USTHB/FGC/L3 TP Module : ROUTES II 2021/2022

Chapitre I : Dimensionnement des chaussées

1. Introduction
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment
celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic
dans le sol de fondation.
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la
nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses
agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.

2. Effet du trafic sur la chaussée

Une chaussée est essentiellement destinée à supporter les actions mécaniques des
véhicules sans qu’il se produisent des déformations permanentes ni en surface, ni dans
les fondations tout en assurant sécurité et confort aux usagers.
En surface des efforts normaux et tangentiels sont transmis par le pneumatique des
véhicules, directement en contact avec la chaussée.

Formation d’une ornière au passage des vésicules

L’orniérage est une déformation permanente longitudinale de la chaussée

caractérisée par un tassement de celle-ci qui se crée sous le passage répété des roues.
Ce phénomène — évident sur un chemin boueux où un véhicule laisse immédiatement
les traces de ses pneus mais il intervient sur tout type de route.

Si le sol est de bonne portance et assez rigide,

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Déflexion d’un sol sous une charge roulante

Sous l’effet de la charge roulante le sol se déforme d’une déformation Wt et ne retrouve pas sa
forme initiale après la suppression de la charge. Il garde une déformation résiduelle Wr. La
différence entre ces deux déformations s’appelle la déflexion d.
d = Wt - Wr

3. Types de chaussées
On peut distinguer trois types de chaussées

3.1 Chaussée souple

La chaussée souple admet des déformations réversibles en sa surface. Elle est
économique et très utilisée en Algérie. Elle est constituée de :

a- Couche de surface
Couche de roulement : en enrobé dense ou en béton bitumineux (de 3 à 10cm
d’épaisseur)
Couche de liaison : enrobé semi dense (5 ou 6 cm d’épaisseur)
L’usage de la chaussée et son environnement aura une incidence sur la nature et le
comportement de la couche de roulement. Pour ces raisons, le choix de la couche de
roulement doit tenir compte de quatre objectifs principaux :
- la sécurité et le confort des usagers,
- l’étanchéité de l’ouvrage routier,
- la réduction des bruits de roulement,
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- les possibilités de réfection définitive des tranchées et de la régénération des

caractéristiques de surface.
1) La sécurité et le confort des usagers
Pour améliorer la sécurité des usagers on tient compte des paramètres suivants :
- l’uni de la chaussée,
- l’adhérence,
- la drainabilité.
L’uni est une notion servant à décrire les défauts géométriques du profil de la
chaussée, susceptibles de compromettre la sécurité et le confort des usagers.
L’adhérence des véhicules dépend de la texture de surface de la couche de roulement:
La drainabilité pour cela, la couche de roulement doit contribuer à l’évacuation des
eaux de ruissellement de par sa géométrie transversale ou par sa propriété drainante
spécifique.
2) L’étanchéité
Il s’agit ici de garantir la protection de toute la structure par rapport aux infiltrations
des eaux pluviales et des sels de déverglaçage en période hivernale.
3) La réduction du bruit de contact : pneumatique-chaussée
Certains matériaux entrant dans la fabrication des couches de roulement possèdent
des propriétés d’absorption acoustique. Si l’objectif de réduction du bruit de contact
pneumatique chaussée est prépondérant, on privilégiera les couches de roulement
possédant ces propriétés, pour des vitesses de circulation supérieures à 50 km/h et
pour tout véhicule.
4) Les possibilités de régénération des caractéristiques de la couche de roulement
Le choix du type de béton bitumineux utilisé pour la couche de roulement doit
répondre à des impératifs de la réfection définitive de tranchées et éventuellement de
régénération du matériau bitumineux de surface.

b- Corps de chaussée
Couche de base : grave concassée, grave ou bitume (10 à 20 cm d’épaisseur)
La couche de base est réalisée avec beaucoup de soin avec des matériaux de
granulométrie spécifique.
Couche de fondation : grave-ciment ou en TVO (20 cm d’épaisseur)
c- Couche de forme : sert à remplacer le sol naturel, s’étend sur toute la plate forme.

3.2 Chaussée semi rigide

Elle ne diffère de la chaussée souple que par la couche de base qui est traité aux
liants hydrauliques (ciment, chaux, pouzzolane….)
3.3 Chaussée rigide
Elle est constituée d’une dalle de béton coulée au-dessus de la couche de fondation.

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Autoroute A6 au sud-est de Paris construite avec des dalles en béton dans les
années 1950 – 1960

4. Différents facteurs déterminants pour le dimensionnement des Chaussées

4.1 Le trafic : la connaissance du trafic est essentielle au dimensionnement des
chaussées et principalement celui des poids lourds.
4.2 Le climat et l’environnement
4.3 Le sol support
4.4 Les matériaux

5. Détermination du type de réseau routier

5.1. Hiérarchisation du réseau routier national
Les études initiées par les services du ministère des travaux publics (MTP) ont abouti
en 1996 à la décomposition du réseau routier national comme suit:
Le réseau principal noté RP:
Il se compose des routes reliant :
- Les chefs lieux de wilayate
- Les ports, les aérodromes et les postes frontaliers
- Les principales agglomérations et importantes zones industrielles,
Ce réseau se décompose en deux niveaux
- Le réseau principal de niveau 1 (RP 1)
- Le réseau principal de niveau 2 (RP 2)
Le réseau secondaire noté RS
Il se compose du reste des routes qui ne sont pas classées en RP

5.2. Choix du niveau de réseau principal

Dans le dimensionnement deux catégories de réseaux de chaussées sont distinguées
- Le réseau principal de niveau 1 (RP 1) et
- le réseau principal de niveau 2 (RP 2)
Le choix du niveau de réseau principal se fait à partir des critères suivants
1. Réseau principal de niveau 1 (RP 1)
Il comporte :
- Liaisons supportant un trafic supérieur à 1 500 véhicules jour
- Liaisons reliant deux chefs lieux de wilaya
- Liaisons présentant un intérêt économique et/ou stratégique
Il s’agit essentiellement d’un réseau composé de routes nationales (RN)

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2. Réseau principal de niveau 2 (RP 2)

Il est constitué de liaisons supportant un trafic inférieur à 1 500 véhicules jour Il se
compose
- de routes nationales (RN)
- de chemins de wilaya ( CW)
- de liaisons reliant l’Algérie aux pays voisins

5.3. Classes de sols supports par niveau de réseau principal (RPi)

Il existe une relation entre la qualité du sol support de chaussée et le bon fonctionnement des
chaussées. Pour cette raison, et pour chaque niveau principal (RP1 et RP2), les classes de sol support
considérées sont les suivantes
- Pour le réseau principal RP1 : S0, S1, S2.
- Pour le réseau principal RP2 : S0, S1, S2, S3.

Si ces niveaux de portance ne sont pas atteints, il faudra prévoir une couche de forme de manière à
améliorer le module du support de chaussée et ce conformément aux tableaux de sur classement
des sols supports.

5.4 Détermination de la portance de sol support de chaussée

Les classes et les plages de portance sont définies dans les tableaux ci dessous

Présentation des classes de portance des sols

Le tableau suivant regroupe les classes de portance des sols par ordre croissant de S 4 à S 0

Portance Si S4 S3 S2 S1 S0

CBR <5 5 -10 10 -25 25 -40 >40

Tableau 1 : classes de portance des sols par ordre croissant de S4 à S0

• Classes de portance de sols supports pour le dimensionnement :

Pour le dimensionnement des structures on distingue 4 classes de portance de sols support à
savoir : S3, S2, S1 et S0. Les valeurs des modules indiqués sur le tableau ci-dessous ont été
calculées à partir de la relation empirique suivante :
E (MPa) = 5 * CBR

Classes de sol- S3 S2 S1 S0
supports
Module (MPa) 25 – 50 50 – 125 125 – 200 >200

Tableau 2 : Classes de portance de sol-supports

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Classe de portance de Matériau de couche Epaisseur de Classe de portance de

sol terrassé de forme matériau de couche sol-support visé
(Si) de forme (Sj)
< S4 Matériaux non traités 50 cm (en 2 couches) S3
S4 // 35 cm S3
S4 // 60 cm (en 2 couches) S2
S3 // 40 cm (en 2 couches) S2
S3 // 70 cm (en 2 couches) S1

Tableau 3 : Sur classement avec couche de forme en matériau non traité

Remarque :
- Dans le cas de sur classement avec une couche de forme en sols fins traités aux liants
hydrauliques (chaux et/ou ciment) une étude spécifique en laboratoire est à faire afin de
déterminer les dosages optimaux en liant à utiliser.
- Dans le cas où il n’y a pas nécessité de couche de forme, il faudra prévoir une couche de réglage
du sol support pour les chaussées de réseau principal RP 1.

6. Méthodes de dimensionnement des chaussées

Le dimensionnement des chaussées consiste à déterminer l’épaisseur totale de la chaussée et
les épaisseurs et la nature des différentes couches qui la constituent
a- Méthode empirique
Les méthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement à des
expériences comparant le comportement à long terme de diverses structures pour
différentes conditions climatiques et de trafic. Des essais en vraie grandeur apportent
également de nombreuses informations nécessaires pour la mise en place des règles
empiriques de dimensionnement.

b- Méthode mécanique empirique

Ces méthodes font partiellement appel à une approche analytique qui est complétée par des
données empiriques. Il y a en général deux étapes :

• Détermination des sollicitations dans une superstructure sous l’effet d’une charge
définie de trafic,
• Mise en relation de ces sollicitations avec certaines dégradations des chaussées.

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement :

La méthode CBR (Californian Bearing Ratio),

La méthode AASHTO (American Association Of StateHighway And TransportationOfficials),
La méthode du catalogue des structures types chaussées neuves (SETRA-LCPC,France),
La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (établie par le CTTP)

7. Méthode CBR
La première tentative de détermination de l’épaisseur des chaussées date des années 1930 et est due
à Porter, Ingénieur en chef en Californie, à qui revient le mérite de la mise au point de la méthode CBR.
Cette méthode est liée à l’utilisation de matériaux non cohérents à granularité continue. Elle est basée
sur l’essai empirique CBR.

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Il s’agit d’un essai empirique de poinçonnement réalisé dans des conditions normalisées sur une
éprouvette compactée dans les conditions normalisées (à l’énergie Proctor modifié et à la teneur en
eau optimale). On compare le résultat à celui obtenu sur un matériau type (grave concassée).

Cette méthode est fondée sur des corrélations établies en observant sur les routes de Californie la
tenue des chaussées d’épaisseurs variables réalisées sur des sols et sous trafics différents.
Ces études ont abouti à l’établissement de la formule empirique suivante:

Où :

Chaussée constituée d’une

Eéq seule couche
(grave concassée propre)

La méthode considère que la chaussée est constituée d’une seule couche d’un même matériau.
L’épaisseur de la couche obtenue est celle d’une grave concassée propre (grave de référence de
coefficient d’équivalence égale à l’unité)

L’influence du trafic ne doit cependant pas être négligée dans le dimensionnement du corps de
chaussée. Cette formule a été améliorée par les anglais en introduisant l’influence du trafic, pour
aboutir à:

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Couche de roulement e1
Chaussée constituée d’une
Eéq seule couche Couche de base e2 Eréel
(grave concassée propre) Couche de fondation e3

Quelques règles à respecter :

Tableau 4 : coefficients d’équivalence

Couche de roulement : revêtement en matériaux hydrocarbonés

Couche de base : matériaux hydrocarbonés, grave-bitume
Couche de fondation

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