Cours Infrastructures Aeroportuaires - Version Definitive

Cours d’InfrastruCtures aéroportuaIres, GénIe CIvIl
COURS : INFRASTRUCTURES AEROPORTUAIRES
Formateur :
Monsieur TAONSA Amadé
Ingénieur en génie civil

Directeur de la Formation Initiale de l’ENTP
Ministère des Infrastructures
Ouagadougou –Burkina Faso
70 16 73 20 / 78 55 32 74 / 76 77 15 90
Email : taonsativity@yahoo.fr
Année académique
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Cours « d’Infrastructures Aéroportuaires », par Amadé TAONSA, Ingénieur en Génie Civil, Option BTP
1. GENERALITES
1.1. Présentation d’un aérodrome
1.1.1. Définition
L’aérodrome est défini par le Code de l’Aviation civile dans son article R. 211-1
comme étant « tout terrain ou plan d’eau spécialement aménagé pour l’atterrissage,
le décollage et les manœuvres des aéronefs y compris les installations annexes qu’il
peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs ».
1.1.2. Historique des aérodromes

A l’origine, les aérodromes (couramment appelés aéroports) étaient constitués
de champs d’aviation en terre battue constituée de matériaux légers et de hangars.
Mais l’accroissement de la taille et du poids des avions pendant la première guerre
mondiale et de ceux utilisés par l’aéropostale (ancien service de la poste aérienne
qui assurait la liaison entre l’Europe et l’Amérique du Sud de 1930 à 1933), ont
nécessité le rallongement du parcours de l’avion au décollage et à l’atterrissage, ainsi
que sa construction en matériau dur. Ceci a du même coup nécessité le
développement des infrastructures aéronautiques pour répondre aux exigences de
sécurité des avions. De nos jours, pour recevoir les avions, le terrain doit être le plus
plat possible conformément aux règles de pentes définies par l’Organisation de
l’Aviation Civile Internationale (OACI).
1.1.3. Éléments constitutifs d’un aérodrome

Un aérodrome est généralement constitué des parties suivantes :
l’aire de manœuvre qui comprend :
✓ la partie courante de la piste ;
✓ les voies de desserte exploitées en mode roulage ;
✓ les voies de relation ;
✓ l’entrée / sortie de piste ;
✓ la voie de sortie grande vitesse
✓ 600 premiers mètres de la piste, intégrant le seuil
✓ Voies de circulation ;
✓ Aire d’attente ;
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✓ Raquette de retournement ;
l’aire de trafic où sont stationnés les avions et où s’effectuent les
manutentions et les entretiens des avions ;
Les éléments annexes qui peuvent être des routes, des bâtiments, des
équipements, du matériel, des points d’eau, des restaurants, etc.
L’ensemble « aire de manœuvre + aire de trafic » constitue « l’aire de
mouvement ».
1.2. Chaussées aéronautiques
1.2.1. Définition
Les chaussées aéronautiques représentent l’ensemble des aires sur lesquelles
circulent, manœuvrent et stationnent des avions.
1.2.2. Différents types de chaussées aéronautiques

On distingue principalement deux types de chaussées : les chaussées souples
et les chaussées rigides. Par le jeu des renforcements successifs, d’autres cas
complexes se présentent (couches bitumineuses sur dalles en béton, superposition
de dalles de béton, etc.).
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1.2.2.1. Chaussées souples

On appelle chaussées souples, les chaussées constituées principalement de
couches de matériaux traités aux liants hydrocarbonés (matériaux bitumineux) qui
reposent sur des couches de matériaux non traités.
Par définition, une chaussée souple aéronautique est constituée de matériaux
bitumineux et granulaires et se compose, de haut en bas :
d’une couche de roulement en matériaux bitumineux ;
d’une couche de base en matériaux bitumineux ;
d’une couche de fondation, constituée de grave non traitée.
En plus des trois couches citées ci-dessus, une couche de liaison peut
éventuellement être intercalée entre la couche de roulement et la couche de base.
L’ensemble couche de roulement - couche de liaison forme la couche de surface. A
noter également que l’ensemble couche de base - couche de fondation forme la
couche d’assise. Toutes les couches situées au-dessus de la plate-forme constituent
la structure de chaussée.
Figure 1 - représentation schématique d’une structure de chaussée souple
Cette structure repose soit directement sur le sol support surmonté d’une
éventuelle couche de réglage, soit sur une couche de forme traitée ou non. La mise
en œuvre d’une couche de forme traitée ne permet pas de déroger au schéma
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structurel ci-dessus, en particulier pour ce qui concerne la mise en place d’une

couche de fondation.
La plate-forme est confondue avec l’arase de terrassement dans les cas où
aucune couche de forme n’est mise en œuvre.
1.2.2.2. Chaussées rigides

On appelle chaussées rigides, des chaussées comportant en couche supérieure
des matériaux traités au liant hydraulique (béton de ciment essentiellement). La
nature du béton hydraulique fait que la rigidité des dalles qui constituent la partie
supérieure de la chaussée protège le sol support des sollicitations mécaniques. La
rupture de la chaussée s’amorce en premier lieu dans la dalle par excès de
contraintes.
Plate forme support

de chaussée
Arase de
terrassement
Figure 2 - représentation schématique d’une structure de chaussée rigide
De ce fait, sur un même aérodrome, les différentes parties telles que l’aire de
manœuvre, l’aire de trafic, peuvent ne pas avoir les mêmes types de structures.
Les chaussées rigides vieillissent moins rapidement que les chaussées souples
sous réserve d’un entretien constant des joints. Mais les chaussées rigides sont plus
difficiles à renforcer. C’est pourquoi les chaussées rigides sont surtout conseillées
pour les très forts trafics.
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En général, les chaussées rigides sont plus économiques à la construction que

les chaussées souples sur les sols de résistance faible mais homogène. Par contre,
les chaussées souples sont préférables sur les sols supports qui sont susceptibles
de tassements
1.2.3. Caractéristiques et particularités des chaussées aéronautiques par

rapport aux chaussées routières
Bien que les chaussées aéronautiques présentent des qualités d'usage
identiques à celles des chaussées routières, il est à constater que les sollicitations
induites par le trafic sont très variables tant en intensité qu’en nombre. Les
caractéristiques essentielles qui différencient ces chaussées et notamment leur
couche de surface sont identifiées dans le tableau ci-après :
Tableau 1 - caractéristiques et particularités des chaussées routières et des

chaussées aéronautiques
Chaussées routières Chaussées aéronautiques
Charges appliquées
sur les pistes, le trafic est dispersé

l’application des charges présente une (occupation du tiers central de la piste) et la
très faible dispersion latérale qui est configuration des atterrisseurs variable d’un
génératrice du phénomène d'orniérage, avion à l’autre. Sur les voies de circulation, la
dispersion est moins importante,
une très grande circulation de charges une très faible circulation (quelques
(jusqu'à 50 000 mouvements par jour) mouvements à plus de 100 mouvements par
relativement peu élevées (42 t en jour) de charges diverses (jusqu'à 550 t voire
masse totale et 45 t maxi), qui engendre plus en masse totale, 45 t pour un jumelage et
une fatigue principalement due à la 115 t pour un boggie), qui induit une fatigue
répétition importante des charges due à une répétition restreinte de charges
entrainant de faibles déformations ; lourdes engendrant de grandes déformations ;
trafic engendré par une charge à trafic engendré par les charges des différents
l’essieu normalisée avions qui sont très variées,
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la pression de gonflage des les pressions des pneumatiques peuvent

pneumatiques ne doit pas dépasser 0,8 atteindre 1.7 MPa (17 bars) pour certains
MPa (8 bars), avions,
des vitesses variables :
les charges les plus agressives ne sont - très faibles, générant des phénomènes de
pas appliquées à une vitesse de plus de poinçonnement,
90 km/h,
- très élevées, au décollage et à l’atterrissage
(supérieures à 300 km/h)
Particularités
des sollicitations particulières qui

nécessitent une bonne adhérence des des conditions géométriques et
pneumatiques sur la chaussée afin d'environnement qui soumettent pendant une
d'assurer la meilleure tenue de route durée prolongée les enrobés à l'action des
possible et des conditions d'arrêt eaux de ruissellement, de l'ensoleillement,...
satisfaisantes aux véhicules,
un uni de surface lié en majeure partie à la

un uni de la surface lié au confort de
sécurité des avions lors du roulage à grande
l'usager,
vitesse,
une rugosité évoluant essentiellement

une rugosité beaucoup plus évolutive due au
par le polissage des granulats au cours
dépôt de gomme,
du temps,
un trafic dont les contraintes d'exploitation et

de sécurité ne permettent généralement pas
déviation et interruption de trafic en cas son interruption ni même son aménagement
d’interventions sur la chaussée. sans de grandes difficultés, en vue
d'entretenir ou de rénover les couches de
roulement.
Pourcentage des pentes à respecter : Pourcentage des pentes à respecter :
- Profil en long ≤ 9 % - Profil en long piste ≤ 1.5 %
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- Profil en travers (ligne droite) ≤ 2.5 % - Profil en travers piste ≤ 1.5 %
- Profil en travers (courbe) ≤ 7.5 ou 9 % - Pente transversale voies de relation ≤ 1.5 %
- Pente poste de stationnement ≤ 1 % dans

toutes les directions
Ces caractéristiques et ces particularités se traduisent par un choix différent des

constituants des enrobés et produits bitumineux et de leur formulation, mais
également par une adaptation des modalités de mise en œuvre et de contrôle.
1.2.4. Catégories de chaussées aéronautiques

Les catégories des chaussées aéronautiques sont essentiellement de 2 ordres
suivant l’importance de l’aérodrome :
1.2.4.1. Piste dotée d’une voie de relation parallèle
Figure 3 - piste dotée d’une voie de relation parallèle
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1.2.4.2. Piste non dotée d’une voie de relation parallèle
Figure 4 - piste non dotée d’une voie de relation parallèle
1.2.5. Caractéristiques des atterrisseurs des avions
Figure 5- Caractéristiques des atterrisseurs des avions
1.2.6. Code de référence d’aérodrome

La mise en service d’avions de grande capacité sur certaines lignes de moyenne
voire de courtes distances fait toutefois que depuis quelques années, les
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caractéristiques géométriques des aérodromes concernés ne découlent plus aussi

simplement de la longueur d’étape au départ et de l’utilisation ou non possible en
toutes circonstances, mais doivent être élevées au niveau exigé par l’avion le plus
exigeant y faisant escale.
L’annexe 14 à la convention de l’Aviation Civile Internationale définit à cette fin un
code de référence d’aérodrome à caractéristiques normales comportant deux
éléments liés aux caractéristiques de performances et aux dimensions des avions
appelés à utiliser cet aérodrome.
Le premier de ces deux éléments est un chiffre fondé sur la distance de référence
de l’avion définie par l’annexe 14 comme étant la longueur minimale, indiquée
sur son manuel de vol approuvé par l’autorité compétente ou dans une
documentation équivalente du constructeur de l’avion, nécessaire pour son
décollage à la masse maximale certifiée au décollage, au niveau de la mer, dans
les conditions correspondant à l’atmosphère standard, en air calme et avec une
pente de piste nulle.
Le second élément du code de référence est une lettre fondée sur les valeurs
maximales des envergures et des largeurs hors tous des trains principaux (distance
entre les bords extérieurs des roues du train principal) des avions auxquels
l’installation est destinée.
Le tableau ci-après donne les éléments constituants le code de référence d’un
aérodrome en fonction des caractéristiques de performances et des dimensions des
avions auxquels l’installation est destinée.
Tableau 2 - Eléments constituant le code de référence d’un aérodrome

ELEMENT DE CODE 1 ELEMENT DE CODE 2
Lettre
Chiffre Distance de référence Largeur hors tout
de Envergure
de code de l’avion du train principal
code
1 Moins de 800 m A Moins de 4.5 m Moins de 4.5 m
2 800 m à 1 200 m exclus B 15 m à 24 m exclus 4.5 m à 6 m exclus
1 200 m à 1 800 m
3 C 24 m à 36 m exclus 6 m à 9 m exclus
exclus
4 1 800 et plus D 36 m à 52 m exclus 9 m à 14 m exclus
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- - E 52 m à 65 m exclus 9 m à 14 m exclus
- - F 65 m à 80 m exclus 9 m à 16 m exclus
Le chiffre de code correspondant à l’élément 1 est déterminé en fonction de la

plus grande des distances de référence des avions auxquels la piste est destinée.
La lettre de code relevant de deux critères ; celle devant être choisie sera lorsque
l’envergure et la largeur hors tout du train principal de l’avion le plus exigeant
placent celui-ci sur deux lignes différentes, la lettre commandant celle de ces deux
lignes qui correspond aux caractéristiques les plus élevées.
1.2.7. Approche de précision - approche classique

Au cours d'une approche aux instruments dite approche de précision, l'équipement
électronique au sol fournit à celui de l'aéronef des informations en azimut, en site et
en distance permettant à celui-ci de suivre une trajectoire venant se confondre, en
phase finale d'approche, avec le début d'une trajectoire d'atterrissage. L’Instrument
Landing System (I.L.S.) est un des équipements électroniques au sol. Il est
constitué d’émetteurs qui définissent dans l’espace :
- un plan vertical contenant l’axe de piste par un localizer pour le guidage en
direction ;
- un plan de descente d’une inclinaison comprise généralement entre 2,5° et 3,5°
par rapport à l’horizontale par un glide (Phénomène de transition) pour le guidage
en site.
Une approche aux instruments autre qu'une approche de précision est dite
approche classique.
Les conditions météorologiques peuvent être toutefois à ce point mauvaises que le
pilote soit conduit à décider d'interrompre une procédure d'approche aux
instruments avant d'entamer celle d'atterrissage.
La hauteur la plus faible des roues de l'aéronef, par rapport à une altitude repère
propre à la piste, à laquelle cette décision peut être prise dépend naturellement du
niveau d'équipements de l'aérodrome mais avant tout de la qualité de ses
dégagements.
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1.2.8. Le plan de servitudes aéronautique (PSA)

Il a pour objectif d’assurer les évolutions des avions en toute sécurité en les
protégeant des constructions.
Le PSA est composé :
- du plan de servitudes de dégagement qui délimite les zones à l'intérieur
desquelles la hauteur des constructions ou d'obstacles de toute nature est
réglementée.
- du plan de servitudes de balisage qui impose l'installation de dispositifs visuels
ou radio électriques destinés à signaler aux pilotes, la présence de certains
obstacles situés en dessous de la surface de dégagement.
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2. CONCEPTION DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
2.1 définition
La conception des chaussées aéronautiques consiste à déterminer les

longueurs, largeurs, nombres et l’orientation des voies et des autres ouvrages
constituant l’aérodrome afin de lui permettre de jouer efficacement son rôle.
L’aérodrome étant construit pour recevoir la circulation des avions qui peuvent avoir
des configurations très différentes, il doit présenter toutes les caractéristiques
dimensionnelles lui permettant de recevoir l’ensemble des avions du trafic.
2.2. Caractéristiques géométriques de la piste
2.2.1. Orientation de la piste

Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’implantation et de l’orientation
d’une piste, parmi lesquels on peut citer :
- les considérations environnementales dont notamment celles concernant le bruit ;
- les considérations météorologiques et plus particulièrement la répartition des
vents de laquelle résulte le coefficient théorique d’utilisation de la piste dont le
calcul est détaillé dans le § 2.2.1.1 ci-après et l’incidence de brouillards localisés ;
- la topographie de l'emplacement de l'aérodrome ainsi que de ses abords et
notamment la présence d'obstacles ;
- la nature et le volume de la circulation aérienne résultant de la proximité d'autres
aérodromes ou de voies aériennes,
- les considérations relatives aux performances des aéronefs,
D'une manière générale, les pistes devraient être orientées de telle façon
que les avions ne survolent pas des zones à forte densité de population et évitent
les obstacles. Par ailleurs, elles devront autant que possible être orientées dans la
direction des vents dominants. Cet aspect technique est détaillé dans le sous-
paragraphe suivant mais le projeteur devra garder à l'esprit que les autres facteurs
devront être également étudiés.
2.2.1.1 COEFFICIENT THÉORIQUE D'UTILISATION D'UNE PISTE

D’une manière générale, les pistes sont préférentiellement orientées dans la
direction des vents dominants. Les décollages et atterrissages s’effectuent
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généralement face au vent. Toutefois, il est possible pour un avion de décoller ou

d’atterrir avec une légère composante de vent arrière lorsque cette dernière ne
dépasse pas une valeur figurant dans le manuel de vol.
S'agissant de l’influence du vent sur l'orientation à donner à une piste,
l'élément important est le vent traversier, terme sous lequel est désignée la
composante du vent perpendiculaire à l'axe de la piste. Les manœuvres
d’atterrissage et de décollage deviennent en effet difficiles, voire dangereuses
(principalement pour certains avions à faible masse et à train d’atterrissage à voie
étroite), lorsque le vent traversier dépasse une valeur limite.
De manière à apprécier l'adéquation d'une orientation envisagée en fonction
d'autres critères, on se réfère au coefficient théorique d'utilisation de la piste, qui
est la valeur, exprimée en pour-cent, du rapport du nombre Nf d’observations
favorables pour lesquelles la vitesse du vent traversier reste inférieure à cette
vitesse limite sur le nombre total N d’observations :
Nf
C= ∗ 100
N
2.2.1.2. VALEUR MINIMALE SOUHAITABLE DU COEFFICIENT D’UTILISATION

À un chiffre de code donné correspond une vitesse limite du vent traversier
à laquelle est associé un coefficient global d’utilisation minimal souhaitable.
Ces données sont présentées dans le tableau 3 ci-après.
Tableau 3 - Coefficient d’utilisation en fonction du code chiffre

Code chiffre Vitesse limite du vent Coefficient global
traversier d’utilisation minimal
1 5 m/s ou 10 nœuds 70%
2 7 m/s ou 14 nœuds 80%
3 10 m/s ou 20 nœuds 95%
4 13 m/s ou 26 nœuds 95%
En fait, aux vitesses limites, que donne le tableau ci-dessus pour le choix de
l'orientation à donner à une piste, se substituent, pour le pilote, les limites propres à
son appareil. Ainsi pour un Airbus A 320, la limitation traversière passe de 29
nœuds, pour une piste sèche, à 15 nœuds pour une piste inondée (plus de 3 mm
d’accumulation d’eau sur 25 % ou plus de la surface de la piste).
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Il convient donc, pour une piste projetée de chiffre de code donné, de faire une
étude ayant pour objet de vérifier la validité de l'orientation envisagée en fonction
de la direction et de la vitesse des vents relevées par la station météorologique la
plus proche de l’aérodrome ou la plus significative.
2.2.2. LONGUEUR DE LA PISTE
2.2.2.1. DISTANCE DE DÉCOLLAGE

Sauf pour le cas de certains appareils plus exigeants à l'atterrissage, les
performances au décollage des avions devant utiliser la piste sont généralement
ici l'élément déterminant. Le décollage d'un avion est la succession d'évènements
intervenant depuis son lâcher de freins (L.F.) jusqu’à ce qu'il ait atteint une hauteur
de 10,70 m.
La première partie du décollage est une phase d'accélération au sol qui se
prolonge jusqu'à ce que l'aéronef ait atteint sa vitesse de rotation (VR) à laquelle le
pilote amorce le cabrage de son appareil. Celui-ci continue alors à rouler sur son
train principal jusqu'à ce que soit atteinte la vitesse à laquelle l'avion quitte le sol.
La vitesse de sécurité au décollage, qui garantit le respect de la pente de montée
minimale règlementairement requise au décollage, doit être atteinte au plus tard à
la hauteur de 10,70 m. Liée aux performances de l'avion en montée, cette vitesse
V2 est déterminée en considérant qu'une panne du moteur critique intervient au
moment le plus défavorable. La distance OC de la figure 6 – a) correspond à la
distance nécessaire, pour un type d'appareil donné, à une masse donnée et dans
les conditions extérieures (pente du terrain, altitude, température et vent) de
l'aérodrome, pour effectuer un décollage tous moteurs en fonctionnement.
Afin de garantir une marge de sécurité, on adopte par convention, la longueur
d'aménagement de piste à prévoir pour ce décollage, le produit de 1,15 fois la
longueur du segment OC.
Toujours pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de prendre en
compte l'éventualité d'une panne de moteur pour déterminer la longueur
d'aménagement de piste nécessaire au décollage.
Il convient ainsi que la longueur, qui sera donnée à la piste, permette au
pilote de ce même appareil, chargé dans les mêmes conditions, de choisir une
vitesse V1 telle que, si une défaillance de moteur intervenait avant que celle-ci soit
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atteinte, il soit tenu d'interrompre le décollage et que, si cette vitesse était

dépassée, il n'ait d'autre choix que de poursuivre le décollage. On conçoit, à
l'examen de la figure 6 – b), que la longueur OC' soit maximale lorsque la
défaillance de moteur intervient au moment où la vitesse V1, dite vitesse de
décision, est atteinte.
Figure 6 – Phasage de décollage d’un aéronef sans panne de moteur (a) et

avec panne de moteur (b)
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Figure 7 – distance décollage des aéronefs
La longueur d'aménagement de piste à prévoir pour le décollage du type

d'appareil considéré devra donc être la plus longue distance choisie entre 1,15 fois
OC et OC’ correspondant aux vitesses indiquées sur la figure 7. La plus longue de
ces deux distances est dite distance de décollage.
Remarque : La présence d'obstacles significatifs aux abords de l'aérodrome devra

être prise en compte afin de vérifier que l'avion au décollage survole ces obstacles
avec la marge de sécurité règlementaire de 10.70m, tout en considérant la panne
d'un moteur au moment le plus critique. En effet, la pente de montée nécessaire
pour le franchissement des obstacles pourra impliquer une vitesse V2 plus
importante, qui aura pour conséquence d'augmenter la distance de décollage.
2.2.2.2. DISTANCE D'ACCÉLÉRATION - ARRÊT

La longueur de piste devant être aménagée pour ce type d'avion devra
naturellement aussi être au moins égale à la distance d’accélération - arrêt
nécessaire, depuis le lâcher de freins, pour immobiliser l'appareil si, la défaillance
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de l'un de ses moteurs intervenant au moment le plus défavorable ou la vitesse de

décision est atteinte, le pilote décidait non pas de poursuivre le décollage, mais de
l'interrompre.
2.2.2.3. INFLUENCE DE LA VITESSE DE DÉCISION

Il est évident que la distance d'accélération – arrêt est d'autant plus longue
que la vitesse de décision retenue est plus élevée. Sauf lorsque DDN demeure ou
devient supérieure à DDN-1 la distance de décollage est, à l'inverse, d'autant plus
courte que la vitesse de décision retenue est plus élevée. Ainsi est-il notamment
possible, pour un avion donné exploité dans des conditions données, de choisir la
vitesse de décision V1 telle que la distance de décollage soit égale à la distance
accélération-arrêt. On parle alors de longueur de piste équilibrée.
2.2.2.4. CHOIX D'UNE LONGUEUR DE PISTE ÉQUILIBRÉE

Les types d'avion au départ envisagés par l'étude de trafic de l'aérodrome
pourront être comparés entre eux en fonction de leurs longueurs de piste équilibrée
correspondante. Ainsi pourrait-il être, à l'examen de cette distribution, renoncé par
avance à satisfaire intégralement les exigences des avions qui paraissent devoir
présenter un caractère exceptionnel.
2.2.2.5. PROLONGEMENT DÉGAGÉ ET PROLONGEMENT D'ARRÊT

Pour des raisons de sécurité, la partie de la piste devant être aménagée en
pleine épaisseur correspond, non pas à la distance O A' (ou 1,15 x O A, si cette
distance est plus grande) des figures précédentes, mais à la distance de roulement
au décollage.
Cette distance de roulement au décollage est définie, de manière analogue à
la distance de décollage, comme étant la plus grande des distances entre une
distance de roulement au décollage tous moteurs en fonctionnement (1,15 fois la
distance entre le point de lâcher de freins et le point B équidistant de A et C) et une
distance de roulement au décollage prenant en compte la panne d'un moteur
(distance entre le point de lâcher de freins et le point B' équidistant de A' et C').
La superposition des procédures limites de roulement au décollage, de
décollage et d'accélération – arrêt correspondant à une même vitesse V1 permet de
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distinguer plusieurs parties sur la projection au sol de la trajectoire de décollage, à

savoir :
- une première partie, normalement utilisée au décollage, qui correspond à la
distance de roulement au décollage ;
- une deuxième partie, seulement survolée pendant une procédure normale de
décollage, qui correspond à l'excès de distance de décollage sur la distance de
roulement au décollage ;
- une troisième partie construite au-delà de la distance de roulement au décollage,
qui sera utilisée uniquement dans le cas d'une accélération - arrêt.
La deuxième partie, qui doit seulement avoir certaines caractéristiques
permettant son survol, est appelée prolongement dégagé. La troisième partie, qui
peut être construite de façon plus économique que la piste proprement dite, est
appelée prolongement d'arrêt.
Il est donc possible d'optimiser économiquement la longueur de piste à aménager,
en déterminant des longueurs de prolongements dégagés et / ou d'arrêt permettant
d'améliorer les limitations au décollage des avions critiques devant utiliser
l'aérodrome.
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Figure 8 - Les différentes sections d'aménagement optimisé de la piste
2.2.2.6. DISTANCE D'ATTERRISSAGE

Quoique l'atterrissage ne soit généralement pas déterminant pour le calcul
de longueur des pistes, il conviendra, dans chaque cas, de vérifier qu'il en est bien
ainsi. Cette vérification se reportera à nouveau aux performances publiées de
l'avion considéré, étant précisé qu'on appelle « distance d'atterrissage », la distance
horizontale nécessaire à cet avion pour atterrir et s'arrêter à partir d'un point situé à
la verticale du seuil de piste à 15 m au-dessus de l'aire d'atterrissage.
Par convention, la longueur de piste nécessaire à l'atterrissage est égale à la
distance d'atterrissage multipliée par un coefficient de sécurité de 1/0,6 pour les
avions équipés de turboréacteurs (Moteur à réaction dans lequel la turbine à gaz n'absorbe,
de l'énergie de la détente, que ce qui est nécessaire pour alimenter les compresseurs, le reste
passant dans les tuyères) ou de moteurs à pistons, et de 1/0,7 pour les avions équipés
de turbopropulseurs (Moteur d'avion dans lequel une turbine à gaz fait tourner, par
l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse, une ou deux hélices ).
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Figure 9 - distance d’atterrissage
2.2.3 COEFFICIENTS DE CORRECTION

La méthode décrite au paragraphe précèdent n'a motif à être intégralement
déroulée que lorsque la détermination de la longueur de la piste repose sur des
choix économiques importants. Ainsi notamment est-elle disproportionnée dans le
cas des petits aérodromes destinés à être ouverts à l'aviation générale, qui ne
reçoivent d'ailleurs généralement que des avions monomoteurs.
Dans un cas comme dans l'autre, il y aura toutefois lieu d'appliquer,
successivement, aux ≪ longueurs de base ≫ données par les catalogues d'avions
(lesquelles se placent dans les conditions standard* de température et de pression
ainsi que dans le cas où la pente est nulle), les différents coefficients de correction
appelés par l'emplacement de l'aérodrome et par ses contraintes topographiques.
Ces coefficients de correction sont donc respectivement :
- le coefficient de correction d'altitude (1+n1/100) où n1 a pour valeur n1 = 7h /300
avec « h » étant l'altitude de référence de l'aérodrome, exprimée en mètres ;
- le coefficient de correction de température (1 + n2/100) où n2 a pour valeur
n2 = T – t avec T, température de l'aérodrome, étant la moyenne mensuelle des
températures maximales quotidiennes, exprimées en degrés Celsius, du mois le
plus chaud de l'année (ce dernier étant celui pour lequel la température moyenne
mensuelle est la plus élevée), et t, température en atmosphère type à l'altitude de
l'aérodrome, ayant pour valeur exprimée en degrés Celsius : t = 15° - 0,0065h ;
- le coefficient de pente (1 + n3/100) où n3 = 10 p avec p, pente moyenne de la piste
exprimée en pourcentage, étant obtenue en divisant la différence d'altitude entre le
point le plus haut et le point le plus bas par la longueur de la piste.
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La longueur de piste obtenue en appliquant le coefficient global

N = (1 + n1/100) (1 + n2/100) (1 + n3/100) doit encore, dans le cas d'une piste
gazonnée, être majorée afin de tenir compte aussi bien de l'augmentation du
frottement de roulement au décollage que de la diminution du frottement de
glissement au cours de l'accélération - arrêt ou à l'atterrissage. En l'absence
d'indications particulières sur ce point, la longueur de piste recevra une nouvelle
augmentation forfaitaire de 10 %.
On portera attention à ce que les coefficients de correction, qui viennent
d'être indiqués, ne soient valables que lorsque la correction cumulée d'altitude et de
température ne dépasse pas 35 % : (1 + n1/100) (1 + n2/100) ≤ 1,35.
Dans le cas contraire, une étude particulière s'impose.
En deçà de son seuil de validité, il convient enfin de retenir que la correction ci-
dessus est maximale en ce qu'elle prend en compte une température supérieure à
celle qui règne le plus souvent sur l'aérodrome.
2.2.4. DISTANCES DÉCLARÉES

Afin d'informer les utilisateurs d'un aérodrome des conséquences résultant
de l'existence de seuils décalés, de prolongements d'arrêt et de prolongements
dégagés, quatre ≪ distances déclarées ≫ sont publiées pour chaque sens
d'utilisation de chacune des pistes de cet aérodrome. Il s'agit de :
- la TORA (Take-off Run Available), distance de roulement utilisable au décollage, qui
est la longueur déclarée comme telle ;
- la TODA (Take-Off Distance Available), distance utilisable au décollage, qui ajoute
à la TORA la longueur du prolongement dégagé, s'il y en a un ;
- l'ASDA (Accelerate Stop Distance Available), distance utilisable pour l'accélération
- arrêt, qui ajoute à la TORA la longueur du prolongement d'arrêt, s'il y en a un ;
- la LDA (Landing Distance Available), distance utilisable à l'atterrissage, qui est la
longueur de piste déclarée comme étant utilisable et convenant pour le roulement
au sol d'un avion à l'atterrissage.
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Figure 10 - La piste ne comporte ni prolongement d'arrêt, ni prolongement

dégagé, le seuil étant lui-même situé à l'extrémité de la piste. Les
quatre distances déclarées ont alors la même valeur pour le sens
d'utilisation concerné
Figure 11 - La piste comporte un prolongement dégagé. La TODA inclut alors

la longueur du prolongement dégagé
Figure 12 - La piste comporte un prolongement d'arrêt. L'ASDA comprend

alors la longueur du prolongement d'arrêt
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Figure 13 - La piste comprend un seuil décalé à chaque seuil de piste. La LDA

exclut alors la longueur du tiroir
Figure 14 - Cas d'une piste comportant un seuil décalé, un prolongement

d'arrêt et un prolongement dégagé
Les figures 10, 11, 12 et 13 schématisent les situations élémentaires faisant

intervenir séparément, la seconde, l’existence d’un prolongement dégagé, la
troisième, celle d’un prolongement d’arrêt, et la quatrième, celle de tiroirs générés
par des seuils décalés. La figure 14 illustre par contre, à titre d'exemple, la
combinaison maximale.
2.2.5. LARGEUR DE LA PISTE
2.2.5.1. PISTE REVÊTUE

La largeur d'une piste revêtue ne doit pas être inférieure à la dimension
spécifiée dans le tableau 4 ci-après.
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Tableau 4 - Largeurs de piste en fonction des codes chiffre et lettre
Code lettre
Code
chiffre
A B C D E F
1(*) 18 m 18 m 23 m - - -
2(*) 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
(*) : la largeur d’une piste avec approche de précision ne doit pas être inférieure à 30m lorsque le
chiffre de code est 1 ou 2.
NB : Les combinaisons de chiffres et de lettres de code correspondant aux largeurs

spécifiées ont été établies en fonction des caractéristiques d’aéronefs types.
2.2.5.2. PISTE NON REVÊTUE

La largeur minimale d'une piste non revêtue est de 50 m ou de 80 m selon
qu'il s'agit d'une piste pour avions ou d'une piste pour planeurs.
NB : Une largeur plus importante pourra notamment être retenue lorsque
l'aérodrome est le siège d'un grand nombre de mouvements d'avions. Il est en effet
alors possible d’utiliser alternativement un côté ou l’autre de la piste pendant le
temps suffisant à permettre une reconstitution de la végétation.
2.2.6. PROFIL EN LONG DE LA PISTE
2.2.6.1. PENTES LONGITUDINALES

La pente moyenne longitudinale, obtenue en divisant, par la longueur de la
piste, la différence entre les altitudes maximale et minimale mesurées sur son axe
ne doit pas dépasser la valeur spécifiée dans le tableau 5 ci-après.
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Tableau 5 - Pente longitudinale moyenne d’une piste
Code chiffre 1 2 3 4
Pente
2% 2% 1% 1%
moyenne
Aucune portion du profil en long de la piste ne doit en outre présenter une

pente longitudinale dépassant la valeur spécifiée dans le tableau 6 ci-après.
Tableau 6 - Pente longitudinale maximale d’une piste
Pente
2% (*) 2% (*) 1.5% 1.25%
maximale
(*) pour les pistes non revêtues, cette valeur est également recommandée
De plus, pour permettre l'exécution des approches de précision (Phase de

vol d'un avion qui s'approche d'un terrain d'atterrissage) de catégories II et III,
aucune portion des 900 premiers mètres de la piste du côté de l'approche aux
instruments ne doit présenter de pente longitudinale supérieure à 0,8% en valeur
absolue. Il est, de plus, recommandé que le profil en long de ces 900 premiers
mètres de la piste soit sensiblement horizontal.
Cette même restriction est applicable aux pistes équipées pour les approches de
précision de catégorie I et utilisables pour les entrainements aux atterrissages
automatiques. En outre, sur les premiers et derniers quarts de la longueur de la
piste, la pente longitudinale ne doit pas dépasser 0,8% dans les cas suivants :
- lorsque le chiffre de code est 3 et avec une approche de précision de catégorie II
ou III,
- lorsque le chiffre de code est 4.
2.2.6.2. CHANGEMENTS DE PENTE LONGITUDINALE

Les ondulations et les changements de pente marqués et rapprochés le long
d’une piste sont à éviter. Lorsqu’il ne peut être évité, un changement de pente
Page 26 sur 106
longitudinale ne doit pas excéder, entre deux pentes successives, la valeur

spécifiée dans le tableau 7 ci-après.
Tableau 7 - Pente longitudinale maximale d’une piste
Pente
2% 2% 1.5% 1.5%
maximale
Le passage d’une pente à une autre doit alors être réalisé par des courbes
de raccordement dont les rayons de courbure doivent être supérieurs aux valeurs
présentées dans le tableau 8 ci-après.
Tableau 8 - Rayon de courbure minimal de raccordement
Code chiffre
1 2 3 4
Rayon de
courbure 7 500 7 500 15 000 30 000
minimal (en m)
Mesurée comme indiqué et schématisé ci-après, la distance entre deux

changements de pente successifs ne doit pas être inférieure à la plus grande des
valeurs suivantes : D ≥ 45 m ou D ≥ (|y-x|+|y-z|) x R minimal [recommandé].
Figure 15 - Calcul de D distance entre deux changements de pente

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2.2.6.3. DISTANCE DE VISIBILITÉ

Il est recommandé que, lorsqu’ils sont inévitables, les changements de pente
longitudinale soient tels que la distance de visibilité soit préservée dans les
conditions ci-après :
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est A, tout point situé à 1,5 m au-dessus
d’une piste soit visible de tout autre point situé également à 1,5 m au-dessus de la
piste jusqu’à une distance au moins égale à la moitié de la longueur de la piste ;
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est B, tout point situé à 2 m au-dessus
d’une piste soit visible de tout autre point situé également à 2 m au-dessus de la
piste jusqu’à une distance au moins égale à la moitié de la longueur de la piste ;
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est C, D, E et F, tout point situé à 3 m au-
dessus d’une piste soit visible de tout autre point situé également à 3 m au-dessus
de la piste jusqu’à une distance au moins égale à la moitié de la longueur de la
piste.
2.2.6.4. CONDITIONS DE VISIBILITÉ RADIOÉLECTRIQUE

Pour permettre une bonne qualité de réception des signaux émis par le
localizer, le profil en long doit permettre la visibilité radioélectrique directe sur
toute la largeur de la piste entre :
- d'une part, les points d'une droite horizontale perpendiculaire à la piste, passant
par le point situé sur l'axe de piste à 1 mètre au-dessus de la base du réseau aérien
du localizer ;
- d'autre part, les points des droites horizontales perpendiculaires à l'axe de piste,
passant par tous les points de la trajectoire de l'aéronef où doit être assuré le
guidage I.L.S (Instrument Landing System) jusqu’aux points de la droite horizontale
située à la verticale du seuil opposé à 15 m en catégories I et II d’approche de
précision (Phase de vol d'un avion qui s'approche d'un terrain d'atterrissage), et à
6 m en catégorie III.
2.2.7. PROFILS EN TRAVERS DE LA PISTE

Les profils en travers des pistes sont de préférence composés de deux
versants plans symétriques formant toit afin de limiter la longueur d'écoulement des
eaux de pluie. On peut toutefois admettre des profils en travers à deux pentes
Page 28 sur 106
dissymétriques dans le cas d'un élargissement de la piste si le fait d'effectuer celui-

ci d'un seul côté conduit à une diminution sensible du volume des travaux.
On peut également admettre des profils en travers à un versant plan unique,
notamment en cas de vent traversier fréquent où un tel profil, descendant dans le
sens de ce vent traversier, facilite l'écoulement des eaux de pluie.
La détermination des pentes, à donner aux versants plans, résulte d'un
compromis entre deux exigences contradictoires. Si en effet une piste doit être
aussi plate que possible afin de faciliter la circulation des avions et diminuer la
fatigue de leurs trains d'atterrissage, elle doit par contre présenter des pentes
suffisantes pour assurer l'évacuation des eaux de pluie, dans le double but d'éviter
les phénomènes de glissance, et d'hydroplanage et de limiter la percolation d'eau
dans le corps de piste.
L’idéal est que la pente transversale soit, pour les pistes revêtues de :
Tableau 9 - Pente maximale du profil en travers pour une piste revêtue

Code
A B C D E F
lettre
Pente
2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
maximale
Bien qu'étant plus perméables, les pistes non revêtues ne permettent pas
un écoulement aussi rapide des eaux de pluie. Leurs pentes transversales doivent
donc être plus importantes que celles des pistes revêtues. Elles sont comprises
entre 2,5% et 3%.
Recommandations particulières :
- Il convient qu'en tout point d'une piste la pente transversale soit au moins égale -
et même de préférence supérieure - à la pente longitudinale afin de limiter le
parcours des eaux de ruissellement sur la chaussée. C'est ainsi que, dans les cas
où le profil en long des pistes de code A, B ou C présente des pentes supérieures à
1,5%, on est conduit à adopter des pentes transversales pouvant atteindre 2%.
- Lors du renforcement d'une piste présentant un profil en toit symétrique, on peut
admettre des pentes transversales allant jusqu'à 2,5% en dehors d'une bande
centrale d'une largeur au moins égale aux deux tiers de celle de la piste, si ce choix
permet d'éviter la reprise des accotements et du balisage latéral éventuel.
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- Le profil en travers est en principe le même sur toute la longueur de la piste.

Lorsqu'il ne peut en être ainsi, il convient de s'assurer que tout profil en long de la
piste satisfait aux dispositions énoncées pour le profil en long de l'axe.
2.2.8. TABLEAU RÉCAPITULATIF DES PRINCIPALES CARACTERISTIQUES

GEOMETRIQUES D’UNE PISTE AERONAUTIQUE
Tableau 10 – tableau récapitulatif

Code lettre Code
A B C D E F chiffre
Largeur de pistes 30 m 30 m 30 m - - - 1
équipées pour les 30 m 30 m 30 m - - - 2
approches de 30 m 30 m 30 m 45 m - - 3
précision - - 45 m 45 m 45 m 60 m 4
Largeur de pistes 18 m 18 m 23 m - - - 1
revêtues 23 m 23 m 30 m - - - 2
équipées pour les 30 m 30 m 30 m 45 m - - 3
approches
classiques et à - - 45 m 45 m 45 m 60 m 4
vue
Largeur de pistes 50 m 50 m - - - - 1 et 2
non revêtues 80 m 80 m - - - - planeur
2% 2% 2% - - - 1
Pente
2% 2% 2% - - - 2
longitudinale
1% 1% 1% 1% - - 3
moyenne
- - 1% 1% 1% 1% 4
2% 2% 2% - - - 1
Pente
2% 2% 2% - - - 2
longitudinale
1.5% 1.5% 1.5% 1.5% - - 3
ponctuelle
- - 1.25% 1.25% 1.25% 1.25% 4
Changement de 2% 2% 2% - - - 1
pente 2% 2% 2% - - - 2
longitudinale 1.5% 1.5% 1.5% 1.5% - - 3
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Code lettre Code

A B C D E F chiffre
- - 1.5% 1.5% 1.5% 1.5% 4
7 500 7 500 7 500 - - - 1
Rayon minimal
7 500 7 500 7 500 - - - 2
de raccordement
15 000 15 000 15 000 15 000 - - 3
en PL (en m)
- - 30 000 30 000 30 000 30 000 4
Hauteur au-
dessus de la 1, 2, 3
1.5 m 2m 3m 3m 3m 3m
piste (distance de et 4
visibilité)
Pentes
1, 2, 3
transversales en 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
et 4
profil en travers
2.2.9. CROISEMENTS DE PISTES

Les croisements de pistes ne permettent pas de satisfaire toutes les règles de
profil en long et de profil en travers applicables à chacune des deux pistes. Il
convient alors, tout en assurant l'écoulement des eaux de pluie, d'appliquer
prioritairement aux profils en long de chaque piste les dispositions correspondant à
son code de référence. Dans le cas du croisement de deux pistes de codes
différents, on peut toutefois admettre des aménagements du profil en long de la
piste de code inferieur, et en particulier une réduction des rayons de courbure des
courbes de raccordement.
2.2.10. PISTES PARALLÈLES

Les dispositions enfoncées ci-après positionnent une piste par rapport à
toute autre lui étant parallèle et s'appliquent, par suite, quel que soit le nombre de
celles-ci.
Les pistes parallèles peuvent être décalées longitudinalement de manière à ;
- tenir compte des contraintes dues aux turbulences de sillage ;
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- réduire les temps de circulation au sol et d’augmenter ainsi la capacité du

dispositif de pistes. Ce décalage permet également de prendre en compte les
contraintes physiques et environnementales du site.
Les valeurs données dans les paragraphes ci-dessous s’appliquent sur tous
les aérodromes, qu’ils soient contrôlés ou non.
Un doublet de pistes parallèles est caractérisé, d’une part par l’utilisation à
laquelle est destinée chacune des deux pistes (doublet spécialisé, doublet banalisé
ou indépendant, doublet de pistes de codes différents pouvant être elles-mêmes à
vue ou aux instruments), d’autre part par l’écartement des deux axes (doublet
rapproché ou éloigné).
2.2.10.1. DOUBLET SPÉCIALISÉ

Il s’agit d’un doublet dans lequel l’une des pistes est exclusivement réservée
aux atterrissages tandis que l’autre n’est utilisée que pour les décollages.
Cette spécialisation peut être valable quel que soit le seuil utilisé (dans ce cas, la
piste réservée aux atterrissages peut être plus courte) ou associée à un seul des
deux seuils (pour des raisons de bruit, par exemple).
Par ailleurs, il est recommandé, dans le cas d’un doublet spécialisé, que la
piste réservée aux décollages soit la plus proche de la zone des installations.
2.2.10.2. DOUBLET BANALISÉ OU INDÉPENDANT

Il s'agit d'un doublet sur lequel les atterrissages et les décollages s’effectuent
indifféremment sur l’une ou l’autre piste.
2.2.10.3. DOUBLET DE PISTES DE CODES DIFFÉRENTS

Il s'agit d'un doublet dans lequel la piste principale est destinée à une
certaine catégorie d’aéronefs (commerciaux, rapides, à réacteurs...) tandis que la
piste secondaire est réservée aux avions les moins contraignants. Cette disposition
de pistes est fréquemment adoptée sur les aérodromes ou l’activité d'aviation
légère est importante.
2.2.10.4. DOUBLET ÉLOIGNÉ

Le doublet éloigné est généralement destiné à pouvoir être utilisé en toutes
conditions météorologiques.
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Dans le cas d’installations de pistes parallèles destinées à être utilisées dans des
conditions de vol aux instruments, la distance minimale à respecter entre les axes
de piste doit être de :
- 1 035 m pour les approches parallèles indépendantes**,
- 900 m pour les approches parallèles interdépendantes***,
-750 m pour les départs parallèles indépendants,
- 750 m pour des atterrissages sur une piste et des décollages simultanés sur
l’autre.
Exceptionnellement et sur la base d’une étude particulière, des pistes
parallèles dont la distance entre axes est inférieure aux valeurs ci-dessus pourront
éventuellement être exploitées après approbation des services compétents de la
circulation aérienne.
Dans le dernier des quatre cas ci-dessus, la distance nécessaire entre les
deux pistes doit être augmentée de 30 m pour chaque décalage vers l’aval de 150
m du seuil de la piste à l’atterrissage par rapport à l'extrémité amont de celle
réservée au décollage et peut être diminuée de 30 m pour chaque décalage vers
l'amont de 150 m du seuil de la piste à l’atterrissage par rapport à la même
extrémité amont de celle réservée au décollage. Il conviendra toutefois en ce
dernier cas de respecter un écartement minimal de 300 mètres.
La figure 16 présente la configuration possible d’un doublet spécialisé éloigné.
Figure 16 - Exemple d’un doublet spécialisé éloigné
2.2.10.5. DOUBLET RAPPROCHÉ

Dans le cas où le doublet serait utilisé pour des vols simultanés en
conditions de vol à vue, la distance minimale à respecter entre axes de pistes est
de :
Page 33 sur 106
- 120 m lorsque le chiffre de code est 1 et que les deux pistes sont revêtues et de
longueurs inférieures à 1000 m ou non revêtues,
- 150 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 2 et que l’une des pistes est
revêtue et de longueur égale ou supérieure à 1000 m mais inférieure à 1500 m,
l’autre piste répondant aux mêmes critères ou étant non revêtue,
- 210 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 3 ou 4 et que l’une au moins des
pistes est revêtue et de longueur supérieure ou égale à 1500 m.
Cependant, sur un aérodrome ou se déroulent seulement des vols VFR de
jour, des valeurs différentes peuvent être définies, après étude spécifique, pour les
aéronefs monomoteurs à hélice et les planeurs. Ces distances minimales sont
toutefois insuffisantes pour permettre l’insertion d’une voie de circulation
parallèle entre les pistes, insertion constituant un élément de sécurité important.
Dans le cas d'un doublet spécialisé utilisé en conditions de vol aux instruments, une
étude spécifique est nécessaire pour déterminer l’écartement minimal entre axes
devant être respecté.
Les éléments qui influent sur la distance minimale entre les deux axes de
piste d’un doublet spécialisé rapproché, utilisé en conditions de vol aux instruments,
sont :
- les caractéristiques des aéronefs qui utilisent ou utiliseront les pistes, en particulier
la longueur de l’aéronef (70 m pour un B 747) ;
- les marges latérales à respecter en fonction des conditions d’utilisation des pistes,
qui sont de 150 m, pour une piste d’atterrissage avec approche aux instruments, et
de 90 m pour une piste de décollage ;
- les conditions opérationnelles d’utilisation des pistes.
C'est ainsi que, résultant de l’addition des éléments suivants :
- distance à laquelle doit se trouver la dérive de l’avion ayant atterri par rapport à
l’axe de la piste utilisée pour l’atterrissage aux instruments (150m) ;
- distance à laquelle doit se trouver le nez de l’avion par rapport à l’axe de la piste
utilisée au décollage (90 m) ;
- longueur de l’avion type (84 m), une distance de 324 m devrait permettre à un
aéronef à l’atterrissage, de l’avion type, après avoir dégagé la piste
perpendiculairement ou suivant un angle de 45° par rapport aux axes du doublet,
d'attendre qu'un décollage en cours sur l'autre piste soit terminé avant de la
Page 34 sur 106
traverser. Cette même distance devrait aussi permettre de pouvoir sans attendre
autoriser un autre appareil à atterrir sur la piste spécialisée.
La distance précédente est réduite à 310 m lorsque l'appareil pris en compte
est un B 747 de 70 m de longueur.
Figure 17 - Calcul de la distance minimale entre 2 pistes parallèles avec un

avion de longueur 70 mètres
Les distances ainsi déterminées ne sont toutefois valables que lorsque :

- les pistes du doublet ne sont pas séparées par une voie de circulation centrale,
- un seul mouvement a lieu à la fois (décollage ou atterrissage) ;
- les pistes ne sont utilisées que pour des approches classiques ou de précision de
catégorie I et des décollages classiques.
Le calcul de la distance de 310 m entre axes est schématisé par la figure 17.
L’expérience tend à démontrer que, sur le plan de la sécurité aérienne, il est
très important que les deux pistes du doublet rapproché aient leurs seuils
positionnés de telle manière qu’aucune confusion ne soit possible de la part des
pilotes des aéronefs à l’atterrissage. Pour ce faire, il est recommandé que le seuil
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de piste d’atterrissage soit placé au moins sur la même ligne que celui de la piste
de décollage, ou mieux, en amont de celui-ci.
Il convient également de signaler qu'un vent traversier peut induire des
turbulences de sillage lorsque les distances entre axes deviennent faibles,
notamment lorsque les pistes sont indépendantes et utilisées en conditions de vol à
vue.
Il est également souligné que, dans le cas des pistes utilisées aux instruments
en catégorie II/III, le rayonnement simultané de deux localizers émettant dans le
même sens sur deux pistes parallèles distantes de moins de 500 m ne peut être
autorisé qu’après études. De même, le rayonnement simultané de deux localizers
d’une même piste ou de deux localizers émettant en sens inverse sur deux pistes
rapprochées, dont la distance entre axes est inférieure à 500 m, ne peut être
autorisé si la visibilité est inférieure à 1500 m et le plafond à 400 ft (120m).
Les schémas de la figure 18 donnent quelques indications sur les configurations de
pistes et de voies de circulation pour un doublet rapproché.
2.2.10.6. BANDE COMPOSITE

Lorsque, sur un aérodrome de code chiffre 1 ou 2, il est projeté d’aménager,
selon une même direction d’axe, deux pistes différentes, dont une au moins non
revêtue, ces deux pistes peuvent être accolées bord à bord et constituer une bande
composite si l’écartement minimal correspondant à un doublet ne peut être assuré.
Ce dispositif rend impossible l'utilisation simultanée des pistes, limite par
suite la capacité du système, et ne se justifie que si le trafic d’aviation d’affaires est
réduit ou décalé dans le temps par rapport à l’aviation légère.
Page 36 sur 106
Figure 18 - Différentes configurations des infrastructures dans le cas d’un

doublet rapproché
2.2.11. ACCOTEMENTS DE PISTE
2.2.11.1. GÉNÉRALITÉS
Les accotements d'une piste ou d'un prolongement d'arrêt doivent être
aménagés ou construits de manière à réduire au minimum, pour un avion qui
s'écarte de la piste ou d'un prolongement d'arrêt, les risques qu'il pourrait encourir
du fait d'un défaut de portance du sol en place ou du manque de cohésion de ce
dernier pouvant entraîner l'ingestion de matériaux par les turbomachines.
Le traitement des accotements doit également être conçu de manière à
supporter le poids des véhicules terrestres qui peuvent y circuler.
Un défaut de contraste entre l'aspect de la surface de piste et celui de la
bande peut résulter du traitement auquel ont été soumis les accotements, soit en
vue d'obtenir la force portante requise, soit pour éviter l'ingestion de matériaux, On
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pourra alors ou bien rétablir le contraste entre la surface de la piste et celle de la

bande par traitement de la surface, ou bien apposer des marques latérales de piste.
2.2.11.2. LARGEUR
Des accotements de piste s'étendent symétriquement de part et d'autre de la
piste de telle sorte que la largeur totale de celle-ci et de ses accotements ne soit
pas inférieure à 60 m lorsque la lettre de code est D ou E et à 75 m lorsque la lettre
de code est F.
2.2.11.3. PENTES
Au raccordement de la piste et de son accotement, la surface de ce dernier
doit être de niveau avec celle de la piste et sa pente transversale ne pas dépasser
2,5%.
Une pente négative allant jusqu'à 5 % peut toutefois être mise en œuvre sur les 3
premiers mètres d’accotements à l’extérieur du bord de piste afin de faciliter
l’écoulement des eaux ou bien, lorsqu’il s’agit d'un renforcement de la piste, de se
raccorder plus rapidement à l’existant.
2.2.12. PROLONGEMENT D'ARRÊT
2.2.12.1. LARGEUR
Le prolongement d’arrêt aura la même largeur que la piste à laquelle il est
associé.
2.2.12.2. PENTES
Les pentes et les changements de pente sur un prolongement d’arrêt, de
même qu'à son raccordement avec la piste doivent être conformes aux
spécifications applicables à la piste à laquelle le prolongement d’arrêt est associé et
ce à deux exceptions près, à savoir que :
- il n’est pas nécessaire d’appliquer au prolongement d’arrêt la limitation à 0,8 %, à
laquelle peut être soumise la pente longitudinale des extrémités de piste ;
- à la jonction de la piste et du prolongement d’arrêt, comme sur toute la longueur
de ce dernier, le rayon de courbure minimal du raccordement de deux pentes
longitudinales successives peut atteindre 10 000 m lorsque le chiffre de code est 3
ou 4, et 5 000 m, lorsqu’il est 1 ou 2.
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Recommandation particulière :
Le prolongement d’arrêt peut être déclaré en prolongement dégagé. Dans ce
cas, il y a lieu de veiller à ce que les pentes respectent les règles s’appliquant aux
prolongements dégagés.
2.2.13. PROLONGEMENT DÉGAGÉ
2.2.13.1. LONGUEUR
La longueur d’un prolongement dégagé ne doit pas dépasser la moitié de la
distance de roulement utilisable au décollage (TORA). En pratique, la longueur
optimale du prolongement dégagé est souvent voisine de 10% de la longueur de la
piste.
2.2.13.2. LARGEUR
La largeur d'un prolongement dégagé est fixée à 150 mètres. Cette
dimension peut toutefois être réduite à la largeur de la bande dans le cas où celle-ci
est de dimension moindre.
2.2.13.3. PENTES
A l’intérieur des limites d'un prolongement dégagé, aucun point du sol ne doit
faire saillie au-dessus d’un plan incliné à 1,25 % et s'appuyant à sa partie inferieure
sur une droite horizontale :
- perpendiculaire au plan vertical passant par l’axe de la piste et,
- passant par le point marquant sur l’axe l’extrémité de la distance de roulement
utilisable au décollage.
La règle de pente qui précède n’exclut pas que, en raison des pentes
transversales de la piste, de ses accotements ou de la bande, la droite d'appui du
plan au-dessous duquel doit rester le prolongement dégagé puisse se trouver elle-
même au-dessous du niveau de la piste, de ses accotements ou de la bande. Cette
même règle n’implique pas que ces surfaces doivent être nivelées à la hauteur de
la partie basse de ce plan ni que, à moins qu’ils ne soient jugés dangereux pour les
avions, le relief ou les objets, qui font saillie au-dessus de ce plan au-delà de
l’extrémité de la bande, doivent être supprimés des lors qu’ils demeurent en
dessous du niveau de la bande.
Page 39 sur 106
Les changements brusques de pente positive doivent être évités lorsque la

pente, sur le sol d’un prolongement dégagé, est relativement faible ou lorsque la
pente moyenne est positive. En tel cas, dans la partie du prolongement dégagé
située à moins de 22,5 m de part et d’autre du prolongement de l’axe de la piste,
les pentes et changements de pente ainsi que la transition entre la piste et le
prolongement dégagé doivent, d’une manière générale, être semblables aux pentes
et changements de pente de la piste à laquelle est associé ce prolongement
dégagé. Cette règle n’interdit pas toutefois l’existence de dépressions isolées
comme, par exemple, celle de tranchées traversant le prolongement dégagé.
2.2.13.4. TRAITEMENT DES OBSTACLES

Hormis le matériel et les installations nécessaires aux besoins de la
navigation aérienne, il convient de considérer comme obstacle et de supprimer, tout
objet situé sur un prolongement dégagé et susceptible de constituer un danger pour
les avions.
Tout matériel ou toute installation, nécessaire aux besoins de la navigation
aérienne et qui doit être placé sur un prolongement dégagé, doit avoir une masse et
une hauteur aussi faibles que possible, être de conception et de monture frangibles,
et être placé de manière à réduire le plus possible le danger qu’il pourrait présenter
pour les aéronefs.
Il est recommandé, chaque fois que cela s’avère possible, d’inclure le
prolongement dégagé dans le périmètre d’appui des dégagements aéronautiques.
2.2.14. AIRE D'EMPLOI DU RADIOALTIMÈTRE

Pour le bon fonctionnement des radioaltimètres (Appareil de navigation aérienne
fonctionnant selon le principe du radar et capable de calculer l'altitude d'un avion ) de bord, le
terrain situé en amont du seuil d'atterrissage, sous la dernière partie de l'approche
finale, doit présenter des profils en long et en travers uniformes et, autant que
possible, horizontaux.
En cas d'impossibilité, il conviendra de s'attacher à ce que la pente de l’aire
d’emploi du radioaltimètre soit aussi régulière que possible, la pente moyenne
tolérable pouvant être d'autant plus forte que cette régularité sera mieux assurée.
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En particulier, lorsqu'une piste doit être équipée pour des approches de

précision de catégorie II et III, dans la zone rectangulaire de 60 m de largeur sur
300 m en amont du seuil d'atterrissage, le sol :
- ne doit pas avoir une pente longitudinale moyenne excédant en valeur absolue
2%,
- ne doit pas présenter de pentes locales excédant 5% en valeur absolue,
- ne doit pas présenter de dénivellations locales de plus d'un mètre.
Lorsque la zone en amont du seuil ne peut répondre à ces critères, une
étude spécifique doit être effectuée (ex : création d'un plan sol artificiel, essais en
vol).
Il est recommandé de respecter les mêmes spécifications dans une zone
rectangulaire de 60 m de largeur sur 400 m en amont de la bande précédente.
2.2.15. RAQUETTE DE RETOURNEMENT

Pour les appareils ne pouvant effectuer un demi-tour sur la largeur de la
piste, il est nécessaire de mettre en place une surlargeur de chaussée de forme
particulière constituant une raquette de retournement.
L'objet d'une telle raquette est donc de permettre à un avion donné de faire
demi-tour sur la piste et de se retrouver aligné sur l'axe de celle-ci, en perdant le
moins possible de longueur de piste, si cette manœuvre précède un décollage.
Le tracé d'une raquette est guidé par les principes qui déterminent le tracé des
voies de circulation ou des pistes (marge aux abords des voies, accotements
stabilisés...) et, par des conditions complémentaires de sécurité lorsqu’elles sont
situées en extrémité de piste (protections des antennes de l'I.L.S. et du sol hors-
piste contre le souffle des réacteurs...).
On détermine le tracé de principe de la raquette en admettant que l'avion se
déplace à très faible vitesse.
On distingue plusieurs parties sur le tracé de la raquette. Dans un premier
temps, l'avion s'écarte de l'axe de la piste en suivant une ligne formant un angle
« ɣ » avec cet axe (la valeur de 30° est conseillée pour cet angle). La partie
rectiligne de la surlargeur constituée par la raquette (segment de droite N’P’ sur la
figure 19) doit se trouver à une distance de l'axe dévié égale à une demi-largeur de
la voie hors-tout du train principal augmentée de la marge de dégagement eR
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correspondant aux voies de relation et dont la valeur est donnée dans le tableau 11
ci-après. L’avion s’avance ainsi en suivant la droite MP.
Quand le centre du train d’atterrissage se trouve au point N, l’avion peut
effectuer sa rotation jusqu’à se retrouver aligné sur l’axe de la piste. R étant la
valeur du rayon de rotation de l’axe de l’avion, la distance MN doit être égale à
R/tg(ɣ /2) pour que cette manœuvre soit réalisable. L’avion pivote autour de son
centre instantané de rotation O, avec le braquage opérationnel maximum autorisé
du train avant faisant un angle « ᵦ » dont dépend la valeur du rayon de rotation R

du train principal. La partie courbe de la raquette P’PQ est un arc de cercle dont le
centre est confondu avec le centre instantané de rotation de l'avion et de rayon égal
à la distance entre celui-ci et la position de l’œil du pilote augmentée d’une marge
de sécurité spécifique e’, dont la valeur est donnée par le tableau 11. Enfin, après
avoir tourné d'un angle de (180° + ɣ), l'avion est axé sur la piste.
Tableau 11 - Marges de sécurité pour les raquettes de retournement
Code lettre
A B C D E F
Marge eR 1.50 m 2.25 m 3 m(a) ou 4.50 m(b) 4.50 m 4.50 m 4.50 m
Marge e’ 1.50 m 2.25 m 3.70 m(a) ou 8.80 m(b) 8.80 m 8.80 m 8.80 m
(a) si la raquette est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur à 18 m
(b) si la raquette est destinée à des avions dont l’empattement est supérieur ou égal à 18 m
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Figure 19 - Principe du tracé d’une raquette de retournement
Le tracé de principe de la raquette s’établit en raccordant aux bords de piste

et le segment de droite N’P’ et l’arc de cercle P’PQ. Le rayon du congé de
raccordement (r2) entre le bord de piste et le bord rectiligne de la raquette sera pris
égal à 50 m pour les avions de code lettre D, E, F et de 30 m pour les avions de
code lettre A, B, C. Le rayon de raccordement (r1) entre l'axe de piste et l'axe dévié
de la raquette aura quant à lui une valeur de 30 m au moins (si possible 50 m) pour
les avions de code lettre D, E, F et de 20 m (si possible 30 m) au moins pour les
avions de code lettre A, B, C.
Le tracé de principe est schématisé par la figure 19.

Recommandations particulières :
-Du fait de la difficulté à réaliser un freinage précis sur un sol mouillé et par sécurité
dans les cas de mauvaise visibilité, la marge spécifique e’ est majorée par rapport
aux valeurs données par le tableau 11.
-On s’efforcera de protéger les accotements de la raquette (mise en place de
matériaux enrobés) contre le souffle des réacteurs (protection identique à celle
préconisée pour les voies de circulation).
-Une protection particulière de l’extrémité de la raquette contre les effets de souffle
des réacteurs est à prévoir. On s’efforcera de revêtir la zone en extrémité de piste
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sur une aire susceptible d’être soumise à un flux de la part des réacteurs excédant
les 150 km/h.
- S’il est prévu d’installer à terme une voie de circulation parallèle à la piste, il est
judicieux d’implanter la raquette du même côté par rapport à la piste. Sinon, la
raquette sera placée du côté gauche de la chaussée.
Remarques importantes :
- On détermine généralement le tracé d’une raquette en se référant à l’avion
possédant les caractéristiques les plus contraignantes (largeur hors-tout du train
principal, empattement important, faible rayon de braquage).
-Toutefois un avion peut posséder une voie hors tout de train principal très
importante et être ainsi déterminant pour la position du segment de droite N’P’ de la
raquette mais en revanche avoir un faible rayon de rotation et n’être pas l’avion le
plus contraignant pour d’autres caractéristiques géométriques de la raquette (sa
profondeur et celles permettant le tracé de la partie courbe P’PQ).
2.3 - LES BANDES DE PISTE
La piste, ainsi que les prolongements d'arrêt et les prolongements dégagés qu'elle
peut comporter, est placée à l'intérieur d'une bande dite également ≪ bande dégagée
de piste ≫. Cette bande est destinée à :
-réduire les risques de dommage auxquels est exposé un aéronef qui sort
accidentellement de la piste ;
- assurer la protection des aéronefs qui survolent cette aire au cours des opérations
de décollage.
2.3.1. LONGUEUR DE LA BANDE

Une bande de piste doit s’étendre en amont du seuil et au-delà de l’extrémité
de la piste ou du prolongement d’arrêt jusqu’à une distance « d » d’au moins :
Tableau 12 - Distance « d » en amont du seuil (valeurs exprimées en mètres)

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée aux instruments 60 60 60 60
Piste revêtue exploitée à vue 30 60 60 60
Piste non revêtue 0 0 - -
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Ces longueurs peuvent être déclarées en prolongement dégagé. Dans ce cas,

il y a lieu de veiller à ce que les pentes respectent les règles précédemment
énoncées à leur sujet.
2.3.2. LARGEUR DE LA BANDE

La largeur d'une bande de piste dépend des conditions d'utilisation pour
lesquelles la piste est prévue. Ainsi sera-t-elle au moins égale aux valeurs du
tableau ci-après.
Tableau 13 - Largeur d’une bande (valeurs exprimées en mètres)

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée à vue 60(*) 80 150 150
(*) 80 m pour les pistes pour planeurs
2.3.3. BANDE AMÉNAGÉE

La bande aménagée de piste est la partie de la bande englobant la piste - ainsi
que le(s) prolongement(s) d’arrêt, lorsqu’il(s) existe(nt) - et dont la surface est
aménagée pour accepter le roulement accidentel d’un avion.
La bande aménagée doit s’étendre sur toute la longueur de la bande.
La largeur de la bande aménagée dépend des conditions d’utilisation pour
lesquelles la piste est prévue. Elle sera au moins de :
Tableau 14 - Largeur d’une bande aménagée (valeurs exprimées en mètres)

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée à vue 60(*) 80 150 150
(*) 50 m pour les pistes non revêtues et 80 m pour les pistes pour planeurs
Dans le cas où la piste passe au-dessus d’une route, d’une voie ferrée..., la
largeur de l’ouvrage d’art est définie comme indiqué par le schéma ci-contre. La
partie supérieure de cet ouvrage doit alors respecter les conditions imposées aux
bandes aménagées.
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Figure 20 - Zone à respecter par les ouvrages d’art
Il est recommandé que, sur la bande aménagée, les changements de pente

soient aussi graduels que possible, tout changement brusque ou inversion soudaine
de la pente devant être évité.
S'agissant des pistes non revêtues, aucune distinction n'est à faire entre les
pistes elles-mêmes et leurs bandes aménagées. Les autres caractéristiques des
pistes destinées au lancement des planeurs, soit au treuil, soit en vol remorque,
sont celles de pistes non revêtues pour avions. Dès que le nombre de planeurs à
mettre en piste dépasse six unités, il est judicieux d'aménager sur un bord et à une
petite distance (150 m environ) de l'extrémité de piste une aire d'attente de 20 m de
profondeur et dont la longueur dépend du nombre de planeurs à stocker.
2.2.4. PENTES DE LA BANDE

Les profils en long et en travers des bandes de piste doivent répondre à des
conditions plus exigeantes dans la partie aménagée que dans la partie simplement
dégagée.
2.2.4.1. PENTES LONGITUDINALES

Hors partie aménagée, la pente longitudinale ne devra pas dépasser :
➢ 1,5% lorsque le chiffre de code est 4 ;
➢ 1,75% lorsque le chiffre de code est 3 ;
➢ 2% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
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2.2.4.2. PROFIL EN TRAVERS DE LA BANDE

Sur la bande aménagée, les pentes transversales doivent être suffisantes
pour empêcher toute accumulation d’eau à la surface sans pour autant dépasser
les valeurs de :
➢ 2,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4,
➢ 3 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
La figure 21 et le tableau 15 qui lui est associé définissent les pentes transversales
ne devant pas être dépassées sur la bande.
Figure 21 - Pentes maximales admissibles pour le profil en travers d’une

bande
Tableau 15 - Pentes maximales admissibles pour le profil en travers d’une

bande
Code chiffre 1 et 2 3 et 4
P1 3% 2.5%
P2 - 5%
P3 Pente d’équilibre des talus
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2.2.5. TABLEAU RÉCAPITULATIF

L'ensemble des caractéristiques géométriques des bandes de piste est
regroupé dans le tableau 16 ci-après.
Tableau 16 - Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques des

bandes
Code
1 2 3 4
chiffre
Longueur minimale
Piste exploitée
Piste + PA + 120 m
aux Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a)
(a)
instruments
Piste revêtue
exploitée Piste + PA + 60 m (b) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a)
à vue
Piste non
Piste + PA + PD Piste + PA + PD - -
revêtue
largeur
Piste exploitée
aux ≥ 150 m ≥ 150 m ≥ 300 m ≥ 300 m
instruments
Piste exploitée
≥ 60 m (c) ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
à vue
Largeur de la partie aménagée
Piste exploitée
aux ≥ 80 m ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
instruments
Piste exploitée
≥ 60 m (c) (d) ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
à vue
Pentes
longitudinales
des parties ≤ 2% ≤ 2% ≤ 1.75% ≤ 1.5%
dégagée et
aménagée
Pentes
transversales
≤ 3% ≤ 3% ≤ 2.5% ≤ 2.5%
de la partie
aménagée
PA : longueur du ou des prolongement(s) d’arrêt

Page 48 sur 106
PD :longueur du ou des prolongement(s) dégagé(s)

(a) si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 60 m) a un seuil, la longueur de la bande sera de
: piste + PD + 60m,
si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 60 m) a chaque seuil, la longueur de la bande sera
de : piste + PD1 + PD2
(b) si la piste possede un prolongement dégagé (≥ 30 m) a un seuil, la longueur de la bande sera de
: piste + PD + 30m,
si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 30 m) a chaque seuil, la longueur de la bande sera
de : piste + PD1 + PD2
(c) 80 m pour les pistes pour planeurs
(d) 50 m pour les pistes non revêtues pour avions
2.2.6. DIFFÉRENTES CONFIGURATIONS DE BANDES

Les figures 22 à 25 ci-après présentent dans différentes configurations non
exhaustives les longueurs et largeurs des bandes et bandes aménagées associées
aux pistes.
Figure 22 - Piste exploitée aux instruments avec un dispositif équilibré
Figure 23 - Piste exploitée aux instruments avec un prolongement d’arrêt
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Figure 24 - Piste exploitée aux instruments avec un prolongement d’arrêt et

un prolongement dégagé
Figure 25 - Piste revêtue à vue avec un dispositif équilibré
2.2.7. CAS PARTICULIER D'UNE BANDE COMPOSITE

La largeur de bande associée à une bande composite est telle que ses bords
se trouvent par rapport à l'axe de chaque piste à la distance minimale donnée par le
tableau 17 ci-contre.
Tableau 17 - Distance minimale du bord de bande composite à chaque piste

(valeurs exprimées en mètres)
Code lettre
Code chiffre utilisation
A B C
Aux
75 75 75
instruments
1
A vue 30 30 30
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planeurs 40 - -
Aux
75 75 75
instruments
2 A vue 40 40 40
planeurs 40 - -
La vue en plan et le profil en travers type des principales situations pouvant

se présenter sont fournis par les figures 26 à 30 ci-après.
Figure 26 - Exemple d'une bande composite possédant une piste exploitée

aux instruments revêtue et une piste non revêtue pour avions
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Figure 27 - Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue

exploitée aux instruments et une piste pour planeurs

exploitée à vue et une piste non revêtue pour avions
Page 52 sur 106

exploitée à vue et une piste pour planeurs
Figure 30 - Exemple d'une bande composite possédant une piste non revêtue
pour avions et une piste pour planeurs
2.2.8. AIRE DE SÉCURITÉ D’EXTRÉMITÉ DE PISTE

Symétrique par rapport au prolongement de l’axe de la piste et adjacente
extérieurement à l’extrémité de la bande, l’aire de sécurité d’extrémité de piste est
principalement destinée à réduire les risques de dommages matériels au cas où un
avion dépasserait l’extrémité de piste en fin d'atterrissage*.
Il est recommandé d'aménager une aire de sécurité d’extrémité de piste à
chaque extrémité de la bande de piste, lorsque :
Page 53 sur 106
- le code chiffre est 3 ou 4,

- le code chiffre est 1 ou 2 et que la piste est équipée aux instruments.
Lorsqu'une aire de sécurité d’extrémité de piste est aménagée, tout objet situé
sur celle-ci et susceptible de constituer un danger pour les avions doit être enlevé.
Tout matériel ou toute installation nécessaire aux besoins de la navigation aérienne
et qui ne peut être placé hors de l’aire de sécurité d’extrémité de piste doit avoir une
masse et une hauteur aussi faibles que possible, être de conception et de monture
frangibles et être placé de manière à réduire le plus possible le danger qu’il pourrait
présenter pour les aéronefs.
2.2.8.1. DIMENSIONS
Lorsqu'une aire de sécurité d’extrémité de piste est aménagée, il est
recommandé qu’elle s’étende à partir de l’extrémité d’une bande de piste sur
une distance aussi grande que possible et au moins égale à 90 m.
Il est recommandé que cette aire ait une largeur au moins égale au double
de celle de la piste correspondante.
2.2.8.2. PENTES
Lorsqu'une aire de sécurité d’extrémité de piste est aménagée, il est
recommandé qu’aucune partie de celle-ci ne fasse saillie au-dessus de la surface
d’approche ou de montée au décollage.
2.2.8.2.1. PENTES LONGITUDINALES
Les pentes longitudinales d’une aire de sécurité d’extrémité de piste ne

devraient pas excéder une valeur négative de 5% en s’éloignant de l’extrémité de la
piste. Les changements de pente doivent être aussi progressifs que possible et
exclure tout changement brusque et inversion soudaine.
2.2.8.2.2. PENTES TRANSVERSALES
Il est recommandé que les pentes transversales d’une aire de sécurité

d’extrémité de piste ne dépassent pas une valeur positive ou négative de 5%. Les
changements de pente doivent être aussi progressifs que possible.
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3. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
3.1. Objectif global
Le dimensionnement des chaussées a pour objet d’établir l’épaisseur et la nature

des différentes couches de matériaux nécessaires à l’accueil d’un trafic attendu, pour
une durée de service donnée.
3.2. Choix du type de chaussée
Rappelons qu’il existe principalement deux (02) types de chaussée. Les

chaussées souples et les chaussées rigides. Avant tout dimensionnement de
chaussées aéronautiques, il est nécessaire de faire un choix sur le type de chaussée.
Ce choix doit tenir compte :
l’agressivité du trafic (nombre de mouvements / jour ; masse des avions ;…) ;
des coûts de construction et d’entretien ;
des objectifs de gestion des chaussées ;
des conditions locales d’approvisionnement en matériaux ;
des délais de mise en œuvre ;
des possibilités de phasage des travaux, de renforcement ultérieur des
chaussées ;
du climat, etc.
3.3. Dimensionnement des chaussées souples
Le dimensionnement d’une chaussée souple comporte les étapes suivantes :
3.3.1. Prévisions du trafic

Les prévisions de trafic portent sur les charges réelles et le nombre de
mouvements réels des différents avions envisagés pendant la durée de vie de la
chaussée.
3.3.2. Caractéristiques du sol support

La portance du sol support est caractérisée par son CBR ou indice portant
californien ou par les modules d’Young de l’AR et de la PF.
Pour les sols graveleux et les sables propres, les valeurs forfaitaires de CBR
consignés dans le tableau 18 ci-après sont adoptées pour ces types de sols.
Page 55 sur 106
Tableau 18- les CBR forfaitaires

Désignation du sol CBR forfaitaires
Grave propre bien graduée 20
Grave propre mal graduée 20
20 (IP<7) 10 (IP>7)
Grave limoneuse
avec (IP : indice de plasticité)
Grave argileuse 10
Sable propre bien gradué 10
Sable propre mal gradué 6à8
L’épaisseur de la couche de forme résulte en général de la technique retenue

(sol d’apport, sol traité) et des moyens de mise en œuvre et de compactage, mais
elle doit être d’au moins 20 cm mais excède rarement 70 cm. Les épaisseurs
habituelles sont de l’ordre de 30 à 40 cm.
3.3.3. Facteurs climatiques

La pluviométrie prévisible au moment du chantier permet de déterminer la
teneur en eau du sol support à prendre en compte pour le choix du CBR ou
des modules de l’AR et de la PF ;
L’étude de la cote de la nappe phréatique en fonction de la saison indique la
nécessité de prévoir ou non une couche drainante ;
Le relevé des indices de gel (cas des pays neigeux) est nécessaire pour établir
la vérification au gel/dégel des structures.
3.3.4. Détermination des épaisseurs de couches de la chaussée
3.3.4.1. Détermination d’une épaisseur équivalente pour les méthodes

empiriques
L’épaisseur équivalente totale de la chaussée est calculée selon la méthode de
dimensionnement forfaitaire ou du dimensionnement optimisé (voir plus loin en
détail).
La notion d’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte des qualités
mécaniques différentes de chacune des couches. L’épaisseur équivalente « ei »
d’une couche est égale à son épaisseur réelle e ri, multipliée par un coefficient
Page 56 sur 106
numérique « CE » appelé coefficient d’équivalence : ei = eri x CE. L’épaisseur

équivalente « e » de la chaussée est égale à la somme des épaisseurs équivalentes
des couches. Les valeurs de CE du tableau 19 ci-après servent de référence pour
des matériaux neufs.
Tableau 19 - Coefficient d’équivalence des matériaux neufs

Coefficient
Matériaux neufs
d’équivalence CE
Béton bitumineux, enrobés dense 2
Grave bitume 1.5
Grave émulsion 1.2
Grave traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier,
cendres volantes, chaux) 1.5
Grave concassée bien graduée 1
Sable traité aux liants hydrauliques (ciment, laitier) 1
Grave roulée 0.75
Sable 0.5
3.3.4.2. Calcul des endommagements pour la méthode rationnelle

Une fois les épaisseurs d’essais connues à l’issue du pré dimensionnement, le
calcul des endommagements débute par la détermination des déformations induites
dans la structure de chaussée et des coefficients d’ajustement appropriés. En itérant
sur les épaisseurs de couches, l’endommagement cumulé pour la période de calcul
doit être proche de 1 par valeur inférieure.
3.3.5. Choix d’une constitution de chaussée

Une chaussée souple comprend généralement trois couches de qualité
croissante de bas en haut telles que la couche de fondation, la couche de base et la
couche de surface. La chaussée peut comporter une sous-couche de protection.
Le choix d’une structure de chaussée doit respecter deux grandes catégories de
dispositions :
Les règles de construction qui portent sur la nature des matériaux à utiliser,
la qualité et la formulation des composants, les épaisseurs minimales de mise
en œuvre, le bon accrochage ;
Les règles de mécanique qui définissent les valeurs de coefficients
d’équivalence, prescrivent ou contre-indiquent l’emploi de certains matériaux
dans les différentes couches, indiquent les épaisseurs de matériaux traités
Page 57 sur 106
nécessaires au comportement mécanique normal de la chaussée

(sollicitations, fatigue, déformations, …).
3.4. Dimensionnement des chaussées rigides
Le dimensionnement d’une chaussée rigide comporte les étapes suivantes :
3.4.1. Prévisions du trafic

Mêmes prévisions comme pour les chaussées souples, mais contrairement aux
chaussées souples, la méthode de dimensionnement forfaitaire est généralement
d’une précision suffisante pour le calcul des chaussées rigides.
3.4.2. Caractéristiques du sol support

La portance du sol support est caractérisée par son module de réaction Ko. Ce
module Ko est mesuré sur le terrain naturel (en déblai) ou sur le sol rapporté (en
remblai).
3.4.3. Facteurs climatiques

La pluviométrie et la température prévisibles au moment du chantier permet
de déterminer les conditions de bétonnage ;
L’étude de la cote de la nappe phréatique en fonction de la saison indique la
nécessité de prévoir ou non une couche drainante ;
Le relevé des indices de gel (cas des pays neigeux) est nécessaire pour établir
la vérification au gel/dégel des structures.
3.4.4. Détermination de l’épaisseur et du type de fondation

La couche de fondation intervient dans les calculs comme simple terme correctif
du module Ko, qui a lui-même une faible incidence. Cependant, son rôle est important
et multiple. Elle doit :
assurer la continuité de l’appui des dalles au droit des joints ;
par son poids, s’opposer au gonflement éventuel du terrain naturel ;
offrir une surface stable pour le déroulement des travaux de bétonnage ;
s’opposer à la remontée des fines par pompage au droit des joints.
La prise en compte de la couche de fondation dans les calculs permet, au travers

de son épaisseur équivalente augmentée éventuellement de l’épaisseur équivalente
Page 58 sur 106
de la couche de forme et de la sous-couche, de corriger le module de réaction Ko du

sol support pour avoir le module de réaction corrigé K qui sera utilisé dans les
calculs. La correction du module de réaction Ko est effectuée à l’aide de l’abaque de
la figure 31ci après.
Figure 31 - abaque permettant de corriger le module de réaction du sol support en

fonction de l’épaisseur équivalente de la couche de fondation
3.4.5. Calcul de l’épaisseur de la dalle

La dalle résiste aux contraintes verticales par mobilisation de sa résistance à la
flexion par suite de la rigidité du béton. Par conséquent, contrairement à ce qui se
passe pour une chaussée souple, le critère de dimensionnement d’une chaussée
rigide n’est pas celui de la pression limite au niveau du sol support, mais celui du
moment de flexion admissible de la dalle. On adopte des valeurs constantes pour
caractériser le béton. Il s’agit du module d’élasticité E = 30 000 MPa et du coefficient
de poisson ѵ qui est égal à 0.15.
2.3.5.1 Contrainte du béton

Pour le dimensionnement de la dalle, la seule caractéristique du béton prise en
compte est la contrainte admissible de traction par flexion du béton 𝜎𝑏𝑡 qui est
égale à la résistance de traction par flexion à la rupture du béton divisée par un
𝒇𝒕𝟗𝟎
coefficient de sécurité CS : (𝝈𝒃𝒕 = ).
𝐂𝐒
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Quant au coefficient de sécurité, sa valeur est fixée à 1.8 pour les joints de
dilatation de chaussée munis de dispositifs de transferts de charge efficaces et 2.6
dans le cas contraire. Le tableau 20 ci-après donne plus de précision concernant ce
coefficient.
Tableau 20 - la valeur du coefficient de sécurité en fonction du type de joints

Nature du dispositif de
Coefficient
transfert de charge des joints
Autres conditions de
de construction et de dilatation
sécurité
de la chaussée
Sans dispositif Tous les cas 2.6
goujons - 1.8
Moins de 2 conditions
1.8
défavorables (voir ci-dessous)
Rainure et languette
Au moins 2 conditions
2.6
défavorables (voir-dessous)
NB : nous parlons de conditions défavorables, lorsqu’on a :
1- Mauvais sol support de module corrigé très faible (K<25 MN/m3) ou non
homogène ou gélif,
2- Fondation de faible épaisseur (e<20 cm) ou non traitée,
3- Fort trafic composé d’avions gros porteurs (type B-747, DC-10, etc.),
4- Importantes variations thermiques journalières (>20 °C)
3.4.5.2. Epaisseur de la dalle de béton

Elle se calcule soit par la méthode du dimensionnement forfaitaire soit par celle
du dimensionnement optimisé. Mais le dimensionnement forfaitaire est généralement
suffisant à l’étude des chaussées rigides par suite de la faible variation des
épaisseurs de la dalle de béton en fonction des charges.
3.4.5.3. Dispositions constructives

Une chaussée rigide correctement dimensionnée doit respecter les principales
règles de construction notamment les types de joints à exécuter, leur localisation et
leur mode d’emploi (voir le tableau ci-après pour plus de précision).
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Tableau 21 - les joints utilisés dans les chaussées en béton

TYPE
L : LOCALISATION
DE SCHEMA
C : CONDITION D’EMPLOI
JOINT
L : Longitudinalement : à la
limite des bandes de répandage
Transversalement : lorsque
le bétonnage est interrompu en
cours de bande.
C : rainures et languettes
uniquement pour les épaisseurs
de dalles supérieures à 20 cm
Goujons conseillés pour les
chaussées fortement circulées
par des gros porteurs et sur sol
médiocre
CONSTRUCTION
L : Longitudinalement, lorsque
la largeur de la bande de
RETRAIT- FLEXION
répandage dépasse 5 m
Transversalement,
réalisation systématique à
intervalles réguliers de 5 m
environ
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L : à l’intersection d’ouvrages :
- Entre pistes et voies
- Aux abords des ouvrages
d’art
- Le long des caniveaux
C : emploi afin d’éviter les
poussées dangereuses
DILATATION
3.5. Différentes méthodes de dimensionnement de chaussées

aéronautiques
3.5.1. Méthode « empirique » française de dimensionnement

La méthode empirique française de dimensionnement des chaussées
aéronautiques s’appuie, pour les chaussées souples, sur l’équation CBR (Californian
Bearing ratio) et pour les chaussées en béton de ciment, sur les équations de
Westergaard.
Contrairement à la méthode suivie pour dimensionner les chaussées routières, il
n’existe pas d’essieu de référence dans le domaine aéronautique. L’atterrisseur
principal de chaque avion (roue simple isolée - RSI, tandem ou boggie) est ramené
à une roue simple équivalente (RSE) produisant les mêmes effets sur la chaussée.
La méthode se subdivise en :
méthode de dimensionnement forfaitaire qui est utilisée lorsque les données
sur le trafic ne sont pas clairement définies ou lorsque le trafic est caractérisé
par un type d’avion nettement plus contraignant que les autres ;
méthode de dimensionnement optimisé qui est utilisée dans le cas contraire.
Page 62 sur 106
C’est un dimensionnement qui prend en compte tous les types d’avions devant
produire un effet significatif sur la chaussée pendant une durée de service
déterminée.
3.5.1.1. Méthode de dimensionnement forfaitaire
3.5.1.1.1. Principe
Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer l’épaisseur équivalente « e »

d’une chaussée en fonction d’une charge normale de calcul « P’’ » obtenue à partir
de la charge réelle pondérée P’ avec un nombre réel de mouvements journaliers (n)
donné. Le calcul de dimensionnement est appliqué sur chaque partie d’aire définie
selon des coefficients de pondération. La charge réelle pondérée « P’ », est elle-
même obtenue à partir de la charge réelle « P » qui est soit la charge maximale sur
l’atterrisseur principal le plus contraignant, soit la charge désirée pour une catégorie
d’atterrisseur.
3.5.1.1.2. Charge réelle « P »
Le nombre de mouvements par jour sur la durée de service (ou durée de vie) est
donné par le maitre d’ouvrage.
Pour les principaux avions commerciaux, des tableaux caractéristiques
fournissent les pourcentages de répartitions des masses sur les atterrisseurs
permettant de calculer la charge réelle « P ».
3.5.1.1.3. Charge réelle pondérée « P’ »
La charge réelle pondérée « P’ » est obtenue en appliquant un coefficient de

pondération à la charge réelle « P ». Ce coefficient, dépendant de la fonction de l’aire
considérée, est récapitulé sur la figure 32 ci-après.
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Figure 32 - pondération des charges réelles selon la fonction des aires
3.5.1.1.4. Charge normale de calcul « P’’ »
Toutefois, le trafic considéré pour le calcul peut, soit manifestement être

inférieur au trafic prévisible de l’aérodrome (cas d’un aérodrome important) ou
au contraire être largement excédant (cas d’un aérodrome à trafic réduit). Il
est alors nécessaire de tenir compte de l’intensité réelle du trafic escompté. La
correction repose sur une relation entre le couple (P’ ; n) où P’ est la charge
réelle pondérée, (n) le nombre d’applications en mouvements réels/jour
pendant 10 ans et le couple (P’’ ; 10) où P’’ est la charge normale de calcul
𝑃′
(par définition appliquée dix fois par jour) : P’’ = ; avec CT = 1.2 – 0.2logn ;
𝐶𝑇
le coefficient de correction, pouvant également être lu sur l’abaque de la figure
33 ci-après.
Page 64 sur 106
Figure 33 - abaque pour la correction de la charge réelle pondérée en fonction

de l’intensité moyenne du trafic
NB : la relation traduisant le coefficient de correction « CT = 1.2 – 0.2logn » n’est valable que pour
une durée de vie de 10 ans de la chaussée étudiée. Pour une autre durée, il convient de se ramener
à 10 ans. En plus, la valeur du coefficient de correction CT est limitée à 1.2 en borne supérieure
(hypothèse minimale de 1 mvt/jour) et 0.8 en borne inférieure (hypothèse maximale de 100
mvts/jour). Quand le nombre de mouvements sort de ces limites, il est recommandé d’utiliser le
dimensionnement optimisé.
3.5.1.1.5. Epaisseur équivalente « e » de la chaussée
Connaissant la charge normale de calcul « P’’ » et les caractéristiques du sol

support telles que le CBR (chaussée souple) et le module de réaction corrigé K
(chaussée rigide), on procède à la détermination de l’épaisseur équivalente totale de
la chaussée (chaussées souples), ou celle de la dalle de béton (chaussées rigides),
par l’utilisation de l’abaque « chaussée souple » / « chaussée rigide » ou l’abaque de
l’avion considéré. Les épaisseurs des chaussées souples peuvent également être
déterminées par l’utilisation de la formule suivante de dimensionnement pour
P’’ 𝑪𝑩𝑹 𝑪𝑩𝑹 𝑪𝑩𝑹
l’atterrisseur considéré : e = √𝟏𝟎.𝟐 𝐪
∗[4.231 – 5.013*log
𝒒
+ 2.426*(log )2 – 0.473*(log )3].
𝒒 𝒒
Pour les calculs manuels, la formule simplifiée suivante peut être utilisée sans
𝑪𝑩𝑹 𝟏 𝟏
inconvénients lorsque le rapport ≤ 𝟐𝟎: e = √P’’ (𝟎.𝟓𝟕 𝐂𝐁𝐑 − 𝟑𝟐 𝐪) ; avec P’’ la
𝒒
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charge de calcul en Kg (« P’’ » : la charge appliquée 10000 fois avec une pression q
standard de gonflage des pneumatiques uniformément répartie sur l’aire « a » d’un
cercle), q la pression standard de gonflage des pneumatiques en MPa et CBR la
portance du sol.
3.5.1.2. Méthode de dimensionnement optimisé
3.5.1.2.1. Principe
Alors que le dimensionnement forfaitaire ne prend en compte qu’un type d’avion,

le dimensionnement optimisé permet de calculer une épaisseur de chaussée en
considérant plusieurs types d’avions à leurs fréquences et charges respectives et
pour une durée de vie donnée.
En plus, de manière pratique, la méthode du dimensionnement optimisé est
utilisée lorsque plusieurs types d’avions presque aussi contraignants les uns que les
autres (cas des aérodromes importants) doivent être considérés ainsi que lorsque
des dérogations doivent être octroyées.
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3.5.1.2.2. Intensité du trafic et durée de vie
Le dimensionnement optimisé prend en compte le nombre prévu de mouvements

réels de chaque avion pour la durée de vie envisagée.
Du fait de la difficulté plus grande de renforcer une chaussée rigide plutôt qu’une
chaussée souple, la durée de vie d’une chaussée est généralement choisie selon les
indications du tableau ci-après :
Tableau 22 - durée de vie des chaussées
Trafic Aérodrome à faible trafic Aérodromes à fort trafic

(prévisions de trafic non (prévisions de trafic
Structure fiables) fiables)
souple 5 à10 ans 10 ans
Structure rigide
rigide 10 à 20 ans
déconseillée
3.5.1.2.3. Calcul de l’épaisseur de la chaussée
Les données nécessaires

Les données intervenant dans le calcul sont :
✓ Les prévisions de trafic sur la durée de vie choisie ;
✓ Le CBR du sol support (chaussées souples) ;
✓ Le module de réaction corrigé K du sol support et la contrainte admissible 𝝈𝒃𝒕
de traction par flexion du béton (chaussées rigides).
Méthode de calcul
Le calcul a pour but de déterminer l’épaisseur équivalente totale (chaussée
souple) ou l’épaisseur réelle de la dalle de béton (chaussée rigide).
La méthode de calcul est le suivant :
1) Le calcul est conduit pour chaque partie d’aire définie ci avant.
2) Tous les modèles d’avions sont recensés.
✓ Deux modèles du même avion sont considérés comme différents si les
caractéristiques de leurs atterrisseurs sont différentes (nombre de roues,
dimensions, pression, etc.) ;
Page 67 sur 106
✓ Plusieurs charges réelles Pi,j peuvent être considérées par modèle (i) avec leur
nombre de mouvements réels ni,j et sont transformées en charges réelles
pondérées P’i,j pour tenir compte de la fonction de l’aire ;
3) En vue d’un calcul itératif, une épaisseur initiale est choisie, épaisseur
équivalente totale pour les chaussées souples ou épaisseur réelle de dalle de
béton pour les chaussées rigides :
✓ Pour chacun des avions paraissant les plus contraignants, il convient de
calculer l’épaisseur qui lui serait nécessaire en appliquant la méthode de
dimensionnement forfaitaire ;
✓ La plus grande des épaisseurs ainsi obtenue, majorée de quelques
centimètres, fournit en général une épaisseur initiale assez proche de la
valeur définitive.
4) Pour chaque modèle d’avion (i), la charge admissible Poi est déterminée à partir
des abaques « chaussée souple » ou « chaussée rigide » correspondant à
l’épaisseur choisie. S’il n’existe pas d’abaque pour l’avion considéré, celui du
modèle d’avion dont les caractéristiques s’en rapprochent le plus est utilisé.
5) Pour chaque modèle d’avion (i), les ni,j mouvements réels de chaque charge
réelle pondérée P’i,j sont convertis en n’i,j mouvements équivalents à la charge
admissible Poi. Pour cela, pour chaque modèle d’avion (i) et pour chaque charge
réelle pondérée P’i,j :

𝑷′𝒊,𝒋
✓ Le rapport 𝑹𝒊,𝒋 = est calculé. Par ailleurs, pour faciliter les calculs, il est
𝑷𝒐𝒊
conseillé de vérifier que le rapport Ri,j du modèle d’avion (i) est inférieur à 0.8 ;
on peut alors le négliger si cette condition est vérifiée. Ce rapport ne doit pas
dépasser 1.2 pour les aires de stationnement et 1.5 pour les autres aires (il est
toutefois recommandé de ne pas dépasser également 1.2 dans ce cas). Au
cas où ces valeurs seraient dépassées, le calcul est recommencé à la
séquence 3) avec une épaisseur initiale majorée ;
✓ Le coefficient de pondération CP i,j des mouvements réels est calculé par la
relation : CPi,j = 105(Ri,j-1) ou à l’aide de l’abaque représenté sur la figure ci-

après qui traduit la même relation.
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Figure 34 - abaque pour la pondération des mouvements réels – trafic

équivalent
✓ Le nombre de mouvements équivalents n’i,j est égal au nombre de

mouvements réels ni,j multiplié par CP i,j : 𝐧′𝐢,𝐣 = 𝐧𝐢,𝐣 ∗ 𝐂𝐏𝐢,𝐣
6) Le nombre total des mouvements équivalents de tous les modèles d’avions est
calculé en additionnant tous les mouvements équivalents n’i. T’=∑N

1 n′i Ce
nombre est aussi appelé trafic équivalent.
7) Si le trafic équivalent est sensiblement inférieur à 36 500, l’épaisseur essayée
est trop importante (surdimensionnement) et le calcul est repris depuis la
séquence 3) avec une épaisseur plus petite.
Par contre, si le trafic équivalent est sensiblement supérieur à 36 500,
l’épaisseur essayée est insuffisante (sous-dimensionnement) et le calcul est
repris depuis la séquence 3) avec une épaisseur plus grande.
Des itérations sont ainsi effectuées jusqu’à trouver l’épaisseur telle que le trafic
équivalent soit le plus proche possible par défaut de 36 500 (10mvts / jour pendant
10 ans).
Il est conseillé d’utiliser une feuille de calcul de type du tableau 23 ci-après,
lorsque le calcul se fait manuellement, afin de minimiser les erreurs.
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Tableau 23 - calcul du trafic équivalent total
1 2 3 4 5 6 7
CHARGES CHARGES MOUVEMENTS MOUVEMENTS

AVIONS R=P’/Po Cp
REELLES ADMISSIBLES REELS EQUIVALENTS
P1, 1 R1, 1 Cp1, 1 N1, 1 N’1, 1
Avion 1 … P0, 1 … … … …
P1, n1 R1, n1 Cp1, n1 N1, n1 N’1, n1
P2, 1 R2, 1 Cp2, 1 N2, 1 N’2, 1
Avion 2 … P0, 2 … … … …
P2, n2 R2, n2 Cp2, n2 N2, n2 N’2, n2
… … … … … … …
Pm, 1 Rm, 1 Cpm, 1 Nm, 1 N’m, 1
Avion m … P0, m … … … …
Pm, 𝑛𝑚 Rm, 𝑛𝑚 Cpm, 𝑛𝑚 Nm, 𝑛𝑚 N’m, 𝑛𝑚
Trafic équivalent total ∑ 𝑁 ′ 𝑖, 𝑗
3.5.2. Méthode ACN/PCN
3.5.2.1. Principe général

La méthode ACN/PCN est un système international normalisé élaboré par
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) qui vise à fournir des
renseignements sur la résistance des chaussées aéronautiques et qui permet de ce
fait de juger de l'admissibilité de chaque aéronef en fonction de sa charge et de la
résistance des chaussées.
Par ailleurs, la méthode ACN/PCN est principalement applicable aux chaussées
destinées à recevoir des avions dont la masse est supérieure à 5 700 Kg.
Les renseignements concernant le type de chaussée considérée pour la
détermination des numéros ACN/PCN, la pression maximale admissible des pneus
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et la base d’évaluation sont communiqués en utilisant les lettres de code mentionné

dans le tableau 24 ci-après.
Tableau 24 - les valeurs types utilisées dans la méthode ACN/PCN, et

explication des divers termes
Lettre de
Catégorie d’indications
code
1- TYPE DE CHAUSSEE
Souple F
rigide R
2- CATEGORIE DE RESISTANCE DU SOL SUPPORT
Résistance élevée caractérisée par K=150 MN/m3 et représentant toutes les
valeurs de K supérieures à 120 MN/m3 pour les chaussées rigides ou par A
CBR= 15 et représentant toutes les valeurs CBR supérieurs à 13 pour les
chaussées souples.
Résistance moyenne caractérisée par K=80 MN/m3 et représentant une
gamme de valeurs K de 60 à 120 MN/m3, ou par CBR = 10 et représentant une B
gamme de valeurs CBR de 8 à 13 pour les chaussées souples.
Résistance faible caractérisée par K = 40 MN/m3 et représentant une gamme
de valeurs K de 25 à 60 MN/m3 pour les chaussées rigides, ou par CBR = 6 et
C
représentant une gamme de valeurs de CBR de 4 à 8 pour les chaussées
souples.
Résistance ultra-faible caractérisée par K = 20 MN/m3 et représentant toutes
les valeurs de K inférieurs à 25 MN/m3 pour les chaussées rigides, ou par CBR
D
= 3 et représentant toutes les valeurs de CBR inférieures à 4 pour les
chaussées souples.
3- PRESSION MAXIMALE ADMISSIBLE DES PNEUMATIQUES
Catégorie de pression des pneumatiques.
Elevée (pas de limite de pression) W
Moyenne (pression limitée à 1.50 MPa) X
Faible (pression limitée à 1.00 MPa) Y
Très faible (pression limitée à 0,50 MPa) Z
4- BASE D’EVALUATION
Evaluation technique.
Etude spécifique des caractéristiques de la chaussée et utilisation des
T
techniques d’études du comportement des chaussées.
Evaluation faisant appel à l’expérience acquise sur les avions
Connaissance du type et de la masse spécifique des avions utilisés
U
régulièrement et que la chaussée supporte de façon satisfaisante.
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3.5.2.2. Calcul des ACN
3.5.2.2.1. Détermination théorique
L’ACN d’un avion se définit numériquement comme étant égal à deux fois la
charge sur roue simple (gonflée à la pression normalisée de 1.25 MPa) exprimée en
milliers de kilogrammes, équivalente à l’atterrisseur principal de l’avion considéré
(gonflée à la pression standard « q » de ses pneumatiques).
L’ACN est un nombre sans dimension, le facteur 2 ayant été choisi pour procurer
une gamme de valeurs comprises entre 0 et 100 pour la grande majorité des avions
existants.
𝟐∗𝐑𝐒𝐄
ACN =
𝟏𝟎𝟎𝟎
Le mode de calcul de l’ACN consiste à rechercher la charge sur roue simple

gonflée à 1.25 MPa qui exerce à une certaine profondeur de la chaussée, la même
contrainte que l’atterrisseur de l’avion, gonflé à la pression standard « q » de ses
pneumatiques.
Ce calcul obéit aux deux étapes suivantes :
Recherche de l’épaisseur de la chaussée nécessaire pour supporter
𝟏 𝟏
l’atterrisseur à la pression « q » par la formule : e = √𝐏′′( − )
𝟎.𝟓𝟕 𝐂𝐁𝐑 𝟑𝟐 𝐪
Puis détermination de la charge sur roue simple gonflée à 1.25 MPa

correspondant à cette épaisseur par la formule :
𝒆′𝟐
RSE = 𝟏 𝟏
−
𝟎.𝟓𝟔𝟗𝟓 𝑪𝑩𝑹 𝟑𝟐.𝟎𝟑𝟓𝒒
avec « e’ » : épaisseur corrigée par un coefficient α qui dépend du nombre de roues

de l’atterrisseur considéré (α = 1 pour 1 roue, α = 0.9 pour 2 roues, α = 0.825 pour 4
roues). L’épaisseur corrigée « e’ » est égale à αe.

La valeur de la RSE ainsi calculée est utilisée sans autre référence à l’épaisseur
et l’ACN obtenu est associé à la pression « q ».
Page 72 sur 106
3.5.2.2.2. Détermination pratique
Les ACN des principaux avions existants ont été calculés et publiés par L’OACI.
Ils sont fournis pour chaque type de chaussée sur la base des quatre catégories de
sol support (voir tableau 24 ci-dessus) pour la pression standard « q » de gonflage
des pneumatiques de chaque avion et pour deux masses caractéristiques. Il est aussi
indiqué le pourcentage de répartition des charges sur l’atterrisseur principal.
L’ensemble de ces données est répertorié dans les tableaux caractéristiques des
avions.
3.5.2.2.3. Calcul de l’ACN d’un avion
Soit un avion de masse réelle totale Mt et de pression réelle des pneumatiques

q’ fréquentant une chaussée pour laquelle un PCN est publié. Le tableau des ACN
caractéristiques fournit pour chaque avion, les données suivantes :
• ACN max : ACN correspondant à la masse maximale au roulage M
• ACN min : ACN correspondant à la masse à vide en ordre d’exploitation m
• q : pression standard de gonflage des pneumatiques.
Le calcul de l’ACN est fait à partir d’une simple interpolation :
𝐌𝐭−𝐦
ACN = ACN min + (ACN max – ACN min) × (1)
𝐌−𝐦
Toutefois, si q’- q > 0.1 MPa, une correction doit être réalisée selon les indications
ci-après :
pour les chaussées souples, la formule suivante est appliquée :
𝟏 𝟏
𝟎.𝟓𝟔𝟗𝟓 𝐂𝐁𝐑
− 𝟑𝟐.𝟎𝟑𝟓 𝐪′
𝐀𝐂𝐍 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐢𝐠é = 𝐀𝐂𝐍 𝐱 𝟏 𝟏
𝟎.𝟓𝟔𝟗𝟓 𝐂𝐁𝐑
− 𝟑𝟐.𝟎𝟑𝟓 𝐪
avec ACN = valeur calculée avec la relation (1) ci avant.

pour les chaussées rigides, l’abaque de la figure ci-après est utilisé.
Page 73 sur 106
Figure 35 - abaque servant à la correction de l’ACN pour les chaussées rigides
3.5.2.3. Calcul des PCN
3.5.2.3.1. Principe
Pour le calcul des PCN, la connaissance des caractéristiques du sol support et

de la chaussée est nécessaire. Ce sont :
pour les chaussées souples, le CBR du sol support et l’épaisseur équivalente

totale ;
pour les chaussées rigides, le module de réaction corrigé du sol support, ou le
module de réaction de la fondation, épaisseur réelle de la dalle de béton,
contrainte admissible de traction par flexion du béton.
Le calcul du PCN peut alors être effectué pour les deux types de chaussées de
deux manières : calcul approché et calcul optimisé.
3.5.2.3.2. Calcul approché
Le PCN est déterminé sur la base des caractéristiques de la chaussée sans

référence au trafic.
Ce calcul, applicable aux chaussées souples et rigides, exige la détermination de
la RSI (roue simple isolée gonflée à 0.6 MPa) en qualité de valeur caractéristique de
la portance de la chaussée.
Page 74 sur 106
Chaussées souples
Sur la base des caractéristiques de la chaussée, le calcul de la RSI utilise la
formule CBR du Corps of Engineers :
𝐞𝟐 𝟔.𝟏𝟐
RSI= 𝟐
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝐂𝐁𝐑 𝐂𝐁𝐑
𝟐
𝐂𝐁𝐑 𝟑
(𝟒.𝟐𝟑𝟏−𝟓.𝟎𝟏𝟑𝐥𝐨𝐠( 𝟎.𝟔 )+𝟐.𝟒𝟐𝟔(𝐥𝐨𝐠( 𝟎.𝟔 )) −𝟎.𝟒𝟕𝟑(𝐥𝐨𝐠( 𝟎.𝟔 )) )
e : en cm ; RSI : en tonnes ; Log : logarithme décimal
L’abaque « atterrisseur type à roue simple isolée » pour chaussée souple,

permet une lecture directe, mais approximative de la RSI, en fonction du CBR du sol
support et l’épaisseur équivalente de la chaussée.
Le PCN se définit alors comme le produit de la RSI par un coefficient fonction
du CBR et de la catégorie de résistance de sol support associé.
PCN = H (CBR) x RSI avec RSI en tonnes.
L’abaque de la figure ci-après fournit les valeurs du coefficient H (CBR)
appropriées en fonction du CBR et de la catégorie de résistance du sol support.
Figure 36 - abaque de détermination du coefficient H (CBR)
Chaussées rigides
Pour les chaussées rigides, la valeur de la RSI est lue sur trois abaques
« atterrisseur type à roue simple isolée », selon trois gammes de charges, en fonction
Page 75 sur 106
du module de réaction corrigé K, de l’épaisseur totale de la dalle de béton et de la

contrainte de traction par flexion du béton.
Le PCN se définit alors comme le produit de la RSI par un coefficient fonction du
module de réaction K de la fondation et de la catégorie de résistance de sol support
associé.
PCN = G (K) x RSI avec RSI en tonnes et K en MN/m3
L’abaque de la figure ci-après fournit les valeurs du coefficient G (K) appropriées.
Figure 37 - abaque de détermination du coefficient G (K)
NB : Si la chaussée étudiée est justifiable d’un coefficient de pondération des charges

réelles dépendant de cette chaussée, le PCN calculé comme il vient d’être indiqué
doit être divisé par ce coefficient.
3.5.2.3.3. Calcul optimisé
La détermination du PCN prend en compte à la fois les caractéristiques de la

chaussée et du trafic pour lequel la chaussée est destinée.
Page 76 sur 106
Compte tenu des incertitudes couramment admises sur les données, l’erreur
relative sur le PCN atteint généralement 10% pour les chaussées souples et 5% pour
les chaussées rigides.
Aussi, le dépassement d’un PCN par l’ACN d’un avion devient significatif au-delà
de ces marges d’erreurs. De ce fait, les PCN, pour être publiés, seront donc
systématiquement arrondis au nombre entier.
Recensement du trafic
✓ tous les avions significatifs sont recensés et pris en compte ;
✓ le trafic choisi pourra être, soit le trafic ayant servi de base au
dimensionnement pour une chaussée neuve, soit le trafic « in situ » ou prévu
à plus ou moins court terme pour une chaussée existante.
Calcul du trafic équivalent

Pour ce calcul, on procède de la même manière que la méthode française de
dimensionnement optimisé.
Ce calcul permet d’une part, de vérifier l’admissibilité du trafic de référence choisi
vis-à-vis des règles de dimensionnement et de la politique de gestion de l’aérodrome.
D’autre part, les relations suivantes peuvent être exprimées :
∑N
1 n′i
T’=∑N
1 n′i ou =1
T′
Calcul des charges admissibles Poi de chaque avion et pondération éventuelle

La charge admissible Poi, pour chaque modèle d’avion (i), est déterminée à partir
des abaques chaussés souples ou chaussées rigides en fonction des
caractéristiques de la chaussée.
✓ « e » et CBR pour les chaussés souples ;
✓ « h », 𝜎𝑏𝑡 , et K pour les chaussées rigides.
Les abaques sont disponibles pour la plupart des avions. S’il n’existe pas
d’abaque pour l’avion considéré, celui du modèle d’avion, dont les caractéristiques
de l’atterrisseur sont les plus proches, est utilisé.
Page 77 sur 106
𝐏𝐨𝐢
Calcul de l’ACNi correspondant à la charge Poi ou de chaque modèle d’avion (i)
𝐂𝐅
Il faut d’abord faire un choix de la catégorie de résistance du sol support. Cette

résistance est généralement donnée par les essais de laboratoire réalisés pour le
projet, conformément à la codification de l’OACI. Les catégories de résistance du sol
support peuvent être consultées sur le tableau 24.
𝐏𝐨𝐢
L’ACNi pour la charge Poi ou considérée a pour expression :
𝐂𝐅
𝐏𝐭𝐨𝐢 −𝐦𝐢
ACNi = ACNi min + (ACNi max – ACNi min) x
𝐌𝐢 −𝐦𝐢
Calcul final du PCN

Le PCN est donné par la relation suivante :
PCN = ACN1 x t’1 + ACN2 x t’2 + …+ ACNn x t’n

Ce PCN traduit une bonne connaissance des caractéristiques de la chaussée et
reflète sa portance réelle. Il doit donc être publié avec la lettre de code T.
3.5.2.3.4. Codification des PCN
Les PCN sont codifiés de la façon suivante : PCN = 27 /F /A /W /T.

Le nombre (27) est le numéro de classification de chaussée arrondi à un nombre
entier. Pour la signification des quatre lettres, se référer au tableau 24.
3.5.2.4. Publication des PCN

Tous les PCN du calcul approché et du calcul optimisé expriment une bonne
connaissance des caractéristiques de la chaussée et sont publiés avec la lettre de
code T. Il peut s’avérer nécessaire de publier un PCN d’une chaussée dont les
caractéristiques sont mal connues, dans ce cas, le PCN ainsi déterminé est publié
avec la lettre de code U.
3.5.2.5. Admissibilité des avions
3.5.2.5.1. Pression limite
Lorsque le PCN comporte une lettre de code indiquant une limitation de pression
de gonflage des pneumatiques (code X, Y, Z), les avions dont la pression effective q’
Page 78 sur 106
dépasse la valeur limite qo ne peuvent être admis sur la chaussée, quelle que soit
leur charge.
3.5.2.5.2. Charge admissible des avions
La charge admissible totale Pta d’un avion se calcule à partir du PCN par la
relation :
𝐏𝐂𝐍−𝐀𝐂𝐍𝐦𝐢𝐧
Pta = m + (M – m) x
𝐀𝐂𝐍𝐦𝐚𝐱 −𝐀𝐂𝐍𝐦𝐢𝐧
Pour le type de chaussée et la catégorie de résistance du sol support

communiqué dans le PCN, les détails sont fournis dans le tableau 24.
3.5.2.5.3. Comparaison des ACN et des PCN et procédure en cas de dépassement de PCN
Si ACN ≤ PCN : l’avion peut être admis sans restriction.

Si ACN > PCN : on applique la procédure ci-dessous.
Deux cas sont à considérer :
Cas 1 : PCN < ACN ≤ 1.1 PCN pour les chaussées souples
PCN < ACN ≤ 1.05 PCN pour les chaussées rigides.
Dans ce cas, l’avion peut être autorisé sous réserve que le nombre annuel de
ses mouvements réels en surcharge n’excède pas 5% du total annuel des
mouvements réels contenus dans le trafic de référence.
Cas 2 : ACN > 1.1 PCN pour les chaussées souples
ACN > 1.05 PCN pour les chaussées rigides.
Si le PCN est affecté du code U, la méconnaissance des caractéristiques de
la chaussée devrait, sauf atterrissage d’urgence, inciter à refuser l’avion.
Si le PCN est affecté du code T, il convient de se ramener à la charge admissible
Po du type d’avion considéré. On compare alors cette charge admissible Po à la
charge réelle prévue pondérée P’ pour chaque aire considérée :
✓ Si P’ ≤ Po, l’avion peut être admis sans restriction
✓ Si Po < P’ ≤ 1.1Po, alors l’avion peut, toujours sur l’aire concernée, être
accepté sous réserve de respecter la règle des 5% ;
✓ Si 1.1Po ≤ P’ ≤ 1.5Po, dans ce cas, il convient de calculer le trafic
équivalent journalier T’ que supporte la chaussée. Ainsi :
✓ Si T’ > 10 mouvements équivalents par jour, l’atterrissage doit être refusé
à moins d’admettre une usure rapide des chaussées.
✓ Si T’ ≤ 10 mouvements équivalents par jour, l’avion peut être autorisé à sa
charge réelle P mais en limitant sa fréquence aux valeurs suivantes et sous
réserve d’un suivi des chaussées, selon les indications du tableau 25 ci-
dessous.
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Tableau 25 - nombre limite de mouvement à la charge réelle P et du type de

suivi, en fonction de la valeur du rapport P’/Po
Valeurs du rapport Nombre limite de mouvements de la Suivi des chaussées
P’/Po charge réelle P
1.1 – 1.2 1 par jour ou 365 par an Suivi recommandé
1.2 – 1.3 1 par semaine ou 52 par an Suivi obligatoire,
1.3 – 1.4 2 par mois ou 24 par an régulier et fréquent
1.4 – 1.5 1 par mois ou 12 par an
Enfin, Si P’ > 1.5Po, l’autorisation d’atterrissage doit être impérativement refusée sauf
atterrissage d’urgence.
Exemple1 :
Un avion de type A300 B2 est prévu à une masse réelle de 130 tonnes pour une
pression effective de gonflage des pneumatiques q’ = 1.1 MPa sur une piste pour
laquelle les renseignements sont communiqués par PCN = 45 R/B/W/T.
Cette publication permet de caractériser la chaussée :
Code R : chaussée rigide
Code B : catégorie de résistance du sol support « moyenne »
Code T : évaluation technique du PCN
Le tableau des ACN caractéristiques fournit (chaussée rigide, catégorie B de
résistance du sol support) pour l’avion les données suivantes :
Quelle conclusion peut-on tirer ?
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3.5.3. Méthode « rationnelle » française de dimensionnement des chaussées

aéronautiques
Les méthodes empiriques exposées ci avant ont été bâties sur la base d’essais
permettant d’intégrer par interpolation l’effet des nombreux facteurs : épaisseurs des
couches de matériaux, géométrie et charge des atterrisseurs, conditions climatiques,
etc. Mais la méthode rationnelle, plus explicite, basée sur un modèle élastique
linéaire, permet de mieux intégrer les performances des matériaux et la silhouette
des trains d’atterrissage des aéronefs constitutifs du trafic reçu.
Les deux principaux aspects de la méthode sont les suivants :
les matériaux constitutifs des chaussées ont un comportement élastique
linéaire caractérisés par leur module d’élasticité et leur coefficient de Poisson ;
les sollicitations admissibles par les différents matériaux sont évaluées sur la
base de modèles d’endommagement sous chargements répétés.
3.5.3.1. Conditions d’application de la Méthode « rationnelle » de

dimensionnement
La méthode rationnelle de dimensionnement s’applique aux pistes, voies de
circulation et aires de trafic (aires de stationnement). Toutefois, pour les forts trafics,
les structures rigides sont préférables sur les aires de stationnement.
Pour les cas où le trafic dimensionnant reste faible (CT1 et CT2 associées aux
NS1 et NS2), une structure souple est jugée pertinente.
L’application de la méthode est limitée pour l’instant aux chaussées souples
aéronautiques.
3.1.3.2. Objet et principe de la méthode rationnelle

Le dimensionnement consiste à choisir les matériaux, à déterminer les
épaisseurs des couches et à vérifier la tenue de la structure au gel-dégel (si
nécessaire). Dans le cas des chaussées souples, la démarche rationnelle de
dimensionnement des chaussées s’applique au dimensionnement structurel des
couches d’assises et s’opère vis-à-vis du mécanisme d’endommagement par fatigue
des couches en matériaux hydrocarbonés et du mécanisme d’endommagement par
déformations permanentes des couches en matériaux granulaires, y compris de la
plate-forme de chaussée.
Le choix de la couche de surface reste quant à lui empirique.
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La méthode comporte deux étapes, à savoir le dimensionnement mécanique

(sollicitations et endommagements) de la structure et la vérification au gel-dégel
(cette seconde étape ne sera pas traitée ici, car non applicable).
La méthode est assortie de coefficients d’ajustement qui interviennent dans
l’expression des lois d’endommagement.
3.1.3.3. Classement des infrastructures aéronautiques en vue de leur

dimensionnement
En termes de dimensionnement, les trois familles de sections suivantes sont
introduites et considérées :
les sections circulées à vitesse élevée ;
les sections circulées à vitesse modérée ;
les aires de stationnement et les sections circulées à faible vitesse.
Comme explicité sur le tableau et sur la figure ci-après, chaque zone d’un
aérodrome définie usuellement peut être rattachée à l’une de ces familles.
Tableau 26 - Vitesse de déplacement des aéronefs en fonction du type de

section
Vitesse de déplacement forfaitaire en
Ouvrage/section d’ouvrage km/h à considérer dans les calculs de
dimensionnement
Sections circulées à vitesse

100
élevée
Sections circulées à vitesse

30
modérée
Aires de stationnement
et sections circulées à faible 10 (*)
vitesse
(*) valeur fictive retenue pour le calcul
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Figure 38 - Représentation des familles de sections circulées considérées

pour le dimensionnement
3.1.3.4. Paramètres de dimensionnement
3.1.3.4.1. Trafic
Les données du trafic sont recensées de la même manière que pour le

dimensionnement optimisé, mais en distinguant les atterrissages et les décollages.
3.1.3.4.2. Détermination du groupe d’un aéronef
Les groupes sont définis de la façon suivante :

Groupe 1 : Pas de valeur. Il comprend les avions de masse totale < 5 700 kg
et la pression des pneumatiques est inférieure à 0,9 MPa ;
Groupe 2 : [P x R (« nombre de roues de l’atterrisseur principal multiplié par
pression des pneumatiques »)] < 2 MPa ;
Groupe 3 : 2 MPa ≤ (P x R) < 4,1 MPa ;
Groupe 4 : 4,1 MPa ≤ (P x R) < 5,5 MPa ;
Groupe 5 : 5,5 MPa ≤ (P x R).
3.1.3.4.3. Détermination de la classe de trafic (CT)
Pour déterminer la classe de trafic, la démarche à suivre est la suivante :

Rechercher le « groupe » de l’avion dans le tableau de l’annexe A du GAN ;
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Calculer le produit (P x R), puis utiliser le tableau ci-après et effectuer une

lecture croisée.
Tableau 27 - détermination de la classe de trafic

Pression
gonflage Aviation
x légère
roues Masse totale PxR<2 2 ≤ P x R < 4,1 4,1 ≤ P x R < 5,5 5,5 ≤ P x R
(MPa) avion < 5700
Fréquence kg
(F)
Groupe 1 Groupe 2 Groupe 3 Groupe 4 Groupe 5
F < 10 mvts/j CT1 CT2 CT2 CT3 CT4
10 mvts/j ≤ F ≤
CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
100 mvts/j
F > 100 mvts/j CT1 CT2 CT4 CT5 CT5
3.1.3.4.4. Définition du type de climat
Quatre types de climat ont été définis sur la base des températures relevées sur
un grand nombre d’années à partir des moyennes des températures extrêmes
journalières sur les deux mois les plus chauds et sur les deux mois les plus froids de
l’année :
Le tableau ci-après, résume les types de climat.
Tableau 28 - définition du type de climat
Moyenne des températures maximales
journalières sur les 2 mois les plus chauds
T° ≤ 27 °C T° > 27 °C
Moyenne des T° > 14 °C Type 4 : dominante tropicale
températures Type 1 : dominante Type 2 : dominante
0 °C ≤ T° ≤ 14 °C
minimales océanique méditerranéenne
journalières Type 3 : dominante
sur les 2 mois T° < 0 °C continentale ou sans objet
les plus froids montagneuse
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3.1.3.4.5. Détermination du niveau de sollicitation (NS)
Le tableau ci-après permet de déterminer les niveaux de sollicitations en fonction

du type de climat et de la classe de trafic.
Tableau 29 - définition du niveau de sollicitation

Classe de trafic
CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
Climat
Océanique
NS1 NS2 NS3
Continental
NS1 NS4
Méditerranéen
NS2 NS3 NS4
Tropical
3.1.3.4.6. Détermination de la période de calcul et du risque
Ces paramètres sont fixés par le maitre d’ouvrage. La période de calcul (durée
de service) adoptée de 10 ans.
Le risque est défini de la manière suivante :
✓ aéroport dont la classe de trafic annuel est supérieure à CT3, r = 2.5 % ;
✓ aéroport dont la classe de trafic annuel est inférieure à CT3, ou supérieure à
CT3 mais avec la possibilité de reporter le trafic sur une autre piste 5% ≤ r ≤ 10%
3.1.3.4.7. Réduction éventuelle de la liste des aéronefs pris en compte
Afin de simplifier et d’alléger l’opération de recueil des données, le nombre des

aéronefs peut être réduit en calculant le rapport :
avec :
▸ Prj charge à la roue la plus importante pour l’aéronef j,
▸ Prmax = max (Prj) charge à la roue la plus importante de tout le trafic,
▸ pj =nj / ntot pourcentage de trafic cumulé de l’aéronef j rapporté au trafic cumulé
total, où :
✓ nj = nombre de passages de l’aéronef j,
✓ ntot = nombre de passages total de tous les aéronefs.
Un aéronef est considéré comme dimensionnant si rj ≥ 1%.
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3.1.3.4.8. Vitesse de déplacement des aéronefs
Pour le dimensionnement, la vitesse retenue est de 100 km/h sur les pistes, 30
km/h sur les voies de circulation et 10 km/h sur les aires de stationnement et aires
d’attente (voir tableau 26 et figure 38 ci – avant).
A ces vitesses sont associées des fréquences de sollicitation des couches
bitumineuses, permettant de calculer le module de rigidité des enrobés. Il existe une
relation de proportionnalité entre vitesse et fréquence définie de la façon suivante :
3.1.3.4.9. Balayage
Le balayage est le fait de considérer que la trajectoire de l’avion n’est pas à

chaque fois centrée sur la piste. La distribution de ces excentrements est assimilée
à une distribution normale centrée définie par son écart type « Sbal ». On appelle
amplitude du balayage transversal la valeur correspondant à deux fois l’écart-
type de la variable excentrement.
Sauf raison particulière, il est proposé d’utiliser les valeurs du tableau ci-après.
Tableau 30 - valeur des écarts-types en fonction du type de section

Ouvrage/section d’ouvrage Ecart-type Sbal (en m)
Sections circulées à vitesse élevée 0.75
Sections circulées à vitesse modérée 0.5
Aires de stationnement
0
et sections circulées à faible vitesse
3.1.3.4.10. Performances mécaniques des produits (matériaux bitumineux) utilisables en

couche de chaussée
Le comportement en fatigue est apprécié à l’aide de l'essai de fatigue en flexion.

La rupture conventionnelle correspond au nombre de cycles N pour lequel l'effort qu'il
est nécessaire d'appliquer est réduit de moitié. La courbe de fatigue est représentée
par une relation de la forme :
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Avec Ɛ6 = Ɛ6(10°C,25 Hz) : valeur de la déformation à 106 cycles obtenue lors de l’essai de fatigue à la
température de 10°C et à la fréquence de 25 Hz.
La dispersion des résultats est décrite par l'écart-type SN de la variable log(N) à

la rupture.
3.1.3.4.11. Contraintes liées à la mise en œuvre
L’épaisseur des couches élaborées à partir de liants hydrocarbonés présente une

variabilité dont la dispersion est traduite par l’écart type Sh. Le tableau ci-après donne
la valeur de Sh en fonction de l’épaisseur « e » de couche de base.
Tableau 31 - écart type « Sh » sur les épaisseurs à la mise en œuvre des

couches en matériaux hydrocarbonés
« e » en cm e ≤ 10 10 < e < 15 e ≥ 15
Sh en cm 1 1+0.3(e-10) 2.5
Les caractéristiques minimales à retenir pour les matériaux bitumineux de

couche de chaussée sont récapitulées dans le tableau ci-après.
Tableau 32 – performances mécaniques des matériaux bitumineux
Valeurs minimales Valeurs

conventionnelles maximales
Paramètre
enrobé Classe Module Module de fatigue SN

ε6 (10-6) ε6 (10-6)
(MPa) à (MPa) à
à 10°C à 10°C β
15°C et 15°C et
et 25Hz et 25Hz
10Hz 10Hz
2 9 000 80 11 000 90 5 0.3
EB-GB 3 9 000 90 11 000 100 5 0.3
4 11 000 100 14 000 115 5 0.3
EB-EME 2 14 000 130 17 000 145 5 0.25
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1 5 500 130 9 000 145 5 0.25
EB-BBA 2 5 500 100 9 000 115 5 0.25
3 7 000 100 11 000 115 5 0.25
1 5 500 100 9 000 115 5 0.25

EB-BBSG
2 ou 3 7 000 100 11 000 130 5 0.25
1 9 000 100 11 000 115 5 0.25

EB-BBME
2 ou 3 11 000 100 14 000 130 5 0.25
EB-BBM toutes 5 500 Sans objet
La sensibilité du matériau aux températures s’exprime au travers de l’évolution

de son module.
A défaut de mesures en laboratoire spécifiques au matériau mis en œuvre, le
𝐸(𝜃,𝑓)
tableau ci-après fournit de façon indicative le rapport R(θ,f) = pour θ = -
𝐸(15°C,10 Hz)
10, 0, 10, 20, 30 et 40°C et f = 10, 3 et 1 Hz, correspondant respectivement à des

vitesses de 100, 30 et 10 km/h.
Tableau 33- Sensibilité du module des enrobés bitumineux aux variations de

température et de fréquence
température θ (°C) -10 0 10 20 30 40
EB-GB 2/3 2.53 2.03 1.32 0.68 0.30 0.11
R(θ,10Hz)
EB-GB 4 2.27 1.82 1.3 0.7 0.32 0.11
EB-GB 2/3 2.37 1.86 1.13 0.53 0.2 0.07
R(θ,3Hz)
EB-GB 4 2.13 1.66 1.11 0.54 0.22 0.07
R(θ,1Hz) EB-GB 2/3 2.23 1.71 0.98 0.42 0.14 0.04
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température θ (°C) -10 0 10 20 30 40

EB-GB 4 2 1.53 0.97 0.43 0.15 0.04
R(θ,10Hz) 2.14 1.71 1.21 0.79 0.43 0.21
R(θ,3Hz) EB-EME 2 1.57 1.04 0.61 0.29 0.13
R(θ,1Hz) 1.89 1.44 0.9 0.49 0.2 0.08
EB-BBSG 1
2.69 2.18 1.33 0.67 0.24 0.18
EB-BBA 1/2
EB-BBSG 2/3
R(θ,10Hz) 2.29 1.93 1.33 0.67 0.31 0.21
EB-BBA 3
EB-BBME 1 1.92 1.71 1.33 0.67 0.33 0.21
EB-BBME 2/3 1.77 1.65 1.33 0.67 0.35 0.21
EB-BBSG 1
2.52 1.99 1.14 0.52 0.16 0.11
EB-BBA 1
EB-BBSG 2/3
R(θ,3Hz) 2.14 1.76 1.14 0.52 0.21 0.13
EB-BBA 2/3
EB-BBME 1 1.80 1.56 1.14 0.52 0.23 0.13
EB-BBME 2/3 1.66 1.51 1.14 0.52 0.23 0.13
EB-BBSG 1
2.37 1.84 0.99 0.41 0.11 0.07
EB-BBA 1
EB-BBSG 2/3
R(θ,1Hz) 2.01 1.63 0.99 0.41 0.15 0.08
EB-BBA 2/3
EB-BBME 1 1.69 1.44 0.99 0.41 0.16 0.08
EB-BBME 2/3 1.56 1.39 0.99 0.41 0.16 0.08
Ce rapport R pour des fréquences ou températures autres que celles indiquées

dans le tableau peuvent être estimées par interpolations linéaires entre deux valeurs.
NB : abréviations
EB14-BBA C: béton bitumineux aéronautique de granularité 0/14 continue
EB10-BBA D: béton bitumineux aéronautique de granularité 0/10 discontinue
EB14-BBA D: béton bitumineux aéronautique de granularité 0/14 discontinue
EB10-BBME: béton bitumineux à module élevé de granularité 0/10
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EB14-BBME: béton bitumineux à module élevé de granularité 0/14

EB10-BBM: béton bitumineux mince de granularité 0/10
EB14-BBM: béton bitumineux mince de granularité 0/14
BBTM 6: béton bitumineux très mince de granularité 0/6,3
BBTM 10: béton bitumineux très mince de granularité 0/10
EB10-BBSG: béton bitumineux semi-grenu de granularité 0/10
EB14-BBSG: béton bitumineux semi-grenu de granularité 0/14
EB14-GB: grave bitume de granularité 0/14
EB20-GB: grave bitume de granularité 0/20
EB10-EME: enrobé à module élevé de granularité 0/10
EP: enrobé percolé
EB4 ou EB6: sable enrobé de granularité 0/4 ou 0/6 (sable anti-fissure
ECF: enrobé coulé à froid
ESU: enrobé superficiel d’usure
3.1.3.4.12. Calcul de la température équivalente pour les matériaux bitumineux
Les données climatiques et d’environnement permettent de tenir compte des

variations des performances mécaniques des enrobés en fonction de la température
(module, résistance en fatigue) et d’établir la vérification au gel-dégel (si nécessaire)
de la structure.
Pour un aéronef donné, la température équivalente est définie comme la
température constante conduisant au même endommagement que les
endommagements cumulés calculés aux températures réelles.
Détermination de la température équivalente

La température équivalente θeq est telle que la somme des dommages subis par
la chaussée circulée par l’aéronef considéré, pour la distribution annuelle de
température du site considéré, soit égale au dommage que subirait la chaussée
soumise au même trafic mais pour une température constante θeq.
La température équivalente se détermine par application de la règle de Miner.
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Le calcul nécessite la connaissance pour chaque avion d’un histogramme [θm (z),
pm] où θm (z) est un profil vertical de températures et pm la probabilité de passage de
l’aéronef considéré associé à θm (z). Pour chaque situation thermique m, on peut
calculer le dommage élémentaire avec balayage ΔDbal et sommer ces valeurs
affectées du coefficient pm.
On recherche alors la température homogène θeq, solution de l’équation :
Si l’on dispose de données détaillées (sur une période suffisamment longue

pour être représentative) relatives aux variations de températures du site du projet et
au trafic, il est possible de les utiliser pour le calcul de la température équivalente.
Celle-ci est fonction de la structure de chaussée, du critère d’endommagement
considéré et du type d’aéronefs.
Mais en l’absence de données, il est défini une température forfaitaire constante
pour les calculs de dimensionnement à partir des types de climats définis ci avant.
Ces températures forfaitaires sont de 15°C pour les climats de types 1, 2 et 3 ; de
25°C pour le climat de type 4 et 28°C pour la Guyane.
3.1.3.5. Pré-dimensionnement
Une fois les données nécessaires au calcul réunies, on procède au pré-
dimensionnement de la structure de chaussée.
3.1.3.5.1. Couches de chaussée en matériaux bitumineux
➢ Généralités
Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont des mélanges de granulats
et de liants hydrocarbonés, avec incorporation éventuelle d’additifs, dosés, chauffés
et malaxés en centrale. Egalement appelés enrobés bitumineux, ils sont utilisés en
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couche de roulement ou couche de liaison (bétons bitumineux) ou en couche de base

(graves bitumes et enrobés à module élevé).
➢ utilisation en couche de chaussée
Il faut distinguer la particularité de chaque couche de chaussée dont un certain

nombre de produits peut être utilisé pour sa réalisation. Les matériaux utilisables pour
la constitution d’une chaussée aéronautique sont rappelés dans le tableau ci-après.
Tableau 34 - produits utilisables pour la constitution d’une chaussée aéronautique

Couche de chaussée Produits
EB-BBA, EB-BBSG, EB-BBME, EB-
Couche de roulement
BBM, BBTM, SMA, ESU, ECF, EP
EB-BBA, EB-BBME, EB-BBM, EB-
Couche de liaison
BBSG
Couche d'assise EB-GB, EB-EME
Anti-remontée de fissures EB-Sable enrobé
➢ Choix des produits en fonction du niveau de sollicitation
Pour chaque couche de chaussée et pour chaque partie d’ouvrage, les produits
utilisables en couche de chaussée, sont déterminés en fonction du niveau de
sollicitation.
Les tableaux ci-après donnent le détail des produits utilisables respectivement

pour la couche de roulement, pour la couche de liaison et pour la couche d’assise en
fonction du niveau de sollicitation.
Tableau 35 – Produits utilisables en couche de roulement
Ouvrage / Section
NS 1 NS 2 NS 3 NS 4
d’ouvrage
EB-BBA 2, EB-BBA 3,
ESU, ECF, EB-BBM 2

Aire de trafic EP EP
EP,
EB-BBME
EB-BBM 1 1,
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Ouvrage / Section
NS 1 NS 2 NS 3 NS 4
d’ouvrage
EP
EB-BBA 1,
Partie EB-BBM
EB-BBA 2 EB-BBA 2
courante A2,
BBTM
EB-BBA 2,
EB-BBA 1, EB-BBME EB-BBME
Raquette EB-BBME
EB-BBM A1, 2 3
Piste 1
EB-BBM B1,
EB-BBA 2, EB-BBA 3,
Sortie/Entrée BBTM
EB-BBM EB-BBME EB-BBA 3
de piste
A2, 2
EB-BBA 2,
Seuil EB-BBM EB-BBA 3 EB-BBA 3
A2,
EB-BBA 2,
EB-BBA 2, EB-BBA 3,
Partie EB-BBM
EB-BBA 1, EB-BBME EB-BBME
courante B3,
Voies de ECF, 1 2
BBTM
circulation EB-BBM B2,
EB-BBA 2, EB-BBA 3, EB-BBA 3,
BBTM
Raccordement EB-BBM EB-BBME EB-BBME
B3 2 2
EB-BBA 1,
EB-BBA 3,
Plate-forme ou aire ECF, EB-BBME EB-BBME
EB-BBM
d’attente EB-BBM B2, 3 3
B3
BBTM
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Tableau 36 – Produits utilisables en couche de liaison et de reprofilage
Ouvrage / Section
NS 1 NS 2 NS 3 NS 4
d’ouvrage
EB-BBM 1 EB-BBM 3
Aire de trafic (1) (1)
EB-BBSG 1 EB-BBSG 1
EB-BBM 2
EB-BBM 1 EB-BBSG 1
Partie courante EB-BBSG 1
EB-BBSG 1 EB-BBME 1
EB-BBME 1
EB-BBM 1
Piste Raquette
EB-BBSG 1 EB-BBM 3
Sortie/Entrée EB-BBM 2 EB-BBSG 2
EB-BBSG 1
de piste EB-BBSG 1 EB-BBME 2
EB-BBME 1
Seuil
EB-BBM 2
Partie courante EB-BBSG 1
Voies de EB-BBM 1 EB-BBM 2 EB-BBME 1 EB-BBSG 1
circulation EB-BBSG 1 EB-BBSG 1 EB-BBM 3 EB-BBME 1
Raccordement EB-BBSG 1
EB-BBME 1
EB-BBM 3
EB-BBM 1 EB-BBM 2 EB-BBSG 2
Plate-forme ou aire d’attente EB-BBSG 1
EB-BBSG 1 EB-BBSG 1 EB-BBME 2
EB-BBME 1
(1) Sans objet. Pour les aires de stationnement où les risques de poinçonnement sont importants, la réalisation d’une
chaussée en béton de ciment est fortement recommandée.
Remarque : les produits de classe de performance supérieure peuvent être utilisés dans la mesure où le bilan économique
reste satisfaisant. Les produits utilisés ne contiennent généralement pas de bitume polymère.
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Tableau 37 – Produits utilisables en couche d’assise
Ouvrage / Section d’ouvrage NS 1 NS 2 NS 3 NS 4
Aire de trafic EB-GB 2 EB-GB 2 (1) (1)
EB-GB 2
Partie courante
EB-EME 1
Raquette
EB-GB 3
Piste EB-GB 2 EB-GB 2
EB-EME 2
Sortie/Entrée EB-GB 3
de piste EB-EME 1
Seuil
Voies de EB-GB 3 EB-GB 3

Partie courante
EB-GB 2 EB-GB 2
Raccordement
circulation EB-EME 1 EB-EME 2
EB-GB 3 EB-GB 3
Plate-forme ou aire d’attente EB-GB 2 EB-GB 2
EB-EME 1 EB-EME 2
(1) Sans objet. Pour les aires de stationnement où les risques de poinçonnement sont importants, la réalisation d’une
chaussée en béton de ciment est fortement recommandée.
➢ épaisseurs des couches de produits utilisables en couche de chaussée
Pour ce qui concerne les épaisseurs, le tableau ci-après indique pour chaque
produit, les épaisseurs moyennes et minimales à adopter en tout point avec les
classes granulaires de produits en fonction des différentes couches de chaussée.
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Tableau 38 – épaisseurs des produits à utiliser en couche de chaussée

Épaisseur Défaut
Produits moyenne maximal
d’utilisation de
planéité
Classification Epaisseur
Référence du
Dénomination Granularité(1) minimale en
NF EN support
Classe ou type tout point
existant
Classe 0, 1, 2 ou 3
roulement et NF EN 6 à 7 cm
EB10-BBA C selon performances 0/10 ≤ 2 cm
liaison 13 108-1
mécaniques 4 cm
Classe 0, 1, 2 ou 3 4 à 5 cm
NF EN
EB10-BBA D roulement selon performances 0/10 ≤ 2 cm
13 108-1 3 cm
mécaniques
Classe 0, 1, 2 ou 3
EB14-BBA C selon performances 0/14 ≤ 2 cm
liaison 13 108-1
mécaniques 5 cm
Classe 0, 1, 2 ou 3
NF EN 5 à 7 cm
EB14-BBA D roulement selon performances 0/14 ≤ 2 cm
13 108-1
mécaniques 4 cm
Classe 0, 1, 2 ou 3
EB10-BBME selon performances 0/10 ≤ 2 cm
liaison 13 108-1
mécaniques 4 cm
Classe 0, 1, 2 ou 3 6 à 9 cm
roulement et NF EN
EB14-BBME selon performances 0/14 ≤ 2 cm
liaison 13 108-1 5 cm
mécaniques
Type A, B ou C selon
courbe 3 à 4 cm
roulement et granulométrique NF EN
EB10-BBM 0/10 ≤ 1.5 cm
liaison Classe 0, 1, 2 ou 3 13 108-1
selon performances 2.5 cm
mécaniques
Type A, B ou C selon
courbe 3.5 à 5 cm
roulement et granulométrique NF EN
EB14-BBM 0/14 ≤ 1.5 cm
liaison Classe 0, 1, 2 ou 3 13 108-1
selon performances 3 cm
mécaniques
NF EN 2 à 3 cm
BBTM 6 roulement Classe 1 ou 2 0/6,5 ≤ 1 cm
13 108-1
1,5 cm
NF EN 2 à 3 cm
BBTM 10 roulement Classe 1 ou 2 0/10 ≤ 1 cm
13 108-1 1,5 cm
Classe 0, 1, 2 ou 3
EB10-BBSG selon performances 0/10 ≤ 2 cm
liaison 13 108-1
mécaniques 4 cm
EB14-BBSG Classe 0, 1, 2 ou 3 NF EN 0/14 6 à 9 cm ≤ 2 cm
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Épaisseur Défaut
Produits moyenne maximal
d’utilisation de
planéité
Classification Epaisseur
Référence du
Dénomination Granularité(1) minimale en
NF EN support
Classe ou type tout point
existant
roulement et selon performances 13 108-1
5 cm
liaison mécaniques
dosage à 10 ou
ECF - - En cours 0/6 à 0/10 ≤ 1 cm
15 kg/m2
Classe 2, 3 ou 4 8 à 14 cm
NF EN
EB14-GB assise selon performances 0/14 ≤ 2 cm
13 108-1 6 cm
mécaniques
Classe 2, 3 ou 4 10 à 16 cm
NF EN
EB20-GB assise selon performances 0/20 ≤ 3 cm
13 108-1 8 cm
mécaniques
Classe 1 ou 2 selon 6 à 8 cm
NF EN
EB10-EME assise performances 0/10 ≤ 2 cm
13 108-1 5 cm
mécaniques
NF EN
13 108-1 6 cm
mécaniques
NF EN
13 108-1 8 cm
mécaniques
NF EN
ESU Classe A, B ou C 2/4 - ≤ 2 cm
12 271
EB4 ou EB6-
NF EN
Sable enrobé - - 0/4 ou 0/6 2 cm ≤ 1 cm
13 108-1
(2)
Enrobé
percolé aucune 4 à 5 cm ≤ 2 cm
(EP)
(1) une granularité correspondant au D des tamis de la série 1 peut être admise.
(2) son emploi est généralement prescrit pour limiter ou ralentir la remontée des fissures notamment dans le cas
des assises traitées aux liants Hydrauliques (voir le guide ≪ Techniques anti-remontée de fissures ≫, de 1999,
édité par le STAC)
3.1.3.5.2. Couches de chaussées en matériaux granulaires non liés
Les matériaux granulaires peuvent être soit des matériaux non traités appelés
Graves non traités (GNT), soit des matériaux traités (à la chaux seule, à la chaux et
au liant hydraulique, au liant hydraulique seul, au correcteur granulométrique). Ces
matériaux sont utilisés en couches de chaussée, notamment en couche de forme, en
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couche de fondation et éventuellement en couche de base lorsque le trafic reste

faible.
➢ couche de forme
Le Guide des Terrassements Routiers (GTR) définit dans son annexe 3, les
épaisseurs de couche de forme préconisée en fonction des types de sols rencontrés,
et les classes de plate - forme obtenues après application des conditions d’utilisation.
La plate-forme est modélisée par un demi-espace élastique linéaire, de
profondeur infinie, caractérisé par V = 0.35 et E égale à la borne inférieure de la
classe de portance à long terme « PFi » de la plate-forme support conformément au
tableau ci-dessous.
Tableau 39 - modules associés aux classes de portance à long terme de la

plate-forme support pour le dimensionnement des chaussées aéronautiques
Classe de plate-forme PF2 PF2qs PF3 PF4
Module considéré dans le calcul
50 80 120 120
(MPa)
➢ couche de fondation
Pour ce qui est de la couche de fondation, son épaisseur sera fonction de la

classe PFi de la plate forme support de chaussée, c'est-à-dire de son module ; le
module de la couche de fondation étant limité supérieurement à 600 MPa pour une
GNT de catégorie 1 et à 400 MPa pour une GNT de catégorie 2.
Les GNT de catégorie 1 sont utilisées pour les classes de trafic CT3, CT4 et CT5
et les GNT de catégorie 2 sont utilisées pour les classes de trafic CT1 et CT2.
La couche de fondation en GNT est modélisée en couches successives de 25
cm d’épaisseur maximum et les caractéristiques mécaniques minimales requises
pour chaque catégorie sont consignées dans le tableau ci-après :
Tableau 40 - caractéristiques mécaniques des graves non traitées
EGNT {1} = k.Eplate-forme support
Couche de fondation EGNT {sous-couche i} = k.EGNT {sous-couche (i-1)}
k variant selon la catégorie de la GNT
(GNT subdivisée en sous-couches Catégorie 1 2
de 0,25 m d'épaisseur) k 3 2,5
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EGNT borné par : 600 MPa pour une GNT

de catégorie 1 et 400 MPa pour une GNT
de catégorie 2
3.1 3.6. Calculs d’endommagement de la structure et itérations sur l’épaisseur des couches
Deux types d’endommagement sont considérés :

par fatigue pour les matériaux bitumineux ou matériaux liés à la base des
couches ;
par déformations permanentes pour les matériaux granulaires non liés au
sommet du sol support.
La figure ci - après situe de manière plus explicite ces modes
d’endommagements.
Figure 39 - les deux modes d’endommagement considérés pour une structure

de chaussée aéronautique souple
3.1.3.6.1. Calcul des champs de déformations à chaque plan zk
L’évaluation des endommagements débute par le calcul des champs de

déformations réversibles (Ɛtmax et Ɛzzmax) à la base de la couche de matériaux liés et
au sommet de la plate forme.
Modélisation et principe de calcul
Pour chaque couche, le matériau est supposé élastique linéaire isotrope
d’extension infinie dans le plan horizontal, caractérisé par un module d’Young noté E
et un coefficient de Poisson noté v. les interfaces entre couches sont toutes
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considérées collées. Le calcul est effectué sous chargement statique. Ces calculs
sont effectués par application du modèle de Burmister.
Figure 40 - modélisation de la structure de chaussée
Les sollicitations produites par chacun des aéronefs sont calculées dans des
plans horizontaux (x, y), ou x représente l’axe longitudinal de la chaussée et y la
direction transversale. Les plans (x, y) sont situés à la base des couches liées (pour
l’évaluation de la fatigue des matériaux bitumineux) et au sommet des couches non
liées (pour l’évaluation des déformations permanentes de ces matériaux), où les
valeurs de sollicitations sont les plus importantes. Pour chacun de ces plans situés à
la cote zk, les sollicitations sont calculées selon une grille de points (xi, yj, zk) séparés
par un pas constant Δx suivant x et Δy (éventuellement égal à Δx) suivant y, tel que
Δx et Δy soit ≤ 5 cm. Par convention, la cote zk = 0 est prise au niveau de la surface
de la chaussée.
3.1.3.6.2. Calcul de ΔD
Cette partie concerne le calcul du profil transversal ΔD(yj, zk) de l’incrément

d’endommagement créé par l’aéronef en l’absence de balayage, pour chacun des
critères de dimensionnement considérés. Le calcul repose sur l’intégrale continue de
l’endommagement selon le principe de Miner et sur les coefficients d’ajustement.
Principe de Miner
Page 100 sur 106
implique que :
Coefficients d’ajustements
✓ pour les matériaux bitumineux,
des coefficients d’ajustements dont leur définition est

détaillée ci-après.
Le risque de calcul r
Le risque de calcul r représente l’espérance, au sens des probabilités, du linéique de
chaussée à reconstruire en l’absence de travaux de renforcement à l’issue de la
période de calcul.
Pour le besoin des calculs de dimensionnement, la valeur de risque r est traduite en
terme de fractile « u » de loi normale, en considérant « r » comme une variable
aléatoire à loi normale centrée réduite :
Les principales valeurs de u associées au risque « r » sont définies dans le tableau

ci-après.
Tableau 41 - Valeurs de u associées au risque r

r (%) u r (%) u r (%) u
1 -2.326 5.6 -1.590 23 -0.739
1.5 -2.170 7.5 -1.439 24 -0.706
2 -2.054 10 -1.282 25 -0.674
2.5 -1.960 11.5 -1.200 30 -0.524
2.8 -1.911 12 -1.175 35 -0.385
3 -1.881 15 -1.036 40 -0.253
Page 101 sur 106
5 -1.645 20 -0.842 50 0
Coefficient K de la loi de fatigue pour les matériaux bitumineux
La méthode de dimensionnement prévoit deux types d’ajustements du

coefficient K de la loi de Wöhler- Miner obtenu en laboratoire. L’un est attaché aux
conditions de réalisation de l’essai de fatigue, l’autre est lié au calcul structurel.
avec kθf, kr, ks, kc des coefficients d’ajustement

Ɛ6 est la valeur de la déformation à 1 million de cycles (Ɛ6) (en μdef) déterminée
expérimentalement en laboratoire à 10°C et 25 Hz,
β est l’exposant déterminé à partir de l’essai de fatigue (β = -1/b), avec « b »
la pente de l’essai de fatigue pour le matériau considéré,
Le coefficient kθf permet de transposer les résultats d’essais de fatigue sur
enrobés bitumineux réalisés à 10°C et 25 Hz, vers le comportement à la
température équivalente du site géographique considéré et à la fréquence f,
Le dimensionnement de la chaussée se faisant en général à une température θeq
différente de 10°C et à une fréquence de sollicitation variable, une première
correction porte sur la déformation Ɛ6 (10°C, 25 Hz) = Ɛ6, à partir de la relation ci-
dessous :
avec
où :
• Ɛ6 (θ, f) est la valeur de la déformation admissible à 1 million de cycles (en
μdéf), à la temperature θ (en °C) et à la fréquence f (en Hz),
• E (θ, f) est la valeur de la norme du module à la température θ (en °C) et à la
fréquence f (en Hz). A défaut, il est proposé d’utiliser les valeurs
représentatives des tableaux 32 et 33.
Page 102 sur 106
𝐸(10°𝐶,10𝐻𝑧) 𝑅(10°𝐶,10𝐻𝑧)∗(𝐸(15°𝐶,10𝐻𝑧)
Ainsi 𝐾𝜃𝑓 = √ =√ =
𝐸(𝜃𝑒𝑞 ,𝑓) 𝑅(𝜃𝑒𝑞 ,𝑓)∗(𝐸(15°𝐶,10𝐻𝑧)
𝑅(10°𝐶,10𝐻𝑧)
√ 𝑅(𝜃𝑒𝑞 ,𝑓)
(voir tableau 33 pour lire les valeurs de R en fonction du type de
matériau et de la température).
Le coefficient ks est un coefficient égal à 1 ou minorateur de la déformation
admissible dans les enrobés bitumineux. Ce coefficient est fonction du module
de la couche granulaire directement située en dessous de la couche de base
bitumineuse. Le tableau suivant résume les différents cas.
Tableau 42 – valeurs du coefficient ks
Module de la couche E < 50 MPa 50 MPa ≤ E < 80 80 MPa ≤ E < 120 E ≥ 120
directement située MPa MPa MPa
sous la couche
bitumineuse
considérée
ks 1/1.2 1/1.1 1/1.065 1
Le coefficient de risque kr est défini en fonction des écarts types SN et Sh et

du risque de calcul r associé à la valeur de la variable centrée réduite notée u.
Les dispersions sur les propriétés mécaniques des matériaux (écart type SN) et sur
les épaisseurs de couches de chaussées (écart type Sh) étant supposées suivre
des lois normales indépendantes, la loi résultante est une loi normale.
Le coefficient d’ajustement kr est défini par :
Le risque de calcul « r » est l'intégrale de la densité de probabilité de la variable

log(N) réduite. L'écart-type, δ, associé à la variable log(N), se déduit de la
combinaison des facteurs de dispersion sur la loi de fatigue et sur l'épaisseur des
couches, par la relation :
avec
Page 103 sur 106
▸ « u »: valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée

au risque « r ». La relation entre « u » et « r » ainsi que le tableau de passage de
l’un à l’autre sont donnés dans le tableau 41 ci-dessus,
▸ « b »: pente de la droite de fatigue du matériau de la couche considérée,
(-1 < b < 0),
▸ SN : écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entrainant la
rupture par fatigue dont les valeurs, pour chaque classe de matériaux, sont fournies
dans le tableau 32 ci-dessus ;
▸ Sh : écart type sur l'épaisseur des couches d’assises de matériaux dont les
valeurs de Sh sont données dans le tableau 33 ci-dessus.
▸ « c »: coefficient associant la variation de déformation à la variation d'épaisseur
ΔH de la couche bitumineuse (en m-1) défini par la relation:
La valeur de « c » fixée à partir de l’étude de structures usuelles est de 2 m-1
Le coefficient de calage kc est fonction de la nature des matériaux

bitumineux.
Il permet de rendre compte des écarts observés entre les calculs et
l’endommagement de chaussées réelles. La forte variabilité des trafics
aéronautiques en termes de charges conduit, contrairement au domaine routier, à
adopter un paramètre kc fonction de l’agressivité du trafic (via le paramètre RseR).
La loi d’évolution considère les points suivants :
• pour des faibles trafics, les chargements à la roue des aéronefs sont du
même ordre de grandeur que les charges routières (6,5 t à la roue) ; ainsi,
afin d’assurer la continuité de la méthode rationnelle entre ces deux
domaines d’application, un coefficient de calage identique au domaine
routier est préconisé (kc = 1,3 pour la grave-bitume, kc = 1 pour les enrobés
à module élevé EB-EME 2),
• pour les forts trafics, les valeurs des coefficients de calage sont issues
d’observations faites sur des études expérimentales menées par Airbus
Page 104 sur 106
(A380 - Pavement Expérimental Programme (PEP souple) et High Tire

Pressure Test (HTPT)) ;
✓ Pour les matériaux granulaires non liés K = 16000 et b = -0.222
3.1.3.6.3. Calcul de ΔDbal et détermination de l’endommagement cumulé Dbal, cumulé pour le

trafic projet
Ce calcul est de nouveau basé sur le principe d’additivité des endommagements.

Il consiste à sommer les profils d’endommagements ΔD(yj, zk) calculés
précédemment, décalés de la valeur (yj)b et pondérés par leur probabilité
d’occurrence (Pj)b de la loi de balayage.
Au final, l’endommagement cumulé pour l’ensemble des avions est donné par la
relation suivante, par application du postulat d’additivité des dommages de la loi de
Miner :
NB : En fonction des résultats de calcul du dommage pour le trafic considéré,

des calculs itératifs sur les épaisseurs pourraient être nécessaires afin d’optimiser la
structure si l’endommagement total est très inférieur à 1 (diminution des épaisseurs)
ou si l’endommagement est supérieur à 1 (augmentation des épaisseurs).
L’endommagement avec balayage a pour effet de minorer l’endommagement
sans balayage.
3.1.3.7. Ajustements des épaisseurs de couche calculées

Les épaisseurs des couches déterminées ci avant sont ensuite ajustées afin de:
tenir compte des contraintes technologiques d'épaisseurs minimale et
maximale
réduire les risques de défauts de liaison aux interfaces en réduisant le nombre
d'interfaces.
De plus, afin d’éviter de retenir une structure de chaussée ayant une épaisseur
de matériaux hydrocarbonés trop faible, le graphique de la figure ci-après donne en
Page 105 sur 106
fonction du paramètre RseR, des épaisseurs minimales de matériaux de couche de

base à mettre en œuvre.
Figure 41 - Graphique permettant la vérification d’épaisseur minimale de

couche de base
3.1.3.8. Spécifique au dimensionnement des aires de stationnement et

d’attente
Pour les aires de stationnement et d’attente il est effectué un calcul
complémentaire dans lequel les matériaux hydrocarbonés de la couche de surface
et de la couche de base seront modélisés comme une grave non traitée, associée à
un module de 800 MPa, afin de tenir compte du caractère statique des sollicitations.
Le paramètre K intervenant dans la loi d’endommagement associée aux matériaux
de la couche de fondation et à ceux de la plate-forme est porté à 24 000.
On doit alors vérifier que l’endommagement par déformations permanentes au
niveau de la plate-forme est inférieur à 1.
Page 106 sur 106

Cours Infrastructures Aeroportuaires - Version Definitive

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COURS : INFRASTRUCTURES AEROPORTUAIRES

Monsieur TAONSA Amadé

Ingénieur en génie civil

Page I sur 106

1.1. Présentation d’un aérodrome

1.1.2. Historique des aérodromes

1.1.3. Éléments constitutifs d’un aérodrome

1.2. Chaussées aéronautiques

1.2.2. Différents types de chaussées aéronautiques

Page 3 sur 106

1.2.2.1. Chaussées souples

Figure 1 - représentation schématique d’une structure de chaussée souple

Page 4 sur 106

structurel ci-dessus, en particulier pour ce qui concerne la mise en place d’une

1.2.2.2. Chaussées rigides

Plate forme support

Figure 2 - représentation schématique d’une structure de chaussée rigide

Page 5 sur 106

En général, les chaussées rigides sont plus économiques à la construction que

1.2.3. Caractéristiques et particularités des chaussées aéronautiques par

Tableau 1 - caractéristiques et particularités des chaussées routières et des

Chaussées routières Chaussées aéronautiques

sur les pistes, le trafic est dispersé

Page 6 sur 106

la pression de gonflage des les pressions des pneumatiques peuvent

des vitesses variables :

des sollicitations particulières qui

un uni de surface lié en majeure partie à la

une rugosité évoluant essentiellement

un trafic dont les contraintes d'exploitation et

Pourcentage des pentes à respecter : Pourcentage des pentes à respecter :

- Profil en long ≤ 9 % - Profil en long piste ≤ 1.5 %

Page 7 sur 106

- Profil en travers (ligne droite) ≤ 2.5 % - Profil en travers piste ≤ 1.5 %

- Profil en travers (courbe) ≤ 7.5 ou 9 % - Pente transversale voies de relation ≤ 1.5 %

- Pente poste de stationnement ≤ 1 % dans

Ces caractéristiques et ces particularités se traduisent par un choix différent des

1.2.4. Catégories de chaussées aéronautiques

1.2.4.1. Piste dotée d’une voie de relation parallèle

Figure 3 - piste dotée d’une voie de relation parallèle

Page 8 sur 106

1.2.4.2. Piste non dotée d’une voie de relation parallèle

Figure 4 - piste non dotée d’une voie de relation parallèle

1.2.5. Caractéristiques des atterrisseurs des avions

Figure 5- Caractéristiques des atterrisseurs des avions

1.2.6. Code de référence d’aérodrome

caractéristiques géométriques des aérodromes concernés ne découlent plus aussi

Tableau 2 - Eléments constituant le code de référence d’un aérodrome

Page 10 sur 106

Le chiffre de code correspondant à l’élément 1 est déterminé en fonction de la

1.2.7. Approche de précision - approche classique

Page 11 sur 106

1.2.8. Le plan de servitudes aéronautique (PSA)

Page 12 sur 106

2. CONCEPTION DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

La conception des chaussées aéronautiques consiste à déterminer les

2.2. Caractéristiques géométriques de la piste

2.2.1. Orientation de la piste

2.2.1.1 COEFFICIENT THÉORIQUE D'UTILISATION D'UNE PISTE

Page 13 sur 106

généralement face au vent. Toutefois, il est possible pour un avion de décoller ou

2.2.1.2. VALEUR MINIMALE SOUHAITABLE DU COEFFICIENT D’UTILISATION