De l’imprévisible en architecture Conception d’une

station du futur RER londonien

Olivier Tric

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Olivier Tric. De l’imprévisible en architecture Conception d’une station du futur RER londonien.
Lieux Communs - Les Cahiers du LAUA, 1995, Le projet architectural et urbain, 3, pp.81-113. �hal-
03173560�

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 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 81
DE L'IM PR ÉVISIB LE EN
A R C H IT E C T U R E
conception d'une station
du futur rer londonien.
O liv ie r TRIC
Cette étude, soulignant un des aspects
fondamentaux du processus de conception,
s'inscrit dans un doctorat sur les démarches de
quatre architectes contemporains : J. Nouvel,
D. Perrault, N. Foster, B.& C. Barto.
Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité "
A la suite d'une décision du Parlem ent b ri­
tannique en 1990, B ritis h R ail et London
U nderground (les équivalents de la SNCF et
du m étro parisien) décident d 'u n ir leurs ef­
fo rts et de créer une société m ix te ,
CROSSRAIL, pour réaliser une prem ière ligne
de transport rapide à grande capacité d'une
centaine de kilom ètres de long. Cette ligne
tra v e rs e ra it Londres en son ce ntre , à
P AD D IN G TO N STATIO N , une des p rin c i­
pales gares du réseau ferré britannique. Cette
gare est im portante, non seulem ent par son
tra fic de voyageurs vers la C ornouailles et
l ’aéroport londonien d'H eathrow , m ais aussi
parce qu'elle est abondamment desservie par
les d iffé re n ts tra n s p o rts en com m un
(illu s tra tio n ci-contre).
Paddington Station est aussi l'u n e des plus
anciennes gares du royaum e (1850). E lle est
considérée comme la plus belle et c'est sous
elle que fu t construite en 1863, la prem ière
ligne au monde du m étro po lita in à vapeur !
Q uatre s'y croisent actuellem ent ; il n 'é ta it
donc pas question p o u r les anglais de
d é sta bilise r ce vénérable é d ific e chargé
d'histoire en creusant une nouvelle ligne sous
ses fondations (1).
 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995
Par chance, la gare est bordée sur son flanc sud
par une très large m ais courte avenue,
Eastboume Terrace, qui semble presque inoccu­
pée tan t elle est large m algré les bus et les
taxis q u i attendent en permanence les voya­
geurs (2). Sa longueur (400 m) et sa largeur (40
m ) conviennent particulièrem ent bien aux d i­
m ensions d'une station souterraine (300 de
long sur 20 de large). Il fu t donc décidé que la
n ou ve lle lig n e lo n g e ra it la gare et serait
creusée sous Eastbourne Terrace. Les h u it
membres du com ité d irecteur de Crossrail,
constatant que les dernières réalisations de
stations souterraines étaient tro p semblables
et m anquaient de qualités esthétiques, déci­
dèrent d'associer des architectes aux ingé­
nieurs civ ils dès le début des études. Celles-ci
se développeraient, dans la prem ière phase,
au sein d'une équipe commune (environ 40
personnes) mais la mise au p o in t d é fin itive
serait le seul fa it des ingénieurs civils .
W illia m ALSOP fu t choisi parm i les tro is
architectes so llicité s « essentiellement pour
ses qualités inventives mais aussi parce qu'il
semblait le moins cher au niveau des hono­
raires d ’étude » 1 .
I l a v a it été re m a rq u é p a r L o n d o n
U nderground à l'occasion de l'étude d'une
station de m étro de la Jubilee Line et par
B ritis h R ailw ay lo rs de la réalisation de la
Tottenham H aie Station près du nouvel aé­
ro p o rt de Stansted co n s tru it par N orm an
Foster.
La m aîtrise d'ouvrage, représentée par la
C om m ission C rossrail, est essentiellem ent
form ée d'in gé n ie urs c iv ils . Ceux-ci avaient
établi en 1991 un programme précis des flu x de
personnes et des contraintes techniques ac­
compagné de schémas descriptifs. Dans un
prem ier temps, W. A lsop se borna à traduire
les données du programm e en dessins (3). Ces
dessins donnaient de la station une image ba­
nale, fo n c tio n n e lle et réalisable par des
techniques éprouvées. On pouvait effective­
m ent construire une telle station.
1- M onsieur John Berry, architecte de B ritish R ailw ay et
coordinateur de l'ensem ble du pro je t Crossrail, in te rvie w
réalisée en m ars 1993 par O. Trie.
82 Laboratoire "Architecture, Usage, A ltérité'
IN TE N TIO N IN IT IA LE :
« un coup de sabre ! »
Le tra vail d'A lsop consista à analyser et c ri­
tiquer ce schéma en m ontrant q u 'il n'était pas
aussi cla ir et pratique qu’il y paraissait au
prem ier abord et su rtou t q u 'il ne tenait pas
assez compte du contexte de la gare et du sys­
tème de c ircu la tio n existant. En ré a lité sa
critique lu i perm ettait de m ettre en place une
stratégie, destinée à convaincre les ingénieurs
de la nécessité de donner un m axim um de
lum ière naturelle.
Reprenant à la base les données techniques
(deux tunnels entourant une plate-form e cen­
trale à 15 mètres de profondeur sous terre) et
la situation existante, il donna l'im age (4)
des travaux m inim um q ui lu i sem blaient, à
première vue, nécessaires d'effectuer :
* Garder les deux niveaux de circu la tio n de
l'avenue (niveau 127 m des bus et 124 m des
taxis) car ils séparent de façon efficace les
mouvements des nom breux taxis de la circula­
tion des bus et des véhicules ordinaires.
* Enlever le m inim um de terre pour accéder à
la plate-form e des bille ts (niveau 119 m ) et à
celle des quais d'em barquem ent, d ix mètres
plus bas (niveau 109 m).
* O u vrir aux voyageurs un accès direct depuis
la gare de chemin de fer vers la plate-form e
des bille ts de Crossrail (niveau 119).
* Fracturer le sol pour donner de la lum ière
naturelle dans le h a ll des tickets (119 m ) et
en p ro fite r pour créer un nouvel objet archi­
tectural qui m arquerait une des entrées p rin ­
cipales de la gare, actuellem ent confondue
avec celles des nom breux im m eubles de bu­
reaux.
A ce schéma, Crossrail répond que le niveau
de la plate-form e enterrée n ’étant qu'à 15 m
sous le niveau du sol, il est in fin im e n t m oins
 T « V M w -— i O iu y r v .

5
 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 85 Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité "

cher de creuser au m ilie u de l'avenue une

tranchée sur toute la hauteur, la longueur et
la largeur de la station, puis de reconstruire
par dessus les différents niveaux des circula­
tions piétonnes et autom obiles. L'évacuation
des déblais (130 000 m3 environ) sera gran­
dem ent fa c ilité e par l'existence de cette
tranchée ouverte.

L'équipe des architectes décide alors de lais­

ser la lum ière naturelle descendre jusqu’au
fond de la tranchée, au niveau des quais. Elle
étudie pour cela différentes options mais plus
particulièrem ent deux :
* Dans une optio n (5), deux failles latérales
éclairent les parois longues de la station, au
d ro it de chacune des deux voies ferrées.

* Dans l'autre (6), une longue boîte de verre,

enchâssée dans l'axe de l'avenue, fracture le
sol et jette la lum ière naturelle sur la plate­
form e centrale des quais d'embarquement et
de débarquem ent des voyageurs (niveau
109 m).
7
Dans les deux cas, le niveau prin cip al d 'a rri­
vée des flu x voyageurs dans le hall des t i­
ckets est tra ité en mezzanines, centrales ou
latérales, sauvegardant une grande hauteur
sous plafond dans l'axe de la plate-form e ou
sur les bords. Les prem iers croquis (dessin ci-
contre, 7), antérieurs à ces deux options,
e x p rim a ie n t un d é sir bien p lu s ra d ica l
d'apporter le m axim um de lum ière naturelle.
La to ta lité de la largeur de la tranchée était
couverte de verre ; m ais ces dispositions,
laissant tro p peu de place aux différentes c ir­
culations autom obiles, ne pouvaient êtres re­
tenues. Curieusem ent, le prem ier dessin en
haut à gauche exprim e la solution q ui sera
finalem ent choisie tant en ce q ui concerne la
boîte de verre que la disp ositio n des esca­
la to rs 2.

2- Ce n'est pas la prem ière fois que nous rencontrons une

telle pré m on ition : dans l'étude concernant la conception
de l ’h ô te l « La Pérouse » à Nantes p a r B. et C. Barto
(Etude concernant un doctorat en cours sur le Processus
de C onception a rch ite ctu ra le ), sur les quelques 300
planches to ta lis a n t un m illie r de dessins, les deux
prem ières planches fo n t de la même m anière le tou r des
Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 86
Il fa u t d ire que l'idée de créer une fa ille en
p le in m ilie u de l'avenue et d 'y encastrer une
lame de verre é ta it dans la tête de W. Alsop
dès q u 'il sut que la ligne du RER passait exac­
tem ent sous Eastbourne Terrace ; et ceci, bien
avant d 'a v o ir é tu d ié les déta ils du p ro ­
gramme. Une telle attitu d e rappelle celle que
D. P errault avait prise quand il avait décidé,
avant de recevoir le programme du concours de
la B ib liothèque de France, d 'in s ta lle r une
vaste place sur lè site3. Chez W. A lsop, le
concept prom oteur d'architecture est le plus
souvent d'ordre plastique.
fonction de la peinture
L'agence de Pow er House est rem plie de
peintures accrochées aux m urs ou remisées
verticales à même le sol (8). A vant de tester
la fa isa b ilité d'une idée par le dessin tech­
nique ou les maquettes, W. Alsop cherche la
qualité et la diversité des émotions que pour­
ra it pro du ire l'idée, en peignant :
« Quand j ’ai un nouveau dossier, je m ’en vais
à la campagne, à mon atelier au bord de la
mer ; je passe quelques jours à réfléchir et à
peindre juste pour avoir des sensations »4.
I l ajoute : «S ur un projet, tu t'observes en
train de travailler. Tu es en train d'apprendre
et par conséquent tu observes ce que tu fais et
tu te dis que tu peux faire mieux. Tout au long
de la démarche tu vas au-delà de ce que tu
connais ; tu essayes d ’aller au-delà de tes a
priori et c'est très dur.
Etablir une recette pour faire l'architecture ne
m'intéresse pas, je ne veux pas être mené par
le bout du nez. Je veux toujours garder ma
liberté de choix. Ceci est important car la
démarche architecturale suit un processus
complexe qui est très lent ; parce que ça prend
d iffé re ntes po ssib ilité s en une succession de très petits
croquis, certains inachevés, exécutés avec une extrême
ra p id ité ! Est-ce à d ire que dès le début, avant même de
m a îtris e r toutes les données, on p e u t a vo ir déjà une
approche in tu itiv e et synth étiqu e de la p ro p o sitio n
fin a le ?
3- cf. l'é tu d e de la dém arche de conception de D. Perrault
p o u r la B ib lio thèq ue de France, in « Le processus de
conception architecturale », DEA O liv ie r Trie, U niversité
de Rennes II, 1992.
4- W . A lsop interview é par O. Trie, septembre 1992.
Laboratoire "Architecture, Usage, Altérité'
du temps de faire évoluer les premières idées
jusqu'à la réalisation. C'est pourquoi la
peinture joue un rôle im portant car en
continuant à peindre, tu crées un autre type de
travail qui te permet de t'observer et de
prendre de la distance par rapport au projet
lui-même.
A insi sur ce projet de Crossrail, j'essaie
actuellement de rassembler toutes mes
peintures pour réaliser une sorte de calendrier
(diary)... car c'est intéressant de vo ir
comment les choses peuvent être reprises dans
le projet. La peinture est un tra va il
parallèle : stockage des idées et reprise ou
non de celles-ci. Pour moi, la peinture n o u rrit
la conception 5.
Peindre est vraiment utile au début du projet
pour bien comprendre les choses ; tu fais tes
essais en dessinant et tant que tu as besoin de
changer des choses, tu peins. Mais à partir du
moment où tout est plus ou moins fixé, tu ne
peins plus » 6.
A in si quand il y a une d iffic u lté majeure, il
entre dans la pièce q u i voisine son bureau et
lu i sert d'atelier. L ’espace est restreint, 12 à
15 m2, beaucoup m oins grand que son atelier
p rin cip a l où il p e in t souvent avec son ami
Bruce MC LEAN, peintre de m étier. L'atelier
de l'agence est dans un désordre permanent et
sym pathique : les tubes, papiers, chiffons
maculés de peinture voisinent avec des ma­
quettes, un vélo, un casque de m oto... une cafe­
tière (9). A lsop réalisa a insi de très nom ­
breuses peintures de toutes tailles ; du form at
de ses carnets de croquis (20 x 25 cm ou double
page 20 x 50 cm) jusqu'à de très grandes pein­
tures (10 à 12 m2) réalisées en com m un avec
Bruce (10) :
« Tous les lundis soirs je vais à l'atelier de
Bruce et nous travaillons ensemble sur la
même toile. Quelquefois nous pensons à
l'architecture, quelquefois nous ne pensons à
rien ; c'est une façon de découvrir les
choses »7.
5- W. A lsop interview é par O. Trie, mars 1993.
6- W. Alsop interview é par O. Trie, 1994.
7- W. Alsop interview é par O. Trie, septem bre 1992.
 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 91

C’est par la peinture que l'idée de la grande

e nta ille est née et s'est transform ée en une
lame de verre surgissant des profondeurs (11).
Une boîte dans laquelle les voyageurs circu­
leraient ou descendraient par d'étroits esca­
lators enserrés entre les parois de verre (12).
La m atière du verre (13), leurs couleurs éven­
tuelles (14), des rayons lasers ou incrustations
colorées (15), le mouvem ent incessant des per­
sonnes créeraient une d iv e rs ité d'im ages
aléatoires, fugacés, in d é fin im e n t réfléchies
par le parallélism e des deux lames.

La lame de verre (4 m de large sur 20 m de

haut) s'é tira n t sur toute la longueur de la
plate-form e des quais (264 m), perm ettait de
ré p a rtir les 8 escalators. Entre chacun d'eux la
lum ière in o n d a it le quai ou se glissait sur les
côtés (18, dessin ci-contre). La section trans­
versale m ontre la boîte de verre d'où sort
l'escalator q u i descend sur le quai (17, page
précédente). La différence de niveau entre les
quais et la mezzanine du hall des tickets n'est
que de 10 m et perm et une relation visuelle
directe : du hall, il est possible de contempler
la foule des voyageurs attendant la rame. Une
variante, fo rt belle, incurve le p ro fil haut de
la boîte accentuant l'e ffe t dynam ique d'une
lam e q u i ém ergerait du sol (16). L 'A va n t
Projet Sommaire (A.P.S.) est presque term iné
quand la m aîtrise d'ouvrage opte pour un
système de forage du tunnel plus adéquat à
l'a rg ile Londonien : le N ATM (New A ustrian
T u n n e lin g M e th o d ). P a ra llè le m e n t les
ingénieurs décidèrent d'enfoncer le niveau des
voies de 8 m p o u r ne pas a jo ute r à
l'encom brem ent des lignes existantes et les
croiser toutes par-dessous ; en p a rtic u lie r
Central Line. En conséquence la profondeur de
la tranchée passait de 15 m à 23 m et la
q u a n tité de déblais de 130 000 à près de
200 000 m3 ! Une telle excavation devenait
grotesque au regard des espaces nécessaires au
fonctionnem ent d'une station. La volonté de
fa ire descendre la lu m iè re n a tu re lle sur
presque 25 m de hauteur apparaissait de plus
en plus comme une gageure.
(
Les Cahiers du LAUA, n ° 3,1995 93
Jusqu'à m a in ten a nt le tra v a il des deux
équipes, m a îtrise d 'o uvrag e et m aîtrise
d'oeuvre, se déroulait dans de bonnes condi­
tions. Les acteurs, bien que représentant des
intérêts différents, coopéraient au même but :
réaliser un modèle de référence en matière de
station souterraine. Les équipes se voyaient
deux fois p ar semaine environ et corres­
pondaient en permanence. Les ingénieurs sem­
b la ie n t accepter ce d ia lo g u e in é d it où
l'a rc h ite c te é ta it leader en m atière de
confort. Le projet se développait sans qu'on
puisse distin gu e r qui d irig e a it véritablem ent
le processus. Les ingénieurs de C rossrail
n'apparaissaient plus comme les seuls repré­
sentants des usagers. London U nderground
avait effectué une enquête auprès des voya­
geurs du m étro pour mesurer si la présence de
lum ière naturelle dans les souterrains du mé­
tro était un souhait partagé par une m ajorité.
La réponse fu t sans am biguïté ; mais malgré
cette enquête c'était l'architecte qui se tro u ­
v a it de fa it porteur de l'idée et défenseur des
intérêts des usagers et de leur confort : sur ce
plan, les ingénieurs de la m aîtrise d'ouvrage
avaient laissé échapper une p a rt de leurs
re sponsabilités. « La plupart des ingénieurs
civils ne connaissent rien à l'architecture. A
l ’époque Victorienne, oui, mais au 2Oéme
siècle, ils ont oublié qu'ils étaient respon­
sables aussi de l ’esthétique »8.
un processus récursif
L'enfoncement de la ligne obligea l'équipe des
architectes (4 à 6 personnes su iva nt les
moments) à opérer un form idable retour en ar­
rière. W . A lsop et son p rin cip al associé, Peter
Clash, re p rire n t les études à zéro.
Dans la démarche architecturale, quand on
rencontre une d iffic u lté majeure qui remet en
question l'ensem ble du projet, on a toujours
l'im pression de re p a rtir à zéro. En réalité ce
n'est jam ais vra im e n t le cas, car la pensée
tra vaille sur un objet qui est en constante évo­
lu tio n ; l'o b je t change sous l'e ffe t des
8- W . A lsop interview é par O. T rie mars 1993.
Laboratoire "Architecture, Usage, A ltérité'
contraintes de programme ou du seul désir de
l'architecte et la contem plation de ce nouvel
objet entraîne à son tou r une m od ificatio n de
l'idée que l'o n s'en fa it. Sans cesse l'objet et sa
représentation m entale se m o d ifie n t suc­
cessivement. C'est ce qu'étudie avec tan t de
persévérance et de perspicacité E. M o rin dans
ses ouvrages 9 et q u 'il nomme la causalité ré­
cursive 10.
L'im pression de re p a rtir presqu'à zéro était
ressentie par chacun. I l n 'é ta it plus question
de réaliser une tranchée sur toute la longueur.
Il fa lla it trouver autre chose... Les nouveaux
prem iers croquis de W. A lsop sont singuliè­
rement émouvants. La page de son carnet, (ci-
contre, 19) in titu lé e pou r la prem ière fois
N .A .T.M . synthétise, par quatre croquis la­
pidaires parfaitem ent à l ’échelle de la réa­
lité , le form idable reflux des profondeurs.
* le 1er croquis m ontre une profonde et étroite
tranchée sur laquelle est posée une sorte
d'auvent capteur de lum ière.
* le 2ème, m ontre la distance irré d u c tib le
entre la tranchée de surface du h a ll des t i­
ckets (-5 m) et the tube, 20 mètres plus bas,
sorte de cytoplasme navigant dans les p ro ­
fondeurs. La liaison entre les deux n’est plus
signifiée que par quelques petits tra its incer­
tains.
* le 3ème croquis redessine l'é ta t de surface
avec une longue flèche horizontale sym boli­
sant l'a fflu x des voyageurs et une autre,
courte, raide et dirigée vers le bas, avec le
m ot « lum ière ».
* le dernier croquis jeté en bas de page m ontre
un rectangle enferm ant le m ot « lig h t », posé
à même un tra it de sol.
9- En p a rtic u lie r Introduction à la pensée complexe, ESF,
1990, et Mes démons, Stock ,1994 .
10- E. M o rin distin g u e tro is sortes de causalités : La
causalité linéaire, la causalité circu la ire rétroactive (feed­
back) et la causalité récursive, en boucle, « où les effets
p ro d u its sont eux mêmes producteurs du processus q u i
les génère (autoproduction) ».
 U s Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 95 Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité '

Plusieurs jours se passent où Crossrail semble

oublié. Les pages du carnet parlent d'autres
projets. Une tentative ne se dessine que p lu ­
sieurs pages après, en coupe (ci-contre, 21) :
« une échelle de Jacob » tombe d'un creux, et
perce un cytoplasm e à 2 noyaux... fe rro ­
viaires. Deux petits bonshommes se regar­
dent ; l'u n en haut, l'autre en bas sur le bord du
quai. Ils donnent l'échelle. Sur la même page,
un début de coupe en long m ontre deux
escalators dans dés tranchées obliques forées
dans l'épaisseur de terre. Peter Clash pousse
plus lo in l'idée et conçoit deux grandes formes,
regroupant deux paires d'escalators opposés
et prenant le jo u r et l'a ir de la ventilation en
surface : Shafts conbined w ith « caves » est-
il é crit sur sa page de carnet de croquis qui
retrace au jo u r le jo u r l'é volution du projet (20,
page précédente). L'idée de rassembler en
opposition les escalators est née du dessin de
ces form es creusées dans la terre q u i, en
s’élargissant sym étriquem ent, in v ite n t à une
te lle d isp ositio n . Ces deux grandes formes
réglées étaient donc séduisantes parce qu'elles
sem blaient résoudre sim ultaném ent tro is
questions im portantes (la d isp o sitio n des
escalators, l'a rrivé e de la lum ière et la prise
d 'a ir de v e n tila tio n ) m ais elles s'avéraient
d iffic ile m e n t réalisables par des techniques
sim ples. Les études ultérieures s'attachèrent
donc à tro uve r une form e plus adaptée à un
creusement moins onéreux et en même temps à
prendre sérieusement en compte les problèmes
de v e n tila tio n q u i, ju sq u'à m aintenant,
étaient plus sous-entendus que résolus !

Cet exem ple nous renseigne sur certains as­

pects de la démarche de projet : la conception
se réalise par une succession de dessins souvent
inexacts, a p p ro x im a tifs , v o ire inopérants
pour les questions q u'ils prétendent résoudre,
mais ces dessins vous font dévier et tomber sur
autre chose qu'on avait laissé en suspens et
q u 'ils solutionnent soudainement. La démar­
che de conception est peuplée de surprises,
bonnes et mauvaises, car tou t aussi souvent on
découvre que ce q u i paraissait satisfaire la
p lu p a rt des données se révèle soudain
inadapté à l'une d ’entre elles, im pérative.
Les Cahiers du LAUA, n ° 3 ,1995 97 Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité "

Il nous fau t alors à nouveau revenir en arrière

et reconsidérer chaque chose et leur ensemble.

UNE DÉM ARCHE TÉLÉOLOGIQUE

Dans le projet, quel q u 'il soit, toutes les don­

nées ne sont pas prises en compte dès le début,
n i en même temps ; on les inscrit peu à peu et
successivement au cours de la démarche par un
processus d'agrégativité où ce ne sont pas tant
les choses qui sont étudiées pour elles-mêmes,
que leurs relations entr'elles : on ne sait pas si
c'est vra i ou faux mais peu à peu on énonce, on
corrige, on s'approche de quelque chose de
pertine n t par son in tu itio n et en m obilisant
l'ensemble de ses connaissances. On est guidé
dans ce tra vail par un désir, une intention, qui
s'exprim ent de façon perm anente sinon le
p rojet se désagrège et perd sa cohérence. La
conception architecturale est un processus
éminem ment téléologique.

A près une succession d'études menées par

P. Clash, une propo sitio n globale fu t l'objet
d'une mise au p o in t machine, soumise à la
discussion et finalem ent acceptée par les in ­
génieurs des deux commissions, élargie et res­
treinte, de C rossrail (22, 23).

M ais W. A lsop n'est pas satisfait : l'idée de

la lame coupant la terre a disparu ; il ne reste
que deux, trois saignées qui ne font pas une dé­
chirure.

La ré fle xion en était là quand une nouvelle

donnée, im prévisible pour tous, p a rvin t à la
m aîtrise d'ouvrage. La société autrichienne
N .A .T .M . proposait un nouveau modèle de
tu n n e lie r p lu s perform ant. Il p o rta it le cu­
rieux nom de « Moscow H yb rid ». Il avançait
plus vite et la section du forage pouvait être
m odifiée par transform ation du bouclier. Le
tunnelier pou va it donc être u tilisé pour forer
l'espace de la station. D 'autre part, le niveau
de la plate-form e changeait à nouveau pour
prendre sa position d é fin itive , 3 m plus haut,
(cote 104 m). Les quais n'étaient donc plus à
23 m mais à 20 m sous la terre ; à peine 5 m
plus bas que le projet in itia l...
 U s Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995
W . A lsop saisit l'occasion pou r reprendre
l'id é e d u « coup de sabre » sur toute la
longueur de la station mais en pratiquant une
saignée beaucoup plus étroite ; non plus 20 m
de large m ais 5 à 6 m, juste assez pour le
passage des escalators.
« Nous n'avons pas d'ingénieur attaché au bu­
reau mais j ’aime travailler dès le début avec
un ingénieur. Par exemple nous parlons d'une
idée : une faille? peut-être dans une rue? peut-
être en verre ? D'abord tu lances l'idée,
ensuite tu les écoutes. Pendant ce temps tu
travailles. Cela commence dans un carnet de
croquis, ensuite nous nous rencontrons et tu leur
montres d'autres dessins ; ils ne comprennent
toujours pas que c'est la rue entière mais cela
leur donne un feeling concernant les rapports
entre la gare existante, le nouvel aspect de la
rue et la lumière. Ils peuvent laisser aller leur
imagination... Petit à petit, tu introduis une
idée, et certaines choses qu'ils disent mo­
difient cette idée chez eux ; et chez toi bien
sûr ! Le vrai conflit commence plus tard quand
tu dois leur dire : "hé bien, ça mesure presque
400 m de long ! »n
W . A lsop se re n d it lui-m êm e à la réunion
program m ée avec la d ire ctio n de C rossrail
formée de cinq ingénieurs. Ces derniers refusè­
rent de revenir à une tranchée, si étroite soit-
elle, q u i court sur toute la longueur de la sta­
tio n. Ils en restaient à la dernière proposition
où seulem ent tro is poches étaient à excaver.
Ils a ffirm a ie n t q u 'ils m aîtrisaient parfa ite ­
m ent la lum ière a rtific ie lle (ce qui est vrai)
et q u 'ils étaient capables de créer une am­
biance to u t à fa it confortable. Ils avancèrent
q u 'il serait p lu s rationnel et m oins coûteux
d 'u tilis e r les parties hautes, ouvrant sur l'ex­
té rie u r et donnant le jo u r, pour disposer les
équipem ents techniques... L'ambiance de la
station s'assom brissait et, avec elle, celle de
la réunion... Seul l'ing é nieu r en chef, respon­
sable de C rossrail se taisait. P ro fita n t d'un
silence un peu plus long que les autres, Alsop
posa un poing sur la table et d it : « Non, il y
aura de la lumière ; je veux de la lumière na­
turelle sur toute la longueur de la plate-
11- W. A lsop interview é par O. Trie mars 1992.
98 laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité 1
forme ». L'ingénieur p rin cip a l in te rv in t alors
de façon décisive : « Il nous faut écouter les
architectes car ils nous apportent une autre
manière de voir. D ’autre part c'est, de tout le
réseau, la seule station où l'on peut amener
largement le jour du fait que l'axe de la voie
coïncide avec celui de la rue ; il faut donc le
faire ! »12
une dialogique du compromis
« Quand tu fais le premier croquis que tu
considères comme du bon travail, raconte W .
A ls o p 13, tu vas le présenter au client et une
discussion s'ensuit qui t'oblige à retravailler.
J'aime l ’idée de co m p ro m is entre le client et
moi-même. Mon idée, c ’est qu’il y a l'archi­
tecte, le client maître d'ouvrage, les ingé­
nieurs etc... et au milieu il y a l'objet, le bâ­
timent. Chacun à son idée mais la communi­
cation s'établit. Le rôle de l'architecte, c'est
d'essayer de faire se rejoindre les points de
vue pour que les a-priori soient dissipés, au­
tant les leurs que les nôtres, car nous avons
nous aussi des a-priori... Le compromis permet
de trouver quelque chose de plus fort que ce que
tu as toi-même proposé, de plus fort que ce que
l'autre a proposé... La qualité de la discussion
se joue sur l'objet. Tu commences avec quelque
chose que tu connais et à la fin tu as une vraie
surprise : le processus t'a fa it découvrir non
seulement un n ouvel o b je t mais aussi de
nouvelles personnes ! »
L'exem ple précédent où W. A lsop a tapé du
poing, n'est pas contradictoire avec l'idée du
com prom is car il ne peut y en avoir sur cer­
tains choix fondam entaux et l'a ttitu d e réso­
lue de W. A lsop a certainem ent m o d ifié le
point de vue de certains ingénieurs, même si, a
posteriori, on peut penser que cette décision
n'était pas vraim ent surprenante. Elle corres­
pondait en effet à la logique du choix in itia l
de B ritish Rail et London U nderground de
faire p articiper des architectes à la concep-
12- in te rv ie w de M onsieur John B erry, architecte de
B ritish R ailxay, coordinateur de l'ensem ble du p ro je t
Crossrail, mars 1993.
13- W. Alsop interview é par O. T rie m ars 1992.
 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 99 Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité 1

tio n des stations. Ce n'é ta it pas non plus un des architectes pour les concevoir avec nous de
hasard si W . A lso p a va it été finalem ent façon différente.
choisi pour réaliser la station la plus im p o r­
tante et la plus complexe de la ligne. En effet,
lors de la séance décisive, il s'était présenté un chem inem ent hasardeux
avec 6 ou 7 grandes peintures q u 'il avait ac­
Cet épisode révèle l'im prévisibilité perma­
crochées aux m urs de la salle :« il n'est pas sûr
nente de to u t système d'acteurs. On ne sait
que les ingénieurs aient apprécié la peinture
jamais comment va réagir tel ou tel in d iv id u .
en tant que telle, disait l'architecte de
Le degré d'incertitude est très élevé au niveau
Crossrail qui supervisait les différents
des personnes. C'est notre présence active qui
projets, mais les peintures représentaient
fa it basculer un ensemble compliqué en un
l'e s p rit de créativité q u 'ils recherchaient
système complexe. (E. M O R IN ) : on peut
chez un architecte » 14. La p eintu re avait
parvenir à m aîtriser une réaction en chaîne
certainement joué un rôle non négligeable dans
sauf quand elle est humaine...
le choix de W. A lsop, mais aussi sa présence
chaleureuse et son charisme. Les plus hauts « Dans le projet, e xpliqu e A lso p , des choses
responsables a tte n d a ie n t que l'a rch ite cte
s'ajoutent continuellement et cela devient plus
rajoute une dimension esthétique aux nécessi­
complexe ; mais la complexité, ce n'est pas un
tés purem ent fonctionnelles d'une station,
problème, tu te poses des questions auxquelles
mais sans tro p se rendre compte qu'une dimen­
tu ne répondras jamais, auxquelles tu ne
sion esthétique est indissociable du reste et
pourras jamais répondre. I l faut apprendre à
q u 'e lle p a rticip e à la conception même de
vivre avec ce fait, à ne pas s'inquiéter. Il faut
l'ouvrage.
rester calme et détendu... on vivra plus
lo n g te m p s! » 15. C 'est là une excellente
Cet épisode illu s tre parfaitem ent le caractère recommandation car en architecture, l'incom-
dialogique de toute démarche de projet dans
plétude ne se retrouve pas qu'au niveau des
laquelle le système d'acteurs p rin cip al, maî­
acteurs mais aussi à celui du program m e.
trise d'ouvrage-m aîtrise d'oeuvre, se trouve
C ertains élém ents g arde n t u n caractère
tantôt en étroite collaboration tantôt en oppo­ indécidable ; p arfo is sans que les p ro ta ­
s itio n flagrante to u t en restant indissocia­
gonistes ne le sachent eux mêmes ! Lorsque ce
blement lié parce que tendu vers un même but :
projet a été lancé, q u i se serait douté qu'un
réaliser une belle station. Cette antonym ie, nouveau tu n n e lie r a lla it apparaître sur le
co o p é ra tio n /co n flit, est le refle t des logiques marché international ? Q ui se serait douté que
différentes mais complémentaires que suivent
cette technologie p o u rra it aider au creuse­
les acteurs réunis dans une même démarche de
ment vertical de la tranchée ?
projet. Ces deux logiques peuvent être anta­ Sur une des pages d'un des v in g t carnets de
goniques mais restent néanmoins nécessaires croquis qui, comme les peintures, restituent sa
l'une à l'autre ; c'est pourquoi elles obligent au trajectoire (ses trajectoires ?), W illia m A lsop
compromis : com prom is entre les acteurs p rin ­
a collé en date du 16 novembre 1992 (en plein
c ip a u x, m a îtris e d 'o u vra g e e t m aîtrise
tra va il de Crossrail) une cita tion de Bernard
d'oeuvre, mais com prom is aussi au sein d'une S H A W . « the reasonable man adapts
équipe, ic i celle de la m aîtrise d'ouvrage.
himself to the world. The unreasonable one
Les antagonismes se sont révélés à l'in té rie u r
persits in tryin g to adapt the world to
même du groupe des ingénieurs et ne furent ré­
himself. Therefore ail progress dépends on
solus que par le rappel du contexte in itia l : les
the unreasonable man »16.
stations sont tro p semblables, faisons appel à
15- W. Alsop interview é par O. Trie mars 1992.
16- « l ’homme raisonnable s'adapte lui-mêm e au monde.
14- in te rv ie w de M onsieur John B erry, architecte de L'homme déraisonnable s'obstine à essayer d'adapter le monde
B ritis h R ailxay, coordinateu r de l'ensem ble du pro je t à lui-même. Par conséquent tout progrès dépend de l ’homme
Crossrail, mars 1993. déraisonnable ».
fl
Les Cahiers du LAUA, n ° 3,1995 101

Les ingénieurs de Crossrail, aidés par l'équipe

autrichienne inventrice de « l'h yb rid e mosco­
v ite », éta ie n t eux capables de cré a tivité
p u is q u 'ils surent dévier la technologie du
N A TM pour creuser plus vite et moins cher une
tranchée é tro ite et profonde. Ils perm irent
ainsi que le projet prenne sa tournure d é fin i­
tiv e . M ais il fa lla it m o d ifie r tous les des­
sins ! Il y a d ix ans cela aurait représenté un
tra v a il m anuel considérable, m aintenant ce
n'est plus le cas grâce au dessin machine des 7
postes de tra v a il que com portait l'agence en
93/94. Tout le monde, y com pris le Staff, sui­
v a it l'é vo lu tio n du projet bien que seulement
tro is à quatre personnes, sur les quinze qui
co nstituaient l'agence, y tra v a illa ie n t régu­
lièrem ent. Chez Alsop en effet tout le monde
s'intéresse aux différentes études ; l'échelle
de l'agence le permet, mais aussi son mode de
fonctionnem ent. Chaque semaine se tient une
réunion où l'ensemble du personnel débat de
tous les problèmes rencontrés : adm inistration,
salaires, maintenance, confort des personnes,
ou avancement des différentes études. Chacun
in te rvie n t comme il l'entend sous la direction
le plus souvent du num éro deux de l'agence,
l'économ iste chargé de la lo g istiq u e de
l'agence et des projets. Ces réunions se ter­
m inent fréquemment dans la bière dont le rôle
est autant de fa ire passer les mauvaises
nouvelles que de fêter les bonnes. La présence
de nombreuses peintures accrochées ou pour la
p lu p a rt stockées dos au m ur (24), était cer­
tainem ent pour quelque chose dans cette am­
biance laborieuse mais cordiale qui règne dans
l'agence. Il n'est pas rare de v o ir un groupe de
dessinateurs p a rle r d 'u n p ro jet autour de
quelques peintures posées sur la table ou à
même le sol (25) ; car chez W . A lsop,
l'architecture n'est pas seulement un espace,
elle est aussi une m atière et une couleur qu’il
faudra déterm iner.

En ce qui concerne Crossrail, on n ’en était pas

encore là ; il fa lla it d é fin ir le volum e de la
tranchée, en p a rtic u lie r sa largeur. Le fa it
q u 'e lle puisse être excavée à l'a id e de la
technologie N A T M renforça Alsop dans son
choix.
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 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 103 Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité "

M ais les parois n'étaient plus rectilignes ;

elles présentaient une suite de voûtes v e rti­
cales juxtaposées (26 et 27). Il fa lla it donc
fixe r l'écartem ent m inim um de ces deux parois
pour y loger la boîte de verre et les escalators.
P. Clash re p rit l'écartem ent de 4 m et le
p rin cip e des h u it escalators alignés répartis
to u t au long de la plate form e des quais (28).
M ais les escaliers mécaniques, au lie u des
10 m p ré v u s in itia le m e n t, fra n c h is s a it
désorm ais les 15 m . Leurs développés
passaient de 17 à 26 m de longueur et créaient
des zones d'om bre trop im portantes au niveau
des quais. La lum ière ne pouvait plus passer.
I l fa lla it donc disposer autrem ent les
escalators. On se rappela du groupem ent par
paires inversées qui avait été précédemment
dessiné (22 p. 96) et on l'appliqua à p a rtir du
h a ll des tic k e ts (n iv e a u 119 m ). Cela
dégageait totalem ent les bords et le centre de
la station q u i se tro uva ie n t alors inondés de
lu m iè re . M ais l'écartem ent m in im um des
parois de la boîte de verre passait de 4 m à
8 m , soit une tranchée d'écartem ent moyen
égal à 10 m. On ne pou va it pas se perm ettre
d'enlever une telle largeur, en surface, à la
c irc u la tio n des autom obiles, des taxis, des 29
autobus.
Un com prom is fu t trouvé en inclinant les bords
de la boîte de verre (29). La section d evint
trapézoïdale, (3 m en haut, 7 m en bas). La
quantité de lum ière pénétrant dans la tran­
chée é ta it m oindre m ais il fu t possible de
supporter le poids de la circulation des vo i­
tures et des bus par des colonnes encastrées
dans les arêtes verticales des entrevous de la
tranchée, et en pied, dans les arêtes horizon­
tales des entrevous du ra d ie r de fond (30,
pages suivantes).

des interdépendances complexes

L 'a g ré g a tiv ité , c'est à dire la cohérence tech­
nique et architecturale du système, s'exprime
ic i de façon to u t à fa it dém onstrative. Elle est
le résultat d'un ensemble de com prom is entre
l'éclairem ent et l ’encombrement des escaliers
mécaniques, la largeur obligée des voies de
circu la tio n d on t les charges ne peuvent être
descendues qu'aux seuls points des fondations.
 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 106
capables de les recevoir : les deux arêtes
horizontales, intersection des tro is forages
h o riz o n ta u x fo rm a n t l'e xca va tio n de la
station. Ces deux arêtes constituent en effet la
seule structure capable de ré p artir les lourdes
charges transmises par les colonnes (31).
On ne peut m o d ifie r un seul de ces éléments
sans m o d ifie r l ’ensemble car chaque élément
est re lié aux autres par diffé re n tes con­
traintes. La cohérence technique et architec­
turale est globale et on ne peut comprendre
une partie sans la référer à l'ensemble et l'en­
semble ne peut se comprendre qu'en connais­
sant le rôle et la disposition de chacune de ses
parties. Ce ne sont pas tan t les parties que
leurs relations q u 'il faut comprendre. Enterrés
à 20 m sous terre, nous sommes tou t proche de
l'é to n n a n te fo rm u le de Pascal : « Toutes
choses étant causées (ou) et causantes, aidées
(ou) et aidantes, médiates (ou) et immédiates
et toutes s'entretenant par un lieu naturel et
insensible qui lie les plus éloignées et les plus
différentes, je tiens pour impossible de
connaître les parties sans connaître le tout,
non plus que de connaître le tout sans connaître
particulièrement les parties »17.
Cette agrégativité des éléments, des implexes
d ira it J.- L. Le M oigne 18, se rencontre dans
to u t p ro jet architectural et la démarche de
conception d o it s'efforcer progressivement de
prendre en compte chacun de ces implexes pour
les com biner ensemble de façon que chacun
trouve sa place, non pas la plus perform ante
pour lui-m êm e mais la plus pertinente pour le
tout. La place, le rôle et la nature de chacun
de ces im plexes sont eux-mêmes le résultat
d 'u n com prom is. Dans l'exem ple que nous
étudions, les colonnes qui supportent la route
17- Pensées sur la religions et sur quelques autres sujets,
E ditions du Luxem bourg, Paris,1951, p. 140.
18- A u lie u d'éléments nous devrions parler d'unités actives
(la modélisation des systèmes complexes, 1990), car ces entités
sont en continuelle m od ifica tion au cours de la démarche
de conception. C ette tra n sfo rm a tio n est le fa it du
mécanisme de récursion (cf. note 9) par lequel les effets et
p ro d u its sont eux mêmes producteurs et causateurs (E.
M o rin ) selon un processus en boucle ou en hélice ; alors
que dans le processus de rétroaction, effets et pro du its
sont toujours les mêmes.
Laboratoire "Architecture, Lisage, A lté rité "
p o u rra ie n t être plus fines si elles étaient
placées sous l'axe de la voie de circulation des
bus mais alors sa base ne serait plus dans l'axe
de l'arête du radier et l'ensemble serait désé­
q u ilib ré . Dans le p ro jet a rch itectu ra l, plus
encore que dans le projet de génie c iv il, chaque
élément pris à part p ou rrait être rendu encore
plus perform ant mais cela se fe ra it au d é tri­
m ent de la cohérence esthétique ou fonction­
nelle de l'ensemble de la construction. Cette
surdétermination de très nom breux éléments
constitutifs du projet rend la démarche incer­
taine et oblige le concepteur à tâtonner sans
cesse car il ne cherche pas l'o p tim isa tio n de
chaque partie mais le u r adéquation optim ale
au to u t. A chaque étape, le sa voir et
l'expérience acquise sont nécessaires mais plus
encore l'in tu itio n car c'est elle q u i guidera les
acteurs au travers de cet extrao rd in a ire et
permanent ajustement des choses cherchant
leur pertinence globale.
un système déviant
L'incertitude de la démarche, conséquence de
l'im p ré v is ib ilité des réactions du système
d'acteurs et de l'incom plétude de certaines
données, entraîne le système à dévier fré ­
quemment dans des directions q u i n'avaient
pas été pressenties. Par exemple, la décision
d'enfoncer le tunnel 5 m plus profond, obligea
les escalators à franchir une plus grande dé­
n ive lla tio n . Dans la situ a tio n in itia le , l'es­
sentiel de la descente se faisait à l'e xté rie u r
de la boîte de verre, au m ilie u d'une tranchée
large de 20 m (32). Dans la solution retenue, la
durée de la descente (ou la montée) en escala­
to r se trouve augmentée de 50% et e lle
s'effectue en totalité à l'intérieur de l'étroite
boîte de verre, elle-m êm e é troitem ent en­
châssée dans la tranchée creusée.
A in si, dans le prem ier cas, le bien-être des
gens est lié à l'am biance de la station elle-
même dont les m urs avaient 15 m de haut.
Dans le second cas, les m urs étant toujours
derrière du verre, l ’essentiel du co nfo rt dé­
pend du traitem ent de ces vastes parois v i­
trées. Les études d'ambiance ne sont donc plus
centrées sur les m urs en maçonnerie mais sur
 Les Cahiers du LAUA, n ° 3,1995
107 Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité '

TYPICAL SECTION THROUCH PLATFÎORM SCALE 1 : 2 5

 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995 109 Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité "

les parois de verre d'une immense boîte de

24 m de haut sur 280 m de long parcourues par
des escalators (34). Le processus a dévié. Les
escalators deviennent alors, en plus du verre,
les éléments essentiels de la recherche esthé­
tique (33) et le tra va il d'A lsop débuta encore
une fois par la peinture, relayée par les des­
sins dém onstratifs et détaillés de P. Clash.

Les nouvelles études concernant les parois de

verre p rire n t trois directions différentes mais
com plém entaires : la transparence, l'opacité,
le tra n s lu c id e . Si la transparence est
nécessaire vers le haut pou r prendre le
m axim um de lum ière et m ontrer le surprenant
festonnage de la tranchée, elle ne l'est plus
vers le bas. Le jeu entre la matière du verre et
celle des parois courbes en béton, les reflets ou
le u r absence suivant que le sablage du verre
est in té rie u r ou extérieur à la boîte (35) et les
couleurs créeront une in fin ité d'images où se
m êleront réel et v irtu e l (36), lum ière vraie et
a rtific ie lle , im a g in a tio n s colorées (37)
fig u ra tio n s lib re s, messages p u b licita ire s,
plus de 10 000 m2 de parois de toutes sortes
in v itè re n t les architectes à proposer au
m aître d 'o uvrag e de réserver un budget
p a rtic u lie r pou r l'in te rv e n tio n d'artistes de
tempéraments différents.

UNE RECONCEPTION PERMANENTE

Im prévisibilité, incertitude, incomplétude,

déviance fo n t p artie intrinsèque de la dé­
marche de conception du projet architectural.
Il n'est pas question pour l'architecte de chas­
ser l'im p ré visib le du processus mais bien au
contraire de s'en servir. Dans le cas présent, il
s'agissait autant de d é fin ir une stratégie,
(parce que les surprises successives étaient
aussi bien techniques qu'hum aines) que de
créer un état d'e sprit capable de dévier à son
p ro fit les conséquences de ces surgissements
inattendus, et W . A lsop considérait, à la fin
de l'étude d é fin itive en 1994, que le processus
de C rossrail avait été particulièrem ent calme
par rapport à la p lu p a rt des surprises qu'on
 Les Cahiers du LAUA, n ° 3 , 1995
rencontre dans un projet habituel. Cela serait
peut-être dû au degré peu élevé de complexité
des implexes, ces unités actives sur lesquelles
s'appuient le raisonnem ent et la logique de
projet.
Dans un tel projet, où la part de Génie C iv il
est im portante, les données ont un haut degré
de d é fin itio n logique qui laisse peu de liberté
d 'in te rp ré ta tio n ; il n 'y a pas 36 manières de
faire monter ou descendre des voyageurs, n i de
les faire chem iner d'un p o in t à un autre. Les
flu x de passagers sont canalisés, divisés,
réunis selon des nécessités précises. A insi non
seulement le degré de com plexité serait moins
élevé m ais le nom bre et la com plexité des
im plexes eux-mêmes seraient plus faibles que
dans la p lu p a rt des program m es a rch i­
tecturaux où l'a ctivité des personnes est beau­
coup plus diverse et complexe que le sim ple
fa it de voyager. I l a rrive en effet rarem ent
qu'une station de m étro, un pont, une gare ne
donnent pas satisfaction sur l'essentiel. Ce qui
est rem arquable dans ce projet de création
d'une quinzaine de stations de métro rapide,
c'est que la notio n d'esthétique est devenue
aussi im p o rta nte que la fonction u tilita ire .
Dans le projet de Paddington Station, les d if­
férents acteurs des m aîtrises d'oeuvre et
d'ouvrage ont réuni dans un même processus
des données techniques et fonctionnelles im ­
pératives et un désir esthétique lié au p laisir
et au bien-être procurés par la lum ière natu­
relle. C'est en effet sur cette présence que les
principales divergences entre les acteurs sont
apparues ; c'est sur elle que les architectes
n’ont jamais cédé et c'est par elle que la pro­
blém atique de conception s'est développée.
* Nous avons constaté que dans la prem ière
phase des études, la station occupe une grande
tranchée presqu'aussi large que haute et la
réussite de son ambiance repose principale­
ment sur le traitem ent des parois de maçonne­
rie, le prism e jouant dans ce cas le rôle
d ’un capteur de lum ière, totalem ent transpa­
rent, qu'on traverse ou qu'on n'em prunte que
p a rtie lle m e n t.
112 Laboratoire "Architecture, Usage, Altérité'
* Mais dans la deuxième phase, l'enfoncement
de la ligne rend le creusement d'une large
tranchée p ro h ib itif et inadéquat, car le vo­
lume dégagé aurait été démesuré par rapport
aux nécessités fonctionnelles. La démarche
des architectes et le u r volonté d 'in tro d u ire la
lum ière naturelle sont sérieusement remises en
question. M ais la volonté têtue des deux
acteurs p rin cip au x, l'in g é n ie u r en chef et
l'architecte, le rappel des objectifs in itia u x et
les nouvelles données techniques définissent
un nouveau contexte qui réenclenche le proces­
sus. Celui-ci se développe sur les mêmes objets
(la tranchée, le flu x des passagers, le prism e
de verre, les escalators) mais leurs contenus
signifiants se sont m odifiés à tel p o in t q u 'il
fa u t les re d é fin ir ; et cette reconception se
développe à p a rtir du nouveau contexte psy­
chologique (le système d'acteurs est le même
mais les points de vue ont évolué) et technique
que les acteurs doivent se réapproprier peu à
peu. Ce mouvement de récursion répété sans
cesse, non seulement au sein de chaque in d i­
vid u mais aussi à l'in té rie u r de chaque équipe
comme à celui du système re lia n t l'ensemble
des acteurs, n'est-il pas c o n s titu tif de la dé­
marche du projet ? C est q u 'il nous semble au
vu de cette succession de cycles de reconception
où contexte, implexes et concepts se m odifient
continuellem ent et m utuellem ent en vue d'at­
teindre un même objectif.
« Tout est question d'imagination et de tech­
nique » d it D. Perrault ; nous pourrions rajou­
ter... et de contexte. Cette o p in io n paraît ic i
d'autant plus vraie que c'est par une lu m i­
neuse opération mentale presque saugrenue,
mais parfaitem ent adaptée à la situ a tio n ,
qu'on a pu envisager le coup de sabre dans une
rue, sim plem ent pour m ettre le soleil v in g t
cinq mètres sous terre et lu i perm ettre chaque
jo u r 19, été comme hive r pendant quelques m i­
nutes, de descendre sur le q u a i... et m onter
dans le train.
*
U n tiré à part couleur peut être obtenu auprès du L A U A po u r la
somme de cinquante francs.
19- Eastboume Terrace est orientée nord-est/sud-ouest.
 U s Cahiers du L A U A ,n°3 , 1995 113
Postface
Cette étude a été réalisée après un séjour d'une
semaine, entre 92 et 94, dans l'agence de W.
A lsop, d'une part à p a rtir d'une sélection de
55 peintures, sur la centaine éxécutées à
propos de C rossrail, et d'autre part à p a rtir
de 190 croquis de W. Alsop, choisis dans ses
nom breux sketchbooks, et 650 dessins de P.
Clash tirés des ses cahiers retraçant au jo u r le
jo u r les avancées et les hésitations de la
conception.
Laboratoire "Architecture, Usage, A lté rité "
O utre W illia m A lsop dont la personnalité
chaleureuse perm et toutes les questions et
Peter Clash dont la précision du dessin à
m ain-levée m 'a dévo ilé la com plexité du
projet, je tiens à remercier tous les membres de
l ’agence qui ont toujours répondu à nos ques­
tions les plus diverses avec une grande atten­
tio n, et particulièrem ent Em m anuelle Poggi,
sans laquelle cette étude aurait eu bien du m al
à se faire.