SUJET : TRANSPORT

TITRE : RÉFORME DU TERMINAL DE TRANSPORT PUBLIC DE TARLAC

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Une recherche
Présenté au
Faculté de la BS Architecture
de la Faculté d'Architecture et des Beaux-Arts
Université d'État de Tarlac
Ville de Tarlac

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En réalisation partielle
des exigences du diplôme
du baccalauréat ès sciences en architecture

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par

SANTOS, ALAIN T.
ARC HI 4-A
19 MARS 2020
 I. Chapitre 1 Introduction
1. Contexte de l'étude

Avec l'urbanisation et la motorisation accélérées, la construction de terminaux de

transport dans les grandes villes des Philippines approche progressivement. L’efficacité
opérationnelle des terminaux, qui sont des nœuds clés du réseau de transport, influence
directement l’efficacité des réseaux de transport. Les terminaux de transport sont des
installations indispensables pour assurer l'efficacité et la commodité de la configuration du
réseau de transports publics. Le terminal est un élément important d'un système de transport
servant de point de concentration des passagers, de point de dispersion des passagers, de
point de chargement et de déchargement des passagers, de point d'échange modal, d'accueil
des passagers et des véhicules en attente, d'accueil des installations et des commodités pour
les passagers.

Les zones urbaines se développent à un rythme élevé, l'augmentation du nombre de

véhicules produits chaque année a également accru le problème des embouteillages
quotidiens, ce qui conduit les gens à se déplacer dans des véhicules publics pour réduire le
trafic, de sorte que les terminaux publics soient accessibles et apportent commodité et confort
pour les passagers.

Les terminaux sont principalement utilisés pour les déplacements interurbains et intra-
urbains en raison de leur plus grande accessibilité. Ce sont des endroits avec un très grand
nombre de piétons qui pourraient rechercher un autre mode de transport pour poursuivre leur
voyage et atteindre leur destination.

Cette proposition peut aider les citoyens de la ville de Tarlac et d'autres personnes
vivant à proximité de l'endroit désigné à prendre facilement un moyen de transport. Cela peut
également les aider à créer des entreprises pour améliorer les lieux. Les terminaux de bus et
de jeep doivent donc répondre aux attentes des passagers en termes de temps nécessaire à la
documentation du voyage, de commodité et de confort.

La situation actuelle du terminal de transport public de Tarlac n'est pas bonne. Les
installations du terminal qui sont réservées exclusivement aux utilisateurs sont occupées par
des colons informels et d'autres installations ne fonctionnent pas.

L'objectif de cette étude est d'apporter commodité et confort aux navetteurs et aux
autres utilisateurs. L’étude profitera également au pays. Il générera l’économie et servira de
lignes directrices pour la solution à la circulation, aux embouteillages et à d’autres défis grâce
à l’intégration architecturale.

2. Littérature liée

Étranger

Gare routière de Nevşehir

Bahadir Kul

Le terminal de bus interurbain a été conçu sur la route d'Aksaray, à 5 km du centre-

ville, en raison de l'incompatibilité du terminal de bus existant pour répondre aux besoins. La
commodité de la liaison avec la route locale de Nigde et avec le centre-ville sont les raisons
pour lesquelles cette zone est privilégiée. La texture de la pierre naturelle, l'indentation, les
remplissages et les lacunes naturels, amorphes et asiles, et le besoin d'abriter composent le
point d'origine de la structure dans la topographie mystérieuse de la Cappadoce. La protection
et le besoin d'abri des passagers par temps pluvieux pendant les heures d'attente sont assurés
par les interstices amorphes dans les cheminées de fées. Les caractéristiques des espaces
amorphes sur la structure de la coque ont été améliorées en accrochant une forme
rectangulaire. Une deuxième façade a été configurée et retirée de 5 m sur la forme
rectangulaire composée de la structure extérieure faisant face aux quais de passagers et aux
quais de bus. Une zone d'attente semi-ouverte a été créée afin de protéger les passagers en cas
d'intempéries. La relation visuelle de la structure entre le hall des passagers, les halls d'attente
et les cafés a été renforcée par les surfaces transparentes qui font face à la zone.
Gare routière interurbaine

JoséLuisRodríguezGil

Nous proposons une séparation complète entre la circulation des piétons et des bus, en
donnant la priorité à la circulation des piétons et en organisant le terminal de manière à ce que le
bâtiment fonctionne comme un filtre entre eux. Nous essayons de générer un environnement
unique pour l'utilisateur : une plateforme avec des espaces relationnels et intimes enveloppés dans
une atmosphère presque exclusivement définie par la qualité particulière de la lumière qui
traverse l'objet.
Nous recherchons un terminal différent des gares habituellement sombres, car il laisse
passer la lumière : plaques de toit en polycarbonate translucide et revêtement en tôle d'acier
perforée galvanisée sur tous les côtés.
Parallèlement à ces caractéristiques générales du projet, nous soulignons d'autres
caractéristiques qui cherchent à réduire l'impact du projet sur son environnement, en cherchant à
construire une proposition avec une image simple, fonctionnelle, spacieuse, économique et
écologique.
Bâtiment léger (structure métallique), 100% recyclable et facilement adaptable aux
nouveaux besoins, en concevant les éléments intérieurs comme le mobilier.
Recherche du "zéro entretien", en utilisant des matériaux et des éléments de construction
apparents sans finitions ajoutées, avec un revêtement en tôle galvanisée perforée qui a plusieurs
fonctions : donner de l'espace à la proposition (permet de "voiler" les différents environnements
conçus, en intégrant et en séparant simultanément), la sécurité, la protection solaire et l'économie
de construction, d'entretien et de recyclage futur.
 Élimination des éléments nocifs dans la construction, tels que le PVC (assainissement en
polypropylène, drainage de toiture en caoutchouc synthétique et câbles sans halogènes), et les
peintures et vernis synthétiques sans COV.

Réutilisation des eaux pluviales pour l'irrigation du jardin, avec une citerne en béton pour
stocker l'eau collectée sur le toit et d'autres drains dans les jardins, qui abritent des espèces
indigènes de feuillus, utilisés comme protection solaire en été dans les zones les plus exposées
(sud et ouest).

Gare routière de Slough

Architecture floue

Un auvent en aluminium scintillant ondule au-dessus de la tête des passagers en

attente dans une gare routière de Slough, en Angleterre.
Conçue par les architectes londoniens Bblur, la structure incurvée offre également un
itinéraire abrité aux piétons marchant entre la gare adjacente et le centre-ville. L'auvent de
130 mètres de long se replie à une extrémité pour envelopper un bâtiment vitré de deux
étages abritant des installations pour les chauffeurs de bus, un café, un marchand de journaux,
des toilettes, une salle d'attente et une billetterie. La gare routière fait partie d'un plan
directeur pour le quartier et sera à terme entourée de cinq nouvelles tours de bureaux de huit à
quatorze étages. Avant cette gare routière sur Dezeen, nous avons également récemment
publié une station de métro avec un toit en vol stationnaire ressemblant à un OVNI - voir
notre histoire précédente ici .
 Bblur architecture est ravie d'avoir achevé la nouvelle gare routière de Slough. Le
projet, remporté dans le cadre d'un concours limité, est le premier élément de la vision du
Slough Borough Council pour une régénération plus large du centre de Slough, connu sous le
nom de « le cœur de Slough », avec laquelle le conseil cherche à changer la perception de
Slough et à fournir à son population jeune et multiculturelle avec un environnement urbain de
haute qualité.

Le projet a été dirigé par Matthew Bedward, partenaire fondateur de bblur : « Nous
avons profité de l'occasion pour améliorer considérablement la perméabilité des piétons entre
la gare et le centre-ville. Notre client nous a chargé de créer une porte d'entrée mémorable
pour Slough. La forme du bâtiment découle de l'idée de différentes longueurs d'onde de
lumière inspirée par la découverte des ondes infrarouges par l'astronome royal William
Herschel en 1800 alors qu'il résidait à Slough.

Le site de la gare routière se trouve au nord de la rue Wellington (A4) et en face de la

gare ferroviaire principale classée sur Brunel Way. Le site était occupé par un immeuble de
bureaux abandonné, une gare routière désuète et un grand parking à plusieurs étages, ce qui
créait une barrière urbaine importante entre la gare ferroviaire et le centre-ville.

Le projet de gare routière a deux fonctions distinctes. La fonction principale est de

créer un échangeur de transport avec la gare ferroviaire offrant de nouvelles installations de
transport public sûres, efficaces et agréables.
La deuxième fonction améliore la perméabilité piétonne et la lisibilité du domaine
urbain en créant une nouvelle voie publique couverte nord-sud depuis la gare jusqu'au centre
de Slough.

Le projet consiste en un auvent de 130 m et une passerelle piétonne ancrés à son

extrémité nord avec un bâtiment d'hébergement de 660 m2 donnant sur la gare. Ce bâtiment
offre un espace flexible sur deux niveaux. Le rez-de-chaussée comprend un café public et une
zone d'attente, un marchand de journaux, des installations pour les opérateurs de bus, des
informations et une billetterie. Le premier étage abrite la cantine du personnel, les toilettes et
les bureaux administratifs de l'opérateur de bus.

Le bâtiment est revêtu de bardeaux d'aluminium créant une surface métallique à

texture douce qui change constamment de caractère en fonction des conditions d'éclairage
variables.
Lorsque le plan directeur Heart of Slough sera terminé, la gare routière sera entourée de cinq
immeubles de bureaux de 8 à 14 étages. La gare routière est un objet urbain dont le design est
considéré sous tous ses aspects, les passagers en dessous et les employés de bureau vus d'en
haut. Sa forme sculpturale et le design de l'aménagement paysager en dur offriront un
contrepoint à l'architecture rectiligne de l'entreprise. Cela créera un lieu identifiable au sein
de Slough qui célèbre les transports publics et constitue une première et une dernière
impression mémorable de Slough.

Gare routière de Lüleburgaz

Collectif Architectes & Rasa Studio

Le bâtiment des transports est le point d’entrée de la ville. Ainsi, il doit avoir non
seulement une valeur symbolique mais aussi mémorisable et unique. Notre objectif est de
concevoir un complexe de transport fonctionnel et social à Lüleburgaz en utilisant le potentiel
du terrain et en prenant conscience de sa nature de point de repère. Le terrain du bâtiment se
trouve sur la route principale Edirne-Istanbul, entre la rue Murat Hüdavendigar et la rue
İstiklal, où se trouve l'ancienne gare routière. En utilisant le même point d'entrée-sortie que
l'ancien, différentes voies de circulation sont conçues dans le territoire. De plus, le bâtiment
est situé sur l'axe est-ouest, ce qui permet d'être vu directement depuis la route principale.
Les quais de bus interurbains sont situés du côté sud du bâtiment, bien que les quais
de bus régionaux soient situés du côté nord. La séparation entre ces plates-formes est assurée
par le bâtiment lui-même. L'idée principale de l'aménagement intérieur est de créer un seul
endroit sans aucune séparation entre les zones de départ et d'arrivée, de sorte que les bureaux
de vente de billets et les magasins sont placés entre les salles d'attente. Cette idée prévoit la
transformation du bâtiment à l'avenir.
Point ouest du bâtiment, point d'accès à la ville, l'auvent est conçu comme un espace
public efficace avec un système de toit en pente différent. Des restaurants, des cafés et des
espaces commerciaux sont situés dans cette partie non seulement pour les passagers mais
aussi pour l'usage public. Par conséquent, l'objectif de conception est d'intégrer les zones
d'attente dans les espaces publics et de créer un point de repère pour Lüleburgaz.

Terminal de bus

Dr. Evangelina de Carvalho Passig

Situé sur les rives du ruisseau Ribeirão Preto - qui donne son nom à la ville -, à côté

du terminal de bus, le projet excellait dans une conception légère, permettant une large

visibilité sur la rivière et le parc depuis ses plates-formes. En vous approchant du terminal,

vous voyez un bâtiment discret, mais en même temps il se démarque du paysage chaotique

qui l'entoure par la rigueur de la modulation des éléments qui le composent.

La couverture métallique est l'élément le plus frappant de l'œuvre, qui surprend par

sa finesse et sa légèreté, soutenue par des piliers de section circulaire de seulement 10 cm

d'épaisseur. Le revêtement sous la structure, rythmé par le système d'éclairage donne une
unité à la lecture du décor. Le bâtiment de support, au pied du terminal, ne regroupe pas

seulement toutes les activités

nécessaire à son bon fonctionnement, mais est également responsable de la stabilité

structurelle de la toiture.

Gare routière de Hsinchu

Kris Yao

Afin de désengorger la circulation et de favoriser le nouveau développement urbain

de « l’arrière » de l’ancienne gare de Hsinchu, la ville a décidé de déplacer la gare routière
vers ce nouvel emplacement à l’arrière de la gare. Avec cela, le petit terminal doit atteindre
deux objectifs : établir un flux de personnes/bus efficace et sûr au niveau du sol et créer une
architecture de « panneaux d'affichage » permettant au public de se réorienter dans la zone de
la gare. Le terminal architectural en béton de deux étages est simple et direct, avec des bus
circulant dans les zones périphériques extérieures et des personnes entrant par le centre,
évitant ainsi tout conflit entre eux. La partie « panneau d'affichage » du bâtiment présente de
hautes charpentes en acier recouvertes de panneaux d'aluminium perforés. De jour, ce
gigantesque panneau publicitaire affiche principalement sa couleur argentée métallique à
l'extérieur ; tandis que le soir, la couleur rouge vif de l'intérieur se révèle, conférant au
terminal une nouvelle énergie urbaine et une vue épurée.

Gare routière de Trujillo

Ismo Architecture

Lorsque la route tourne en croisement, le manteau de rochers laisse place à un profil

de pierre sculpté par l'homme et l'histoire. Un grand silo en tubes de béton l'interrompt pour
montrer l'importance du facteur élevage dans ces terres agricoles difficiles. Dans cette zone
frontalière entre campagne et ville, où le tracé urbain s'est dilué vers l'individualité, un plan
urbain cherche à s'intégrer à travers un chemin de bétail et un grand espace vert où se trouve
la gare de bus de Trujillo . Dans ce champ de falaises aussi exposé aux intempéries trône
cette architecture liée au substrat, le moins surélevé pour se protéger de l'extérieur, comme
une grosse « pierre » s'élève pour se placer sous lui.
Une fois à l'intérieur du site sont établies deux dimensions distinctes : l'une, la plate-
forme pour les véhicules de transit et l'autre associée aux déplacements du voyageur. Les
accès sont également distingués, donc les bus entrant et sortant se font par le dénivelé naturel
du terrain, sans rampes, pour gêner le moins possible leurs déplacements. Tandis que l'accès
piéton est disponible au sommet, à proximité de la ville. Un niveau de jeu soft introduit la rue
pavée au soleil pour s'arrêter sous la "grande pierre", et déjà couverte, d'accès à la gare.
Sous la "pierre", structure en pente, se détache du substrat, se plie et augmente son
volume, passant du parking du personnel de la zone de maintenance des autobus à la
couverture des quais et des quais. Dans l'espace extérieur horizontal est conçu comme le
véritable hall d'entrée et de sortie du trafic piétonnier. La corvée de la « pierre » est perforée
par la lumière : à l'extérieur se trouveront quelques lucarnes qui nous guideront vers l'entrée,
s'étendant à l'intérieur du bâtiment et à l'intérieur, des patios, des caissons de verre sous la
dalle du toit, perméables au plates-formes, un seul espace horizontal et ouvert en continuité
visuelle intérieur/extérieur.
La mise à disposition de ces cours, matérialisées vers les déplacements internes sous forme
de casiers translucides, subdivise l'espace en différents salons selon les différents types de
déplacements : locaux ou longue distance.
La cafétéria, comme une autre salle d'attente, s'ouvre directement sur les quais et,
culminant à la zone d'attente intérieure, cède la place à une cour arborée , orientée au sud et
plus grande que la précédente, elle est reliée à la zone d'attente extérieure créant un espace
ensoleillé. lieu de séjour. Le béton unifie les sols, les murs et les plafonds, un élément
monolithique et définit les espaces de Circulations interrompues uniquement par le
cheminement des installations et du revêtement d'espace confiné. Des verres séparent
physiquement les espaces et les cours fermées, créant un effet de transparence et de
luminosité de la roche.

Gare routière de Rio Maior

Domitianus Arquitectura
 La gare routière terminale de Rio Maior se démarque d'un ensemble d'interventions
proposées dans le cadre des infrastructures de transport définies dans le Plan stratégique de la
ville. Le bâtiment est considéré comme un établissement qui reçoit ceux qui viennent à Rio
Maior , ou comme le dernier souvenir que l'on emporte après la visite de la ville. C'est une
lame, ou un morceau de béton blanc avec du plastique de haute intensité, qui résout toute la
proposition, révélant un corps autonome recouvert de panneaux de bois qui sont organisés,
sur deux étages différents, la zone des usagers du service. La transparence du bâtiment
permet de profiter de l'intérieur de la structure verte qui caractérise l'espace sportif de la ville.
À l'extérieur, tout l'environnement apparaît reflété dans le verre qui contient la zone
fonctionnelle du Terminal. Le verre confère une politesse formelle au bâtiment, laissant
tomber l'opacité de la structure en béton qui nous amène à une compréhension sobre de
l'ensemble de la construction. Texte fourni par Paulo Tormenta Pinto.

Gare routière de Santa Pola

Manuel Lillo + Emilio Vicedo

 Ce projet se définit comme une stratégie urbaine visant à résoudre le terrain à usage
public existant dans l'accès sud à la ville de Santa Pola , constituant une sorte de « porte
d'accès à la ville ». Les routes qui relient les villes de Santa Pola et d'Elche traversent une zone
exclusivement composée de bâtiments industriels, juste à l'avant du terrain public et à l'entrée
de la ville elle-même. Ainsi, ce projet a dû prendre conscience de sa nature de point de repère
et a été conçu comme un ensemble organique et uniforme de pièces et d'espaces de
construction. L'usage principal comprend la nouvelle gare routière, située dans le point le
plus important de la parcelle, à côté du rond-point, et directement visible de tous les points.
De même, un vaste espace vert est aménagé à côté de la route, pour souligner son rôle public.
Formellement, le bâtiment principal de la gare est composé d'un immense pont flottant, qui doit
fournir ombre et protection aux quais d'attente, installés sous ce pont avec les services de billetterie, et
une station pétrolière et un magasin à l'arrière. Le pont principal présente un vide dans la zone
centrale pour créer une sorte de jardin, dont le but est de fournir de la lumière, un point de référence et
de servir de limite entre les différents usages et espacés. Il y a un deuxième volume avec une
composition similaire, utilisant des éléments métalliques. les revêtements comme matériau principal
pour conformer les façades. Ce volume est posé en tordant ses lignes et en laissant ainsi apparaître les
espaces publics et les jardins. Cette deuxième pièce est utilisée pour fournir un espace pour les
services commerciaux et municipaux.

Gare routière, Osijek, Croatie

ArchitectePersonnel

L'idée de construire une nouvelle gare routière à Osijek est née en 2007, lorsque la
ville d'Osijek a publié un appel d'offres pour la construction d'une nouvelle gare routière à
Osijek sur le principe de partenariats public-privé. Le cahier des charges du concours exigeait
une architecture de haute qualité et la meilleure solution économique, en termes de coût de
construction, d'entretien et d'utilisation. Nous, le célèbre bureau d'architecte croate Rechner
Ltd. d'Osijek, avons été embauchés par l'une des plus grandes entreprises de construction
croates « Osijek Koteks Inc. » d'Osijek, et ensemble nous avons remporté la commission.
Une surface de toit dominante légèrement ondulée abrite sensiblement le bâtiment du
terminal de bus de tous les côtés, notamment au-dessus du quai des bus et de l'accès à la
place, ce qui donne l'association d'un agréable trajet en bus, comme une navigation sur des
vagues basses et longues. Un garage public souterrain situé sous l'ensemble du bâtiment et la
plate-forme extérieure a une capacité de 251 véhicules. Il est directement associé au contenu
du bâtiment de la gare routière et l'accès piéton est également possible depuis l'extérieur, par
la place d'accès. Le transport vers le garage est séparé du trafic des bus.
Locale

Première station de transport en commun rapide par bus à Cebu

CAZA, Brooklyn, New York, États-Unis

 CAZA (Carlos Arnaiz Architects), société d'architecture et de design basée à
Brooklyn, avec des bureaux à Bogotá, en Colombie, à Lima, au Pérou, et à Manille, aux
Philippines, est heureuse d'annoncer son tout nouveau projet de travaux publics, une station
de bus rapide (BRT) à Cebu. , Philippines. Il s'agit du premier grand système de transport
public jamais développé à Cebu, qui compte environ 3,5 millions d'habitants. Le système
desservira 15 à 25 % de la population, facilitant les transports et réduisant les embouteillages
pour près d'un million de citoyens. En mai 2016, cinq des dix-neuf stations avaient été
construites et étaient opérationnelles.

Ce système modulaire de gares routières s'inspire des anciennes traditions de vannerie

de Cebu, tout en intégrant un mélange d'améliorations indispensables au système de transport
en commun de Cebu. Le projet Cebu BRT améliorera considérablement les trottoirs, les
passages pour piétons et l'éclairage public dans les rues de Cebu, tout en résolvant de graves
problèmes tels que les inondations des rues. Chaque toit agit comme un récupérateur d'eau et
est capable d'éloigner les précipitations des pluies intenses de la rue, atténuant ainsi le stress
de la pluie sur les rues et les trottoirs. Dans le même temps, le toit agit comme une source
d’ombre, protégeant les civils de la chaleur intense et des conditions météorologiques
extrêmes caractéristiques de certaines périodes de l’année aux Philippines. Bien que ce projet
améliore considérablement le système de transport en commun, il tient également compte de
la condition humaine, faisant de la nouvelle infrastructure une icône culturelle pour la ville de
Cebu.
Terminal PUV vers Bogo

RLC

Le nouveau terminal de véhicules d'utilité publique (PUV) de la ville de BOGO est

désormais opérationnel, après que Robinsons Land Corp. (RLC), dirigée par Gokongwei, ait
remis les installations de transport à la ville de Bogo le 28 février dernier. En partenariat avec
la Ville de Bogo, le nouveau terminal servira de gare à plusieurs PUV pour offrir confort et
commodité aux passagers.
"Ce n'est que le début d'autres projets que Robinsons Land entreprendra, ce qui montre
la confiance et l'engagement de l'entreprise envers la ville de Bogo en contribuant à la
croissance économique dynamique de la ville", a déclaré Floramie Adolfo, responsable des
opérations régionales de RLC, dans un communiqué.
RLC a investi 80 millions de pesos pour le terminal moderne. Il abrite différents modes de
transport public tels que des bus, des fourgonnettes, des jeepneys et des tricycles qui
transportent les passagers vers des villes telles que Daanbantayan, Medellin, San Remegio et
Tabuelan.
Le terminal a une superficie d'environ 3 000 mètres carrés et fait partie d'une propriété
de 10 hectares appartenant à RLC dans le nouveau quartier des affaires de la ville de Bogo, à
Sitio Buac, Barangay Cayang. Le terminal moderne dispose de sept baies pour les bus et
de 14 baies pour les camionnettes de location.
Il dispose d'une zone d'attente climatisée pour les passagers, de toilettes propres pour
hommes, femmes et personnes handicapées, ainsi que d'un bureau du terminal et de chariots
de nourriture.
Adolfo a ajouté que la livraison du terminal n'est que l'un des nombreux
développements que RLC investira dans la région. Elle a déclaré que RLC construirait un
centre commercial à usage mixte.
Le nouveau terminal a été mis en place sans coût pour la ville de Bogo et devrait
décongestionner le trafic dans la ville. (KOC)

Terminal PUV Ayala

Le terminal PUV d'Ayala Center Cebu est un élément central des déplacements
quotidiens de nombreux navetteurs. La structure à deux niveaux est réputée pour son
processus de chargement et de déchargement systématique, qui, à sa manière, élève la barre
des installations de transport public à Cebu.
La nouvelle extension du centre Ayala couvrira un espace représentant un tiers de la
taille totale du centre commercial existant, offrant une superficie locative totale de 36 000
mètres carrés.
"Au fil des années, ACC a réalisé quelques agrandissements pour améliorer l'ambiance
générale et les installations du centre commercial", a-t-il ajouté.
 Il a déclaré que l'entreprise avait cependant modifié certains designs et esthétiques
pour s'adapter à l'époque et aux préférences changeantes des consommateurs. En fait, la
construction du style en plein air des terrasses ne faisait pas partie du plan directeur original.
En 2009, le Centre Ayala a enregistré une croissance de 19 pour cent de son chiffre d'affaires
total.

3. Études connexes
A. Études étrangères

Les gares terminales sont des infrastructures destinées principalement à être utilisées
comme parking de la flotte d'un système de transport ou pour le transfert entre les différents
moyens d'un système de transport. Ses objectifs sont de créer les conditions appropriées ainsi
que de fournir des services sûrs pour la transition entre deux ou plusieurs moyens de
transport. Dans le cas où elles fonctionnent uniquement pour l'embarquement et le
débarquement des passagers et que le véhicule reste à la gare pendant une courte période
(pour les manœuvres de sortie et d'entrée, l'embarquement et le débarquement des passagers,
etc.), l'infrastructure est caractérisée comme point d'arrêt. . Selon le système de transport
qu'elles desservent, les gares sont divisées en quatre catégories : gares de Bua, gares
ferroviaires, aéroports, ports. En fonction de la longueur du trajet, les gares routières et
ferroviaires sont divisées en : urbaines (gares terminales, gares de transition et points d'arrêt),
interurbaines (gares terminales, gares de transition et points d'arrêt) et mixtes (gares de
transition et points d'arrêt). visant à desservir les moyens de transports urbains et
interurbains). Transports urbains, 2013)
L'étude menée par Jason Monios et Richard Bergqvist (2016) sur l'importance des
transports s'est concentrée sur le développement des terminaux, en particulier sur le rôle du
secteur public dans le soutien de tels développements à travers le système de financement ou
de planification. Le terminal peut offrir des services de manutention de haute qualité pour
réduire les embouteillages et faire face à l'augmentation rapide du nombre de véhicules dans
la société. Cette étude a porté sur la relation entre les bailleurs de fonds gouvernementaux et
d'autres acteurs publics pour soutenir et exploiter la viabilité économique continue du
terminal afin de répondre à une capacité et une qualité d'infrastructure suffisantes pour les
opérations de fret.
 L'étude de Carey Curtis et Jan Scheurer (2016) rassemblant une analyse comparative
de l'accessibilité en transports publics de 23 villes réparties sur quatre continents, cet ouvrage
propose une introduction « pratique » à l'évolution, la logique et l'efficacité d'une nouvelle
génération. des outils de planification de l’accessibilité apparus depuis le milieu des années
2000. L’outil SNAMUTS (Spatial Network Analysis for Multimodal Urban Transport
Systems) est utilisé comme exemple pratique pour démontrer comment les urbanistes peuvent
trouver des réponses lorsqu’ils cherchent à améliorer l’accessibilité des transports publics.
Unique parmi la nouvelle génération d'outils d'accessibilité, SNAMUTS a été conçu pour les
comparaisons multi-villes. Une série d'indicateurs sont utilisés dans chaque ville,
notamment : l'efficacité du réseau de transports publics : la relation entre le réseau de
transport et l'activité d'utilisation du sol : qui a accès à la ville : et le degré de résilience de la
ville.
Les terminaux de transports publics sont des installations indispensables pour garantir
l'efficacité et la commodité de la configuration du réseau de transports publics. Depuis que
les zones de terminaux existantes ont été identifiées comme un sérieux goulot d'étranglement
dans le système de transport urbain de la région métropolitaine de Manille, la nécessité de
développer des terminaux a été reconnue pour éradiquer les embouteillages. Tous les nœuds
et terminaux de transport, y compris les arrêts de bus et les lieux de
chargement/déchargement des jeepneys, doivent être soigneusement conçus pour garantir la
fluidité et la sécurité du trafic routier général et l'efficacité du fonctionnement des transports
publics. (Transports urbains, 2013)

Dans les villes locales, il est important d'améliorer le niveau de service des bus afin
de maintenir le nombre de passagers et de maintenir les itinéraires de bus, car il n'existe
aucun autre système de transport public que le bus. Notre recherche se concentre sur la
ponctualité, qui est l'un des facteurs les plus importants pour déterminer le niveau de service
des bus. Amélioration de la ponctualité des bus
Le service ne profite pas uniquement aux utilisateurs des bus, mais également aux opérateurs
de bus. Par exemple, l'amélioration du niveau de service des bus entraînera une augmentation
du nombre de passagers et, dans le même temps,
diminue les dépenses de l'opérateur de bus en raison de la réduction du temps d'attente des
bus aux terminaux.
Notre enquête a été menée dans la ville de Nagaoka, Niigata, pour étudier le comportement
des passagers se présentant aux arrêts de bus et analyser les coûts d'exploitation des
opérateurs de bus. De plus, nous estimons les avantages tant pour les passagers des bus que
pour les opérateurs de bus lorsque la ponctualité du service de bus a été améliorée.

La désignation d'une voie de bus signifie mettre en œuvre la priorité du système de

bus urbain en monopolisant une partie des ressources routières, ce qui attire davantage les
passagers et peut entraîner un déplacement du flux de passagers des bus, ayant ainsi un
impact sur les gares routières. Dans le but de maîtriser avec précision l’ampleur et l’ampleur
de l’impact, l’article a tout d’abord modifié le réseau des gares routières et le réseau de
correspondance par bus. En outre, cet article a proposé un algorithme pour détecter les
communautés dans le réseau de transfert de bus amélioré afin d'explorer les relations de
transfert entre toutes les lignes de bus, puis, sur la base du réseau de gares routières amélioré,
a conçu un temps de trajet en bus référençable et a proposé un impact modèle pour calculer
l’impact absolu et l’impact relatif des voies réservées aux bus. Enfin, la validité de la
méthode a été vérifiée en fonction des données réelles de l'enquête. Les résultats montrent la
faisabilité et l'efficacité de l'approche proposée qui permet d'obtenir l'impact des couloirs de
bus sur les gares. La recherche présentée dans cet article sera bénéfique à la stratégie de
planification des bus et aura une importance directrice pour l’évaluation des voies réservées
aux bus existantes ou d’autres applications.

Un système de transport de masse joue un rôle principal dans chaque processus de

développement des pays du monde moderne. Au Japon, les infrastructures de transport telles
que les gares ferroviaires ou les gares routières jouent un rôle important qui détermine le
développement des fonctions et autres activités communautaires dans la zone environnante.
Sur la base du concept de développement de la ville compacte, divers types d'infrastructures
de transport ont été construits dans la zone intégrée des nœuds de la ville et mélangés à
diverses fonctions publiques et commerciales et soutenus par une gestion bien structurée des
systèmes de transport. Compte tenu du nombre limité de terrains dans les nœuds de la ville,
les infrastructures de transport doivent être construites comme un bâtiment compact. Cet
article examine la conception et le système des gares routières au Japon du point de vue
architectural avec la question d'un bâtiment compact. À titre d'étude de cas, le terminal de bus
de Hakata est l'un des terminaux de bus japonais construit avec un bâtiment mince et un
niveau étendu verticalement sans aire de stationnement pour bus. La plate-forme était divisée
en trois niveaux d'étage différents avec un total de dix étages de bâtiment remplis par diverses
fonctions publiques et commerciales. L'horaire, le système d'information, la circulation des
personnes et des véhicules, etc. deviennent le principal support pour créer un terminal de bus
compact. Cependant, la fonction commerciale est plus importante que la fonction globale du
bâtiment, ce qui fait que le terminal de bus de Hakata ne reflète pas la typologie de
conception du terminal en général. Dans l’ensemble, le terminal fournit des services
communautaires sans ignorer sa fonction principale de système de transport de masse dans un
terminal de bus compact.

Cet article est basé sur une étude entreprise sur la conception d'une gare routière à
Brighton, une ville située à environ 100 km au sud de Londres. L'étude a porté sur l'examen des
modèles d'estimation de la capacité des arrêts de bus, les questions liées à l'adaptation de ces
modèles pour l'estimation de la capacité des gares routières, l'utilisation d'un modèle de
microsimulation pour estimer la capacité de la situation existante et des propositions, l'utilisation
d'un outil de simulation graphique pour formuler les propositions. aménagements physiques de la
gare routière, développement d'une méthodologie pour évaluer la conception des gares routières,
et estimation de la capacité des stations de taxis et de leur aménagement physique dans la mesure
où ils améliorent les performances de la gare routière. Cependant, dans cet article, les discussions
sur le développement d'une méthode d'évaluation de la conception des gares routières et
d'estimation de la capacité des stations de taxis et de leurs aménagements physiques alternatifs
sont omises, car cela nécessiterait un espace dédié séparé. En outre, seuls deux plans de gares
routières sur les quatre proposés sont inclus dans ce document. La discussion sur les modèles
d'estimation de la capacité des arrêts de bus a pu être considérablement raccourcie dans cet
article. Cet article est basé sur une étude entreprise sur la conception d'une gare routière à
Brighton, une ville située à environ 100 km au sud de Londres. L'étude a porté sur l'examen des
modèles d'estimation de la capacité des arrêts de bus, les questions liées à l'adaptation de ces
modèles pour l'estimation de la capacité des gares routières, l'utilisation d'un modèle de
microsimulation pour estimer la capacité de la situation existante et des propositions, l'utilisation
d'un outil de simulation graphique pour formuler les propositions. aménagements physiques de la
gare routière, développement d'une méthodologie pour évaluer la conception des gares routières,
et estimation de la capacité des stations de taxis et de leur aménagement physique dans la mesure
où ils améliorent les performances de la gare routière. Cependant, dans cet article, les discussions
sur le développement d'une méthode d'évaluation de la conception des gares routières et
d'estimation de la capacité des stations de taxis et de leurs aménagements physiques alternatifs
sont omises, car cela nécessiterait un espace dédié séparé. En outre, seules deux configurations
de gares routières sur les quatre proposées sont incluses dans ce document. Les discussions sur
les modèles d'estimation de la capacité des arrêts de bus ont pu être considérablement
raccourcies.
dans ce document.

Stockholm est en croissance et la demande de terrains dans la région centrale ainsi

que d'infrastructures de transports publics augmente. En conséquence, planifier et construire
les terminaux nécessaires est devenu un défi de taille. Les municipalités exigent de bons
transports publics, mais cela est difficile à réaliser sans l'espace supplémentaire requis. Le
manque de capacité constitue également un problème croissant dans les terminaux, entraînant
des risques pour la sécurité et l'efficacité du trafic. Les transports publics
L'administration a donc reconnu la nécessité de dresser un inventaire des terminaux de bus
de Stockholm, d'identifier leurs capacités, et d'examiner et définir la capacité des terminaux.

Les régions de Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo et Lamongan

(Gerbangkertosusila) servent de centre d'activités national dans la province de Java oriental,
en particulier pour les activités d'exportation et d'importation aux niveaux régional, national
et international. En raison de sa position stratégique, afin de développer les industries, les
facteurs de soutien tels que la disponibilité d'infrastructures, notamment dans le domaine des
transports, doivent être bien préparés. De nombreux problèmes émergent dans le domaine des
transports, notamment les embouteillages, le nombre de véhicules privés, les installations de
transports publics et les politiques de développement des transports. La transition des modes
de transport terrestres, notamment des véhicules privés vers les transports de masse (bus,
trains, etc.), devient une solution alternative aux problèmes. L'étude visait à analyser la
satisfaction des passagers ayant bénéficié des services dans les gares routières provinciales de
la région de Gerbangkertosusila. Le niveau de performance et les attentes des clients ont été
examinés et analysés à l’aide de l’analyse importance-performance (IPA). 139 personnes ont
été interrogées. Le résultat a montré que l'indice de satisfaction de la clientèle pour la
meilleure gare routière était Gresik, suivi de Sidoarjo, Lamongan, Surabaya, Mojokerto,
Bangkalan et Mojokerto (district). Les passagers (clients) ont des attentes différentes,
notamment en ce qui concerne les services de chaque gare dans chaque région. Les
gouvernements locaux doivent donc créer de nouvelles politiques et de nouvelles avancées
afin d'accroître l'intérêt des consommateurs pour les installations de transport de masse.

B. Études locales
 Les stratégies de conception urbaine durable peuvent contribuer à créer des lieux dans
lesquels : le transport en commun contribue à créer un « lieu », les installations sont
attrayantes, fonctionnelles et servent de destinations communautaires, l'accès au support et à
la destination des installations de transport en commun, l'accès au transport en commun
équilibre les besoins de tous les modes et l'utilisateur, les quartiers autour des installations de
transport en commun soutiennent et encouragent une combinaison vitale d'activités, les
corridors de transport en commun tirent parti des quartiers et des destinations proches pour
encourager une diversité de rythmes et de modes d'accès, et le réseau de transport en commun
relie les utilisateurs aux principales destinations régionales. (conception urbaine et transports
en commun durables, 2013)
Le jeepney est un mode de transport public unique, non seulement en tant que
véhicule, mais également dans la manière dont il est exploité et utilisé par les passagers. Cet
article présente les caractéristiques du fonctionnement et de la demande du service public de
jeepney dans la ville de Baguio. L'analyse est faite à partir de différentes enquêtes de terrain
réalisées. La rationalisation des lignes principales de jeepneys à code couleur (rouge, bleu,
vert et jaune), comprenant 116 lignes et associations de jeepneys et 4 208 unités, devrait
déterminer le nombre exact de véhicules sur la route pour compléter la capacité de charge des
routes de la ville. Les résultats montrent que le facteur de charge moyen en jeepney calculé
est de 0,82 ou 82 %, le nombre moyen de voyages en jeepney par jour est de 7,47 et la
capacité moyenne en sièges est de 20,97. De plus, la vitesse moyenne des jeepneys est de
10,228 km/h sur une distance moyenne de 4,140 kilomètres. Les lignes Aurora Hill et
Trancoville ont obtenu la plus forte demande avec des valeurs de 43 973 et 37 689 passagers
par jour, respectivement. Cet article fournit une première analyse de la demande et de l’offre
de jeepneys desservant les itinéraires de la ville de Baguio.

« La circulation régit tout. » Il n’y a pas de sujet plus important dans la vie
quotidienne urbaine des Philippines que la circulation. Tous ceux qui vivent ou ont visité
Manille comprennent pourquoi. Les longs temps de trajet ont atteint des niveaux sans
précédent et les embouteillages sur EDSA sont mondialement connus. De nombreux facteurs
ont joué en faveur de ce phénomène : les Philippines sont l'une des économies à la croissance
la plus rapide d'Asie du Sud-Est, ayant presque triplé leur produit intérieur brut (PIB) au
cours des 10 dernières années et maintenant une croissance annuelle moyenne du PIB de 5 à
7 % au cours des deux dernières années. . Plus de 60 % des 100 millions d’habitants en 2015
vivent en zone urbaine. La région métropolitaine de Manille, en tant que centre économique
et politique dominant du pays, compte une population estimée à 12-13 millions d'habitants en
2015 et représente environ un tiers du PIB. La région métropolitaine de Manille comprend 16
villes et une ville. La capitale métropolitaine est très dense : 8 des 16 villes hautement
urbanisées ont dépassé la densité de population de la capitale métropolitaine de 20 000
personnes/km2 en 2015. Mais dans le même temps, la région métropolitaine de Manille a
adopté une approche de conception urbaine axée sur l’automobile, avec seulement quatre
lignes ferroviaires publiques. Là où Manille dispose de trop peu de lignes ferroviaires à
grande capacité, elle compte trop de vieux bus et jeepneys. Bien que la motorisation soit
encore faible par rapport aux autres pays à revenu intermédiaire de la tranche inférieure de
l'ASEAN, la croissance annuelle du parc automobile est d'environ 6 à 7 % et constitue le
marché à la croissance la plus rapide de l'ASEAN. La possession croissante de véhicules
privés remet considérablement en question le statu quo du système de transport public aux
Philippines.

Énoncé du problème
Cette proposition vise à prouver que le terminal public de transport de Tarlac est

important dans notre société moderne.

Plus précisément, cette étude visait à répondre aux questions suivantes :

1. Comment cela peut aider et affecter :

1.1. Passagers

1.2. Entrepreneurs

1.3. Citoyens

1.4. Économie

2. En quoi est-il important d’avoir ce terminal modernisé ?

3. Comment peut-il être accessible aux passagers ?

4. Y aura-t-il davantage d’améliorations ?

Objectif de l'étude

Les terminaux et les installations du terminal ont joué un rôle important dans le
développement urbain. Cela a également servi de point de transport et de passerelle qui
 intègre et crée des transports et des installations dynamiques permettant aux personnes et aux
véhicules d'avoir une place appropriée. Aussi, disposer d'une installation pour aider les gens
dans leurs déplacements quotidiens en transport. Il s’agit d’une excellente adaptation au
développement de Tarlac City pour répondre à la croissance de l’urbanisation et de la
motorisation.

Offrir une option de transport sûre, fiable, efficace, confortable et accessible aux
utilisateurs ou aux navetteurs du terminal public. Mettre en œuvre un service de transport
efficace et fiable en respectant ou en dépassant les normes de performance établies. Évaluer
le potentiel de développement d’options de transport public.

Homme d'affaires, investisseurs et chômeurs. Intègre et génère les aspects de

l'économie en termes de système de transport et donne un aperçu des meilleures dépenses
possibles et des meilleures opportunités d'emploi pour stimuler l'utilisation économique de la
région.

Cadre conceptuel

Les chiffres ci-dessous illustrent les attentes des personnes à travers la recherche, y
compris la façon dont les variables que vous envisagez pourraient être liées les unes aux
autres.

ENTREE PROCESSUS SORTIE

- Développement
économique
-Avoir une stabilité
- Bénéfice pour le financière
Usagers individuels - Assistance locale
du transport en TERMINAL MODERNISÉ
commun - Soutien du gouvernement
-Préférences des
-Technologie et navetteurs/passagers
commodités
modernisées
Portée et limites

L'étude sera menée à San Nicolas, ville de Tarlac, le long de la route principale du
boulevard Ninoy Aquino.

Cette étude implique directement les navetteurs et les piétons de différents endroits ou
provinces, ainsi que les véhicules d'utilité publique (PUV) qui se verront attribuer un terminal
sûr, sécurisé, accessible, efficace, durable et équipé de services de base.

Le projet proposé se concentrera sur la construction et la conception d'un terminal

modernisé doté d'installations commerciales. Le nouveau terminal de transit est divisé en
différentes phases pour différents types de véhicules et d'entreprises. Le terminal couvrira
différentes provinces de Tarlac jusqu'à la ville de Tarlac.

Importance de l'étude

Terminal a joué un rôle essentiel dans le développement urbain. Cela a également

servi de point de transport et de passerelle qui intègre et crée des transports et des
installations dynamiques permettant aux personnes et aux voitures d'avoir un endroit parfait.
Aussi, disposer d'une installation pour aider les êtres humains dans leurs déplacements
quotidiens. Il s’agit d’une adaptation exceptionnelle à l’amélioration de Tarlac City pour
répondre à la croissance de l’urbanisation et de la motorisation.

La généralisation de cette étude serait une grande contribution à la vaste connaissance

relative au système de transport et aux personnes. Le résultat de cette étude pourrait être très
significatif et bénéfique spécifiquement pour les éléments suivants.

Les navetteurs communs de toutes les chaînes de transport en commun sont présentés
ou montrent leurs besoins pour une éventuelle application.

Le projet bénéficiera également à la communauté car il examinera toutes les solutions

dans l'intérêt de la population. La recherche des effets des transports en commun dans la

communauté élargira leurs connaissances sur le développement des transports et leur offrira

de nouvelles opportunités.

Homme d'affaires, créanciers et chômeurs. Intègre et stimule les aspects économiques

du système de transport et donne un aperçu des meilleures dépenses et des opportunités
d'emploi pour améliorer l'utilisation industrielle de la région.
 L’étude profitera également au pays. Il générera l’économie et, grâce à l’intégration
architecturale, servira de lignes directrices pour résoudre la circulation et les embouteillages,
ainsi que d’autres défis.

Hypothèses

 Le terminal sera écologique

 Le terminal sera efficace et sûr
 Le développement aura un impact sur le développement économique de la
zone CBD.
 Les horaires seront fréquents et facilement utilisables par les conducteurs.
 Les installations seront fonctionnelles et meilleures.
 Le terminal est réservé aux bus et aux PUV.

 Le projet proposé contribue à faire bouger l'économie au profit des

Tarlaqueños
 Le projet proposé contribuera à réduire les embouteillages et à connecter les gens
avec des emplois et des opportunités.

Définition des termes

Agréments. Une caractéristique ou une installation souhaitable ou utile d'un bâtiment ou d'un
lieu.

Hypothèses. une chose qui est acceptée comme vraie ou comme certaine, sans preuve.

Boulevard. large rue d'une ville, généralement bordée d'arbres

Congestion. l’état d’être encombré.

Dispersion. Répartir les personnes sur leurs lieux de déchargement.

Facilité. Absence de difficulté ou d'effort avant et pendant la conduite et le déplacement.

Indispensable. Cela signifie qu'ils sont absolument essentiels et que d'autres personnes ou
choses ne peuvent pas

Intracité. sont des choses qui se produisent ou existent dans le centre-ville.

Itinéraire. Voie ou parcours suivi pour se rendre d'un point de départ à une destination.
fonctionner sans eux

Rectiligne. contenu par, consistant en ou se déplaçant selon une ou plusieurs lignes droites.

Simultanément. en même temps.

Locataires. Est une personne qui occupe un terrain ou une propriété louée auprès du

propriétaire, peut être gouvernementale ou non gouvernementale.

Terminal. Tout endroit où le fret et les passagers proviennent, arrivent ou sont traités dans le
processus de transport

Transit. le transport de personnes, de biens ou de matériaux d'un endroit à un autre.

Utilisé. faire un usage pratique et efficace de.

 CHAPITRE 2

MÉTHODES

2.1 Méthodes de recherche

Cette étude présente les méthodes de recherche et les processus de collecte de

données. Le chercheur a utilisé une méthode et une procédure de recherche appropriées dans

le traitement et l'interprétation des données utilisées dans cette étude. Pour atteindre les

objectifs de l'étude, une enquête a été menée au terminal de transport public de Tarlac.

L'approche face à face a été appliquée aux conducteurs de jeepney et de bus et leur a posé les

questionnaires.

2.2 Répondants à l'étude

 Conducteurs de jeepney

 Conducteurs d'autobus

 Les navetteurs

 Commis de terminal

 Propriétaires de cantine

2.3 Sources de données et instrument utilisé

 Par le biais du Code du bâtiment des Philippines – Pour déterminer les règles et

réglementations d'un terminal.

 Grâce à des enquêtes

 À travers la littérature connexe

 À travers des entretiens.

2.4 Procédures

Procédures

Les procédures suivantes montrent comment les chercheurs sont passés de l'initiation

du problème à une bonne solution de conception au problème :

ÉTAPE 1. Identifier le problème. La première étape au cours de laquelle les chercheurs ont

identifié le problème et son contexte.

ÉTAPE 2. Programmation architecturale . Au cours de ce processus,

le chercheur a collecté les informations nécessaires concernant le terminal public
et ses restrictions et lignes directrices entre le terminal existant et en comparant
ses normes et en mesure d'obtenir de bonnes remarques que les chercheurs
appliqueront dans la solution du problème.
ÉTAPE 3. Procédure pas à pas. Visite du site. Afin d'identifier le contexte du
quartier existant, les conditions climatiques et topographiques, la planification
actuelle et les dangers qui affectent le site.

ÉTAPE 4. Inventaire des sites. L'étape où les chercheurs

recueillent des informations à travers :

 Bâtiment structurel existant

 Photos du site
 État actuel du site
 Liste des installations opérationnelles actuelles
 Etude d'utilisation du site

ÉTAPE 5. Lignes directrices sur la conception :

 Code national du bâtiment des Philippines

 Loi sur l'accessibilité
 Code de prévention des incendies des Philippines
 Littérature liée
2.5 Techniques statistiques

Les données recueillies, formulées telles que les taux de population, le nombre
de jeepnies et d'autobus qui se rendent chaque jour au terminal, les problèmes sur le
terminal, sont évaluées par les répondants de l'étude. Des méthodes statistiques
descriptives sont utilisées et tous les graphiques, tableaux, enquêtes et autres formes
de diagrammes seront éventuellement discutés.