Air-France revue : revue

trimestrielle

Source gallica.bnf.fr / Musée Air France

 Air France. Auteur du texte. Air-France revue : revue trimestrielle.
1934-12-01.

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 SOMMAIRE
ENPLEINVOL,parHenrydeMonfreid
par
NAVIGATIONSAÉRIENNES, Lavarde-Chem
• 2

Narbonne
SUR LES LIGNES CONTINENTALES, par René de
4

LEJEUDEPIGEONVOLE,parJeanNohain
PARTOUT
LES AVIONS SILENCIEUX, d'après ZAND

TRANSATLANTIQUES
9

11

12

enfants.
LIAISONS

POSTE AÉRIENNE, par Jean Routhier

GOODRICH
VITESSE
AIRFRANCE, vu par
DÉGIVREUR
les
14

15

17

18

EXACTITUDE. 20

::
DIRECTION ARTISTIQUE. E. LAVARDE
MISE EN PAGE. A. CHEM

DIRECTION GÉNÉRALE RUE MARBEUF, PARIS (Be)

:
Téléphone ÉLYSÉES 20-60, 38-95. — Adresse télégraphique
DIRECTION COMMERCIALE
2,
: AIRFRANS-PARIS.
— Registre du Commerce :
Seine 258.468 B

:
Téléphone OPÉRA 41-00 (6 lignes groupées).
9, RUE AUBER, PARIS (9e)
Adresse :
télégraphique AIRFRANSAG-PARIS

MUSEE AIR FRANCE

J'ai.
pris la route de l'Air pour la première fois
au mois d'octobre, sur un rapide monoplan
tri-moteur de la Compagnie Air France.
W Cette aventure n'a rien de passionnant
en elle-même, mais je songe au nombre très
grand de ceux qui n'ont jamais volé encore
et dont l'opinion était hier la mienne, c'est-
à-dire tout le contraire de la réalité Pour
eux, j'ai voulu noter mes impressions qui
furent à l'arrivée l'inverse de ce que j'ima-
ginais au départ.
0 Devant les appareils prêts à partir,
j'ai eu une vague angoisse, comme une
appréhension à m'en aller si loin du cadre
ordinaire où la nature nous a placés. de par
notre structure.
0 J'ai éprouvé déjà cette espèce de dépayse-
ment en allant en scaphandre, mais là l'an-
goisse était purement physique par l'action
directe et brutale du changement d'élément.
C'était le milieu nouveau où j'étais l'étranger,
l'intrus qui se sent abandonné, menacé, perdu.
ID Ma conception du monde, celui des
mammifères terrestres, restait intacte et
tout mon être me rappelait vers lui impé-
rieusement.
4b Mais ici,dans l'air, ce fut tout autre
chose, aucun dépaysement physique et une
sorte d'orgueil de porter et moi, avec la
conscience de l'œuvre,tout le génie humain
qui l'a réalisée.
fb Je prétère dire tout bonnement ce que
j'ai éprouvé.
90 D'abord une petite émotion, indiscutable,
au moment où l'hélice emporte dans son
tourbillon l'appareil cahotant, ferraillant,
mal à l'aise sur la terre, pour laquelle il
n'est pas fait.
10 Pendant la fractionde minute où je suis
ainsi secoué, je me sens une pauvre chose,
jouet de cette force brutale qui m'emporte.
Puis je pense aux chutes possibles, à l'ins-
tabilité des cerfs-volants et je conçois avec
une extraordinaire lucidité toutes les diffi-
cultés à résoudre pour assurer la stabilité
et le vol de l'avion me semble devoir être une
acrobatie.
9 Je me sentais donc assez mal à l'aide en
roulant sur la prairie du Bourget, mais,
aussitôt l'appareil décollé, une sensation de
sécurité, absolue et définitive, m'a ôté toute
angoisse.
gb Maintenant en plein vol, j'ai le sentiment
que l'air est bientune matière, qui, frappée
à une vitesse suffisante, révèle sa masse.
Très réellement, on sesent porté et c'est là la
cause de cette magique impression de stabilité.
lb On peut dire que tout homme si timoré,
si poltron soit-U, perdra toutes ses craintes
après dix minutes de vol. Cette réaction
psychique a une importance capitale, car
elle est l'élément vital de l'aviation. C'est
grâce à elle que le public, peu à peu, en
viendra à adopter ce mode de transport,
comme il a adopté le chemin de fer, le vélo,
l'automobile. Ainsi libéré de toutes préoccu-
pations matérielles, j'ai pu m'abandonner
à la féerie du spectacle.
10 Oui, je dis bien « féerie ib, car ce mot, si
légèrement employé d'ordinaire, s'applique
ici exactement à la chose.
Dans ce que je vois à mes pieds, l'homme
ID
»
« individu a disparu, l'humanité seule
apparaît, étendu sur la terre comme un
immense parasite. la vie qui, partout, veut
jaillir et se répandre à l'appel de la lumière
est aussitôt saisie par l'être invisible; elle
est domestiquée, transformée, morcelée, ron-
gée, comme dévorée par une moisissure qui
toujours s'étend, prolifère et recouvre de
plus en plus le milieu primitif dont elle se
nourrit.
le Les routes, les voies ferrées, les canaux
semblent jeter sur la nature comme un réseau
de servitude, fibres innombrables par où se
réalise la continuité de cet être composite.
lb L'individu perd alors tout son prestige
et «le roseau pensant. devient plutôt un
puceron infiniment faible, mais l'œuvre
immense qu'il élabore, ainsi aperçu dans son
ensemble, apparaît bien sous la forme d'un
être nouveau, l'humanité qui absorbe toute
vie terrestre.

Château de Windsor. (Fox Photo.)
Ob Cette vertigineuse impression d'immen-
sité ressentie en nous est sans doute produite
par l'abolition de tout ce qui nous écrasait
sur terre, où maintenant plus rien ne semble
avoir de grandeur, car plus rien ne nous fait
obstacle, les montagnes se franchissent sans
effort, les sommets n'ont plus de mystère,
ils ne cachent plus rien et la mer paraît
immobile.
900 En un mot, nous nous sentons affranchis
de la pesanteur, cette chaîne d'esclavage
dont le fardeau nous fait paraître la nature
si grandiose par l'équilibre où s'exprime la
lutte éternelle contre la force implacable et
souveraine.
10 Il en résulte
chose : une impression de mono-
tonie de carte en relief. On ne désire qu'une
aller plus vite encore pour être plus
tôt arrivé. Cette incroyable impatience vient,
en grande partie, de l'apparente lenteur avec
laquelle l'avion se déplace par rapport au
terrain quand il le survole à plus de 1.000 mè-
tres; à 200 et 250 kilomètres à l'heure, on
n'a pas plus l'impression de la vitesse que
sur la route dans une carriole au pas.
W L'aéroport
a une étrange physionomie
cosmopolite par les gens de nationalités si
diverses qui viennent s'y poser brusque-
ment.
lb Les paroles qu'ils échangent, leur manière
d'être, bouleversent nos idées de distance
voilà un monsieur qui prend un wisky pour
; le cerveau qui commande tous les réflexes
faire passer le mauvais goût du sandwich
mangé tout à l'heure à Alger, et une dame
qui garde encore sur les épaules une fourrure
mise ce matin en quittant Stockholm.
W Dans un instant, tous
reflets des capi-
tales de l'Europe aurontcesdisparu
ciel comme une vapeur se volatilise
1.000 kilomètres.
0 A côté de ce public tombé du ciel à la
dans le
pour
se condenser et se reformer de nouveau à
aller
manière des insectes qu'un coup de vent vient
d'apporter d'une contrée lointaine, il
le personnel, très original lui aussipary a
mentalité, assez différente de celle de nos sa
chem.ins de fer, parce qu'il n'a
obsédé et aigri par le pas encore été
« voyageur ». Il semble
au contraire vous accueillir avec reconnais-
sance et peut-être y a-t-il dans ce sourire
quelque chose de plus que l'intérêt commer-
cial : le feu sacré, la foi en l'avenir.
fb Avant le départ, les moteurs déjà soi-
gneusement mis au point au hangar sont
vérifiés par un mécanicien en uniforme qui
ne cède la place au pilote qu'après avoir eu
la certitude d'une marche parfaite. On est
frappé par la préoccupation de tous à faire
scrupuleusement leur travail. Chacun sent
l'importance de son rôle et il en résulte une
splendide solidarité faite de confiance mu-
pullman;
tuelle.
0 La cabine ressemble à l'intérieur d'un
on y peut circuler aisément, on
-
lit, on dort, et surtout on est dispensé de
causer avec les raseurs, à cause du bruit des
;
moteurs et du coton aux oreilles. Cependant,
très vite, ce bruit ne s'entend plus il ne
gêne pas, car on n'y prête aucune attention
après quelques minutes.
Je vois à l'avant le profil
>
du pilote à
Ob
l'uniforme de lieutenant de vaisseau, avec
une discrète légion d'honneur. Ces pilotes,
triés sur le volet dans l'élite de la marine et
de l'aviation, ajoutent un précieux élément
de confiance comme certains capitaines à
bord de leur navire.
lb Iciplus encorequ'à la mer, ils sont bien
de cet insecte de métal, organisme robuste
et extraordinairement sensible au plus léger
commandement.
0 Le pilote observe les cadrans où s'ins-
crivent l'altitude, la vitesse et tous les
symptômes de la marche des moteurs.
t) Voici là-bas un orage, sombre masse noire
montons;:
qui ensevelit plaines et montagnes. Un geste
imperceptible de la main gantée et nous
lentement
l'aiguille de l'altimètre se déplace
2.000, 2.500, 3.000 mètres. Les
énormes cumulus sont maintenant à nos
pieds, dorés par le soleil, et, dans un ciel
clair; nous courons au-dessus de la mer de
nuages éclatante de blancheur,immaculée
comme la banquise.
0 le «radio », assis près du pilote, donne
sans cesse la position par le goniomètre,
invisible fil d'Ariane qui guide l'avion avec
en
plein
vol
une précision mathématique malgré les vents
etlebrouillard.
0 En quittant l'épais matelas de nuages
où la terre disparaissait, Paris est à nos pieds
et nous venons nous poser devant l'aéroport
du Bourget, quitté hier à peu près à pareille
heure.
;
0 Le chef de trafic, au second voyage,
reconnaît « ses» voyageurs il serre les mains,
sourit, s'informe; c'est un ami. Ce détail
me fait souvenir du temps de mon enfance où,
en allant de Paris à Toulouse, on causait
familièrement avec le chef de train, en se
dégourdissant les jambes dès le second arrêt.
• En somme, j'ai l'impression d'assister
à la genèse d'une formidable organisation
qui révolutionnera profondément la société
humaine infiniment plus que ne l'a fait, en
son temps, le chemin de fer.
lb Incontestablement, dans un avenir
;
peut-être pas éloigné, il ne subsistera que
deux modes de transport par l'eau et par
;
l'air. Ie premier pour les poids lourds et les
marchandises pauvres le second pour les
voyageurs, car, aussitôt dépassé de 20c kilo-
mètres à l'heure, la résistance de l'air est
;
telle que sa masse devient comparable à
celle de l'eau par exemple il y a alors avan-
tage et économieàs'appuyercarrémentsurlui.
ID Souhaitons que le public surmonte les
puériles craintes laissées par le souvenir de
temps héroïques du plus lourd que l'air,
et qu'il seconde, par sa confiance, les efforts
vers ce progrès, car peut-être sera-t-il le
remède inattendu au mal profond dont souffre
laracehumaine.
0 Du haut j
de l'espace sans frontières où
ils se déplaceront librement, peut-être vien-
dra-t-il aux hommes une conception plus
large du monde où ils verront enfin une
humanité Une et Indivisible dont chacun
de nous est en même temps le cerveau et la
cellule.
0 « Si vis pacem para bellum >\ disaient
les anciens, mais une telle paix n'est qu'appa-
rente,car elle est basée sur la crainte;
aujourd'hui, ceux qui construisent des avions
pour la guerre, sans le savoir, travaillent à
une paix définitive en développant l'aviation.
COMPOSITION LAVARDE-CHEM.

Phota A. Dlti
Navigation aérienne
 Nous
sommes heureux de publier ci-dessous un article de M. René de
Narbonne, sur le réseau Continental et le réseauMéditerranéen de notre Compagnie,
dont des extraits furent publiés dans la Revue Monde et Voyage, éditions Larousse.
Phot.TITO.

L'AVIATION - a dit quelque part M. Albert Lebrun, Président de la

;
République — est comme une chaîne pacifique qui relie les peuples, les rapproche,
leur permet de se connaître mieux, partant de s'apprécier chaîne qui, dans l'Europe
calmée, en apparence du moins, de 1934 à multiplié ses maillons.
La France qui en avril 1919, inaugurait entre Paris et Londres, la première ligne
d'aviation marchande, marquant ainsi sa foi dans l'avenir de la locomotion aérienne
n'a pas cessé, depuis, de développer et de perfectionner son réseau mondial. Il serait
trop long de retracer ici l'histoire de notre aéronautique commerciale au cours de ces
quinze dernières années, véritable épopée dont des maîtres — Saint-Exupéry, Kessel,
Pierre Weiss — ont écrit les chapitres, de chanter l'héroïsme de notre personnel
navigant et la belle abnégation de ceux qui, dans les aéroports perdus d'Asie,
d'Afrique ou d'Amérique, vivent six jours par semaine dans l'attente joyeuse, la
préparation scrupuleusement professionnelle de celui où passe
-
.AIR FRANCE
le « courrier ».
— quelques minutes
Équipe d'entretien au
Bourget. (Photo Tito)
Nous
avons déjà, sur nos « Lignes impé-
riales », suivi les uns et les autres, avant
d'étudier aujourd'hui les liaisons conti-
nentales et méditerranéennes qu'assure
Air France, compagnie issue le Ierseptem-
bre 1933, de la fusion des Compagnies Aéro-
postale, Air-Orient, Air-Union, C. I. D. N. A.,
et Farman.
Quel merveilleux progrès, des 280 kilomètres
que comptait, en 1919, l'unique ligne des
« Messageries aériennes» aux 10.000 desservis
!
aujourd'hui par les avions français sur le seul
réseau continental Quel chemin parcouru
depuis les lourds « coucous » militaires à
grand'peine transformés, jusqu'aux magni-
fiques trimoteurs luxueux, rapides et sûrs,
qui volent du Bourget à Croydon en une heure
et demie à peine !
Que nous réserve, dans ce domaine, l'avenir
qui laisse dès maintenant prévoir à nos in-
génieurs de l'aéronautique les transatlan-
tiques géants de la stratosphère?
Sans prétendre, en ces quelques lignes, faire
»
un « point exact de la situation de notre
réseau national en Europe et sur la Médi-
terranée, nous allons cependant nous efforcer
de faire ressortir les principaux résultats
obtenus et les projets réalisables dans un bref
délai, d'étudier l'organisation et les méthodes
d'exploitation des lignes françaises aériennes-
e -
En Europe, c'est lignes régulières
sur 13
que volent quotidiennement les appareils
d'Air France, lignes auxquelles il faut ajouter
les trois liaisons transméditerranéennes :
MARSEILLE-AJACCIO-TUNIS, MAR-
SEILLE-LES BALÉARES ALGER, et -
MARSEILLE-BARCELONE-CASABLANCA,
premier tronçon de la ligne d'Amérique du
Sud.
La régularité et la sécurité du trafic doivent
leur réputation, largement méritée d'ailleurs,
tant à l'habileté et à la conscience profes-
sionnelle du personnel qu'à l'adaptation,
chaque jour plus étudiée, de l'infrastructure
et du matériel.
En admettant qu'en janvier 1935 toutes les
lignes qui nous occupent aujourd'hui soient
uniquement équipées d'appareils multimo-
teurs modernes et que, sans parler de la sécu-
rité, la rapidité du trafic en sera accrue de
13 %, on comprend toute la portée de l'ef-
fort entrepris pour la rénovation du matériel
aérien.
Sur PARIS-LONDRES, que les trimoteurs
Wibault 283-T relient en 85 minutes, il y a
six services réguliers quotidiens et il arrive
fréquemment, en fin de semaine notamment,
où nombreux sont ceux qui désirent profiter
des importantes réductions des billets de
«
week-end », que l'on doive doubler ou même
tripler les services.
Le nouveau trimoteur Bréguet-Gnôme
et Rhône de 3 x 350 CV. fait en 9 heures
et demie escales comprises — le trajet de
TOULOUSE-CASABLANCA, emportant dans
sa cabine confortable dix passagers à une vi-
tesse de croisière de 220 kilomètres-heure ;
il sera bientôt mis en service sur CASABLAN-
CA-DAKAR et peut plafonner à 2.000 mètres
avec un moteur stoppé.
Du BOURGET,
on peut voler à
; ;
SEILLE en 3 heures et demie à BERLIN en
MAR-
demie;
4 heures et demie à MALMOE en 5 heures et
la Flèche d'Orient, le Golden Clipper,
le Rapid-Azur, l'Expresse de la Riviera, appa-
reils dont le confort,la sécurité, la vitesse sont
sans cesse accrus, décollent chaque jour pour
VIENNE, BERLIN, VARSOVIE, MAR-
SEILLE, CANNES, BUCAREST, AMSTER-
DAM, BRUXELLES.
Sur ces véritables «pullmans » aériens,
toutes les conditions nécessaires à l'agrément
du voyage ont été réunies.
Les résultats obtenus sur le réseau' conti-
nental, où toutes les lignes transportent
courrier, fret et passagers, sont particulière-
ment probants. Sans appuyer cette étude de
trop de statistiques, citons cependant quelques
chiffres, ils ont ici toutes leur éloquence;
dans le cours d'un seul mois de cette année
1934, le kilométrage, sur les trajets européens
seulement, fut de 508.503 kilomètres, 13 fois
le tour de la terre à l'Equateur, en 2.065 heures
de vol. La vitesse commerciale moyenne obtenue
ce mois-là, et qui est le record des services
aériens européens, sinon mondiaux, atteint
près de 197 kilomètres-heure. Durant le
même mois, sur le seul aéroport du Bourget,
on enregistra 930 départs ou arrivées d'appa-
reils battant le pavillon d'Air France trans-
;
portant 4.300 passagers, 6.000 kilos de poste
112.000 kilos de fret. Au cours des 2.605 heures
de vol, par tous les temps, de jour et de nuit,
aucun incident ou accident ne fut signalé.
Matériel et équipage, équipes de vérifi-
cation et d'entretien sont bien de la même
trempe, travaillent avec le même enthou-
»
siasme « chauffé au rouge qui fut, de tout
:
temps, l'apanage de l'aviation française.
Voici le présent pour l'avenir immédiat,
début de 1935 les projets sont particulière-
:
ment intéressants des appareils pour trente
commandés ;
passagers, dépassant le 300 à l'heure, sont déjà
six avions Potez 620 — Gnôme
et Rhône, dérivés de multiplacemilitaire 54 -
performances — viennent d'être commandés :
dont nous avons parlé et qui atteint de hautes
300 kilomètres-heure ;
14 places, train d'atterrissage escamotable,
dès la fin de novembre
»
sortira le Dewoitine « Antares
;
tri-moteur
métallique de transport rapide, premier d'une
série de dix les derniers Wibault 283-T
dont les trois groupes moteurs sont carénés
et qui sont munis d'un atterrisseur « panta-
précédent:
lon» ont gagné 25 kilomètres sur le type
un défaut ayant été remarqué
;
dans l'alimentation d'essence on y a remédié
sur tous les appareils l'empennage a été
modifié pour accroître la stabilité. La ques-
tion primordiale du matériel a donc été ré-
-
solue et nous n'avons pas à craindre, pour
l'an prochain, la concurrence, à ce point
de vue, des lignes étrangères.
Avant de visiter notre première aérogare
française du Bourget, tête de ligne de la plu-
part de nos liaisons continentales, étudions
brièvement le réseau méditerranéen déjà en
plein essor et dont l'avenir, étant données les
immenses possibilités des lignes transafri-
caines qui le prolongeront s'avère plein d'es-
poir.
Le 1er juin dernier, la mise en service des
nouveaux hydravions quadrimoteurs Liore
et Olivier-Gnôme-Rhône K7, sur Marseille-
Les Baléares-Alger, a ouvert au trafic complet
— passagers, courrier et fret — la dernière
de nos lignes méditerranéennes qui n'ac-
:
ceptent pas encore de voyageurs. Succès
d'ailleurs immédiat 147 passagers en juin,
188enjuillet, 228enaoût, 244en septembrein-
citèrent à rendre quotidien pour les passagers
comme il l'était déjà pour la poste, ce nou-
veau service.
Du port double, aérogare et hydrogare, de
BERRE-MARIGNANE. les avions s'envolent
pour BARCELONE, ALICANTE, CASA-
BLANCA, les hydravions pour AJACCIO-
TUNIS, et MAJORQUE-ALGER. Ici encore,
— — 7
en un mois, deux cent vingt-huit passagers
sur Marseille-Alger, 1.121 kilos de fret,
1.427 kilos de poste. Sur Marseille-Casablanca
320 passagers, 7.092 kilos de fret, 6.024 kilos
de poste; sur Marseille-Tunis, 198 passagers,
1.366 kilos de fret, 1.105 kilos de poste. Au
total 258.810 kilomètres sans le moindre
incident.
Là aussi, le problème du matériel a été
sérieusement envisagé, avions Bréguet 393 T.,
tri-moteurs, sur Marseille-Casablanca; hy-
dravions Liore et Olivier 242 et Bréguet-
Saïgon sur Marseille-Alger et Marseille-
Tunis.
Dès la mise en service la ligne ALGER-
BRAZZAVILLE sur laquelle le Commandant
Dagnaux a effectué avec succès le premier
voyage d'essai alleret retour, Marseille-Alger
est appelée à voir s'accroître encore son trafic
qui sera tout à fait comparable à celui de
Marseille-Casablanca, amorce de la ligne vers
SANTIAGO DU CHILI.
Si l'on réalise, comme il en est question,
la transversale Nord-africaine CASABLANCA-
ALGER-TUNIS, l'on juge de la nouvelle
importance qu'acquierra de ce fait, le réseau
méditerranéen. Ses principes d'exploitation
et d'organisation sont analogues à ceux du
réseau continental que nous étudierons plus
loin.
Un jour de septembre dernier, le directeur
du Réseau continental voulut bien nous
re-
cevoir dans son bureau du Bourget. Par les
larges baies vitrées, ouvertes sur l'immense
terrain, nous pouvions apercevoir les appareils
français et étrangers atterrissant, s'envolant,
manœuvrant au sol avec une aisance, une sé-
curité, une discipline de piste, qui font de
notre aérogare en pleine activité, l'un des
spectacles les plus attachants qui soient
Sur les murs du cabinet directorial, de
grandes cartes, rayées par les traces des lignes
:
numérotées du réseau, attirent et retiennent
le regard rayons qui divergent vers Londres,
Bruxelles, Amsterdam, Copenhague, Malmœ
Cologne, Berlin, Prague, Istanbul, Zurich,
Genève, Marseille, Varsovie, et sur lesquels
Le port de Rhodes.
(Photo Air France)
Atelier de vérification des appa-
reils de bord au Bourget.
(Photo AirFrance)
W reils de bord, la salle des cartes, les bans
Fuselage d'un trimoteur Wibault
en service sur le réseau conti-
nental. (Photo Boisgontier)
• Nous discutons tout en marchant.
Au Bourget, les instruments de
bord sont soigneusement vérifiés.
Voici le contrôle d'un barographe.
(Photo Air France)
en ce moment volent les tri-moteurs d'Air
France.
Des pilotes entrent et sortent venant au
rapport.
— « Aux petites vitesses l'empennage du
F. vibre légèrement, Paul Codos conseille.»
Le directeur se tourne vers nous : :
— Vous ne saviez pas que Codos avait
repris son service sur Paris-Marseille. Il est
à Lyon à cette heure-ci.
Un jeune homme entre, tend un pli :
Bruxelles le record de vitesse :
— Le Wibault 283. T. F., a battu sur Paris-
58 minutes,
L'atelier des moteurs, celui de vérifications
des cellules, le bureau de réglage des appa-
d'essais (moteurs et génératrices électriques)
le magasin général et celui des escales.
— Notre personnel navigant pour le réseau
continental comprend 43 pilotes, 30 radios,
qui volent, chaque mois, sur 18 à 20.000 kilo-
mètres.
— Combien comptez-vous d'appareils?
— Ne parlons plus des monomoteurs qui :
Un avion vient d'atterrir on sort les grands
: »
ne servent que les jours de « presse à doubler
les services 52 multimoteurs, 240 moteurs.
Nous traversons une salle où fonctionne le
marchepieds sur lesquels les mécaniciens
grimpent pour inspecter et entretenir les
service de permanence de liaison par T. S. F. moteurs sitôt l'arrêt.
:;
avec les avions en vol « Nous avons, à chaque
minute, leur position le moindre incident
— Vous allez voir partir le service de nuit
pour «Berlin ».
Il est 21 h. 45 : voici sur l'aire d'envol un
de vol est aussitôt signalé et nous veillons à
y parer aussitôt soit en indiquant la répa-
ration à effectuer, soit le terrain à rallier d'ur-
trimoteur Farman qui va emporter les mes-
sageries à destination de l'Allemagne ; une
automobile des P. T. T. surgit de l'ombre
gence, si besoin était. »
dans la nappe des phares, qui apporte le
— Est-il exact que, par temps bouché,
dernier courrier levé à Paris une heure plus
tôt.
Les moteurs ronflent au point fixe; sur les

270 kilomètres-heure. Venez, venez donc

visiter nos installations.
;
capots d'argent, sur les hélices, la lumière
se joue joliment les feux de position brillent
;
sous les ailes le pavillon claque au vent du
Dans le couloir central, un tableau des
;
heures de vol des pilotes, où figurent les

; ;:
soir au-dessus, la lune luit. Le pilote et le
radio montent à bord le ton des moteurs
:
noms célèbres des « as» de notre aviation
marchande BAJAC, DURMON, GENIN,
LAFANNECHERE, JACOMETY, MOREL,
s'élève on enlève les cales sur la piste jalon-
née de clarté, l'avion démarre, accroché jus-
FÉRU. qu'au décollage par les faisceaux des pro-
L'un apporte un pli « Le Bréguet 393 T.
:

parti de Toulouse ce matin à 6 heures, a sur-

volé Rabat à 12 h. 45, jetant le courrier par
parachute sur l'aérodrome, et a atterri à
Casablanca à 13 h. 5, battant le record du
parcours sans escale » ! bonne visibilité?
— Vos «millionnaires » sont au nombre de
8, n'est-ce pas, car Dubourdieu, avec ses
8.800 heures de vol et Sayaret 7.000 heures
de vol viennent eux aussi de franchir le cap
du million de kilomètres.
— C'est exact. Leurs carnets de vol valent,
en effet, ceux de SLADEK, DURMON,
BURELLO, AGNUS, LAULHE et CORSIN.
Nous contournons un immense hangar où
sont garés Farman 300, berlines Bréguet,
Wibault que des mécanos revisent activement.
on peut atterrir au Bourget comme avec
— Certainement, la radiogonométrie et
le pilotage aux instruments de bord — tous
nos pilotes sont brevetés P. S. V. —permettent
de se poser sans voir le sol avec le maximum
de sécurité et l'on vient de terminer des
expériences très intéressantes de sonde
aérienne.
Mais voici l'aire d'atterrissage: le vieux
gardien d'Air France, jumelles aux yeux, nous
:
indique de la main une vague silhouette dans
le ciel, du côté du Nord « C'est Londres, dit-
il, moteurs carénés, train d'atterrissage pan-
Quelques minutes :
jecteurs, qui devant lui fouillent la nuit. <
on n'entend plus qu'un
décroît:
bourdonnement lointain qui, rapidement,
étoile qui se faufile parmi les autres
se distingue encore, comme chaque soir,
l'« Etoile d'Argent» du service de nuit, vole
1
É
vers Berlin.
Lignes impériales, lignes continentales ou
méditerranéennes, de toutes dépend un peu
le prestige national de la France.
Sur les aérodromes de Marignane et du
Bourget, nous avons eu le plaisir de vivre
:
quelques heures inoubliables au milieu de
l'activité intense des ports aériens nous pou-
vons être tranquilles, le magnifique essor de
notre aviation marchande, désormais, est
en bonne voie.
René de NARBONNE.
1

talon, le F-AMBK; diable, 85 minutes, il a

eu bon vent. »
— Il ne se trompe jamais, nous glisse notre
guide, tandis que la sirène qui alerte les ser-
vices lance son appel vibrant et bref par-
dessus les hangars et la piste.
Après un dîner à l'aérogare, mon aimable
cicerone le directeur du réseau, M. Brun, est
parti pour la Hollande en voyage d'études
avec Edouard Serre — le rescapé des Maures
— aujourd'hui directeur du Matériel.
Dessins de J.-L. CLERC.

je me trouve,
:
en ce moment, exactement dans
le cas de sept cent cinquante mille autres Français je suis né en
1900.
;
Pour éviter de nous vieillir, je ne précise pas la date qu'il me
suffise de vous dire que c'est entre le Ier janvier et le 30 décembre de
cette année-là que mes sept cent cinquante mille collègues et moi sommes
arrivés sur la terre de France.
Répartis dans des familles diverses, nous n'avions jamais, jamais
songé encore à fonder une association. Et puis — comment cela se

:
fit-il? — nous nous trouvâmes brusquement réunis, un soir, en un grand
banquet de sept cent cinquante mille couverts le banquet de sept cent
;
cinquante mille Français nés en 1900.
!
Quelques-uns s'étaient excusés d'autres, hélas avaient disparu:
mais le plus grand nombre d'entre nous était là, et je vous assure que
cela faisait une belle table, qui allait de Lille à Marseille.

Il y eut des toasts, bien entendu, et des chansons, et des discours.

Et, quand mon tour vint de prendre la parole, je ne pus m'empêcher
de me féliciter en public de la situation extraordinairement, prodigieuse-

de notre génération
Songez,
:
ment privilégiée que le sort avait réservée jusqu'à ce soir-là aux hommes

mes bons amis, leur dis-je, songez que lorsque nous

—
sommes nés, en 1900, le monde, cette vieille maison, n'avait encore ni
l'électricité, ni l'ascenseur, ni le chauffage central, ni la T. S. F., ni le
cinéma, ni l'automobile. C'était une pauvre masure charmante mais
sans confort, et il semblait vraiment qu'on nous attendît pour tout
moderniser d'un seul coup.
:
« Et je me rappelle, comme vous sans doute, les joies merveilleuses
que j'ai éprouvées quand j'étais petit l'ouvrier qui vint chez mes
;
parents pour installer les premières lampes électriques et le commutateur
:
magique qui donnait la lumière sans allumettes et notre premier numéro
de téléphone 250-17!. Et l'ascenseur du grand magasin où l'on
m'emmena, pour la première fois, parce que j'avais été sage. Et les
premiers signaux de Morse que je perçus, le cœur battant, un matin
de 1913 à un petit poste « sans fil » que mes parents avaient acheté.
« Oui, vous en souvenez-vous, mes amis?. Nous qui sommes nés
en 1900, nous avons connu le cinéma muet, le phonographe à rouleaux
»
et les « bolides automobiles qui roulaient à 60 à l'heure.
« Et nous n'avons même pas payé, comme nos aînés, la terrible
rançon de ces merveilles. En 1914, nous étions trop jeunes; ceux
d'entre nous qui se sont engagés à 17 ans n'ont éprouvé, à peu d'excep-
tions près, que la gloire de la victoire et que la fierté de l'occupation.
« En 1920, nous avons pu trouver du travail, sans connaître l'an-

LE JEU DE :
goisse qui étreint tant d'infortunés jeunes gens d'aujourd'hui.
Et je conclus, en levant mon verre « Nous sommes les enfants
gâtés de l'humanité. Si nous étions nés en 1880, c'était trop tôt;
si nous étions nés en 1920, c'était trop tard. Compagnons de 1900,
mes frères, quoi qu'il arrive maintenant, rendons grâce au ciel!. »
PIGEON VOLE. Mais l'un des convives se leva alors et m'interpella :
— Eh bien, quoi? dit-il. pourquoi n'avez-vous rien dit de
l'Aviation?
 Je lui répondis avec dignité et avec
émotion que l'Aviation était un sujet
trop admirable pour qu'on put en par-
ler dans un discours de banquet — et,
mon rêve étant terminé, je me retrouvai
dans mon lit.
Aviation. 1900.
Il est donc vrai que l'étourdissant
XXe siècle n'a pas seulement révélé aux
garçons de notre génération le secret
des ondes de T. S. F. et des effluves du
radium. Il ne nous a pas seulement
donné le plus charmant des joujoux : faut arranger très vite quelque chose
:
le cinéma, et le plus amusant des
moyens de transport l'automobile, et
le confort le plus imprévu.
:
C'est au xxe siècle que restera main-
tenant attachée, jusqu'à la fin des
mondes, la gloire magnifique « au
XXe siècle de l'ère chrétienne, les
hommes, qui cherchaient depuis des mil-
liers d'année le moyen de s'enlever dans
les airs, commencèrent à voler dans des
appareils nommés avions. »
Les dates de nos guerres et celles de
nos bouleversements intérieurs et exté-
rieurs s'effaceront vite dans l'esprit des
écoliers indolents de l'avenir. Mais les
cancres auront du moins désormais, à
:
travers les temps, cette inoubliable
point de repère Aviation. XXe siècle.
Et nous, nous pouvons nous vanter
d'être nés au bon moment ! nages et animaux entièrement articulés.
Il y a quelques semaines, je prenais
des vacances en famille, près de Genève,
lorsqu'un matin, l'aimable M. Quinson,
que connaissent si bien tous ceux
d'entre vous qui vont au théâtre,
M. Quinson me téléphone pour me
demander d'écrire une petite chanson
pour sa pièce du Palais-Royal, une
chanson qu'il lui fallait tout de suite,
tout de suite — bien entendu.
J'étais en train de boire mon petit
à l'aéroport de Genève ;
déjeuner avec mes enfants. Je me rends
l'avion de
Paris partait à 8 h. 30. A11 heures
moins le quart, j'étais au Bourget, où
ma fidèle collaboratrice, Mireille, m'at-
tendait. Après le déjeuner, nous allions
porter à M. Quinson la chanson qu'il
m'avait demandée. A 3 h. 30, je
retournais au Bourget. Et à 6 heures
je me retrouvais tranquillement auprès
de mes enfants, là-bas, en Suisse.
Or, dans l'avion que j'avais pris le
matin, était assise une vieille dame,
d'ailleurs fort laide.;. Et le soir, au
retour, comme elle était encore ma
voisine, nous liâmes connaissance
— Vous aviez sans doute aussi une
: versé et comme nous serions ridicules
affaire urgente à régler à Paris? lui
dis-je. Ces avions sont bien commodes.
Mais la bonne vieille dame laide sou-
rit en hochant la tête :
— Une affaire urgente?. me ré-
pondit-elle. Oh! mais non.
Et elle ajouta d'un air malin :
— Moi, je fais çà pour me pro-
!.
mener
C'était elle qui avait raison!.
Pendant des années, j'avais considéré
:
l'avion comme un moyen de transport
follement rapide quelque chose qu'on
prend quand on a un parent malade ou
quand on a raté son train, ou, lorsqu'il
:
qui va très mal, très loin. Fou que
j'étais je rougis encore de moi-même.
Ma vieille dame du Genève-Paris-
Genève, grâce au ciel, m'avait brusque-
ment ouvert les yeux. Et je sais main-
tenant que c'est quand on n'est pas
pressé que l'avion est le plus délicieux.
Je suis retourné à Paris, dans le
même avion, mais cette fois, sans
regarder ma montre. en regardant le
paysage.
Et je me suis mis à rêver, tandis que
défilaient sous mes yeux tous ces ado-
rables joujoux lilliputiens qu'offrent à
Compagnies de navigation aérienne :
leurs passagères et à leurs passagers les
chemins de fer, paysages miniatures
livrés hors de leur boîte, avec person-
;
petites maisons, petits ruisseaux, petits
Et ces adorables joujoux me rappe-
laient un autre jeu que j'avais bien sou-
:
vent pratiqué, jadis, jusqu'à l'âge de
6 ans le jeu du pigeon vole, où je per-
dais tant de gages parce que rien ne
volait alors. Maladroit ou distrait, je
mes amis se moquaient de moi Cha-:
levais mon doigt à tort et à travers, et
un gage
gage!
!.
peau vole, un gage!. Cravate vole,
Chaîne de montre vole, un
Mais aujourd'hui, c'est moi qui
gagnerais, car tout vole maintenant
mon chapeau, ma cravate, et ma
:
chaîne de montre, et jusqu'aux lion-
ceaux, jusqu'aux phoques que l'on
transporte dans les avions.
Oui, comment nous émerveillerons-
nous assez, chers collègues, de l'an 1900,
si nous pensons que nous appartenons
à la fois à la génération qui a joué au
naïf « Pigeon vole», et à celle qui va
de minutes !.
de Paris à Alger en quelques dizaines
Nous avons payé les gages, il n'y a
le doigt :
pas bien longtemps, quand nous levions
« Homme. vole!. » On
riait alors aux éclats de notre erreur :
vole pas!.
« Mais non, mon petit, l'homme ne
»
Mais aujourd'hui, tout est boule-
si nous laissions notre main baissée.
soyons donc dignes de notre chance
étourdissante et de ce siècle merveil-
leux qui ne nous a rien refusé.
Pour l'aviation, je lève les deux
bras. Jean NOHAIN. j
SUR LES LIGNES D'AIR FRANCE

« En plein accord, en pleine collaboration avec le Ministère de l'Air,

nous avons fait venir comme prototype des hélices à pas variable. i^ous
suivons tout ce qui se fait dans le domaine des instruments de bord, ainsi
que les applications de la T. S. F. à la navigation aérienne. Enfin nous
nous appliquons tout particulièrement à améliorer les conditions de vie
à bord des avions et, pour cette création du voyage en avion confortable,
sur tous nos avions en construction, nous avons recueilli les avis de
M. Zand, qui va vous exposer les résultats des remarquables travaux qu'il
a menés avec autant de compétence que d'intelligence. »
Allocution de M. ALLÈGRE, Conférence
de M. ZAND, A. C. de France, 23-10-34.

«
j'étais venu en France avecl'idée que dans ce pays où l'avion
est né, on ne faisait rien dans le domaine des transports. Et maintenant,
je reviens avec l'impression que vous ne tarderez pas à avoir des avions
égaux ou supérieurs à ceux que nous avons en Amérique »
Dr ZAND. Conférence du
23-10-34, A. C. de France.

Silencieux
LES AVIONS VONT DEVENIR

restait un obstacle à vaincre pour rendre par-
faitement confortables les spacieuses cabines des
avions de la Compagnie. Le bruit, cet indésirable
accompagnement du progrès scientifique de notre
époque, régnait encore en maître à bord des avions
où il rendait impossible toute espèce de bien-être.
A ce fléau de nos cités modernes, Air France à
son tour s'est attachée à trouver un remède. Mais
tuer des « décibels », c'est-à-dire autant d'unité de
bruit, est un problème extrêmement complexe car
les ondés sonores, dont les sources sont nombreuses
et puissantes à bord d'un avion, se propagent avec
la plus grande facilité dans l'air à travers la structure
et les parois dans un mode de construction où la
masse est forcément limitée.
La Compagnie a donc fait venir tout récemment,
en France, le plus grand spécialiste de la question,
le Docteur Stephen Zand, ingénieur à la Sperry
Gyroscope C° à New-York et a recueilli ses avis, en
vue de rendre parfaitement sonorifuges les avions
en construction, de son programme 1935.
A ces méthodes remarquables, qui trouvent leur
application dans les domaines les plus variés, nous
avons voulu donner une large diffusion.
La lutte contre le bruit a fait l'objet d'une confé-
rence fort intéressante qui a été donnée le 23 octobre,
à l'Aéro-Club de France, sous la présidence de
M. Louis ALLÈGRE, administrateur-directeurgénéral
d'Air France, en présence du Général DENAIN,
Ministre de l'Air. De nombreuses personnalités de
l'Aviation civile et militaire, des Grands Réseaux
de Chemins de fer français et du Métropolitain se
sont intéressés au sujet, tout nouveau, présenté par
le Docteur ZAND. Le conférencier a exposé devant
nos techniciens, l'ensemble des recherches par les-
quelles il est parvenu à rendre silencieuse la cabine
des aéronefs de transport. Dans la construction du
Douglass D. C. 2 — ce même aéronef s'est tout
récemment distingué, lors de la compétition Londres-
Melbourne — les méthodes du Docteur ZAND se
sont révélées à ce point efficaces qu'il a pu faire en-
tendre un concert radio-diffusé à un groupe de per-
sonnalités à bord de cet avion en plein vol.
Après avoir étudié à fond la documentation mon-
Dessin de CHEM. diale sur l'acoustique, M. ZAND a cherché à mesurer
pratiquement et du point de vue de ses effets phy-
siologiques le phénomène infiniment complexe qu'il
se proposait de supprimer à bord des avions.
Il s'attaque d'abord à la réduction des sources
initiales du bruit qu'il obtient principalement en
diminuant la vitesse périphérique des pales d'hélices
en utilisant les dispositifs d'échappement silencieux
et en amortissant les autres bruits d'origine méca
nique ou aérodynamique.
Ces sources sonores n'en restent pas moins très
:
bruyantes et il faut veiller, avec soin à leur empla-
cement éviter de disposer la cabine trop près ou
dans le plan des hélices, éloigner les groupes moto-
propulseurs et se servir utilement de la masse des
ailes comme écran acoustique.
Il préconise ensuite de rendre la cabine des pas-
sagers indépendante de la structure même de l'avion
par Un isolement acoustique qui doit, d'ailleurs,
séparer également chaque bloc motopropulseur de
l'avion, ceci afin d'éviter la transmission mécanique
de l'énergie sonore.
Toutes ces précautions indispensables pour
gagner
quelques « décibels » ne sont pas encore suffisantes
La cabine doit être rigoureusement étanche et, à
cet effet, la ventilation et le chauffage doivent être
étudiés avec le plus grand soin, suivant des règles
bien déterminées et en utilisant des filtres de fré-
quence appropriés aux différentes issues.
Les parois et les fenêtres de la cabine doivent être
comprises de façon à empêcher toute transmission
de bruit à l'intérieur et l'absorption du bruit résiduel
qui y est transmis. Chaque panneau de la paroi d'une
cabine est traité par une combinaison appropriée
de matière poreuse de façon à absorber la fréquence
dominante relevée au voisinage de ce panneau, et
ce, d'un bout à l'autre du fuselage.
Grâce à l'expérience acquise après de nombreux
essais réalisés sur toutes sortes de cellules, le Doc-
teur ZAND se fait déjà une idée des résultats qu'on
peut attendre dans tel outel type de construction
et nous a promis que les avantages que nous obtien-
drions sur nos avions commerciaux en construction,
seraient au moins aussi bons que ceux réalisés à
bord du meilleur avion sonorifugé aux Etats-Unis-
R. C.
p
A
R
T
0
U
T.

QUAND LE PHARE DU BOURGET S'ALLUME, LES BUREAUX DE NOTRE

COMPAGNIE ÉCLAIRENT LEURS ARTISTIQUES ENSEIGNES LUMINEUSES,

QUI FONT SCINTILLER EN LETTRES ÉBLOUISSANTES LE NOM D'AIR

FRANCE ET REVER DE GRAND AIR ET D'ESPACE LES PROMENEURS DONT

LES REGARDS S'ÉLÈVENT VERS LE CIEL OU ILS POURRONT, DEMAIN

S'ILS LE VEULENT, GOUTER AUX JOIES DU DÉPART ET DE L'AVENTURE.
 THÉATRE
L'aviation
théâtre. Voici auneconquis le
scène de
"Toi c'est Moi ", l'excel-
lente opérette qui se joue
avec succès aux Bouffes-
Parisiens.
(Photo Boisgontier)

La projection d'un film sur

Marseille-Alger donna à
Air France l'occasion
d'un
concours sur son trafic
auquel participèrentplusde
AUOO spectateurs.

CINEMA (PhotoMichaud)

— 13 —
 iaisons
!la
1 isons'VTransatlantique
 Arrivée
du courrier à
Buenos-Aires.
(Photo Forero.)
EXPOSÉ DE LA
POSTE
§ Organisation de
l'acheminement
terrestre des
correspondances-
avion.
Pour assurer l'acheminement régulier des corres-
pondances-avion, des dispositions spéciales ont été
prises afin qu'elles soient séparées pendant la durée
de leur parcours terrestre du courrier ordinaire.
»
Dans ce but, des «boîtes-avion ont été placées
dans les bureaux centraux d'arrondissement, dans
les gares et dans certains quartiers de Paris. Des
boîtes-avion sont également installées en province
dans les villes sièges d'aéroports.
A Paris, le relevage de ces boîtes est assuré, en
dernière limite d'heure, par des releveurs spéciaux
qui effectuent les tournées en auto-tri.
Le courrier aérien esttransmis par les bureaux
ordinaires aux « bureaux-centralisateurs » de corres-
pondances-avion dans des dépêches spéciales qui
comportent une signalisation particulière. Les
bureaux centralisateurs sont seuls chargés de former
de ce genre fonctionnent à Paris-RP ;
les dépêches à remettre aux avions. Des bureaux
Toulouse-
gare, Lyon-gare, Marseille-gare et Strastourg-gare
et dans les bureaux ambulants, « Paris à Toulouse-
»
avion et «Lyon à Marseille-avion ». Ces deux
derniers services ont été organisés en vue de retarder
au maximum l'heure limite de dépôt des corres-
pondances-avion à destination des pays desservis
par les lignes France-Amérique du sud et France-
Indochine.
»
Les «centralisateurs disposent d'un personnel
spéciclisé et sont pourvus d'un outillage moderne.
Ils sont chargés d'effectuer toutes les opérations
de tri, d'acheminement et de comptabilité qui se
rattachent à l'exécution du service de la poste
aérienne. Toute la documentation leur est fournie,
à cet effet, par l'administration centrale des P. T. T.
SITUATBONI
lIlRIE
DE
(SUITE.)
ILA
Il
Nous avons, dans un premier
article, examiné le rôle de
subventionnées :
l'Administration des postes et
les obligations des Compagnies
Continuons,
aujourd'hui, notre exposé qui
montre l'effort réalisé par les
P. T. T. et les compagnies dans
l'ordre de la poste aérienne.
Le plus important de ces bureaux est celui qui
fonctionne à l'Hôtel des Postes à Paris, et qui porte
la dénomination de « Paris RP avion ». Il est en
liaison permanente avec l'aéroport du Bourget
au moyen de courses spéciales, également effectuées
par voitures automobiles et auto-tri correspondant
au départ et à l'arrivée de tous les avions postaux.
Dès que l'aéroport du Bourget sera aménagé et que
le local prévu, à cet effet, sera construit, l'adminis-
tratiou des Postes envisage la création d'un grand
bureau centralisateur unique de correspondances-
avion à l'aéroport du Bourget. Ce bureau sera
chargé d'effectuer toutes les opérations d'expédition,
de transit et de réception des dépêches-avion. La
construction d'un bureau de poste est comprise dans
le programme d'aménagement du futur aéro-gare
du Bourget.
lb Publicité et
propagande.
En vue de renseigner les usagers sur les conditions
de dépôt et d'acheminement des correspondances-
avion, l'administration des Postes fait éditer une
ACTUELLE
affiche spéciale concernant les transports postaux
par avion, qui est apposée dans la salle d'attente
de tous les bureaux de poste. En outre, dans les
bureaux importants, un guichet est spécialement
réservé aux opérations de « poste aérienne ». D'autre
part, l'administration des Postes suit avec soin tout
ce qui est susceptible de constituer un élément de
publicité ou de propagande en faveur des transports
postaux par avion (affiches artistiques apposées
dans les bureaux de poste, tracts de propagande
envoyés à tous les abonnés au téléphone et titulaires
de c/c postaux, boîtes-avion spéciales, panneaux à
caractères lumineux, etc). Elle prête son concours
aux manilestations aéronautiques et coopère à
l'organisation d'un stand de la poste aérienne au
Salon de l'Aéronautique. Dans un but de diffusion,
elle autorise, dans une certaine proportion, le
transport exceptionnel de courrier ordinaire par
la voie de l'air. Dans ce cas, les correspondances
sont frappées d'une griffe spéciale portant la mention
«Transportées exceptionnellement par air à titre
de propagande». Des expériences de cette nature
ont été faites à différentes reprises sur les lignes
Marseille-Alger et Marseille-Tunis. Elles sont,
actuellement, poursuivies sur les lignes France-
Amérique du Sud et France-Indochine. Toutes les
ouvertures de lignes nouvelles sont portées à la
connaissance du public par la voie de la presse et
de la radio-diffusion. Des causeries sur les avantages
que présente l'utilisation de la voie aérienne pour
l'expédition du courrier sont également laites par
T.S. F.
Parallèlement aux efforts de l'Administration
postale, la Compagnie Air France effectue dans
tous les pays desservis par son immense réseau,
une propagande importante pour la poste
aérienne qui a largement contribué au dévelop-
pement de ce trafic.
0
 Le déchargement du courrier à
l'aérodrome de Pachéco (Buenos-
Aires). (Photo Forero.)

Arrivée au Bourget du courrier

d'Amérique du Sud.
(Photo Tito,)

0 Lignes aériennes adaptées au transport des voyageurs et des mes Mesures à envisager
utilisées pour le sageries. Le trafic postal constitue pour elles un pour améliorer le
transport
courrier.
du appoint, non négligeable certes, mais considéré
comme accessoire. Ce trafic se développera avec
service postal aérien.
l'extension des services de nuit qui permettent ID Fréquence des services. — Ainsi qu'il a été
1° Paris-Londres ; des horaires mieux adaptés aux besoins postaux. indiqué précédemment, les services postaux aériens
devraient avoir toute l'année unefréquence rigou-
2°
Copenhague-Malmöe ;
Paris-Bruxelles-Anvers-Rotterdam-Amsterdam- Par ailleurs, les conditions nécessaires d'un service
postal bien organisé sont la régularité et la stabi-
lité; les services aériens européens sont loin de
reusement fixe,

3°
prolongement sur Goteborg-Oslo ;
Paris-Hambourg-Copenhague-Malmöe avec

Paris-Bruxelles-Cologne-Berlin (service de nuit),

avec prolongement sur Hanovre, à partir de
Cologne; à partir de Hanovre, sur Copenhague-
remplir ces conditions. Ils comportent, en effet,
quatre changements annuels suivant les saisons;
d'autre part, un certain nombre de services sont
exécutés seulement pendant la période d'été.
20 Services de nuit. — Il conviendrait, au fur et
à mesure que les possibilités techniques rendront
les vols de nuit plus facilement réalisables,
d'étendre les services aériens de nuit afin que le
courrier posté en dernière heure puisse être remis

;
Malmöe, Stockholm, Abo, Helsingfors, Tallin,
Leningrad à partir de Berlin : a) sur Dantzig,
Koenigsberg, Riga, Kaunas, Moscou; b) sur
Le public, défavorablement impressionné par des
modifications fréquentes, survenant à des dates
variables, est désorienté et hésite souvent à recourir
à destination le lendemain matin à la première
distribution.

Halle, Leipzig ; ;
à ce mode de transport.
30 Importance spéciale de l'aérodrome de Paris.
— Par son importance industrielle et commerciale,
4°
5°
Paris-Cologne-Berlin (service de jour)
Paris-Sarrebruck-Francfort-Leipzig-Berlin
Paris- Strasbourg-Nuremberg-Prague-Varsovie-
; Cet inconvénient a été bien compris à la conférence
de l'I. A. T. A., qui s'est réunie au début de l'an-
née 1933 et qui a admis à partir de 1935, le prin-
par le fait qu'il constitue un point de concentration
ferroviaire de première importance, Paris est éga-
6°
- - -
Vienne Budapest Belgrade -Sofia Bucarest- cipe de deux horaires correspondant à la période
lement le centre postal le plus important de France.
Il serait rationnel que les services aériens princi-
Istanbul;
7° Paris-Bâle-Zurich ; d'été et à la période d'hiver. Cette amélioration
sera certainement de nature à favoriser le déve-
paux aient leur point de départ au Bourget.
8° Paris-Genève-Lausanne;
9° Paris-Lyon-Marseille
; ; loppement de la poste aérienne.
8 Trafic postal aérien.
10° Marseille-Cannes

12° Marseille-Ajaccio-Tunis ;
11° Marseille-Alcudia (Baléares)-Alger
13° Marseille-Barcelone;
14° Marseille-Saigon;
150 Toulouse ou Marseille-Maroc-A. O.
du Sud ;
IGo Amsterdam-Bandoeng;
avec la ligne vers Madagascar
17° Londres-Le Cap, en correspondance à Nairobia
; 0 Surtaxes aériennes.
Les correspondances à transmettre par la voie
de l'air acquittent, en sus des taxes postales de toute
F.-Amérique nature, une surtaxe spéciale pour le transport aérien.
La surtaxe aérienne est déterminée d'après le taux
des frais de transport demandés par les compagnies
;
Dans le cadre de l'organisation actuelle, qui n'est
évidemment qu'une étape vers de plus grandes
possibilités d'avenir, il est remarquable de constater
que le trafic postal aérien ne cesse de se développer.
Il résulte des statistiques de trafic que l'adminis-
tration des Pestes suit avec la plus grande attention,
que le poids du courrier transporté sur les lignes
d'aviation commerciale françaises ou étrangères

18° Londres-Singapour, en correspondance à Kara-

aériennes ou par les offices postaux dont dépendent
les services aériens. La multiplicité des taux était
une source de complications, tant pour l'adminis-
s'élève pour ces dernières années à :
1930 76.658 kilos
80.588—
19°
Madras ;
chi avec la ligne indienne Karachi-Bombay-

Réseau intérieur et international des Etats-Unis

tration que pour les usagers; elle provoquait de
fréquentes erreurs d'affranchissement qui avaient
pour conséquence la transmission par les voies ordi-
1931
1932
1933
86.312—
103.816 -
d'Amérique, permettant la liaison avec le naires du courrier insuffisamment affranchi, d'où soit une augmentation de 5
Canada, l'Alaska, le Mexique, les Etats de en 1931, 6 en 1932
de nombreuses réclamations. et 16 en 1933.
l'Amérique centrale, les Iles de la Mer des Après une étude minutieuse et en vue de mettre Cette constatation est particulièrement inté-
Antilles, le Vénézuéla, la Colombie et l'E-
; fin aux inconvénients éprouvés, l'administration ressante si l'on note que la crise économique a déter-
quateur

l'Equateur ;
20° Réseau intérieur de la Colombie et de

21° Réseau intérieur du Congo belge;

a décidé de fixer les surtaxes par larges zones. Les
nouvelles surtaxes, fixées par le décret du
21 avril 1931, ont marqué un réel progrès. A l'heure
;
miné, au cours de ces mêmes années, une diminution
du trafic postal ordinaire elle montre la faveur
que rencontre l'avion auprès du public pour l'expé-
actuelle, il existe une surtaxe aérienne unique pour dition de son courrier.
22° Réseau intérieur du Pérou; la zone européenne, trois surtaxes pour l'Amérique J. Routhier.
23° Réseau intérieur de l'Australie. et l'Afrique. (A suivre.)
De plus, depuis le 1er juillet dernier, des correspon-
dances avion peuvent être déposées sur les bureaux
flottants fonctionnant à bord des paquebots des
lignes Marseille-Saïgon-Kobé et Marseille-Mada-
gascar- La Réunion, en vue de leur transport
par voie aérienne à partir de certaines escales
déterminées. Cette dernière innovation est particu-
lièrement appréciée par la clientèle des passagers.

0 Horaire des
aériennes.
lignes
Certaines des lignes aériennes françaises ont
pour objet principal le transport du courrier postal.
Ce sont les lignes Marseille-Alger, France-Maroc,
France-A. O. F., Amérique du Sud et Marseille-
Saigon. Ces services permettent d'assurer non
seulement un transport rapide, mais encore une
fréquence suffisante pour permettre aux usagers
de recevoir une réponse dans un délai minimum.
Les services hebdomadaires vers l'Indochine et

mission remarquable :;
l'Amérique du Sud assurent une rapidité de trans-
8 jours au lieu de 20 par la
voie de mer, pour Saigon 7 à 8 jours au lieu de 14,
sur Buenos-Aires. (Lorsque le service est assuré par
avion ou hydravion au-dessus de l'Atlantique Sud,
ce délai est réduit à 3 ou 4 jours.)
Les lignes européennes exploitées sont surtout
 AIR FRANCE
vu par les enfants

PREMIER PRIX
Exécutés par jean Louis DUPUY

BENJAMIN, journal
de la jeunesse, organisa, pendant les
grandes vacances, un concours de dessins publicitaires parmi
ses jeunes lecteurs.
Il fallait qu'en une série de quelques dessins les jeunes «Ben-
jamins » donnent une idée de la vitesse, de la rapidité et de la
sécurité des services d'Air France.
Nombreux furent les participants et la difficulté était grande
de choisir les premiers prix. Ces dessins primés sont reproduits
ci-contre, ils démontrent à quel point l'esprit aéronautique est
développé chez nos plus jeunes enfants, sans que l'humoury
perde aucun de ses droits. Mon Dieu/ !
j'ai oublié la Sainte Elise Uneidée.
DEUXIÈME PRIX
.par Jacques
Exécutés HÉNON

Arriverai-je à temps? Adieu Alger!

Où pourrions-nous aller pour cette fin Oh non le voyage est trop long et tu
de semaine? demande M. Ratapoil. sais que j'ai horreur du bateau, du
Aller à Londres, répond Jean, j'ai une chemin de fer et des transbordements.
si grande envie de voir cette capitale

Juste à temps, grâce à AIR FRANCE

-
Mais non, papa,
nous n'aurons pas
besoin de prendre le de fer et
Eh ! Londres
bien tu as raison, avant pour
!
en TROISIÈME PRIX
le bateau et grâce à lachemin
Compagnie Air
en avion
France nous serons à Londres Exécutés par M"' Sylvia HANICOTTE
en 1 h.35.

1
Quel confort on
se croirait chez soi Déjà Londres ! et quand je pense que 1
John John1 nousavons et je serai rentré pour le Et voilà votre Scotty,
oublié Scotty!Que faire??
dans un fauteuil et le paysage défile
devant vous. nous ne serions pas encore sur le bateau, dîner par le Air France, dearling. Habillons-nous
vivent les avions de la Compagnie Ne vous désolez pas je re- Paris-Londres en 95 mi- vite pour aller dîner.
AIR FRANCE. tournerai le chercher. nutes.
dégivreur
«
NOTRE EFFORT S'EST PORTÉ
DERNIÈREMENT SUR LE GIVRAGE,
rich
Oood
GIVRAGE DES MOTEURS ET GIVRAGE
DES CELLULES. SUR NOTRE INITIA-
TIVE UN DISPOSITIF QUI N'AVAIT
ÉTÉ EMPLOYÉ JUSQU'ICI QUE SUR
DES AVIONS POSTAUX DE PETITES
DIMENSIOMS, A ÉTÉ ÉTUDIÉ FOUR
LES AVIONS DE PASSAGERS ETNOUS

.»
VENONS DE FAIRE, SUR UNE DE NOS
LIGNES, DES ESSAIS INTÉRESSANTS l
REPOS

Allocution de M. LOUIS ALLÈGRE,

Conférence de M. ZAND,
Aéro-Club de France, le 23-1034.

!'•« PHASE
2

La
Compagnie Air France,
vient, la première en Europe, de procéder à l'équipement
de ses avions de lignes, avec le dispositif DÉGIVREUR 2° PHASE
GOODRICH. 3
Nul n'ignore le grave danger représenté par la formation
du givre sur les ailes des appareils pendant la mauvaise
saison dans la traversée des zones nuageuses et humides. le
givre qui prend naissance sur les bords d'attaque des plans
d'ailes et d'empennage, se propage rapidement sous forme
d'une croûte glacée qui, par son poids et son profil irrégu-
lier, risque de nuire à la stabilité de l'avion et d'entraîner
la perte de vitesse.
Le dispositif DÉGIVREUR GOODRICH, adopté après
des résultats concluants, consiste en un revêtement de caout-
chouc, épousant le contour des bords d'attaque des ailes et
dans l'épaisseur duquel sont ménagées des chambres à air.
Celles-ci, par le jeu d'un distributeur, reçoivent de l'air
comprimé qui leur transmet un mouvement de pulsations,
grâce auquel la croûte de glace est brisée avant d'avoir pu
s'étendre et nuire à la stabilité de l'avion.
pour les avions
EXACTITUDE.

EXTRAIT DE L'INDICATEUR GÉNÉRAL (HIVER 1934-19351

VIT E S SE
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L'ÉCONOMIQUE
L'AVIATION
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Les Huiles Minérales

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