretien. Si je prends un nid de poule ou un trottoir trop gros, ça ne me
dérange pas et ce serait différent si c'était la mienne. » Hadrien, 37 ans, usager
intensif à Marseille

69
LES CARACTERISTIQUES DES TRAJETS REALISES AVEC DES
TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING
L’essentiel
• L’analyse des derniers trajets réalisés en trottinette électrique en free-floating
montre qu’un tiers d’entre eux sont effectués le week-end, soit davantage que pour
les vélos en free-floating.
• Plus de la moitié (55 %) des trajets durent moins de 15 minutes, avec une durée
médiane de 11 minutes. Près de 20 % des trajets durent plus de 30 minutes.
• Parmi les origines et destinations, les items balade, domicile et lieu de sortie sont les
plus représentés et correspondent à eux trois à environ la moitié des réponses.
Viennent ensuite le lieu de travail et les arrêts de transport en commun. Chez les
visiteurs, le motif balade apparaît surreprésenté.
• 23 % des derniers trajets en trottinette ont été réalisés en intermodalité,
essentiellement avec les transports en commun (66 % des trajets intermodaux).
• Plus d’un tiers des derniers trajets ont été effectués à plusieurs (26 % de derniers
trajets à plusieurs chacun sur une trottinette différente et 10 % à plusieurs sur la
même). Ces trajets collectifs sont plus longs, davantage associés aux loisirs et
réalisés par des visiteurs.
Nous nous intéressons maintenant aux trajets réalisés en trottinettes électriques partagées.
Sauf mention contraire, les résultats présentés ici concernent le dernier trajet réalisé avec ce
mode, à propos duquel les enquêtés ont été interrogés de manière détaillée. L’étude se limitant
au contexte français, nous laissons de côté les 9 % de derniers trajets réalisés à l’étranger, que
ce soit par des personnes résidant en France ou par des personnes résidant à l’étranger. Les
trajets réalisés en France ont aussi bien été effectués par des usagers locaux (pour 64 % d’entre
eux) que par des visiteurs (parmi les 36 % de derniers trajets réalisés par des visiteurs, les trois
quarts l’ont été par des visiteurs étrangers). 66 % de ces trajets réalisés en France l’ont été à
Paris, 21 % à Lyon et 12 % à Marseille.

70
Figure 37 : Ville de réalisation du dernier trajet en France
Une part résiduelle des trajets a pu être réalisée dans une autre ville française, car ces derniers
ont été effectués avec une trottinette d’un autre opérateur, présent ailleurs qu’à Paris, Lyon
ou Marseille. En effet, les répondants n’ont pas tous réalisé leur dernier trajet avec une
trottinette Lime, certains d’entre eux étant usagers d’autres services. Cependant, seule une
part minime des derniers trajets a été réalisée avec un autre service : 8,2 %. Nous partons
également de l’hypothèse que l’usage des trottinettes Lime diffère peu de l’usage des
trottinettes d’autres opérateurs, bien que les véhicules puissent présenter des caractéristiques
techniques différentes (vitesse, taille des roues, etc.).
Nous nous intéresserons dans cette section aux caractéristiques générales des trajets réalisés
en trottinette électrique partagée (durée, motif, combinaison avec d’autres modes, etc.), à
l’usage collectif de ce mode de déplacement individuel mais aussi à la question de la sécurité.
Les caractéristiques générales des trajets réalisés avec des

trottinettes électriques en free-floating
Temporalité des trajets
La majorité des trajets en trottinette électrique partagée sont réalisés en semaine, soit 61 %,
une proportion moins importante que pour les vélos en free-floating pour lesquels ce sont 71 %
des trajets qui sont réalisés au cours de la semaine. Les trajets réalisés le week-end apparaissent
donc surreprésentés, d’autant plus que 76 % des trajets réalisés en Vélib’ en 2016 ont eu lieu
en semaine par exemple, et donc 24 % le week-end. Nous pouvons aussi indiquer que les
Franciliens réalisent moins de déplacements les samedis et dimanches que les autres jours de
la semaine82.
82
STIF, OMNIL, DRIEA, (2013), EGT 2010, Les déplacements du week-end, 8 p.

71
Figure 38 : Répartition des trajets au cours de la semaine
Cette surreprésentation des trajets le week-end permet d’avancer l’hypothèse d’un usage des
trottinettes associé aux loisirs et à la dimension ludique.
Au cours de la journée, les trajets se répartissent comme suit :
Figure 39 : Répartition des trajets au cours de la journée
30 % des trajets réalisés en trottinette en free-floating ont lieu dans l’après-midi, entre 14h et
17h et un quart a lieu entre 17h et 21h. Cela vient donc nourrir l’hypothèse d’un usage en
grande partie associé aux loisirs, d’autant plus que la tranche horaire 7h-11h (heures de pointe
pour se rendre au travail) ne représente que 15 % des trajets.
Par contre, les trajets réalisés entre minuit et 7h du matin, lorsque les transports en commun
ne circulent plus, ne représentent qu’une part minime des trajets (3 %), et sont sous-
représentés par rapport aux trajets en VFF sur cette même plage horaire (7 %). Cela peut être
lié à la moindre disponibilité des trottinettes la nuit (celles-ci sont alors rechargées par le
personnel des opérateurs ou par des « juicers » indépendants).
Cette répartition au cours de la journée diffère de celle des vélos en free-floating, utilisés plus
souvent entre 17h et 21h (29 %) qu’entre 14h et 17 h (19 %).
Il ressort également que les trajets réalisés le week-end ont davantage lieu au cours de l’après-
midi : 42 % des trajets ont lieu entre 14h et 17h le week-end contre 24 % en semaine. A
l’inverse, les trajets réalisés entre 7h et 11h et entre 17h et 21h représentent une part plus

72
importante en semaine, ce qui pourrait correspondre à des trajets domicile / travail ou domicile
/ études. Par contre, même en semaine, les déplacements réalisés sur ces plages horaires ne
sont pas majoritaires.
Figure 40 : Répartition horaire des trajets entre semaine et week-end
Durées et distances des trajets : une majorité de courts trajets mais une part non
négligeable de très longues locations
Si la durée moyenne d’un trajet en trottinette électrique en free-floating avoisine 19 minutes,
celle-ci cache des écarts importants, comme la médiane à 11 minutes le laisse deviner. Si les
trajets très courts (moins de 5 minutes) sont rares (ce qui peut s’expliquer par la tarification –
1 € de déblocage puis 0,15 € par minute, qui rend peu attractifs ces très courts trajets, pour
lesquels le déblocage coûte presque aussi cher que l’usage), les trajets de 5 à 10 minutes
représentent près d’un quart des trajets et ceux de 10 à 15 minutes 20 % des trajets. Plus de la
moitié (55 %) des trajets durent ainsi moins de 15 minutes, la moyenne étant tirée vers le haut
par certains très longs trajets. On note en effet qu’une part certes minime mais non négligeable
des trajets dure plus d’une heure, ce qui laisse supposer qu’il s’agit d’un usage récréatif (balade
sans but précis), ce que confirme un croisement avec les origines et destinations de ces trajets
étonnement longs.

73
Figure 41 : Durée des trajets réalisés en trottinette électrique en free-floating en France
Les trajets en trottinette électrique apparaissent moins longs que les trajets en VFF. La part de
petits trajets (moins de 10 minutes) est ainsi de 35 % avec les trottinettes contre 13 % avec les
VFF et celle des trajets de 20 à 30 minutes est par contre largement supérieure pour les VFF
(25 % contre 13 %). La vitesse moyenne d’un vélo en ville – 15 km/h selon l’ADEME83 – est
pourtant similaire à celle d’une trottinette électrique.
En effet, en considérant que la vitesse moyenne de déplacement en trottinette électrique est
de 15 km/h, il est possible de calculer la distance des trajets à partir de leur durée, permettant
une comparaison avec les autres modes de déplacement. Nous avons donc calculé la distance
des trajets en trottinette à partir de la durée déclarée (distance = durée x (15/60) = durée x
0,25).
83
https://www.ademe.fr/expertises/mobilite-transports/passer-a-laction/dossier/alternatives-a-voiture-
individuelle/report-modal (consulté le 24/04/2019)

74
Figure 42 : Distance des trajets réalisés en trottinette électrique en free-floating en France
La distance moyenne d’un déplacement en trottinette électrique est ainsi de 4,7 km (ce qui
cache d’importantes variations). Calculée à partir des durées déclarées, les distances se
répartissent de façon similaire, avec une majorité de trajets de quelques kilomètres, 59 % des
trajets faisant entre 1 et 4 km. En lien avec la présence au sein de l’échantillon de trajets durant
très longtemps (plus d’une heure), nous observons également une part non négligeable de
« très longs » trajets (plus de 10 km, soit plus de 40 minutes d’utilisation), renvoyant souvent à
des balades.
Enfin, plus de la moitié des usagers déclare avoir marché moins de 5 minutes pour accéder à
une trottinette lors de la dernière location, avec un temps de marche médian de 4 minutes.
Cependant, plus de 20 % des usagers ont marché plus de 10 minutes pour accéder à un
véhicule, ce qui soulève les questions de la disponibilité et du temps de marche maximal
accepté, que nous traiterons plus tard. Nous pouvons également émettre l’hypothèse que
certains usagers n’avaient pas planifié de prendre une trottinette et en ont trouvé une au cours
d’un déplacement commencé à pied, le temps de marche correspondant à la première partie
du trajet n’étant alors pas dévolu à la recherche d’une trottinette.

75
Figure 43 : Temps de marche pour accéder à une trottinette en free-floating lors du dernier trajet
Origines et destinations : un mode souvent associé à des activités de loisirs

Les origines et destinations des derniers trajets réalisés en trottinette renseignent sur le motif
de ces déplacements.
En plus d’être nombreux, les items de réponses proposés aux questions « Quel était votre point
de départ ? » et « Quelle était votre destination ? » sont longs. Pour faciliter la lecture des
graphiques, nous les avons abrégés et nous présentons dans le tableau ci-dessous les modalités
complètes telles que proposées aux répondants.
Modalités complètes Abréviations
Mon domicile Mon domicile
Mon lieu d’hébergement (hôtel, etc.) Mon lieu d’hébergement
Mon lieu de travail / études habituel Mon lieu de travail / études
Un lieu de rendez-vous professionnel (autre que mon lieu de Un lieu de RDV professionnel
travail habituel)
Une gare / station de transports en commun Un arrêt de TC
Le domicile d’un proche Le domicile d’un proche
Un lieu de sortie (bar, restaurant, salle de spectacle, etc.) Un lieu de sortie
Un lieu de service (médecin, administration, etc.) Un lieu de service
Un magasin Un magasin
Aucun de ces lieux, j’ai juste pris une trottinette pour me balader Balade

76
Je ne sais plus Je ne sais plus
Autre Autre
Figure 44 : Tableau récapitulatif des modalités proposées aux répondants pour les origines et destinations des trajets
Si les modalités de réponse les plus représentées pour les origines et pour les destinations des
trajets varient, nous observons que les modalités les plus citées sont les mêmes (dans un ordre
différent) : domicile, lieu de sortie et « aucun de ces lieux, j’ai juste pris une trottinette pour
me balader » composent le trio de tête. Ces modalités représentent 52 % des points de départ
des trajets et 49 % des points d’arrivée – ce qui permet d’ailleurs de constater une plus grande
variété dans les destinations. Cela fait donc ressortir la dimension « loisir » des trottinettes
électriques partagées (motifs « balade » et « sortie »), que ce soit pour se rendre à un lieu de
réalisation d’une activité de loisir ou que le déplacement lui-même constitue une activité
récréative.
Figure 45 : Origine et destination du dernier trajet en trottinette
Le lieu de travail ou d’études constitue la quatrième modalité la plus citée (11 %, aussi bien au
départ qu’à l’arrivée), faisant apparaître un usage de la trottinette pour des trajets domicile-
travail, bien que secondaire par rapport à l’usage récréatif.
Les gares et arrêts de transports en commun arrivent en cinquième position avec 11 % des
origines et 8 % des destinations, ce que nous mettrons par la suite en regard avec la dimension
intermodale des trajets en trottinettes. Notons que l’origine / destination « arrêt de transport
en commun » peut également se prêter à des trajets domicile-travail réalisés en intermodalité
TC / trottinette, ce qui renforcerait le poids du motif travail dans l’usage de ce mode.
Si nous appréhendons le motif du dernier déplacement en trottinette par l’origine et la
destination, nous avons aussi demandé aux usagers d’indiquer à quelle fréquence ils
recourraient à ce mode pour différents motifs de manière générale.
Différents motifs recoupant les modalités de réponses proposées aux questions « origine » et
« destination » ont été présentés aux répondants de la façon suivante : « Vous utilisez une

77
trottinette pour [motif]… ? », avec comme modalités de réponse « la plupart du temps »,
« souvent », « cela m’est déjà arrivé » et « jamais ». Les résultats sont présentés sur la figure
ci-dessous. Notons que les usagers uniques n’ont pas été interrogés sur cette question.
Figure 46 : Recours à la trottinette par motif (hors usagers uniques)
Le motif pour le lequel le recours à la trottinette semble être le plus important est le motif
domicile-travail ou domicile-études, suivi des balades. Cela diffère des résultats obtenus en
considérant les origines et destinations des trajets, notamment avec le fait que 19 % des
usagers aient répondu « la plupart du temps » pour le motif « domicile-travail » contre
seulement 10 % pour le motif « balade » et 7 % pour le motif « sorties », qui surpassent
pourtant les déplacements liés à l’activité professionnelle dans la description du dernier
déplacement. Cependant, il faut rappeler qu’un actif en emploi réalise en général plus de trajets
domicile-travail que de déplacements pour motifs loisirs, puisqu’il se rend sur son lieu de travail
tous les jours ouvrés (sauf cas particulier du télétravail). De plus, cette question des motifs
d’utilisation des trottinettes en free-floating ne concerne que les usagers ayant réalisés
plusieurs trajets avec ce mode (il semble ainsi logique que les usagers uniques réalisent des
trajets associés aux loisirs plutôt qu’un trajet domicile-travail). Rappelons enfin que l’origine /
destination « arrêt de transports en commun » ne constitue pas un motif et peut être associée
aux déplacements domicile travail / études, ce qui vient augmenter leur poids dans le motif du
dernier déplacement.
Les motifs des déplacements en trottinette en free-floating sont en tous cas similaires à ceux
des déplacements en vélo en free-floating, avec la prépondérance du domicile, des lieux de
sortie et des lieux de travail / études ainsi que des arrêts de transports en commun parmi les
origines et destinations. Par contre, le motif « balade sans but précis » n’avait pas été proposé
aux répondants à l’enquête VFF, cet usage à visée purement récréative semblant être une
spécificité des trottinettes électriques.
En croisant le motif des déplacements (appréhendé par le point de départ ou d’arrivée) avec
leur durée, nous observons que les déplacements inscrits dans le quotidien et associés à des
motifs utilitaires (avec pour origine ou destination le lieu de travail / études, un arrêt de
transports en commun, le domicile ou un lieu de service) correspondent aux plus courts trajets

78
(durée médiane de 10 minutes). Les déplacements associés aux loisirs durent plus longtemps :
médiane de 15 minutes pour les trajets vers ou depuis un lieu de sortie. Enfin, les balades
correspondent aux locations les plus longues, avec un temps médian de 20 minutes.
Figure 47 : Durée des derniers trajets en fonction de la destination (les résultats sont similaires pour le croisement entre durée
et point de départ)
Usage de la trottinette électrique en free-floating en combinaison avec d’autres

modes : une part des trajets réalisés en intermodalité avec les transports en commun
La proportion significative de trajets ayant pour origine ou pour destination un arrêt ou une
station de transports en commun amène à s’interroger sur la combinaison de la trottinette avec
d’autres modes. A travers les questions posées, nous avons ainsi cherché à savoir dans quelle
mesure cette dernière pouvait être utilisée dans le cas de trajets intermodaux (c’est-à-dire de
trajets combinant plusieurs modes de transport, utilisés successivement).
23 % des trajets ont ainsi été réalisés en combinant la trottinette avec un autre mode de
déplacement sur ce même trajet (sans réaliser d’activité entre les deux), tandis que près des
trois quarts des trajets sont monomodaux (3 % de réponses « je ne sais pas »). La part des
trajets intermodaux apparait alors légèrement plus restreinte que dans le cas des vélos en free-
floating, pour lesquels ils représentaient 27 % des trajets. Par contre, les trajets intermodaux
ne représentaient que 9 % des trajets réalisés en vélo par les Franciliens en 201084. L’usage en
intermodalité semble donc être une pratique associée aux modes en free-floating, qui s’y
84
STIF, OMNIL, DRIEA, (2013), EGT 2010, Le renouveau du vélo en Île-de-France, 4 p.

79
prêtent tout particulièrement puisque le fait de ne pas avoir à s’encombrer avec son propre
véhicule ou d’avoir à le stationner au risque de se le faire voler constituent des facteurs
facilitants l’utilisation en combinaison avec d’autres modes.
Parmi les trajets intermodaux, la trottinette a, dans la vaste majorité des cas, été combinée
avec les transports en commun (66 %) puis, dans une moindre mesure, avec la marche (19 %),
les autres combinaisons demeurant résiduelles. A titre de comparaison, les trajets intermodaux
réalisés en vélos en free-floating impliquaient dans une plus grande proportion les transports
en commun (73 %) et seuls 11 % d’entre eux impliquaient la marche. Cela pourrait s’expliquer
par le fait que les trottinettes électriques apparaissent plus ludiques que les VFF, utilisés
véritablement comme un mode de déplacement et répondant à un réel besoin de mobilité. Un
usager peut ainsi décider de louer une trottinette à l’impromptu s’il en croise une sur son
chemin alors qu’il se déplaçait à pied, expliquant cette intermodalité avec la marche plus élevée
que dans le cas des VFF.
Figure 48 : Modes utilisés en combinaison avec la trottinette dans les cas de trajets intermodaux
Par ailleurs, il a également été demandé aux usagers s’ils ont utilisé un mode différent de la
trottinette pour leur trajet aller ou pour leur trajet retour dans le cadre de leur dernier
déplacement réalisé en trottinette en free-floating. C’est le cas de 44 % d’entre eux (7 % de
réponses « je ne sais pas »).
Les modes de transports utilisés pour le trajet aller ou pour le trajet retour sont les transports
en commun, à 57 %, et la marche, à 37 %. Cela conforte donc l’adéquation entre la trottinette
et ces deux modes déjà observée avec l’intermodalité.

80
Figure 49 : Modes utilisés dans les cas où un autre mode que la trottinette a été utilisé à l'aller ou au retour
L’existence de trajets intermodaux ou bien l’usage d’une trottinette en free-floating pour un

trajet aller avec un retour effectué par un autre moyen fait apparaître ce mode comme une
option supplémentaire venant enrichir l’offre de mobilité et donnant aux usagers la possibilité
de développer des pratiques plus multimodales.
La trottinette électrique en free-floating, un mode individuel de

mobilité collective ?
Nous nous intéressons maintenant aux trajets réalisés à plusieurs, afin de mieux cerner ce qui
semble être une pratique relativement courante chez les usagers de trottinettes électrique en
free-floating. Rappelons que le décret85 intégrant les EDPM (Engins Personnels de Déplacement
Motorisés) dans le Code de la route annoncé pour la rentrée 2019 prévoit d’interdire la
circulation à deux sur une même trottinette.
Nous distinguons ici l’usage à plusieurs chacun sur une trottinette différente de l’usage à
plusieurs sur une même trottinette. Ainsi, parmi les trajets réalisés en France, si la majorité a
été effectuée par un usager seul, plus d’un tiers des trajets ont été réalisés collectivement, plus
fréquemment chacun sur une trottinette (26 %) qu’à plusieurs sur un même véhicule (10 %).
85
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/trottinettes-electriques-entrent-dans-code-route (consulté le
10/05/2019)

81
Figure 50 : Usage collectif de la trottinette électrique en free-floating lors du dernier trajet
Nous nous intéressons alors à la fois aux caractéristiques de ces trajets collectifs en trottinette
en free-floating et au profil des usagers concernés.
Caractéristiques des trajets réalisés à plusieurs : des trajets davantage associés aux
loisirs
Il ressort tout d’abord que les trajets réalisés à plusieurs ont plus souvent lieu le week-end :
49 % pour les trajets réalisés à plusieurs chacun sur un véhicule différent et 44 % pour les trajets
réalisés à plusieurs sur une même trottinette, contre 25 % pour les trajets réalisés seuls. Cela
laisse supposer que l’usage à plusieurs est davantage associé aux loisirs, notamment l’usage en
groupe avec chacun son véhicule.
Figure 51 : Répartition des derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs au cours de la semaine
Pour ce qui est de la temporalité au cours de la journée, les trajets réalisés à plusieurs chacun
sur une trottinette le sont également plus souvent en milieu de journée (tranches 11h-14h et
14h-17h), ce qui corrobore l’hypothèse d’une adéquation avec les loisirs (promenade en
groupe). Par contre, les trajets réalisés à plusieurs sur une même trottinette se distinguent par
le fait qu’ils sont davantage réalisés entre 17h et 21h : 32 % des trajets contre 18 % à plusieurs
chacun sur une trottinette et 25 % pour l’usage solitaire.

82
Figure 52 : Répartition des derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs au cours de la journée
Par ailleurs, les trajets réalisés à plusieurs apparaissent plus longs que les trajets réalisés seuls,
notamment ceux réalisés à plusieurs chacun sur une trottinette différente, comme le montrent
les durées moyennes et médianes et la répartition présentée dans le tableau ci-dessous. Ainsi,
les trajets de moins de 15 minutes représentent respectivement 65 % et 54 % des trajets
réalisés seul ou à plusieurs sur une même trottinette tandis qu’ils représentent seulement un
quart des trajets réalisés à plusieurs chacun sur une trottinette différente. Pour ce type d’usage,
les très longs trajets (plus d’une heure) apparaissent surreprésentés (15 % contre 3 %
seulement pour les autres usages) et 43 % des trajets durent plus de 30 minutes. Les trajets
réalisés à plusieurs chacun sur une trottinette différente se distinguent donc par leur plus
longue durée, ce qui suggère également des usages récréatifs Pour les trajets réalisés à
plusieurs sur une même trottinette, la durée plus longue pourrait s’expliquer par une vitesse
de circulation plus faible, par souci de sécurité de la part des usagers mais aussi du fait du poids
plus lourd à supporter pour le véhicule.
Durée moyenne Durée médiane
Trajets réalisés seuls 14,5 minutes 10 minutes
Trajets réalisés à plusieurs
chacun sur une trottinette 31 minutes 22 minutes
différente
Trajets réalisés à plusieurs sur
17 minutes 12 minutes
une même trottinette

83
Figure 53 : Durée des derniers trajets réalisés seul et des derniers trajets réalisés à plusieurs
Pour ce qui est des origines et destinations des derniers trajets, le motif « balade sans but
précis » apparaît surreprésenté parmi les trajets collectifs, et plus encore parmi les trajets
réalisés à plusieurs chacun sur une trottinette différente (environ un tiers des origines et
destinations). Comme pour la temporalité et la durée, ce type d’usage semble se détacher. Les
lieux de sortie sont également surreprésentés parmi les trajets collectifs, cette fois-ci sans
différence majeure entre l’usage à plusieurs chacun sur une trottinette différente et l’usage à
plusieurs sur une même trottinette. Les usages collectifs apparaissent ainsi davantage associés
aux loisirs. Notons également que le « lieu d’hébergement » est davantage représenté parmi
les origines que parmi les destinations, notamment pour des trajets en groupe. Cela pourrait
correspondre à une situation dans laquelle un groupe de personnes décide de se rendre à
destination en trottinette électrique et rentre avec un autre mode, en raison de l’heure tardive
par exemple.

84
Figure 54 : Origine et destination des derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs
Pour ce qui est de l’intermodalité, nous n’observons pas de différence majeure entre les trajets
réalisés seuls ou à plusieurs, si ce n’est que, le cas échéant, les trajets réalisés à plusieurs et
surtout à plusieurs sur une même trottinette sont davantage réalisés en intermodalité avec la
marche, et moins avec les transports en commun.
Figure 55 : Mode utilisé lors des derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs
L’analyse des trajets réalisés à plusieurs fait donc ressortir une distinction entre les trajets
réalisés à plusieurs sur une même trottinette et ceux réalisés à plusieurs chacun sur une
trottinette différente, en termes de temporalité, de durée et de motifs, bien que ces deux
modalités soient fortement associées aux loisirs : les trajets réalisés à plusieurs chacun sur une
trottinette sont plus longs et correspondent davantage à des balades sans but précis, les
associant plus que les autres à une dimension récréative.
Caractéristiques des usagers circulant à plusieurs en trottinette : des usagers plus

jeunes et plus souvent visiteurs
Nous pouvons maintenant nous intéresser aux caractéristiques des usagers réalisant ces trajets
collectifs afin de voir si un profil spécifique se dégage.
Si les femmes sont minoritaires parmi les usagers des trottinettes électriques en free-floating
(seul un tiers des derniers trajets ont été réalisés par des femmes), nous observons cependant

85
qu’elles sont davantage représentées parmi les usagers ayant réalisé leur dernier déplacement
à plusieurs (environ 45 %).
Figure 56 : Sexe des usagers ayant réalisé leur dernier trajet seul ou à plusieurs
De plus, l’usage de la trottinette à plusieurs semble d’autant plus fréquent que l’usager est
jeune. 27 ou 28 % des derniers trajets réalisés à plusieurs le sont par des moins de 25 ans, qui
ne représentent que 17 % des usagers ayant circulé seuls. Fait surprenant, la tranche d’âge 35-
44 ans est moins représentée chez les personnes ayant réalisé leur dernier trajet à plusieurs
chacun sur une trottinette différente (16 % contre 21 % pour les trajets seuls et 27 % pour les
trajets à plusieurs sur une trottinette). Certains des trajets à plusieurs sur une même trottinette
pourraient correspondre à de l’accompagnement d’enfants par exemple.
Figure 57 : Répartition des usagers par tranche d'âge pour les derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs
Nous n’observons pas de différence significative dans la composition du ménage selon que les
usagers aient réalisé leur dernier trajet seul ou à plusieurs.
Par contre, ceux ayant circulé à plusieurs sont moins souvent actifs en emploi et davantage
étudiants que ceux l’ayant fait seul (27 % contre 14 %), ce qui rejoint l’observation sur l’âge
(moins élevé) des utilisateurs collectifs. Cela peut s’expliquer par la dimension ludique mais
aussi, pour les trajets à plusieurs sur une même trottinette, par l’économie ainsi réalisée, ce

86
mode étant en effet onéreux, surtout pour des étudiants. En termes de CSP, les trajets collectifs
chacun sur une trottinette différente se distinguent et concernent des usagers moins souvent
cadres et davantage professions intermédiaires, ce qui peut être lié au profil (local ou visiteurs)
de ces usagers.
Figure 58 : Catégorie socioprofessionnelle des usagers ayant réalisé leur dernier trajet seuls ou à plusieurs
Comme les résultats ci-dessus le suggèrent, les trajets collectifs concernent davantage les
visiteurs, ce qui conforte l’idée que ces trajets soient plus encore que les autres associés aux
loisirs. Ce phénomène est particulièrement marqué pour les trajets effectués chacun sur une
trottinette différente : 61 % de visiteurs pour 39 % de locaux. Nous pouvons émettre
l’hypothèse qu’il s’agit de balades en groupe à visée touristique, permettant de découvrir une
ville de façon ludique, rappelant ainsi les circuits en Segway (autre EDPM) fréquemment
proposés dans les villes touristiques.
Figure 59 : Usagers locaux et visiteurs face aux trajets collectifs

87
Motivations à l’usage collectif : l’aspect ludique évoqué le plus souvent
Nous avons également demandé aux usagers ayant déclaré qu’il leur était déjà arrivé de circuler
à plusieurs sur une même trottinette (de manière générale et non pas lors du dernier trajet)
quelles étaient leurs motivations (plusieurs réponses possibles). La dimension ludique est ainsi
l’item le plus cité (46 % d’occurrence), suivi de l’aspect pratique (35 %) puis du coût (32 %) et
des problèmes techniques ayant pu survenir (27 %) et ainsi empêcher l’un des usagers
comptant louer sa propre trottinette de le faire ou bien l’obliger à s’arrêter en cours de route
et donc à monter avec la personne l’accompagnant. Comme l’illustre le verbatim ci-dessous, a
modalité « autre », assez fréquemment citée (18 %), renvoie au manque de disponibilité des
véhicules (un groupe de personnes comptant louer chacun une trottinette et n’en trouvant pas
assez à proximité) et au fait qu’il n’est possible de louer qu’une seule trottinette à la fois avec
l’application (cela suppose donc que chaque personne du groupe ait téléchargé l’application).
Ce deuxième cas de figure peut rejoindre la modalité « aspect pratique » proposée.
« Ça nous est arrivé quelques fois à deux sur une même trottinette car l’un de
nous n’avait pas de compte ou qu’il n’y avait pas deux trottinettes disponibles
l’une à côté de l’autre. » Pierre, 49 ans, usager régulier à Paris
« Oui, [nous étions] à deux sur une trottinette parce qu’il n’y en avait pas d’autres
disponibles. » Arnaud, 21 ans, usager régulier à Paris
Circuler à deux sur une trottinette peut aussi permettre d’économiser sur les trajets réalisés
avec un mode largement perçu comme onéreux, comme nous le verrons par la suite :
« On le fait de temps en temps, à deux sur une trottinette parce que c'est rigolo
et que ça permet d'économiser surtout. » Thomas, 27 ans, usager régulier à
Marseille
Figure 60 : Raisons de l'usage collectif des trottinettes
Notons également que l’usage à plusieurs sur une même trottinette avec un enfant est bien
plus limité que l’usage à plusieurs sur une même trottinette avec un adulte. Seuls 14 % des
usagers ont déjà circulé au moins une fois avec un enfant sur leur trottinette, contre 29 % avec
un adulte. Si les usagers ayant des enfants sont minoritaires (36 %), cela peut aussi s’expliquer
par des considérations de sécurité. Certains usagers ont mentionné en entretien des exemples

88
d’usage avec enfants. C’est le cas de Jérémie ou de Nicolas, 45 ans, qui dit prendre la trottinette
de temps en temps avec sa fille pour l’amener à l’école :
« Je le fais de temps en temps avec ma fille. Elle a 10 ans. C’est essentiellement
pour l'emmener à l'école le matin avant d'aller travailler. » Nicolas, 45 ans,
usager régulier à Paris
« Si je suis avec ma fille, je prends la trottinette plutôt que le Vélib’. » Jérémie, 48
ans usager régulier à Paris
Les spécificités des trajets des visiteurs

Nous nous intéressons maintenant aux derniers trajets réalisés en France par les visiteurs, qu’ils
soient français ou étrangers (75 % d’étrangers et 25 % de Français sur le dernier trajet réalisé
en France), afin de voir en quoi leurs pratiques diffèrent de celles des usagers locaux.
Nous constatons tout d’abord que les trajets des visiteurs sont davantage réalisés à Paris : près
de 80 % contre 60 % pour les trajets réalisés par les locaux. Paris est en effet la première
destination touristique en France, avec 50 millions de touristes en Île-de-France en 201886. De
plus, les visiteurs ayant réalisé leur dernier trajet à Paris sont davantage des visiteurs étrangers
(83 % contre 75 % pour l’ensemble des trois villes de Paris, Lyon et Marseille confondues).
Figure 61 : Ville où les visiteurs ont réalisé leur dernier trajet en trottinette électrique en free-floating
Temporalité des trajets des visiteurs : des trajets plus longs et plus souvent effectués
le week-end
Il apparaît que les visiteurs utilisent davantage une trottinette électrique le week-end que
l’ensemble des usagers – 36 % contre 33 %. Plus précisément, ce sont surtout les visiteurs
français qui utilisent davantage une trottinette en free-floating le week-end. Cela pourrait
s’expliquer par le fait que les visiteurs français réalisent ces trajets en France lors d’excursions
le week-end alors que les visiteurs étrangers, venus de plus loin, se rendent plus souvent en
France à l’occasion de congés (qui leur laissent alors du temps libre en semaine).
86
Comité Régional du Tourisme, Bilan de l’activité touristique 2018 à Paris Île-de-France, 10 p.,
https://www.veilleinfotourisme.fr/files/2019-02/Pr%C3%A9sentation_Bilan_2018.pdf (consulté le 09/05/2019)

89
Pour ce qui est des horaires, la répartition au cours de la journée diffère peu entre visiteurs et
usagers locaux, si ce n’est que la part des trajets réalisés en milieu de journée (tranches 11h-
14h et 14h-17h) est un peu plus importante chez les visiteurs (ce qui semble logique puisqu’ils
sont une majorité à réaliser ce déplacement dans le cadre d’un séjour touristique).
Les trajets des visiteurs se distinguent de manière substantielle des trajets réalisés par les
usagers locaux pour ce qui est de la durée. Alors que les trajets des locaux durent en moyenne
14 minutes avec une médiane de 10 minutes, ceux des visiteurs français durent en moyenne
20 minutes avec une médiane de 15 minutes et ceux des visiteurs étrangers 31 minutes avec
une médiane à 20 minutes.
Durée moyenne Durée médiane
Trajets réalisés par des usagers
locaux
Trajets réalisés par des visiteurs
français
Trajets réalisés par des visiteurs
étrangers
Figure 62 : Durée des trajets réalisés par des usagers locaux et par des visiteurs français et étrangers
La part de très longs trajets (plus d’une heure) est ainsi nettement supérieure parmi les
visiteurs, notamment les visiteurs étrangers, chez qui elle représente 15 % des trajets soit cinq
fois plus que chez les usagers locaux. Inversement, alors que les trajets de moins de 15 minutes
regroupent près des deux tiers des trajets des locaux, cela ne représente même pas un tiers
(29 %) des trajets réalisés par les visiteurs étrangers (et 47 % pour les visiteurs français).
Figure 63 : Durée des trajets réalisés en France par les usagers locaux et par les visiteurs

90
Origines et destinations des trajets des visiteurs : une surreprésentation du motif
balade
Ces trajets nettement plus longs pour les visiteurs laissent suggérer une plus forte proportion
de trajets associés à des motifs de loisir, ce que nous pouvons vérifier avec les origines et
destinations. Ainsi, le premier motif de location pour les visiteurs est de loin la balade sans but
précis, notamment pour les visiteurs étrangers. Viennent ensuite le lieu d’hébergement
(spécificité des visiteurs) et les lieux de sortie, également mentionnés par les locaux mais dans
une moindre proportion. Ces résultats confirment bien le fait que les trajets des visiteurs
(notamment étrangers), plus encore que ceux des locaux, sont avant tout associés aux loisirs,
et que la trottinette électrique en free-floating est très fréquemment utilisée pour une balade
(et non pas pour un déplacement à proprement parler), l’usage du mode lui-même constituant
une activité de loisir. Pour les touristes, il semble donc que ces trottinettes soient considérées
comme un moyen de visiter une ville.
Figure 64 : Origine et destination des trajets des usagers locaux et des visiteurs
Pour ce qui est de l’intermodalité, les trajets réalisés par les touristes ne se distinguent pas
significativement des trajets réalisés par les usagers locaux, avec moins d’un quart des
déplacements associant la trottinette à un autre mode pour ces deux groupes et, le cas
échéant, une combinaison avec les transports en commun dans les deux tiers des cas environ
et avec la marche dans un peu moins d’un cinquième des cas.
Les trajets des visiteurs se distinguent donc nettement de ceux des usagers locaux et, à
l’intérieur de ce groupe, les visiteurs étrangers et les visiteurs français se distinguent (les

91
visiteurs étrangers apparaissant plus éloignés encore des usagers locaux que les français). Les
trajets des visiteurs, et a fortiori des visiteurs étrangers, sont alors plus souvent réalisés le week-
end, plus longs et plus associés à des motifs loisirs.
Respect des règles et sécurité

Depuis leur apparition en ville, les trottinettes électriques en free-floating sont souvent
présentées comme dangereuses, aussi bien pour leurs utilisateurs que pour les piétons. Cette
préoccupation, ainsi que les accidents ayant impliqué des trottinettes électriques, est
largement relayée dans les médias. Le gouvernement prévoit ainsi de réglementer l’usage des
trottinettes électriques en les intégrant dans le Code de la route87 et en interdisant certaines
pratiques.
Nous avons donc inclus des questions concernant ce sujet dans l’enquête, permettant d’obtenir
des données chiffrées (certes déclaratives) sur la circulation, le stationnement et les accidents
en trottinette électrique partagée.
Sauf mention contraire, nous travaillons dans cette partie sur l’ensemble des usagers, qu’il
s’agisse de locaux ou de visiteurs, ainsi que sur l’ensemble de leur expérience avec des
trottinettes en free-floating (et non pas seulement sur le dernier trajet).
Pratiques de circulation en trottinette électrique : les pistes cyclables privilégiées

L’espace où circulent les usagers des trottinettes en free-floating soulève des questions de
législation non encore clairement tranchées au moment de l’enquête et constitue un enjeu
crucial. Début mai 2019, le gouvernement a annoncé l’interdiction de rouler sur les trottoirs
sous peine d’une amende de 135 €88. Nous avons donc cherché à savoir sur quel type de voierie
(trottoir, piste ou bande cyclable, chaussée) circulent les répondants. Nous avons interrogé les
usagers à ce sujet de manière générale et à propos de leur dernier trajet.
Sur le dernier trajet comme de manière générale, les usagers déclarent rouler le plus souvent
sur une piste ou bande cyclable, puis sur la chaussée et, en dernier lieu, sur le trottoir. Nous
constatons cependant des variations entre les déclarations concernant le dernier trajet et celles
portant sur l’usage général des trottinettes. Les usagers déclarent moins fréquemment circuler
sur une piste cyclable dans le cas du dernier trajet (44 %) que de manière générale (56 %), et
inversement pour le trottoir et la chaussée. Nous pouvons émettre l’hypothèse que les
répondants ont une vision plus précise de leur dernier trajet que de l’ensemble de leur
expérience en trottinette.
87
10/05/2019)
88
https://france3-regions.francetvinfo.fr/trottinettes-electriques-libre-service-resistance-s-organise-
1665287.html (consulté le 13/05/2019)

92
Figure 65 : Type de voierie principalement utilisé lors du dernier trajet
Pour ce qui est des préférences des usagers, pistes et bandes cyclables sont très nettement
privilégiées (82 % des usagers). Ces espaces de circulation sont en effet jugés plus sûrs (sécurité
routière) que le trottoir ou la chaussée.
« Au début, j'étais surpris par la vitesse, la maniabilité, je me sentais assez en
sécurité. Au fil du temps, je me sens de moins en moins en sécurité. J'essaye de
rouler sur les voies cyclables, mais quand y en a pas, c'est sur la rue. Et à deux
reprises, j'ai failli me faire renverser par une voiture. » François, 23 ans, usager
régulier à Paris
Circuler sur la chaussée, parmi les voitures, ou sur le trottoir, parmi les piétons, semble par
contre équivalent (types de voieries privilégiés par la même proportion d’usagers).
Figure 66 : Type de voierie préférée par l'ensemble des usagers
L’approche qualitative permet de détailler cet aspect : en effet, les usagers déclarent que, faute
de pouvoir circuler sur une piste ou bande cyclable, ils privilégient la chaussée au trottoir, y
considérant l’usage d’une trottinette électrique comme dangereux pour les piétons. Comme
l’expliquent ces deux enquêtés, ils se mettent alors à la place des piétons, ce qui témoigne
d’une certaine réflexivité sur leur pratique.
« Ce qui est agréable aujourd’hui, c'est qu'on circule partout, mais ce n'est pas
bien, ça ne va pas durer. [...] Je pense qu'il faut vraiment éviter le trottoir, je le
vois aussi quand je suis piéton, ça devient stressant ces trottinettes qui vous
frôlent. » Pierre, 49 ans, usager régulier à Paris
« Je comprends l'agacement des piétons, car moi je suis aussi piéton et je vois
qu'ils font n'importe quoi. » Charles, 58 ans, usager régulier à Paris

93
Port du casque : une pratique très rare, peu compatible avec le fonctionnement en
free-floating
Pour la très grande majorité, les usagers ne portent pas de casque lorsqu’ils circulent en
trottinette électrique : 84 % d’entre eux déclarent ne jamais en porter. Cela est à mettre en
relation avec le fonctionnement en free-floating de ce mode, pouvant être associé à un usage
plus spontané (non planifié) et présentant l’avantage de ne pas avoir à s’encombrer avec son
propre véhicule (avantage que le casque, objet personnel et encombrant, vient limiter). C’est
ce qu’expliquent les usagers interrogés dans le cadre de l’enquête qualitative, qui disposent
pour certains d’un casque mais ne le prennent pas toujours. Précisons que l’un d’entre eux s’est
spécifiquement équipé d’un casque pliant, plus adapté à la pratique d’un mode en free-floating.
« Quand le trajet est planifié, je mets mon casque, mais je ne l'emporte pas en
permanence. » Nicolas 45 ans, usager régulier à Paris
« Je ne l'ai pas forcément avec moi au moment où je décide prendre une
trottinette. Il faut s'organiser un tout petit peu. » Michel, 62 ans, usager régulier
à Paris
Si la future législation sur les EDPM (Engins de Déplacement Personnels Motorisés) ne prévoit
pas de rendre le casque obligatoire pour tous les usagers, les enfants de moins de 12 ans
devront en porter un. Cette législation sur le port du casque s’aligne ainsi sur les règles en
vigueur concernant le vélo. Les enfants de moins de 8 ans n’auront par ailleurs pas le droit de
conduire des trottinettes électriques. A titre de comparaison, les résultats de l’ENTD 2008 font
ressortir que le casque est également très peu porté à vélo : 77 % des personnes se déplaçant
à vélo n’en portent jamais et seuls 14 % en portent systématiquement.
Figure 67 : Port du casque chez les usagers de tottinettes électriques en free-floating
Même si cette pratique reste peu fréquente, nous pouvons constater que les visiteurs sont un
peu plus nombreux que les usagers locaux à porter un casque, un résultat qui interroge,
puisque se procurer un casque semble plus complexe lors d’un séjour en dehors de sa ville
d’origine. Les locaux sont en tous cas plus nombreux à porter un casque « occasionnellement »
et « exceptionnellement ». Ces visiteurs à qui il arrive de porter un casque s’avèrent être des
usagers occasionnels (46 % d’entre eux) et des usagers réguliers (41 % d’entre eux), ce qui
permet d’avancer l’hypothèse qu’ils portent un casque (bien que très rarement) lors de trajets
qui ne sont pas réalisés dans un cadre touristique.

94
Par ailleurs, les usagers uniques sont plus nombreux à déclarer toujours porter un casque
lorsqu’ils circulent en trottinette en free-floating (5 %). Un facteur explicatif pourrait être le fait
que ces usagers uniques seraient plus prudents en raison de leur moins grande familiarité avec
ce mode, les individus ayant en général tendance à être plus attentifs lors d’une nouvelle
expérience (ici, le premier et unique usage d’une trottinette électrique), tandis que les usagers
occasionnels et réguliers seraient plus « confiants ». De plus, pour les usagers n’ayant réalisé
qu’un seul trajet, le port du casque ne peut correspondre qu’à deux modalités – « toujours »
(soit une fois) ou « jamais ». Les 5 % d’usagers uniques ayant porté un casque lors de leur seule
location sont donc à mettre en perspective avec les 16 % d’usagers ayant utilisé une trottinette
à plusieurs reprises et porté un casque au moins une fois. Enfin, nous observons que le port du
casque est moins rare chez les usagers de plus de 35 ans, tandis que les 25-34 ans et plus encore
les moins de 25 ans portent encore moins souvent de casque que les usagers des autres classes
d’âge.
Accidentologie : la problématique de l’état de la chaussée

De même que les règles de circulation concernant l’usage de la trottinette électrique, les
accidents avec ce mode constituent un enjeu important et un sujet médiatisé, bien qu’il n’existe
pas à ce jour de données précises à ce sujet dans le cas de la France89. Signalons qu’une étude90
menée à l’automne 2018 à Austin (Texas), ville comptant alors sept opérateurs de trottinettes
électriques en free-floating, fait état de 20 blessés tous les 100 000 trajets. Près de la moitié de
ces accidents touchaient la tête. De plus, cette étude montre qu’un tiers des accidents sont
intervenus lors du premier trajet.
Comme nous le verrons par la suite, le sentiment d’insécurité constitue un inconvénient, voire
un frein, cité par une part importante des usagers. Nous avons donc cherché à récolter des
données sur les accidents survenus en trottinette.
Nous distinguons deux catégories d’accidents selon le degré de gravité : les répondants ont
ainsi été interrogés au sujet des « accidents légers ne nécessitant pas de prise en charge
médicale » et des « accidents nécessitant une prise en charge médicale ». Pour chaque
catégorie, ils ont étés invités à indiquer si cela leur était déjà arrivé plusieurs fois, une seule fois
ou si cela ne leur était jamais arrivé. Puisque nous nous intéressons ici aux usages des
trottinettes en free-floating en France, nous cherchons à prendre en compte uniquement les
accidents survenus en France. Les questions sur les accidents ayant été posées de manière
89
Voir par exemple : https://www.lejdd.fr/JDD-Paris/paris-enquete-sur-les-blessures-liees-aux-trottinettes-
3898186 (consulté le 13/05/2019)
90
Austin Public Health, (2019), Dockless Electric Scooter-Related Injuries Study, 15 p.
https://www.austintexas.gov/sites/default/files/files/Health/Epidemiology/APH_Dockless_Electric_Scooter_Stud
y_5-2-19.pdf (consulté le 13/05/2019)
Il s’agit d’une étude menée dans la ville d’Austin sur les accidents survenus en trottinette électrique entre le 5
septembre et le 30 novembre 2018. Celle-ci s’appuie sur des données issues de services hospitaliers et
d’informations issues du département des transports de la ville. Au total, l’étude recense 190 personnes blessées
alors qu’elles circulaient en trottinette électrique.

95
générale (et pouvant donc concerner des trajets réalisés à l’étranger), nous travaillons sur
l’échantillon constitué des usagers locaux et des visiteurs français ainsi que des touristes
étrangers n’ayant utilisé une trottinette en free-floating qu’à une seule reprise (cet unique
usage ayant donc eu lieu en France).
Si la grande majorité des répondants déclare ne jamais avoir eu d’accident en circulant avec
une trottinette en free-floating, 13 % de l’échantillon étudié a tout de même eu au moins un
accident léger (11 % une seule fois et 2 % à plusieurs reprises). Signalons que parmi les usagers
locaux, cela monte à 16 % (13 % n’en ont eu qu’une seule fois et 3 % plusieurs fois), soit une
proportion non négligeable. Par contre, seul 1 % de l’échantillon déclare avoir eu un accident
nécessitant une prise en charge médicale.
Il semble cependant difficile de mettre ces données en perspectives avec des statistiques
concernant l’accidentologie avec d’autres modes comme le vélo ou le deux-roues motorisé. En
effet, les informations à ce sujet concernent souvent le nombre de tués ou de blessés, sur la
base d’un recensement suite au constat de l’incident par les forces de l’ordre91 (police,
gendarmerie). Ainsi, tous les accidents ne sont pas recensés. Les données récoltées dans notre
enquête à propos des « accidents nécessitant une prise en charge médicale » ne peuvent y être
comparées car cela peut renvoyer à des situations très diverses, allant d’une entorse jusqu’à
l’hospitalisation.
Nous observons que les usagers réguliers sont surreprésentés parmi les personnes ayant déjà
eu au moins un accident et 23 % d’entre eux ont déjà eu au moins un accident léger, contre
8 % pour le reste des usagers. Malgré un éventuel effet d’apprentissage, l’occurrence d’un
accident est en effet plus probable à mesure que l’usage s’intensifie.
L’échantillon des usagers ayant déjà eu un accident (parmi l’échantillon retenu pour étudier
cette question) ayant un effectif restreint, les résultats présentés ici sont à considérer avec
précaution. Dans le cas où les répondants ont eu plusieurs accidents, ils ont été invités à
répondre aux questions en prenant en compte l’accident le plus grave.
Il ressort ainsi que la plupart des usagers ayant eu un accident ont eu cet accident sur la
chaussée (40 % d’entre eux) et sur le trottoir (34 %), les pistes ou bandes cyclables constituant
logiquement le type de voierie le moins propice à la survenue d’accidents (23 %).
91
Base de données annuelle des accidents corporels de la circulation routière (BAAC) :
https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/base-de-donnees-accidents-corporels-de-la-circulation/ (consulté le
23/05/2019)

96
Figure 68 : Type de voierie sur laquelle a eu lieu l'accident
Nous avons demandé aux usagers ayant déjà eu un accident de sélectionner les causes de celui-
ci parmi une liste (plusieurs réponses possibles). L’état de la chaussée arrive en tête des causes
déclarées des accidents (cité par 40 % de l’échantillon concerné). Cela peut renvoyer à des
détériorations (nids de poules, rustines, etc.) mais aussi au type de revêtement, les pavés
s’avérant particulièrement peu adaptés à la circulation de trottinettes, dotées de roues de
petites dimensions, comme l’expliquent ces usagers interrogés dans le cadre de l’enquête
qualitative.
« On sent beaucoup les vibrations de la chaussée. Une fois, il y avait une petite
bosse sur la route, je n'étais pas très attentif et j'ai failli lâcher la trottinette. »
Yves, 42 ans, usager occasionnel à Lyon
« La trottinette, c'est moins confortable que le vélo. Elles ne sont pas amorties et
les routes de Paris sont mauvaises. C'est même quelques fois désagréable d'être
en trottinette dans Paris. » Christian, 51 ans, usager régulier à Paris
Les difficultés à contrôler la trottinette et les intempéries constituent aussi des causes
fréquentes d’accidents (respectivement citées par 25 % de l’échantillon concerné). Par contre,
les interactions avec des usagers d’autres modes – véhicules motorisés ou piétons – sont moins
fréquemment citées (respectivement 17 % et 11 %).

97
Figure 69 : Causes déclarées des accidents
Enfin, les usagers ayant déjà eu un accident considèrent en majorité (53 %) ne pas en être
responsable, ce qui est à mettre en lien avec le fait que le mauvais état de la chaussée et les
intempéries soient citées comme premières causes (et sont, contrairement à la modalité
« difficulté à contrôler la trottinette », elle aussi pourtant beaucoup citée, indépendantes de
l’usager). Cependant, il est possible de se demander dans quelle mesure les réponses selon la
modalité « Je ne sais pas » (13 %) peuvent être assimilées à la modalité « Oui (je considère avoir
été responsable de cet accident) », mais aussi plus simplement dans quelle mesures les
déclarations des usagers ayant déjà eu un accident concordent avec la réalité à propos de leur
degré de responsabilité.
Stationnement des trottinettes en free-floating

De même que l’accidentologie, le stationnement des véhicules en free-floating constitue un
enjeu crucial et soulève de nombreux débats. Les municipalités sont ainsi nombreuses à
évoquer une future réglementation du stationnement (et de la circulation) de ces véhicules
(vélos ou trottinettes), par exemple au travers de « Chartes de bonne conduite » signées par
les opérateurs. A Paris, le stationnement gênant des trottinettes est verbalisé à hauteur de
35 €92 mais le stationnement sur le trottoir reste toléré s’il ne perturbe pas la circulation des
piétons et en attendant que des emplacements réservés soient mis en place93. Nous avons donc
inclus une question sur ce sujet dans la description du dernier trajet mais il faut rappeler que
la passation de notre questionnaire a eu lieu alors que la Mairie de Paris ne s’était pas encore
prononcée sur la question du stationnement des trottinettes.
Les deux tiers des répondants ont ainsi déclaré avoir stationné la trottinette sur le trottoir à la
fin de leur dernière location, même si une part non négligeable semble avoir tenté de la
regrouper avec d’autres véhicules : 17 % déclarent l’avoir stationnée à proximité d’autres
trottinettes ou vélos en free-floating et 11 % à proximité d’arceaux à vélos ou d’une station de
vélos partagés comme Vélib’ (Paris), Vélo’v (Lyon) ou Le Vélo (Marseille).
92
https://www.lemonde.fr/politique/article/2019/05/10/le-projet-de-la-mairie-de-paris-pour-mettre-fin-au-
grand-bazar-des-trottinettes_5460714_823448.html (consulté le 13/05/2019)
93
https://www.paris.fr/actualites/le-saviez-vous-on-ne-gare-pas-sa-trottinette-electrique-n-importe-ou-
6745#ou-puis-je-garer-une-trottinette-electrique_2 (consulté le 29/05/2019)

98
Figure 70 : Stationnement de la trottinette lors du dernier trajet
Parmi les usagers ayant stationné la trottinette sur le trottoir, la grande majorité considère
avoir fait en sorte que le véhicule ne gêne pas la circulation piétonne, ce qui constitue l’un des
principaux points de mécontentement vis-à-vis des trottinettes en free-floating. Cependant, ce
résultat (déclaratif et subjectif) apparaît peu exploitable, les individus ayant souvent tendance
à se déclarer plus « vertueux » ou civiques qu’ils ne le sont en réalité (et la tournure de la
question pouvant constituer un biais94).
94
La question était présentée sous la forme d’une affirmation, avec laquelle les répondant devaient indiquer s’ils
étaient « tout à fait d’accord », « plutôt d’accord », « plutôt pas d’accord » ou « pas du tout d’accord ».
L’affirmation était la suivante : « Même si je l’ai stationnée sur le trottoir, j’ai fait attention à ce que ma trottinette
ne dérange pas les piétons. ».

99
LES DETERMINANTS DE L’USAGE DES TROTTINETTES ELECTRIQUES
EN FREE-FLOATING
L’essentiel
• Les principales motivations à l’usage des trottinettes électriques en free-floating
sont le caractère agréable / amusant et le gain de temps, suivi de la possibilité de
réaliser des trajets porte-à-porte.
• A l’inverse, les principaux inconvénients associés à ce mode sont, dans l’ordre, le
prix, le sentiment d’insécurité et l’exposition aux intempéries.
• L’obstacle majeur à l’utilisation des trottinettes en free-floating est la disponibilité :
59 % des usagers ont déjà été confrontés au manque de trottinettes. De plus, seuls
10 % se déclarent prêts à marcher plus de 5 minutes pour accéder à une trottinette.
• En l’absence de trottinettes électriques partagées, 47 % des usagers auraient réalisé
leur dernier déplacement à pied et 29 % en transports en commun. La trottinette est
privilégiée par rapport à la marche pour sa rapidité et son caractère amusant, une
raison encore plus prépondérante pour la comparaison avec les TC, par rapport
auxquels elle est également jugée plus rapide et plus directe.
Outre le profil des usagers et les caractéristiques des trajets, il convient maintenant de
s’intéresser au ressenti des usagers afin d’identifier les motivations et freins à l’utilisation des
trottinettes électriques partagées. Cela apparaît d’autant plus intéressant qu’il s’agit d’un mode
nouveau, qui se distingue par son fonctionnement en free-floating et par sa motorisation. De
plus, si le vélo et le deux-roues motorisé constituent des modes avec lesquels la plupart des
individus sont familiers, la trottinette, utilisée comme moyen de déplacement par des adultes,
constitue un mode émergeant en ville, dans la lignée de l’explosion des EDP (Engins de
Déplacement Personnels) et de la micromobilité.
Sauf mention contraire, nous travaillons ici sur l’échantillon des usagers, qu’il s’agisse d’usagers
locaux ou de visiteurs (bien que nous signalions les différences entre ces deux populations), et
nous nous intéressons successivement aux motivations puis aux freins à l’utilisation de
trottinettes électriques en free-floating. Par ailleurs, l’enquête ayant été diffusée par
l’opérateur Lime auprès de ses usagers, certaines questions portent spécifiquement sur ce
service, tandis que d’autres concernent l’ensemble des trottinettes électriques partagées, quel
qu’en soit l’opérateur (nous indiquerons quelles sont les questions concernant uniquement
Lime).

100
Motivations à l’utilisation des trottinettes électriques en free-
floating
La trottinette électrique en free-floating est un mode nouveau, son apparition en France datant
d’il y a moins d’un an. Avant de comprendre les déterminants de l’usage de ces nouveaux engins
de déplacement, nous nous intéressons à la découverte des services et aux motivations ayant
poussé les usagers à l’utiliser pour la première fois.
Découverte du service et premier usage

Lime est le premier opérateur à avoir déployé ses trottinettes en free-floating en France,
d’abord à Paris en juin 2018, puis à Lyon fin septembre 2018 et enfin plus récemment à
Marseille en janvier 2019.
Bien qu’une part conséquente des répondants à l’enquête ait téléchargé l’application Lime au
cours des derniers mois, l’échantillon se répartit tout de même de manière relativement
homogène et compte une part non négligeable d’usagers pionniers (54 % des usagers ont
téléchargé l’application en 2018). Notons que les visiteurs sont un peu plus nombreux que les
locaux à avoir téléchargé l’application à partir de janvier 2019. Cela peut éventuellement être
lié au biais suivant : plus l’expérience à propos de laquelle il est interrogé est récente et plus un
individu peut être motivé à répondre.
Figure 71 : Mois de téléchargement de l'application Lime par les usagers
Nous avons distingué le téléchargement de l’application et le premier usage du service.

Néanmoins, la quasi-totalité des usagers a commencé à utiliser le service au cours du même

101
mois que celui durant lequel il a téléchargé l’application. Il n’y a alors pas de décalage temporel
entre le téléchargement de l’application et le premier usage. Nous pouvons donc émettre
l’hypothèse que les usagers téléchargent l’application à l’occasion de leur première location.
Figure 72 : Décalage temporel entre le téléchargement de l'application et le premier usage d'une trottinette Lime
Pour la très grande majorité, les usagers ont découvert les trottinettes en free-floating (Lime,
en l’occurrence) en les voyant dans la rue (87 % d’entre eux ont cité cette modalité), le bouche-
à-oreille et les médias apparaissant comme des raisons secondaires.
Figure 73 : Découverte des trottinettes Lime (plusieurs réponses possibles)
Outre la découverte, nous nous sommes ensuite intéressés au déclenchement du premier

usage. C’est poussé par la curiosité face à un nouveau mode de déplacement que plus de la
moitié des usagers ont décidé de tester une trottinette électrique en free-floating.

102
Figure 74 : Principale motivation à la première utilisation d'une trottinette en free-floating
L’item « imprévu » reste marginal et renvoie à des événements fortuits comme une grève ou
un problème de fonctionnement des transports en commun, un véhicule personnel tombé en
panne ou mis en fourrière, etc.
Lors des entretiens qualitatifs, les enquêtés insistent sur l’image innovante et ludique des
trottinettes, qui les a poussés à les expérimenter.
« J’en ai vu à Paris, c'était l'invasion et je me suis dit, tiens c'est rigolo, c‘est
marrant, fun, ça peut être pratique. » Pierre, 49 ans, usager régulier à Paris
« Quand j'ai vu qu'elles arrivaient sur Marseille, je me suis dit que j'allais les
utiliser. » Hadrien, 37 ans, usager régulier à Marseille
Motivations générales à l’utilisation des trottinettes : un mode jugé amusant et

rapide
Outre la découverte de ce nouveau mode, les usagers ont été interrogés sur leurs motivations
à l’utilisation d’une trottinette électrique en free-floating (cette fois-ci de manière générale et
non pas pour la première location). Ils étaient alors invités à sélectionner au maximum trois
raisons parmi une liste de propositions et à les hiérarchiser de la plus importante à la moins
importante. Les chiffres dans la colonne « Imp. » correspondent au score d’importance de
chaque modalité de réponse (c’est-à-dire que ce chiffre indique si celle-ci a été classée plus au
moins haut dans la hiérarchisation95).
Ainsi, si la modalité « caractère agréable / amusant » est la plus citée (69 %), la modalité « gain
de temps » est celle qui a le plus souvent été classée en premier (score d’importance de 1,66).
Comme l’explique cet usager lors des entretiens qualitatifs, la trottinette peut être privilégiée
pour son caractère « agréable », même si elle ne permet pas toujours de gagner du temps.
« Je trouve que c’est agréable. Ça m’arrive souvent de prendre une trottinette
plutôt que le métro, même si le trajet est un peu plus long, s’il est agréable. Je
préfère ça à prendre le bus ou prendre le métro, devoir changer et devoir marcher
encore. » Julia, 35 ans, usagère régulière à Paris
95
Le score d’importance est calculé de la façon suivante : il y a ici 3 modalités de réponse maximum à sélectionner
et hiérarchiser. Un score de 3 est attribué à la modalité classée en premier par le répondant, un score de 2 à la
seconde, de 1 à la troisième et un score de 0 aux modalités non sélectionnées. Le score total associé à une modalité
est ensuite divisé par le nombre de répondants. Le score d’importance permet alors d’indiquer, entre deux
modalités citées un nombre similaire de fois, laquelle a le plus fréquemment été classée en premier.

103
Figure 75 : Classement des motivations à l'utilisation des trottinettes en free-floating pour l’ensemble des usagers
Chez les usagers locaux, le gain de temps est nettement privilégié (modalité citée dans 75 %
des cas, avec un score d’importance de 1,73) par rapport à l’aspect agréable (65 % et score
d’importance de 1,36 qui arrive en deuxième position. Par contre, chez les visiteurs, c’est
l’aspect ludique qui arrive nettement en première position, devant le gain de temps (75 % et
score d’importance de 1,72 contre 63 % et score d’importance de 1,40). Cela est en accord
avec leur usage davantage centré sur les loisirs. Ainsi, il apparait que les usagers locaux
privilégient la variable fonctionnelle qu’est le gain de temps (ce qui semble cohérent avec un
usage de ce mode intégré dans les pratiques quotidiennes), tandis que les visiteurs privilégient
l’agrément à la rapidité. Pour le reste, usagers locaux et visiteurs ne se distinguent pas. Notons
cependant que rapidité et caractère agréable peuvent être associés, comme l’explique cette
enquêtée (plaisir procuré par la sensation de vitesse) :
« Au début, j’ai été surprise par la vitesse. Ensuite, j’ai ressenti un sentiment de
liberté. » Juliette, 24 ans, usagère occasionnelle à Paris
Les principales motivations à l’usage des trottinettes en free-floating sont en tous cas le
caractère ludique du mode et sa rapidité et, dans une moindre mesure, la possibilité de réaliser
des trajets porte-à-porte. Il est intéressant de constater que si la rapidité (le gain de temps)
n’est que secondaire dans la décision de la première utilisation, cet élément arrive en tête pour
les motivations générales à l’usage, ce qui semblerait suggérer une routinisation de la pratique.
Viennent ensuite l’avantage de ne pas s’encombrer, offert par le fonctionnement en libre-
service, ainsi que la disponibilité de nuit lorsque les transports en commun ne circulent plus.
Rappelons à ce titre que les trajets réalisés entre minuit et 7h du matin, soit en dehors des
horaires de fonctionnement des transports en commun, sont minoritaires (3 % des derniers
trajets en France), ce qui peut être lié au manque de disponibilité des trottinette la nuit puisque
c’est sur cette tranche horaire qu’elles sont récupérées pour être rechargées.
Nous ne constatons pas de différence entre les motivations citées en fonction de la fréquence
d’usage des trottinettes, usagers réguliers, occasionnels et uniques évoquant les mêmes
raisons.

104
A titre de comparaison, les principales motivations à l’usage des vélos en free-floating sont la
possibilité de réaliser des trajets porte-à-porte, suivie du gain de temps permis par ce mode.
Notons que la modalité « mode agréable / amusant » n’avait pas été proposée aux usagers de
VFF, ce mode ne présentant pas de caractère spécifiquement ludique à la différence de la
trottinette électrique.
L’usage de plusieurs services de trottinettes électriques en free-floating

Les opérateurs proposant des trottinettes électriques partagées étant nombreux (9 à Paris au
moment de l’enquête, 5 à Lyon et 3 à Marseille), nous avons demandé aux enquêtés (usagers
de Lime) s’ils avaient déjà eu recours à d’autres services de trottinettes partagées. Cela est le
cas pour 27 % de l’ensemble des usagers, et plus fréquemment pour les usagers locaux : ces
derniers sont 30 % à avoir utilisé des trottinettes de différents opérateurs, contre 22 % pour les
visiteurs. Cela peut s’expliquer par l’absence d’offre dans l’agglomération de résidence de ces
visiteurs et au fait qu’ils sont aussi plus souvent usagers uniques et ne peuvent donc avoir utilisé
qu’une seule trottinette (37 % des visiteurs sont usagers uniques alors que ce n’est le cas que
pour 20 % des usagers locaux). Précisons que parmi les personnes ayant déjà utilisé plusieurs
services, 55 % sont des usagers réguliers et 45 % des usagers occasionnels.
Figure 76 : Usage de plusieurs services de trottinettes en free-floating par les usagers locaux de Lime et les visiteurs
57 % des usagers ayant déjà utilisé plusieurs services de trottinettes en free-floating ne sont
usagers que d’un autre opérateur à part Lime, 20 % de deux autres opérateurs et 12 % de trois
autres opérateurs. Les usagers inscrits à plus de cinq services (Lime compris) sont ainsi
minoritaires.

105
Figure 77 : Nombre d'autres services de trottinettes en free-floating que les usagers de Lime multi-inscrits ont déjà utilisés
Nous avons demandé aux usagers inscrits à plusieurs services lequel ils utilisaient le plus
souvent. Les usagers de Lime multi-inscrits utilisent ainsi le plus souvent les trottinettes de cet
opérateur (82 % d’entre eux).
Ces éléments sur le recours à plusieurs opérateurs rejoignent les résultats de l’enquête auprès
d’usagers des services de vélos en free-floating Ofo et Mobike. Celle-ci fait ressortir le caractère
interchangeable des usagers des différents services de VLS sans station. Leurs caractéristiques
socio-économiques sont similaires et 28 % des usagers de Mobike ont déjà utilisé Ofo, 32 % en
sens inverse.
Figure 78 : Raisons pour lesquels les usagers utilisent plusieurs services de trottinettes en free-floating
Citée par 70 % des répondants, la principale raison pour laquelle les usagers recourent à
plusieurs services de trottinettes en free-floating est la possibilité d’augmenter la disponibilité
des véhicules, l’usager ayant alors à marcher moins longtemps pour trouver une trottinette.
Les usagers multi-inscrits sont aussi poussés par la curiosité et le désir de tester différents
services (31 %) et évoquent aussi le confort d’usage (22 %), pouvant renvoyer aux
caractéristiques techniques des différents modèles de trottinettes proposés, comme le
confirme l’approche qualitative. En entretien, les usagers évoquent ainsi le design général des
trottinettes, la maniabilité, la hauteur du guidon ou encore la taille des roues ou la puissance
d’accélération.

106
Substituabilité avec les autres modes
Dans la description du dernier déplacement en trottinette, nous avons interrogé les usagers sur
le mode qu’ils auraient utilisé si les services de trottinettes en free-floating n’avaient pas existé.
Près de la moitié des usagers auraient ainsi réalisé leur déplacement à pied en l’absence de
trottinettes. 29 % l’auraient réalisé en transports en commun. Les résultats sont similaires pour
les usagers locaux et pour les visiteurs (malgré une légère surreprésentation de l’item « à pied »
pour les touristes). Par contre, nous constatons que plus la fréquence d’utilisation des
trottinettes est élevée et plus la part de répondants qui auraient utilisé les transports en
commun est importante, au détriment de la marche. Ainsi, 33 % des personnes utilisant une
trottinette tous les jours ou presque auraient pris les TC (et 35 % auraient marché) alors que
seulement 23 % des usagers uniques auraient pris les TC (et 55 % auraient marché). Nous
pouvons émettre l’hypothèse explicative que les usagers très réguliers utilisent la trottinette
davantage pour des trajets domicile-travail, plus souvent réalisés en transports en commun
qu’à pied.
La substituabilité avec le vélo partagé, qu’il soit en station comme Vélib’ ou Vélo’v ou en free-
floating comme Mobike ou Indigo Weel à Lyon par exemple, apparait plus faible (7 %
seulement), ce qui distingue bien ces deux modes, qui peuvent pourtant sembler proches. Si
les trottinettes se sont multipliées à Paris alors que le service Vélib’ souffrait encore d’un
manque de disponibilité en raison des travaux de changement d’opérateur, rappelons qu’elles
se sont également développées à Lyon, où le service Vélo’v n’a pas connu de difficultés. A titre
de comparaison, dans l’enquête sur les vélos en free-floating, les modes de déplacements qui
auraient été utilisés en l’absence de VFF sont en premier lieu les transports en commun (41 %)
puis la marche (25 %) et le Vélib’ (15 %).

107
Figure 79 : Mode qui aurait été utilisé sur le dernier trajet en l'absence de trottinettes électriques en free-floating
La substituabilité avec d’autres modes partagés semble très faible. Les résultats présentés sur
la figure ci-dessus concernent l’ensemble des usagers. Pour étudier les autres modes partagés,
nous proposons de nous intéresser spécifiquement à l’échantillon des personnes abonnées à
chacun de ces modes. Ainsi, parmi les usagers de trottinettes en free-floating abonnés à des
services de vélos partagés (soit 26 % des usagers) comme Vélib’ ou Vélo’v, 22 % les auraient
utilisés. De même, parmi les abonnés à des services de scooters partagés (12 % des usagers),
7 % déclarent qu’ils auraient réalisé leur dernier trajet avec ce mode. Par contre, seuls 2 % des
abonnés à des services de voiture partagée (17 % des usagers) déclarent qu’ils auraient loué
un de ces véhicules pour leur dernier trajet. La substituabilité trottinette partagée / vélo
partagé apparait donc bien plus forte que la substituabilité trottinette partagée / scooter
partagé et plus encore que la substituabilité trottinette partagée / voiture partagée.
La forte substituabilité avec la marche et les transports en commun invite maintenant à
s’intéresser plus en détail aux raisons pour lesquelles les répondants ont préféré la trottinette
électrique en free-floating à chacun de ces deux modes de déplacement. Pour les parties
suivantes, nous ne travaillons donc que sur l’échantillon des usagers ayant répondu qu’ils
auraient recouru à la marche en l’absence de trottinettes pour leur dernier déplacement, puis
sur l’échantillon de ceux qui auraient pris les transports en commun.
La trottinette privilégiée par rapport à la marche

Par rapport à la marche, la trottinette est avant tout jugée plus rapide (raison citée par près des
deux tiers de l’échantillon concerné) et, dans une moindre mesure, plus agréable ou amusante
à utiliser (raison citée par plus de la moitié), ce qui confirme les motivations à l’usage étudiées

108
ci-dessus. Circulant plus vite qu’à pied, l’usager de trottinettes électriques peut donc apparaître
comme un « piéton augmenté ».
Figure 80 : Avantages des trottinettes par rapport à la marche (usagers qui auraient effectué leur dernier déplacement à
pied)
La motorisation des trottinettes n’apparait que secondairement comme un avantage par

rapport au mode actif qu’est la marche (23 % de répondants ont cité la modalité de réponse
« moins fatiguant »).
La trottinette privilégiée par rapport aux transports en commun

Par rapport aux transports en commun, la trottinette est également jugée plus agréable ou
amusante et plus rapide, mais c’est cette fois-ci l’aspect ludique qui surpasse la rapidité, ce
dernier item étant cité par 68 % des répondants contre 44 % pour la rapidité (respectivement
54 % et 65 % dans le cas de la comparaison avec la marche). Par contre, la trottinette électrique
en free-floating présente un troisième avantage majeur par rapport aux transports en
commun (qui ne se détachait pas dans le cas de la comparaison avec la marche) : la possibilité
de réaliser des trajets porte-à-porte, citée par 39 % des usagers.

109
Figure 81 : Avantages des trottinettes par rapport aux transports en commun (usagers qui auraient effectué leur dernier
déplacement en TC)
Usage d’une trottinette électrique et difficultés physiques à se déplacer

Nous avons cherché à appréhender en quoi la trottinette électrique pouvait être un substitut
aux modes actifs pour des personnes éprouvant des difficultés physiques à se déplacer (dans
l’ENTD 2008, 10,5 % des personnes de 18 ans ou plus déclarent être gênées physiquement dans
leurs déplacements). Nous avons ainsi demandé à tous les répondants n’ayant pas choisi l’item
« à pied » à la question du mode qui aurait été utilisé s’il n’y avait pas eu de trottinettes si cela
était dû à leur condition physique. La très grande majorité d’entre eux a répondu négativement,
mais une part non négligeable (8 %) des usagers concernés ont tout de même répondu qu’ils
n’auraient pas réalisé leur dernier trajet à pied plutôt qu’en trottinette car leur condition
physique ne le leur aurait pas permis. Nous avons posé la même question pour le vélo (partagé
comme personnel) et obtenu des résultats similaires : 7 % des usagers qui n’auraient pas réalisé
leur dernier trajet en vélo au lieu de le faire en trottinette associent cela à leur condition
physique. La trottinette pourrait donc être, bien que de façon limitée, un substitut aux modes
actifs pour des personnes éprouvant des difficultés physiques à se déplacer.
Les déterminants du consentement à payer pour les trottinettes électriques en free-

floating
Afin de creuser la question des motivations à l’utilisation des trottinettes électriques en free-
floating, nous pouvons nous intéresser à ses alternatives et à leurs caractéristiques, afin de
cerner les arbitrages réalisés par les usagers dans leur choix modal. Nous utilisons ici les
réponses aux questions posées aux répondants concernant leur dernier trajet et le mode qu’ils
auraient utilisé en l’absence de trottinettes en free-floating. Nous prenons donc ici en compte

110
les derniers trajets réalisés en France (le contexte étant différent à l’étranger), soit le même
échantillon que dans la partie sur les caractéristiques des trajets réalisés en trottinettes.
Nous avons demandé aux répondants d’estimer le temps qu’ils auraient mis avec cet autre
mode ainsi que la somme que cela leur aurait coûté, le coût et la vitesse constituant les
principaux critères de choix modal mesurables et quantifiables. Notons que la réponse à ces
questions n’était pas obligatoire (mention « si vous ne savez pas, laissez la case vide » sous la
question), mais que le taux de non-réponse demeure relativement limité (aux alentours de
10 % pour la durée et de 20 % pour le coût).
Le tableau ci-dessous présente, pour chacun des modes qui aurait été utilisé en l’absence de
trottinettes électriques en free-floating, les éléments suivants :
- La durée moyenne du trajet en trottinette selon les répondants ;
- La durée moyenne du trajet avec le mode remplacé par la trottinette, selon les
répondants ;
- La différence temporelle due au choix d’une trottinette plutôt que de l’autre mode.
Afin d’exclure les modalités de réponses incohérentes, nous ne prenons ici en compte que les
durées de trajet déclarées inférieures ou égales à 120 minutes.
Durée moyenne Différence temporelle
Effectif Durée moyenne du
Mode remplacé par la du trajet en due au choix de la
non trajet avec l’autre
trottinette trottinette (en trottinette (en
pondéré mode (en minutes)
minutes) minutes)
Marche 1 876 13,95 28,08 - 14,13
Transports en commun 1 298 19,12 24,00 - 4,88
Vélo partagé 351 20,29 16,10 4,31
VTC 156 20,41 21,47 - 1,06
Voiture personnelle 131 20,36 22,07 - 1,71
Vélo personnel 91 19,19 21,85 - 2,66
2RM personnel 64 10,83 8,75 2,08
Taxi 33 18,46 25,79 - 7,33
2RM partagé 52 13,51 10,28 3,23
Trottinette électrique
45 18,05 29,54 - 11,49
personnelle
Voiture partagée 7 15,23 16,46 - 1,23
Figure 82 : Comparaison des temps de trajet en trottinette électrique et avec le mode qui aurait été utilisé en l'absence de
trottinette, d'après les déclarations des usagers
Pour ce qui est de la durée du trajet, nous observons que la trottinette électrique en free-
floating permet aux usagers de gagner du temps, sauf comparée au deux-roues motorisé (qu’il
soit personnel ou partagé) ou au vélo partagé. Pour les modes les moins cités, les résultats sont
à considérer avec précaution (par exemple pour la trottinette électrique personnelle, pour

111
laquelle le différentiel de temps apparait anormalement élevé). Les modes par rapport
auxquels la trottinette est la plus compétitive en termes de temps de trajet – et dont la taille
de l’effectif permet une analyse – sont la marche et les transports en commun, ce qui concorde
avec le fait que ce sont les deux principaux modes remplacés par la trottinette en free-floating
et que le gain de temps fait partie des principales raisons évoquées.
De même, le tableau ci-dessous présente, pour chacun des modes qui aurait été utilisé en
l’absence de trottinettes électriques en free-floating, les éléments suivants :
- Le coût moyen du trajet en trottinette déclaré par les répondants ;
- Le coût moyen du trajet en trottinette calculé96 par nos soins en appliquant le tarif
pratiqué par l’ensemble des opérateurs (hors offres spéciales), soit coût = 1 € de
déblocage + (nombre de minutes d’utilisation x 0,15 €) ;
- Le coût moyen du trajet avec le mode remplacé par la trottinette, selon les répondants ;
- La différence de coût due au choix d’une trottinette plutôt que de l’autre mode (en
prenant en compte le coût déclaré, puisque c’est finalement le coût ressenti qui peut
avoir un impact sur le choix modal).
Nous ne prenons ici en compte que les coûts déclarés des trajets en trottinette allant jusqu’à
30 € et les coûts déclarés des trajets avec le mode qui aurait été utilisé en l’absence de
trottinette allant jusqu’à 50 €, afin d’écarter les réponses trop peu réalistes qui tireraient la
moyenne vers le haut.
Coût moyen Coût moyen
Différence de
Effectif déclaré du calculé du Coût moyen du
Mode remplacé coût due au choix
non trajet en trajet en trajet avec l’autre
par la trottinette de la trottinette
pondéré trottinette (en trottinette (en mode (en €)
(en €)
€) €)
Marche 1 876 3,73 3,26 0,32 3,41
Transports en
1 298 4,82 4,15 1,76 3,06
commun
Vélo partagé 351 4,47 4,29 0,49 3,98
VTC 156 5,29 4,25 12,68 - 7,39
Voiture
131 4,95 4,08 3,75 1,20
personnelle
Vélo personnel 91 5,64 5,94 0,32 5,32
2RM personnel 64 2,96 2,73 1,78 1,18
Taxi 33 4,79 3,51 10,28 - 5,49
96
Nous avons certes demandé aux usagers d’indiquer le coût de leur dernier trajet mais tous n’ont pas répondu à
cette question et, pour certains, la réponse s’éloigne fortement du coût que nous avons calculé. Nous indiquons
donc ce coût reconstitué à partir du temps de trajet déclaré, ce qui ne tient pas compte des éventuelles pénalités
ou amendes que les répondants ont pu intégrer dans le coût qu’ils ont déclaré pour leur dernier trajet en
trottinette.

112
2RM partagé 52 3,88 3,14 4,29 - 0,41
Trottinette
électrique 45 6,21 4,21 0,77 5,44
personnelle
Voiture partagée 7 2,21 2,33 4,45 - 2,24
Figure 83 : Comparaison des coûts du trajet en trottinette électrique et avec le mode qui aurait été utilisé en l'absence de
trottinette, d'après les déclarations des usagers
Il est intéressant de constater que le coût du dernier trajet en trottinette tel qu’indiqué par les
répondants et tel que calculé à partir de la durée varient peu, sauf pour certains modes : le
VTC, le taxi et la trottinette électrique personnelle (même si, pour ces deux derniers modes,
cela peut être dû à la taille très faible de l’effectif). Les usagers qui auraient réalisé leur dernier
trajet en taxi ou en VTC en l’absence de trottinettes ont ainsi tendance à surestimer le coût de
ce même trajet en trottinette. Une hypothèse explicative pourrait être que ces usagers, qui
auraient été prêts à prendre les modes les plus coûteux parmi la liste, ont un consentement à
payer plus fort (du moins sur le dernier trajet décrit) et pourraient donc avoir tendance à
surestimer le coût du trajet réalisé en trottinette, ayant à l’esprit la comparaison avec le taxi ou
le VTC.
Puisque nous nous intéressons au consentement à payer et donc au point de vue subjectif des
usagers, nous avons réalisé le calcul de la différence de coût en prenant en compte le coût
déclaré et non le coût calculé.
La trottinette électrique revient alors plus cher que la plupart des modes et notamment que la
marche et les transports en commun, dont on rappelle qu’ils sont les modes que les usagers
auraient le plus utilisé en l’absence de trottinette. Ce sont les modes motorisés non personnels
qui reviennent par contre plus cher que la trottinette en free-floating sur le dernier trajet : la
voiture partagée et le scooter électrique partagé reviennent un peu plus cher mais la faiblesse
de l’effectif rend toute interprétation difficile. Ce sont surtout le VTC et le taxi qui présentent
le différentiel le plus important et font respectivement (et hypothétiquement) « économiser »
7,39 € et 5,49 € aux usagers de trottinettes en free-floating.
Nous pouvons maintenant mettre en regard les écarts de temps et de coût dus au choix de la
trottinette sur le dernier trajet. Cela permet alors de voir dans quelle mesure ce choix de la
trottinette électrique en free-floating relève d’un arbitrage coût-temps. Un agent économique
rationnel préférera bien sûr la trottinette si elle lui permet de gagner du temps et d’économiser
de l’argent. Cependant, si la trottinette apparaît à la fois plus chère mais plus rapide ou moins
chère mais plus lente qu’un autre mode, c’est cet arbitrage coût-temps qui peut permettre
d’expliquer le choix modal. Ainsi, dans quelle mesure l’usager est-il prêt à payer plus pour
gagner du temps ? Et, inversement, dans quelle mesure est-il prêt à faire un trajet plus long
pour économiser de l’argent ? Moins le choix pour la trottinette apparait rationnel (du moins
dans la perspective d’un arbitrage coût-temps) et plus il est possible de supposer qu’il existe
une réelle préférence pour les caractéristiques de ce mode, qui peut être liée à un gain de
plaisir ou de confort mais aussi de praticité (fonctionnement en free-floating).

113
Le tableau ci-dessous présente le coût supplémentaire par minute économisée en trottinette
(lorsque celle-ci permet un temps de trajet moins élevé mais avec un coût plus cher) et le temps
supplémentaire par euro économisé (lorsque celle-ci offre un coût moins élevé mais un avec
un temps de trajet plus long).
Différence de
Différence de Coût Minute
Effectif temps due au
Mode remplacé coût due au choix supplémentaire par supplémentaire
non choix de la
par la trottinette de la trottinette minute par euro
pondéré trottinette (en
(en €) économisée (en €) économisé
minutes)
Marche 1 876 - 14,13 3,41 0,24 /
Transports en
1 298 - 4,88 3,06 0,63 /
commun
Vélo partagé 351 4,31 3,98 / /
VTC 156 - 1,06 - 7,39 / /
Voiture
131 - 1,71 1,20 0,70 /
personnelle
Vélo personnel 91 - 2,66 5,32 2 /
2RM personnel 64 2,08 1,18 / /
Taxi 33 - 7,33 - 5,49 / /
2RM partagé 52 3,23 - 0,41 / 2,44
Trottinette
électrique 45 - 11,49 5,44 0,47 /
personnelle
Voiture partagée 7 - 1,23 - 2,24 / /
Figure 84 : Mise en regard des différences de temps de trajet et de coût dues au choix de la trottinette plutôt que du mode
qui aurait été utilisé en l'absence de trottinette
La mise en regard des écarts de temps et de coût permet ainsi de faire ressortir quatre types
d’arbitrages ayant abouti au choix de la trottinette :
- Comparée au VTC et au taxi (et à la voiture partagée mais la faiblesse de l’effectif invite
ici à la prudence), la trottinette apparait plus rapide et moins chère. La préférence pour
ce dernier mode semble donc tout à fait rationnelle économiquement.
- La trottinette électrique en free-floating est par contre plus rapide mais plus coûteuse
que la marche, les transports en commun, la voiture, le vélo et la trottinette personnels.
Elle implique donc un surcoût (présenté dans le tableau ci-dessus), qui semble
compensé par le gain de temps pour l’usager, prêt à payer plus cher pour aller plus vite.
D’autres avantages de la trottinette comme le confort ou l’aspect ludique peuvent
également entrer en ligne de compte et venir compenser le surcoût monétaire.
- A l’inverse, la trottinette électrique en free-floating apparait moins rapide mais
également moins chère que le scooter électrique partagé. L’argent économisé entraine

114
donc un allongement du temps de trajet pour l’usager. Le choix de la trottinette pourrait
alors s’expliquer par une plus grande importance accordée à la variable « coût » qu’à la
variable « temps », ou par un des autres avantages de ce mode (plaisir de circuler en
trottinette ou bien disponibilité plus importante des trottinettes que des scooters).
- Enfin, comparée au vélo partagé (et au deux-roues motorisé personnel), la trottinette
électrique en free-floating est à la fois moins rapide et plus coûteuse. Elle a pourtant
été « préférée » au vélo partagé pour 7 % des derniers trajets, ce qui semble surprenant
et révèle donc une préférence pour les caractéristiques de cette dernière. Malgré son
coût plus élevé et sa vitesse moindre, la trottinette électrique en free-floating a pu être
préférée pour l’agrément qu’elle apporte à l’usager (aspect amusant ou agréable) et,
comparativement à des vélos partagés en station comme Vélib’ ou Vélo’v, c’est la
praticité du fonctionnement en free-floating qui peut l’emporter.
Il ressort globalement que, si la trottinette est souvent plus chère que le mode qui aurait été
utilisé si elle n’avait pas existé, elle est plus rapide. C’est le cas pour la marche et les transports
en commun. Elle peut aussi être préférée même si elle est moins rapide et plus coûteuse,
comme comparée au vélo partagé. C’est alors le caractère ludique de ce mode qui peut jouer.
Cela rejoint les résultats concernant les principaux avantages cités, à savoir le caractère
agréable / amusant et la rapidité, ainsi que les résultats concernant les raisons de la préférence
pour la trottinette par rapport à la marche et aux transports en commun.
Les obstacles ou freins à l’usage des trottinettes électriques en

free-floating
Nous avons cherché à identifier quels pouvaient être les points d’insatisfaction, freins ou
obstacles à l’utilisation des trottinettes électriques en free-floating.
Éventuels a priori concernant ce mode nouveau

De même que nous avons interrogé les usagers sur la façon dont ils ont découvert les services
de trottinettes électriques en free-floating et sur ce qui les a poussés à en utiliser la première
fois, nous avons cherché à savoir s’ils avaient des a priori sur ce mode nouveau avant de le
tester (première utilisation motivée par la curiosité dans la plupart des cas). En effet,
contrairement au vélo en free-floating, nous pouvons supposer que la plupart des usagers
n’avaient jamais fait de trottinette électrique avant d’utiliser Lime ou un service similaire.
La moitié des usagers déclare alors ne pas avoir eu d’a priori avant d’utiliser une trottinette
électrique partagée pour la première fois. Pour l’autre moitié, l’a priori le plus répandu est
l’appréhension face à un mode considéré comme dangereux. L’image associée à la trottinette

115
électrique ne semble par contre pas constituer un a priori très important (modalité « j’avais un
peu honte à l’idée de circuler en trottinette électrique »).
Figure 85 : Existence d'a priori avant le premier usage d'une trottinette électrique en free-floating
Signalons que les femmes, bien moins représentées que les hommes parmi les usagers de
trottinettes en free-floating, sont plus nombreuses à déclarer avoir eu des a priori concernant
l’usage de ce mode (65 % des femmes déclarent avoir eu des a priori, contre seulement 48 %
des hommes), notamment concernant le danger.
Inconvénients associés à l’usage des trottinettes

Outre ces freins à la décision d’utilisation, les usagers ont été invités à indiquer les principaux
inconvénients (trois réponses maximum) à l’usage des trottinettes électriques en free-floating
et à les hiérarchiser, comme pour les principales motivations.
Les résultats font apparaître trois inconvénients majeurs : le prix, suivi du sentiment
d’insécurité (en lien avec l’a priori le plus fréquemment cité qu’est le danger) puis de
l’exposition aux intempéries (pluie, vent, etc.).
Les usagers interrogés dans le cadre de l’enquête qualitative évoquent surtout un sentiment
d’insécurité lors de leur première utilisation d’une trottinette électrique, en lien avec la vitesse
(certains sont même surpris par la rapidité des véhicules) et la circulation alentour.
« Je ne me rendais pas compte que ça allait aussi vite. » Bruno, 27 ans, usager
régulier à Paris
« Au début ça fait un peu peur, surtout l'idée de se retrouver au milieu de la
circulation. » Jérémie, 48 ans, usager régulier à Paris
« Je n'étais pas très rassuré au départ : on est sur la chaussée, il y a des voitures
qui passent. » Yves, 42 ans, usager régulier à Lyon
Avec 57 % de citation et un score d’importance de 1,51, le coût du service apparaît comme le
principal inconvénient. Rappelons à ce titre que l’ensemble des opérateurs proposant des
trottinettes électriques en free-floating appliquent la même tarification : 1 € de déblocage puis
15 centimes la minute (certains opérateurs proposent toutefois des offres avec déblocage
gratuit durant certaines périodes). Notons que les visiteurs sont moins sensibles à
l’inconvénient que constitue le prix (qu’ils classent en deuxième position derrière l’exposition
aux intempéries), de même que les personnes n’ayant utilisé une trottinette qu’une seule fois

116
(qui classent également le prix en deuxième position, cette-fois-ci derrière le sentiment
d’insécurité). Ainsi, les usagers semblent plus sensibles au prix du service lorsque son usage
s’inscrit dans la cadre du programme d’activités quotidien (par opposition à
l’ « exceptionnalité » des séjours hors de l’agglomération de résidence pour les visiteurs), avec
une utilisation fréquente.
Figure 86 : Classement des inconvénients à l'usage des trottinettes en free-floating pour l’ensemble des usagers
Le périmètre limité constitue également un inconvénient fréquemment évoqué (32 % de

citation). En effet, les services de trottinettes ne sont disponibles qu’au sein d’une certaine
zone (les usagers payent des pénalités s’ils en sortent). Dans le cas de Paris, la limitation du
périmètre desservi à la capitale intra-muros est de loin le premier inconvénient cité par les
usagers locaux (70 % d’occurrences et 2,29 de score d’importance contre 32 % et 0,73 pour
l’ensemble des usagers), un phénomène bien moins marqué chez les usagers locaux résidant
en grande couronne pour qui cette modalité arrive en troisième position derrière l’exposition
aux intempéries et le prix (avec 51 % d’occurrences et 1,61 de score d’importance). En effet,
contrairement aux habitants de la proche banlieue, les usagers résidant en grande couronne et
utilisant des trottinettes en free-floating dans Paris ne peuvent envisager de réaliser des trajets
complets depuis la capitale jusqu’à leur domicile, ce qui serait bien trop long (et trop cher),
tandis que certains usagers locaux résidant en petite couronne peuvent tout à fait utiliser ce
mode pour circuler entre leur quartier de résidence et Paris.
Obstacles à l’utilisation des trottinettes électriques en free-floating : l’enjeu de la

disponibilité
Plus encore que les inconvénients (qui peuvent constituer des freins mais n’empêchent pas
nécessairement l’utilisation), nous nous sommes intéressés aux obstacles que les usagers
avaient déjà rencontrés en cherchant à utiliser une trottinette Lime. Incluant des modalités de
réponse spécifiques au service proposé par l’opérateur, cette question concerne en effet
uniquement le service Lime. Notons que seule une minorité d’usagers n’a jamais rencontré
d’obstacle (16 %, modalité exclusive).

117
Figure 87 : Obstacles à l’utilisation d’une trottinette Lime rencontrés par les usagers
Le principal obstacle est alors le manque de disponibilité des véhicules (absence de trottinette
disponible à proximité), obstacle auquel 59 % des usagers déclarent avoir déjà été confrontés,
suivi des problèmes techniques sur la trottinette (43 % de citation) renvoyant à des pannes, un
niveau de batterie trop faible, l’impossibilité de débloquer le véhicule, etc. Les problèmes
techniques sur l’application sont par contre plus rarement évoqués. Le troisième obstacle le
plus fréquemment rencontré correspond aux trottinettes indiquées comme disponibles sur
l’application mais introuvables, cité par plus d’un tiers des usagers, ce qui rejoint le problème
du manque de disponibilité et le fait apparaître comme un enjeu crucial. Cela fait écho aux
résultats de l’enquête auprès des usagers de VFF, qui étaient encore plus nombreux (70 %) à
déclarer avoir déjà été confrontés au manque de disponibilité. Les autres obstacles les plus
cités étaient les « problèmes techniques sur le vélo » et les « vélos indiqués comme disponibles
sur l’application mais introuvables ». Il s‘agit là d’enjeux spécifiques au fonctionnement en free-
floating.
Cela nous amène à nous intéresser plus précisément à l’obstacle que constitue le manque de
disponibilité. La majorité des usagers a ainsi déjà renoncé à utiliser le service Lime faute de
trottinette disponible à proximité, et près d’un quart d’entre eux déclare même que cela leur
arrive « souvent », comme le fait ressortir le graphique ci-dessous.
Figure 88 : Répartition des usagers par fréquence de renoncement à l’utilisation d’une trottinette en free-floating faute de
disponibilité
En effet, seuls 10 % des usagers se déclarent prêts à marcher plus de 10 minutes pour accéder
à une trottinette, bien que près de la moitié des usagers acceptent de marcher jusqu’à 5
minutes.

118
Figure 89 : Temps de marche acceptable maximum déclaré par les usagers
Cependant, lors de leur dernière location, 19 % des usagers indiquent avoir marché 10 minutes
ou plus pour trouver une trottinette, alors que seuls 10 % se déclarent prêts à marcher autant.
Une large majorité d’usagers juge en tous cas que son temps de marche lors du dernier trajet
était « acceptable » (voire « agréablement court »). Ces distinctions entre, d’une part, le temps
de marche effectif lors du dernier trajet ainsi que sa perception et, d’autre part, le temps de
marche acceptable maximal déclaré laisse ainsi entrevoir que les répondants ont tendance à
être plus stricts dans l’énonciation de leurs préférences ou exigences que dans la réalité de
leurs pratiques. Cela pourrait aussi s’expliquer par le fait que le temps maximal déclaré
correspond à une situation où l’usager cherche à louer une trottinette, tandis que dans le cas
du dernier trajet il a pu décider d’en prendre une de manière impromptue, car il en a croisé
une sur son chemin alors qu’il marchait, expliquant ce temps de marche plus important mais
bien accepté.
Figure 90 : Temps de marche et sa perception lors du dernier trajet

119
La notation des différents aspects du service : le prix et le sentiment d’insécurité
comme éléments les moins satisfaisants
Les répondants ont été invités à indiquer leur niveau de satisfaction concernant les différents
aspects du service de trottinettes en free-floating Lime. En effet, les opérateurs proposant des
offres similaires mais pouvant se différencier au niveau du modèle des véhicules, de
l’application, du service client ou bien encore de la taille de la flotte et de sa disponibilité, nous
avons dû restreindre cette question au seul service Lime. La figure ci-dessous en présente les
résultats.
Figure 91 : Appréciation des différents aspects du service Lime par les usagers
Globalement, les usagers apparaissent satisfaits (ligne « Total » avec 70 % de « très satisfait.e »
ou « assez satisfait.e »). Les éléments jugés les plus satisfaisants sont la vitesse de déplacement
(rappelons que la rapidité figure parmi les principales motivations à l’utilisation), ainsi que
l’application smartphone du service et le processus de début / fin de location, en lien avec cette
même application. Notons la méconnaissance des usagers vis-à-vis du service client – plus de

120
la moitié ayant sélectionné la modalité « je ne sais pas » pour cet item – service qui semble en
tous cas relativement satisfaire les usagers ayant répondu.
Par contre, les principaux points d’insatisfaction sont en premier lieu le prix (59 % d’insatisfaits
– « pas vraiment satisfait.e » ou « pas du tout satisfait.e ») et le sentiment de sécurité (49 %
d’insatisfaits), suivis de la disponibilité ainsi que l’état des trottinettes et de leur niveau de
batterie (près de 30 % d’insatisfaits pour chacun de ces éléments). Cela rejoint les résultats
concernant les a priori des usagers et les inconvénients à l’utilisation du service.
À titre de comparaison, l’état des véhicules et leur disponibilité ainsi que le sentiment de
sécurité ressortaient aussi comme les éléments les moins bien notés dans l’étude sur les vélos
en free-floating, avec la fiabilité technique de ces derniers. Cela est peu surprenant puisqu’il
s’agit là des principales difficultés inhérentes au fonctionnement en free-floating. Les usagers
des VFF se déclaraient par contre nettement moins insatisfaits du prix que les usagers des
trottinettes, ce qui semble logique au vu de la différence de prix entre les deux modes.
Rappelons en effet que la tarification de ces VFF était de 0,75 € ou 1 € pour une demi-heure
d’utilisation, qui revient à 5,50 € en trottinette (1 € de déblocage + 0,15 € la minute x 30), quel
que soit l’opérateur.
Si l’on s’intéresse à la satisfaction chez les différents profils d’usagers des trottinettes en free-
floating, c’est essentiellement concernant le prix qu’il est possible d’observer des différences
(les résultats concernant les autres éléments sont très similaires). En effet, les visiteurs et les
usagers uniques apparaissent moins insatisfaits du prix du service (rappelons que les usagers
uniques sont plus souvent des visiteurs et qu’inversement les visiteurs comptent une part plus
importante d’usagers uniques). Ainsi, alors que 67 % des usagers locaux se déclarent insatisfaits
du prix, c’est le cas de seulement 54 % des visiteurs. De même, 61 % des usagers réguliers se
déclarent insatisfaits du prix contre seulement 54 % chez les usagers uniques. En effet, pour un
touriste ou pour un unique usage, le prix, bien qu’élevé, peut être jugé acceptable car cette
pratique s’inscrit dans l’exceptionnalité (nous pouvons même émettre l’hypothèse que le prix
est d’autant mieux accepté s’il s’agit d’une balade – motif prépondérant chez les visiteurs –
plutôt que d’un déplacement utilitaire), tandis que pour un usage plus régulier le budget
« trottinette » devient vite conséquent.
Perspectives concernant l’usage des trottinettes électriques en free-floating

La trottinette électrique en free-floating constituant un nouveau mode déplacement, pour
lequel le déploiement et la diffusion précèdent la réglementation, nous avons cherché à
appréhender les effets d’éventuelles modifications des règles et conditions d’utilisation sur les
pratiques et fréquences d’usage.
Tout d’abord, seule une minorité d’usagers pense réduire son usage des trottinettes en free-
floating au cours des prochains mois (10 % pensent l’utiliser moins souvent et 4 % ne plus
jamais l’utiliser), même s’il s’agit de données déclaratives et qu’il peut être difficile pour les
usagers de se projeter (notons à ce titre la part importante de « ne sais pas »). Une proportion
similaire (16 %) des usagers de vélos en free-floating avaient indiqué qu’ils pensaient les utiliser
moins souvent dans les mois suivant l’enquête.

121
Figure 92 : Déclarations des usagers sur leur usage futur des trottinettes électriques en free-floating
Nous avons interrogé les usagers ayant répondu qu’ils pensaient à l’avenir utiliser « moins
souvent » une trottinette en free-floating ou « plus jamais » sur les raisons de cette diminution
de leur fréquence d’usage. C’est alors avant tout en raison du prix, également cité comme
inconvénient majeur par l’ensemble des usagers. Seuls 11 % des personnes ayant répondu
qu’elles pensaient utiliser une trottinette en free-floating moins souvent à l’avenir ont indiqué
que c’était car elles comptaient acheter leur propre trottinette (proportion qui atteint tout de
même 20 % pour les usagers réguliers). Néanmoins, une partie des réponses classées dans la
catégorie « autre » (modalité largement citée) renvoie à l’achat (déjà effectué) d’un véhicule
personnel : trottinette électrique, mais aussi vélo ou deux-roues motorisé.
Figure 93 : Raisons d'une diminution de l'usage des trottinettes électriques en free-floating
A titre de comparaison, les principales raisons évoquées par les usagers de VFF pensant les
utiliser moins souvent étaient l’utilisation de Vélib’, (élément spécifique à cette enquête97), la
météo (là-encore, spécifique à l’enquête, menée en octobre) et la disponibilité insuffisante des
VFF.
97
En effet, VFF et Vélib’ sont des modes très proches et que cette étude a justement été menée à Paris à l’automne
2018, alors que le service Vélib’ avait souffert d’importants problèmes de disponibilité suite aux travaux engendrés
par le changement d’opérateur et que les VFF s’étaient implantés dans la capitale durant ces mêmes travaux.

122
A l’inverse, nous avons également interrogé les usagers sur les éléments qui pourraient les
inciter à utiliser davantage les services de trottinettes électriques en free-floating. C’est surtout
une diminution du prix (72 % de « tout à fait d’accord ») et, dans une moindre mesure, un
élargissement du périmètre couvert (50 % de « tout à fait d’accord ») qui semblent constituer
des éléments incitatifs. Cela recoupe tout à fait les résultats concernant les inconvénients à
l’usage du service.
Les entretiens qualitatifs apportent des éclairages supplémentaires sur la question du prix,
plusieurs enquêtés (notamment parmi les usagers intensifs) expliquant qu’ils souhaiteraient
pouvoir bénéficier d’un système de fidélisation ou d’abonnement.
« Pour quelqu'un comme moi qui l'utilise hyper souvent, je ne trouve pas le
système très avantageux. Si un service proposait une forme d'abonnement,
j'aurais tendance à aller vers un autre système. » Stéphanie, 35 ans usagère
régulière à Paris
Figure 94 : Classement des éléments qui pourraient inciter les usagers à utiliser davantage une trottinette électrique en free-
floating
Par contre, si les usagers citent fréquemment le danger ou le sentiment d’insécurité comme
inconvénient, les initiatives sensibilisant à la sécurité (formations, etc.) ne semblent pas susciter
un enthousiasme massif. C’est ainsi l’élément qui inciterait le moins les usagers à recourir plus
souvent aux trottinettes en free-floating.
Cherchant à appréhender les effets d’une future législation sur les EDP et sur les véhicules en
free-floating, nous avons demandé aux usagers d’indiquer l’impact que certaines restrictions
ou obligations auraient sur leurs pratiques en trottinette. Les mesures proposées comme
modalités de réponse, de nature contraignante, inciteraient ainsi très peu d’usagers à utiliser
davantage le service, bien que celles-ci puissent accroître leur sécurité. Rappelons que
l’intégration des trottinettes électriques et autres EDP motorisés dans le Code de la route, sujet

123
sur lequel le gouvernement a communiqué début mai 201998, prévoit d’interdire la circulation
sur les trottoirs et de limiter la vitesse à 25 km/h. De plus, s’il est prévu de rendre obligatoire le
port du casque seulement pour les enfants de moins de 12 ans, tous les usagers devront porter
un équipement auto-réfléchissant la nuit ou lorsque la visibilité est insuffisante.
Figure 95 : Impact d'éventuelles évolutions concernant l'utilisation des trottinettes électriques en free-floating
Ainsi, l’obligation du port du casque ressort nettement comme l’élément le plus rebutant pour
les usagers : 37 % utiliseraient moins souvent une trottinette électrique en free-floating et 34 %
cesseraient totalement d’en utiliser. Cela peut sembler contradictoire avec le fait que danger
et sentiment d’insécurité sont des éléments fréquemment cités comme inconvénients ou freins
à l’usage. Il semble alors que l’aspect pratique du fonctionnement en free-floating (ne pas
s’encombrer et pouvoir opter pour ce mode sans le prévoir à l’avance) supplante
l’appréhension quant au danger, pourtant répandue chez les usagers. Le port d’un brassard
luminescent la nuit (objet nettement moins volumineux qu’un casque), ne changerait quant à
lui rien à l’utilisation des trottinettes pour plus de la moitié des usagers et le renoncement serait
moindre que pour le port du casque (25 % les utiliseraient moins souvent et seuls 12 % les
abandonneraient).
L’enquête qualitative confirme l’aspect dissuasif d’une obligation du port du casque et fait
ressortir les usagers n’y sont pas forcément opposés sur le principe mais qu’ils sont plutôt
rebutés par l’encombrement que cela représenterait (des solutions de casques en libre-service
pourraient être envisagées).
98
10/05/2019)

124
« Le libre-service, ça veut dire que je n’ai besoin de rien pour l’utiliser [la
trottinette]. Je ne veux pas devoir en prendre un [casque] avec moi et je ne vois
pas comment on arriverait à avoir un modèle collectif qu’on remettrait sur la
trottinette à la fin de la location, mais après, c'est une bonne idée. » Stéphanie
35 ans, usagère régulière à Paris
Une enquêtée explique même qu’il utiliserait davantage les trottinettes en free-floating si le
casque devenait obligatoire, car cela changerait selon lui la façon dont les usagers sont perçus.
« Si le port du casque était obligatoire, au contraire, ça me pousserait à l'utiliser
plus. Je pense que les usagers de trottinette seraient perçus comme plus
responsables par les autres [automobiliste, piétons, etc.]. » Julia, 30 ans, usagère
De même, l’obligation de déposer la trottinette sur un emplacement spécifique en fin de
location, qui constitue une autre limitation des avantages offerts par le free-floating (le service
pourrait alors se rapporter au semi-floating, principe par exemple utilisé par les vélos Donkey
Republic à Paris) aurait elle-aussi un impact négatif fort sur l’usage des trottinettes, bien que
de façon moins marquée que l’obligation de port du casque. Ainsi, 50 % des usagers
utiliseraient moins souvent ce mode et 13 % l’abandonneraient complètement si une mesure
était prise en ce sens.
Au-delà de la remise en cause des caractéristiques du free-floating, une limitation de la vitesse
(fixée ici à 15 km/h) constituerait enfin un autre frein important : réduction de l’usage pour
38 % des répondants et abandon pour 22 % d’entre eux, en lien avec le fait qu’ils considèrent
la rapidité du mode comme un avantage majeur, comme l’explique cet enquêté (entretiens
qualitatifs).
« Cela [la trottinette] perdrait l’avantage par rapport aux transports en
commun. » Hadrien, 37 ans, Marseille
La législation prévue pour la rentrée 2019 ne prévoit cependant de limiter la vitesse de
circulation qu’à 25 km/h mais Lime a annoncé brider ses trottinettes à 8 km/h dans les zones
piétonnes du centre de Lyon99.
Enfin, l’interdiction de circuler sur les trottoirs (comme le port d’un brassard luminescent la
nuit) est une des mesures qui auraient le moins d’impact sur l’utilisation des trottinettes et
« décourageraient » le moins les usagers. Rappelons à ce titre que le trottoir constitue le type
de voirie que les usagers déclarent le moins fréquemment emprunter, aussi bien de manière
générale que lors du dernier trajet. De plus, dans l’enquête qualitative, plusieurs usagers
conviennent qu’un effort de régulation serait nécessaire concernant les trottinettes en free-
floating, notamment concernant l’interdiction de circulation sur les trottoirs.
« L'interdiction des trottoirs, ça ne me dérange pas car je suis d'accord que ça n'a
rien à faire sur un trottoir. » Selim, 27 ans, usager intensif à Marseille
99
https://www.leprogres.fr/rhone-69-edition-lyon-metropole/2019/05/03/8-km-h-maximum-a-lyon-lime-va-
brider-ses-trottinettes-en-zone-pietonne (consulté le 13/05/2019)

125
L’image des trottinettes électriques en free-floating
Outre les motivations ou freins à l’usage des trottinettes électriques en free-floating, nous
avons cherché à appréhender, de manière plus ouverte, l’image que les usagers ont de ce
mode. Dans l’enquête, nous avons ainsi demandé aux répondants de citer trois adjectifs ou
mots pour qualifier la trottinette électrique en free-floating. Afin de mettre en regard l’image
de la trottinette en free-floating avec celles associées à d’autres modes de déplacement, nous
avons également demandé aux répondants de citer trois termes pour qualifier la voiture, les
transports en commun et le vélo.
Ces questions étant facultatives, tous les répondants n’ont pas indiqué de termes et, lorsqu’ils
l’ont fait, tous n’en ont pas cité trois à chaque fois. Pour faciliter l’analyse, les observations
récoltées ont été recodées selon une liste de 59 adjectifs – ou groupes de mots (les termes ne
correspondant à aucune de ces 59 modalités prédéfinies sont comptabilisés comme non-
réponse). Cela a abouti à un total de 46 061 adjectifs, dont 11 612 concernant la trottinette
électrique en free-floating.
Un mode globalement perçu positivement par ses usagers

Nous pouvons tout d’abord chercher à savoir si les répondants ont une vision plutôt positive
ou plutôt négative des trottinettes électriques en free-floating (et, dans un but comparatif, des
autres modes au sujet desquels ils ont été interrogés). Pour cela, nous avons affecté une valeur
positive, négative ou neutre à chacun des 59 adjectifs (1 pour les adjectifs positifs, -1 pour les
négatifs et 0 pour les neutres). En additionnant les valeurs correspondant aux adjectifs qu’il a
cités, nous pouvons déterminer, pour chaque individu, s’il a une vision positive, négative ou
neutre du mode en question. Les scores possibles s’étendent de -3 à 3 et correspondent, dans
les graphiques ci-dessous, à une échelle allant de très négatif à très positif.
Les avis sur les trottinettes électriques en free-floating sont globalement très positifs : les trois
quarts des usagers en ont une image positive, et même très positive pour plus d’un tiers d’entre
eux.

126
Figure 96 : Image générale des trottinettes électriques en free-floating, recomposée à partir des termes cités par les usagers
Cela n’est pas surprenant puisque les enquêtés sont eux-mêmes usagers des trottinettes en
free-floating. L’image de ce mode peut alors être mise en regard avec l’image des trois autres
modes de déplacement au sujet desquels les usagers ont été invités à citer trois adjectifs : la
voiture, les transports en commun et le vélo. Auprès de leurs usagers, les trottinettes
bénéficient alors d’une image bien plus positive que la voiture et les transports en commun,
deux modes pour lesquels les résultats apparaissent similaires. Ils comptabilisent tous deux
davantage d’opinions négatives (près de la moitié) que d’opinions positives. Par contre, le vélo
bénéficie lui-aussi d’une bonne image et est considéré positivement par 62 % des usagers de
trottinettes. Cela peut être lié au fait que, si le vélo se distingue des trottinettes électriques en
free-floating car il s’agit d’un mode actif (sauf cas des vélos à assistance électrique mais nous
pouvons supposer que l’image la plus répandue du vélo est celle du vélo mécanique), celui-ci
constitue également un moyen de déplacement individuel, permettant de circuler en plein air
et rapidement (ces deux modes permettent d’échapper aux embouteillages). Rappelons à ce
titre que l’enquête a été menée à Paris, Lyon et Marseille, soit les trois plus grandes
agglomérations françaises.

127
Figure 97 : Image générale des différents modes recomposée à partir des termes cités par les usagers trottinettes électriques
en free-floating
Les adjectifs associés aux trottinettes électriques en free-floating

A travers les adjectifs cités par les usagers (et recodés selon 59 modalités), nous pouvons affiner
l’image qu’ils ont des trottinettes électriques en free-floating et la comparer à celle qu’ils
associent aux autres modes. Le tableau ci-dessous présente les termes les plus cités par les
usagers à propos des trottinettes électriques en free-floating.
Proportion des usagers
Rang Terme Nombre de citations
ayant cité ce terme
1 Pratique 2 204 50 %
2 Rapide 1 964 44 %
3 Loisirs 1 300 29 %
4 Dangereux 1 012 23 %
5 Cher 1 003 23 %
6 Agréable 494 11 %
7 Facile 416 9%
8 Écologique 392 9%

128
9 Rend autonome ou libre 264 6%
10 Bon marché 182 4%
11 Convivial 178 4%
12 Disponible 171 4%
13 Flexible, commode 158 4%
14 Avenir 148 3%
15 Inconfortable 112 3%
Figure 98 : Termes les plus fréquemment associés aux trottinettes électriques en free-floating par les usagers
Ainsi, les trottinettes électriques en free-floating sont avant tout considérées par leurs usagers
comme « pratiques », qualificatif cité par la moitié des usagers et à propos duquel les entretiens
qualitatifs apportent des éclairages plus précis. Cela peut renvoyer au fonctionnement en free-
floating, qui offre aux usagers la possibilité de ne pas s’encombrer avec leur propre véhicule et
apparaît plus flexible que le libre-service en station. Comme l’explique un enquêté dans un des
verbatim ci-dessous, la flexibilité peut aussi être associée à la liberté de choisir au dernier
moment son mode de déplacement, de ne pas avoir à planifier.
« On est aussi plus libre en trottinette qu'à pied ou en transport [en commun].
On peut aller plus loin, on met moins de temps, on peut la prendre quand on veut,
on peut la laisser où on veut. » Arnaud, 21 ans, usager régulier à Paris
« Ce qui est bien aujourd’hui avec la trottinette en free-floating, c'est qu'on a pas
besoin de l'anticiper, c'est l'occasion qui fait le larron ! » Pierre, 49 ans, usager
régulier à Paris
« Lime, c'est devenu ma troisième alternative [après les transports en commun
et la marche]. Généralement, je choisis le mode en fonction de ma destination,
de sa proximité et de la météo. Je peux toujours choisir au dernier moment. Si je
commence à marcher et que je veux prendre le métro, mais que je tombe sur une
trottinette avant, je la prends. Et l’inverse aussi. » Stéphanie, 35 ans, usagère
« Il y a la notion de liberté : je n'ai pas besoin d'attendre mon métro, je ne vais
pas être serré contre les autres et c'est aussi plus direct. » Nicolas, 45 ans, usager
régulier à Paris
Comme évoqué dans ce dernier verbatim, l’aspect pratique (et le fonctionnement en free-
floating) peut aussi renvoyer à la possibilité de réaliser des trajets porte-à-porte Enfin, la
dimension « pratique » peut se décliner sous la forme de la fiabilité, puisque les trottinettes ne
sont pas soumises aux aléas de la circulation, contrairement à la voiture ou aux transports en
commun, et offrent aux usagers une certaine maîtrise de leur temps de déplacement.

129
Les trottinettes sont également qualifiées de « rapides » (cité par 44 % des usagers) et cette
rapidité, offrant une efficacité dans le déplacement, peut aussi être considérée comme une
composante du caractère « pratique » du mode. Elles sont aussi associées aux « loisirs » (29 %).
Cela rejoint les résultats concernant les motivations à l’utilisation de ce mode (gain de temps),
ainsi que les motifs pour lesquels les usagers y ont recours (balades, sorties). Corroborant
également les freins et inconvénients à l’usage des trottinettes, les termes « dangereux » et
« cher » figurent également parmi les plus cités, l’étant tous deux par près d’un quart des
usagers (23 %). Les termes « agréable », « facile » (facilité d’utilisation) et « écologique » sont
ensuite évoqués par une part plus restreinte des usagers.
Nous pouvons maintenant mettre en regard les termes qualifiant les trottinettes électriques en
free-floating avec ceux se rapportant aux autres modes de déplacement. Le tableau ci-dessous
présente les 10 termes les plus cités à propos de la trottinette, du vélo, des transports en
commun et de la voiture avec, entre parenthèses, le pourcentage d’usagers ayant mentionné
le terme.
Rang Trottinette Vélo TC Voiture
1 Pratique (50 %) Sportif / sain (36 %) Pratique (29 %) Polluant (38 %)
2 Rapide (44 %) Pratique (27 %) Bondé (27 %) Confortable (29 %)
3 Loisirs (29 %) Rapide (22 %) Bon marché (19 %) Cher (27 %)
4 Dangereux (23 %) Écologique (20 %) Lent (18 %) Lent (20 %)
5 Cher (23 %) Dangereux (19 %) Rapide (18 %) Pratique (20 %)
6 Agréable (11 %) Agréable (15 %) Sale (15 %) Encombrant (16 %)
7 Facile (9 %) Fatiguant (13 %) Pas fiable (14 %) Rapide (15 %)
8 Écologique (9 %) Encombrant (9 %) Écologique (13 %) Sûr (11 %)
9 Rend autonome ou libre Loisirs (8 %) Inconfortable (9 %) Contraignant (10 %)

(6 %)
10 Bon marché (4 %) Bon marché (8 %) Contraignant (8 %) Rend autonome ou
libre (7 %)
Figure 99 : Termes les plus fréquemment associés aux différents modes par les usagers des trottinettes électriques en free-
floating
Notons tout d’abord l’association particulièrement forte des trottinettes électriques en free-
floating avec l’adjectif « pratique », association bien plus marquée que dans le cas du vélo, des
transports en commun ou de la voiture. Si ce mode est également associé aux loisirs et perçu
comme ludique, cet aspect pratique très souvent cité montre qu’il est considéré comme une
véritable solution de mobilité et non comme un simple jouet et qu’il permet de répondre aux
besoins de déplacement de ses usagers.

130
Tout comme la trottinette, le vélo est jugé « pratique » (27 %) et « rapide » (22 %) mais aussi
« dangereux » (19 %). Par contre, il se distingue des trottinettes par le fait qu’il est avant tout
qualifié de « sportif / sain » (36 %) et d’« écologique » (20 %), renvoyant au fait qu’il s’agit d’un
mode actif ne disposant pas d’une motorisation électrique dans la plupart des cas. Cela rejoint
les résultats de l’étude100 par questionnaire menée en 2015 par 6t-bureau de recherche auprès
de 2 000 usagers des transports en commun (échantillon représentatif de la population
française), interrogés sur leur perception des différents modes de déplacement.
Les transports en commun sont, tout comme la trottinette en free-floating, jugés « pratiques »,
mais la part d’usagers ayant cité ce terme est nettement plus réduite (29 % pour les TC contre
50 % pour la trottinette). Ils sont aussi perçus comme « bondés » (27 %) mais « bon marché »
(19 %), contrairement aux trottinettes. Dans l’étude 6t auprès des usagers des transports en
commun (2015), les TC étaient moins fréquemment considérés comme « bondés » et « bon
marché ». Notons que l’adjectif « lent », et son antonyme « rapide » ont tous deux été cités par
18 % des répondants.
Enfin, la voiture est avant tout considérée comme « polluante » (38 %) et « chère » (27 %). Pour
20 % des enquêtés, dont on rappelle qu’il s’agit en majorité d’habitants des trois plus grandes
agglomérations françaises, elle est également jugée « lente »101. Par contre, il s’agit aussi d’un
mode perçu comme « confortable » (29 %) et « pratique » (20 %). A titre de comparaison,
l’étude 6t de 2015 faisait bien moins fortement apparaître la voiture comme polluante et celle-
ci y était davantage décrite comme rapide que comme lente, ce qui peut être lié au fait que
cette étude a été réalisée à l’échelle de l’ensemble de la France, contrairement à la présente
enquête, menée majoritairement auprès d’habitants d’espaces urbains denses.
100
Synthèse de l’étude : https://6-t.co/wp-content/uploads/2015/11/CO3MD_sociotypesFrance_151127-1.pdf
101
Selon l’ADEME, la vitesse d’une voiture en espace urbain dense se situe aux alentours de 15 à 20 km/h. Source :
https://transportsdufutur.ademe.fr/2017/12/la-vitesse-un-vieux-concept.html (consulté le 16/05/2019)

131
L’IMPACT DE L’USAGE DES TROTTINETTES ELECTRIQUES EN FREE-
FLOATING SUR LES COMPORTEMENTS DE MOBILITE
L’essentiel
• Bien que 40 % des usagers locaux déclarent que l’usage des trottinettes électriques
en free-floating n’a entrainé aucun changement dans leurs pratiques modales, 34 %
signalent une évolution de leur usage des transports en commun et 26 % de leur
recours à la marche. Cependant, une projection à l’ensemble des usagers parisiens
montre que les parts modales de ces deux modes ne s’en trouveraient que très
faiblement affectées.
• Plus la fréquence d’usage des trottinettes est élevée et plus les impacts sur l’usage
des différents modes de déplacement sont importants.
• Une extrapolation des résultats de notre enquête à l’ensemble des usagers à Paris
nous permet d’estimer la part des déplacements en trottinette en free-floating dans
la capitale entre 0,8 et 2,2 %. Cette part modale fait ainsi apparaître ce mode comme
répondant à une demande et étant intégré à l’offre de mobilité à Paris.
• L’impact sur l’équipement de mobilité est par contre très marginal, bien que 4 % des
usagers locaux aient fait l’acquisition d’une trottinette électrique depuis qu’ils ont
commencé à en utiliser en free-floating.
Le questionnaire porte essentiellement sur l’usage des trottinettes en free-floating et sur le

profil de leurs usagers au travers d’éléments de signalétique. Nous les avons aussi interrogés
sur leurs équipement et pratiques de mobilité (fréquence d’usage des différents modes), dans
le but de cerner l’impact potentiel de l’utilisation de trottinettes en free-floating sur ces
variables. Les questions à ce sujet étaient dédoublées afin de connaître la situation avant
l’usage de trottinettes en free-floating et après avoir utilisé ce nouveau mode.
Nous nous intéressons ici aux usagers locaux en laissant de côté les visiteurs, dans la mesure
où c’est la pratique quotidienne (par opposition à la pratique « exceptionnelle » des visiteurs
et touristes, qui répond à d’autres logiques) qui pourrait avoir une influence sur les pratiques
modales.

132
L’impact de l’usage des trottinettes électriques en free-floating
sur les comportements de mobilité
Nous avons cherché à mesurer l’impact de l’utilisation de services de trottinettes électriques
en free-floating sur les pratiques de mobilité des usagers, en leur demandant d’indiquer pour
différents modes leur fréquence d’usage avant et après avoir utilisé une trottinette en free-
floating.
Si l’ensemble des usagers a été interrogé sur sa fréquence d’usage des différents modes au
moment de l’enquête (en ne questionnant sur les modes personnels que les usagers ayant
indiqué en posséder), nous n’avons demandé les fréquences avant découverte des services de
trottinettes en free-floating qu’aux répondants ayant déclaré que cela avait modifié leurs
pratiques pour le mode en question. Par conséquent, pour les fréquences avant la découverte
des trottinettes et les fréquences au moment de l’enquête, les échantillons sont différents.
Nous avons donc effectué le test des rangs signés de Wilcoxon, qui a confirmé la significativité
statistique des évolutions observées102.
Evolutions générales des pratiques modales

Nous avons tout d’abord demandé aux usagers d’indiquer les modes pour lesquels leurs usages
avaient évolué depuis qu’ils utilisaient des trottinettes électriques en free-floating. Pour 40 %
des usagers, la découverte de ce nouveau mode n’a entrainé aucun changement.
102
Valeur p égale à 1,334e-14pour l’évolution de l’usage des transports en commun et valeur p égale à 8,683e-09
pour l’évolution du recours à la marche, soit p largement inférieure à 0,05.

133
Figure 100 : Modes dont la fréquence d'usage a évolué suite à l'utilisation de trottinettes en free-floating
Les modes dont l’utilisation a évolué sont en premier lieu les transports en commun (évolution
déclarée par 34 % des usagers) puis la marche pour un déplacement complet (26 %). Ce sont
également les deux principaux modes que les usagers déclarent qu’ils auraient utilisés lors du
dernier déplacement en l’absence de trottinettes électriques en free-floating. À titre de
comparaison, ce sont également ces deux modes dont l’utilisation a évolué chez les usagers de
vélos en free-floating, dans des proportions similaires (transports en commun puis marche).
Cependant, rappelons que la marche aurait été utilisée, par les usagers locaux, dans 44 % des
cas et les transports en commun dans 30 % des cas alors que les changements déclarés
concernent davantage les TC que la marche. Le report modal (passage de l’utilisation d’un
mode à un autre sur un ou plusieurs trajets) peut donc bien différer de l’évolution des pratiques
modales. Cela pourrait s’expliquer par le fait que nous n’interrogeons ici que sur l’évolution de
la marche pour des trajets complets, et non pour des trajets en intermodalité. Or, parmi les
derniers trajets, une part significative a été réalisée en intermodalité avec les transports en
commun et aurait été réalisée à pied faute de trottinette : ce cas de figure n’est pas pris en
compte par la question sur l’évolution des modes puisque, pour s’aligner sur la méthodologie
des Enquêtes Ménages Déplacements, nous attribuons ici un trajet intermodal TC + marche ou
TC + trottinette au mode le plus « lourd », c’est-à-dire les transports en commun103.
13 % des usagers locaux déclarent que leur usage du vélo partagé a évolué et 7 % déclarent
que leur usage du vélo personnel a évolué. L’impact de l’usage des trottinettes en free-floating
sur le vélo apparait donc limité (et, de manière peu surprenante, touche davantage le vélo en
libre-service que le vélo personnel), bien moindre que l’impact sur les transports en commun
103
Dans les EMD, les déplacements intermodaux sont attribués au mode le plus « lourd », selon la hiérarchie
suivante : les modes collectifs l’emportent sur les modes individuels et les modes motorisés l’emportent sur les
modes actifs.

134
et sur la marche. Signalons que 9 % des usagers locaux auraient réalisé leur dernier trajet en
VLS en l’absence de trottinettes en free-floating, et 3 % avec leur vélo personnel.
De plus, 16 % des usagers déclarent que leur usage des VTC a évolué, et 12 % pour la voiture
personnelle (des modes qui auraient été utilisés en l’absence de trottinette en free-floating par
les usagers locaux mais pour de faibles proportions des trajets : 4 %, aussi bien pour le VTC que
pour la voiture personnelle).
De manière peu surprenante, dans l’enquête sur les vélos en free-floating, les évolutions
concernant le Vélib’ étaient plus fréquentes (enquête circonscrite à la région parisienne), VFF
et VLS en station étant bien plus proches que trottinette électrique en free-floating et VLS.
Notons par exemple que la proportion d’usagers de trottinettes déclarant que leur usage des
VTC a évolué est plus forte parmi les personnes ayant réalisé leur dernier trajet entre 21h et
minuit (22 % contre 16 %).
Si nous nous intéressons aux impacts sur l’usage des différents modes selon la fréquence
d’utilisation des trottinettes en free-floating, nous constatons que plus cette fréquence est
élevée et moins la part d’usagers ne déclarant aucun changement est faible. Ainsi, la modalité
« aucun changement » est citée par 59 % des usagers uniques, 47 % des usagers occasionnels
et seulement 23 % des usagers réguliers. Pour les modes dont la fréquence d’usage a évolué,
ce sont toujours les transports en commun, suivis de la marche puis du VTC et du VLS qui sont,
dans cet ordre, les plus touchés, quelle que soit la fréquence d’usage des trottinettes en free-
floating. Il semble donc que l’usage de cette nouvelle solution de mobilité ait un impact
similaire sur le recours aux différents modes mais dans des proportions différentes (impact
d’autant plus marqué que la fréquence d’usage des trottinettes en importante).
Figure 101 : Evolution de l'usage des différents modes selon la fréquence d'utilisation des trottinettes en free-floating
Parmi les 60 % d’usagers ayant vu leurs pratiques de mobilité évoluer, plus de la moitié
attribuent cela à leur usage des trottinettes électriques en free-floating (la modalité « autres
raisons » renvoie par exemple à des événements comme l’arrivée d’un enfant, un

135
déménagement, un changement d’emploi, etc.). Au total, les pratiques modales d’un tiers des
usagers locaux ont connu des évolutions en lien avec l’usage de ce nouveau mode. Par ailleurs,
plus la fréquence d’usage des trottinettes est élevée et plus les usagers sont nombreux à y
attribuer ces changements. Ainsi, alors que seulement 22 % des usagers uniques associent
l’évolution de leurs pratiques modales à l’utilisation de la trottinette (évolution d’ailleurs
moindre que pour les autres groupes de fréquence), c’est le cas de 72 % des usagers réguliers,
une part qui s’élève à 86 % chez les personnes les utilisant tous les jours ou presque. L’impact
sur les comportements de mobilité augmente donc de manière logique avec la fréquence
d’usage des trottinettes en free-floating.
Figure 102 : Raison des évolutions des pratiques modales selon la fréquence d'usage des trottinettes en free-floating
Les transports en commun et la marche à pied pour des déplacements complets étant les deux
modes pour lesquels les évolutions sont les plus significatives (et la substituabilité la plus forte,
comme nous l’avons vu dans l’analyse du dernier trajet), nous nous intéresserons
successivement aux variations concernant ces deux moyens de déplacement. Les effectifs
concernés étant de taille restreinte, les résultats présentés ci-dessous sont à considérer avec
précautions, mais le test de Wilcoxon confirme la significativité des résultats observés.
L’évolution de l’usage des transports en commun

Plus d’un tiers des usagers locaux ont indiqué une évolution de leur recours aux transports en
commun. Nous pouvons donc maintenant nous intéresser à la fréquence d’usage de ce mode
avant et après découverte des trottinettes en free-floating. Ainsi, la proportion d’usagers
utilisant les TC tous les jours ou presque diminue et passe de 61 % à 54 %.

136
Figure 103 : Fréquence d'usage des transports en commun avant et après la découverte des trottinettes en free-floating
Cependant, si nous nous intéressons de plus près à l’évolution de l’usage des transports en
commun parmi les usagers ayant déclaré une évolution de leur recours à ce mode, nous
constatons que certaines évolutions sont marginales104. Ainsi, seuls 2 % de l’ensemble des
usagers locaux prennent davantage les transports en commun de manière marquée et 6 % les
prennent moins souvent de manière marquée depuis qu’ils utilisent des trottinettes en free-
floating.
Figure 104 : Évolution de l'usage des transports en commun chez les usagers locaux de trottinettes en free-floating
Afin de comprendre l’évolution de l’usage des transports en commun chez les utilisateurs
locaux de trottinettes en free-floating, nous pouvons utiliser les informations récoltées au sujet
des derniers trajets. En considérant uniquement les derniers trajets qui auraient été réalisés en
transports en commun en l’absence de trottinettes et en analysant leurs caractéristiques, nous
pouvons essayer de mieux comprendre l’évolution de l’usage des TC.
Si l’on s’intéresse aux derniers trajets qui auraient été réalisés en transports en commun par
les usagers locaux (30 % des derniers trajets), nous constatons que ces trajets sont davantage
réalisés la semaine que le week-end (71 % en semaine contre 60 % pour l’ensemble des derniers
trajets des usagers locaux), ce qui peut laisser supposer qu’il s’agit plus fréquemment de trajets
domicile-travail. Pour ce qui est des horaires, les trajets en trottinettes remplaçant les
transports en commun sont davantage réalisés entre 17h et 21h (31 % contre 26 %), ce qui
104
Elles sont marginales au sens où elles ne permettent pas de passer d’une catégorie de fréquence à l’autre. Par
exemple, un enquêté déclarera une fréquence avant et après tombant dans la catégorie « 2 à 3 fois par semaine »
tout en affirmant que son usage a évolué.

137
peut là-encore laisser supposer qu’il s’agit de trajets domicile-travail, même si nous ne
constatons pas de différence sur la tranche 7h-11h.
Par contre, ces trajets sont un peu plus longs que l’ensemble : 16 minutes en moyenne contre
14 minutes. Cette durée plus longue, correspondant à une distance plus importante, peut
expliquer le choix des transports en commun plutôt que de la marche s’il n’y avait pas eu de
trottinettes en free-floating. A titre de comparaison, la durée moyenne d’un déplacement en
transports en commun à Paris est de 38 minutes (EGT, 2010).
Figure 105 : Durée du dernier trajet pour l'ensemble des usagers locaux et pour ceux qui l'auraient réalisé en transports en
commun en l’absence de trottinettes en free-floating
Nous avons aussi demandé aux usagers d’indiquer le temps qu’ils auraient selon eux mis pour
leur dernier trajet avec le mode qu’ils auraient utilisé en l‘absence de trottinettes en free-
floating. Le temps déclaré pour les transports en commun aurait été un peu plus important que
pour les temps de trajets avec l’ensemble des autres modes remplacés par la trottinette, ce qui
rejoint le fait que le temps de trajet à trottinette est également plus long pour l’échantillon des
individus qui l’auraient réalisé en transports en commun.
Les origines et destinations ne varient pas significativement, si ce n’est que les trajets pour
lesquels la trottinette « remplacerait » les transports en commun ont un peu plus souvent pour
destination le domicile (27 % contre 24 % pour l’ensemble des trajets), ce qui rejoint
l’hypothèse de trajets domicile-travail ou domicile-études déjà mentionnée.
L’approche qualitative permet de mieux cerner les motivations des usagers ayant déclaré que
leur recours aux transports en commun a évolué. Ainsi, plusieurs facteurs peuvent expliquer ce
changement de comportement de mobilité.
Du point de vue de certains usagers, la pratique de l’intermodalité en transports en commun
peut être subie, vécue comme une contrainte, la multiplication des correspondances étant
perçue comme un frein. Pour ces usagers, la contrainte de la rupture de charge influence
négativement la durée perçue du déplacement en transport collectif. Ils peuvent alors choisir
de minimiser le surcoût temporel que représente à leurs yeux la correspondance (marche
souterraine entre deux lignes de métro, de RER, temps d’attente sur le quai) en ayant recours
à la trottinette partagée sur une partie du trajet, perçue comme un mode leur permettant de

138
gagner du temps – mais aussi du confort. Cela rejoint les résultats sur l’usage en intermodalité
avec les transports en commun.
« Ce sont des trajets que j'aurais réalisés à pieds ou en transport public, mais ça
m'évite un changement. Je prends la trottinette en terminaison des transports en
commun ou en remplacement sur de petites distances. [...] Sur la grande
distance, ce n'est pas forcément plus rapide que les transports publics. » Pierre,
49 ans, usager régulier Paris
« C’est pour aller plus vite, quand c’est mal relié en transport. » Juliette, 24 ans,
usagère occasionnelle à Paris
« Ça m’arrive de la prendre pour quelques déplacements avec le RER, pour des
trajets banlieue-Paris à la place du métro. » Nicolas, 45 ans, usager régulier à
Paris
Comme le montre ce dernier verbatim, l’intermodalité et le remplacement d’un segment du
trajet en transports en commun s’avèrent particulièrement adaptés pour les déplacements
d’échange Paris-banlieue.
Pour d’autres usagers, il ne s’agit plus de réduire le coût (temporel et psychologique) d’une
rupture de charge au cours d’un déplacement en transports en commun, mais de le faire
disparaître, la trottinette remplaçant alors l’ensemble du trajet (marche jusqu’à la station,
temps d’attente, temps de transport, transfert modal et marche jusqu’à la destination finale).
De plus, bien que l’usager doive marcher jusqu’à la trottinette, ce mode ne présente pas de
temps d’attente comme les transports en commun. Un temps de marche peut ainsi être perçu
moins négativement qu’un temps d’attente, car il s’agit d’un temps actif et non passif.
« Généralement, c'est quand les Vélib' ou la station de métro sont trop éloignés,
ça me permet de faire des trajets plus pertinents en trottinette. » Christian, 51
ans, usager régulier à Paris
« On n’a pas besoin d’attendre comme un bus et c’est plus rapide. » Diane, 21
ans, régulier à Paris
Estimation de l’impact des trottinettes en free-floating sur les déplacements en

transports en commun à Paris
Dans la lignée de ces analyses sur l’évolution de l’usage des transports en commun, nous
pouvons chercher à quantifier le nombre total de trajets pour lesquels les trottinettes
électriques en free-floating remplaceraient les TC. Rappelons que 29 % des derniers trajets
réalisés en France auraient été effectués en transports en commun en l’absence de trottinette
et que 34 % des usagers locaux déclarent que leur recours à ce mode a évolué depuis qu’ils ont
commencé à utiliser des trottinettes électriques en free-floating.
Ainsi, nous cherchons à estimer le nombre total de déplacement que les trottinettes en free-
floating « prennent » aux transports en commun en extrapolant les résultats de notre enquête
à l’ensemble des usagers Lime. Nous mettrons alors en regard ce chiffre avec l’ensemble des

139
déplacements en TC. Cela nécessite de poser un certain nombre d’hypothèses de travail,
exposées dans une annexe méthodologique.
Paris étant la ville dans laquelle les trottinettes Lime sont le plus anciennement implantées et
où l’usage est le plus développé, nous restreindrons l’analyse aux déplacements réalisés sur ce
territoire et utiliserons comme données de comparaison les résultats de la dernière EGT
(2010)105 en prenant pour base de comparaison les déplacements commençant et se terminant
dans Paris intramuros. Nous excluons les déplacements d’échange entre Paris et la banlieue
puisque le périmètre d’utilisation des trottinettes est limité à la capitale et que nous avons
laissés de côté les déplacements intermodaux.
Nous considérons qu’il y a 950 000 usagers des trottinettes Lime à Paris soit 950 000 personnes
différentes ayant utilisé une trottinette Lime au moins une fois sur ce territoire depuis la mise
en place de ce service (chiffre fourni par l’opérateur) et travaillons à partir de cette donnée. Si
l’on s’appuie ici sur le nombre d’usagers du service Lime alors qu’il existe de nombreux autres
opérateurs, rappelons que Lime est le plus anciennement implanté et le plus développé dans
la capitale. De plus, nous faisons l’hypothèse que les usagers des autres services de trottinettes
sont en majorité également usagers de Lime. Ainsi, le nombre de 950 000 usagers Lime à Paris
doit fortement s’approcher du nombre total d’utilisateurs de trottinettes électriques en free-
floating.
Les calculs réalisés sont présentés en détail en annexe et permettent d’aboutir aux résultats
suivants, mis en regard avec le nombre total de déplacements en transports en commun
réalisés dans Paris chaque semaine (EGT, 2010).
Nombre de déplacements pris aux TC sur Part dans les déplacements en TC sur
une semaine une semaine
Hypothèse haute 327 690 2,4 %
Hypothèse basse 132 319 1,0 %
Figure 106 : Estimation du nombre de trajets pour lesquels les trottinettes ont remplacé les TC à Paris à partir de
l’extrapolation des résultats de l’enquête
C’est ainsi une part minime de l’ensemble des déplacements en transports en commun qui se
trouverait affectée : 2,4 % dans l’hypothèse haute et 1,0 % dans l’hypothèse basse.
Le tableau ci-dessous montre dans quelle proportion la part modale des transports en commun
à Paris (EGT 2010) pourrait être affectée par les trottinettes, à partir de nos estimations.
Évolution de la part
Part modale des TC dans Part modale des TC avec la
modale des TC avec la
l’EGT 2010 projection trottinettes
projection trottinettes
Hypothèse haute 25,8 % - 0,6 point

26,4 %
Hypothèse basse 26,1 % - 0,3 point
105
http://www.omnil.fr/IMG/pdf/egt2010_tc_bd-2.pdf (consulté le 17/05/2019)

140
Figure 107 : Estimation de l'évolution de la part modale des TC à Paris avec l’arrivée des trottinettes en free-floating, à partir
de l’extrapolation des résultats de l’enquête
S’il apparaît que les trottinettes en free-floating remplacent les transports en commun sur
certains déplacements, l’extrapolation des résultats de notre enquête suggère que la part
modale des TC à Paris ne se trouverait affectée que de manière marginale par ce nouveau
mode. Dans l’hypothèse haute, la part modale des transports en commun diminue de 0,6 point
et dans l’hypothèse basse de 0,3 point.
De plus, nous pouvons signaler que 46 % des usagers locaux à Paris qui déclarent que leur usage
des transports en commun a diminué possèdent un abonnement aux transports en commun,
une proportion qui est de 53 % parmi les usagers locaux à Paris qui auraient effectué leur
dernier déplacement en TC en l’absence de trottinettes et dont l’usage des TC a diminué. Pour
eux, la baisse de l’usage des TC due à la présence de trottinettes électriques en free-floating se
solderait alors par un désengorgement, sans baisse de recettes pour l’opérateur.
L’évolution du recours à la marche

De même, plus d’un quart des usagers locaux de trottinettes en free-floating déclare que leur
recours à la marche pour des trajets complets a évolué suite à l’utilisation de ce nouveau mode.
La proportion d’individus réalisant quasi-quotidiennement des déplacements à pied passe alors
de 45 % à 39 %. La part de personnes déclarant ne jamais utiliser la marche pour des
déplacements complets passe quant à elle de 2 % à 4 %. Les évolutions constatées dans les
fréquences d’usage de la marche sont ainsi légèrement plus importantes que celles concernant
les transports en commun avec une diminution de la part d’usagers y recourant tous les jours
ou presque de 14 % pour la marche et de 11 % pour les TC.
Figure 108 : Fréquence d'usage de la marche pour des trajets complets avant et après la découverte des trottinettes en free-
floating
Comme pour les transports en commun, certains répondants ont déclaré une évolution de leur
recours à la marche mais le changement s’avère finalement marginal. Ainsi, seuls 6 % des
usagers de trottinettes en free-floating marchent moins qu’avant, et 3 % déclarent marcher
davantage, ce qui pourrait être lié au fait qu’il faut parfois marcher quelques minutes avant de

141
trouver une trottinette disponible, amenant les usagers à marcher davantage qu’ils ne
l’auraient fait s’ils avaient pris un autre mode de déplacement.
Figure 109 : Evolution du recours à la marche chez les usagers locaux de trottinettes en free-floating
Comme pour les transports en commun, nous pouvons nous intéresser plus précisément aux
caractéristiques des trajets sur lesquels la trottinette a potentiellement remplacé la marche
(44 % des deniers trajets réalisés par des usagers locaux).
La temporalité de ces trajets varie peu : la répartition semaine / week-end des trajets qui
auraient été réalisés à pied en l’absence de trottinettes en free-floating ne diffère pas de celle
de l’ensemble des trajets, de même que la répartition horaire au cours de la journée, si ce n’est
que les trajets pour lesquels la trottinette aurait remplacé la marche sont un peu moins
fréquemment réalisés entre 17h et 21h (23 % contre 26 %).
Les trajets concernés par cette substitution trottinette / marche sont par contre plus souvent
des trajets courts, avec une moyenne de temps de trajet de 10 minutes contre 14 minutes pour
l’ensemble. Cela semble logique puisque la marche, mode actif et relativement lent, se prête
davantage à de courts déplacements. Ainsi, 60 % des trajets qui auraient été réalisés à pied ont
duré moins de 10 minutes en trottinette, contre 42 % pour l’ensemble. A titre de comparaison,
la portée moyenne d’un déplacement à pied à Paris et en Île-de-France est de 430 m, avec une
durée de 12 minutes (EGT, 2010).

142
Figure 110 : Durée du dernier trajet pour l'ensemble des usagers locaux et pour ceux qui l'auraient réalisé à pied en l'absence
de trottinettes en free-floating
En considérant que la vitesse moyenne de circulation en trottinette électrique est de 15 km/h,

un trajet de 10 minutes (temps moyen des trajets qui auraient été réalisés à pied) avec ce mode
permet de parcourir une distance de 2,5 km. Pour une vitesse de marche de 4 km/h, ce même
déplacement aurait pris un peu plus de 35 minutes. A la question « Combien de temps aurait
duré votre trajet si vous l’aviez réalisé à pied ? », les répondants indiquent en moyenne un
temps de trajet de 22 minutes. Il semblerait alors que la durée des déplacements à pied soit
sous-estimée par les répondants. Cela pourrait par exemple suggérer que, s’ils avaient une
représentation de leur temps de trajet à pied plus proche de la réalité, les usagers
remplaceraient plus souvent encore la marche par la trottinette électrique en free-floating.
Enfin, pour les origines et destinations ainsi que pour l’usage collectif, les trajets qui auraient
été réalisés à pied en l’absence de trottinettes en free-floating ne se distinguent pas de
l’ensemble. Ces trajets sont tout autant réalisés en intermodalité que les autres trajets (25 %
et 23 % pour l’ensemble des trajets). Dans ce cas, tout comme l’ensemble des trajets, il s’agit
d’une intermodalité avec les transports en commun pour 66 % des répondants.
Il est également possible de se pencher sur le profil des usagers de trottinettes en free-floating
dont le recours à la marche a évolué. Nous nous intéressons ici plus spécifiquement à
l’échantillon des usagers locaux ayant déclaré une évolution de leur usage de la marche et qui
auraient également réalisé leur dernier trajet à pied en l’absence de trottinettes. En termes de
signalétique, ces usagers sont très similaires à l’ensemble des usagers locaux, avec cependant
légèrement plus de femmes (36 % contre 34 %), d’étudiants (23 % contre 19 %) et de cadres
(55 % contre 53 %). Par contre, cet échantillon se distingue nettement de l’ensemble des
usagers locaux pour ce qui est de la fréquence d’usage des trottinettes en free-floating, alors
plus élevée : la moitié des usagers locaux dont l’usage de la marche a évolué sont des usagers
réguliers contre 42 % pour l’ensemble (et 11 % sont des usagers uniques contre 20 %, la part
d’usagers occasionnels restant la même). Cependant, ils sont en cela très proches des usagers
locaux dont les pratiques modales ont évolué suite à leur usage des trottinettes en free-
floating, quel que soit le mode touché vers ces évolutions.

143
Comme pour l’évolution de l’usage des transports en commun, l’approche qualitative permet
d’affiner l’analyse du changement de pratiques modales pour ce qui est de la marche. Ainsi, les
usagers ayant déclaré avoir vu leur recours à la marche à pied se réduire depuis qu’ils utilisent
un service de trottinettes en free-floating évoquent notamment le gain de temps, comme
l’explique cet usager qui préfère cependant la marche.
« Je me rends compte que je marche moins qu'avant. Je prends un peu moins
souvent les trottinettes qu'autrefois parce que je préfère marcher. Généralement
je les prends quand je suis un peu en retard ou que je n'ai pas d'autre choix que
de les prendre. [...] C'est le temps qui emporte ma décision. » Christian 51 ans,
usager régulier à Paris
« C'est plus agréable que de marcher car on a l'impression d'aller plus vite. »
Juliette, 24 ans, usagère occasionnelle à Paris
D’autres facteurs explicatifs renvoient à l’aménagement des espaces de circulation piétonne,
qui rendent parfois les déplacements à pied inconfortables et peu agréables. Un usager
marseillais explique par exemple qu’il préfère prendre une trottinette car il ne juge pas la
circulation piétonne sur les trottoirs agréable.
Pour autant, l’usage de la trottinette électrique en free-floating n’est pas appréhendé
relativement à la marche, comme il l’est pour les transports en commun (TC et trottinettes sont
souvent mis en parallèle par les usagers). À l’inverse des transports en commun, souvent jugés
peu agréables par les enquêtés, la marche urbaine est un élément actif et valorisé. Certains
évoquent ainsi l’argument de la santé (la marche comme moyen de lutter contre la
sédentarité).
« J'aime bien marcher, mais parfois, c'est [la trottinette] plus rapide. Je me rends
compte que je marche un peu moins, c’est un inconvénient. » Yves, 42 ans, usager
régulier à Lyon
« Je m'oblige quand même à marcher. Ça piège : c'est-à-dire qu'on marche
moins, et pour la santé c'est bien de marcher. » Charles, 58 ans, usager régulier
à Paris
Estimation de l’impact des trottinettes en free-floating sur la marche à Paris

De la même manière que nous l’avons fait pour les transports en commun, nous avons estimé
l’impact que les trottinettes électriques en free-floating auraient sur les déplacements à pied
dans Paris en extrapolant les résultats de notre enquête (voir annexe méthodologique).
Les trottinettes en free-floating n’auraient donc remplacé qu’une part minime des
déplacements à pied à Paris : 1,3 % dans l’hypothèse haute et 0,5 % dans l’hypothèse basse.
Nombre de déplacements pris à la Part dans les déplacements à pied
marche sur une semaine
Hypothèse haute 417 671 1,3 %

144
Hypothèse basse 167 182 0,5 %
Figure 111 : Estimation du nombre de trajets pour lesquels les trottinettes ont remplacé la marche à Paris à partir de
l’extrapolation des résultats de l’enquête
La part modale de la marche à Paris (EGT 2010) ne s’en trouverait alors affectée que de façon
marginale, baissant de 0,8 point dans l’hypothèse haute et de 0,3 point dans l’hypothèse basse.
Si certains usagers marchent moins depuis qu’ils utilisent des trottinettes électriques en free-
floating, cet exercice de projection montre qu’à l’échelle collective ce nouveau mode n’a qu’un
impact extrêmement marginal sur la marche à Paris.
Part modale de la marche Évolution de la part
Part modale de la marche
avec la projection modale de la marche avec
dans l’EGT 2010
trottinettes la projection trottinettes
Hypothèse haute 59,5 % - 0,8 point

60,3 %
Hypothèse basse 60,0 % - 0,3 point
Figure 112 : Estimation de l'évolution de la part modale de la marche à Paris avec l’arrivée des trottinettes en free-floating, à
partir de l’extrapolation des résultats de l’enquête
Estimation de la part modale des trottinettes en free-floating à Paris : une part

modale comparable à celle du vélo
De la même façon que nous avons estimé l’impact des déplacements en trottinettes en free-
floating sur les déplacements en transports en commun et à pied à Paris à partir d’une
extrapolation des résultats de notre enquête, nous pouvons proposer une estimation de la part
modale de ce nouveau mode dans la capitale.
En extrapolant les résultats de notre enquête concernant les fréquences d’usage des
trottinettes, et en partant de l’hypothèse qu’il y a à Paris 950 000 usagers de Lime, nous
pouvons estimer le nombre total de déplacements en trottinettes en free-floating à Paris.
Rapporté au nombre total de déplacements, tous modes confondus (EGT 2010106), nous
obtenons la part modale.
Nous repartons des mêmes hypothèses que concernant l’impact sur les transports en commun
et la marche (voir annexe méthodologique). Nous obtenons ainsi une estimation du nombre
total de trajets réalisés chaque semaine en trottinette à Paris, soit 982 948 dans l’hypothèse
haute et 395 041 dans l’hypothèse basse.
Nous pouvons maintenant comparer ces déplacements en trottinette au nombre total de
déplacements réalisés dans Paris (par des personnes habitant la ville ou ailleurs en Île-de-
France), en nous appuyant sur les résultats de la dernière EGT (2010). En 2010, l’EGT recense
ainsi un peu plus de 52 700 000 déplacements internes à Paris chaque semaine. Avec notre
106
http://www.omnil.fr/IMG/pdf/-4.pdf (consulté le 20/05/2019)

145
hypothèse haute, la part modale des trottinettes électriques en free-floating à Paris serait ainsi
de 1,9 % et, avec notre hypothèse basse, de 0,8 %. A titre de comparaison, la part modale du
vélo à Paris (déplacements internes) était de 3 % en 2010 (selon l’EGT), bien que l’on puisse
supposer que celle-ci ait augmenté depuis. Dans l’hypothèse haute, la part modale des
trottinettes en free-floating est ainsi du même ordre de grandeur que celle du vélo à Paris en
2010, alors que ce mode n’y est apparu qu’il y a moins d’un an (cependant, bien que les
trottinettes en free-floating se soient multipliées au cours des derniers mois, cela ne permet
pas de présager du développement futur de ce mode). De plus, l’EGT (2010) précise que 28 %
des déplacements à vélo dans Paris sont effectués avec des Vélib’107, ce qui porte à 0,8 % la
part modale du vélo partagé à Paris en 2010 (Vélib’ était alors le seul service, les vélos en free-
floating n’étant pas encore apparus dans la capitale). Cela correspond à la part modale des
trottinettes en free-floating dans notre hypothèse basse. En moins d’un an, celles-ci auraient
donc atteint une part modale à Paris au moins équivalente à celle de Vélib’ en 2010, soit après
trois ans d’existence. Ainsi, la part modale des trottinettes en free-floating n’apparaît pas
négligeable, ce qui montre que la trottinette électrique en free-floating répond véritablement
à une demande et fait partie intégrante de l’offre de mobilité, du moins dans la capitale.
L’impact de l’usage des trottinettes électriques en free-floating

sur l’équipement de mobilité
Nous avons également cherché à connaître les évolutions de l’équipement de mobilité des
usagers (mesuré à l’échelle du ménage) suite à leur utilisation de services de trottinettes en
free-floating. Se sont-ils séparés de certains véhicules ? Ou au contraire en ont-ils acquis de
nouveaux ?
Pas d'impact sur l’équipement automobile

Pour la quasi-totalité des usagers de trottinettes en free-floating, le nombre de voitures dans
le foyer n’a pas évolué, seuls 3,7 % des ménages s’étant séparés d’au moins une voiture108.
107
STIF-OMNIL-DRIEA, (2013), Le renouveau du vélo en Île-de-France, Fiche vélo de l’EGT 2010, 4 p.
108
Le test de Wilcoxon effectué ici donne une valeur p égale à 0,01301, qui reste donc inférieure à 0,05.

146
Figure 113 : Equipement automobile à l'échelle du ménage avant et après l'utilisation des trottinettes
Pour 90 % d’entre elles, ces personnes imputent cette démotorisation (au moins partielle), à
d’autres raisons qu’à l’utilisation de trottinettes en free-floating. Au total, cela correspond à
0,4 % de ménages concernés par une démotorisation au moins partielle due à l’utilisation de
trottinettes en électriques en free-floating. Cependant, au vu de la taille très restreinte de
l’échantillon, il semble difficile de tirer des conclusions à partir des 10 % de répondants qui se
sont séparés d’une voiture et qui attribuent cette démotorisation aux trottinettes. Cette
absence d’impact sur l’équipement automobile semble logique si l’on considère les
importantes différences entre ces modes, qui ne répondent pas aux mêmes usages (et se
retrouve également dans l’enquête sur les vélos en free-floating).
Nous avons posé ces mêmes questions concernant l’équipement en deux-roues motorisé et
obtenu des résultats similaires. L’échantillon de répondants disposant de ce type de véhicules
dans leur ménage et, partant, de répondants s’en étant séparés est encore plus restreint et, au
vu du test de significativité effectué109, nous ne pouvons pas exploiter les résultats à ce sujet
avec certitude. Les usagers s’étant séparés d’un deux-roues motorisé sont plus nombreux à
l’attribuer à leur utilisation des trottinettes (ce qui peut sembler logique puisque trottinette
électrique et scooter / moto apparaissent plus proches que trottinette électrique et voiture)
mais, vu la faiblesse de l’effectif cette information est elle-aussi à considérer avec la plus grande
précaution.
Le cas de l’achat d’une trottinette personnelle

S’il n’est pas surprenant de constater que l’utilisation des trottinettes en free-floating n’a pas
eu d’impact sur l’équipement des usagers en voiture et en deux-roues motorisé, nous pouvons
nous demander si cela a pu entrainer l’acquisition d’une trottinette personnelle.
Seuls quelques très rares usagers disposaient d’une trottinette électrique dans leur ménage
avant d’utiliser un service en free-floating (6 %). De plus, parmi les usagers locaux, 4 % ont fait
l’acquisition d’une trottinette électrique depuis qu’ils sont commencé à utiliser un service en
109
Le test de Wilcoxon effectué concernant le nombre de deux-roues motorisé avant et après usage des
trottinettes donne une valeur p égale supérieure à 0,05 (0,1116), ne permettant pas de considérer les résultats
comme significatifs.

147
proposant en free-floating (soit un échantillon de 131 personnes avant pondération et 197
après pondération).
Les usagers ayant acheté leur propre trottinette électrique sont plus souvent des hommes, plus
jeunes, un peu plus souvent cadres, ayant commencé moins récemment à utiliser des
trottinettes en free-floating. Ils ont surtout une fréquence d’usage plus élevée que l’ensemble
des usagers (12 % d’usagers quasi-quotidiens parmi les individus ayant acheté une trottinette
contre seulement 7 % parmi l’ensemble des usagers locaux, mais il faut souligner la taille
restreinte de l’effectif) et, de façon peu surprenante, la catégorie « usagers uniques » n’est
quasiment pas représentée.
La quasi-totalité des usagers ayant acheté leur propre trottinette électrique depuis qu’ils ont
commencé à en utiliser en free-floating considère que cet achat est dû à leur utilisation de ces
services (89 %). Ils déclarent alors en majorité utiliser moins souvent une trottinette en free-
floating depuis qu’ils ont acquis leur propre véhicule (66 % d’entre eux), mais certains d’entre
eux continuent tout de même à les utiliser (25 % aussi souvent et 9 % plus souvent), ce qui
confirme l’avantage offert par ce mode de fonctionnement (ne pas avoir à s’encombrer, ni à
craindre le vol), comme l’explique cet usager parisien.
« Je ne la prends que quand je suis sûr de pouvoir la poser sans problème [sa
trottinette personnelle] et je ne la prends jamais dans les transports en commun.
Dans ce cas je prends une Lime » Arnaud, 21 ans, usager régulier à Paris
Citons aussi le cas de cet usager régulier, qui envisage l’acquisition d’une trottinette
personnelle pour des raisons économiques et pour des raisons de disponibilité.
« Ça me ferait faire un peu d'économies. Ça me permettrait d'avoir ma propre
trottinette, plus besoin d'en chercher dans la rue. » François, 23 ans, usager
régulier à Paris
Pour le reste, les usagers ne semblent pas sérieusement envisager d’acheter leur propre
trottinette électrique, les 32 % de réponses « oui, pourquoi pas » étant à prendre avec
précaution, la projection renvoyant à un état futur très hypothétique.
Figure 114 : Achat envisagé d'une trottinette personnelle parmi les usagers de trottinettes en free-floating n'en ayant pas
acquis
Notre enquête fait apparaître que 4 % des usagers locaux de trottinettes en free-floating
interrogés ont fait l’acquisition d’une trottinette électrique personnelle suite à leur usage de ce
mode sous sa forme partagée. Nous pouvons chercher à extrapoler ce résultat à l’ensemble

148
des usagers de trottinettes en free-floating, afin d’estimer (certes de manière hypothétique),
le nombre de trottinettes électriques personnelles pouvant avoir été achetées grâce aux
services en free-floating.
Pour reprendre les hypothèses utilisées pour les estimations de l’impact des trottinettes en
free-floating sur l’usage des transports en commun et sur le recours à la marche, ainsi que pour
l’estimation de la part modale de ce nouveau mode, nous considérons que 950 000 personnes
différentes ont utilisé le service Lime à Paris, dont 494 000 (52 %) sont des usagers locaux. Si
4 % d’entre elles ont acheté leur propre véhicule, dont 90 % grâce au service en free-floating
(soit 3,6 %) cela ferait 17 784 trottinettes électriques vendues. Notons que pour ce calcul, nous
n’avons pris en compte que Paris, alors que Lime est également disponible à Lyon et Marseille.
Le nombre de trottinettes personnelles achetées grâce à Lime pourrait donc être plus élevé.
Selon le baromètre du marché de la micromobilité réalisé par la FPMM110 (Fédération des
Professionnels de la Micro-Mobilité), 232 749 trottinettes électriques ont été vendues en
France en 2018, soit une évolution de 129 % (en volume) par rapport à l’année précédente. Les
trottinettes hypothétiquement vendues grâce au free-floating représenteraient ainsi près de
8 % des ventes de l’année 2018, ce qui n’est pas négligeable, d’autant plus que les services de
trottinettes partagées ne sont apparus en France qu’à l’été 2018 (soit à la moitié de l’année)
alors que les ventes sont indiquées pour l’ensemble de l’année 2018 (mais nous prenons aussi
les compte les trottinettes acquises par des usagers au cours des mois de janvier à mars 2019).
Cet impact des services en free-floating sur le marché de la trottinette électrique personnelle
pourrait ainsi constituer une opportunité pour les opérateurs s’ils se mettaient également à
vendre des véhicules, attirant ainsi leurs clients avec le free-floating.
110
http://e-fpmm.fr/wp/blog/2019/04/07/barometre-marche-de-la-mobilite-2018-fp2m-smart-mobility-lab/

149
ANNEXE METHODOLOGIQUE
Estimation de l’impact des trottinettes en free-floating sur l’usage des transports en
commun à Paris
Notre objectif est de pouvoir mettre en perspective le nombre de déplacements en trottinette
effectués par les inscrits de Lime à Paris avec celle des déplacements tels que comptabilisés
dans l’EGT. Nous essayons de rester au plus près de la méthode développée dans cette dernière
afin d’avoir des chiffres comparables.
Nous considérons qu’il y a 950 000 usagers des trottinettes Lime à Paris soit autant de
personnes différentes ayant utilisé les trottinettes Lime sur ce territoire depuis le début du
service (chiffre fourni par l’opérateur). Dans notre enquête, nous avons 52 % d’usagers locaux
à Paris, ce qui ferait 494 000 usagers locaux dans la capitale. De plus, 69 % d’entre eux résident
dans Paris intra-muros, ce qui donne 340 860 usagers locaux habitant à Paris même et 153 140
usagers locaux habitants en petite et grande couronnes. Nous n’excluons pas les habitants des
petite et grande couronnes, qui peuvent tout de même réaliser des déplacements en
trottinette dans Paris intra-muros.
Les usagers n’ont pas tous la même fréquence d’utilisation des trottinettes. Dans notre
enquête, parmi les usagers locaux habitant dans Paris, 10 % en utilisent tous les jours ou
presque, 22 % deux à trois fois par semaine, 17 % une fois par semaine et 26 % une à trois fois
par mois. Parmi les usagers locaux résidant en banlieue, 4 % en utilisent tous les jours ou
presque, 13 % deux à trois fois par semaine, 11 % une fois par semaine et 32 % une à trois fois
par mois. Nous laissons de côté les fréquences d’usage moins importantes, qui ne
représenteraient qu’un nombre minime de trajets et n’auraient qu’un impact marginal.
Nombre d’usagers Part des usagers Nombre d’usagers
Fréquence Part des usagers locaux locaux parisiens locaux Franciliens locaux Franciliens
d’usage parisiens concernés concernés après hors Paris hors Paris
extrapolation concernés concernés après
extrapolation
Tous les jours 10 % 34 086 4% 6 126
ou presque
2 à 3 fois par 22 % 74 989 13 % 19 908
semaine
1 fois par 17 % 57 946 11 % 16 845
semaine
1 à 3 fois par 26 % 88 624 32 % 49 005
mois
Figure 115 : Usagers locaux parisiens de trottinettes selon la fréquence d'usage
Nous cherchons maintenant à connaître le nombre de trajets réalisés en trottinettes, à partir

de la fréquence d’usage et du nombre de personnes concernées par chaque fréquence. Pour
cela, nous avons attribué un nombre de trajets par semaine à chaque fréquence d’usage, en
proposant à chaque fois une hypothèse haute et une hypothèse basse, présentées dans le
tableau ci-dessous.

150
Fréquence d’usage Hypothèse haute Hypothèse basse
Tous les jours ou presque 12 trajets 5 trajets
2 à 3 fois par semaine 5 trajets 2 trajets
1 fois par semaine 2 trajets 1 trajet
1 à 3 fois par mois 1 trajet 0,25 trajet
Figure 116 : Nombre hebdomadaire de trajets en fonction de la fréquence d'usage
Nous cherchons ensuite à connaître le nombre total de trajets réalisés en trottinettes par des
usagers locaux à Paris qui auraient été réalisés en transports en commun en l’absence de
trottinettes. Pour cela, nous avons regardé quelle part de notre échantillon de travail avait
répondu « en transports en commun » à la question « Comment auriez-vous réalisé ce dernier
déplacement si les trottinettes en free-floating n’avaient pas existé ? ». Nous avons affiné ce
« ratio de remplacement des TC » pour chaque fréquence d’usage (en effet, nous constatons
que les personnes utilisant une trottinette une fois par semaine répondent plus souvent
qu’elles auraient réalisé leur dernier déplacement en TC que les personnes les utilisant une à
trois fois par mois).
Dans le calcul de ce « ratio de remplacement des TC », nous excluons les trajets dont les
répondants déclarent qu’ils auraient été faits en TC en l’absence de trottinettes, mais qui ont
aussi été déclaré comme ayant combiné TC et trottinette. En effet, en s’alignant sur la
méthodologie de l’EGT, ces trajets intermodaux TC + trottinette seraient attribués aux TC, le
plus « lourd » des deux modes utilisés. Parmi les trajets pour lesquels la trottinette remplace
les TC à Paris, 19 % sont réalisés en intermodalité avec les TC : selon la méthodologie de l’EGT,
ils sont attribués aux TC et nous considérons alors qu’ils demeurent des trajets en TC. Pour le
formuler autrement, des trajets effectivement réalisés en TC + trottinette auraient été
exclusivement réalisés en TC en l’absence de trottinettes. Ces dernières ne remplacent donc
les TC que sur un segment du déplacement, qui demeure de toutes façons associé aux
transports en commun quand mesurés à travers l’EGT.
En appliquant le « ratio de remplacement des TC » au nombre de trajets réalisés chaque
semaine en trottinettes en free-floating, nous obtenons le nombre de trajets « pris » aux TC
chaque semaine, en fonction de la fréquence d’usage.
En le multipliant par le nombre de personnes concernées par chaque fréquence d’usage, cela
permet enfin d’aboutir au nombre total de trajets pour lesquels les trottinettes en free-floating
ont remplacé les transports en commun pour les usagers locaux à Paris, en conservant toujours
une hypothèse haute et une hypothèse basse.

151
Estimation de l’impact des trottinettes en free-floating sur le recours à la marche à
Paris
La démarche et les hypothèses demeurent les mêmes, à ceci près que dans le calcul du « ratio
de remplacement de la marche » nous excluons les trajets qui auraient été faits à pied en
l’absence de trottinettes électriques en free-floating et qui sont intermodaux. En effet, lorsque
la marche fait partie d’un déplacement intermodal, ce déplacement n’est pas considéré dans
l’EGT comme étant réalisé à pied (l’autre mode l’ « emporte » sur la marche). Parmi les trajets
pour lesquels la trottinette remplace la marche à Paris, 21 % sont réalisés en intermodalité. En
s’alignant sur la méthodologie de l’EGT, ces déplacements ne sont pas attribués à la marche
mais à l’autre mode : il ne pourrait donc pas s’agir de déplacements pour lesquels la trottinette
remplace la marche.
Estimation de la part modale de la trottinette électrique en free-floating à Paris

La démarche et les hypothèses demeurent les mêmes. Dans un objectif de comparabilité avec
l’EGT, nous excluons les déplacements intermodaux, sauf les déplacements intermodaux
associant la trottinette à la marche (en effet, dans l’EGT, les déplacements intermodaux sont
associés au mode le plus « lourd » utilisé, et l’on considère ici que seule la marche est
« supplantée » par la trottinette). Nous obtenons ainsi une estimation du nombre total de
trajets réalisés chaque semaine en trottinette à Paris, soit 982 948 dans l’hypothèse haute et
395 041 dans l’hypothèse basse.

152
TABLE DES FIGURES
Figure 1 : Exemple de variation des effectifs au sein du sous-échantillon des visiteurs étrangers
suite au redressement par pondération ...................................................................................... 11
Figure 2 : Aide à la lecture des tableaux croisés et des graphiques - exemple d'illustration .... 13
Figure 3 : Seuils adoptés pour les tests de significativité des croisements de variables ........... 13
Figure 4 : Profil des usagers interrogés dans le cadre de l'enquête qualitative......................... 16
Figure 5 : Marché des ventes de trottinettes auprès des particuliers en France (données
compilées issues des études de la FPMM 2017 & 2018) ............................................................ 19
Figure 6 : Panorama non-exhaustif de l’offre mondiale de trottinettes électriques partagées
(mai 2019) ...................................................................................................................................... 23
Figure 7 : Panorama des offres de trottinettes électriques en free-floating en France (juin 2019)
........................................................................................................................................................ 25
Figure 8 : Caractéristiques des services de trottinettes en free-floating en France (mai 2019)27
Figure 9 : Taille estimée du parc (en nombre de véhicules) selon le service ............................. 27
Figure 10 : Panorama des réglementations des e-EDP à l’échelle européenne en 2018 (hors
France) (source : Compilation non exhaustive à partir de « l’Étude parangonnage
réglementation EDP CERTU CETE Ouest de 2012 », mise à jour par 6t-bureau de recherche, avril
2019) .............................................................................................................................................. 38
Figure 11 : Régulation de l’usage des systèmes en free-floating aux États-Unis (source : Remix,
2018) .............................................................................................................................................. 42
Figure 12 : Cahier des charges de la municipalité de San Francisco, août 2018 ........................ 43
Figure 13 : Montant des redevances pour les véhicules en free-floating mises en place par la
Ville de Paris ................................................................................................................................... 45
Figure 14 : Répartition des usagers locaux par sexe .................................................................... 50
Figure 15 : Répartition des usagers locaux par classe d’âge ....................................................... 51
Figure 16 : Répartition des usagers locaux par type de ménage ................................................ 52
Figure 17 : Répartition des usagers locaux par zone de résidence ............................................. 52
Figure 18 : Répartition des usagers locaux parisiens par zone de résidence ............................. 53
Figure 19 : Répartition des usagers locaux par statut d'activité ................................................. 53
Figure 20 : Répartition des actifs occupés usagers locaux par catégorie socio-professionnelle
........................................................................................................................................................ 54
Figure 21 : Répartition des usagers locaux par niveau de diplôme ............................................ 55
Figure 22 : Valeur attribuée à chaque tranche de revenus ......................................................... 56
Figure 23 : Répartition des usagers locaux par classes de niveau de vie ................................... 56

153
Figure 24 : Abonnement des usagers locaux aux différentes offres de mobilité ....................... 58
Figure 25 : Principaux pays d'origine des visiteurs étrangers ..................................................... 59
Figure 26 : Répartition par sexe chez les usagers locaux et chez les visiteurs ........................... 60
Figure 27 : Répartition par classes d'âge des visiteurs et des usagers locaux............................ 60
Figure 28 : Répartition selon la composition du ménage chez les usagers locaux et chez les
visiteurs .......................................................................................................................................... 61
Figure 29 : Statut d'activité des usagers locaux et des visiteurs ................................................. 61
Figure 30 : Répartition de l’ensemble des usagers par fréquence d'usage................................ 63
Figure 31 : Répartition de l'ensemble des usagers par groupe de fréquence d'usage .............. 64
Figure 32 : Répartition par sexe pour chaque groupe de fréquence d'usage ............................ 65
Figure 33 : Répartition par classe d'âge pour chaque groupe de fréquence ............................. 65
Figure 34 : Part d'usagers locaux et de visiteurs pour chaque classe de fréquence d’usage .... 66
Figure 35 : Répartition par sexe chez les usagers intensifs et chez le reste des usagers locaux
........................................................................................................................................................ 67
Figure 36 : Ancienneté d'inscription au service Lime chez les usagers intensifs et chez le reste
des usagers locaux ......................................................................................................................... 67
Figure 37 : Ville de réalisation du dernier trajet en France ......................................................... 71
Figure 38 : Répartition des trajets au cours de la semaine ......................................................... 72
Figure 39 : Répartition des trajets au cours de la journée .......................................................... 72
Figure 40 : Répartition horaire des trajets entre semaine et week-end .................................... 73
Figure 41 : Durée des trajets réalisés en trottinette électrique en free-floating en France ..... 74
Figure 42 : Distance des trajets réalisés en trottinette électrique en free-floating en France . 75
Figure 43 : Temps de marche pour accéder à une trottinette en free-floating lors du dernier
trajet ............................................................................................................................................... 76
Figure 44 : Tableau récapitulatif des modalités proposées aux répondants pour les origines et
destinations des trajets ................................................................................................................. 77
Figure 45 : Origine et destination du dernier trajet en trottinette ............................................. 77
Figure 46 : Recours à la trottinette par motif (hors usagers uniques)........................................ 78
Figure 47 : Durée des derniers trajets en fonction de la destination (les résultats sont similaires
pour le croisement entre durée et point de départ) ................................................................... 79
Figure 48 : Modes utilisés en combinaison avec la trottinette dans les cas de trajets intermodaux
........................................................................................................................................................ 80
Figure 49 : Modes utilisés dans les cas où un autre mode que la trottinette a été utilisé à l'aller
ou au retour ................................................................................................................................... 81

154
Figure 50 : Usage collectif de la trottinette électrique en free-floating lors du dernier trajet . 82
Figure 51 : Répartition des derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs au cours de la semaine
........................................................................................................................................................ 82
Figure 52 : Répartition des derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs au cours de la journée
........................................................................................................................................................ 83
Figure 53 : Durée des derniers trajets réalisés seul et des derniers trajets réalisés à plusieurs
........................................................................................................................................................ 84
Figure 54 : Origine et destination des derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs................... 85
Figure 55 : Mode utilisé lors des derniers trajets réalisés seul ou à plusieurs ........................... 85
Figure 56 : Sexe des usagers ayant réalisé leur dernier trajet seul ou à plusieurs .................... 86
Figure 57 : Répartition des usagers par tranche d'âge pour les derniers trajets réalisés seul ou
à plusieurs ...................................................................................................................................... 86
Figure 58 : Catégorie socioprofessionnelle des usagers ayant réalisé leur dernier trajet seuls ou
à plusieurs ...................................................................................................................................... 87
Figure 59 : Usagers locaux et visiteurs face aux trajets collectifs ............................................... 87
Figure 60 : Raisons de l'usage collectif des trottinettes .............................................................. 88
Figure 61 : Ville où les visiteurs ont réalisé leur dernier trajet en trottinette électrique en free-
floating ........................................................................................................................................... 89
Figure 62 : Durée des trajets réalisés par des usagers locaux et par des visiteurs français et
étrangers ........................................................................................................................................ 90
Figure 63 : Durée des trajets réalisés en France par les usagers locaux et par les visiteurs ..... 90
Figure 64 : Origine et destination des trajets des usagers locaux et des visiteurs..................... 91
Figure 65 : Type de voierie principalement utilisé lors du dernier trajet ................................... 93
Figure 66 : Type de voierie préférée par l'ensemble des usagers .............................................. 93
Figure 67 : Port du casque chez les usagers de tottinettes électriques en free-floating .......... 94
Figure 68 : Type de voierie sur laquelle a eu lieu l'accident ........................................................ 97
Figure 69 : Causes déclarées des accidents ................................................................................. 98
Figure 70 : Stationnement de la trottinette lors du dernier trajet ............................................. 99
Figure 71 : Mois de téléchargement de l'application Lime par les usagers ............................. 101
Figure 72 : Décalage temporel entre le téléchargement de l'application et le premier usage
d'une trottinette Lime ................................................................................................................. 102
Figure 73 : Découverte des trottinettes Lime (plusieurs réponses possibles) ......................... 102
Figure 74 : Principale motivation à la première utilisation d'une trottinette en free-floating 103

155
Figure 75 : Classement des motivations à l'utilisation des trottinettes en free-floating pour
l’ensemble des usagers ............................................................................................................... 104
Figure 76 : Usage de plusieurs services de trottinettes en free-floating par les usagers locaux de
Lime et les visiteurs ..................................................................................................................... 105
Figure 77 : Nombre d'autres services de trottinettes en free-floating que les usagers de Lime
multi-inscrits ont déjà utilisés ..................................................................................................... 106
Figure 78 : Raisons pour lesquels les usagers utilisent plusieurs services de trottinettes en free-
floating ......................................................................................................................................... 106
Figure 79 : Mode qui aurait été utilisé sur le dernier trajet en l'absence de trottinettes
électriques en free-floating ......................................................................................................... 108
Figure 80 : Avantages des trottinettes par rapport à la marche (usagers qui auraient effectué
leur dernier déplacement à pied) ............................................................................................... 109
Figure 81 : Avantages des trottinettes par rapport aux transports en commun (usagers qui
auraient effectué leur dernier déplacement en TC) .................................................................. 110
Figure 82 : Comparaison des temps de trajet en trottinette électrique et avec le mode qui aurait
été utilisé en l'absence de trottinette, d'après les déclarations des usagers........................... 111
Figure 83 : Comparaison des coûts du trajet en trottinette électrique et avec le mode qui aurait
été utilisé en l'absence de trottinette, d'après les déclarations des usagers........................... 113
Figure 84 : Mise en regard des différences de temps de trajet et de coût dues au choix de la
trottinette plutôt que du mode qui aurait été utilisé en l'absence de trottinette .................. 114
Figure 85 : Existence d'a priori avant le premier usage d'une trottinette électrique en free-
floating ......................................................................................................................................... 116
Figure 86 : Classement des inconvénients à l'usage des trottinettes en free-floating pour
l’ensemble des usagers ............................................................................................................... 117
Figure 87 : Obstacles à l’utilisation d’une trottinette Lime rencontrés par les usagers .......... 118
Figure 88 : Répartition des usagers par fréquence de renoncement à l’utilisation d’une
trottinette en free-floating faute de disponibilité ..................................................................... 118
Figure 89 : Temps de marche acceptable maximum déclaré par les usagers .......................... 119
Figure 90 : Temps de marche et sa perception lors du dernier trajet ...................................... 119
Figure 91 : Appréciation des différents aspects du service Lime par les usagers .................... 120
Figure 92 : Déclarations des usagers sur leur usage futur des trottinettes électriques en free-
floating ......................................................................................................................................... 122
Figure 93 : Raisons d'une diminution de l'usage des trottinettes électriques en free-floating
...................................................................................................................................................... 122
Figure 94 : Classement des éléments qui pourraient inciter les usagers à utiliser davantage une
trottinette électrique en free-floating ........................................................................................ 123

156
Figure 95 : Impact d'éventuelles évolutions concernant l'utilisation des trottinettes électriques
en free-floating ............................................................................................................................ 124
Figure 96 : Image générale des trottinettes électriques en free-floating, recomposée à partir
des termes cités par les usagers ................................................................................................. 127
Figure 97 : Image générale des différents modes recomposée à partir des termes cités par les
usagers trottinettes électriques en free-floating ....................................................................... 128
Figure 98 : Termes les plus fréquemment associés aux trottinettes électriques en free-floating
par les usagers ............................................................................................................................. 129
Figure 99 : Termes les plus fréquemment associés aux différents modes par les usagers des
trottinettes électriques en free-floating..................................................................................... 130
Figure 100 : Modes dont la fréquence d'usage a évolué suite à l'utilisation de trottinettes en
free-floating ................................................................................................................................. 134
Figure 101 : Evolution de l'usage des différents modes selon la fréquence d'utilisation des
trottinettes en free-floating ........................................................................................................ 135
Figure 102 : Raison des évolutions des pratiques modales selon la fréquence d'usage des
Figure 103 : Fréquence d'usage des transports en commun avant et après la découverte des
Figure 104 : Évolution de l'usage des transports en commun chez les usagers locaux de
Figure 105 : Durée du dernier trajet pour l'ensemble des usagers locaux et pour ceux qui
l'auraient réalisé en transports en commun en l’absence de trottinettes en free-floating .... 138
Figure 106 : Estimation du nombre de trajets pour lesquels les trottinettes ont remplacé les TC
à Paris à partir de l’extrapolation des résultats de l’enquête ................................................... 140
Figure 107 : Estimation de l'évolution de la part modale des TC à Paris avec l’arrivée des
trottinettes en free-floating, à partir de l’extrapolation des résultats de l’enquête ............... 141
Figure 108 : Fréquence d'usage de la marche pour des trajets complets avant et après la
découverte des trottinettes en free-floating ............................................................................. 141
Figure 109 : Evolution du recours à la marche chez les usagers locaux de trottinettes en free-
floating ......................................................................................................................................... 142
Figure 110 : Durée du dernier trajet pour l'ensemble des usagers locaux et pour ceux qui
l'auraient réalisé à pied en l'absence de trottinettes en free-floating ..................................... 143
Figure 111 : Estimation du nombre de trajets pour lesquels les trottinettes ont remplacé la
marche à Paris à partir de l’extrapolation des résultats de l’enquête ...................................... 145
Figure 112 : Estimation de l'évolution de la part modale de la marche à Paris avec l’arrivée des
trottinettes en free-floating, à partir de l’extrapolation des résultats de l’enquête ............... 145

157
Figure 113 : Equipement automobile à l'échelle du ménage avant et après l'utilisation des
trottinettes ................................................................................................................................... 147
Figure 114 : Achat envisagé d'une trottinette personnelle parmi les usagers de trottinettes en
free-floating n'en ayant pas acquis ............................................................................................. 148
Figure 115 : Usagers locaux parisiens de trottinettes selon la fréquence d'usage .................. 150
Figure 116 : Nombre hebdomadaire de trajets en fonction de la fréquence d'usage ............ 151

158

6t Trottinettes Rapport VF

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

6t Trottinettes Rapport VF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

USAGES ET USAGERS DES TROTTINETTES

ELECTRIQUES EN FREE-FLOATING EN FRANCE

Étude réalisée par 6t-bureau de recherche

Nous adressons nos remerciements à :

6t-bureau de recherche, (2019), Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating

Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

État des lieux

Enquête qualitative exploratoire

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Enquête quantitative auprès des usagers du service Lime

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Filtrage et redressement des données

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

À qui comparer les usagers des trottinettes électriques en free-floating ?

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Lecture des tableaux croisés et graphiques

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Le tableau et le graphique correspondent au croisement de deux variables : en lignes, une

Un focus sur les usagers des trottinettes électriques en free-floating

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Une enquête quantitative complétée par une série d’entretiens qualitatifs

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Figure 4 : Profil des usagers interrogés dans le cadre de l'enquête qualitative

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

L’essor du marché des micromobilités

7 https://www.lemonde.fr/economie/article/2016/10/06/les-nouveaux-croises-du-bitume_5009106_3234.html (consulté le 15/04/19)

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Micromobilités : un marché à forte croissance

Volume Prix moyen TTC Évolution

Trottinettes 1 330 000 1 064 480 -20 % 69 521 679 € 80 € 65 € -18 ‰

Trottinettes 102 000 232 749 +129 % 110 925 076 € 668 € 490 € -26‰

8Voir par exemple : http://www.leparisien.fr/societe/le-retour-de-la-trottinette-07-05-2000-2001359251.php ou

9 http://e-fpmm.fr/wp/blog/2019/04/07/barometre-marche-de-la-mobilite-2018-fp2m-smart-mobility-lab/ (consulté le 09/04/2019)

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

13 https://www.capital.fr/entreprises-marches/trottinettes-et-monoroues-electriques-se-repandent-dans-les-villes-1309582 (consulté le 12/04/19)

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

La trottinette électrique en free-floating : mode d’emploi

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

15 https://www.businessinsider.fr/lime-nouvelle-levee-fonds-valorisation-trottinettes-electriques-2019 (consulté le 16/04/19)

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Le marché français : Paris, l’un des plus gros marchés du monde

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

19/12/18 Paris, Lyon, Ninebot - 1 € déblocage +

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

HIVE À terme, possibilité Réservation

BOLT 15/05/19 Paris N/A N/A

Figure 8 : Caractéristiques des services de trottinettes en free-floating en France (mai 2019)

500 BOLT - JUMP - TIER - VOI - WIND

5000 BIRD - LIME

Figure 9 : Taille estimée du parc (en nombre de véhicules) selon le service

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France

La viabilité du modèle économique en question

25 https://www.theverge.com/2019/4/12/18307591/electric-scooter-sharing-bird-lime-uber-economics-big-picture (consulté le 15/04/19)

Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France