CHAPITRE VIII : STRUCTURE DE CHAUSSEE

VIII.1 INTRODUCTION :
La construction routière comprend toutes les opérations du processus de l'établissement
des voies de circulation automobiles en zones urbaines, rurales ou forestières. Cette
construction est régie par des normes visant la sécurité des usagers. De plus en plus, un
des facteurs les plus importants dans l'établissement de nouveaux corridors routiers est
l'impact que la nouvelle route aura sur l'environnement et surtout sur le système
hydrologique local. Afin de bien planifier un projet de construction routière, il est
nécessaire de connaître différents facteurs tels que le volume de trafic et la durée de vie
de l'ouvrage.

VIII.2 LA CHAUSSEE :
VIII.2.1 Définition :
 Au sens géométrique : C’est la surface aménagée de la route sur laquelle
circulent les véhicules.
 Au sens structurel : C’est l’ensemble des couches de matériaux
superposées de façon à permettre la reprise des charges.
Une chaussée peut être définie comme ne structure plane, conçue et dimensionnée pour
garantir l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de
confort pour les usages et assurer une fonction pour une période de service minimale
fixée au stade de l’élaboration du projet.

VIII.2.2 Principe de la construction de la chaussée :

Le rôle de la chaussée est de répartir les charges d’exploitation (véhicule particuliers,
poids lourds, convois exceptionnels), pour cela le trafic doit être rapide, sécurisé, et dans
dégât matériel, c’est pour cela de roulement ne doit pas se déformer sous l’effet :
 Des chocs.
 Des intempéries.
 De la charge des véhicules.

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VIII.3 LES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEE :

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les deux
différents types des structures suivants :
 Les chaussées classiques (souples et rigides).
 Les chaussées inverses (mixtes ou semi-rigide).

VIII.3.1 Les chaussée souples :

Les chaussées souples constituées par des couches superposées des matériaux non
susceptibles de résistance notable à la traction.
Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformable que les
couches inférieures.

Figure VIII.1 : Chaussée souple

VIII.3.2 Chaussée semi-rigide :

C’est un cas intermédiaire entre les chaussées souples et les chaussées rigides, On peut le
retrouver dans les chaussées renforcées.
On distingue :
 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de
fondation) traitée au liant hydraulique (ciment, granulat…).
 La couche de roulement est enrobée hydrocarboné et repose quelque fois par
l’intermédiaire d’une couche de liaison également enrobé strictement minimale
doit être d 15 cm. Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre
expérimentale en Algérie.
 La chaussée comportant une couche de base de fondation en sable gypseux.

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Figure VIII.2 : Chaussée semi-rigide

VIII.3.3 Les chaussée rigides :

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide.
E règle généralement, une chaussée en béton comporte, à partir de sol, les couches
suivantes :
 Une couche de forme.
 Une couche de fondation.
 Une couche de roulement en béton de ciment.
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas
nécessaire.
La dalle en béton de ciment peut ainsi être réalisé directement sur l’arasse terrassement
ou sur la plate-forme support de chaussée.
Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.

Figure VIII.3 : Chaussée rigide

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On principe une chaussée peut avoir en ordre les 04 couche suivante :

 Couche de roulement (surface) : la couche de surface constituant la chape

(couche de surface) protection de la couche de base par sa durée et son
imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité, la sécurité et le
confort des usagers.
La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules e les
charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqué par la circulation

 Couche de base : La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans
toutes les chaussées, résiste aux déformation permanentes sous l’effet de trafic
ainsi lâche de sol, reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales
qui en résultent sur les couches sous-jacentes. L’épaisseur de la couche de base
varie entre 10 et 25 cm.
 Couche de fondation : complètement en matériaux non traités (en Algérie) elle
substitue en partie le rôle du sol support, en permettant l’homogénéisation des
contraintes transmise par le trafic. Assure une bonne unie et bonne portance de la
chaussée finie, et aussi elle a le même rôle de la couche de base

 Couche de forme : A court terme, la couche de forme doit être en mesure

d’assurer :

 La traficabilité quasi tout temps des engins approvisionnant les matériaux de la

couche de fondation ;
 Le compactage efficace de la couche de fondation ;
 Les exigences de nivellement de la plate-forme support de chaussée ;
 La protection de l’arase de terrassement vis-à-vis des agents climatiques dans
l’attente de la réalisation de la chaussée.

A long terme, elle doit permettre :

 D’homogénéiser la portance du support pour concevoir des chaussées d’épaisseur

constante ;
 De maintenir dans le temps, en dépit des fluctuations de l’état hydrique des sols
supports sensibles à l’eau, une portance minimale pouvant être estimée avec une
précision suffisante au stade du dimensionnement de la structure de chaussée ;
 D’améliorer la portance de la plate-forme pour optimiser le coût de l’ensemble
couche de forme - structure de chaussée.

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VIII.4 FACTEUR POUR LES ETUDES DE DIMENSIONNEMENT

DE LA CHAUSSEE :
VIII.4.1 Le climat et l’environnement :
Le dimensionnement de corps de chaussée s’effectue avec une température consistance,
c'est-à-dire température équivalente θeq, en tenant compte de cycle de variation de
température de chaque année.
La température équivalente est généralement déterminée selon le zonage climatique du site
D’après le « catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (2001CCTP) », le site
de notre projet est classé en zone III

Figure VIII.4 : Position du projet dans la carte climatique de l’Algérie (fascicule N°3)

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Zone climatique

Température équivalente 𝛉eq I et II III IV

20°C 25°C 30°C

Tableau VIII.1: Choix des températures équivalentes (fasciculeN°2)

VIII.4.2 Le trafic :
La connaissance du trafic et principalement du poids lourd, constitue un des éléments
essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chaussée.
Ce trafic s’exprime généralement par deux paramètres :
 Le TJMA à la mise en service qui permet de choisir les matériaux nécessaires
pour la construction de la chaussée.
 Le nombre cumulé d’essieux de référence passant sur la chaussée tout au long de
sa durée de vie et qui sert à faire le calcule de dimensionnement proprement dit.
Le trafic « poids lourd » comprend tous les véhicules dont la charge utile est supérieure
ou égale à 5 tonnes.

 Trafics à la mise en service :

Ce trafic compté sur la base du TJMA est estimé à partir du trafic PL par sens circulant
sur la voie la plus chargée à l’année de mise en service de la route. On définit en générale
des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel de PL >5t

 Trafic cumulé équivalent :

Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d’essieux de référence
correspondant au trafic PL cumulé sur la durée de service retenue. L’essieu de référence
en vigueur rn Algérie est l’essieu de 13 tonnes.

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VIII.4.3 Détermination du type de réseaux principaux :

Réseau principal Trafic (véhicules/jour)

RP1 >1500
RP2 <1500
Tableau VIII.2 : Choix de type de réseaux principaux

La mise en service est prévue pour l’année 2021 (TJMA2021= 3278 v/j)
TJMA2021 = 3278 (v/j) > 1500 (V/j) Donc le réseau principal est RP1.

VIII.4.4 Détermination de la classe de trafic :

Le trafic sera calculé et classifié avec les recommandations de « catalogue Algérien du
dimensionnement des chaussées neuves (version 2001) ». Le trafic évalué fourni par
la DPN (direction du programme neuf) a été considéré comme équilibré (identique) dans les
deux sens, soit 0.5×le trafic par sens unique.
L’évaluation du trafic sur notre section s’exprime comme suit :

 Le Pourcentage de poids lourds : Z =25 %.

 La durée de vie est de 20 ans.
 Taux de croissance de poids lourds : τ = 3%.
 TJMA2018 = 3000V/j.
 TJMA2021 = 3278 V/j.
 TMJA PL2018 = 0.25 x 3000 = 750 PL/j.
 TMJA PL2021 (mise en service) = 0.25 x 3278 =819 PL/j.
 TMJA PL2021 = 819 /2= 409 PL/j/sens.

TJMAPL2018(PL/j) TMJA PL2021(PL/j) TMJA PL2021(PL/j/sens)

750 819 409

Tableau VIII.3 : L’évaluation du trafic

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 Réparation transversale du trafic :

Nous avons une chaussée unidirectionnelle (2voies) :
D’après le catalogue du dimensionnement algérien La répartition du poids lourd est de
90% sur la voie de droite la plus chargée.
Donc :
TPL2021 = 819 ×0.9 =737 (PL/j/sens)
 La classe de trafic :
Les classes de trafic (TPLi) adoptées dans les fiches structures de dimensionnement sont
données, pour chaque niveau de réseau principal, en nombre PL par jour et par sens à
l’année de mise en service.

TPLi TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

PL/j/sens 150-300 300-600 600-1500 1500-3000 3000-6000

Tableau VIII.4 : Classe TPLi pour RP1 (fascicule N° 1)

TPL2021 =737 (PL/j/sens) la classe de trafic est TPL5.

 Le trafic cumulé de poids lourd (TCi) :

Le TCi est le trafic de PL sur la période considérée pour le dimensionnement (durée de vie).
il est donnée par la formule suivante :

( 1+ α )n −1
TCi = TPLi×365×
i

Avec :

 α : taux d’accroissement.
 n : durée de vie.

On trouve :
20
(1+0 . 03) −1
TC(2041) = 737 ×365× = 7.22×106 PL/j/sens
0 . 03

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 Trafic cumulé équivalent (TCEi) :

Il correspond au nombre cumulé d’essieux équivalant de 13 tonnes sur la durée de vie

considérée.

TCEi = TCi × A

A : coefficient d’agressivité de poids lourd par rapport à l’essieu de référence de 13

tonnes. En fonction de réseau principal RPi.

Niveau de Type de matériaux et structures Valeur de A

réseau
Principal (RPi)
RP1 Chaussées à matériaux traites au bitume :
GB/GC, GB/TUF, GB/GC 0.6

Chaussées à matériaux traités au liant

hydraulique : GL/GL, BCg/GC 1

Tableau VIII.5 : Valeurs de coefficient d’agressivité selon le réseau principal

(CTTP,2001)

D’après le tableau de catalogue du dimensionnement Algérien. Le coefficient A = 0.6

Donc : TCEi 2041 =7.22×106 ×0.6= 4.332×106 essieux équivalent de 13t

 Risque de calcul :

Classe de traffic TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

Risque (R %) GB/GB 20 15 10 5 2
GB/GNT
Tableau VIII.6: Risque adopté pour le réseau RP1 (fascicule N° 2)

C’est la probabilité pour qu’apparaissent au cours de la durée de vie de la chaussée des

dégradations structurelles qui impliqueraient des travaux de renforcement de la chaussée.
Pour RP1 et un trafic TPL5 on a : r = 10%

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VIII4.5 Le sol support :

Les sols supports sont en général classées selon leur portance, en même fonction de
l’indice CBR.
Ce dernier est en principe mesuré à la teneur en eau d’équilibre à long terme du sol
support.
Si ce dernier facteur n’est pas connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau
égale à la limite de plasticité et densité sèche égale à 95% de la densité à l’O.P.M.

Portance 0 1 2 3 4

CBR ˂3 3à6 6 à 10 10 à 20 ˃20

Tableau VIII.7 : Portance de sol en fonction de l’indice CBR

VIII.4.6 Détermination de la classe du sol :

Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette
compacté à la teneur en eau optimale de PROCTOR modifier et a la densité maximale
correspondante.
Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils suivants :

Classe de sol (SI) Indice C.B.R

S1 ˃40
S2 25-40
S3 10-25
S4 05-10
S5 ˂05
Tableau VIII.8 : Classement de sol en fonction de l’indice C.B.R

VIII.4.7 Les matériaux :

Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences en fonction de la couche et
du trafic PL.

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VIII.5 LES PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT :

VIII.5.1 Méthode C.B.R « California Bearing Ratio »
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90% à 100%) de l’optimum
PROCTOR modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15cm.
La détermination de l’épaisseur total du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient
par l’application de la formule présentée ci-dessus

e=
(
100+ ( √ p ) 75+50 log
N
10 )
Icbr+5
Avec :
e : épaisseur équivalente.
I : indice CBR (sol support).
P : charge par roue P= 6.5t (essieu 13t).
Log : logarithme décimal.

N : désigne le nombre journalier de camion de plus de 1550kg à vide.

N=T h .%PL

Th : trafics prévus pour une durée de vie de 20ans.

T0 n
T h= (1+ τ )
2
Avec :
T0 : trafics actuel (v/j).
n : année de prévision.
P : charge par roue P= 6.5t (essieu 13t).
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :
3
e=∑ ai. ei
i=1

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Avec :
c1 × e1 : couche de roulement.
c2 × e2 : couche de base. 
C3 × e3 : couche de fondation
Ou :
c ,c2 ,c3 : coefficient d’équivalence.
  1

e1 , e2 ,e3 : épaisseur réelle des couches.

Le tableau ci-dessus indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

Matériaux utilisés Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe 2.00
dense
Grave ciment, grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée, grave sable T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.80 à 0.90
Tableau VIII.9 : Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau.

VIII.5.2 Méthode de SHOOK et FINN :

Basée sur l’analyse des résultats d’essais AASHO à l’aide de modèle statique le procédé
de calcul de l’épaisseur de la chaussée souple suivant cette méthode nécessite la
connaissance de l’indice C.B.R. l’application du trafic est en ramenée les essieux de
dévers poids à un nombre d’équivalence d’une charge de référence (l’essieu pris de base
est (Wb= 10t).
Le calcul de l’épaisseur de la chaussée se fait à l’aide de la formule de SHOOK et FINN,
semi empirique qui est la suivante :

( )
0.4
2.5
T =(−52+14 × logWL+3.75 × L ) ×
CBR

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Sachant que :
En Algérie l’essieu maximale autorisé est de 13 tonnes.
Avec :
A.A.S.H.O. : American Association of State Highway Officials.
C.B.R. : indice portance californien.
WL : le nombre de passage d’essieu de charge (L) en tonnes.
L : la charge d’essieu de type i.
Wi : proportion du nombre de passage des essieux de type :

( α +1 )n−1
WL=TJMA × ( N essieux %PL ) × 365
α
3.75( Li−L)
14
W i =WL× 10

La formule donne l’épaisseur en matériaux de référence, c’est-à-dire une grave bien

graduée dans le cas des couches réalisées avec matériaux de qualité différente, on
considère une pondération suivante :
1cm béton bitumineux 2 cm matériaux de référence.
1cm grave ciment 1.5 cm matériaux de référence.
1cm grave bitume 1.2 cm matériaux de référence.
1cm de tuf 0.8 cm matériaux de référence.
1cm tout venant 0.4 à 0.7 cm matériaux de référence.

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VIII.7 APPLICATION DU PROJET :

VIII.7.1 La méthode C.B.R :

e=
(
100+ ( √ p ) 75+50 log
N
10 )
Icbr+5
Avec :
e : épaisseur équivalente.
I : indice CBR (sol support).
P : charge par roue P= 6.5t (essieu 13t).
Log : logarithme décimal.
N : nombre moyen journalier des véhicules ˃ 1.5t à l’année horizon.
On a ICBR = 6 (donnée par laboratoire).
Ce sol appartient à la classe
 Généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB = 6-8 cm.
GB = 8-15 cm.
GC = 15-25 cm.
Tuf = 20 cm et plus.
Pour notre projet on a :

Z =PL% = 25% ; ICBR = 6  ; P = 6.5t TJMA 2041=5920 v / j

1
N PL2041=PL % × ×TJMA 2041
2
1
N PL2041=0.25× × 5920=740 PL/ j/sens
2

e=
(
100+ ( √ 6.5 ) 75+50 log
10 ))
( 740 =48 cm
6 +5

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Avec :
e=C 1 × e1 +C 2 × e2 +C 3 × e 3

e1 : épaisseur réelle de la couche de surface.

e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
C 1 , C2 , C3 : coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couche e1 , e2 , e3
.
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1 , e2 et on calcul l’épaisseur
e3 .
On propose :

Nom de la couche Matériaux Coefficient d’équivalence L’épaisseur de la couche

Roulement BB 2 8
Base GB 1,2 12
Fondation GNT 1 ?
Tableaux VIII.10 : Choix de L’épaisseur.

e3 = 48 – (2 x 8 + 12 x 1.2) = 18cm
On prend : e3 = 18 cm
C'est-à-dire notre structure comporte : 8BB+12GB +18GNT

8cm BB

12cm GB

18cm GNT

Figure VIII.5 : Schéma des différentes couches

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Couche Epaisseur Coefficient Epaisseur

réelle (cm) d’équivalence équivalente (cm)
(ci)
Béton bitumineux 8 2 16
(BB)
Grave bitumineux 12 1.2 14
(GB)
Couche de base (GC) 18 1 18
Total 48
Tableau VIII.1 : Récapitulatif des résultats du calcul
Et on prend en considération couche de forme (Tuf) = 20cm

VIII.7.2 La méthode de SHOOK et FINN :

 Données de base :
TJMA 2041=5920 v / j

Composition du trafic :
VL = 73% possèdent 2 essieux de 1t
PL = 25% possèdent 2 essieux de 13t et 1 essieu de 1t

 Nombre de passage de 13t :

W 13 t =5920× ( 0.25 ×2 ) ×365 × ( 0.03 )

( 1+0.030 )20−1
=29030753

 Nombre de passage de 6t :

W 13 t =5920× ( 0.25 ×1 ) ×365 × ( 0.03 )

( 1+0.030 )20−1
=14515376

 Nombre de passage de 1t :

W 13 t =5920× ( 0.73 ×2 ) ×365 × ( 0.03 )

( 1+0.030 )20−1
=84769798

USTO – IGCMO 2020/2021 70

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 Conversion en essieux équivalent de 13t :

3.75(1−13)
14
E13 t =29030753× 10 =1772 passages

 Conversion en essieux équivalent de 6t :

3.75 (1−13)
14
E6 t =14515376 ×10 =8862 passages

 Conversion en essieux équivalent de 1t :

3.75 (1−13)
14
E1 t =84769798 ×10 =51755 passages

 Epaisseur de la chaussée :

( )
0.4
2.5
T =[−52+14 log ( 1772+8862+51755 ) +3.75 ×13 ] ×
8

T = 50 cm
VIII.8 CONCLUSION :
Tenant compte de l’aspect pratique et économique, la structure retenue et celle de celle de
la méthode de l’indice CBR.
D’après le différent résultat, on remarque bien que la méthode CBR nous donne le corps
de chaussée le plus économique tout en sachant que cette méthode est la plus utilisé en
Algérie, donc on choisit les résultats de la méthode CBR.

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