1 DTP 222.

1 - 2005

DTP 222. CIRCULATIONS ROUTIERES

DTP 222.1. ROUTES D’ACCES – PISTES INTERIEURES

13 pages
Le C.C.G.P. 222.1. est complété comme suit

1. GENERALITES

2. REGLEMENTATION

3. PROFILS ET TRACES

Il existe deux types de structure pour ces ouvrages.

Les chaussées souples sont constituées par un empilage de matériaux pierreux de revêtements à base de
bitume ou de goudron. L’absence de cohésion des couches qui composent les chaussées souples les rend
très flexibles. Les pressions sur le sol sous–jacent sont localisées dans un faible rayon autour de l’axe de
charge. Pour diffuser ces pressions et réduire la valeur maximale sur l’axe de charge, il faut augmenter
l’épaisseur des chaussées.

Les chaussées rigides sont constituées par des dalles de béton. Les pressions sont largement réparties sous
la charge. Seules les flexions dans la dalle peuvent être dangereuses et son épaisseur doit être suffisante pour
éviter qu’elle ne se rompe. Cette solution sera privilégiée dans les P.A.

L’emprise de la chaussée est variable selon le profil en travers du terrain.

On distingue deux largeurs de chaussée :

• La piste lourde et la route d’accès.

La piste lourde sur laquelle transite les convois transportant les transformateurs est limitée à la largeur des
essieux des véhicules les plus encombrants (type remorques modulaires), et augmentée de part et d’autre
d’une sécurité de 0,50 m. Ceci limite sa largeur à 4,50 m.

Le tableau ci–dessous indique les charges et les largeurs des chaussées pour le transport des
transformateurs de puissance les plus fréquents.

Type de Charge des convois Largeur

transformateurs des
chaussées
(kV)
(m)

Utile Roulante Nombre Par ligne Pres. pneus

(t) (t) de lignes d’essieu (t) (bars)
d’essieu

90 50 70 semi–remorque 14,5 9 4,00

225 125 170 12 14 9 4,50

400 175 231 16 15 9 4,50

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Le raccordement des routes d’accès au réseau public est étudié en fonction de la largeur des chaussées et
des accotements des deux voies considérées compte tenu des dégagements nécessaires pour les passages
et la manoeuvre des convois spéciaux.

Les dispositions sont établies en accord avec la D.D.E. qui fixe les conditions auxquelles doit répondre le
raccordement, tant au point de vue de la conservation de l’écoulement des eaux, que du profil à adopter, afin
de ne pas apporter d’entraves à la circulation routière.

• La piste légère

La largeur des pistes légères est déterminée par l’empattement des véhicules appelés à y circuler en
tenant compte d’une surlargeur de 0,35 m de part et d’autre de la voie de roulement des véhicules. De ce
fait, la largeur retenue pour les pistes est de 3,20 m quel que soit l’échelon de tension de l’ouvrage
considéré.

Les changements de direction sont appropriés au rayon de braquage des véhicules utilisés (rayon minimal
de 9 m). Lorsque les pistes comportent un profil en long avec pente, celle–ci doit être interrompue au droit
des raccordements des pistes de dérivation et des voies de desserte. Ces raccordements doivent être
réalisés avec le souci d’éviter tout ressaut brusque susceptible de gêner la stabilité des véhicules dans
leurs manœuvres et de ne pas entraver l’écoulement des eaux superficielles.

Les véhicules qui doivent circuler sur les pistes légères sont ceux nécessités par la manutention de
l’appareillage, c’est–à–dire :

- les camions pour le transport des appareils sur les lieux de montage,

- les grues automotrices dont le rôle est de procéder aux manutentions nécessaires au montage ou au
démontage des appareils à haute tension,

- les toupies de béton en phase de chantier.

Sauf cas particulier, précisé au Cahier des Clauses Techniques Particulières de l’ouvrage, les pistes sont
prévues pour les charges suivantes :

13 tonnes par essieu

pression des pneus : 7,5 bars.

L’implantation des pistes intérieures dans les ouvrages est précisée sur les plans types des différentes
dispositions.

Les pistes légères constituent un réseau routier secondaire, intérieur au périmètre de l’ouvrage et permettent
d’accéder aux cellules des installations à haute tension.

Leur tracé doit être tel, qu’en étape finale d’équipement de l’ouvrage, elles constituent un circuit. En étape
intermédiaire, lorsque ce circuit n’est pas réalisé, il doit être prévu, en bout de piste, une aire de retournement
des engins de manutention convenablement compactée et empierrée.

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4. CONSTRUCTION DES CHAUSSEES RIGIDES

4.1. GENERALITES - DEFINITION

La structure de la chaussée est la suivante :

1. Coupe d’une chaussée rigide - Figure : F002001

4.2. FONDATION

La dalle de béton s’appuie sur la couche de fondation qui repose sur la couche de forme reposant elle–
même sur le terrain décapé.

Dans les terrains dont la pression admissible est inférieure à 0,5 daN/cm2, on ajoutera sur
recommandation éventuelle du géotechnicien, entre la couche de forme et le sol en place, un géotextile.

Le rôle de la fondation est le suivant :

• constituer une base solide pour la mise en oeuvre de la chaussée et résister sans se détériorer au
passage des engins lourds,

• réglage convenable de la chaussée avant le coulage du béton,

• protection du terrain contre les intempéries,

• protection thermique du terrain (gel),

• amélioration éventuelle de la portance du terrain pour lui faire atteindre un module de réaction
(module de WESTERGAARD) compatible avec la dalle adjacente.

• drainage éventuel du sol,

La structure des couches sous la dalle béton relève de la compétence d’un géotechnicien pour chaque
cas particulier. Néanmoins, on pourra, à défaut, partir sur les bases purement indicatives ci–après (voir
aussi annexes 1 et 2) :

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Sol moyen

pression dynamique 1 daN/cm2

Les pistes lourdes ou routes d’accès reposent sur une couche de fondation d’épaisseur 30 cm
lorsqu’elles sont réalisées avec des matériaux non traités ou traités à la chaux et de l’ordre de 20 cm
lorsqu’elles sont effectuées avec des matériaux traités au ciment.

Les pistes légères reposent sur une couche de fondation d’épaisseur 20 cm lorsqu’elles sont réalisées
avec des matériaux non traités ou traités à la chaux et de l’ordre de 15 cm lorsqu’elles sont effectuées
avec des matériaux traités au ciment.

La dimension de la grave sera de 0/60 ; sa dureté sera inférieure ou égale à 4 et son indice de plasticité <
15.

Technique de réception

Différents essais équivalents peuvent permettre d’évaluer la portance de la plate–forme ainsi réalisée :
- restitution dynaplaque R > 45 %
- module à la plaque EV > 40 MPa
- déflexion Ben Kelman 250 mm/100

Sol médiocre

pression dynamique < 0,5 daN/cm2

Décapage des couches contaminantes sur une profondeur de l’ordre de 0,80 m.

Pose éventuelle d’un géotextile adapté.

Disposition d’une première couche de 10 cm d’épaisseur et de granulométrie 31,5/60.

Comblement par une couche de fondation de 50 cm d’épaisseur (granulométrie 0/60). La chaussée béton
sera coulée sur cette plate–forme.

4.3. DIMENSION DE LA DALLE DE BETON

Le dimensionnement de l’ouvrage en fonction de sa destination (route, piste lourde ou piste légère) et de

ses charges attenantes devra être justifié par une note de calcul reposant elle-même sur les conclusions
de l’étude de sol. La méthode de WESTERGAARD sera a retenir pour le calcul d’épaisseur de la dalle.

Une épaisseur de 18 cm pour les pistes lourdes et routes et 12 cm pour les pistes légères conviennent
aux Postes du Gestionnaire du Réseau de Transport d'Electricité.

En bordure de la dalle des renforts de dimension 25 x 25 cm seront intégrés à la structure de la dalle (Cf.
Annexe 2 - l’exemple donné à titre indicatif).

4.4. COMPOSITION DU BETON ET MISE EN ŒUVRE

On applique les prescriptions du chapitre traitant des “Spécifications communes à tous les ouvrages de
Génie Civil”.

L’entrepreneur utilisera obligatoirement un béton à caractéristiques normalisées (BPS) préparé en usine

conforme à la norme NF EN 206-1 (avril 2004).

Le béton est placé sur la fondation, puis régalé uniformément et vibré soit superficiellement par des
poutres ou sabots vibrants, soit en profondeur par des aiguilles sur châssis.

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 5 DTP 222.1 - 2005

Le béton est ensuite lissé transversalement et longitudinalement pour obtenir une bonne surface de
roulement, néanmoins la rugosité devra garantir des qualités antidérapantes

4.5. ARMATURES DES DALLES EN BETON

La présence d’armatures dans les chaussées s’oppose à l’ouverture progressive des fissures de retrait.

On pourra justifier de l’utilisation de treillis soudé type anti–fissuration (exemple : 0,8 cm2/m dans chaque
direction).

Les armatures alors utilisées sont conformes aux normes d’armatures et leur mise en œuvre conforme
aux règles de l’art.

4.6. JOINTS

Les joints de dilatation n’ont leur utilité qu’au voisinage des points singuliers de la route, passage d’un
caniveau renforcé ou d’une poutre sous un portail par exemple.

Les joints de retrait sont destinés à diriger la fissuration due au retrait du béton en particulier durant son
durcissement.

Ils sont disposés de manière à délimiter des panneaux dont la diagonale ne doit pas dépasser 7 m. Ils
doivent réaliser une coupure franche sur les tiers de l'épaisseur de la dalle; leur largeur est comprise
entre 5 et 10 mm.

Les joints peuvent êre réalisé2s par sciage de la dalle, 8 à 16 heures après coulage, ou mise en place
d'une réserve perdue au moment du coulage. Une opération de talochage est alors nécessaire pour éviter
tout bourrelet.

Ces joints sont toujours la cause d’une perte de solidité de la chaussée et doivent par conséquent être
réalisés sans interruption des armatures du lit inférieur.

5. CONSTRUCTION DES CHAUSSEES SOUPLES

5.1. CONSTITUTION DES CHAUSSEES SOUPLES

5.1.1. Définition des différentes couches

La coupe d’une chaussée peut être schématisée suivant la figure ci–dessous :

2. Coupe d’une chaussée souple -

couche de surface

couche de base

couche de fondation

sous-couche

couche de forme

sol

Figure 2002.vsd - 190905

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 6 DTP 222.1 - 2005

La couche de forme est mise en oeuvre à la fin des travaux de terrassement à partir des matériaux
extraits sur le chantier auxquels on fait subir un compactage plus poussé. Ces matériaux peuvent
être stabilisés à la chaux ou au ciment pour améliorer leurs qualités mécaniques. En particulier,
cette stabilisation permet de rendre insensibles à l’eau des matériaux non exempts de plasticité, ou
de donner de la cohésion à certains matériaux fins.

c - couche de fondation

Pour sa constitution, un grand nombre de sols conviennent, soit simplement apportés, soit
améliorés par un traitement approprié, par mélange avec un sol d’apport convenable par exemple.
La granulométrie idéale pour le compactage d’un sol correspond à une courbe représentative
comprise dans le fuseau de deux courbes, P/100 = (d/D)n, D étant le calibre maximum de granulat
inférieur à 4 cm et P le pourcentage d’élément passant au tamis de maille d. L’exposant n doit être
compris entre 0,4 et 0,6. On obtient ainsi une granulométrie continue avec prépondérance de gros
éléments.
Des difficultés peuvent survenir dans deux cas :
- le sol d’apport est sensible à l’eau et le terrain de fondation est, soit très imperméable, soit
exposé à de fortes remontées capillaires. Il est nécessaire dans ce cas d’interposer entre la
couche de forme et la couche de fondation une sous–couche drainante.:
- le terrain contient des éléments très fins en particulier des fines argileuses qui risquent, au
cours du compactage et quand la chaussée sera en service de pénétrer dans le sol d’apport
et d’en altérer les caractéristiques. Dans certains cas, il est nécessaire d’interposer entre la
couche de forme et la couche de fondation une sous–couche anticontaminante.

d - sous-couche drainante et sous–couche anticontaminante

• sous–couche drainante

Le rôle de la sous-couche drainante ménagée entre le sol d’apport et la couche de forme est
de couper les remontées capillaires et d’évacuer les eaux provenant, soit de ces remontées,
soit d’infiltrations de haut en bas.

A cette fin elle sera réalisée à partir de matériaux très perméables. Une épaisseur de l’ordre
de 5 cm est suffisante.
• sous–couche anticontaminante

Cette contamination n’est à craindre que lorsque D15 < 5d85 : D15 est la dimension du tamis
dans lequel passent 15 % en masse des matériaux du sol d’apport : d85 est la dimension du
tamis dans lequel passent 85 % en masse des matériaux de la couche de forme.

Si cette condition n’es pas réalisée, il faut placer entre les deux assises incompatibles une
sous–couche anticontaminante dont la granulométrie est choisie de façon à satisfaire, dans les
deux sens l’inégalité ci–dessus.

e - couche de base
• les matériaux doivent avoir une grosseur inférieure à 30 mm. Cette grosseur ne doit pas, en
outre, dépasser la moitié de l’épaisseur de la couche.
• les matériaux doivent avoir une bonne résistance au poinçonnement.

Le module de rigidité des couches de base peut être amélioré par stabilisation au ciment, chaux,
bitume...

Nota :Les caractéristiques principales de terrains d’apport et leur capacité à constituer l’une ou
l’autre de ces couches sont données sur le plan annexé.

f - couche de surface

Cette couche est réalisée :

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• soit à l’aide d’enrobés denses à chaud (catégorie DC à pourcentage de vide inférieur à 8 %)..
L’épaisseur du revêtement est de l’ordre de 25 à 30 mm.
• soit par un enduit bi–couche comprenant : un répandage de 5 kg d’émulsion acide à 65 % en
deux couches avec mise en oeuvre de 12 l de gravillons 10/14 en première couche et 6 l de
gravillons 4/6 en deuxième couche. Un cylindrage final sera effectué pour assurer un bon
aspect de finition.,

5.1.2. Profil en travers des chaussées souples

3. Rive des chaussées souples - Figure : F002003

Figure 2003.vsd - 190905

5.1.3. Lutte contre le gel des chaussées

5.1.4. Epaisseur des chaussées

Une méthode de calcul de l’épaisseur des chaussées souples est donnée en Annexe 3. Elle permet
de déterminer approximativement cette épaisseur connaissant la portance du sol et la charge par
essieu des convois ayant à emprunter la chaussée.

6. DRAINAGE ET BORDURE DE ROUTE

Le drainage de revêtement est réalisé, d’une part par le bombement transversal de la route (1/50 à 1/100 de la
largeur), ou sa pente transversale pour les chaussées rigides de faible largeur, d’autre part par la pente
longitudinale de la route et enfin par les caniveaux.

Le CCTP précise si les routes sont bordées ou non, les parties de la route qui doivent être bordées et le type
de bordure adopté.

Les voies d’accès à revêtement en béton de ciment ou en enrobés doivent être bordées. Les bordures peuvent
être :

• en ciment armé, coulées sur place ou préfabriquées,

• en pierre taillée (pierres neuves ou réemploi),

• composées d’éléments préfabriqués du genre “balastine” ou similaire.

Dans les trois cas, les bordures doivent comporter les profils nécessaires au drainage de la route.

Des barbacanes régulièrement espacées, seront réalisées afin de favoriser l’écoulement des eaux.

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 8 DTP 222.1 - 2005

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 Valeurs typiques

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Divisions Valeur comme Valeur comme Valeur comme Compressibilité Poids sec
Effet possible
Noms fondation si non sous couche si couche de base si et
principales du gel Pouvoir drainant unitaire Module de
Indice
exposé au gel non exposé au gel non exposé au gel gonflement kg/m3 réaction
CBR
daN/cm3

Graviers bien gradués ou mélangés Excellent Execellent Bon Nul à très faible Presque nuls Excellent 2022 à2265 40 - 80 5,5 à 8,3
sables - graviers - peu ou pas de fines

Graviers
Graviers mal gradués ou mélangés Bon à excellent Bon Passable à bon Nul à très faible Presque nuls Excellent 1780 à 2264 30 - 30 5,5 à 8,3
et graviers - sables - peu ou pas de fines

sols
Graviers silteux - mélange graviers Bon à excellent Bon Passable à bon Nul à moyen Très faibles Passable à faible 2022 à 2345 40 - 60 5,5 à 8,3
Sols
graveuleux sables - silts Bon Passable Mauvais Nul à moyen Faibles Mauvais à pratiquement 1860 à 2184 20 - 30 2,8 à 5,5
à inemployable imperméable
Graviers argileux - mélanges graviers Bon Passable -- Nul à moyen Faibles - 2103 à 2345 20 - 40 2,8 à 8,3
à
sables - argiles

Sables bien gradués ou sables Bon Passable à bon Mauvais Nul à très faible Presque nuls Excellent 1780 à 2103 20 - 40 5,5 à 8,3
gros
graveleux - peu ou pas de fines

Sable
Sables mal gradués ou sables Passable à bon Passable Mauvais Nul à très faible Presque nuls Excellent 1699 à 2184 10 - 40 5,5 à 8,3
grains graveleux - peu ou pas de fines à inemployable
et

sols Sables silteux - mélange sables Passable à bon Passable à bon Mauvais Faible à fort Très faibles Passable à mauvais 1940 à 2184 15 - 40 5,5 à 8,3
silts passable Mauvais à passable ne couvient pas Faible à fort Faibles à moyens Mauvais à pratiquement 1618 à 2103 10 - 20 2,8 à 5,5
9

sableux
imperméable
Sables argileux - mélange sables Mauvais à passable Mauvais Ne convient pas Faible à fort Faibles à moyens - 1618 à 2184 5 - 20 2,8 à 8,3
argile

Silts inorganiques et sables très fins

Mauvais Ne convient pas Ne convient pas Moyen Faibles à moyens Passable à mauvais 1456 à 2103 15 ou moins 2,8 à 5,5
Silts et argiles Farine de roche ou sables fins argileux
à passable à très fort
ANNEXE 1 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES SOLS

ou silts argileux à légère plasticité

Argiles inorganiques à faible ou

(Limite de Mauvais Ne convient pas Ne convient pas Moyen à fort Moyens Pratiquement 1456 à 2103 15 ou moins 1,4 à 5,5
moyenne plasticité, argiles graveleuses,
liquidité à passable imperméable
Sols sableuses ou silteuses, argiles maigres
inférieure à 50)

Silts organiques et silts argileux à Mauvais Ne convient pas Ne convient pas Moyen à fort Moyen à forts Mauvais 1456 à 1698 5 ou moins 1,4 à 2,8
à faible plasticité

Sil Mauvais Ne convient pas Ne convient pas Moyen Forts Passable à mauvais 1294 à 1698 10 ou moins 1,4 à 2;8
Silts et argiles ts
grains ou àindiatomées,
org silts élastiques
an
iqu
es
,s
Argiles inorganiques Mauvais à passable Ne convient pas Ne convient pas Moyen Forts Pratiquement 1456 à 1860 15 ou moins 1,4 à 5,5
ols à plasticité
fins fin
(Limite de élevées - Argiles grasses sm imperméable
ica
liquidité cé
s
supérieure à 50) Argiles organiques à plasticité Mauvais Ne convient pas Ne convient pas Moyen Forts Pratiquement 1294 à 1780 5 ou moins 0,7 à 2,7
moyenne ou élevée - silts organiques à très mauvais imperméable

Sols fortement Tourbe ou autre sols fortement

Ne convient pas Ne convient pas Ne convient pas Faible Très forts Passable à mauvais
organiques organiques

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ANNEXE 2

4. Profils des chaussées rigides (exemple) - Figure : F002004 A

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ANNEXE 3

METHODE DE CALCUL DE L’EPAISSEUR DES CHAUSSEES SOUPLES

Les méthodes semi–empiriques de calcul de l’épaisseur des chaussées souples, qui combinent les résultats de
certaines études théoriques et des essais et constatations faites sur les routes et pistes en service, sont les plus
répandues et les plus rationnelles.

L’épaisseur des chaussées souples peut être approximativement calculée à l’aide de la formule :
e = (100 + 150 P ) / (I +5)

dans laquelle :
P est la charge par roue en tonnes,
I est l’indice CBR du sol portant - donné en annexe 1,
e est l’épaisseur de la chaussée en cm.

Cette formule est valable pour un trafic moyen To de 105 tonnes par mètre de chaussée et par an. Pour un trafic
T plus intense, P doit être majoré proportionnellement à5 T /T0

Les abaques correspondant à cette formule sont données ci–après.

5. Epaisseurs des chaussées souples (abaque) - Figure : F002005

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