Mémoire ONGOLO

Enjeux et problématiques des
pistes HIMO : Cas du FICOD a gaoua
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN INGENIERIE DE L'EAU ET DE
L'ENVIRONNEMENT
OPTION : GENIE CIVIL
Présenté et soutenu publiquement le 15 Juin 2010 par

Arsène ONGOLO ETEME NGA
Travaux dirigés par :
 Dr. Ismaïla GUEYE : UTER ISM.
 Dr. Abibou CISS : UTER ISM.
 M. Etienne NACOULMA : Chef Projet FICOD.
Jury d’évaluation du stage :
 Président : Dr. Ismaïla GUEYE.

 Membres et correcteurs :
Dr. Youssouf GUINDO.
M. Abdou LAWANE.
M. Etienne NACOULMA.
Promotion : 2008 - 2010

Master d’Ingénierie en Génie Civil : Enjeux et Problématiques des Pistes HIMO : Cas du FICOD à GAOUA.
REMERCIEMENTS
Qu’il nous soit permis d’accomplir ici le noble devoir de payer notre dette de
reconnaissance envers ceux qui nous motivent et nous soutiennent dans la quête permanente
de l’excellence. Ainsi, nous nous inclinons devant :
 La Direction du 2iE au travers de son personnel administratif, du corps enseignant et
du personnel d’appui pour tout l’engagement qu’on leur connaît durant les deux
années de formation et principalement pendant la période du stage ;
 La Direction du FICOD et l’ensemble de son personnel, pour l’accueil, l’ouverture, la
disponibilité et l’humilité qui les ont caractérisés durant le stage ;
 La famille qui n’a cessé d’apporter son soutien financièrement et surtout par la prière.
Tous ceux qui se sont impliqués de prêt ou de loin pour la sortie de cette œuvre ;
 Et surtout l’éternel notre DIEU sans qui rien n’est possible.
Mémoire de Fin d’Etude présenté par M. ONGOLO ETEME NGA Arsène.

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RESUME
Les programmes de travaux publics à Haute Intensité de Main d'Œuvre (HIMO) ont
été très populaires ces dernières années en AFRIQUE. Ils ont été l'un des programmes les plus
communs de filet de sécurité utilisé au BURKINA pour agresser la pauvreté et la
vulnérabilité.
Les objectifs de ces programmes sont de fournir une aide aux revenus des pauvres
après les catastrophes naturelles et pendant la période creuse d'emploi dans l'agriculture
saisonnière en améliorant les infrastructures locales. Ce document évalue l'efficacité des
interventions HIMO, en adressant les besoins des pauvres et des ménages vulnérables, en
utilisant les données de sept projets actuellement en cours d’exécution pour l’actuel
programme du FICOD.
La conclusion principale de cette étude est que malgré leur grande possibilité, les
projets HIMO ont montré les limites suivantes dans le contexte du BURKINA : manque
d’expérience dû au défaut de formation sur les méthodes de travaux des pistes HIMO,
mauvaise optimisation géographique sur le choix des variantes, manque de suivi et de
supervision. Le document identifie des améliorations : meilleure harmonisation et
coordination des projets HIMO pour assurer la consistance des approches parmi les
interventions, meilleure organisation autour de la sélection des projets, amélioration des
conditions socio-économiques des populations, meilleure collection d'informations pour le
suivi et l'évaluation d'impacts des projets.
Ainsi, malgré quelques disfonctionnements enregistrés, les pistes HIMO réussissent à
remplir les attentes des populations en améliorant leurs conditions de vie, en améliorant
l’accessibilité des zones de production vers les zones de consommation ou de
commercialisation, en améliorant l’accessibilité vers les infrastructures de base. Cependant, il
est possible d’améliorés les résultats et cela doit passer par une formation bien appropriée des
différentes parties prenantes.
Mots clés : HIMO ; Pauvreté ; Infrastructures ; FICOD ; Evaluation.

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ABSTRACT
Public works programs High Intensity of Workforce (HIMO) were very popular these
last years in AFRICA. They were one of the most common programs of safety net used in the
BURKINA to assault the poverty and the vulnerability. The objectives of these programs are
to supply a help to the income of the poor men after natural disasters and during the flat
period of employment (use) in the seasonal agriculture (farming) by improving the local
infrastructures. This document estimates the efficiency of the interventions of HIMO, by
sending the needs of the poor men and the vulnerable households, by using the data of seven
projects at present in the course of execution for the current program of the FICOD. The main
conclusion of this study is that in spite of their big possibility, the HIMO projects showed the
following limits in the context of the BURKINA: lack of experience owed for lack of
formation on the methods of works of runways HIMO, bad geographical optimization on the
choice of the variants, the lack of follow-up and supervision. The document identifies
improvements: better harmonization and coordination of the projects HIMO to assure the
consistency of the approaches among the interventions, the better organization around the
selection of the projects, the improvement of the socioeconomic conditions of the populations,
the better collection of information for the follow-up and the evaluation of impacts of the
projects.
Keywords: HIMO ; Poverty ; Infrastructures ; FICOD ; Evaluation.

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LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES
AO Appel d’Offres.
APD Avant Projet Détaillé.
APS Avant Projet Sommaire.
BACB Banque Agricole et Commerciale du Burkina.
BET Bureau d’Etude Technique.
CSLP Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté.
CSPS Centre de Santé et de Promotion Sociale.
CVD Comités Villageois de Développement.
CVGT Commissions Villageoises de Gestion du Terroir.
DREP Direction Régionale de l’Economie et de la Planification.
EBCVM Enquêtes Burkinabé sur les Conditions de Vie des Ménages.
FICOD Fonds d’Investissement pour les Collectivités Décentralisées.
FICOM Fonds d’Investissement Communal.
HIEQ Haute Intensité d’Equipements.
HIMO Haute Intensité de Main d’Œuvre.
KFW Kreditanstalt Für Wiederaufbau.
MOD Maître d’Ouvrage Délégué.
ONG Organisme Non Gouvernemental.
PFA Projet Fonds d’Autopromotion.
POYRY Cabinet d’étude Allemand en appui au FICOD.
PP Projet Particulier.
RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitation.
SMIG Salaire Minimum Interprofessionnel Garanti.
SNAT Schéma National d’Aménagement du Territoire.
SNTR Stratégie Nationale du Transport Rural.
SUO Sud-ouest.
TDR Termes De Référence.
TN Terrain Naturel.

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SOMMAIRE
REMERCIEMENTS ................................................................................................................ ii
RESUME .................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................. iv
LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES ................................................................. v
SOMMAIRE ............................................................................................................................. 6
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ 9
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................... 10
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................... 11
PARTIE I : Présentation Globale de la Situation ............................................................... 13
I. Politique de développement du gouvernement dans le domaine des pistes rurales ...... 13
II. Présentation du FICOD ................................................................................................. 13
II.1. Organes du FICOD ................................................................................................ 14
II.2. Zone d’intervention ................................................................................................ 14
II.3. Domaines d’intervention ........................................................................................ 14
II.4. Collectivités éligibles aux subventions .................................................................. 15
II.5. Demandes de financement ..................................................................................... 15
II.6. Procédure d’exécution des projets financés par le FICOD .................................... 15
II.7. Organigramme du FICOD ..................................................................................... 17
III. Présentation de la zone d’étude : La Région du SUD-OUEST ................................. 17
III.1. Localisation et Organisation Administrative ......................................................... 17
III.2. Caractéristiques Physiques et Naturelles ............................................................... 18
III.3. Caractéristiques générales de la population ........................................................... 19
IV. Les Communes et leurs Besoins ................................................................................ 20
IV.1. Contexte et Justification des Pistes HIMO ............................................................ 21
IV.2. Objectifs des Projets .............................................................................................. 21

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IV.3. Facteurs Indispensables et Consistance des Travaux ............................................. 22
IV.4. Perspectives d’Entretien et de Gestion des Pistes .................................................. 22
V. Impacts Socio-économiques et Durabilité des Pistes et Ouvrages HIMO, Critiques sur

la qualité des Travaux .......................................................................................................... 23
V.1. Impacts Socio-économiques et Durabilité des Pistes et Ouvrages ........................ 23
V.2. Critiques sur la qualité des Travaux Réalisés ........................................................ 25
PARTIE II : Prescriptions Techniques de la Méthode HIMO .......................................... 26
I. Approche HIMO dans le domaine Routier : Généralités .............................................. 26
II. Activités Principales des Travaux HIMO ..................................................................... 26
II.1. Organisation et Déroulement des Travaux............................................................. 26
II.2. Activités Principales .............................................................................................. 28
III. Topographie et Conception Technique ...................................................................... 30
III.1. Etude Topographique simplifiée ............................................................................ 30
III.2. Conception Technique ........................................................................................... 31
III.3. Critères de Choix du Tracé .................................................................................... 31
III.4. Caractéristiques Géométriques .............................................................................. 32
IV. Etude Géotechnique ................................................................................................... 33
V. Principes Hydrauliques Ŕ Assainissement Ŕ Lutte contre l’Erosion ............................. 34
V.1. Hydraulique Routière ............................................................................................. 34
V.2. Assainissement ....................................................................................................... 34
V.3. Lutte contre l’Erosion ............................................................................................ 35
VI. Entretien des Pistes et Etude d’Impacts Environnementaux ..................................... 36
VI.1. Entretien ................................................................................................................. 36
VI.2. Etude d’Impacts et Mesures Alternatives .............................................................. 36
VII. Rôle et Fonction d’un Chef de Chantier, d’un Contrôleur des Travaux et Fiches de
Contrôle et de Suivi de Chantier .......................................................................................... 37
VII.1. Le Chef de Chantier ........................................................................................... 37
VII.2. Le Contrôleur des Travaux ................................................................................. 40

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VII.3. Fiches de Contrôle et de Suivi de Chantier ........................................................ 42
VIII. Notions de Rendement Ŕ Planning des Travaux Ŕ Schémas d’Itinéraire et

d’Aménagement ................................................................................................................... 43
VIII.1. Rendement .......................................................................................................... 43
VIII.2. Planning des Travaux ......................................................................................... 44
VIII.3. Schémas d’Itinéraire et d’Aménagement ........................................................... 44
PARTIE III : Dispositions Préalables pour de Meilleurs Résultats .................................. 45
I. La Formation ................................................................................................................. 45
I.1. Equilibre des Investissements dans la Formation et Résultats ............................... 46
I.2. Quelques Lignes Directrices .................................................................................. 46
I.3. Organisation du Chantier Ecole ............................................................................. 47
II. Recommandations aux différentes Parties Prenantes .................................................... 47
CONCLUSION ....................................................................................................................... 49
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 50
ANNEXES ............................................................................................................................... 51

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1.3.1 : Organisation Administrative de la Région. ..................................................... 52
Tableau 1.3.2 : Répartition de la Population résidente par milieu de résidence selon le Sexe. 52
Tableau 2.1.1 : Option HIMO pour différentes catégories de travaux d’entretien routier. ...... 52
Tableau 2.1.2 : Option HIMO pour les différentes catégories des travaux HIMO. ................. 53
Tableau 2.1.3 : Option HIMO pour les ouvrages de franchissement de portée limitée. .......... 54
Tableau 2.2.1 : Déroulement d’un chantier HIMO en activité. ................................................ 55
Tableau 2.2.2 : Ordre normal des travaux de construction. ..................................................... 56
Tableau 2.2.3 : Modèle d’Organigramme d’un chantier HIMO. ............................................. 57
Tableau 2.2.4 : Activités principales HIMO. ........................................................................... 58
Tableau 2.4 : Propriétés des principales fractions de sol. ........................................................ 60
Tableau 2.5 : Longueurs Maximales des Fossés en terre. ........................................................ 60
Tableau 2.8.1 : Facteurs affectant le rendement individuel. .................................................... 61
Tableau 2.8.2 : Facteurs conditionnant la motivation. ............................................................. 61

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LISTE DES FIGURES

Figure 1.3.1 : Carte du Découpage Régional du BURKINA FASO. ....................................... 62
Figure 1.3.2 : Carte de la Région du SUD-OUEST. ................................................................ 63
Figure 2.2.1 : Principe d’un Seuil-radier avec un bassin de dissipation simple. ...................... 64
Figure 2.2.2 : Quelques Seuil-radiers en fonctionnement. ....................................................... 65
Figure 2.2.3 : Exemples de buses/dalots provoquant l’érosion. ............................................... 66
Figure 2.2.4 : Bon exemple de dalot submersible (ou radier busé). ......................................... 66
Figure 2.3.1 : Piquetage. ........................................................................................................... 67
Figure 2.3.2 : Profils de pistes avec pente transversale uniforme (cas général) et en toit (cas
exceptionnel). ........................................................................................................................... 67
Figure 2.4 : Photos de quelques Compacteurs utilisés en HIMO. ............................................ 68
Figure 2.5.1 : Exemple de périmètres mouillés sans ouvrage et avec ouvrage. ....................... 69
Figure 2.5.2 : Piste en pente longitudinale forte : deux types de fossés longitudinaux. .......... 69
Figure 2.5.3 : Stabilisation de l’environnement et Protection contre l’érosion........................ 70
Figure 2.6 : La photo en haut montre la régénération végétale en aval du radier. Celle en bas
montre la partie amont du radier avec des cultures de riz. ....................................................... 70

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INTRODUCTION GENERALE
La quasi-totalité des acteurs du développement s’accordent à reconnaître que le secteur
de la construction et des infrastructures a un potentiel de création d’emplois et de revenus
particulièrement élevé. Ce sentiment est partagé par les Etats comme par la Communauté
Internationale, les ONG ou les Partenaires sociaux. Cela est encore plus vrai si on privilégie le
recours aux technologies de construction fondées sur l’utilisation intensive de la main-
d’œuvre et des ressources locales. Le secteur de la construction et des infrastructures est aussi
déterminant pour l’amélioration des conditions de vie des populations et la réduction de la
pauvreté rurale et urbaine, plus généralement.
Les programmes de travaux publics dans les pays à faible revenu se justifient
par les cinq considérations suivantes :
Les programmes fournissent des transferts de revenu aux ménages pauvres. Dans les
pays à fort taux de chômage, les transferts peuvent empêcher la pauvreté de s'empirer,
particulièrement pendant les périodes critiques ;
Selon leur timing, les programmes de travaux publics peuvent également permettre à
des ménages d’affronter tous les déficits de consommation qu'ils peuvent éprouver ;
Les programmes bien conçus construisent ou réhabilitent des infrastructures
nécessaires et minimisent ainsi la différence entre les dépenses publiques sur les
transferts de revenu et les dépenses publiques sur le développement ;
Les biens durables que ces programmes créent ont le potentiel de produire des
avantages sur les emplois au second tour pendant que les infrastructures nécessaires
sont développées ;
Les programmes peuvent cibler des zones géographiques spécifiques avec des taux
élevés du chômage et de pauvreté. Les zones et les communautés pauvres peuvent
bénéficier directement du programme en termes de transfert des bénéfices et
indirectement en termes de biens matériels que le programme crée ou réhabilite.
Les ménages au BURKINA FASO, particulièrement ceux habitant dans les zones
rurales, sont soumis à un éventail de chocs et de vulnérabilités qui les ont mis à risque de
tomber ou de rester dans la pauvreté. La majorité de la population est engagée dans
l'agriculture et donc dépendante d’une demande saisonnière d'emploi. Les programmes des
travaux publics pourraient avoir un impact considérable dans ce pays s’ils sont bien conçus et
bien mis en œuvre. Les interventions HIMO devraient être utilisées pour réduire la
vulnérabilité des pauvres en créant des emplois temporaires pour prévenir et répondre aux

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effets des catastrophes naturelles et des chocs socio-économiques aussi bien que de
contribuer au développement local en améliorant leur accès aux infrastructures de base
(routes, systèmes d'irrigation, écoles primaires, etc.).
Dans le souci de promouvoir le développement participatif et pérenne, le FICOD par
son action essaye de résoudre le problème en s’attaquant aux difficultés liées aux transports
en milieu rural. En effet, au BURKINA comme dans la plupart des pays en développement, le
déficit de routes reliant les villages, les zones de cultures, les marchés et les grandes villes
représente un frein considérable au développement socio-économique des régions concernées.
Pour cela, le FICOD se fixe un objectif orienté sur les principaux plans suivants : la mobilité
des personnes et des biens en zone rurale, la création d’emplois, le transfert de la maîtrise
d’ouvrage et le soutien au gouvernement dans le processus de décentralisation en cours dans
le pays.
La phase actuelle du programme tirant à sa fin (Septembre 2010), la présente
évaluation des performances des pistes rurales selon la méthode HIMO consiste à faire
ressortir les transformations induites dans les zones d’intervention.
Ainsi, dans le cadre de ce mémoire, nous nous attèlerons à identifier l’influence des
pistes sur le développement des villages en ce qui concerne l’accès aux services sociaux de
base et les échanges commerciaux dans le long terme, à présenter la qualité technique des
pistes et des ouvrages réalisés ou en cours de réalisation, tout en proposant des solutions
d’amélioration tant au niveau du FICOD qu’au niveau de la maîtrise d’ouvrage, de la maîtrise
d’œuvre et des entreprises en vu du succès des échéances avenir.
La première partie sera consacrée à la présentation globale de la situation dans la
région du Sud-ouest du BURKINA. Ici, il est question de présenter l’état des lieux, tant au
niveau du gouvernement, qu’au FICOD et dans les communes.
A la deuxième partie, nous essayerons de proposer des solutions techniques pour la
bonne qualité et la durabilité des pistes et des ouvrages. Cette partie est principalement
adressée aux bureaux d’études et aux entreprises qui s’intéressent aux travaux routiers avec
les méthodes HIMO, tant pour la conception que pour la réalisation, le contrôle et l’entretien.
A la troisième et dernière partie, il sera question d’amener en quelque sorte les
différentes parties prenantes à adopter une attitude propice au bon déroulement du programme
en jouant pleinement leurs rôles, un accent particulier sera mis sur la formation.

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PARTIE I : Présentation Globale de la Situation
I. Politique de développement du gouvernement dans le domaine des

pistes rurales
Les interventions en matière de pistes rurales et de désenclavement s'intègrent à trois
niveaux dans la stratégie de développement du BURKINA FASO :
Le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP) : place la mobilité et la
création de richesses comme issues de la première importance, selon son axe
stratégique n°3. L'amélioration du transport en milieu rural est considérée comme un
des outils privilégiés de développement socio-économique et de lutte contre la
pauvreté ;
La Stratégie Nationale du Transport Rural (SNTR) : élaborée en 2003, cette
stratégie vise l'amélioration de la mobilité en milieu rural. L'absence et/ou la mauvaise
qualité du transport représente une des principales contraintes au développement en ce
sens qu'elle entrave le stockage et l'écoulement de la production, le déroulement des
activités commerciales et l'accès aux services socio-économiques confinant ainsi les
résidents ruraux dans une agriculture de subsistance, dans des conditions de vie
précaires et l'isolement. Dans ce cadre, la Direction Générale des Pistes Rurales,
rattachée au Ministère des Infrastructures, des Transports et de l'Habitat est chargée de
la définition et de l'application de la politique en matière de pistes rurales ;
Le processus de décentralisation et de déconcentration : représente l'axe fondamental
d'impulsion du développement et de la démocratie au BURKINA FASO. La
constitution de Commissions Villageoises de Gestion du Terroir (CVGT) préfigure et
prépare les futures communautés locales.
II. Présentation du FICOD

Le Fonds d’Investissement des Collectivités Décentralisées (FICOD) est né de la
fusion de trois fonds financés par la coopération financière Allemande, la KFW. Il s’agit du :
Fonds d’Investissement Communal (FICOM) ;
Fonds pour des mesures de désenclavement, d’assainissement et de protection
contre l’érosion à Haute Intensité de Main d’Œuvre (HIMO) ;
Projet Fonds d’Auto promotion à l’Est (PFA).
Une convention a été signée en Décembre 2007 entre la KFW, le Ministère de
Finances et du Budget Burkinabé et la BACB. Un fonds de 7,2 milliards de F CFA a été

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accordé au BURKINA FASO et alloué à la BACB pour la mise en œuvre du FICOD et le

financement des investissements au niveau des collectivités territoriales. La phase actuelle est
d’une durée de 30 mois, d’Avril 2008 à Septembre 2010.
Le FICOD a pour objectif de contribuer à la lutte contre la pauvreté au BURKINA, à
travers l’amélioration des conditions de vie des populations pauvres des zones d’intervention
du projet et le renforcement de leur potentiel d’autopromotion dans le cadre du processus de
décentralisation en cours au BURKINA FASO.
II.1. Organes du FICOD

Le FICOD est un fonds de développement local autonome géré par les organes
suivants :
Le comité de pilotage : c’est un organe d’orientation et de décision qui se réunit au
moins deux fois par an. Il a pour mission d’informer le FICOD sur les développements
concernant la décentralisation, développer des stratégies pour le perfectionnement des
instruments du FICOD, définir les critères de sélection des dossiers. Placé sous la présidence
du Directeur Général de la BACB, il est composé majoritairement d’élus des collectivités
territoriales, des représentants des institutions et de structures de la société civile Burkinabé.
Les comités d’octroi : majoritairement composés des élus et des représentants de
l’administration déconcentrée et de la société civile, ils sont des organes de sélection, de
décision et de suivi des projets particuliers. Chaque région d’intervention (Est et Sud-ouest)
dispose d’un.
L’unité de gestion : à travers laquelle la BACB assure la gestion courante du FICOD,
elle est composée d’un Secrétariat Général basé à OUAGADOUGOU et de deux antennes
régionales à l’Est et au Sud-ouest. Elle bénéficie en outre de l’assistance technique d’un
cabinet de consultant allemand (POYRY).
II.2. Zone d’intervention

La zone d’intervention comprend pour la phase actuelle la région administrative de
l’Est élargie aux provinces du BOULGOU et du KOULPELOGO ; et celle du Sud-ouest.
II.3. Domaines d’intervention

Les activités du FICOD consistent à cofinancer des investissements dans les domaines
ci-après :
Infrastructures marchandes : marchés centraux, marchés de céréales, de fruits,
marchés à bétail, gares routières, boutiques de rue, etc. ;

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Projets publics : aménagements de pistes, de seuils d’épandage, assainissement,

lotissements, équipements de loisir, etc. ;
Infrastructures sociales : écoles, CSPS, lycées municipaux, centres communautaires,
etc. ;
Micro-finances : pour des activités génératrices de revenus et des fonds
d’équipements.
II.4. Collectivités éligibles aux subventions

Le FICOD reçoit des demandes provenant des 67 communes urbaines et rurales ainsi
que des collectivités territoriales dans les régions administratives de :
L’Est : avec la région et les 27 communes, élargies aux communes de BITTOU,
GARANGO et TENKODOGO dans la province du BOULGOU et dans les communes
de la province du KOULPELOGO ;
Le Sud-ouest : avec la région et les 28 communes.
Les CVD, les associations locales et autres éléments de la société civile peuvent
soumettre leurs propositions de projets aux conseils municipaux. Une présentation sera
possible aussi par des groupements des communes institutionnalisées.
II.5. Demandes de financement

Les demandes de financement doivent être constituées de :
Une demande du Maire ;
La délibération du conseil municipal qui a approuvé le projet ;
Les documents qui prouvent que le projet est inscrit dans le plan de développement
communal ou autre document de planification ;
Les agréments et/ou les avis des services techniques compétents si nécessaire ;
Une étude de préfaisabilité du projet.
Les demandeurs doivent contribuer financièrement à la réalisation du projet de 2 à
15% du coût du projet et s’engager pour une exploitation et un entretien permanent des
ouvrages. Les demandes sont adressées aux antennes régionales du FICOD de GAOUA et de
FADA. Chaque antenne dispose de chargés de projets qui peuvent fournir tous les
renseignements nécessaires et appuyer la commune dans le montage du dossier.
II.6. Procédure d’exécution des projets financés par le FICOD

Le comité d’octroi analyse les dossiers de demande et approuve les projets au niveau
régional. Les dossiers approuvés sont soumis à la non objection de la KFW pour des montants
supérieurs à 40 millions de F CFA.

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Pour tout projet agréé, le FICOD signe un contrat de financement avec le maître
d’ouvrage. La maîtrise d’ouvrage des projets est exercée par les communes à travers un maître
d’ouvrage délégué (MOD), actuellement FASO BAARA, AGEM développement et Boutique
de développement.
Les travaux (APD, contrôle des chantiers, travaux de construction) sont exécutés par
des entreprises et des bureaux d’études nationaux sur la base d’appels d’offres (AO).
Diagramme de flux de l’exécution d’un Projet Particulier (PP) :
Contrat de Financement
(FICOD, Collectivité Locale)
Décision sur le Comité responsable de la
Gestion de l'Infrastructure
Contrat MOD (Collectivité Locale)
(Collectivité, MOD)
Préparation et Lancement AO pour

APD
(MOD ou Collectivité Locale)
Décision Attribution APD

(MOD et/ou Collectivité Locale, FICOD)
Mise en place du Comité responsable de

Exécution APD
la Gestion de l'Infrastructure
(MOD et/ou Collectivité Locale)
(Collectivité Locale)
Décision Conclusion APD

Préparation et Lancement AO Travaux

(MOD/Collectivité Locale)
Décision Attribution Travaux Formation du Comité de Gestion

(MOD et/ou Collectivité Locale, FICOD) (FICOD)
Exécution Travaux
Réception Provisoire Travaux

Evaluation du PP et du Comité
Réception Définitive Travaux
(FICOD)

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II.7. Organigramme du FICOD
Secrétariat Général
Comité de Pilotage
OUAGADOUGOU
POYRY
Comité d'Octroi Antenne Sud-ouest Antenne Est Comité d'Octroi

SUD-OUEST GAOUA FADA N'GOURMA EST
III. Présentation de la zone d’étude : La Région du SUD-OUEST

III.1. Localisation et Organisation Administrative
La région du SUD-OUEST, située dans la partie Sud-ouest du BURKINA FASO, fait
partie des treize régions créées par la loi N° 013-2001/AN du 02 juillet 2001 portant
organisation du territoire du BURKINA FASO.
Selon la dernière carte administrative en vigueur, la région du SUD-OUEST couvre
une superficie de 16 597 Km2 (soit 6,4% du territoire national) répartie en 4 provinces : PONI
(7 482 Km2), IOBA (3 292 Km2), BOUGOURIBA (2 944 Km2) et NOUMBIEL (2 879 Km2).
Elle est limitée :
A l’est par la république du GHANA et la région du CENTRE-OUEST ;
Au Nord par les régions des HAUTS BASSINS, de la BOUCLE du MOUHOUN et du
CENTRE-OUEST ;
A l’Ouest par les régions des CASCADES et des HAUTS BASSINS ;
Au Sud par la république de COTE D’IVOIRE. (Cf. Figure 1.3.1 en annexe II).
Au terme du processus de décentralisation, le Sud-ouest compte quatre communes
urbaines, vingt quatre communes rurales et 1 084 villages et secteurs (Cf. Tableau 1.3.1 en
annexe I).
En matière d’organisation administrative, la région abrite plusieurs services
déconcentrés de l’Etat qui assurent la coordination de l’action gouvernementale au niveau
local. Les communes de GAOUA, DIEBOUGOU, DANO et BATIE sont les quatre
communes urbaines de la région. Les villes de GAOUA et DIEBOUGOU occupent le haut de
la hiérarchie des villes de la région et GAOUA en tant que capitale régionale, est aussi le pôle
régional de développement (Cf. Figure 1.3.2 en annexe II).
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III.2. Caractéristiques Physiques et Naturelles

La région du SUD-OUEST se caractérise par un relief très accidenté, une topographie
définie par des collines birrimiennes érodées et d’assez grandes étendues plates sillonnées de
petits cours d’eau saisonniers. L’ensemble de la région est donc une pénéplaine monotone
mollement ondulée oscillant entre 250 et 400 m d’altitude. Le point culminant est le mont
NOVEHE au sud-ouest de GBOMBLORA dont le chapeau bauxitique avoisine 600 m
d’altitude. Dans ce pays, émergent des chaînons parallèles soulignant les principaux
alignements des formations birrimiennes. Ils sont surtout bien développés dans les zones de
GAOUA, KAMPTI, GBOMBLORA, DIEBOUGOU et GUEGUERE.
Située dans la zone soudano-guinéenne ou pré-guinéenne, la région connait une
pluviométrie relativement importante (comprise entre les isohyètes 900 mm dans le nord et
1200 mm au sud), faisant d’elle l’une des régions les mieux arrosées du pays puisqu’elle est la
première à voir s’installer la saison pluvieuse et la dernière à la voir se retirer. L’amplitude
thermique y est relativement faible (11°C) avec en moyenne annuelle 27°C pour 21°C au
minimum et 32°C au maximum.
Le SUD-OUEST appartient au domaine phytogéographique soudanien avec une
végétation assez abondante, constituée essentiellement de savanes arborées à boisées. Du nord
au sud, on observe une évolution de la savane arborée vers les forêts claires et les galeries
forestières le long des cours d’eau. Cependant, toutes ces richesses d’antan sont menacées par
des actions anthropiques (feux de brousse, coupe abusive, divagation, cultures extensives ou
sur brûlis…). Malgré la dégradation des formations classées, les aires fauniques sont encore
estimées à 271 000 ha, dont les plus importantes sont le ranch de gibiers de BONTIOLI
(42 000 ha) et la forêt classée de KOULBI (40 000 ha). La pêche est pratiquée tout le long du
fleuve MOUHOUN, mais également dans les sous-bassins hydrographiques de la
BOUGOURIBA et du PONI qui abrite d’importants lacs artificiels et au niveau des barrages
de BAPLA et de BATIE.
On rencontre une grande variété pédologique reflétant le substrat et les formations
superficielles. On note une prédominance de sols ferrugineux sur formations granitiques,
associés à de sols bruns euthrophes ; des sols hydromorphes le long des grands axes de
drainage ; des sols ferralitiques et vertisols lithomorphes sur roches volcaniques et des
vertisols. Tous ces sols sont en voie de forte dégradation sous les effets conjugués des eaux de
ruissellement et des mauvaises pratiques anthropiques.
Les ressources minières sont encore sous explorées. Néanmoins, on peut citer les
importants gisements de cuivre de DIENEMERA-sud et de GONBONBILI dans la région de

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GAOUA estimés à 24 millions de tonnes de minerais à 0,8% de cuivre et 0,5 g/t AU. D’autres
prospections prometteuses sont en cours, mais il convient de signaler les sites d’orpaillage
intensément exploités artisanalement à GUEGUERE dans le IOBA, BONDIGUI dans la
BOUGOURIBA et dans les communes de GBOMBLORA, KAMPTI et NAKO dans le PONI
et dans la province du NOUMBIEL (BOUSSOUKOULA).
La région dispose d’un réseau hydrographique assez dense tissé autour de deux grands
bassins versants nationaux que sont le MOUHOUN et la COMOE. Autour de ces deux
bassins, s’organisent plusieurs cours d’eau. Le parcours de ces cours d’eau transforme les
bassins versants en des bas-fonds dont le potentiel agricole exploitable est estimé à plus de
68 000 ha.
III.3. Caractéristiques générales de la population

La population du SUD-OUEST fait partie des tribus du rameau LOBI venus selon
Madeleine Père de l’actuel GHANA par vagues successives au cours du 19e siècle.
L’organisation sociale est dominée par celle des groupes autochtones, malgré l’hétérogénéité
des groupes ethniques en présence.
Au RGPH1 de 2006, la population de la région s’établit à 620 767 habitants avec 93
hommes pour 100 femmes, soit 51,7% de femmes et 48,3% d’hommes. 88,7% de cette
population réside en milieu rural contre 11,3% en milieu urbain (Cf. Tableau 1.3.2). Entre
1996 et 2006, l’accroissement annuel moyen était de 2,5% contre 0,81% entre 1985 et 1996,
restant toujours en dessous de la moyenne nationale (3,1%/an). 57,7% de la population
représentent les moins de 20 ans.
Du point de vu de l’occupation de l’espace, la région est faiblement habitée car ne
représentant qu’environ 4,4% de l’ensemble de la population du pays. Elle enregistre une
densité de 37,64 hts/Km2 en 2006 contre 50 hts/Km2 au niveau national.
Selon l’EBCVM2 réalisée en 2003, la proportion des personnes actives occupées au
sein de la population des 15 ans et plus est relativement élevée dans la région. Elle se situe à
72% contre 27,1% d’inactifs. 74,3% des travailleurs exercent dans l’agriculture, 11,7% dans
le commerce et 3,8% dans les activités de fabrication. Le secteur informel constitue le
principal pourvoyeur de revenus et d’emplois. Outre son effet direct sur l’utilisation de la
population active, il assure une fonction de redistribution vitale pour la majorité des foyers
urbains. Ce secteur joue également un rôle déterminant dans la formation et l’insertion
professionnelles des jeunes, à travers des formes traditionnelles d’apprentissage.
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PLAN REGIONAL DE DEVELOPPEMENT DU SUD-OUEST
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PLAN REGIONAL DE DEVELOPPEMENT DU SUD-OUEST

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IV. Les Communes et leurs Besoins

Le BURKINA FASO a franchi en 2006 une étape importante dans le processus de
Décentralisation par la communication intégrale de son territoire qui s’est traduite par des
élections communales en milieu urbain et rural. Les collectivités territoriales (communes
rurales, communes urbaines, régions) ainsi créées constituent désormais des entités (espaces
géographiques) de développement à la tête desquelles on retrouve des élus locaux regroupés
en conseils municipaux ou régionaux selon les échelles. Cette nouvelle donnée est prise en
compte par les organismes de développement et l’administration publique qui met en
cohérence désormais sa stratégie de développement avec les impératifs de l’exercice d’un
pouvoir local.
Durant la période du stage, il a été institué des contrôles et suivis quotidiens des
travaux des pistes rurales dans les sept communes suivantes :
 Commune de IOLONIORO : Piste LOUKOURA-BAKOURA-SARABOURA d’une
longueur de 7,500 Km dans la province de la BOUGOURIBA. La population de la
commune est estimée à 16 830 hts sur une superficie de 929 Km2 ;
 Commune de BOUROUM-BOUROUM : Piste BOUROUM-BOUROUM-
TIOGAGARA d’une longueur de 7,313 Km dans la province du PONI. La population
de la commune est estimée à 10 148 hts sur une superficie de 287 Km2 ;
 Commune de GBOMBLORA : Piste GBOMBLORA-OUADARADOUO d’une
longueur de 12,849 Km dans la province du PONI. La population de la commune est
estimée à 21 361 hts sur une superficie de 581 Km2 ;
 Commune de LEGMOIN : Piste LEGMOIN-TOBOR d’une longueur de 9,499 Km
dans la province du NOUMBIEL. La population de la commune est estimée à 12 819
hts sur une superficie de 402 Km2 ;
 Commune de MIDEBDO : Piste DAPLADOUO-TIAFANDOUO-POLTIANAO
d’une longueur de 7,400 Km dans la province du NOUMBIEL. La population de la
commune est estimée à 9 362 hts sur une superficie de 635 Km2 ;
 Commune de LOROPENI : Piste LOROPENI-OBIRE d’une longueur de 9,965 Km
dans la province du PONI. La population de la commune est estimée à 40 509 hts ;
 Commune de MALBA : Piste KPELE-NANDOLI-BORI-KOULADOUE-
MOUHOUN d’une longueur de 7,010 Km dans la province du PONI. La population
de la commune est estimée à 12 262 hts sur une superficie de 180 Km2.
De façon générale, la présentation de la situation pour les projets HIMO est la même
dans toutes les communes de la région du SUD-OUEST.

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IV.1. Contexte et Justification des Pistes HIMO

Conscients de l’état d’enclavement des villages, les conseils municipaux identifient et
délibèrent sur des projets porteurs de désenclavement au profit des communes et des
populations riveraines. Ces projets sont entre autre des pistes rurales à aménager afin de
favoriser les échanges entre les chefs-lieux des communes et les autres villages, voir les villes
et les pays voisins. C’est ainsi que le FICOD saisi pour la circonstance, effectue des missions
de reconnaissance, de collecte et de transmission d’informations avec les représentants des
municipalités et les populations riveraines desdites pistes. Les échanges avec les populations
et les conseils municipaux (sensibilisation) sont fructueuses et prouvent que le
désenclavement des villages est l’une des premières priorités des populations, prouvent la
présence de la main d’œuvre qui reste généralement très motivée et intéressée par les travaux
rémunérés.
Bien que connaissant des problèmes d’érosion, de dégradation et de paupérisation
accrue des sols, les communes disposent encore de terres assez fertiles et propices à la
production agricole en générale. Toutefois, la dynamique de production semble assez
compromise face à des contraintes majeures liées d’une part à l’accessibilité des zones de
production, et d’autre part à la non maîtrise des eaux de surface (Absence de barrages et de
retenues d’eau). La réalisation des pistes occupe donc une place importante dans le
développement socio-économique des communes car elle permettra aux populations des
villages concernés d’accéder facilement aux services sociaux de base et aux lieux de
production et de commercialisation, vu les potentialités agricoles et maraîchères qu’elles
exploitent.
IV.2. Objectifs des Projets HIMO

L’objectif global est de contribuer au désenclavement en toute saison des villages
traversés par les pistes afin de lever les contraintes à leur développement.
De façon spécifique, on veut :
Favoriser l’accès aux villages, aux services sociaux de base, aux écoles ;
Favoriser les échanges commerciaux entre les populations riveraines et contribuer à
l’amélioration de l’assiette fiscale des mairies ;
Servir de base de développement des secteurs de l’économie, transport, tourisme en
milieu rural ;
Favoriser l’écoulement des produits locaux agricoles et artisanaux vers les grands
centres de consommation.

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IV.3. Facteurs Indispensables et Consistance des Travaux

Les facteurs indispensables à l’exécution des travaux sont les ressources naturelles
(eau et latérite) et la main d’œuvre :
Il est nécessaire qu’il y ait des sites latéritiques dans les villages demandeurs ou à des
distances raisonnables ;
L’eau doit être disponible même en saison sèche ;
10% de la population active (Entre 16 et 49 ans, ce qui correspond en milieu rural
selon les statistiques nationales à 36% de la population totale) peut être considéré
comme noyau sûr de la main d’œuvre disponible. En plus, il apparait plausible que
dans un rayon de 5 Km voir davantage, de nombreux riverains d’un chantier y
cherchent du travail. L’appréciation de la disponibilité de la main d’œuvre s’effectuera
sur la base de 100 ouvriers nécessaires par jour et par chantier de travaux.
Les travaux à réaliser consistent en :
 L’implantation du tracé suivant les lignes de crête en conservant au maximum les
arbres (Déport de l’axe par endroit) ;
 Le débroussaillage de l’emprise de la piste et le dessouchage ;
 Le nettoyage et la mise en forme de la plate forme avec et/ou sans apport des
matériaux latéritiques ;
 La mise en œuvre de la couche de roulement ;
 La construction des ouvrages tels radiers, seuil-radiers, murettes, diguettes y compris
des ouvrages de protection tels gabions et enrochements ;
 La mise en œuvre des tapis de moellons pour consolider la portance du sol ;
 La mise en place de systèmes d’assainissement (Fossés de garde, divergents…)…
IV.4. Perspectives d’Entretien et de Gestion des Pistes

Le risque majeur encouru par ces projets reste un éventuel manque d’attention accordé
par les conseils communaux à l’entretien des pistes. Aussi, faut-il mettre l’accent sur la
formation et l’accompagnement des communes qui ont chacune une ligne budgétaire pour
l’entretien des infrastructures en général et des pistes en particulier.
La présence de comités capables de mobiliser les riverains et l’appui que les mairies
assureront pour la restauration des travailleurs et éventuellement l’acquisition et le transport
de matériaux, permettent de réaliser des travaux d’entretien simples à moindre coût
(Débroussaillage, curage des fossés, bouchage des nids de poule…). Le compte d’exploitation
de chaque mairie repose sur les efforts matériels, financiers et physiques qu’elles déploient

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conjointement avec les services techniques, les comités d’entretien et les populations pour
l’entretien régulier des pistes.
V. Impacts Socio-économiques et Durabilité des Pistes et Ouvrages

HIMO, Critiques sur la qualité des Travaux
V.1. Impacts Socio-économiques et Durabilité des Pistes et Ouvrages
Les moyens n’étant pas réunis pour mener correctement une étude des impacts socio-
économiques et de la durabilité des pistes à long terme, nous nous sommes contentés de
recueillir des informations au niveau des mairies et des populations, lors de nos multiples
contrôles et suivis des travaux. Dans un premier temps, nous avons observé l’étude pendant la
réalisation sur les chantiers en cours, ensuite sur une piste dont les travaux ont été achevés il y
a un an et demi.
Pour évaluer les impacts sociaux des aménagements des pistes sur la vie des
villageois, cinq variables nous ont semblé être les plus pertinentes, à savoir :
La Santé : l'accessibilité aux centres de santé en termes de déplacement mais aussi
financier représente un changement de la fréquentation, induit par la piste. Les résultats
observés au travers des indicateurs de transport, d'accès financiers ou encore de fréquence des
campagnes de prévention/sensibilisation peuvent être révélateurs d'une amélioration de la
situation sanitaire des villages ;
L’Education : l'étude des indicateurs tels que le transport et l'accès financier permet
d'observer une augmentation du taux de scolarisation mais aussi une amélioration de la qualité
de l'enseignement ;
La Dynamique sociale : dans un village, elle peut se trouver considérablement
modifiée par l'aménagement d'une piste et révéler des effets aussi bien positifs que négatifs.
Les indicateurs identifiés portent sur les relations avec l'extérieur, la mobilité, la
communication, la cohésion sociale, les conflits, la dynamique collective et les pratiques
socioculturelles ;
La Qualité de vie : l'ouverture vers d'autres marchés, une éventuelle augmentation des
revenus liée au développement des activités économiques ainsi que la mobilité sont autant
d'éléments influant sur la qualité de vie des populations ;
Les Mouvements des populations : Le phénomène d'exode rural, de l'immigration et
de l'émigration sont très souvent les conséquences de la facilité d'accès aux villages ainsi que
des salaires générés par les méthodes HIMO ;
Les impacts économiques quant à eux, se sont mesurés à travers les différentes
activités des populations à savoir :

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 L’Agriculture : les indicateurs portant sur l'introduction de nouveaux intrants, la

variation des quantités produites, la diversification des cultures ainsi que le transport des
productions permettent de mesurer l'influence de la piste sur le développement du secteur
agricole et par là même d'envisager la possibilité d'étendre cette activité de subsistance à une
activité économique. Ils permettent aussi de percevoir une modification des habitudes
alimentaires et une amélioration de la qualité nutritionnelle ;
 L’Elevage : la facilité d'acheminement d'intrants et de transport ou de déplacement du
cheptel en direction des villages pratiquant le commerce du bétail ou en direction de GAOUA
constitue un indicateur de développement de l'activité commerciale qui se vérifie par une
éventuelle augmentation du cheptel et l'élevage de nouvelles espèces, au grand bonheur des
populations ;
 Le Commerce : l'amélioration du transport en milieu rural est considérée comme un
outil de développement économique. La facilité d'acheminement des marchandises vers les
différents marchés peut être un facteur influent sur le taux d'activité ainsi que la quantité et la
diversification de l'offre générant par la même occasion une variation de l'affluence de la
clientèle.
Une ultime observation a été faite sur la piste GAOUA-MOURBI, longue de 5 Km,
dans la commune de GAOUA et dont les travaux ont été achevés en Décembre 2010. Avant
l’exécution, la piste pratiquement un sentier était irrégulière et impraticable, empêchant ainsi
l’évacuation des produits agricoles de la zone de production de MOURBI, les échanges
commerciaux, l’accès aux services sociaux de base…
Après les travaux il y a un an et demi, la réception définitive de la piste à laquelle nous
avons pris part le 03 Juin 2010, a permis de constater que la piste est désormais praticable en
toute saison, les ouvrages de franchissement sont en bon état et fonctionnent normalement.
Des informations recueillies auprès de la mairie et des populations riveraines montrent qu’il y
a une augmentation des échanges commerciaux entre les villages voisins, les produits
agricoles sont dorénavant facilement écoulés vers le marché de GAOUA, les populations
apprécient l’accessibilité rendue possible et facile grâce à la piste. Au niveau de la commune,
l’amélioration des recettes de l’assiette fiscale est perceptible grâce aux échanges
commerciaux accrus. Au vu de tout ceci, on peut confirmer qu’effectivement, ce projet a
permis d’atteindre l’objectif qui était de désenclaver en toute saison le village de MOURBI et
tous les villages riverains concernés.
Tout de même, des imperfections subsistent, soulevant de nombreuses critiques
comme on peut le constater dans le paragraphe qui va suivre.

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V.2. Critiques sur la qualité des Travaux Réalisés

Ces critiques vont principalement à l’endroit des entreprises et des bureaux d’études
assurant la mission de contrôle. De façon générale, les mêmes manquements ont été relevés
lors des différents contrôles inopinés que nous avons eu à effectuer dans les chantiers en
cours. Notamment :
Des retards importants sur l’avancement des travaux, ce qui a entrainé le fait par
exemple que la plus part des chantiers soient rattrapés par les pluies, et par conséquent
que la main d’œuvre disparaisse pour les travaux champêtres ;
Absence du personnel d’encadrement sur les chantiers, ce qui est regrettable puisque
le chantier est abandonné à un chef de chantier inexpérimenté et sans la qualification
requise ;
Mauvaise gestion de la main d’œuvre et non respect du mode de paiement des salaires,
ce qui cause la démobilisation et la démotivation des manœuvres ;
Non respect de la qualité des matériaux, il a été donné de constater que dans certains
chantiers, l’entreprise fasse usage du sable en lieu et place du gravier pour la
confection du béton destiné à la réalisation des ouvrages ;
Mauvaise exploitation des carrières ;
Manque de matériel et d’équipements appropriés, très souvent les compacteurs sont
défectueux et n’ont plus de vibration pour effectuer un meilleur compactage ;
Recrutement de mineurs, ce qui va à l’encontre des textes en vigueur dans le pays ;
Complaisance et manque d’autorité de la part des contrôleurs qui sont très souvent
incapables d’imposer aux entreprises le respect des règles de l’art, parce que n’ayant
pas la qualification requise ;
Défaut de plans d’exécution adaptés pour les ouvrages, les bureaux d’étude par
paraisse ou tricherie copient les APS qu’ils transposent en APD…
Ces irrégularités sont dues au manque de formation des entreprises et des bureaux
d’étude, très souvent novices en ce qui concerne les techniques HIMO des pistes rurales.
La partie de l’étude qui suit a été conçue à cet effet, pour contribuer à l’amélioration
de la qualité des travaux sur le terrain et permettre ainsi une meilleure durabilité des pistes et
des ouvrages réalisés.

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PARTIE II : Prescriptions Techniques de la

Méthode HIMO
I. Approche HIMO dans le domaine Routier : Généralités

Un certain nombre de facteurs interviennent dans le choix des techniques pour tout
projet de construction : le type de projet, les caractéristiques du site, la disponibilité de la
main-d’œuvre, les normes de qualité souhaitée, le délai d’exécution et le coût des différentes
techniques. Par une approche HIMO, on opte pour une utilisation maximale des ressources
locales dans le but de créer des emplois, de stimuler la participation populaire et de favoriser
la fabrication locale des matériaux, de petits équipements et d’outillage. L’utilisation
d’équipements lourds est réduite par l’utilisation des équipements plus légers et de ressources
locales entraînant ainsi d’économies en devises.
Les tableaux 2.1.1 à 2.1.3 en annexe I donnent un aperçu des activités principales de la
construction et de l’entretien des routes en terre ou en graveleux qui se prêtent à l’utilisation
de matériaux locaux, d’outillage local et de matériel approprié et qui procure en même temps
une activité rémunérée au plus grand nombre d’individus.
II. Activités Principales des Travaux HIMO

Le travail de la construction est divisé en un certain nombre d’opérations, dont
chacune est subdivisée en activités. Les opérations et activités doivent se succéder dans un
certain ordre parce qu’elles dépendent les unes des autres. L’ordre normal des travaux de
construction d’une route en terre est indiqué dans le tableau 2.2.2 en annexe I.
II.1. Organisation et Déroulement des Travaux

Le chef de chantier sous les ordres du conducteur des travaux :
Organise, dirige et coordonne l’exécution des travaux au chantier et les différentes
opérations ;
Prend toutes les dispositions qui s’imposent durant les travaux, pour respecter :
Les spécifications techniques ;
Le délai d’exécution ;
Les consignes de sécurité de travail ;
Les règles de législation en vigueur ;
Le remplissage des différentes fiches de suivi de chantier.

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L’organisation du travail consiste à définir le travail de construction et à répartir entre

les équipes afin d’utiliser au mieux les ressources disponibles (Main-d’œuvre, matériel,
matériaux, outillage). Pour parvenir à ce but, le chef de chantier doit savoir :
Dans quel ordre les opérations et les activités doivent se suivre ;
Déterminer la composition des diverses équipes (Composition et équilibrage des
équipes) ;
Comment encourager les travailleurs par des motivations telles que le travail à la
tâche ;
Comment donner et recevoir des instructions correctement pour éviter les
malentendus.
Le travail de construction est divisé en un certain nombre d’opérations (terrassement,
assainissement, ouvrages, chaussée) et chaque opération est divisée en activités (déblai,
remblai, débroussaillage…). Les activités doivent se suivre dans un certain ordre, d’aussi près
que possible, sans que les travailleurs se gênent ou soient trop nombreux au même endroit. Le
chef de chantier doit donc faire en sorte que le démarrage du travail soit échelonné dans le
temps et que les activités ne s’étalent pas sur une longueur de plus de 1 Km. En annexe I, le
tableau 2.2.1 présente clairement le déroulement des travaux d’un chantier HIMO en activité.
Le chef de chantier est normalement responsable d’un effectif de quelques 70 à 200
travailleurs. Avec une formation et une certaine expérience, un effectif de cette dimension
peut être dirigé avec efficacité par une seule personne. Les meilleurs résultats sont obtenus
lorsque l’effectif est divisé en équipes ou groupes de 15 à 25 travailleurs. Chaque équipe doit
avoir son propre chef d’équipe qui la dirige et lui sert de porte-parole. Les chefs d’équipe
doivent avoir une formation suffisante pour pouvoir aider les chefs de chantier en ce qui
concerne la répartition des tâches et la distribution des outils et remplir des fonctions de
surveillance simple au sein de l’équipe. L’équilibrage des équipes consiste à répartir l’effectif
total entre les différentes opérations et activités de façon à ce que chacune d’elles puisse se
dérouler le mieux possible sans entraver les autres. Dans l’idéal, chaque équipe devrait
comprendre entre 20 et 25 travailleurs. Bien entendu, la distribution optimale de l’effectif
varie avec la quantité et la nature des activités à faire sur une section particulière de route.
Comme ces quantités varient d’une section à l’autre, le chef de chantier doit se montrer
prévoyant et équilibrer ses équipes en fonction de la charge de travail requise par chaque
activité. Par exemple, sur une section de route A donnée, il arrive qu’il y a beaucoup de
débroussaillage à faire mais peu de déblais ; la situation étant inverse sur la section B.

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Lorsque la section A est terminée, il faut transférer un certain nombre de travailleurs de

l’équipe de débroussaillage à l’équipe de déblai.
L’organigramme d’un chantier HIMO doit faire ressortir les éléments suivants : les
opérations auxquelles sont rattachées les activités principales, le nombre possible des chefs
d’équipes pour chaque activité, le nombre de manœuvres (minimum et maximum) et les
activités principales (Cf. Tableau 2.2.3 en annexe I).
II.2. Activités Principales

Les principales activités à effectuer sur des pistes rurales avec la méthode HIMO sont
les suivantes :
Débroussaillage : c’est la réalisation manuelle du désherbage et du dessouchage dans
la zone qui comprend l’emprise de la route ;
Déblai : c’est l’excavation pratiquée dans le sol naturel pour la réalisation du profil en
travers type comportant en général des talus réglés ;
Remblai : c’est un terrassement construit sur le sol naturel pour rehausser la chaussée
par rapport à celui-ci et réaliser le profil en travers type ;
Fossé en terre : c’est l’excavation régulière dans le sol naturel, permettant de
recueillir et d’évacuer les eaux de surface telles que les pluies (chaussée) et les eaux
des petits ruisseaux ;
Reprofilage léger : c’est la correction des déformations et des dégradations de la
plate-forme telles que nids de poules, flashes et ondulations avec apport de matériaux
appropriés (< 0,3 m3/ml) ou sans apport ;
Reprofilage lourd : c’est la correction des déformations et des dégradations profondes
de la plate-forme telles que ravine, nids de poules, flashes et ornières avec apport de
matériaux appropriés (supérieur à 0,3 m3/ml et inférieur à 0,8 m3/ml) ;
Couche de roulement : la réalisation de la couche de roulement est une opération qui
comprend l’apport de matériaux graveleux sélectionnés sur la chaussée en vue de
maintenir l’intégrité structurelle et le confort des usagers ;
Couche de chaussée en macadam à l’eau : elle est réalisée avec des concassés
compactés dont les vides seront remplis d’abord par les matériaux à ossature tels que
les déchets de concassage ou de quartzite, et ensuite par des fines à l’aide d’un
arrosage intense ;
Fossé maçonné : c’est un ouvrage en maçonnerie de moellons hourdés au mortier
dosé à 300 kg/m3 de forme régulière permettant de recueillir et d’évacuer les eaux de

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surface telles que les pluies (chaussée) et les eaux des petits ruisseaux sur les pentes et
dans les zones où les phénomènes d’érosion sont à craindre ;
Radier : c’est un passage renforcé à travers un cours d’eau. Cela peut être un ouvrage
en béton, en maçonnerie ou simplement en pierres sèches ou matériaux non liés. Ce
qu’on appelle souvent «murette de protection», correctement conçue est aussi un
radier ;
Seuil-radier : c’est un ouvrage surélevé qui réunit les fonctions d’un radier et d’un
seuil. La partie amont, c’est à dire le radier, est à concevoir selon les principes d’un
radier. L’aval de l’ouvrage est un seuil qui requiert la même conception qu’un seuil
ordinaire, avec en général un bassin de dissipation en maçonnerie. Les contreforts et
les murets longitudinaux sont des éléments essentiels voir Figure 2.2.1 en annexe II.
Ils protègent les berges en aval du seuil contre l’érosion et définissent le déversoir qui
est à protéger à l’aide d’un bassin de dissipation. Normalement les contreforts
commencent en début de la rampe du radier. La Figure 2.2.2 montre trois photos de
seuil-radiers en annexe II.
Dalot maçonné : c’est une construction de section rectangulaire effectuée sous la
chaussée et permettant le passage de l’eau de drainage ou de ruissellement d’un côté à
l’autre de la route ;
Dallette maçonnée : c’est une construction de section rectangulaire effectuée sous la
chaussée à la jonction de deux routes, permettant le passage de l’eau des fossés de part
et d’autre de la route.
Pour plus de détails sur les activités principales, voir le Tableau 2.2.4 en annexe I.
Notons que la construction de buses et dalots est à limiter à des cas particuliers,
notamment si l’interruption du passage des véhicules est d’une durée inacceptable ou trop
fréquente. Une telle construction nécessite d’être justifiée. Il y a plusieurs arguments pour
cela :
 Un dalot ou une buse conserve l’érosion dans le meilleur des cas. Souvent ces
mesures accélèrent l’érosion (Cf. Figure 2.2.3 en annexe II). Un radier et plus encore
un seuil-radier est une mesure active contre l’érosion ;
 Le dimensionnement des dalots est au Sahel très difficile. Un ouvrage sous-
dimensionné est menacé par la destruction ;
 Les coûts sont importants et les compétences techniques nécessaires dépassent celles
des autres ouvrages.

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Au cas où la construction s’avère nécessaire, un dalot ou buse submersible est

recommandé (Dalot ou buse avec radier, selon la photo de la Figure 2.2.4 en annexe II). Afin
de lutter contre l’érosion en amont de l’ouvrage, il est possible de fermer environ un tiers de
l’ouverture du dalot en amont. Ceci n’est pas possible pour les buses. Leur section
hydraulique relativement faible est déjà menacée d’être bouchée par des branches et troncs
d’arbres. Donc, il n’est pas question de diminuer la section davantage.
III. Topographie et Conception Technique

L’arpentage et le piquetage représentent les opérations préliminaires et en cours
d’exécution des travaux pour : tracer les alignements horizontaux et verticaux, localiser les
repères kilométriques, définir le profil en long et en travers de la route, indiquer
l’emplacement des ouvrages, délimiter les tâches sur chantier telles que les fossés, les
déblais...
III.1. Etude Topographique simplifiée

L’étude topographique se circonscrit autour de l’emplacement des ouvrages de
franchissement, au niveau des dépressions et des plaines submergées. Elle est nécessaire pour
le choix adéquat des types d’ouvrages et le calage de l’ouvrage ou de la piste en côte et en
plan. La conception provisoire de l’ouvrage est à faire directement sur le terrain à l’aide du
profil topographique. En général il est nécessaire d’implanter provisoirement un ouvrage ou
une partie critique de la piste à l’aide de jalons, en vue de sa conception définitive. Pour des
radiers et seuil-radiers la visualisation de la côte projet à l’aide d’une ficelle peut être une
aide. Pour les pistes et surtout les ouvrages hydrauliques, la conception provisoire,
directement sur le terrain, est nécessaire et elle est plus importante que la conception à l’aide
de plans au bureau. La piste et les ouvrages doivent s’adapter au terrain et doivent s’intégrer
dans l’environnement naturel, ce qui n’est pas toujours le cas pour les routes principales ayant
des vitesses de référence élevées. En première vue, cette démarche parait être plus exigeante
en temps que la démarche classique, pourtant c’est tout à fait le contraire. Avec une sortie sur
le terrain il est possible de concevoir tout l’ouvrage de manière correcte et adaptée au terrain
et de réaliser tous les travaux de terrain, y inclus le scellement des repères. Des petites
modifications au niveau de la conception sont toujours possibles au bureau, avec les données
collectées sur le terrain. Les relevés topographiques doivent être matérialisés sur le terrain par
des repères et/ou le piquetage de la piste (Cf. Figure 2.3.1 en annexe II). Deux à trois repères
par ouvrage ou point critique sont recommandés. Ces repères seront déportés en dehors de
l’emprise.

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III.2. Conception Technique

La conception technique de la piste est en grande partie définie par les TDR pour les
études. En plus nous cherchons à minimiser le volume des matériaux de construction et les
distances de transport, à valoriser les matériaux locaux et la main d’œuvre par le choix des
techniques appropriées. Dans l’aménagement de bas fonds, les techniques ont été développées
pour l’approche HIMO. Les points communs des travaux des pistes et d’aménagements de bas
fonds sont les ouvrages et les mesures antiérosives.
Le niveau de service est la somme de tous les facteurs d’une piste ou route qui
influence l’utilisation de la piste. De manière synthétique, il se mesure par la durée du
déplacement d’un véhicule de A à B. Le premier critère d’une piste rurale est la praticabilité
durant toute la saison, avec un minimum de temps non praticable durant les périodes de crues.
Pour le trafic lourd il s’ajoute encore les interruptions durant les pluies. Les barrières de pluies
sont un moyen très utile et approprié à la réduction des dégâts. Donc le principe pour la
planification de pistes et leur construction est clairement défini : la stabilité est placée avant
le confort. Pour une piste stable et protégée contre l’érosion, il est facile d’améliorer le
confort et le niveau de service quelques années plus tard. Pour une piste initialement
confortable mais peu stable, et donc dégradée après quelques années, c’est le cas contraire.
Des vitesses de référence et vitesses minimales sont réservées aux routes et ne concernent pas
les pistes rurales.
III.3. Critères de Choix du Tracé

Dans des parties aménagées, la chaussée est en général plus haute que le TN. Dans le
cas contraire, la piste, les trous et les ornières en particulier deviennent des collecteurs d’eau,
ce qui diminue fortement la portance et conduit à des dégâts importants. Dans des dépressions
et dans les plaines, il faut veiller que la chaussée soit hors d’eau. Dans le cas de
l’aménagement des points critiques, des parties non traitées de la piste peuvent être plus
basses que le TN. Dans ces conditions il faudra chercher à évacuer un maximum d’eau de la
piste. Des problèmes d’évacuation d’eau peuvent être une raison pour aménager ces tronçons.
Pour des rechargements très faibles à faibles entre 5 et 15 cm, le décapage est à réduire au
strict minimum (0 à 5 cm). Pour des rechargements plus importants, la fouille peut être plus
importante. Selon la portance du sol, la fouille est entre zéro et deux tiers de l’épaisseur du
rechargement. Le décapage et la fouille se limitent à la largeur de la chaussée. Les banquettes
ou diguettes de protection n’ont pas besoin de fouille. La végétation herbacée, favorisée par
ces mesures, est une très bonne protection contre l’érosion. L’intérêt d’éviter ou de diminuer
les parties difficiles (portance, érosion), est le facteur principal pour le choix du tracé

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horizontal. Dans ce cas, les parties difficiles de bas fond sont à contourner. Les bas fonds et
les cours d’eau sont généralement à traverser de manière perpendiculaire. L’abattage des
arbres est à minimiser. Ils peuvent être contournés à l’aide de virages doux. Le tracé est à
matérialiser par un piquetage et un repère cimenté au minimum tous les 500 m. Les repères
seront à une distance de 3 m minimal de l’axe de la piste.
III.4. Caractéristiques Géométriques

La largeur recommandée de la chaussée aménagée varie selon les pays entre 350 et
500 cm. La largeur des radiers est en général de 5 m. La largeur des banquettes est à réduire
au minimum nécessaire. Une piste de 450 cm de large, bien protégée contre l’érosion, est une
piste confortable. Dans des conditions difficiles, la largeur peut être réduite pour diminuer les
coûts. En ce qui concerne la largeur, il est utile de voir la pratique : les véhicules roulent dans
les deux directions au milieu de la piste, sauf en cas d’obstacle et de croisement de deux
véhicules. Pour beaucoup de pistes rurales, le trafic journalier est inferieur à 10 véhicules.
Donc, les croisements sont très rares et le désagrément est tolérable. Ces réflexions sont utiles
dans une approche de développement rural systémique, qui cherche un développement
optimal avec les ressources financières disponibles. Une telle mesure peut être intégrée dans
une approche d’aménagement des points critiques. Au cours d’interventions futures, un
élargissement de la piste est bien possible. Les ouvrages de franchissement ont en général une
largeur supérieure à celle de la chaussée. Une largeur de 500 cm (extérieur muret-extérieur
muret) pour une chaussée de 400 à 420 cm, est un bon compromis entre confort/sécurité et
économie. Pourtant, même pour les radiers, une réduction de la largeur peut être discutée et
justifiée dans certains contextes. Dans le cas d’une piste submersible, la partie aval de la piste
sera protégée à l’aide d’une diguette en pierres ou en cordon de pierres ou un alignement
dense de végétaux pérennes. Si l’eau peut couler le long de la piste en l’absence d’un fossé
longitudinal, la bordure de la piste sera protégée par un cordon de pierres (directement à la
bordure ou à une distance de quelques mètres) ou un alignement dense de végétaux pérennes.
Ces mesures évitent que la largeur de la chaussée soit réduite par l’érosion des bordures.
Une pente en toit n’est qu’exceptionnellement adaptée à une piste simple, à largeur
relativement faible. La pente uniforme est inclinée vers l’aval du terrain, permettant ainsi une
bonne évacuation des eaux sur la piste (Cf. Figure 2.3.2 en annexe II). Pour des pentes
longitudinales faibles de la piste, des pentes transversales de 1 % sont en général suffisantes.
Dans le cas des pentes longitudinales importantes, la pente transversale peut être élevée
jusqu’à 3 %, en cas exceptionnels jusqu’à 4%. Du point de vue hydraulique, des pentes

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transversales importantes sont souhaitables. Cependant, ceci augmente considérablement les

fouilles et les rechargements nécessaires, donc également les coûts.
IV. Etude Géotechnique

L’étude des sols pour les travaux routiers porte sur la reconnaissance des sols pour la
plate-forme, les remblais et la chaussée (Choix des matériaux et sélection des gîtes). Elle sert
à déterminer la composition et le comportement de différents sols. Elle permet aussi de
déterminer comment un sol ou un mélange de sols peut être amélioré pour qu’il se prête à
différentes activités (Construction de digues, couche de base, couche de surface…). Les sols
sont caractérisés par les propriétés suivantes : les proportions granulométriques, la
perméabilité, la cohésion, la plasticité, la compacité. Le Tableau 2.4 en annexe I montre
quelques propriétés des principales fractions de sols. En cas de doutes, quelques échantillons
caractéristiques peuvent être analysés en laboratoire. Cependant, pour des sols connus,
notamment des sols graveleux, latéritiques ou non latéritiques, ceci n’est pas nécessaire. Le
risque lié au manque d’homogénéité des gisements est plus important que l’erreur sur la
classification des sols in situ. Les carrières sont à identifier en termes de quantité et de qualité.
La prospection correcte des carrières est un minimum exigé. La profondeur des trous de
prospection doit aller auŔdelà de la couche exploitable. Une distance de 50 m entre les
différents points de sondage serait l’idéal. En vue de minimiser les distances de transport, il
est nécessaire d’exploiter aussi de petits gisements à proximité de la piste. Surtout en
approche HIMO, des distances courtes permettent le transport à l’aide de charrettes et
brouettes, ce qui réduit les coûts de manière remarquable.
Dans des terrains variables, des petits trous de sondages le long de la piste (au niveau
de la bordure) de 50 cm de diamètre et 50 cm de profondeur environ, sont recommandés. La
distance entre deux trous peut varier de 100 à 200 m dans des sols homogènes et de 50 à 100
m dans des sols hétérogènes. Ces sondages permettent d’avoir : une bonne impression de la
portance et de l’homogénéité du terrain naturel le long du tracé, parfois il y a des gisements de
sol ou rochers latéritiques à faible profondeur. Ces gisements peuvent être exploités.
L’identification des points d’eau fait partie de l’étude. La disponibilité et
l’emplacement des points d’eau sont à préciser. Le remplacement de l’étude classique en
laboratoire des sols par une classification in situ n’est pas une contrainte importante. Ce qui
pèse plus lourd, est le fait que sans l’essai Proctor, il n’y a pas de test classique pour le
contrôle du compactage. Celle-ci est à faire par un contrôle visuel des travaux de compactage.
Des tests sont en cours, afin de développer des équipements simples pour la mesure de la
qualité/portance des couches compactées. Vu l’importance du compactage, le développement

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de tests simples est à soutenir. L’épaisseur des couches à compacter, ainsi que le nombre de
passes dépend du type de machines et de la nature de terrain sur place. Le matériel de
compactage est divisé en 2 grandes catégories : les engins à action statique et les engins à
action dynamique. L’utilisation des compacteurs statiques de plus de 6 tonnes est très
recommandée lors de la mise en œuvre de macadam à l’eau ou cloutage (empierrement). Ils
avancent à vitesse lente et transmettent au terrain, par effet de leur poids, des pressions de
type statique qui provoquent le compactage. Le compactage dynamique donne un résultat très
efficace pour la presque totalité des terrains. Les PME HIMO utilisent souvent les petits
compacteurs vibrants de 1,2 tonne. La Figure 2.4 en annexe II montre des photos de quelques
compacteurs utilisés en HIMO.
V. Principes Hydrauliques – Assainissement – Lutte contre l’Erosion

V.1. Hydraulique Routière
Une étude hydrologique et hydraulique classique n’est pas indiquée. A noter que les
résultats de ce genre d’études sont, dans des conditions sahéliennes, souvent très douteux.
Cependant, une étude qui se base sur l’observation du terrain : effets des écoulements, niveau
des eaux, niveaux maximaux sur plusieurs années (Interrogation de la population locale) ; est
indispensable et plus appropriée pour le dimensionnement de radiers ou d’autres ouvrages de
franchissement. Il s’agit donc d’une approche qui se base sur le périmètre mouillé, donc à
l’aide de réflexions géométriques. A noter que, dans des conditions sahéliennes, cette
approche est également conseillée par certaines écoles techniques. Pour un radier qui respecte
en ordre général le terrain, le périmètre mouillé permet de concevoir l’ouvrage. Un seuil-
radier modifie les écoulements. Son dimensionnement hydraulique se fait sur la base du
périmètre mouillé. Le transfert du périmètre mouillé déterminé à l’état initial vers l’état avec
ouvrages (Cf. Figure 2.5.1 en annexe II) peut se faire à l’aide des calculs des débits selon
Manning-Strickler et la formule des écoulements sur un déversoir. Un seuil-radier doit remplir
tous les critères d’un seuil. Les recommandations seuils constituent une aide pour sa
conception, ainsi que les réflexions par rapport à l’intégration dans l’environnement et par
rapport à l’érosion.
V.2. Assainissement
L’aménagement des fossés latéraux doit se limiter au strict minimum. L’eau de la piste
serait évacuée en aval de celle-ci. Il faut s’assurer que l’eau coule en nappe, qu’elle ne soit
pas collectée par des ravins d’érosion. L’eau de ruissellement en amont de la piste est à
contrôler à l’aide des mesures antiérosives. Si nécessaire, des passages où l’eau peut traverser
la piste (Radiers, routes submersibles), sont à prévoir et/ou à renforcer de manière adéquate.
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Si la nécessité de créer des fossés se fait ressentir, la longueur maximale des fossés en
terre pour diverses pentes est donnée dans le Tableau 2.5 en annexe I, pour une pluie
quinquennale d’une région par exemple où l’intensité de base de la pluie horaire est de 100
mm/h ; et la Figure 2.5.2 en annexe II présente les deux types de fossés à adopter.
V.3. Lutte contre l’Erosion

Ces pistes secondaires simples, sont soumises en général à un trafic faible. Par
conséquent, les dégâts sont en grande partie liés à l’érosion causée par les ruissellements sur
la piste et à proximité de celle-ci. Souvent les dégâts induits par la faible portance sont moins
importants que ceux causés par l’érosion. La stabilisation de l’environnement et la protection
contre l’érosion à proximité de la piste constituent donc la première priorité (Cf. Figure 2.5.3
en annexe II).
Les principes de la protection contre l’érosion sont :
L’Epandage de l’eau : diminue la vitesse des écoulements et augmente l’infiltration ;
L’Infiltration : diminue la vitesse des écoulements, favorise la régénération de la
végétation naturelle qui à son tour peut multiplier le volume d’infiltration par rapport
au sol nu et contribuer à la régénération des sols, ce qui augmente la résistance contre
l’érosion. Aussi, la végétation freine les écoulements et stabilisent les mesures
mécaniques.
Voici quelques matériaux de protection anti érosion :
 L’Enrochement : consiste en la pose d’un tapis de blocs secs rangés à la main ou à
l’aide de petits matériels qui empêche le courant d’éroder les matériaux du lit du cours
d’eau. Les blocs doivent être suffisamment lourds pour ne pas être emportés par les
vitesses maximales lors des crues, et ils ne doivent pas être posés d’une façon telle
qu’ils réduisent la section de l’écoulement. Les avantages principaux sont :
Le prix relativement faible ;
Une protection flexible qui trouve souvent son propre équilibre ;
La facilité à poser et à réparer si on a des moyens adéquats pour soulever les blocs.
 Les Gabions : constituent une solution valable techniquement et économiquement
pour la lutte contre l’érosion au droit des piles, des culées, des berges et des digues,
quelle que soit la nature du sol et de l’écoulement, quand on trouve des pierres de
remplissage à proximité du site. Les principaux avantages sont :
La forte perméabilité qui favorisera le drainage des eaux des talus ;

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La souplesse qui permet l’adaptation aux mouvements du terrain ou aux

tassements des sols sans compromettre la stabilité et l’efficacité de la protection,
ils permettent d’épouser n’importe quelles déformations ;
La forte résistance à la poussée du terrain.
 L’Enherbement : est réalisé soit par le piquetage des plaques de terre enherbées
découpées à proximité du site, soit par la plantation des espèces connus dans la région
pour leur résistance à l’action érosive des crues. Dans plusieurs pays d’Afrique, il est
de plus en plus recommandé l’utilisation des vétivers ou de tephrosia dans la lutte
contre l’érosion (stabilisation de remblai ou de glissement de terrain avec une
protection mécanique en aval en gabions).
VI. Entretien des Pistes et Etude d’Impacts Environnementaux

VI.1. Entretien
La mise en place d’un système d’entretien efficace tenant compte des conditions et
contraintes locales, le volume du trafic, l’intensité de la pluviométrie et la capacité des
collectivités décentralisées et des PME est primordiale pour le développement socio-
économique des mairies. Un entretien tardif ou insuffisant se traduira par une augmentation
des coûts de réparation, par des coûts de circulation plus élevés, des désagréments accrus pour
les usagers et une détérioration de la sécurité. Les interventions pour l’aménagement des
pistes doivent se faire de façon à minimiser l’entretien sur l’ensemble de la piste. Le coût de
l’entretien de ces pistes à très faible trafic doit être clairement inférieur à celui des pistes et
routes en terre avec un trafic important. L’entretien par des équipes locales, riveraines à la
piste, permet de diminuer les coûts d’entretien de manière remarquable, mais sous la
condition, que ces équipes soient correctement formées. Dans le cas d’aménagement des
points critiques : la piste doit être traitée comme un tout cohérent. Inutile de traiter un point
critique particulier pour satisfaire un type de trafic (ou le traiter partiellement) sans en traiter
un autre qui deviendrait ainsi un goulot d’étranglement. L’aménagement doit être cohérent et
progressif.
VI.2. Etude d’Impacts et Mesures Alternatives

Une étude classique d’impacts des routes n‘a pas trop de sens dans le cas des pistes
rurales. Une étude adaptée à l’approche peut être réalisée, afin de démontrer les impacts
négatifs et positifs. Pour notre approche, les impacts positifs sont très largement supérieurs
aux impacts négatifs. Les éléments suivants sont demandés par la présente approche :

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La protection de la piste contre l’érosion à l’aide de la conception de la piste et à l’aide

des mesures relativement simples (Pierres sèches, protection végétale, ouvrages en
maçonnerie) ;
Le niveau (minimum, moyen ou optimal) des mesures d’aménagement et de lutte
contre l’érosion décrit ci-haut, peut être demandé dans les TDR ;
La destruction des ressources naturelles doit être minimale ;
La notification des cas pour lesquelles la piste ne peut pas être protégée à court et à
moyen terme à l’aide de ces mesures. Ces cas nécessitent une étude particulière par
des spécialistes de protection contre l’érosion ;
L’exploitation des carrières doit se faire en général sur de faibles étendues. L’arrêt de
toute érosion dans la zone de carrière et à proximité est exigé. Donc, la plus grande
partie des eaux de pluie doit s’infiltrer, le ruissellement est à réduire au strict
minimum. Les modifications sur l’écosystème sont assez localisées dans l’espace ;
La gestion de l’eau de ruissellement doit se faire de sorte que des fossés de drainage
de l’eau ne soient généralement pas nécessaires. Donc, une source d’érosion sera
éliminée et l’infiltration augmentera.
Une étude d’impacts pourrait concerner le bilan du fonctionnement de la piste et faire
l’analyse de l’effet des mesures complémentaires sur l’environnement. Sans être exhaustive,
les éléments de l’étude pourraient être :
 La surface des aires protégées contre l’érosion ;
 La surface des zones érodées qui ont été réhabilitées ;
 La surface des zones agricoles qui profiteraient d’un épandage d’eau ;
 La quantification des ressources naturelles détruites par la construction de la piste ;
 La quantification des ressources naturelles réhabilitées par les mesures protectrices ;
 Les liens entre le transport et la gestion des ressources naturelles…
En annexe II, la Figure 2.6 montre l’intégration en parfaite harmonie de deux radiers
avec leurs environnements respectifs.
VII. Rôle et Fonction d’un Chef de Chantier, d’un Contrôleur des Travaux
et Fiches de Contrôle et de Suivi de Chantier
VII.1. Le Chef de Chantier
Le chef de chantier a la responsabilité de l’organisation pratique du chantier et de la
gestion du personnel, du matériel, des matériaux et outillage. Il assure cette responsabilité
sous la direction et le contrôle direct du conducteur des travaux et a à sa disposition, des

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moyens en personnel des travaux et de gestion, en matériels de production et de logistique et

en matériaux et outillage.
VII.1.1. Préparation et Organisation des Travaux

Il prend connaissance des travaux à réaliser, fait la reconnaissance des sites des
travaux, organise les travaux (Définition des méthodes d’exécution, définition des moyens
nécessaires, établissement des besoins logistiques), met en place un système de gestion du
personnel (A travers la connaissance de la législation du travail et de l’application de
l’ensemble des fiches d’embauche individuelles/collectives, des fiches de pointage, des états
de salaires mensuels), met en place un système de gestion du matériel à travers un ensemble
de fiches relatives au nombre d’heures de fonctionnement, de consommation et
d’entretien/réparation, met en place un système de gestion des matériaux et outillage à travers
un ensemble de fiches de stock et d’utilisation.
VII.1.2. Mise en place des Moyens

Le chef de chantier s’occupe du remplissage des fiches d’embauche, de la fixation des
salaires pour la main-d’œuvre ordinaire (MO) et des ouvriers spécialisés, du recrutement de la
MO, de l’installation du personnel, des dispositions pratiques spécifiques au
chantier (Horaire, périodicité des paiements, discipline…), de l’organisation éventuelle du
transport, de l’acheminement du matériel et de celle des matériaux et outillage suivant le
planning.
VII.1.3. Déroulement des Travaux

Il a la charge de diriger et de coordonner l’exécution des différentes opérations, le
respect des spécifications techniques et du délai d’exécution, le respect des consignes de
sécurité de travail, le respect de la législation en vigueur, le relevé des données de base
nécessaires au suivi de la gestion du chantier.
Il contrôle la vérification de la qualité et de la conformité des ouvrages avec les plans
d’exécution du projet, la vérification de la qualité des matériaux et du matériel, la conformité
des temps réels d’exécution avec les délais prévus, le respect des consignes de sécurité de
travail et environnementales, le respect des règles de la législation du travail malgré les
impératifs de la production, l’état du matériel et de l’outillage, les approvisionnements
conformément aux prévisions établies, le remplissage des fiches de suivi des matériaux.

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VII.1.4. Gestion du Chantier

Il doit s’assurer de la parfaite tenue à jour des documents de chantier, des documents
de gestion de la main-d’œuvre, des fiches de suivi du matériel, des fiches de stocks des
matériaux, des matières consommables et de l’outillage.
VII.1.5. Fermeture du Chantier

Le chef de chantier replie le campement de base et établit le bilan du chantier :
Calcul du métré définitif des travaux réalisés ;
Calcul de la quantité de main-d’œuvre utilisée (Effectif et temps de travail) ;
Calcul des heures de fonctionnement, consommation, entretien et réparation du
matériel ;
Quantités de matériaux réellement utilisés ;
Description des difficultés rencontrées et des modifications éventuelles qui ont dû être
apportées au projet initial ;
Rapport technico-financier du chantier en collaboration avec son supérieur
hiérarchique.
Il licencie et récapitule le personnel utilisé (Encadrement et main-d’œuvre), rapatrie et
récapitule le matériel utilisé (Heures de fonctionnement, consommation, entretien), évacue les
stocks de matériaux et outillage, récapitule l’outillage (Perdu, cassé, volé…) et vérifie le stock
final de matériaux.
VII.1.6. Consignes de Sécurité et Législation du Travail en Vigueur

Le chef de chantier doit s’occuper de la prévention des accidents, des maladies et de
tout autre événement nuisible pouvant survenir pendant et en dehors des heures du travail
proprement dites. Lors du choix du site du chantier, le chef de chantier doit tenir compte non
seulement de l’endroit où les travaux seront effectués et des voies d’accès existantes ou à
construire, mais aussi des risques éventuels qui seront dus à l’environnement naturel de la
région (Inondations périodiques ou exceptionnelles, chutes de pierres, marécages, forêts et
autres risques. Il doit se renseigner sur les ressources de la région concernant l’assistance
médicale et les autorités locales pouvant fournir une assistance éventuelle en cas de nécessité.
Les mesures d’hygiène concernent la propreté et la salubrité des lieux de travail et de séjour.
Le maintien de la propreté est essentiel (Eviter de polluer le terrain et les eaux, installer des
latrines, veiller à ce que les ordures ne soient pas abandonnées sur les lieux de travail et de
séjour…). En cas d’accident ou de maladie, le chef de chantier doit avoir le nécessaire pour

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apporter les premiers secours sur le chantier avant de trouver un moyen d’évacuer le
malade/blessé.
La charge entière de l’application de la réglementation du travail et de la législation
sociale au personnel participant à l’exécution du Marché incombe à l’entreprise, elle s’engage
à:
 Interdire le recours au travail forcé ou obligatoire, sous toutes ses formes ;
 Rémunérer également les hommes et les femmes pour un travail de valeur égale ;
 Promouvoir l’égalité des chances et de traitement en matière d’emploi et de
profession ;
 Payer rapidement et intégralement les salaires au personnel d’encadrement et à la main
d’œuvre, à l’abri des pratiques abusives ;
 Respecter le salaire minimum (SMIG) ;
 Respecter l’âge minimum de travail (Entre 14 et 18 ans selon le pays).
VII.2. Le Contrôleur des Travaux

L’Ingénieur de surveillance ou le contrôleur doit assurer :
La surveillance de l’exécution des travaux conformément au projet d’exécution
approuvé, aux plans contractuels, aux prescriptions du marché et aux ordres de service
de l’autorité chargée du contrôle ;
Le contrôle des caractéristiques des matériaux utilisés et de leur conformité avec les
normes prescrites ;
Le contrôle de la mise en œuvre des matériaux et de l’exécution des travaux ;
La prise en attachement des faits marquants de la vie du chantier ;
La prise en attachement des quantités de travaux à payer à l’entrepreneur chargé de
leur exécution ;
Il représente le BET et est responsable du contrôle et suivi des tâches techniques et
administratives sur terrain (Gestion administrative, technique et financière des travaux, y
compris la supervision et la préparation des réceptions provisoire et définitive des travaux).
VII.2.1. Tâches Administratives

Tenue à jour du journal de chantier (L'inscription dans l'imprimé type du journal de
chantier des faits et éléments marquants de la journée) ;
Remplissage des fiches de suivi et préparation des rapports d'avancement du projet et
des comptes-rendus mensuels des travaux ;

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Relevés contradictoires permettant le calcul des quantités effectivement réalisées pour

l'établissement des décomptes (attachements) ;
Proposition de l'arrêt des travaux en cas de graves malfaçons ;
Préparation de la réception provisoire.
En outre, il veillera à la bonne collaboration entre tous les intervenants ; assurera la
liaison avec les autorités et institutions locales, essentiellement pour des questions concernant
les contestations foncières, les accès aux carrières (…) ; s'assurera du respect par
l'entrepreneur des conditions de travail.
VII.2.2. Tâches Techniques

S'assurer du respect par l'entrepreneur, des normes de construction et des méthodes
d'exécution prévues dans le contrat ;
Informer sans délai, l’Ingénieur de contrôle des malfaçons dans l'exécution des
travaux susceptibles de nuire à la bonne tenue de la route ;
Procéder à l’échantillonnage ou aux essais de compactage (bande d'essai) permettant
la détermination du nombre de passes ;
Recueillir les échantillons pour les essais en laboratoire ;
Donner des conseils techniques à l'entrepreneur en fonction des besoins ;
Veiller à ce que l'entrepreneur respecte les délais d'exécution ;
Contrôler la qualité et la quantité des fournitures et équipements mis en place par
l'entrepreneur ;
Participer à la pré-réception technique des travaux avant la réception provisoire ;
La prise en compte journalière sous-forme de constat des mesures, des quantités des
travaux préparatoires, des terrassements, d'ouvrages et de la chaussée réalisés par
l'entrepreneur ;
Etablir à la fin de chaque mois, des fiches des quantités constatées des travaux,
établies par prix unitaires ; des fiches présentées à l'approbation de l'entrepreneur et
valant attachements des quantités pour l'établissement du décompte provisoire
mensuel ;
Etablir à la fin de chaque mois le décompte mensuel des travaux, présenté à
l'approbation de l'entrepreneur ;
Approuver les dispositions techniques particulières prévues pour l'exécution des
travaux ;

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Vérifier l'exécution des travaux conformément aux documents approuvés (Marché et

annexes) et aux instructions et ordres de service du Maître d'Ouvrage Délégué ;
Faire la réception géométrique des parties d'ouvrages (Dalots, buses, ponts, radiers,
seuils) pendant les phases d'exécution et la vérification des cotes de niveau par rapport
aux documents du projet ;
Faire la réception géotechnique et géométrique des travaux préparatoires du
terrassement, des travaux de la chaussée avec la tenue d'un cahier de demande de
réception, l'établissement et l'approbation des procès-verbaux de réception ;
Organiser et contrôler éventuellement le travail de l'opérateur du laboratoire chargé
des mesures de compacité sur remblais divers, plate-forme et couche de chaussée ;
Déterminer avec les autorités (Service du domaine, de l'agriculture…), les
dédommagements divers, en vue de transmettre pour approbation au MOD ;
Participer aux réunions périodiques tenues sur le chantier et au bureau, entre les
représentants du MOD et l'entrepreneur ;
Effectuer la visite de la route tous les mois durant le délai de garantie, en compagnie
de l'entrepreneur pour déterminer l’état de l'entretien avec établissement des comptes
rendus correspondants.
VII.3. Fiches de Contrôle et de Suivi de Chantier

Les principales fiches de suivi et de contrôle sont les suivantes :
Planning général des travaux ;
Planning detaillé d’exécution ;
Journal du chantier ;
Fiche de répartition du personnel ;
Fiche mensuelle de présence et de congé ;
Fiche du compte-rendu journalier ;
Fiche de déblai/remblai ;
Fiche de la couche de roulement ;
Fiche de suivi d’ouvrages d’art (Journalière) ;
Fiche de suivi d’ouvrages d’art (Hebdomadaire) ;
Fiche récapitulative de la couche de roulement ;
Fiche récapitulative des travaux ;
Fiche de suivi du fonctionnement du matériel ;
Fiche de suivi d’entretien/réparation du matériel ;

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Relevé mensuel de consommation ;

Fiche de consommation (Hebdomadaire) ;
Fiche récapitulative d’utilisation du matériel ;
Fiche de dépôt ;
Fiche de contrôle de l’outillage (Par semaine au niveau de l’entreprise) ;
Fiche de contrôle de l’outillage (Par équipe) ;
Fiche de contrôle de l’outillage (Par semaine/par équipe).
Voir en annexe III, quelques modèles de fiches.
VIII. Notions de Rendement – Planning des Travaux – Schémas d’Itinéraire

et d’Aménagement
VIII.1. Rendement
La fixation de rendement est une tâche délicate sur le chantier, un rendement peut
varier d’un endroit à un autre suivant la nature du sol pour l’excavation des fossés et
l’exploitation des emprunts, la distance de la carrière au chantier, etc. Mais le rendement varie
plus selon la motivation de l’ensemble du personnel (Du personnel d’encadrement jusqu’aux
manœuvres). Pour obtenir un rendement optimal sur les chantiers HIMO, il faut motiver les
ouvriers et le personnel d’encadrement : la rémunération à temps est le moyen le plus efficace
pour motiver le personnel à bien travailler (Elle peut être utilisée comme un moyen de
sanction, de prime et d’émulation) ; le souci de la condition sociale des ouvriers est très
important ; la présence fréquente des dirigeants sur le chantier est encore plus efficace que
n’importe quelle mesure.
La Production : c’est la quantité de travail obtenue par la conjugaison d’un ensemble
de moyens considérés comme facteurs déterminants de la production.
Le Rendement : c’et le nombre résultant du quotient de la quantité de travail par les
nombres mesurant les facteurs mis en présence pour obtenir cette production.
Le rendement individuel : c’est la quantité de travail qui peut être effectuée sans
causer de fatigue excessive, étant entendu que le travailleur prend régulièrement des périodes
de repos nécessaires pour se maintenir en forme, tant pour son bien-être physique que moral.
Ses principaux facteurs sont récapitulés et commentés dans le Tableau 2.8.1 en annexe I. Et
dans le même ordre d’idées, le Tableau 2.8.2 en annexe I présente les principaux facteurs qui
conditionnent le moral et la motivation.
Le rendement d’une équipe est donc fonction du rendement des individus qui la
composent, du rendement de chaque poste de travail, des objectifs donnés à l’équipe, du
matériel utilisé, des méthodes de travail, de la composition de l’équipe, du savoir-faire du chef

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d’équipe. De tous ces facteurs, excepté les méthodes de travail et le matériel à utiliser, le plus
important est la composition de l’équipe, car elle conditionne les productivités individuelles
des travailleurs ainsi que les méthodes de travail et le matériel à employer.
VIII.2. Planning des Travaux

A partir des quantités du bordereau et du détail estimatif, on fait un planning général
des travaux pour trouver un délai d’exécution des travaux.
A partir du planning général, on peut établir un planning hebdomadaire ou même
journalier montrant les activités, les rendements correspondant et l’effectif qu’on a besoin
pour exécuter les travaux.
VIII.3. Schémas d’Itinéraire et d’Aménagement

Les schémas d’itinéraire et d’aménagement sont des documents graphiques
représentant un axe routier sur lequel sont notés la situation actuelle de la route (les
différentes dégradations relevées sur l’axe) et les travaux à réaliser. Pour les établir, il est
conseillé de procéder de la manière suivante :
La reconnaissance devra être effectuée à pied ou en voiture ;
Un arpentage (Piquets ou autres marquages tous les 50 m) devra être entrepris au plus
tard la veille de la reconnaissance ;
Pour connaître sommairement la nature des sols par zone homogène, il faut creuser
quelques puits de reconnaissance et faire des analyses simples des sols sur place ;
Pour connaître la capacité des carrières, un maillage des puits de reconnaissance est
requis ;
L’équipe de reconnaissance doit mettre au propre les renseignements effectués au jour
le jour ;
Il faut que cette équipe calcule les quantités prévisionnelles relevées sur la feuille du
schéma de planche à planche ;
Il est conseillé d’entreprendre ce travail pendant la saison des pluies pour mieux
connaître les problèmes dus à l’assainissement de la route.
L’établissement intervient lors de l’installation du chantier avant le démarrage des
travaux, conjointement avec les conducteurs/chefs de chantier et les surveillants des bureaux
d’étude.

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PARTIE III : Dispositions Préalables pour de

Meilleurs Résultats
I. La Formation
Le constat qui a été fait lors des contrôles et suivis des travaux est qu’il y a un déficit
de formation. Dans les projets FICOD, la campagne de construction commence chaque année
avec un chantier-école. Il s’agit d’un chantier normal, sauf que les équipes sont composées
surtout par des chefs d’équipes, des maçons et quelques manœuvres. Pourtant, les différents
groupes cibles qui devraient être touchés sont représentés dans le schéma ci-dessous :
L’expérience tirée des projets montre que la formation est souvent considérée comme
une activité majeure d’un programme de promotion des entrepreneurs, et les intrants
supplémentaires de formation se sont avérés fournir d’importantes retombées pour
l’organisme contractant et le secteur privé. Néanmoins, le soutien de formation requis est

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souvent sous-estimé à la fois en termes de besoins de formation pour les différentes

catégories de personnel et de prise en compte des sujets à traiter (Formation technique
et d’entreprise, procédures, travail en équipe, questions relatives aux conditions de travail).
Très peu d’ingénieurs ou de techniciens ont reçu une formation pertinente en matière de choix
technologiques et de gestion de travaux d’infrastructure HIMO dans des institutions
d’enseignement supérieur.
I.1. Equilibre des Investissements dans la Formation et Résultats

Pour atteindre un résultat spécifique de formation, un investissement correspondant
doit être fourni. Les éléments suivants doivent être pris en considération lors de la
planification de l'investissement : personnel, bâtiments, mobilier, matériel didactique,
manuels de formation, moyens de transport pour le travail de terrain, matériel pour le travail
de terrain, fonds, cadre administratif. Le nombre total d'instructeurs requis dépend du nombre
de cours qui seront organisés simultanément et du volume de travail théorique et de travail de
terrain à effectuer. Les facteurs limitatifs pour la planification de la formation sont
généralement : les capacités de formation existantes en termes de formateurs disponibles et
capables, les conditions préalables en matière de formation à régler avant de commencer la
formation, et les contraintes de temps imposées par le projet. Le responsable de formation doit
habituellement faire des compromis entre tous ces impératifs divergents. La répartition du
temps pour les instructeurs peut être la suivante : préparation : 20-30%, organisation : 20-
30%, formation théorique : 20-30%, formation sur le terrain : 30-40%.
I.2. Quelques Lignes Directrices

Le programme de formation doit être conçu pour répondre aux besoins de formation
des différents groupes cibles indiquées dans la page précédente. Les principaux besoins de
formation sont :
Les organismes contractants et leurs représentants (consultants locaux) :
connaissance de la gestion de la construction et de l’entretien d’infrastructures,
du financement, des options technologiques et de la gestion de contrat ;
Les formateurs : méthodes de travail HIMO, gestion de contrat et d’entreprise et
techniques de formation ;
Les entrepreneurs : méthodes de travail HIMO, gestion d’entreprise et de
contrat (Soumissionnement, estimation, établissement des prix, appels d’offres,
comptabilité), soutien administratif et mécanique ;

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Les responsables de chantier des entrepreneurs : méthodes de travail HIMO,

planification, établissement de rapports, administration du chantier, questions relatives
aux conditions de travail et soutien mécanique.
La formation aux méthodes de travail HIMO doit inclure: les facteurs affectant le
choix des méthodes de travail, les spécifications pour les travaux, la conception et la
planification, l’arpentage, le choix et la gestion de l’outillage et du matériel léger, la
planification et la surveillance des ressources, la programmation des travaux, les méthodes
d’exécution, le recrutement et la gestion de la main-d’œuvre, et des questions sociales (telles
que les conditions et les réglementations du travail, les normes de travail, les questions de
protection sociale et celles relatives à l’égalité des sexes). La formation à la gestion de contrat
doit traiter des documents contractuels, du processus d’appel d’offres, du contrôle de la
qualité et de l’administration et de la gestion des contrats en mettant particulièrement l’accent
sur les différents rôles de l’employeur, de l’ingénieur, du consultant et de l’entrepreneur.
I.3. Organisation du Chantier Ecole

Le chantier est normalement à organiser par l’entreprise concernée par l’ouvrage et le
bureau de contrôle. La formation même sera organisée par un consultant ou un bureau d’étude
mandaté par le maître d’ouvrage délégué. Il est à veiller qu’il y ait un grand chantier ou
plusieurs petits. Il est avantageux d’avoir des chantiers déjà en cours à niveaux d’avancement
différents. La démonstration des étapes de travail est un sujet très important. Les techniciens
ne suivent le chantier école que ponctuellement. Ils ont un programme à part en ce qui
concerne les études, l’implantation d’ouvrages, la planification bi ou trimensuelle et
hebdomadaire des chantiers, l’évaluation technique, par exemple.
Des appuies complémentaires à la formation des techniciens sont :
L’appui aux démarrages des travaux de terrains pour l’étude DAO ;
Le suivi des études, l’implantation d’ouvrages ;
L’évaluation technique des réalisations après leur fonctionnement : la discussion du
comportement et des effets des diverses mesures et constructions est essentielle. Il
s’agit d’un moyen efficace d’apprentissage et d’élimination des faiblesses de
conception et techniques.
II. Recommandations aux différentes Parties Prenantes

 FICOD : il serait judicieux que le FICOD accorde une importance particulière sur la
pertinence des choix des variantes, car il est à regretter le financement de certaines
pistes dont l’importance n’est pas justifiée. Des contres études doivent être menées

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après la demande des communes qui ne disposent pas toujours d’experts en la matière,
ce qui permettra d’obtenir les variantes qui auraient les meilleurs impacts possibles.
En plus, le problème de paiement des décomptes devrait être réglé très rapidement
pour éviter de pénaliser les entreprises sur l’avancement des travaux.
 Maîtrise d’ouvrage : le conseil municipal accompagne la population à mettre en place
un comité d’entretien de la piste avec l’appui du FICOD bien sûr. Le comité joue un
rôle important dans la surveillance de la piste et la mobilisation de la population pour
les travaux d’entretien. Pour cela, la mairie fournit les moyens financiers et matériels
nécessaires aux travaux d’entretien, tandis que la population mobilisée par le comité
de suivi et les associations existantes, fournit la main d’œuvre. La participation de la
population est possible aux niveaux suivants :
Etudes : les informations qu’elle peut fournir sur les écoulements et les
gisements de matériaux sont assez capitales ;
Sa connaissance du terrain, son appui à la recherche de nouveaux tracés
peuvent être une aide importante ;
Construction : en plus des manœuvres, il est important d’engager des villageois
dans les fonctions de chefs d’équipes et de maçons. Ceci créera là compétence
locale nécessaire à l’entretien de la piste par des groupements riverains à la
piste. Des ouvrages en maçonnerie peuvent être réalisés entièrement par la
population locale suite à une formation adéquate au travail ;
Entretien : les coûts d’entretien peuvent être réduits considérablement grâce à
la réalisation des travaux d’entretien par des équipes riveraines à la piste. Cette
approche permet l’entretien en plusieurs périodes durant l’année, ce qui aide
pour le traitement continuel des dégâts, afin d’éviter le développement de gros
dégâts.
 Maîtrise d’œuvre : les bureaux d’études généralement reconduisent les APS en lieu et
place des APD, ce qui met les entreprises sur le terrain en difficultés, puisque elles
doivent faire face à des problèmes d’implantation. Les plans types des APS
n’obéissant pas toujours à la configuration du terrain.
 Entreprise : les entrepreneurs doivent mettre tout en œuvre pour respecter les règles
de l’art et les lois du travail en vigueur dans le pays.

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CONCLUSION
Au terme de cette étude, où il était question d’évaluer les performances des pistes
rurales par les méthodes HIMO avec le FICOD, l’objectif de ces programmes a été de fournir
un support de revenu aux pauvres dans les périodes critiques et de répondre au déficit
saisonnier de l'emploi et aussi d’améliorer les infrastructures locales.
Une étude des programmes sociaux de filets de sécurité a identifié quelques faiblesses
de différents programmes au BURKINA :
Suivi et évaluation inadéquats des résultats et de l’efficacité ;
Manque de coordination de la politique de protection sociale face à la multitude
d'acteurs ;
Insuffisance des ressources publiques pour la protection sociale et le lien avec le
financement des bailleurs de fonds ;
Manque de financement mobilisé réduisant la pérennité des programmes ;
Difficulté de gestion et faiblesse de la capacité ;
Insuffisance des programmes relativement aux risques et vulnérabilités auxquels ils
s’adressent ;
Difficulté dans le ciblage des zones d’intervention et des bénéficiaires dans les zones
d’intervention ;
Approche peu claire sur les salaires appliqués dans les projets HIMO de telle sorte que
certains bénéficiaires prévus sont exclus.
Pour cette étude, nous avons successivement présenté la situation globale dans la
région du Sud-ouest du BURKINA, proposer des solutions techniques pour la bonne qualité et
la durabilité des pistes et des ouvrages, amener les parties prenantes à adopter une attitude
propice au bon déroulement du programme.
Il ressort que le FICOD et ses projets sont très appréciés pour l’aide apportés aux
communes, les pistes sont assez résistantes et remplissent tous les biens faits attendus par les
populations. Malgré quelques défaillances relevées, des échéances futures devraient être
envisagées au grand bonheur de tout le pays.

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BIBLIOGRAPHIE
Franco OLIVIER. (1999). Cahier des charges type pour la réhabilitation et l'entretien
périodique des routes en terre suivant la technique à Haute Intensité de Main d'oeuvre
(HIMO), Série Méthodologique et Pratique de HIMO ROUTES (BIT), Volume III.
Genève.
Heinz BENDER. (2009, Novembre). Pistes Rurales et Mesures Antiérosives.

Recommandations Techniques.
Ministère de l'Economie et des Finances. (2008). PLAN REGIONAL DE DEVELOPPEMENT

DU SUD-OUEST 2009-2013. Rapport de Diagnostic et Planification (Version
Provisoire).
Nguyen VAN TUU avec la participation de Bernard LEMONE et Jacques POUPLARD.

Hydraulique routière. BCEOM, Ministère de la Coopération et du Développement de
la République Française.
SNAT (2007).
RGPH (2006).

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ANNEXES

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ANNEXE I : TABLEAUX.
Tableau 1.3.1 : Organisation Administrative de la Région.
Superficies Nombre
Provinces Valeur % Communes Communes
Départements Villages
absolue Région urbaines rurales
BOUGOURIBA 2 944 17,73 5 1 4 136
IOBA 3 292 19,83 8 1 7 156
NOUMBIEL 2 879 14,69 5 1 4 220
PONI 7 482 45,08 10 1 9 572
Région 16 597 100 28 4 24 1 084
Ens. Pays 274 200 - 351 49 302 8 435
Source : SNAT, 2007 et DREP-SUO.
Tableau 1.3.2 : Répartition de la Population résidente par milieu de résidence selon le

Sexe.
Sexe
Milieu de résidence
Hommes Femmes Total
Urbain 35 049 35 165 70 214
Rural 264 215 286 338 550 553
Total 299 264 321 503 620 767
Source : RGPH, 2006 : résultats définitifs, Juillet 2008.
Tableau 2.1.1 : Option HIMO pour différentes catégories de travaux d’entretien routier.
Catégorie Option HIMO

Activités
des travaux Main- Matériaux Outils
principales Matériel approprié
routiers d’œuvre locaux locaux
Débroussaillage
Bonne Néant Bonne Néant
et désherbage
Néant ou sol
Reprofilage
Bonne trouvé sur Bonne Néant
léger
Entretien place
courant Bouchage des Matériaux Limité au transport des
Bonne Bonne
nids de poule sélectionnés matériaux
Curage des
Limité au transport des
fossés et des Bonne Néant Bonne
matériaux
petits ouvrages
D<100ml (brouette),
Néant ou sol D>100ml (tracteur et
Reprofilage
Bonne trouvé sur Bonne remorques, camion
lourd
place benne, citernes et
Entretien compacteurs)
périodique D<100ml (brouette),
Gravier
D>100ml (tracteur et
naturel
Rechargement Bonne Bonne remorques, camion
trouvé dans
benne, citernes et
les environs
compacteurs)

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Tableau 2.1.2 : Option HIMO pour les différentes catégories des travaux HIMO.
Catégorie des Option HIMO

Activités
travaux Main- Matériaux Outils
principales Matériel approprié
routiers d’œuvre locaux locaux
Activités
préparatoires
Bonne Néant Bonne Néant
(Débroussaillage,
dessouchage)
D<100ml (brouette),
Déblai Bonne Néant Bonne
remorques, camion
benne)
D<100ml (brouette),
Sol trouvé D>100ml (tracteur et
Remblai Bonne Bonne
sur place remorques, camion
benne)
Piquets en
Fossés en terre Limité au transport
Bonne bois, Bonne
et maçonnés des matériaux
moellons
Sol,
Construction
gravier
neuve ou D<100ml (brouette),
Couche de naturel ou
réhabilitation D>100ml (tracteur et
fondation Bonne blocage Bonne
remorques, camion
(sol, gravier) trouvé dans
benne)
les
environs
D<100ml (brouette),
Couche de Gravier
roulement en Bonne naturel Bonne
remorques, camion
graveleux (latérite)
benne)
Citernes et
Arrosage et
Médiocre Néant Médiocre compacteurs
compactage
vibrants
Protection
Lutte antiérosive
végétale,
(protection des Limité au transport
Bonne gabions, Bonne
talus, mur de des matériaux
moellons
soutènement...)
…

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Tableau 2.1.3 : Option HIMO pour les ouvrages de franchissement de portée limitée.
Type ou Options HIMO

Types
Eléments matériaux Main- Matériaux
d’ouvrages Matériel approprié
utilisés d’œuvre locaux
Fouilles sans
Bonne Néant Néant
renforcement
Médiocre,
Fouilles par nécessite
Fondations Moyenne Moyen de battage
batardeau des
palplanches
Sur puits Bonne Moyenne Moyens de levage
Sur pieux Médiocre Bonne Moyens de battage
Moyens requis pour le
Béton armé Bonne Moyenne
transport des matériaux
Culées et Béton de Moyens requis pour le
Bonne Moyenne
piles masse transport des matériaux
Maçonnerie Bonne Bonne
Ponts
Poutres et
tablier en Bonne Bonne
bois
Dalle et
poutres en Bonne Moyenne
béton armé
Poutres
Tabliers
métalliques Moyens de levage
Moyenne Médiocre
et dalle en requis ou HIMO
béton armé
Poutres
métalliques Moyens de levage ou
Moyenne Médiocre
et tablier en HIMO
bois
Gabions Bonne Moyenne
Chaussée, transport des matériaux
parafouille, Moyens requis pour le
Radiers Maçonnerie Bonne Bonne
perrés de transport des matériaux
protection Moyens requis pour le
Béton armé Bonne Moyenne

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Tableau 2.2.1 : Déroulement d’un chantier HIMO en activité.
Phase Equipe Activités Composition Rendement

Localisation,
implantation, traçage,
Distance maximale
Equipe délimitation, contrôle 1 Chef d’équipe +
I entre deux
Arpentage des activités et des MO + MS
sections : 2 km
ouvrages, gîtes et
carrière, qualité du sol
Equipe Désherbage, élagage, 1 Chef d’équipe +
II 50 à 250 m2 / HJ
Débroussaillage dessouchage MO
Elargissement
chaussée, réglage des 1 Chef d’équipe +
III-1 Equipe Déblai 0,50 à 4,50 m3 / HJ
talus suivant profil en MO
travers type
1 Chef d’équipe +
MO
Terrassement sur le sol
camion benne ou
naturel pour surélever
Equipe tracteur avec
III-2 la chaussée par rapport 1 à 2 m3 / HJ
Remblai remorque camion
à celui-ci et réaliser le
citerne ou citerne
profil en travers type
tractée +
compacteur
Création des fossés
longitudinaux,
Equipe Fossé 1 Chef d’équipe +
IV-1 d’exutoires et des 10 à 30 ml / HJ
en terre MO
fossés de crête suivant
profil type
1 Chef d’équipe +
Mise au gabarit de la
MO
Equipe plateforme,
IV-2 camion citerne ou 2 à 10 ml / HJ
Reprofilage arrosage et
citerne tractée +
compactage
compacteur
Divers
Exemple : 1
Construction des
semaine pour
Equipe ouvrages d’art en 1 Chef d’équipe +
construction d’un
Ouvrages maçonnerie, béton, MS + MO
dalot de 80 x 80 ou
béton armé et gabions
100 x 100 avec 2
MS + 4 MO
Chaussée : répandage,
cassage, mise au 2 Chefs d’équipe +
gabarit, arrosage et MO + camion benne
Equipe Couche compactage. ou tracteur avec
V 0,5 à 1,5 m3 / HJ
de Roulement Carrière : extraction, remorque + camion
sélection et mise en citerne +
tas, chargement, compacteur
transport
MO : Main-d’œuvre Ordinaire ; MS : Main-d’œuvre Spécialisée ; HJ : Homme-Jour.

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Tableau 2.2.2 : Ordre normal des travaux de construction.
Opération Activités Observations

Localisation, implantation, traçage,
Activité de soutien Arpentage, Piquetage
délimitation
Débroussaillage, Le remblai et le déblai ne doivent
Terrassement Abattage d’arbres, commencer qu’après l’activité de
Déblai, Remblai débroussaillage
Les activités en fossé en terre suivent les
Assainissement Fossé en terre, Exutoire
travaux de déblai et de remblai
Fossé maçonné, Dalot Les activités doivent débuter avec
Petits ouvrages
maçonné, Buse, Radier, l’ouverture du chantier pour éviter de
d’assainissement
Seuil retarder l’ensemble des travaux
Les activités suivent de près l’activité des
Reprofilage léger, fossés et précédent l’activité de la couche
Plate-forme
Reprofilage lourd de roulement (Distance maximale 200 Ŕ
300 ml)
Couche de roulement,
Les activités sont composées de sous -
Chaussée Couche en macadam à
activités à la carrière / gîte et au chantier
l’eau

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Tableau 2.2.3 : Modèle d’Organigramme d’un chantier HIMO.
Conducteur des
travaux
Chef de chantier
Logistique
Secrétariat
Activités de Ouvrages
Opérations Terrassement Assainissement Gîte/carrière Chaussée
soutien d’assainissement
Nombre de
1 1 ou 2 2 ou plus 1 ou 2 2 1 ou plus
chefs d’équipe
Purge Fossé maçonné

Désherbage Scarification de Réfection dalot
Déblai pour
Débroussaillage Décapage la chaussée Dalot
exutoire
Déblai Extraction Reprofilage Dallette en béton
Activités Arpentage Fossé en terre
Remblai Chargement léger Réparation fossé
principales Piquetage Fascinage
Engazonnement Transport du Reprofilage Maçonnerie
Curage dalot
Abattage matériau lourd Béton dosé à 350
Drain
d’arbres Matériaux Gabions
sélectionnés Perré maçonné
Nombre de
70 à 200 ouvriers répartis dans différentes opérations / activités ci-dessus.
manœuvres

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Tableau 2.2.4 : Activités principales HIMO.
Moyens Quantité de
Activités Moyens humains Outillage Matériaux Rendement
matériels référence
Bêche, faucille, coupe-
Chef de chantier Tracteur avec coupe, hache, pioche,
3000 à 7000
Débroussaillage Chef d’équipe remorque ou camion brouette, matériel Néant 70 m2/HJ à 250 m2/HJ
m2/km
Manœuvres benne (d>100ml) d’arpentage, fourche,
râteau, machette…
Terrain plat :
500 à 1000
m3/km
Bêche, pelle, pioche, barre Terrain rocheux : 0,50
Chef de chantier Tracteur avec Terrain ondulé :
à mine, brouette, matériel Ŕ 1,50 m3/HJ
Déblai Chef d’équipe remorque ou camion Néant 1000 à 3000
d’arpentage, machette, Terrain argileux :
Manœuvres benne (d>100ml) m3/km
fourche 2,00 Ŕ 3,70 m3/HJ
Terrain en
montagne : 3000
à 9000 m3/km
Tracteur avec
Bêche, pelle, pioche,
Chef de chantier remorque ou camion
brouette, matériel
Remblai Chef d’équipe benne (d>100ml) Apport de matériaux 0,95 à 1,80 m3/HJ
d’arpentage, dame à main,
Manœuvres Camion citerne
râteau
Compacteur
Selon présence de Bêche, pelle, pioche,
Chef de chantier
mauvais matériaux et brouette, matériel 1,5 ml (rocheux) à 14
Fossé en terre Chef d’équipe Néant
selon distance d’arpentage, gabarit, barre à ml /HJ
Manœuvres
d’évacuation mine
Tracteur avec
Chef de chantier remorque ou camion Bêche, pelle, pioche, barre
Reprofilage Chef d’équipe benne (d>100ml) à mine, brouette, râteau, Inférieur à 0,3 m3/ml 6 à 11 ml/HJ
léger Manœuvres Camion citerne matériel d’arpentage
Compacteur
Tracteur avec
Chef de chantier remorque ou camion Bêche, pelle, pioche, barre
Reprofilage Supérieur à 0,3 m3/ml
Chef d’équipe benne (d>100ml) à mine, brouette, râteau, 2 à 6 ml/HJ
lourd et inférieur à 0,8 m3/ml
Manœuvres Camion citerne matériel d’arpentage
Compacteur

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2 équipes (carrière et Carrière (Pelle, barre à

Carrière :
chantier) composées Tracteur avec mine, pic/pioche, bêche, Butées, blocage de
1,38 à 3,41 m3/HJ
chacune de : remorque ou camion fourche, masse) moins de 12 cm,
Couche de Chantier :
Chef de chantier benne (d>100ml) Chantier (Masse (5 kg), matériaux sélectionnés
roulement 1,86 à 3,93 m3/HJ
Chef d’équipe Camion citerne pelle, pioche, bêche, pour fermeture
Pour l’ensemble
Manœuvres Compacteur brouette, niveau à bulle,
0,26 à 1,50 m3/HJ
matériel d’arpentage)
Chef de chantier Tracteur avec Bêche, pelle, pioche,
Chef d’équipe remorque ou camion brouette, outils de maçon, Ciment, sable, moellon, 2 à 7 ml/Jour (équipe
Fossé maçonné Maçons benne (d>100ml) matériel d’arpentage, eau de : 1 maçon + 2 MO)
Manœuvres vibreur
Chef de chantier Tracteur avec Bêche, pelle, pioche,
1 dalot en 5 jours
Chef d’équipe remorque ou camion brouette, outils de maçon, Sable, gravier, ciment,
Dalot maçonné Maçons benne (d>100ml) dame à main, matériel fer, moellon, coffrage
(équipe de : 2 maçons
+ 5 MO)
Manœuvres d’arpentage, vibreur
Chef de chantier Tracteur avec
1 dallette de 3 ml en
Dallette Chef d’équipe remorque ou camion Bêche, pelle, pioche, Sable, gravier, ciment,
2,5 jours (équipe de :
maçonnée Maçons benne (d>100ml) brouette, outils maçon fer, moellon, coffrage
1 maçon + 2MO)
Manœuvres

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Tableau 2.4 : Propriétés des principales fractions de sol.
Sable
Fraction Gravier Limon Argile
Gros Moyen Fin
Dimensions Max 60 2,0 0,6 0,2 0,06 0,001
des grains
(mm) Min 2 0,5 0,2 0,06 0,002 0,005
Plaquettes,
Angulaire ou
Forme Variable Angulaire ou arrondie quelques fois
arrondie
bâtonnets
Aucune mais en
Cohésion Aucune apparence quand Très limitée Elevée
humide
Faible à
Plasticité Aucune Aucune Elevée
moyenne
Moyenne à
Perméabilité Forte Forte à moyenne Faible
faible
Compacité Très faible Faible Faible Elevée
Changement de
Aucun Très peu Moyen Important
volume
Renforce la
solidité du sol
étant donné ses
Contribue Contribue à vertus cohésives,
Effets en cas de à la Contribue à la l’instabilité mais crée une
mélange dans un stabilité et stabilité et à la surtout après certaine
sol à la solidité vibration ou à instabilité à
solidité l’état humide cause de sa
plasticité élevée,
surtout en cas de
pression
Tableau 2.5 : Longueurs Maximales des Fossés en terre.
Mélanges de
Sables fins, Argile compacte, Graviers,
Limons gravier, sables
Pente limons sableux cendres volcaniques tufs
V = 0,90 m/s ou limons
V = 0,75 m/s V = 1,10 m/s V = 1,80 m/s
V = 1,50 m/s
0,5% 300 m 550 m 550 m - -
1% 100 m 225 m 500 m - -
2% 40 m 80 m 180 m 600 m 1100 m
3% 20 m 45 m 100 m 350 m 700 m
4% - 30 m 60 m 220 m 450 m
5% - 20 m 45 m 160 m 330 m
6% - - 35 m 120 m 250 m
8% - - 20 m 80 m 160 m
10% - - 15 m 55 m 120 m

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Tableau 2.8.1 : Facteurs affectant le rendement individuel.
Facteurs Commentaires
Les hommes dans la force de l’âge (18-45 ans) ont généralement un
Age
meilleur rendement
La nourriture quotidienne doit comporter une quantité suffisante de
Alimentation
calories
Température et Le rendement est meilleur lorsque les travaux sont effectués dans la
humidité fraîcheur du jour
Acclimatation et
Il faut plusieurs jours à un travailleur pour s’habituer à son travail
adaptation
Observer une bonne hygiène pour éliminer les maladies courantes
Santé
et organiser des visites médicales périodiques
Tableau 2.8.2 : Facteurs conditionnant la motivation.
Facteurs Commentaires
Dans un chantier routier HIMO, le chef d’entreprise doit observer lui-
même une discipline exemplaire, son intégrité, sa compétence, sa
Commandement loyauté, sa justice, son sens humain doivent être incontestables. Il doit
donner des instructions claires et rationnelles au chef de chantier pour
qu’il puisse bien répartir le travail
Toute communication doit permettre le dialogue :
Pour discuter des problèmes d’organisation ;
Communication
Pour expliquer les raisons des décisions prises ;
Pour discuter des problèmes du travailleur.
On doit respecter la dignité personnelle des travailleurs et reconnaître
Psychologie l’intérêt de leur travail, prévoir des possibilités d’épanouissement et de
promotion
Les normes requises doivent être atteintes en développant, en accord
Discipline avec les travailleurs, un esprit d’autodiscipline et la fierté du travail bien
fait
Incitation La productivité est maximale lorsque le paiement est en rapport direct
financière avec les résultats obtenus

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ANNEXE II : FIGURES.
Figure 1.3.1 : Carte du Découpage Régional du BURKINA FASO.

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Figure 1.3.2 : Carte de la Région du SUD-OUEST.

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Figure 2.2.1 : Principe d’un Seuil-radier avec un bassin de dissipation simple.

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Figure 2.2.2 : Quelques Seuil-radiers en fonctionnement.

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Figure 2.2.3 : Exemples de buses/dalots provoquant l’érosion : photo en haut, par la

concentration de l’eau ; photo en bas, par la stabilisation du fond des ravins d’érosion à
un niveau profond. Dans le premier cas, un radier ou un seuil-radier 3 à 6 fois plus long
que la partie busée, aurait permis de diminuer la force érosive des écoulements. Dans le
deuxième cas, un petit radier à la place du dalot aurait permis de corriger en partie
l’érosion, qui est en train de détruire la piste.
Figure 2.2.4 : Bon exemple de dalot submersible (ou radier busé), adapté au cours d’eau
ayant des écoulements importants durant plusieurs semaines par année.

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Figure 2.3.1 : Piquetage.
Figure 2.3.2 : Profils de pistes avec pente transversale uniforme (cas général) et en toit
(cas exceptionnel). La protection contre l’érosion proposée correspond à l’optimum. Une
protection appropriée est à voir cas par cas, selon le type de sol et le ruissellement :
deux, une ou aucune diguette en pierres.

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Figure 2.4 : Photos de quelques Compacteurs utilisés en HIMO.

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Figure 2.5.1 : Exemple de périmètres mouillés sans ouvrage et avec ouvrage.
Figure 2.5.23 : Piste en pente longitudinale forte : deux types de fossés longitudinaux,
afin d’éviter l’érosion par l’eau de ruissellement qui coule le long de la piste.

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Figure 2.5.3 : Stabilisation de l’environnement et Protection contre l’érosion : la diguette

(en haut à gauche), la piste (en haut à droit) ou la digue filtrante (en bas) stabilisent le
sol, augmentent l’infiltration et favorisent ainsi la réhabilitation naturelle de la
végétation.
Figure 2.6 : La photo en haut montre la régénération végétale en aval du radier. Celle en
bas montre la partie amont du radier avec des cultures de riz.

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ANNEXE III : FICHES DE CONTROLE ET SUIVI DU CHANTIER.

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Enjeux et problématiques des

pistes HIMO : Cas du FICOD a gaoua

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 15 Juin 2010 par

Jury d’évaluation du stage :

 Président : Dr. Ismaïla GUEYE.

Promotion : 2008 - 2010

Mémoire de Fin d’Etude présenté par M. ONGOLO ETEME NGA Arsène.

Mots clés : HIMO ; Pauvreté ; Infrastructures ; FICOD ; Evaluation.

Mémoire de Fin d’Etude présenté par M. ONGOLO ETEME NGA Arsène.

Keywords: HIMO ; Poverty ; Infrastructures ; FICOD ; Evaluation.

Mémoire de Fin d’Etude présenté par M. ONGOLO ETEME NGA Arsène.

LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES

Mémoire de Fin d’Etude présenté par M. ONGOLO ETEME NGA Arsène.

RESUME .................................................................................................................................. iii

LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES ................................................................. v

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ 9

LISTE DES FIGURES ........................................................................................................... 10

INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................... 11

PARTIE I : Présentation Globale de la Situation ............................................................... 13

I. Politique de développement du gouvernement dans le domaine des pistes rurales ...... 13

II. Présentation du FICOD ................................................................................................. 13

II.1. Organes du FICOD ................................................................................................ 14

II.2. Zone d’intervention ................................................................................................ 14

II.3. Domaines d’intervention ........................................................................................ 14

II.4. Collectivités éligibles aux subventions .................................................................. 15

II.5. Demandes de financement ..................................................................................... 15

II.6. Procédure d’exécution des projets financés par le FICOD .................................... 15

II.7. Organigramme du FICOD ..................................................................................... 17

III. Présentation de la zone d’étude : La Région du SUD-OUEST ................................. 17

III.1. Localisation et Organisation Administrative ......................................................... 17

III.2. Caractéristiques Physiques et Naturelles ............................................................... 18

III.3. Caractéristiques générales de la population ........................................................... 19

IV. Les Communes et leurs Besoins ................................................................................ 20

IV.1. Contexte et Justification des Pistes HIMO ............................................................ 21

IV.2. Objectifs des Projets .............................................................................................. 21

Mémoire de Fin d’Etude présenté par M. ONGOLO ETEME NGA Arsène.

IV.3. Facteurs Indispensables et Consistance des Travaux ............................................. 22

IV.4. Perspectives d’Entretien et de Gestion des Pistes .................................................. 22

V. Impacts Socio-économiques et Durabilité des Pistes et Ouvrages HIMO, Critiques sur

V.1. Impacts Socio-économiques et Durabilité des Pistes et Ouvrages ........................ 23

V.2. Critiques sur la qualité des Travaux Réalisés ........................................................ 25

PARTIE II : Prescriptions Techniques de la Méthode HIMO .......................................... 26

I. Approche HIMO dans le domaine Routier : Généralités .............................................. 26

II. Activités Principales des Travaux HIMO ..................................................................... 26

II.1. Organisation et Déroulement des Travaux............................................................. 26

II.2. Activités Principales .............................................................................................. 28

III. Topographie et Conception Technique ...................................................................... 30

III.1. Etude Topographique simplifiée ............................................................................ 30

III.2. Conception Technique ........................................................................................... 31

III.3. Critères de Choix du Tracé .................................................................................... 31

III.4. Caractéristiques Géométriques .............................................................................. 32

IV. Etude Géotechnique ................................................................................................... 33

V. Principes Hydrauliques Ŕ Assainissement Ŕ Lutte contre l’Erosion ............................. 34

V.1. Hydraulique Routière ............................................................................................. 34

V.2. Assainissement ....................................................................................................... 34

V.3. Lutte contre l’Erosion ............................................................................................ 35

VI. Entretien des Pistes et Etude d’Impacts Environnementaux ..................................... 36

VI.1. Entretien ................................................................................................................. 36

VI.2. Etude d’Impacts et Mesures Alternatives .............................................................. 36

VII.1. Le Chef de Chantier ........................................................................................... 37

VII.2. Le Contrôleur des Travaux ................................................................................. 40

Mémoire de Fin d’Etude présenté par M. ONGOLO ETEME NGA Arsène.