Histoire et théorie des infrastructures

25/09/2020
COUR I
The Landscape of contempory infrastructure – SHANNON & SMETS
Jurg Conzett – ingénieur Suisse, les murs de soutènements, l’évolution des infrastructures sont
déduites de l’évolution des matériaux.
INFRASTRUCTURE : Terme de génie civil. Nom donné aux terrains, aux terrassements et aux
travaux d’art d’une voie ferrée.
On n’aura pas les moyens de détruire les infrastructures et que quelque soit notre avenir on fera plutôt
avec.

Du sentier à la route
L’origine de l’infrastructure est la piste : trace laissée dans le sol après sont passage répété. Cette piste
devient un chemin praticable : la piste n’a rien de pérenne.
Afria Felicioni : foulée l’arbre et se déplacer est déjà une modification de la nature mais n’est pas une
construction, mais une amorce. (cf. Gina Pina).
Marcel Poete : fonde l’histoire de l’urbanisme en France et ailleurs avec un rapport à la géographie.
Ces voies sont ébauchées par le travail de la nature et que l’Homme marquera par son empreinte.
Qu’est ce qui transforme un sentier en une route ?
Nous devons garantir les limites de la voie. Les frontières des chemins doivent être stable. Si ils ne
sont pas utilisés ils sont susceptible de disparaitre. Une des origines de l’architecture (Filarete) origine
du fronton est se protéger de la pluie. La planéité est essentielle pour créer un chemin.
Le déblaie permet le remblais.  Façon de réduire les différences de niveau relativement faible, donc
régler la planéité.
Il faut garantir les limites, pérennité ; protéger de l’eau, éviter l’embourbement ; élargir ; rectifier
(ligne droite) ; aplanir.

COMPOSITION DU COURS
L’infrastructure est pensée comme un élément qui relève de l’édifié.
Le jardin va être un des laboratoires que l’on va retrouver plus tard dans l’urbanisme, les
infrastructures vont être testé et élaboré dans les jardins.
Comment l’infrastructure est pensée comme le support du flux.
On finira sur l’automobile, qu’est ce qu’il va changer dans tous cela.

L’infrastructure romaine : une architecture sans théorie

 Le pont du Gard est emblématique de
l’infrastructure romaine, romain friand
d’infrastructure hydraulique. C’est un
aqueduc, qui se doit d’être parfaitement plane.
Il est fait pour hisser les canalisations au bon
niveau. Il PERMET DE PARLER DE LA
QUESTION DE LA PERMANECE DES
INFRASTRUCTURES. C’est construit pour
acheminer l’eau puis cela devient très vite une
infrastructure obsolète. En laissant une forme
dans le paysage il transforme sa fonction. Au XIX il devient un pont en doublant la première rangée
d’arche, aujourd’hui il est un passage et un point de visite. Les questions de permanence et de
réutilisation sont revues en permanence. La dernière rangée de colonne pourrait être un mur plein.
Les romains ne se limitent pas aux aqueducs : les réseaux commerciaux avec un système de voies qui
se manifestent dans un cas idéal dans un système de cadastration.
Tous cela est le travail des arpenteurs qui étaient là pour installer ces nouveaux tracés. Les
archéologues ont beaucoup cherché comme ils ont fait.
Les romains ont aussi laissé des infrastructures comme des chemins pavés. Tony Garnier a fait le
relevé du forum de Tusculum : on voit comment le sol est véritablement construit et modifié.
Ce qui va participer à la puissance évocatrice de l’architecture romaine. Les muselés accompagnés les
bords de routes (car ils enterraient leur mort en dehors de la ville). La voie romaine n’a pas tout à fait
les caractéristiques des voies actuelles. Les trottoirs sont apparus depuis les romains.
Les charnières sont pour guider les routes, permettent aux charrettes
de se croiser en gardant la bonne distance. La construction des
infrastructures est marquée très tôt par les questions techniques.
La rencontre des infrastructures : viaduc et chemins produit des
évènements.

Vitruve écrit de manière assez précoce (Ier s) et l’Empire romain ne s’était pas développé. Vitruve
adore l’architecture grec et donc ne traite pas des infrastructures romaines. D’autre auteur de l’époque
antique aborde le sujet dont Strabon : ce qui paraît glorieux sont finalement les chaussées, aqueducs.
L’empire romain laisse des traces : on retrouve les tracés encore aujourd’hui.
Les infrastructures au MA : hydraulique  moulin à eau.

09/10/2020
COUR III
L’art des ingénieurs des Ponts et chaussés- SUITE
Les canaux font depuis plusieurs années l’objet d’une œuvre patrimoniale. Cf. Picard, 1986 :
considération et coup de projecteur sur les canaux. On vient aménager les canaux pour les rendre
navigable et viennent connecter deux voies d’eau.
L’infrastructure perdure malgré le changement de son usage : regroupement. L’usage portuaire est
parfois maintenu comme les grands moulins de Pantin (Canal de l’Ourcq). Tous les éléments qui le
composent font l’objet d’une même attention (ex : rigole). La question de l’édifice est marginale :
générique et ordinaire.
Perronet va participer à l’élaboration du quartier de la gare d’eau à Dijon, avec une figure rayonnante
qui raccorde autant les voies d’eau que les vois terrestres.
On a une infrastructure pensée comme quelque chose qui relève du monument et quand même
quand apparait la figure de l’ingénieur, la figure ne devient pas un pur objet technique mais
continue sa vie au sein des éléments d’architecture.

Le paradigme du jardin
Depuis la Renaissance et au moins jusqu’à la fin du XVIII ème les romains inspire la pensée des
infrastructures. A partir de la fin du XVIII ème, il va y avoir un autre imaginaire qui va nourrir la
perception des infrastructures.
Invention et diffusion de l’allée plantée
Lorsque l’on donne carte blanche pour un ingénieur du XVIII ème il dessine des jardins.
Il y a toute une tradition de l’histoire de l’urbanisme qui considère que André Le Nostre est à l’origine
de la naissance et savoir des pratiques de l’aménagement qui conduira à l’urbanisme.
La première fois que l’on utilise le mot aménagement c’est pour parler de la gestion des forêts. Il y
aussi des écrits de l’époque qui parle de cela : le traité de l’Abbé Laugier, pour lui il faut regarder une
ville comme une forêt.

Pour Versailles on a un premier jardin qui est l’héritier du jardin de la Renaissance qui était en général
un damier installé en vis-à-vis de la façade du palais.
On a peu de dessin de Le Nostre

15/10/2020
COUR IV
L’entrelacs pittoresque
Jean Charles Alphand : le jardin pittoresque est à la fin du XVIII ème siècle est devenue à la mode.
Le pitto renvoie au pictural, à la peinture : ce qui mérite d’être peint. Au XVII ème il y a plutôt en
Angleterre on a une critique des tracés réguliers dessinés à la française. Si l’art des jardins prenaient
ses outils des architectes, maintenant il s’inspire de la poésie et de l’art pittoresque on veut reproduire
de vrais tableaux qui existe.
Jusqu’au XIX ème on ne peut tout représenter dans la peinture. Ce qui peut faire objet de peinture est
la religion, la mythologie et les portraits. On voit à travers cela un imaginaire se développer.
A cette époque il va y avoir un désir de ne plus se contenter de voir ces environnements par le biais de
la peinture mais de les créer. On peut citer Stourhead analogie avec la peinture. Il a toute un univers,
un imaginaire, une esthétique qui se développe à travers ses tableaux qui vont être reproduit dans ces
jardins.
L’un des premiers héros de cette saga pittoresque anglaise est William Kent qui va s’adresser à une
élite et fera des projets savants et référencés. L’art pittoresque se développant, Capability Brown va
vulgariser cette pratique qui chez Kent était réserver à une élite en s’éloignant des références savantes
et mythologiques.
La caractéristique de ces jardins : la perception de l’étendue n’est
pas vue par des perspectives axiales. Les jardins ici diffère la
compréhension globale en augmentant le possibilité de la
découverte. On augmente l’intensité et variété des sentiments
ressentis en s’organisant sur des boucles fermées qui sont formés
de chemins sinueux et volonés (en plan et en coupe). Avec un
parcours en boucle qui induit toutes une série de points de vue
successifs.
On se retrouve littéralement projeté dans le tableau.
Ce n’est pas seulement le site d’une naturalité retrouvé, mais la
démultiplication des points de vue. Le promeneur est considéré
comme un homme sensible.

Avec Kent et Brown nous n’avons pas d’écrit, les questions du

pittoresque seront théorisées des décennies plus tard.
Cf. Trois essais sur le Pittoresque – Gilpin. Se porte sur les paysages du pays à la recherche de leur
attrait pittoresque. Il ne s’agit pas de savoir comment on conçoit les architectures des jardins mais
comment on les représente.
Cf. L’art de former les jardins modernes - Thomas Whately. Un des premiers livres sur les jardins
pittoresques.
Tous ces traités commencent par la critique des tracés rectilignes. Un chemin sinueux prépare à
plusieurs principes de l’architecture moderne.
Whately consacrera un chapitre entier sur la carrière. La carrière est pour lui un circuit que l’on fait à
cheval. Riding – carrière. A l’époque se développe en Angleterre la pratique de la promenade rapide à
cheval : le goût pour le gallot. On se met à imaginer des voies spécifiques pour les jardins. On
autonomise la voie cavalière pour laquelle on organise la mise en scène. Cette théorie de la voie
pittoresque est poursuivie par un français René Louis de Girardin. Il est propriétaire d’un jardin qui se
trouve à Ermenonville.
Girardin : les anglais parviennent à faire de belles routes car pas aussi obsédé par l’alignement en
France. Il s’attrait pour les routes publiques, ce qu’il va introduire est la perception d’une route depuis
un jardin publique. Elle peut être un motif d’embellissement de votre domaine. Loin d’être un
inconvénient ils animeront le paysage. Il déplace ces propos du jardin pittoresque jusqu’au route qui
traverse le pays. L’infrastructure à été pensé pour le jardin et par le jardin.
A cette époque l’Angleterre connait une vaste transformation sa campagne dû à la révolution
industrielle et les exodes rurales, les campagnes sont transformées en enclosure : recomposition du
parcellaire agricole qui vise à constituer des domaines agricoles clos et constructifs une sorte de
révolution agronomique. Il y a un mouvement de recomposition des parcelles et recomposition des
vastes étendus.
TURNPIKE ROAD : route à paysage. Le réseau routier anglaise est organisé à l’échelle de la paroisse
peu efficace à l’échelle nationale. La paysage valorise le domaine de pouvoir désenclaver. C’est aussi
systématiser une signalétique.
Humphry Repton : il va écrire, théoriser et faire des jardins. Le tracé de Repton raconte la route. Il
justifie de manière très fonctionnel et pratique les tracés. Repton va répondre en disant que c’est bien
que des chemins imite le tracé des cours d’eau. Le jardin pittoresque est composé de chemins en
boucle, pour lui quand on n’a pas la place on peut même trouver
le bord. Ce qu’il faut retenir est qu’il va pousser très loin cette
idée qu’il faut une architecture spécifique à chaque mode de
déplacement. Principalement la voie piétonne, les routes et les
chemins. On l’a vu cette question du piéton, de la voiture. Il va
même aller jusqu’à dire que les gens sont devenus fous et ne sont
que dans leur voiture. Il a même pensé pour le chemin PMR. Des
clairières de gazon finement fauchées, ou les larges accotements
d’herbe. Premier passage par en dessous de l’histoire de
l’humanité.
Il a aussi imaginé toute une série de voierie sophistiqué.
Parc de Muskau : il aménage toute une vallée avec plusieurs villes.

Du jardin public au parkway

Le pittoresque dans le dvlpmt l’urbanisme anglais, un des exemples les plus connus est Bath.

06/11/2020
COUR VI
Le paradigme du flux
On considère que l’infrastructure va être déterminé par ses flux.
Le tournant scientifique des Lumières
On assiste à tout une série de révolution scientifique qui vont avoir comme point commun de voir du
mouvement partout. Renée Descartes avec ses tourbillons cartésiens explique la configuration de la
voûte céleste.
William Harvey va faire une découverte fondamentale : qu’est-ce qui est au fondement de la vie ?
Comment définit-on ce qui est vivant et mort ? La respiration, le sang qui coule dans les veines qui
sont la source profonde de la vie avant on considérait plutôt un état : le chaud et le froid. Là on
considère que la circulation dans les veines est le fondement de la vie.
Richard Senett rapproche la conception d’Harvey à celle de l’urbanisme de la ville qui se développe au
XVIII ème siècle.
L’économie est avant l’accumulation des richesses. Quesnay démontrera que ce n’est pas le stock mais
le flux. Lavoisier : rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. La matière a aussi un circuit qui
peut changer, ce qui qualifie la matière est le processus. Tous cela imprégnera le champs de savoir
dont l’architecture.
Congestion de la circulation des voitures : question architecturale
que pose la ville qui provient du constats des embouteillages. Ils
les appelaient les embarras. En 1539, il y a une influence terrible
qui crée des accidents.
A cette époque, la conséquence est de penser et dessiner des rues,
places qui permettent d’assurer ces libertés du mouvement. Un
des moments des étapes pour penser cette chose est la création des
places royales. La première place royale à Paris est la place de
Vosges qui est isolé. La dernière place royale parisienne est la place Louis XV, la Concorde. Il va se
passer quelque chose d’inédit on va lancer une consultation où on va proposer une forme de place et le
lieux. A partir de là il y des contributeurs qui justifient leur proposition. C’est l’occasion pour nous de
savoir comment ils envisageaient la chose. Le principale argument est de service de carrefour et
parking. Selon Mennel de Joinville le premier but est l’utilité publique qui consiste à dégager des
embarras : aérer, agrandir, espacer. Le chois est là où il y a le plus de circulation. Le centre de la ville
est là où il y a le plus de mouvement.
L’architecte Pierre Patte va publier un plan à propos des
places royales : il représente un certains nombres de
proposition qui ont été faites. On a le droit d’interpréter ce
plans différemment : ces places sont justifiées selon leur
utilité, on le voit le plan d’un futur Paris comme s’il s’agissait
de toutes les réaliser.
Au XVIII ème une place est un grand carrefour selon eux, la
place à vocation à faciliter le mouvement.
Pierre publie deux dessins (1769) et se pose la question d’une
nouvelle ville. On a une coupe de rue où l’ont voit la dimension infrastructurelles : une machine qui
règle tout une série de flux. La question de l’ensoleillement, l’air, l’eau et de l’automobile. On assigne
à la rue le rôle de l’infrastructure.
Antoine Tournon : donne à voir une autre forme de rues.
On est à l’époque de Dalembert et Diderot : collection des machines qui participent à la révolution
industrielle. Pierre Patte est un des dessinateurs.
La rue va devenir un sol technique avec notamment l’arrivée du gaz.
Les projets d’Alphand (1863-73) participent à la représentation de l’épaisseur du sol comme une
machine. On assiste à une synthèse de différents enjeux techniques et de réseau.

L’irruption du mouvement mécanisé

Grande époque de l’hygiénisme : pour être en bonne santé il faut aérer (Sabine Barle). Montée en
puissance de ces idées avec le mouvement mécanisé qui apparait en 1830 (première ligne Manchester
Liverpool). On va utiliser le rail pour faciliter le transport qui sera d’abord en bois puis métallique.
L’espace est transformé en temps : on dit je suis à deux heures de Paris et non à tant de kilomètres.
On adapte et transforme ce qui existe, on fait des voies dédiées, il y a une géométrie spécifique qui
apparait.
Durant plus d’un demi-siècle on a inventé la locomotion
mécanisé et en ville on continue de supporter la locomotion
animale, on va très vite d’une ville à une autre et a près on est
astreint à une circulation de la nuit des temps : charrette …

Lorsque l’on est ville soit on passe dessus soit dessous.

Edward Hopper illustre la manière dont le rapport entre les infrastructures animales et mécaniques se
négocient en dehors des villes. Beaucoup de projet essaye de traiter des coupures urbaines : là où il y a
des discontinuités. Mouvement mécanisé produit des discontinuités. Les gares terminus et d’étapes se
mettent en tangence sur les villes.
Le métro est le chaineau manquant entre les gares. Avec le fameux tube de Londres avec des
locomotives à vapeur avec des problèmes de fumée. Le viaduc est plutôt utilisé aux Etats Unis.
En 1855 alors que Londres à dessiné son métro
mais ne la pas réalisé encore. Il faut aussi régler
la solution en jouant sur les deux infrastructures.
Joseph Paxton va faire un projet : construction
d’une ceinture qui entoure le centre de Londres
et fait 33 km de Londres et une petite branche de
2 km au milieu. The Great Victorian Way
C’est un rue couverte avec des bâtiments sur les
côtés : façon de pensé une infrastructure
continue qui inclue le chemin de fer en son sein.
Il pense un système qui applique une technique
testé à l’époque qui est le train atmosphérique.
Une pensée de garantir la salubrité de l’air.
Lorsque ça traversé des parcs et rivières on avait que les chemins de fer. Chemin prévue pour se
raccorder à la voierie existante.
Le projet de William Mosely proposait un peu la même chose. Edgar Chambless, Radtown, propose
une forme de développement des colonisations des terres vierges avec une rangée de chemin de fer et
des habitations dans un bâtiment infini. A Paris la gare est un nouvel élément, on a le début des hubs.
En 1904 on est bien dans une circulation terrestre essentiellement animale. Chez Hausmann beaucoup
de percée sont pour viser les gares.
Le moment de bascule est quand Barcelone va décider de lancer un concours pour étendre sa ville
historique. Ils vont se doter d’un plan d’extension. Cerdà va s’en être chargé. Cerdà est un ingénieur,
qui fait des projets d’infrastructures et de routes. Il fera un plan d’induction d’eau et va être un de
ceux qui va être appelé à faire les premières lignes de chemins de fer. Il s’intéresse à la courbe des
lignes de l’infrastructures ferroviaires. On entretient un lien entre le véhicule, son ergonomie et la
géométrie des infrastructures.
Un jour ou l’autre le mouvement
mécanisé rentrera en ville. Il
imagine une voie dédiée,
propose au milieu de la chaussée.

Idée d’une ville basée sur le

chevauchement des infrastructures, toute cette pensée n’est pas le produit de l’automobile. Il va par la
suite théorisée après avoir fait son projet.
La grille de Barcelone est pensée pour les déplacements
d’automobiles. Les nœuds de réseaux sont les problèmes. Un
carrefour agrandit s’appelle une place et il va rendre cela un
peu plus scientifique.
Il a une solution : carrefour à voie superposé. Afin de séparer
deux flux de même nature.

Cerdà pense le chemin de fer, et essaye de résonner

pour les routes et rues ordinaires et va essayer
d’utiliser les même solution que celle rendue
nécessaire par le train, il transpose. Avec cette
logique de mouvement continu.
Il matérialise les flux, 1863 il fait apparaitre la
circulation par un trait.
Modernisation de l’architecture par une sorte
d’évolution.
La circulation change la manière de faire la ville. La
cité linéaire c’est :

On est proche en temps de toutes les activités et on va

voir accès à la campagne. La cité linéaire est un
paradigme.
Se rélisera partiellement, mais aujourd’hui il n’y a plus le tramway c’est un quartier chic.

On a bien là une pensée de l’infrastructure pour le flux et pas l’abaondant des préocuupatiosn
formelles. L’architecture est très forte et présente. Cerdà et ses théories seront redécouvert plus
tard, l’urbanisme à sa mort n’est pas encore développé avec des idées qui se répercutent. Soria
Imata va lui bénéficier de tous ces congrès et son idée de ccitée linéaire va se développer. On est
là dans la naissance de l’urbainisme dont les infrastructures sont moteurs à ces débuts.

13/11/2020
COUR VII
Circulation et questions artistiques
On peut considérer que durant la seconde moitié du XIX ème cette vision technicienne va être très
dominante. Cela va susciter des critiques, l’architecte qui va fustiger cette infrastructure est Camillo
Sitte. Viennois qui conteste l’aménagement de la RingStrasse. Il est connu pour avoir été l’auteur de
STADTE-Bau, l’art de bâtir les villes. Témoin de l’aménagement du Ring qui caractérise l’urbanisme
moderne (XIX ème) qui propose des bâtiments beaucoup plus large, il trouve que cela est trop régit
par la technique. Cette urbanisme se développe à travers la question des rues. L’urbaniste n’est même
pas en mesure de disposer des espaces libres car ils appartiennent à l’ingénieur des ponts … On
considère que les questions techniques. A cette époque le chemin de fer va devenir un contre modèle
par ce que ce modèle prend les questions circulatoires et ne prend pas les bonnes façons de régler le
problème.
Il déteste les places carrefours issues du XVIII ème et préconise les places beaucoup plus fermés issus
des places traditionnelles. Plus on ajoute des voies dans un carrefour plus on multiplie les accidents.
L’art n’est pas nécessairement contraire à celle de la vie
moderne : hygiène, circulation … Il ne faut pas penser que la
technique mais aussi esthétique et artistique et répondre aux questions techniques également. Lorsque
l’on a une pace carré, régulière où l’on cherche à mettre un monument on le place au milieu. Une
place irrégulière ne permet d’établir un centre. Il suffit de regarder où les enfants construisent le
bonhomme de neige lorsqu’il neige : là où il n’y a pas de circulation, les points morts. Même Sitte
intègre qu’une infrastructure est fait à partir d’un flux ou d’un questionnement à partir de.
Hénard, grand lecteur de Sitte, est connue pour avoir fait des visions de la ville. Il est architecte, son
père est architecte qui enseigne à l’école des beaux-Arts. Pourtant c’est quelqu’un qui va s’intéresser
au système du trottoir roulant inspiré du chemin de fer. Développe des propositions pour Paris. Salle
des illusions avec une pièce composée de pleins d’ampoule et avec des jeux de miroirs qui plonge le
spectateur dans différentes ambiances.
Commence une série de publication sur la ville de Paris :
chaque étude est un sujet. Propose un contre-projet pour le
pont de la rue Rennes proposé par Hausmann. Pont oblique
au milieu de la Seine. Il explique que ce tracé vient
préserver le patrimoine et recueillir des flux.
Soucieux de la manière esthétique de faire les choses.

1903 : le métro ne suffira

pas à régler les questions de circulations, il faut s’occuper de ce qui
se passe en surface. Il propose une avenue qui supprime les
alignements plantés sur le trottoir. Immeuble à redan avec des cours
sur la rue qui ouvre le jardin sur l’espace publique. Les rues droites
permettent de faire un couloir.
On sort des expos universelles, Paris en est fatigué (cher, trop de
mouvement …). Le champs de Mars doit être vendu pour être sûr de plus avoir d’expositions lui s’y
oppose et imagine qu’il faudra des aéroports pour les dirigeables avec la Tour Eiffel comme phare. Il
rapporte sur un même dessin la navigation fluviale, métro, dirigeable, voiture préconisateur du HUB.
Il compare le plan de plusieurs capitales : les villes qui ont résout leur problème de circulation sont
celles qui ont un centre de rayonnement, la circulation n’est pas qu’orienté vers le centre.
A chacun des croisées il fait des places circulaires.

En 1906 il regarde très finement comment marche la circulation.

Les problèmes d’accident sont des faits d’accrochage. Mouvement
perpendiculaire = accident.
Il propose les carrefours à voies superposées lorsque la topographie s’y prête. Plus je rajoute des voies
plus le problème s’agrave. Et il va dire que lorsque les voies sont à sens contraire les problèmes
s’aggravent.
Il fait rentrer le système de circulation à sens giratoire.

Hénard ne se conente pas d’épure et va prendr eun cas concret et va

reprendre ses travaux sur le scentres de Paris et reprendre ses cercles à
chaque croisée de voies.
Il propose pour la traversée des piétons une place piétonne soutairainne
qui permet d’aller de part en part et sur les côtés de stroittoires qui
permettent de tourner.

Il reprend les exemples qu’il a décliné et dit qu’on a besoin

de place foraine, de transbordement, de circulation.
Il choisit le carrefour le plus compliqué, la place de l’Opéra
où il dilate l’espace, on a plus de place pour voir l’Opéra
Garnier.

Il va faire une communication dans le congrès des urbanistes

en 1910 : il propose de ne plus se fier au sol naturel et faire
un sol artificiel dédié à la circulation mécanique. Une
conception moderne qui inaugure l’urbanisme de dalle.
Lorsque l’on regarde aux USA, on donne des agencements
sur plusieurs niveaux. Dans cette vision il montre : le sol
surélevée.
La synthèse est le trottoir roulant avec un carrefour à sens
giratoire. Le sol naturelle n’est plus le sens d référence.

Raymond Unwin : l’étude pratique des plans des villes. C’est d’abord celui qui est un architecte
anglais qui avec Parker a fait des cités jardins. Sitte écrit son livre en 1889 en Allemand. Sitte va être
connu par Unwin par la version française (langue universelle de l’époque).
La différence avec Sitte, ses exemples restes celles de villes
anciennes, minérales. Ces villes à Unwin sont les villages
anglais. Il transpose les théories de Sitte à un autre contexte.
Il y a aujourd’hui plusieurs façon de faire les voies. La voie droite est plus rationnelle, lorsque la
topographie est assez plate. Idée de scénographie pittoresque :

On crée une voie qui sépare l’ilot de part et d’autre qui permet de
lotire. On aménage des terrains de sports, des jardins, il regroupe les
pavillions et forme des culs de sacs et closes.
C’est le retour de la ferme : le cul de sac pour les voitures mais pas
pour les piétons qui peuvent continuer.
Ratburn construit par Stein et Wright qui vont adapter ce système, le
close en prend un coup.
Version française : vue depuis l’œil du piéton. Plusieurs perspctives
vues depuis différents endroits.
Hénard : parle de l’automobilisme, précend qu l’automobile va devenir dominante.
La modélisation des flux : Cerda, Hénar, Unwin précédaient l’automobile. Les réseaux sur plusieurs
niveaux, le cul de sac, le carrefour à sens giratoire, les routes payantes, l’accès réservée et les vois
piétonnes, ségéragation de la circulation.
Tous ce quel’on juge propre à l’automobile à été inventé avant. On a vue que les questions techniques
ocuppent des questions fortes. On va se focaliser sur la quetsion artistique à cette époque le technique
n’a pas chassé l’artistique mais l’un a intensifié l’autre.

L’infrastructure automobile
Rupture et continités
Permanences et retour de la tradition
On va essayer assez tôt de transposer la force de la voiture à la voiture. A la fin du XIX ème on
commence à trouver des véhicules qui marche à moteur et qui vont parvenir à faire que les voitures
soient mécanisé. On utilise les rues et les routes. Le véhicule va supporter le rapport au sol et
ifrastructures. On ne change pas les routes, il va juste falloir les goudroner.
Il y a les premiers congrès sur les autoroutes en 1908. Ce qui
chnge est les règles de circulation, le traffic s’est homogénéisé.
On voie se dessiner le projet d’Alphand qui n’a pas été fait pour
l’automobile.
La France est le berceau de l’automobile pour deux raisons : en
ville par ce qu’il y a le Paris Hausmanien : les allées droites …
Dans les campagnes il y a les routes des ponts et chaussées qui
permettent d’avoir un réseau national. La France présente une
infrastructure a plus au point.
A cette époque on va dire que le chemin nous avaient éloigné
du patrimoine, l’automobile va nous réinstaurer ce qui était devenue entre temps des monuments
historiques.
 On parle beaucoup d’histoire, on
réinvesti les places. Le Corbusier va
dire que l’automobile va renouer ce
que le chemin de fer avit séparer. On
a une sorte de volonté conservatrice
et nostalgqiue qui fait ressortir ce
passé glorieux.

L’Allemagne est un pays qui n’a bpc

de réseaux routiers et va avoir sa révolution indstrielle tardif. Le
Heimatschutz (protection de la partie et du paysage). Numéro
consacré au paysage, chemin et routes. Il dit que les deux
images représentent la régulation des liens : une voie naturelle à
perdue par amélioration son ryhtme et sa beauté et son tracé
appropié à son usage. La logique et la beauté des payages
rencontrent la beauté des paysages. C’est par le soucis artistique
que l’on va répondre à ces questions.

Il dit qu’avec le temps la circulation automobile corissante va permettre de retrouver des tracés
souples et pas de grandes droites. Pour un personnage aussi obsédé de tradition, il aspire à la
généralisation de l’automobile.
Mouvement qui va adhérer aux thèses nazis, retour à la
terre, beauté des paysages patriotiques.

En France le Président du tourisme fait l’éloge des

routes.
Une des premières commande d’urbanisme : architecte Henri PQROST POUR Création de routes
automobiles.
 20/11/2020
COUR VIII
L’automobile ne va pas provoquer un bouleversement stylistique. C’est le moyen de renouer avec un
passé antérieur eu chemin de fer.
L’allégorie du patrimoine explique comment le patrimoine et sa notion va évoluer et comment la
notion apparait. C’est quelque chose qui change de statut qui sont délaissés. En France à la Révolution
française, les biens de la couronne et du clergé sont confisqués et se trouve être en péril. Il y a une
prise de conscience. Le chemin de fer va patrimonialiser l’infrastructure qu’il a rendue obsolète. Le
chemin de fer a entrainé l’abondant de la route qui la rendu disponible au travail de patrimonialisation.
Le président du touring club de France rédige une lettre à propos des infrastructures vecteurs pour aller
visiter des régions.
Henri PROST, architecte urbaniste français va travailler au Maroc. Il va en 1920 se voir confier une
commande dans le Var qui regroupe 26 communes et c’est une commande qui est passé par la
préfecture. Ce projet répond à trois objectif : protéger les sites côtiers, (avant il n’y a que l’élite qui va
en Côte d’Azur, avant les congés payés) ; viabiliser ce territoire ; développer le réseaux routiers. Henri
Prost a fait l’école des Beaux-Arts et va s’emparer du sujet des routes.
Il traite des espaces afférants, liés aux voies.
C’est unurbanisme qui considère l’architecture. Il
traite le chemin pour piéton et la voie
carrossable. Ce n’est pas l’automobile qui l’a
fragmenté.
On ne sépare pas les aspects techniques … Rapport avec cette urbanisme de clôture.
Le tourisme ne concerne pas que le sud mais également Paris. Prost trvaillera sur le grand Plan de
Paris qui contient un projet d’aménagement de route touristique.
Dans les années 60-70 on fait bcp de déviation et
de rocade. L’automobile est l’ocasion de revitaliser
ce territoire. On se pose la question de comment
concilier ces deux contraintes. Elargissement ou
déviation ? 1935 environ. Aujourd’hui on entend la
question de la dévitalisation.
Gaston bardait fait des hypothèses sur le
dédoublement ou la déviation. Des tas de projet
sont fait pendant la première
reconstruction, le rapport à la
ville ne se fait pas à l’intérieur.
Pour la côte varroise Prost montre comment on aménage les nouvelles routes
en ne se retrouvant pas avec la congestation des routes actuelles (qui font déjà
l’objet de déviation). On a pas besoin de créer une route large mais on crée 15 m
de part et d’autres qui n’appartient à personne. Un développemtn futur permert de
récupérer une emprise.

L’automobile ne va rien changer et va au contraire permettre de régénérer des

routes anciennes. Comment né l’autoroute ? L’autoroute est à l’origine des premiers circuits, un
homme fortuné va aménagé un circuit à Long Island qui ont certaines caractéristiques comme la non
présence de carrefour. Aux Etas-Unis ce sera une route avec des payage que l’on va pouvoir traverser,
aujourd’hui cette piste est intégré au projet des voies. C’est le prototype des routes du future. En
Allemmagne on aménage une voie formée de deux chaussées parallèles et rectilignes.
Les premièresautoroutes ont lieu en Italie, un entrepreneur va construire ces autoroutes. Avec des
passages à niveau. L’Italie développe la production de masse de voiture avec l’usine FIAT. Va
inspirer le Corbusier pour ses projets (bâtiment). Plan Obus pour Alger.
Aux Etats Unis on massifie l’automobile avec la FORD. Les autoroutes pour leur grande majorité vont
procéder du parkway. A cette époque Olmsted junior va être l’un des grands aysagistes qui va
concevoir des parkway pour l’automobile.
Bronx River Parkway en 1925, Downer, Merkel, David Clarl: parkway au nord de New York où une
voie qui est conçue dès le départ pour l’automobile. On renature, dépollue.
On est dans un système d’échangeur avec un système de passage piéton : Henri Hudson Parkway ,
1937 : on concilie avec un travil sur le paysage et la circulation piétonne sans créer des ruptures.
Première échangeur trèfle près de Woodbridge.
L’Allemagne s’engage dan un projet autoroutier avant qu’Hitler arrive au pouvoir avec toute une série
de projet. La première autoroute livrée est achevée en aôut 32. Les allemands partent comme chez les
italiens de la volkswagen. La première autouroute crée en 32 est Cologne’Bonn qui parait être un
chemin de fer. On dit AUTOBAHN.
Alwin Seifert : s’intéresse fortement aux jardins, refus d’utiliser l’engrais, de l’industrialisation. On va
le nommer avocat du paysage, l’art du compostage. Il explique comment toute sa vie a été portée par
le paysage. Notamment en ayant participé à la constructuction des autoroutes, il a écrit dans les années
30 et 40 un recueil. Il explqiue comment on conçoit les infrastructures. A l’époque du vivant –
Il fait comme Paul Schutz et fait l’éloge de la voie sinueuse et prend comme énemie l’évènement du
chemin de fer qui fait des droites au maximum avec des choses coudées pour les raccords qui ne sont
pas adaptés à l’ergonomie de l’automobile, coupe le paysage et le conducteur peut s’endormir. La voie
sinueuse.
Lorsque l’on installe une autoroute dans la forêt on s’éloigne de la lisière de manière à ne pas déranger
les arbres. Avec une continuité du sol sna sfossé. Il se bat contre le tracé courbe, aujourd’hui on
construit avec des chlotoides : spirale avec des rayons de courbures progressifs. Une gération de jeune
apporte cette forme par la résolution mathématiques. Ranke s’occupe de ces tracés : veut interférer les
courbes en pente avec la topographie.
Bonatz a fait la gare de Stuttgart. Ouvrage d’art générique, va
dessiner pour des ingénieurs des modèles types de viaduc. Il a des
monuments exceptionnels dans toutes constructions. Fait un pont
très légers à Cologne mais peut aussi faire d’autres choses por
s’adapter à l’nevironnments.
Périphérie en pierre avec un mur béton avec des voûtes en pierre.
Le remplissage est du béton. Avec des pierres de parements. Pont
de la Vallée de Lahn à Limnurg, 1935-39.
A la même épouque il fera des choses plus moderne.
A la’époque il y a des peintres d’autoroutes, qui feront l’objet de catalogues d’expo. On voit tous les
liens qui sont tissés entre les principes pittoresques. Les routes relèvent du pittoresque.

Transforme la construction technique et fait d’une réalisation purement

matériel en une réalisation culturelle. *

Les USA ou l’Allmagne lorsque l’on fait des raisons à partir de rien on les fait en béton. En France on
met du goudron car les infrastructures existent déjà.
Cette doctrine esthétique qui accompagnait les autouroutes, le Imatschutsz.
Techniques et architectures : on avait des autoroutes un peu plus tard car nous avions déjà des bonnes
routes. On travaille la sortie d’autoroute.
Tony Garnier : attention portée par les architectectes
Beaux-Arts qui s’intéressent à ces infrastructures. Le
triangle de Rocquencourt est la sépartion de l’autoroute de
l’ouest, et va donner lieux à une maquette avec un échangeur hyper complexe avec des espaces
piétons.
Avec cette façon d’intégrer les infrastructures dans le champs de l’architecture.

Gréber va partir aux EU et va constrire une autostrade à Marseille avec un plan d’aménagement,
échangeur giratoire évidé avec un jeu de rampe très compacte.
Pierre Jean va être amné à réfléchir sur les aires de pbords de routes et comment la publicité et sponsor
vont payer le paysage.
L’automobile n’a rien changer mais à permis d’exploiter à fond toutes ces choses et traditions
qui étaient antérieures aec des choses qui sont revenues. L’histoire d el’urbainisme ne retient
pas ces choses là. Hilberseimer avec la ville verticale: rupture voulue avec l’automobile et ce que
cela va importer – selon le prof mois car ils s’instruit de l’hergonomie propre de l’automobile. A
la différence des chentres de la modernité verticale ne considère pas que le prorès techniques est
un déterminisme qui invaliderait la tradition. Les autres vont voir dans l’automobile un moyen
de dépasser le chemin de fer.
Abandon, permanence et découverte
Rupture clair à partir des années 60, dabord une rupture
qui n’a rien à voir avec les architectes, la société change,
les choses évoluent. Les contraintes en terme d’ingénérie
de transport va entrainer une spéccialisation, une
explosion des normes. L’architecture n’y peut rien.
 25/11/2020
COUR IX
Abandon, pertinence et résistance
Germe de cet séparation dans la doctrine de certains architectes des avant-gardes comme Le
Corbusier. Dans l’histoire de l’urbanisme il a une décalage qui font que les CIAM produisent des
doctrines qui sont moins répandu qu’après la guerre. Compte rendu de CIAM fait en 1941 et réédité en
57 car en 41 elle n’a pas une audience extraordinaire – décalage du moment où est pensé l’idée et le
moment où elle s’applique. On sépare l’habitation des restes de constructions architecturales. Donner à
chacune des voies de destinations un rôle (piétons, voitures) avec des dimensionnement spéciaux.
Le nouveau paysage urbain : construction de grosses infrastructures routiers. Infrastructures qui les
fascinaient aux Etats Unis. On ne cherche plus à corriger et intégrer comme un élément subordonné au
projet. La perception.
1963 : utopie des avant-gardes qui se réalisent.

Rudofsky est connu pour avoir fait beaucoup d’expo.

« Roads » qui consiste à de grandes photographies de ces grands échangeurs qui sont aménagés à cet
époque. Avec des machineries super complexes.
Exemple de Louis-Kahn : va faire une série d’étude urbaines
pour la ville de Philadelphie, qui radicalise l’abondance des
flux, on représente que les flux et plus les voies de
circulation.
Les tourbillons : s’intéresse à la voiture quand elle s’arrête, il intègre des parkings silos. Il va parler et
développé une idée d’architecture de viaduc.
Propose que les infrastructures soient bâtis comme des tours médiévales avec l’idée que la ville puisse
retrouver sa forteresse (silos).
« La rue doit être construit comme un bâtiment ». Il inclue le concept de l’arrêt.
Les Peter Smithson vont publier en 1958 « Mobility Roads Systems » études qui vont marquer le
monde de l’architecture et pensant longtemps. Ils concluent
par les routes sont aussi des places, lieux. La leçon de Kahn est
passé et les Smithson vont pouvoir la transposer. Les villes
anglaises nouvelles sont basées sur une dissociation
fonctionnelle des flux. On commence au sein même de
l’architecture moderne de retrouver ce rapport en flux et
habitations.
Réseaux de voies extrêmement hiérarchisé.
Le Townscape : la modernité de l’ordre de guerre à échoué
dans la conception des villes, il faut retrouver et réinscrire la tradition architecturale dans une forme
pittoresque. L’architecture doit être pensée comme un art des relations. Gordon Cullen, 1961.
Architecte dessinateur qui définira l’architecture, un des plus puissants agents pour unifier la ville
c’est le sol. Le Townscape va surtout parler des rues dans les villes anciennes.
Aux Etats Unis : man – made america, bouquin qui va être un best seller : rappelle dans les années 60
cette tradition du parkway : comment conveoir un tracé courbe sur un terrain avec du relief. Comment
on place les sculptures. Traite de l’infrastructure routière mais pas seulement des infrastructures
straétgiques : château d’eau, centrale. On est dans l’idée de l’acceptation de ce qui est fait et on va
l’améliorer.
Kevin Lynch : the image of the city,