Memoire Final Final Djiogue - Relu

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
Paix - Travail – Patrie Peace - Work – Fatherland

******* *******
MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS MINISTRY OF PUBLIC WORKS
******* *******
DEPARTMENT OF CIVIL, ENVIRONMENTAL

DÉPARTEMENT D’ARCHITECTURE
AND ARCHITECTURAL ENGINEERING
RÉAMÉNAGEMENT DURABLE DE LA GARE ROUTIÈRE

DE DSCHANG AU CAMEROUN EN PÔLE DYNAMIQUE
Mémoire de fin d’études / Master Thesis

En vue de l’obtention du / In order to obtain a
Diplôme d’Architecte / Master in Architecture
Présenté par / Presented by:

DJIOGUE TSAYO Willy Love
Matricule : 17TP2A0001
Supervisé par / Supervised by :

Dr ABA NKASSE Alain
Architecte DPLG, Chargé de cours
Année académique : / Academic Year:

2021-2022
RÉAMÉNAGEMENT DURABLE DE LA GARE ROUTIÈRE DE DSCHANG AU CAMEROUN EN PÔLE DYNAMIQUE
DÉDICACE
Avec l’expression de ma reconnaissance,

je dédie ce modeste travail à ma famille.
Ma gratitude va au-delà des mots.
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE I

REMERCIEMENTS
Tout travail perfectible, n’est jamais le fruit d’une seule personne. Il me tient à
cœur de remercier toutes les personnes de mérite sans qui ce travail n’aurait jamais
abouti.
J’adresse ma profonde reconnaissance au Dr. ABA NKASSE Alain, mon

encadreur, pour son écoute active, la pertinence de ses conseils et l'extrême richesse
de ses expériences dans le domaine de la science en général et de l’architecture en
particulier.
Ma gratitude va à l’endroit
 Du Pr. NKENG George ELAMBO, Directeur de l’ENSTP, pour les bonnes

conditions d’études durant notre formation ;
 Du Pr. MAJORANA pour avoir veillé sur la coopération avec l’université de
Padoue ;
 Des membres du jury qui m'ont fait l'honneur de bien vouloir étudier et évaluer
mon travail ;
 Du Chef du département d’Architecture, Dr. ABA NKASSE Alain pour sa
bienveillance ;
 De tout le corps professoral et administratif de L’ENSTP grâce à qui nous
avons bénéficié d’une formation pluridisciplinaire de qualité et adaptée au
contexte professionnel actuel ;
 De mes promotionnaires, pour leur solidarité et leurs appuis.
J’adresse également une mention spéciale à mes tuteurs M. et Mme KENNE pour
leur soutien inconditionnel et leurs précieux conseils.
je remercie mes amis pour leur appuis.
Enfin, de simples mots ne suffiront pas pour exprimer ma gratitude à Bodouin

FOUOSSO, Rosvelt ALONYEM, Watford MEKOUAKI, Erica NANKENG, Charlène
SOBGOUM, Kingsley YONG, Néri SAHA et Branly KEUKOK.
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE II
ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES
BTCS : Briques de terre comprimées et stabilisées
DPA Dynamic Platform Allocation, système d’affectation dynamique de quais
DUP : Déclaration d'Utilité Publique
ENSTP : École Nationale Supérieure des Travaux Publics
FEICOM : Fonds Spécial d'Équipement et d'Intervention Intercommunale
Hbt : Habitant
OTVP : Occupation temporaire de la voie publique
P.M.R. : Personnes à mobilité réduite
PDVFM : Programme de Décentralisation FEICOM Villes Moyennes
RATP : Régie autonome des transports parisiens
STIF : Société du transport interurbain de France
UPP : Unité de Planification Participative
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE III

SYMBOLES ET UNITÉS
m Mètre
km Kilomètre
m² Mètre carré
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE IV

RÉSUME
Les gares routières sont des infrastructures de transport clés dans de nombreuses
villes du Cameroun. Elles permettent aux voyageurs de se déplacer facilement à
travers le pays et contribuent à l'économie locale. Cependant, malgré les efforts du
gouvernement, elles sont souvent mal équipées, peu pratiques et peu respectueuses
de l'environnement. De plus, elles sont très souvent associées au désordre urbain et à
la prolifération des activités informelles. De cette observation est né notre intérêt pour
le réaménagement des gares routières, plus précisément celle de la ville de Dschang,
dans la région de l’Ouest du Cameroun, avec pour objectif de proposer une vision
novatrice et durable pour transformer la gare routière existante en un espace
multifonctionnel. C’est ainsi que dans une approche hypothético-déductive, nous avons
émis l’hypothèse principale suivante : construire une gare dynamique suivant un
modèle culturaliste. À travers une analyse approfondie des besoins de la communauté
et des principes d'aménagement durable, nous avons proposé une vision ambitieuse
pour transformer cet espace en un centre dynamique. Grâce à une composition de
formes inspirées du bus, du « Tǝŋ » et du « Ndɔŋ efɔŋ », l’expression architecturale de
notre projet a vu le jour. Notre étude met en évidence l'importance d'intégrer des
concepts tels que la durabilité environnementale, l'accessibilité, la convivialité et la
mobilité dans la conception du nouveau pôle. En adoptant des approches innovantes
telles que l'utilisation de matériaux durables et l’optimisation de l'efficacité énergétique
nous avons créé un espace qui répond aux enjeux du développement durable. Notre
proposition de gare routière durable et attrayante positionnera davantage la commune
de Dschang comme une destination touristique incontournable.
Mots clés : réaménagement durable ; gare routière ; pôle dynamique
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE V

ABSTRACT
Bus stations are key transport infrastructures in many towns in Cameroon. They
enable travelers to move easily around the country and contribute to the local economy.
However, despite the government's efforts, bus stations are often poorly equipped,
impractical and environmentally unfriendly. Moreover, they are usually associated to
urban disorder and the proliferation of informal activities. This observation led to our
interest in redeveloping bus stations, specifically the one in the city of Dschang, in the
West region of Cameroon, with the aim of proposing an innovative and sustainable
vision in order to transform the existing bus station into a multifunctional space. Using
a hypothetical-deductive approach, we put forward the following main hypothesis: to
build a dynamic station based on a culturalism model. Through an in-depth analysis of
the community's needs and the principles of sustainable development, we proposed an
ambitious vision for transforming this space into a dynamic centre. Thanks to a
composition of forms inspired by the bus, the 'Tǝŋ' and the 'Ndɔŋ efɔŋ', the architectural
expression of our project was born. Our study highlights the importance of incorporating
concepts such as environmental sustainability, accessibility, user-friendliness and
mobility into the design of the new hub. By adopting innovative approaches such as
using sustainable materials and optimizing energy efficiency, we have created a space
that meets the challenges of sustainable development. Our proposal for a sustainable
and attractive bus station will further position the town as a key tourist destination.
Key words: sustainable redevelopment; bus station; dynamic hub.
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE VI

LISTE DES FIGURES
Figure 1.1. Possibilités d’implantation des quais ...................................................... 28
Figure 1.2. Configuration des quais ........................................................................... 29
Figure 1.3. Vue aérienne satellite de la gare routière de Neckerspoel ...................... 30
Figure 1.4. Schéma de fonctionnement de la gare routière de Neckerspoel ............ 32
Figure 1.5. Vue en perspective de la gare routière de Rabat .................................... 33
Figure 1.6. Vue intérieure et quais de la gare routière de rabat ................................ 34
Figure 1.7. Vue satellitaire de la gare routière des Baux-Maraîchers au Sénégal ..... 34
Figure 1.8. Une vue sur les quais .............................................................................. 36
Figure 1.9 les guichets .............................................................................................. 36
Figure 1.10. Boutiques .............................................................................................. 36
Figure 1.11. Organisation spatiale de la gare ............................................................ 37
Figure 1.12. Bâtiment administratif ............................................................................ 37
Figure 1.13. Quelques commerces de la gare routières ............................................ 38
Figure 1.14. Vue aérienne et boutiques de la gare Routière de Mbalmayo ............... 39
Figure 1.15. Schéma simplifié de la gare .................................................................. 39
Figure 2.1. Etape d’analyse des données qualitatives .............................................. 55
Figure 2.2. Étapes d’une analyse de contenu ........................................................... 59
Figure 3.1. Localisation de la Commune de Dschang ............................................... 66
Figure 3.2. Carte de situation de la gare routière de Dschang .................................. 72

MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE VII
Figure 3.3. Délimitation et courbe de niveau du site.................................................. 73
Figure 3.4. Quelques agences et transporteurs particuliers ...................................... 74
Figure 3.5. Activités commerciales ............................................................................ 76
Figure 3.6. Stationnement des moto-taxis ................................................................. 76
Figure 3.7. Organisation spatiale de la gare routière de Dschang............................. 77
Figure 3.8. Quelques bâtiments et quais ................................................................... 77
Figure 3.9. Assainissement de la gare routière ......................................................... 79
Figure 3.10. Insalubrité à la gare ............................................................................... 79
Figure 3.11. Organigramme fonctionnel du rez-de-chaussée .................................... 87
Figure 3.12. Organigramme fonctionnel de l’étage.................................................... 87
Figure 3.13. Organigramme fonctionnelle de la nouvelle gare routière ..................... 88
Figure 3.14. Un autobus moderne ............................................................................. 91
Figure 3.15. Danseurs traditionnel portant la couronne de plume ............................. 92
Figure 3.16. Corne de bœuf à boire du vin de raphia ................................................ 92
Figure 3.17.Ligne directrice du Tǝŋ ........................................................................... 93
Figure 3.18.Ligne directrice du Ndɔŋ efɔŋ ................................................................. 94
Figure 3.19.Ligne directrice du bus ........................................................................... 94
Figure 3.20. Esquisse de Composition de forme ....................................................... 95
Figure 3.21.Composition de forme ............................................................................ 95
Figure 3.22. Composition de forme de l'entrée .......................................................... 96
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE VIII

Figure 3.23.Circulation au sein de la gare ................................................................. 97
Figure 3.24. Zonage RDC ......................................................................................... 98
Figure 3.25. Zonage étage ........................................................................................ 98
Figure 3.26. Course du soleil..................................................................................... 99
Figure 3.27.Principe de ventilation naturelle............................................................ 100
Figure 3.28. Éclairage via la toiture ......................................................................... 100
Figure 3.29. Le bétonnage du béton armé .............................................................. 102
Figure 3.30. Dalle gaufrée ....................................................................................... 102
Figure 3.31. Brique de terre stabilisée ..................................................................... 103
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE IX

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1.1. Les auteurs et leurs supports de publication ........................................... 5
Tableau 1.2. Avantages et inconvénients d'une gare routière dynamique ................. 12
Tableau 2.1. Tableau récapitulatif du choix de notre cible de recherche.................... 48
Tableau 2.2. Tableau recensant l’ensemble des thèmes de notre étude ................... 60
Tableau 3.1. Les transporteurs et leurs destinations ................................................. 74
Tableau 3.2. Tableau des surfaces ............................................................................ 85
Tableau 3.3. Barème des prix au m2 ....................................................................... 106
Tableau 3.4. Évaluation sommaire du coût global du projet .................................... 106
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE X

SOMMAIRE
DÉDICACE .................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ...................................................................................................... ii
ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES .............................................................. iii
SYMBOLES ET UNITÉS ............................................................................................. iv
RÉSUME ...................................................................................................................... v
ABSTRACT ................................................................................................................. vi
LISTE DES FIGURES ................................................................................................ vii
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................ x
SOMMAIRE ................................................................................................................. xi
INTRODUCTION GÉNÉRALE .................................................................................... 1
CHAPITRE 1. REVUE DE LA LITTÉRATURE ......................................................... 3
1.2. Panorama de la recherche relative au concept de gare routière ................... 5
1.3. Caractéristiques des gares routières ........................................................... 14
1.4. Dimensionnement des gares routières ........................................................ 25
1.5. Quelques gares routières ............................................................................ 30
CHAPITRE 2. MÉTHODOLOGIE .......................................................................... 40
2.2. Rappel des objectifs de la recherche .......................................................... 41
2.3. Justification du choix méthodologique ......................................................... 42
2.4. Applications ................................................................................................. 50

MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE XI
2.5. Traitement et analyse des données............................................................. 53
CHAPITRE 3. RÉSULTATS ET DISCUSSIONS .................................................... 63
3.2. Étude du site ............................................................................................... 64
3.3. Programmation architecturale ..................................................................... 80
3.4. Parti architectural ........................................................................................ 88
3.5. Évaluation sommaire des coûts ................................................................ 106
3.6. Évaluation d’impacts et maintenance ........................................................ 107
CONCLUSION GÉNÉRALE ..................................................................................... 112
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .................................................................... 114
ANNEXES ............................................................................................................... 120
TABLE DE MATIÈRES ............................................................................................ 131
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE XII

INTRODUCTION GÉNÉRALE
Bien que les États de l’Afrique subsaharienne disposent des politiques de

développement urbain, la situation des pôles de transport dans les villes demeure
inquiétante. Le géographe Lombard a affirmé en 2019 que « c’est toujours le voyage
terrestre qui structure les déplacements de 1,2 milliard d’Africains ». Cependant, à
quelques années de l’émergence, la majorité des gares routières au Cameroun restent
des nids du désordre urbain. Lieux de rencontres, d’échanges et de communication,
ces pôles croulent face à l’insécurité, l’incivisme, la mauvaise gestion urbaine et,
surtout, la prolifération du secteur informel.
Cité historique, estudiantine, au potentiel culturel inestimable, la commune de

Dschang est une destination touristique ouverte par voie routière à l’ensemble du pays.
Cependant, son hall d’entrée principal n’est pas à la hauteur de sa splendeur. Une
situation assez critique qui nous amène à nous demander quel aménagement ferait de
cette gare routière un pôle durable capable de valoriser le potentiel culturel, touristique
et historique de la ville ? Quelle expression architecturale répondrait efficacement à
cette question ?
En tant que pilier du moyen de transport le plus utilisé du monde, la gare routière
a fait l’objet de plusieurs recherches jusqu’à nos jours. Toutefois, l’on déplore encore
des insuffisances. En dépit de l’assertion de Steck (2004) selon laquelle la gare
représente, aux yeux des citadins comme des usagers des transports interurbains,
beaucoup plus qu’un simple point de départ, d’arrivée ou de passage, nos lectures ont
révélé que l’ensemble des publications concentre essentiellement l’aménagement des
gares routières autour de la mobilité urbaine au détriment de leur dimension socio-
culturelle voire touristique et historique.
Notre étude vise à trouver et développer des solutions architecturales en vue de

la transformation de la gare de Dschang en une gare expressive, moderne, à usage
multiple qui, en plus de sa fonction primaire, sera le reflet des peuples de la commune
et rehaussera le blason de la cité.
MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE 1
Pour y parvenir, ce travail s’articulera autour de trois chapitres. Le premier

examinera l’ensemble de la documentation portant sur les gares routières dans le
monde en général et au Cameroun en particulier. Le second chapitre présentera, de
façon chronologique, l’ensemble des méthodes et techniques nécessaire à
l’accomplissement de nos objectifs. Enfin, le dernier chapitre présentera et analysera
l’ensemble des solutions de réaménagement de la gare.

CHAPITRE 1. REVUE DE LA LITTÉRATURE

INTRODUCTION
Les gares routières font partie des piliers du transport et de la mobilité urbaine.
Selon Sahabana (2002), le concept de gare routière, en Afrique subsaharienne et dans
le monde en général, a connu une évolution remarquable au cours du temps. Par
ailleurs, la réussite de son aménagement au cœur de l’espace urbain crée une
meilleure fluidité du transport. Dès lors, par abus, l’on pourrait affirmer que la gare
routière est le poumon de la ville car, comme l’affirment Talhi et Ben Ralia (2018), le
transport est le moyen par lequel la ville respire. Fort de cela, ces espaces ont fait
l’objet de plusieurs recherches et les publications à leur sujet sont multiples.
L’intérêt suscité par ce sujet s’explique d’une part, à travers l’impact socio-
économique, culturel et urbain qu’il représente sur le développement de la ville et,
d’autre part, à travers le processus de modernisation et de transformation des gares
routières en pôle d’échange qui est un enjeu du développement durable. À cet effet, il
devient fondamental dans notre étude de faire, au préalable, l’état des éruditions
apportées autour du concept des gares routières.
Notre étude littéraire s’articule autour de la lecture de plusieurs articles, livres,

mémoires, thèses et sites web sélectionnés selon un processus méthodologique qui
combinant recherche électronique et analyse manuelle. Nous avons préalablement eu
recours aux outils électroniques (Bases de données Cairn, Scribd, et moteurs de
recherche tels que « Google Scholar », « Semantic Scholar », …) pour identifier les
articles qui étaient associés aux mots clés relatifs au sujet tels que : réaménagement,
gare routière, gare routière durable, gare routière dynamique. Par la suite, nous avons
réalisé une analyse des références citées dans les articles, complété la bibliographie
produite par les principaux auteurs sur le thème et révisé les numéros récents des
principales revues qui avaient publié sur le sujet ; ce qui nous a permis d’identifier les
articles et chapitres de livres qui, malgré leur intérêt, n’avaient pas été identifiés
électroniquement.

Ces lectures nous ont permis de constater que malgré la maturité de ce sujet,
les processus de modernisation des gares routières se concentrent essentiellement
sur la mobilité au cœur de la ville au détriment de leur dimension socio-culturelle voire
touristique et historique.
La finalité de notre étude est de faire une introspection sur la manière dont la
littérature perçoit l’aménagement des gares routières. Pour ce faire, nous débuterons
par un panorama général des articles et auteurs du sujet, puis nous présenterons une
analyse des principaux termes employés ainsi que l’évolution de leurs définitions
respectives dans le temps et nous terminerons par une excursion au cœur de quelques
gares routières du monde et du Cameroun.
1.2. Panorama de la recherche relative au concept de gare routière

1.2.1. Quelques chiffres autour de la revue de la littérature
Avant de faire un argumentaire sur l’ensemble des textes étudiés, il est

fondamental pour nous de faire état des auteurs lus, de leurs regards sur la question
et leurs supports de publication. Ce travail repose sur la lecture de seize textes écrits
par 32 auteurs d’horizons divers. Pour plus de clarté, nous avons regroupé ces auteurs
ainsi que leurs supports de publication dans le tableau suivant :
Tableau 1.1. Les auteurs et leurs supports de publication
Nombre
Noms principaux des auteurs Supports de publication
d’auteurs
2 Jérôme Lombard et Olivier Ninot EchoGéo

Revue de sciences sociales
2 Céline Borgel et Jean-François Pérouse
au Sud
Andreo-Raynaud, Grégoire ;
Douidi, Nadhir (dir.),
1 Zixi WANG Langue(s) en mondialisation.
Libre(s) échange(s) à l’heure
néolibérale ?
1 Jérôme Lombard Le Monde Afrique

1 Jean-Fabien Steck Journal Fraternité Matin

Bulletin de l’Association de
2 Jérôme Lombard et Olivier Ninot
géographes français
Lengue Moussala Aubin Klabel et Ibala Bulletin Villes, transports,
2
Patrice Développement local
1 Yo Kaminagaï Séminaires
Revue de Géographie
1 Gabriel Kwami NYASSOGBO Tropicale et
d’Environnement
El Hadji Mamadou Ndiaye et Rémy Revue canadienne des
2
Tremblay sciences régionales
Talhi Mohammed Amine et Ben Ralia Nor
2 Mémoire
El Islam
Aristide Yemmafouo ; Samba Gideon ;
3 European Scientific Journal
Lamnyam Njuh Doris
Pierre KAMDEM, Célestin KAFFO, I N C,
3 Revue des Hautes Terres
Stève NDO
1 Marion SUEL Mémoire
2 Larisa Snegar , Sanin Džidić Document de conférence
1 Sigmund A. Brudevold Mémoire

Jianhua Lyu, Jia Xiang, Junqi Zhao and
3 MATEC Web of Conferences
Ming
Actes du 7ème congrès
1 Tuskan mondial sur les systèmes
intelligents
Désiré Ndoki, Gilbert Mofor et Richard
3 African Humanities Review
Sufo Kankeu
1 SIKI GBIAMAGBEDE Projet de fin d’étude
Comme le montre le tableau ci-dessus, les supports de publication des articles

sur la gare routière sont assez variés. De même, la multiplication continue des articles
et mémoires à ce sujet est un facteur qui témoigne qu’un aménagement réussi et une
bonne gestion des gares routières sont indispensables pour une meilleure mobilité
urbaine et un paysage rayonnant.

1.2.2. Les réseaux d’auteurs
Suite à la collecte et au tri des articles à inclure dans la revue de littérature, nous
avons procédé à une lecture ordonnée afin de nous imprégner des connaissances
existantes. Vu la diversification des auteurs et des supports de publication, nous avons
effectué un regroupement des auteurs en fonction de leurs orientations de recherche.
Un exercice au sortir duquel nous avons obtenu quatre principaux groupes.
1.2.2.1. Les gares routières en Afrique de l’Ouest
Plusieurs chercheurs se sont penchés sur la problématique du transport routier

et, par ricochet, des gares routières en Afrique de l’Ouest. Ce groupe d’auteurs a mis
en lumière les dimensions sociale, économique et culturelle des gares routières
d’Afrique subsaharienne. Steck (2002), à travers son requiem pour la gare routière de
Yamoussoukro dans le journal Fraternité Matin, nous révèle l’influence de la gare sur
le système de mobilité de la ville et du pays en général. Il renseigne sur le fait que la
position stratégique, la convivialité et les activités commerciales formelles et
informelles qui caractérisent une gare routière d’Afrique subsaharienne peuvent la
transformer en une destination incontournable et agréable.
En 2010, Lombard et Ninot, grâce à leur publication liée aux mutations des
transports en Afrique, nous apprennent qu’avec le développement des réseaux
routiers, l’apparition de nouvelles technologies et de nouveaux intervenants dans le
transport africain, l’invention et la création des infrastructures de transport doivent
s’accélérer. Plus tard en 2012 dans le journal EchoGéo, ils paraissent avec une
publication sous le thème : « Gens, lieux et moyens du transport : des déplacements
quotidiens aux voyages continentaux ». Dans cet article, ils ont mis en lumière
l’importance des infrastructures de transport dans la mobilité des biens et des
personnes. Ne pouvant parler de transport sans mentionner les lieux de fret, ces
auteurs, après un tour d’horizon sur les gares d’Afrique de l’Ouest, nous apprennent
que les gares y sont des scènes de théâtre où chacun joue simplement son rôle.

Moussala, Klabel et Ibala (2018) illustrent à travers une étude sur la gare de
Dolisie, les défis du choix stratégique de la localisation de la gare routière dans les
villes africaines. L’anthropologue Stasik (2019), dans le journal Le Monde illustre la
dynamique des quais en Afrique à travers les gares ghanéennes. Avec les principes de
« Remplis et roule », « Premier arrivé, premier servi », « Passagers fantômes » qu’il
développe, la lumière est mise sur les questions de temporalités associées au voyage
sur le continent.
À travers ce réseau d’auteurs, nous comprenons que la quasi singularité du

mode de transport de routier dans nos villes justifie l’urgence d’avoir les gares routières
de qualité, occupant des positions stratégiques tout en tenant compte du fait qu’au-
delà de leur fonction primaire, chez nous, elles sont des hauts lieux de vie sociale,
bavards, qui en disent long sans s’en tenir au rôle de miroir de vie.
1.2.2.2. La gestion et la gouvernance des gares routières
Le groupe d’auteurs ici présenté se distingue par leurs axes de recherches sur
la gare routière orientés vers les notions de gestion et de gouvernance. Il développe
ainsi un point crucial de l’aménagement des gares routières. Après une étude
comparative de gestion entre les deux principales gares de Dakar, Ndiaye et Tremblay
(2009) nous apprennent que la tendance de gestion actuelle des gares est à inverser.
D’après eux, la démarche doit être axée sur la concertation et l’implication, sur une
approche participative tenant en compte les avis de tous les acteurs.
Plus loin, Kamdem, Kaffo et Ndo (2012), dans le cadre d’une étude liée à la
gestion de la gare routière de Mvan au Cameroun, nous font comprendre que la prise
de décision concertée entre les opérateurs privés et autorités territoriales est la clé
d’une bonne gouvernance. Suivant le même élan, Yemmafouo, Samba et Lamnyam
Njuh (2019) expliquent qu’il serait judicieux de réglementer le système de gouvernance
des gares en orientant, incitant ou pénalisant les différentes offres de service de
transport en vue d’harmoniser l’intérêt général à l’intérêt privé et ainsi éviter les abus
de position dominante.

De ce qui précède, ce réseau d’auteurs nous enseigne que le fonctionnement

et la maintenance des infrastructures de la gare routière repose en partie sur une
gestion participative des différents acteurs de la gare.
1.2.2.3. Gare routière dynamique
Les chercheurs ici groupés sont ceux pour qui les gares routières dynamiques
seraient un modèle de conception adéquat, surtout pour des espaces réduits. Suel
(2010), à travers son étude sur les gares routières dynamiques au cœur des villes,
nous enseigne clairement sur les atouts et les difficultés qu’elles peuvent apporter. La
dynamisation des quais et la séparation de la gare des zones de stationnement
permettent d’optimiser l’espace.
De plus, Boer et Krul (2005) expliquent que la gare routière dynamique est, dans
sa forme idéale, une infrastructure compacte et facile d’usage. Si l’on se réfère aussi
aux études de Stasik (2019), l’on comprend que ce modèle de gare existe déjà en
Afrique. Il ne reste plus qu’à lui associer un système de gestion des départs structurés
afin de ne pas tomber dans le piège du non-respect des horaires qui est plutôt commun
dans les gares routières d’Afrique subsaharienne en général et du Cameroun en
particulier.
1.2.2.4. La conception et le dimensionnement des gares routières
La question de la conception et du dimensionnement des gares routières, plus

précisément des pôles d’échange multimodaux et durables, a constitué l’intérêt de
recherche de plusieurs auteurs tels que Sigmund (1951), Richer (2008), Sonntag
(2010), Yo Kaminagaï (2016), SIKI (2016), Talhi et Ben Ralia (2018).
Bien que la notion de conception en architecture ne soit pas universelle, ces

auteurs nous renseignent sur les différents paramètres à prendre en considération lors
de l’aménagement de la gare. Par ailleurs, ils nous rappellent que l’expression
architecturale d’une gare routière est impérative afin de lui conférer une notoriété à la

hauteur de sa fonction et de ses multiples casquettes de hall d’entrée de ville et de lieu

de socialisation.
1.2.2.5. Autres
Nous avons étudié plusieurs autres sujets relatifs aux gares qui nous ont
renseignés sur diverses thématiques. Il s’agit notamment de l’importance du paysage
linguistique au cœur de la gare, démontrée par Wang (2022) ; la problématique de la
délocalisation des gares routières vers l’extrémité de la ville, développée par Steck
(2002), Ndoki, Mofor et Kankeu (2016), Yemmafouo, Samba, Lamnyam Njuh (2019) et
Lombard (2019).
Ce dernier groupe d’auteurs dont les thématiques ne constituent pas l’intérêt

principal de notre étude nous enseigne que la langue utilisée pour les signalisations
dans les gares joue un rôle important pour son fonctionnement. Ils estiment également
que la délocalisation des gares routières vers les périphériques n’est pas sans
conséquence, bien qu’elle soit la solution pour le désengorgement des villes et
l’étalement urbain.
1.2.3. Gare routière
Le mot gare routière est composé de deux mots : « gare » dérivé du verbe garer
qui signifie, stationner, mettre à l’abri et préserver quelque chose ; et du mot
« routière » dérivé de route, faisant référence à toute activité s’effectuant via la route.
Selon le Dictionnaire Universel (2002), elle désigne l’ensemble des installations et des
bâtiments aménagés pour accueillir les véhicules et destinés au trafic des autocars,
des camions et, par ricochet, ceux des voyageurs et des marchandises. Tandis que
pour la STIF (Société de Transport Interurbain de France), c’est le lieu d’accueil d’au
moins deux lignes de bus.
Le ministère des Transports du Cameroun la désigne comme un endroit délimité

par les autorités municipales pour servir de lieu de chargement et de déchargement
des personnes ou des biens. La gare routière est un lieu consacré, dans une ville, au

stationnement des autocars effectuant des liaisons avec des localités éloignées, à leur
départ et à leur arrivée. Une gare routière est simplement le point de départ ou d'arrivée
d'une ligne de bus. En général, ce sont des installations qui représentent la porte de la
ville et donnent la première impression aux visiteurs en tant que point focal à l'entrée
de chaque ville (Snegar, Džidić, 2019). Une gare routière se définit aussi comme étant
un lieu de transbordement de marchandises, généralement doté d’entrepôts
importants.
1.2.4. Pôle dynamique
La gestion d’une gare routière dans les milieux urbains denses n’est pas chose
facile. Lorsqu’elle est réalisée sur voirie, ou sur tout autre espace non convenable, elle
peut créer des conflits d’usage avec les autres utilisateurs : voitures, motos, vélos…
(Suel ,2010). Une gare routière est également synonyme de terminus car elle constitue
le point de rabattement des bus. Très souvent, lorsqu’il y a plusieurs lignes de transport
et d’agences privées, l’on a tendance à attribuer un espace conséquent à chaque
opérateur pour le stationnement et le stockage des bus et cela nécessite généralement
une superficie importante.
N’ayant pas toujours suffisamment d’espace disponible, il devient capital de

trouver un moyen de les contenir, tout en assurant un fonctionnement sans encombre
de toutes les lignes et/ou agences de transport, d’où l’intérêt d’adopter un modèle de
gare réduit où l’on pourra dissocier l’espace de stockage de l’espace de trafic. Par
ailleurs, ce modèle pourrait être une solution en milieu urbain dense où l’utilisation de
l’espace est très rationnelle. C’est pour répondre à ce double enjeu de stockage et de
rationalisation de l’espace que le concept de gare routière dynamique a été développé.
La gare routière dynamique, d’après Boer et Krul (2005), est dans sa forme
idéale, une infrastructure compacte et facile d’usage. Elle apporte une solution au
problème d’insuffisance d’espace en compressant la taille de la station et en rendant
la présence du bus plus visuelle.

Une gare routière plus compacte favorise le confort et la sécurité sociale des
usagers, plus précisément des passagers (Turksma, 2000). Dans l’aménagement de
la gare routière dynamique, l’on doit tenir compte de plusieurs paramètres relatifs aux
voyageurs. Le modèle de gare routière dynamique présente plusieurs avantages et
inconvénients dont l’ensemble se trouve dans le tableau 1.2.
Tableau 1.2. Avantages et inconvénients d'une gare routière dynamique (Suel, 2010)
Avantages Inconvénients
 L’affectation dynamique des

 La mise en place d’une gare
quais ne peut pas se faire quand
routière dynamique répond à une
les fréquences des lignes sont
logique de rationalisation et
trop élevées. Le système est
d’optimisation de l’utilisation de
particulièrement adapté pour les
l’espace foncier. L’affectation
lignes interurbaines ou les lignes
dynamique des quais permet de
ayant des fréquences d’au
réduire le nombre de postes à
moins dix à quinze minutes
quais (généralement un par ligne)
environ.
nécessaires au fonctionnement de
 Même avec une rationalisation
la gare routière.
des postes à quai, il n’est parfois
pas possible de dégager une
 La rationalisation de l’espace
superficie nécessaire pour
permet de dégager des superficies
effectuer le stockage des bus.
disponibles pour la construction
Or cet espace de stockage est
d’infrastructures (services, parking
une condition nécessaire à la
à vélo…) mais aussi de l’espace
mise en place du dynamisme de
de stockage.
la gare. De plus, l’espace doit
 L’espace de la gare routière étant
être situé à proximité de la gare
plus restreint, cela permet une
routière afin de garantir son bon
meilleure lisibilité de l’offre par les
fonctionnement.
voyageurs.

 Les travaux à réaliser permettent  Les traversées piétonnes, si

de répondre aux nouvelles normes elles ne sont pas bien réfléchies,
en termes d’accessibilité, de peuvent s’avérer difficiles et il
signalétique, d’information des faut éviter que les voyageurs
voyageurs… circulent sur les pistes bus.
1.2.5. Gare routière durable
Le développement urbain durable doit être considéré comme un système

articulant des éléments des trois sphères suivantes, de façon interdépendante : la
sphère économique, la sphère sociale et la sphère environnementale. D’après Bochet
et Cunha de l’Observatoire Universitaire de la Ville et du Développement Durable, «
l’approche durabiliste établit les politiques publiques permettant d’articuler le
développement socio-économique et l’aménagement spatial des agglomérations avec
une gestion prudente de l’environnement ».
Un tel modèle de développement comprend alors une approche intégrée

destinée à répondre efficacement aux problèmes urbains tels que l’étalement des
villes, la dégradation des paysages, la nuisance des flux de transport ou les mauvaises
conditions d’habitat. Ainsi, certains principes peuvent s’appliquer à la ville pour tendre
vers un développement urbain durable (Talhi & Ben Ralia, 2018). De plus, une
croissance urbaine stable repose sur le développement commun, le développement
coordonné et le développement équitable ; raison de plus pour que la construction des
différents édifices de la ville se fasse suivant les qualités de l’architecture durable.
L’architecture étant indissociable du développement durable, l’on est en droit d’affirmer
que l’architecture durable prend appui sur quatre piliers, environnemental, social,
économique et culturel.
En outre, la caractérisation de la création durable des bâtiments réside dans sa

conception, sa construction et son exploitation qui se doivent de consommer le moins

d’énergie possible, d’être sans incident sur l’environnement et, mieux encore, ne
consommer que des ressources renouvelables. Par ailleurs, nous ne devons pas
perdre de vue que la durabilité tient aussi compte de la fabrication, du transport des
matériaux, des composantes et de l’équipement de construction. En suivant cette
logique, Lyu, Xiang, Zhao et Ming (2019), nous expliquent que la conception de la gare
routière doit être réalisée autant que possible dans une perspective orientée vers
développement durable.
Une gare routière durable pourrait donc se définir comme étant une gare
soucieuse de l’environnement qui s’appuie sur les principes de la solidarité sociale,
l’efficacité économique et la responsabilité interculturelle.
Bien que l’on ait de plus en plus tendance à toujours lier la notion de gare
routière durable à celle de pôle multimodal, une gare peut être durable sans être
multimodale. En tenant en compte les recommandations liées au développement
durable, les gares multimodales réservent une place importante à la lumière naturelle
et cherchent à favoriser la convivialité des espaces. Suivant cette voie, le but des
opérations d’aménagement est d’inscrire la gare dans un véritable projet urbain en
respectant « à la fois une logique de domaine public selon laquelle la priorité est à la
circulation avec une logique d’espace public qui autorise le stationnement prolongé des
individus et leurs appropriations des lieux » (DANG VU, 2008).
1.3. Caractéristiques des gares routières
Actuellement, les préoccupations d’aménagement durable des territoires

placent les infrastructures des transports au centre des réflexions, surtout l’importance
des gares routières dans l’accroissement des villes futures. La gare se place comme
élément pivot entre urbanisme et déplacement, deux notions fondatrices de la ville
(LEARNET Observ' ER, 2003). Le principe voudrait que l’on quitte des gares routières
classiques vers des pôles multimodaux car ces derniers, assurent l’inter modalité au
sein de la ville et, par conséquent, la fluidité de la mobilité. Bien que les pôles
multimodaux ne fassent pas l’objet de notre étude, y faire un détour nous renseigne

sur les opportunités qu’elle offre à la ville. L’intégration de la logique de Sonntag (2010)
selon laquelle la gare multimodale peut se définir comme un espace attractif capable
d’accueillir des événements culturels dans un lieu devenu commode, familier et
convivial, est salutaire pour le développement de la communauté.
1.3.1. Architecture de la gare routière

1.3.1.1. Expression architecturale d’une gare
La première image qu’un visiteur se fait d’une ville se donne par la gare routière
de cette dernière. En tant que point focal d’entrée de toute ville, sa conception requiert
un aménagement intelligent et créatif visant à faire d’elle un monument. En plus de sa
fonction première de lieu d’embarcation, de débarquement et de stationnement des
bus, l’architecture de la gare routière tient compte de la dimension socio culturelle de
la ville et vise à faire de la gare un espace multifonctionnel, durable et surtout un reflet
idéalement agréable de la ville. Au fil du temps, les tendances en matière d'architecture
et de modes de vie de chaque époque ont conditionné la conception générale des
gares routières (Snegar & Džidić, 2019).
Après une étude menée par Snegar et Džidić (2019) sur une série de 20 gares
routières aux architectures spectaculaires et fonctionnelles, ils ont conclu que les gares
sont plus que des bâtiments de transport, et ne sont qu'une partie de l'infrastructure
servant au transport. L’attention y est non seulement portée sur le bâtiment lui-même
mais sur l'ensemble des expériences qui s’y trouvent, y compris les abribus, l'espace
public, les entrées, la zone de ravitaillement et tous les autres éléments ayant un effet
positif sur les utilisateurs.
Par ailleurs, un autre point important est qu’en plus de la valeur opérationnelle,
spirituelle et sociale, la structure contribue à l’expression architecturale de la gare. Cet
aspect est visible dans les gares routières de Blackburn (en Angleterre), Casar de
Caceres (en Espagne), Gare do Oriente (au Portugal), Trujillo (en Espagne) et Preston
(en Angleterre). La structure en tant qu'architecture est un principe qui peut être
appliqué à la conception entière ou partielle des gares routières. De même, la fonction

est organisée avec succès dans toute bonne structure, qu'elle soit créative et innovante
ou non, mais son utilisation est surtout encouragée si le design est attrayant dans tous
ses aspects.
La plupart des gares routières modernes sont composées de trois espaces

majeurs (Talhi & Ben Ralia, 2018).
1.3.1.2. Le bâtiment voyageur
En fonction des régions, de l’organisation spatiale et du principe de gestion de

la gare, l’on dénombre généralement un ou plusieurs bâtiments. Au cœur des gares
modernes comme celles de Zoologischer Garten à Berlin, Ada de America à Madrid,
Rabat au Maroc, et Toa Payoh au Singapour, le bâtiment voyageur est unique.
Cependant, dans les systèmes de gestion où les opérateurs de transport sont privés
et que la construction de la gare se fait par les particuliers, comme au Cameroun, on
assiste à la présence d’une multitude de bâtiments voyageurs. Par ailleurs, peu importe
qu’il soit unique ou en nombre, ce bâtiment se subdivise en deux espaces distincts
dont l’un est public et le second administratif.
a) L’espace public
C’est l’espace d’accueil et d’attente des usagers. Il comprend :
 Le hall d’accueil
 Les salles d’attente
 Les guichets ou billetterie
 Les sanitaires
 La salle de prière (dans les régions à forte connotation religieuse)
 Les cabines téléphoniques
 Les boutiques de commerces
 Les espaces destinés à d’autre activités tels que : les banques, les agences, les
cybercafés et Les restaurants.

b) L’administration de la gare
Très souvent associée au bâtiment voyageur, elle comprend un ensemble des

locaux réservés à la gestion de la gare ou de l’agence, ainsi que les espaces lucratifs.
1.3.1.3. Les quais
Les quais constituent l’espace réservé à l’embarquement et au débarquement des

bus. Selon leur usage, on distingue :
 Les quais d’embarquement ;

 Les quais de débarquement ;
 Les quais de transit ;
 Les quais de réserve ;
 Les aires de stationnement.
1.3.1.4. Les aires d’attentes
Les aires d’attentes comprennent :
 Les zones de circulation

 Les zones de stationnement
 Les parkings d’attente et de réserve des véhicules de transport
 Les zones de liaison avec les autres modes de transport
 Les parkings pour véhicules particuliers
 Le parking pour les véhicules du personnel de la gare
 Les aménagements destinés aux P.M.R.
En dehors des 03 principaux espaces sus cités, il existe d’autres infrastructures

nécessaires au bon fonctionnement de la gare. Parmi eux on peut citer :
 Le local destiné au stockage ;

 Les espaces verts et clôtures ;
 Le système signalétique interne et externe de la gare ;
 Le local technique : chauffage, électricité, téléphone et maintenance ;
 La climatisation ;
 Le dispositif d’éclairage de la gare et des abords immédiats ;
 Le dispositif de sécurité contre les différents risques (incendies, catastrophes
naturelles) ;
 Le poste de police ;
 La loge pour le gardien ;
 La bâche à eau ;
 Les escaliers mécaniques et montes de charge reliant l’ensemble des niveaux
de la gare ;
 Le groupe électrogène de secours pour l’énergie électrique.
1.3.2. La vie au cœur de la gare

1.3.2.1. Les activités de la gare routière
Selon Ndiaye et Tremblay (2009), la gare routière est un lieu de circulation de

ressources financières et humaines, un lieu de partage et d’échanges entre divers
acteurs urbains, aux perspectives et intérêts souvent différents voire contradictoires.
En outre, en plus de leur fonction de tête de lignes, les gares routières sont très tôt
devenues d’importants centres d’animation et pôles d’activités induites, soutenant alors
une large gamme de services annexes (Godar, 2002).
En tant qu’espace à forte concentration des personnes, le développement des

activités de transport s’est accompagné d’une panoplie d’activités commerciales
légères, autant formelles (points de consommation rapide, achat d’objets d’utilisation
courante), qu’informelles avec l’apparition des marchands à la « sauvette » et porteurs
divers (Kengne, 2006). Grâce à ces activités, les gares routières constituent une entrée
de la mobilité interurbaine en ville et des annexes des marchés, avec en prime,
l’entretien de la promiscuité et son corollaire d’insécurité en tous genres (Sahabana,
2002). Le foisonnement de malfaiteurs et cambrioleurs progressivement redoutés par
les passagers en constitue la parfaite illustration. L’installation et/ou le déplacement
d’une gare routière s’accompagne du gain ou de la perte de notoriété de certaines
localités. En observant cela de près, on comprend la place capitale qu’occupent les

activités au sein de la gare routière. Allant dans le même sens, Lombard (2019) affirme
que « la gare routière c’est un lieu où se croisent ceux qui partent et ceux qui rentrent
; où se nouent les business et les relations humaines ; un incontournable des vies
économique ou relationnelle ». La gare est donc un espace de transit, qui témoigne la
réalité des déplacements du voisinage. Le secteur de la restauration y est très prisé et,
quelques fois, celui l’artisanat aussi. Le développement galopant du secteur informel
fait des gares routières l’un des actionnaires majoritaires du désordre. En Afrique, la
gare routière est pulse de la vie du continent (Lombard, 2019).
1.3.2.2. Dimension socio-culturelle de la gare routière.
La gare routière est un lieu de correspondance entre plusieurs lignes de

transport, urbain, interurbain et régional, d’où sa mixité culturelle. Les personnes
d’horizons divers s’y croisent au quotidien et échangent leurs valeurs, transformant
ainsi la gare en carrefour d’échanges.
Après une étude en Afrique de l’Ouest, Lombard et Ninot (2012), expliquent que
« la gare routière, c’est tout un monde ! ». En effet, on y retrouve une large variété
d’acteurs à l’instar des propriétaires de véhicules, des chauffeurs et leurs apprentis,
des coxers (intermédiaires et rabatteurs des gares routières), des porteurs de bagages,
des employés des syndicats (distribuant et contrôlant les billets de transport comme
les tickets de sortie des véhicules), des taximen et d’éventuels « zémijan »
(conducteurs de mototaxis) en attente de voyageurs à conduire en ville. On y trouve
également des mécaniciens (parfois spécialisés comme les vulcanisateurs ou des
soudeurs), de nombreux commerçants, éventuellement des agents municipaux et des
forces de police.
Cette communauté nombreuse, dont les codes et les comportements sont

difficiles à saisir et à interpréter pour un voyageur de passage, forme un monde dont
le caractère extraordinaire est renforcé par l’aspect souvent théâtral des gares
routières : encombrements, bousculades, courses, bruits des véhicules vrombissant et

fumant. (Lombard, Ninot, 2012). La prédominance des jeunes et des femmes à la gare,
résulte de la conjoncture économique.
La forte concentration des services multiformes de la gare (commerce,

restauration diurne et nocturne, change d’argent, ateliers mécaniques, etc.), informe
sur les manières de voyager et sur la dimension sociale du secteur du transport, même
si l’impact sur les emplois directs et indirects reste difficile à évaluer (Godard & Teurnier,
1994 ; Lombard & Ninot, 2002).
Par ailleurs, en Afrique subsaharienne, arriver dans une gare routière peut
s’avérer troublant : le lieu est quotidiennement encombré et peu avenant, son
organisation et son fonctionnement sont incompréhensibles pour l’usager non averti.
Toute personne est très sollicitée, voire harcelée, par les petits commerçants (vendeurs
de lunettes de soleil, de mouchoirs, de fruits ou autres accessoires indispensables ou
pas au voyage…), les porteurs de bagages et rabatteurs censés orienter les voyageurs
vers les véhicules adéquats. Pour ajouter, Ndiaye et Tremblay (2009) racontent que la
gare routière est un lieu de convergence d’intérêts multiples, un espace de tensions et
de contractualisation entre transporteurs, passagers, gestionnaires et acteurs
économiques gravitant autour de la gare. Loin des seules fonctions logistiques qui
érigent leur existence, les gares routières sont aussi des sas entre l’ici et l’ailleurs et
représentent le premier contact qu’a le voyageur avec son lieu de destination.
Les gares vont au-delà des espaces de correspondances entre transports. Elles
constituent une portion urbaine spécifique dont elles construisent la notoriété. De
même, « une définition réellement satisfaisante devrait tenir compte de l'ambivalence
des gares qui est d'être à la fois des nœuds et des lieux : nœuds de réseaux et lieux
dans la ville » (Bertolini, 1996). La double nature des gares définit une double trajectoire
de développement. D’une part, « les gares sont ou peuvent devenir, un nœud de
réseaux globalement orientés aussi bien vers le transport que vers des lieux d'affaires
ou de commerces » (Bertolini, 1996). D’autre part, « elles définissent aussi un lieu, une
part habitée de la ville, résultant d'un processus complexe d'accumulation de formes
et d'usages différents » (Bertolini, 1996).

1.3.2.3. Gestion et organisation des gares routières
Les systèmes de gestion des gares routières varient en fonction des pays, des
régions et des instances en charge. Toutefois, que l’on soit dans un mode de gestion
privée, public ou parapublic, toute gare routière a à sa tête un manager dont la fonction
consiste à prendre en charge l’exploitation de la gare. Ainsi, « ce gestionnaire des
gares aurait vocation à être le principal interlocuteur des transporteurs et des
institutions » (Keller, 2009) ce qui devrait lui permettre de « mener à bien ses missions
fondamentales que sont :
 Assurer un service de qualité et continu aux voyageurs ;

 Développer la multi modalité ;
 Favoriser la progression de la mobilité durable ;
 Coordonner l’utilisation de la plateforme par plusieurs transporteurs et gérer les
flux de voyageurs. » (Keller, 2009)).
D’après KAMDEM, KAFFO et NDO (2012), les gares routières sont nées au
Cameroun dans la mouvance du phénomène de la ville coloniale en Afrique, et
semblent avoir été nettement appuyées sur les structures anciennes que sont les
principaux marchés autant réguliers que périodiques ayant participé à l’élaboration des
villes coloniales. Cela est d’autant plus pertinent que leur création était liée à
l’introduction de l’automobile en Afrique vers la fin de la première moitié de XXème
siècle. Alors, la gestion des gares routières était particulièrement associée à celle des
marchés, surtout ceux des vivres dont les prérogatives étaient très tôt dévolues aux
pouvoirs municipaux des lieux d’implantation. Au Cameroun, on a principalement deux
modes de gestion des gares routières :
 Le premier est celui au cœur duquel, l’aménagement, la construction et

l’entretien des infrastructures se font par la collectivité territoriale. Dans ce
mode, les acteurs du secteur du transport et les collectivités locales travaillent
en collaboration directe et assurent chacun en ce qui le concerne une partie de
la gestion.

 Le deuxième cas concerne les gares dont les mairies, à défaut de s’approprier
l’espace et construire les infrastructures adaptées, laissent la liberté aux
agences de s’approprier individuellement une portion du site réservé à
l’aménagement de la gare afin d’y implanter leurs infrastructures. Ce système
engendre la création des pseudos gares routières au cœur de la gare. Une autre
conséquence est la non uniformité du paysage urbain et l’occupation
gourmande de l’espace. Selon Ndiaye et Tremblay (2009), ce mode de gestion
peut exister sous plusieurs formes : concession, affermage, régie intéressée et
gérance.
1.3.2.4. Ambiance de la gare
Le déplacement de tous usagers au sein de la gare s’accompagne de

sensations et d’impressions en relation avec l’ensemble des qualités ou des défauts
du lieu traversé. Sonntag (2010) explique que ce ressenti, plaisant ou déplaisant,
coïncidant avec la perception de l’espace et son interprétation voire sa lisibilité,
correspond à ce que les architectes et les urbanistes nomment « ambiance ».
L’ambiance provient généralement de tout ce qui se rapporte, en gare, à la

sonorisation, à l’éclairage, aux mobiliers et aux aménagements de l’espace, de leurs
dispositions jusqu’à leurs configurations, sans oublier la propreté et la sécurité.
L’ambiance qui règne au sein de la gare est fondamentale pour le confort des usagers,
ceci d’autant plus que de nos jours, les gares ne sont plus de simples espaces dédiés
aux transports et aux voyages mais plutôt des lieux de mobilité, en perpétuelle mutation
qui réclament de l’usager une véritable « appropriation » (Larousse, 2009). Très
souvent, on assimile l’ambiance à un ensemble de phénomènes physiques et
environnementaux tout en ignorant qu’elle se mesure également suivant des critères
psychologiques, sociologiques et culturels.
Autrement dit, l’ambiance est aussi ce qui renvoie à l’esthétique, « notion

étroitement liée aux mécanismes de la perception » (Tiraoui & Terrin, 2003) qui se
polarise sur la forme construite, la morphologie architecturale et la configuration voire

le caractère des objets du décor. Dès lors, l’ambiance ne saurait être réduite à une
simple donnée environnementale car elle est souvent le résultat de « quelque chose
qui s’est créé ou qui est créé entre l’individu et l’espace donné » (Ben Hadj Salem,
2007). Ce qui implique que « l’ambiance désigne une expérience du dedans des
choses » (Ben Hadj Salem, 2007) et qu’elle présuppose une certaine imprégnation qui
ne peut se faire que dans une durée pouvant générer une mémoire.
C’est en ce sens que la gare, lieu de tous les jours pour la plupart des voyageurs,
n’est pas un espace-temps ordinaire car son ambiance est le résultat des expériences
renouvelées et accumulées. Ainsi donc, au fil du temps, l’usage du lieu initie une culture
populaire et un imaginaire collectif tel que l’explique Sonntag (2010).
1.3.3. Ville, mobilité, gare routière en périphérique
Le phénomène récurrent d’excentricité des gares dans les pays sous-

développés et surtout ceux d’Afrique émane principalement du fait que les villes ne
sont pas conçues à l’avance et naissent spontanément, de même que leurs gares
routières. Cette installation non réfléchie des gares fonctionne sans problème dans ses
premiers jours, puis avec l’accroissement de la population, elle devient la principale
cause de congestion urbaine pour ses environs.
En Afrique subsaharienne, la tendance préconise comme solution de

décongestion et d’étalement urbain, la délocalisation de la gare vers la périphérique
avec comme conséquence la création de nouveaux quartiers comme ce fut cas pour
les quartiers anciens Nlongkak et Mvog-Mbi à Yaoundé et les quartiers nouveaux
Djoumba (Bafia), Etoudi et Mvan (Yaoundé), Bonaberi (Douala), qui se sont
développés grâce à l’installation antérieure des gares routières.
Au Cameroun, le choix de positionner les gares routières aux extrémités des

villes fait partie d’un programme national visant à décongestionner les centres urbains.
Cette stratégie d’aménagement s’inscrit dans le processus de reconstruction post-
ajustement structurel impulsé et soutenu par les bailleurs de fonds internationaux
(Yemmafouo, Samba & Lamnyam Njuh, 2019).

Très souvent, le départ de la gare vers un nouveau site, laisse le précèdent dans
un état de désolation. Avec la chute de l’activité économique, le calme et la réduction
du flux de personnes et d’activités génératrices de revenus, ce dernier devient
subitement et brutalement désert.
Si l’existence d’une gare routière draine les foules tout en orientant

l’urbanisation, sa délocalisation quant à elle laisse son environnement habituel dans
un chaos total (Ndoki ; Mofor et Kankeu, 2016). De même, ce transfert entraîne
d’énormes conséquences sur le site d’accueil. Ici, on note une transformation physique
rapide du milieu. L’aspect rural se perd au profit de l’aspect urbain. Étant donné que la
gare routière est un secteur dynamique, générateur de micro emplois, des petits
métiers tels que le commerce, les « calls box », la coiffure, le cirage de chaussures,
les laveries de voitures, les cafés et bar-restaurants les sociétés de transfert d’argent
(express union,…), se greffent aux activités de transport. Les populations de cette zone
jadis périurbaine voient s’ouvrir à eux un grand marché de consommation pour leurs
produits, mais aussi une grande opportunité d’emplois, de reconversion ou de
redynamisation de leur économie.
Dans les contrées, les propriétaires terriens et des maisons font la surenchère
(Ndoki, Mofor & Kankeu, 2016). Ces derniers auteurs attirent d’ailleurs l’attention à
travers une étude sur la gare routière de Bafoussam en affirmant que si la création
d’une nouvelle gare est un atout pour les populations riveraines du point de vue
économique, ce n’est que l’arbre qui cache la forêt car elle est loin d’être un paradis
terrestre. Il revient désormais à ces populations surprises par ce nouveau mode de vie
de gérer, seules, les conséquences qui sont aussi énormes que diversifiées. Il s’agit
notamment du vol des bêtes (poulets, chèvres,…), du cambriolage dans les maisons,
de la filouterie, des agressions parfois en plein jour, sans oublier la pollution, les
accidents et les déchets qu’il faut gérer. De tous les problèmes générés par la création
de la nouvelle gare routière de Bafoussam, ceux du logement, du foncier et des
embouteillages se pose avec une acuité redoutable (Ndoki, Mofor & Kankeu, 2016).

De tout ce qui précède, l’on trouve une raison pour laquelle cette solution
rencontre très souvent de nombreux obstacles parmi lesquels, le refus de
déguerpissement des transporteurs et des usagers de la gare comme ce fut le cas de
la gare de Yamoussoukro, qui malgré sa délocalisation selon le plan d’urbanisme
depuis plus d’une dizaine d’année, n’a pas bougé de sa position initiale. Ce refus de
bouger se justifie également de sa forte identité, car cette gare est bien plus qu’une
gare. De même, ramener la gare vers les périphériques n’est pas toujours réussite
comme ce fut le cas pour celle de Dolisie en République du Congo.
La relocalisation des gares est une lame à double tranchant car de la même
façon qu’elle donne, elle reprend en retour. Sa pseudo-réussite réside dans un
aménagement bien pensé du nouveau site, ainsi que la conception et la construction
de la nouvelle gare. Outre, ce processus pourrait être infini car, avec l’arrivée de la gare
routière, le nouveau site vide et en périphérique au départ, deviendra également peuplé
du fait de la migration de la population vers cette zone et se retrouvera au cœur de la
ville, ramenant le problème initial.
La double délocalisation de la gare routière de Bafoussam est un témoin parfait

de ce phénomène. Un autre exemple est la gare de Mvan à Yaoundé qui, à nos jours,
est devenue source de congestion, d’incivisme et d’insalubrité. Face à ceci, la solution
serait peut-être de réaménager les sites actuels des gares routières de manière à
pallier les problèmes qu’elles engendrent au lieu de les fuir.
1.4. Dimensionnement des gares routières

1.4.1. Les fondamentaux
Le dimensionnement des gares va au-delà du bâtiment car la gare s’inscrit

comme lieu de vie (installation de commerces, services…) et non comme simple lieu
de passage. La conception d’une gare routière, en particulier lorsque de nombreuses
lignes y sont en terminus, doit être pensée de façon à faciliter son utilisation par les
voyageurs.

D’après le guide du STIF pour les gares routières, le dimensionnement d’une

gare routière doit être pensé en trois temps : premièrement, définir un lieu d’accueil
des transports collectifs routiers, deuxièmement prévoir un dimensionnement par
rapport aux besoins d’exploitation et troisièmement penser le dimensionnement par
rapport aux voyageurs, tout en anticipant l’avenir sans sur-dimensionner. Par rapport
au dimensionnement pour les voyageurs, la STIF préconise d’intégrer au mieux les
besoins des voyageurs en termes de cheminements, d’espaces d’attente et de
services. Concernant le dimensionnement relatif aux besoins d’exploitation, le nombre
de postes à quai théorique est le premier critère à considérer.
Dans une gestion classique, le nombre de postes à quai est essentiellement

fonction de quatre paramètres : le nombre de lignes desservant la gare routière, la
répartition entre les lignes en passage et les lignes en terminus, le nombre de
mouvements par ligne en heure de pointe et les besoins de régulation des exploitants.
Le nombre de postes à quai s’évalue sur la base d’un diagramme des mouvements à
l’heure de pointe la plus chargée.
Pour une meilleure optimisation de l’espace, la STIF préconise la compacité de la

gare. Celle-ci, se a pour avantage de :
 Consommer moins d’espace,

 Minimiser les déplacements des voyageurs et donc rendre moins pénibles les
ruptures de charge,
 Renforcer le sentiment de sécurité en évitant d’isoler les voyageurs,
 Minimiser les parcours réalisés par les véhicules et aussi de réduire les coûts
d’exploitation des lignes.
Outre la recherche d’un juste dimensionnement en fonction des besoins des

espaces de circulation et des espaces dédiés aux voyageurs, différentes possibilités
d’organisation de la desserte peuvent permettre d’améliorer la compacité d’une gare
routière (STIF, 2009).

L’aménagement de la gare routière doit impérativement tenir compte des personnes

à mobilité réduite. De ce fait, un ensemble de paramètres doit être pris en
considération :
 Les postes à quais : rectilignes, d’une hauteur comprise entre 18 et 20 cm avec

un espace libre de la porte avant jusqu’à la porte médiane a minima pour
permettre la rotation des fauteuils, ...
 Les liaisons internes à la gare routière : traversées piétonnes à niveau et munies
de bandes podotactiles, accès aux quais avec des pentes accessibles, largeur
des cheminements libres à 1,40m...
 Les liaisons entre la gare routière et l’extérieur
 Les services offerts : hauteur des guichets à moins de 80 cm, portes à ouverture
adaptée, mobilier urbain : respect des règles de proportionnalité hauteur /
largeur, couleurs contrastées, ...
 La signalétique et information
Selon le rapport « The dynamic bus station, a user friendly facility? » (Boer & Krul,
2005), la conception d’une gare dynamique doit avant tout considérer un ensemble de
paramètres liés au confort du voyageur :
 La distance par rapport à l’entrée principale de la gare,

 Les cheminements piétons dans la zone d’attente principale,
 La mise à disposition d’abris dans la zone d’attente,
 La mise à disposition d’informations pour les voyageurs,
 L’organisation de la zone d’attente par rapport aux quais,
 La visibilité de l’information sur les départs,
 Les cheminements piétons sur les quais,
 Les abris sur les quais.
Bien que la recherche soit orientée « voyageur » dans le document de Boer et Krul
(2005) il serait judicieux de ne pas oublier le volet circulation et stockage des bus.

1.4.2. Les quais
Selon le STIF, le nombre de postes à quai peut varier en fonction de la

configuration et de l’aménagement envisagés comme par la mutualisation des quais
ou la création de quai de descente commun. L’aménagement des quais peut se faire
de différentes façons. Selon le type d’implantation des postes à quai, le départ et
l’arrivée d’un bus est plus ou moins souple tel que le présente la figure 1.1. Le
dimensionnement prend en compte le gabarit des véhicules accueillis (12 et 18 mètres
essentiellement à Paris).
Figure 1.1. Possibilités d’implantation des quais (Cahier de référence pour la

conception, réalisation et exploitation des gares routières d’Île-de-France, STIF, 2009)
Les implantations de type resserré et semi-lâche sont des implantations

linéaires : les postes à quais sont disposés en file, de manière rectiligne les uns après
les autres.
Une implantation de type resserré est plus adaptée aux lignes en terminus, dans
la mesure où elle génère une rigidité particulière d’exploitation dans l’ordre de départ
des véhicules à l’arrêt.
L’implantation de type lâche peut être aménagée de manière linéaire, ou bien

avec des redans. La configuration en redans assure un meilleur positionnement des
véhicules par rapport à l’organisation générale des différents postes à quais dans la

gare routière, mais aussi un meilleur alignement du véhicule par rapport au quai pour
la montée des voyageurs, plus particulièrement des personnes à mobilité réduite (STIF,
2009).
On dénombre trois principales configurations de quais. Elles s’illustrent

parfaitement par la figure 1.2.
Figure 1.2. Configuration des quais (Cahier de référence pour la conception,

réalisation et exploitation des gares routières d’Île-de-France, STIF, 2009)
Il est important de noter que ces trois configurations ne sont pas les seules, mais
plutôt les plus connues et recommandées. Le choix de la configuration des quais
dépend du type d’implantation choisie, de la fluidité de la circulation, de l’accès à la
voie.

1.5. Quelques gares routières
La réussite de cette étude ne peut être garantie si l’on ne jette pas un coup d’œil
en arrière pour voir ce qui a déjà était fait car le succès et les limites de ces derniers
nous seront très utiles pour la bonne marche de notre étude. À cet effet, nous avons
fait un petit tour d’horizon sur quelques gares routières du monde.
1.5.1. En Europe : Gare routière de Neckerspoel au Pays-Bas
Figure 1.3. Vue aérienne satellite de la gare routière de Neckerspoel
La première gare routière à avoir été aménagée de façon dynamique est celle
de Neckerspoel aux Pays-Bas, située dans la ville d’Eindhoven, non loin de la gare
ferroviaire. Repensée pour être compacte et dynamique, elle a été mise en service au
début des années 1990. Conçue par le cabinet d’architectes Zwarts & Jansma, son
coût est d’environ 500 000 euros (Suel, 2010). Cette nouvelle gare routière servira

ensuite de référence pour les aménagements qui suivront, comme ceux de la gare
d’Amersfoort (1999) et d’Amstelveen.
La gare routière de Neckerspoel est située à Eindhoven, aux Pays Bas. La ville
compte environ 210 000 habitants. Avec les communes aux alentours, l'agglomération
d'Eindhoven compte près de 450 000 habitants répartis sur une superficie d'environ
540 km². La gare routière de Neckerspoel compte près de 60 000 voyageurs/jour
(RATP, 1999) et se situe au nord de la gare de trains grandes lignes et régionaux
(environ une desserte toutes les 05 minutes en heure de pointe). Elle est également à
proximité du centre-ville (rues piétonnes, commerces…) et d’un secteur industriel, et
comprend un petit centre commercial. La gare routière s’étend sur un hectare et
comprend 11 quais de départ principaux permettant 22 points de départs (soit 02 par
quai), plus deux de réserve, utilisés pour les services spéciaux ou en cas de service
de remplacement des trains.
Elle comprend aussi un quai de dépose (03 emplacements bus) et 14 places de

stationnement pour les battements longues durées. Vingt-six lignes régulières de bus
urbains et interurbains au matériel hétéroclite y effectuent un arrêt (RATP, 1999). La
gare est équipée d’une salle de détente ainsi qu’une salle de contrôle située en hauteur
de manière à visualiser tout l’espace. Deux superviseurs y assurent la régulation des
départs des lignes ainsi que le bon fonctionnement du DPA (dynamic platform
allocation, système d’affectation dynamique de quais).
La gare routière de Neckerspoel a été réaménagée au début des années 1990

afin de gérer de façon plus rationnelle l’espace occupé par cette dernière. Suite aux
modifications apportées et à la mutualisation des quais, il a été possible d’économiser
environ 40% de l’ensemble de l’espace, avec la construction de 12 quais au lieu des
36 initiaux auxquels il convient de rajouter des places de stationnement
supplémentaires. Les 36 quais initiaux occupaient une superficie équivalente à deux
terrains de football, soit près de 14 500 m². Cela a également permis d’obtenir une plus
grande souplesse dans la gestion de la croissance du trafic.

Le terminal Jules Verne à la Défense, prévu en 2001 et ouvert en 2005, semble

s’être inspiré par le fonctionnement de la gare routière de Neckerspoel (Suel, 2010).
Figure 1.4. Schéma de fonctionnement de la gare routière de Neckerspoel –

(Document RATP 1999)
1.5.2. En Afrique du Nord : Gare routière de Rabat au Maroc
Construite sous la forme d’un croissant lunaire, la gare routière de Rabat a été
inaugurée par le roi Mohammed VI le 28 novembre 2022. C’est un véritable bijou de
par sa conception, ses équipements ultra modernes et sa gestion informatique. Avec
un investissement global d’environ 400 millions de dirhams, elle est considérée comme
la première du genre en Afrique.
Elle doit son architecture de type « nouvelle génération » à l’architecte Fikri

Benabdallah qui, lors d’une interview, a déclaré : « Nous avons construit cette gare de
sorte qu’elle soit adaptée à son environnement naturel et qu’elle soit une structure
répondant à toutes les normes internationales »

Figure 1.5. Vue en perspective de la gare routière de Rabat (Rabat bus station
photos https://g.co/kgs/QkhrmV consulté le 31 août 2023)
Elle s’inscrit en droite ligne des objectifs du programme intégré de

développement de la ville de Rabat, baptisé "Rabat Ville Lumière, Capitale marocaine
de la culture". Conçue selon une architecture unique, alliant modernité et authenticité,
la nouvelle gare routière, qui bénéficie d’un accès direct à partir de l’autoroute Rabat-
Casablanca, a été réalisée sur un terrain de huit hectares est située à l’entrée sud de
ladite autoroute, à proximité du complexe sportif Prince Moulay Abdellah de Rabat.
Elle est en mesure de recevoir plus de 10 000 passagers par jour, contre 6 000
pour l’ancienne et comporte un parking extérieur pour voitures et taxis, une zone
dépose-minute, dispose de 46 quais pour les autocars et d’un parking pour le
stationnement longue durée des autocars de 22 places. La nouvelle gare routière
comprend des espaces de restauration et de commerce (40 magasins).

Figure 1.6. Vue intérieure et quais de la gare routière de Rabat (Rabat bus station
photos https://g.co/kgs/QkhrmV consulté le 31 août 2023)
1.5.3. En Afrique subsaharienne : Gare routière des Baux-Maraîchers au

Sénégal
Figure 1.7. Vue satellitaire de la gare routière des Baux-Maraîchers au Sénégal
Située à hauteur de "Bountou Pikine" à environ cinq cent mètres à l’intérieur, la

gare routière des Baux-Maraîchers traduit la matérialisation de la volonté de

modernisation du transport exprimée par l'Etat. Elle doit son nom à la place qu'elle
occupe et qui était jadis site maraîcher où étaient cultivées d'importantes quantités de
légumes. Depuis 2014, elle est pour tout voyageur, le point de départ ou de destination
qui relie Dakar à l’intérieur du Sénégal. Elle a été construite pour remplacer celle des
Pompiers dans l’esprit de désengorger la ville Dakar longtemps encombrée par de
nombreuses gares de fortune.
D’une capacité de 1 500 véhicules, elle s’étend sur une superficie de 12

hectares, juste en face du marché central aux poissons de Pikine. La grandeur de ce
joyau repose sur son architecture. Ses toitures en aluminium, profil curviligne, se
répètent sur l’ensemble de ses édifices (bâtiments administratifs et commerciales, les
quais, les hangars pour les guichets…). Grâce à l’agencement savant de l’espace et
des points de départ et une meilleure organisation pour les embarquements, elle est
dotée d’une fluidité de circulation interne qui réduit les risques de se faire intercepter
par les fameux vendeurs ambulants.
En plus des espaces de stationnement, on y retrouve des espaces restaurants,

boutiques et bien d’autres services. Le choix du métal contrairement aux agglos (tel
que pour les bâtiments administratifs et commerciaux) pour la construction des
hangars, permet de d’amoindrir les espaces bâtis tout en réduisant les obstacles à la
circulation. L’aménagement des voies de circulation interne confère à la gare un
espace propre et agréable.

Figure 1.10. Une vue sur les quais (https://www.au-senegal.com/la-gare-routiere-des-

baux-maraichers-de-dakar-est-en-fonction consulté le 31 août 2023)
Figure 1.9. Boutiques (https://www.au- Figure 1.8. Guichets (https://www.au-

senegal.com/la-gare-routiere-des-baux- senegal.com/la-gare-routiere-des-baux-
maraichers-de-dakar-est-en-fonction maraichers-de-dakar-est-en-fonction
consulté le 31 août 2023) consulté le 31 août 2023)
Toutefois, en dépit de ses qualités appréciables, on y rencontre des

embouteillages fréquents dès l’accès principal, qui fait office d’entrée et de sortie des
voitures. À l’intérieur, l’insuffisance de panneaux d’indication fait tourner en rond bon
nombre de voyageurs.
1.5.4. Au Cameroun
1.5.4.1. Gare routière de Yaoundé-Ouest
Située à Messa, près du marché Mokolo, la gare routière de Yaoundé-Ouest a

été inaugurée le 30 août 1995 par Gilbert ANDZE TSOUNGUI, Premier ministre chargé
de l’Administration territoriale à cette époque. Ex point de ralliement entre Douala, kribi
et Yaoundé, cette gare a été délocalisée du fait de son étroitesse et du désordre urbain
l’avoisinant. Son organisation spatiale lui confère une forme en U. Elle comprend une
entrée et une sortie, un bâtiment administratif (bureau gestionnaire, poste de police et
infirmerie), trois galeries marchandes et deux bâtiments voyageurs (billetterie et
espace d’attente). La figure 1.11 ci-après illustre l’organisation spatiale de la gare.

Figure 1.11. Organisation spatiale de la gare
La gare est entourée de commerces dont l’activité prédominante est la

restauration. De nos jours, elle ne dessert plus la région du Littoral mais plutôt 20
villages voisins de la ville de Yaoundé. Les bâtiments voyageurs ont été réaménagés
en espaces marchands. Malgré la présence de ses deux portes, la gare est l’un des
piliers du désordre qui sévit dans cette zone.
Figure 1.12. Bâtiment administratif

Figure 1.13. Quelques commerces de la gare routière

1.5.4.2. Gare routière de Mbalmayo
La commune de Mbalmayo dans la région du Centre dispose d’une nouvelle

gare routière moderne. Ce projet de construction, capital pour le développement de
cette municipalité, est financé à hauteur de 914 774 660 FCFA dans le cadre de la mise
en œuvre du Programme de Décentralisation FEICOM Villes Moyennes (PDVFM). Il
vise à favoriser l’attractivité de la ville, prévenir le développement des points d’arrêt mal
coordonnés et parsemés, et permettre aux populations de bénéficier d’une offre de
transport supplémentaire.
Cette gare comprend 04 quais d’embarquement, plusieurs bâtiments constitués

de restaurants, d’espaces ventes, et de boutiques. Elle trouve sa splendeur dans
l’aménagement logique de ses entités. Les bâtiments sont essentiellement des plain-
pied et des R+1 avec comme matériaux de construction les agglos de ciment et le
béton pour les murs et les éléments de structure, le bois pour la charpente et les tôles
en aluminium pour la toiture. La gare possède un quai central et dont la circulation se
fait tout autour. L’on a une entrée et une sortie. Les figure 1.14 et 1.15 présentent une
vue globale de la gare marché de Mbalmayo.

Figure 1.14. Vue aérienne et boutiques de la gare routière de Mbalmayo (commune

de Mbalmayo, 2022)
Figure 1.15. Schéma simplifié de la gare

CHAPITRE 2. MÉTHODOLOGIE

INTRODUCTION
Il est difficile d’établir un socle épistémologique en architecture (source - valeur

- portée). Dès lors, la question de la méthode en architecture, discipline sans frontière,
est restée incertaine pour bien d’auteurs. Rollot (2020) dans son ouvrage « La
recherche architecturale » souligne que tout comme la conception architecturale n’est
pas exactement une activité linéaire, à progression constante et unidirectionnelle, de
même la recherche architecturale ne saurait suivre un déroulé parfaitement stable au
travers d’étapes clairement séparées.
Néanmoins, la méthode est fondamentale, peu importe, pour tout type de

recherche qui se veut sérieuse et conséquente. Il est question, de façon transversale,
de savoir non seulement le quoi (quel problème, quelle hypothèse, quels résultats)
mais surtout le comment (comment est défini le problème, comment est travaillée et
démontrée l’hypothèse, qu’est-ce qui a permis d’aboutir à de tels résultats) (Rollot,
2020).
Ainsi afin de ressortir la quintessence de notre étude, le choix d’une

méthodologie adaptée s’impose. Le présent chapitre vise à préciser notre démarche
méthodologique et rappeler les objectifs de notre étude. La première section sera
consacrée à la réitération du problème de recherche. La seconde quant à elle reposera
sur les choix méthodologiques. Après avoir abordé la démarche hypothéticodéductive,
nous passerons ensuite à la justification de notre méthodologie de recherche qui est
une combinaison d’étude empirique et d’étude créative. Nous donnerons ensuite des
précisions sur notre échantillon et les détails de la phase collecte de données de
l’étude. Enfin, la dernière section sera réservée à l’explication de la démarche et à la
présentation des outils utilisés pour l’analyse des données qualitatives collectées.
2.2. Rappel des objectifs de la recherche
Notre recherche vise à proposer des solutions pour un réaménagement

respectueux de l'environnement et orienté vers la modernisation de la gare routière.
L’accomplissement de cette mission reposera sur plusieurs objectifs spécifiques :

 Analyser les lacunes actuelles de l'infrastructure de la gare routière de Dschang.

 Proposer des solutions pour moderniser l'infrastructure et créer un espace
multifonctionnel.
 Intégrer des éléments de durabilité tels que l'efficacité énergétique, la gestion
des déchets et l’efficacité sociale.
 Concevoir des espaces conviviaux pour les passagers, vendeurs et visiteurs.
 Évaluer les implications sociales, économiques et environnementales du
réaménagement.
À cet effet, une démarche méthodologique empirique sera en parfaite adéquation

pour l’atteinte de nos objectifs.
2.3. Justification du choix méthodologique
Notre recherche se veut clairement inscrite au sein du champ pluridisciplinaire

de l’architecture. À la suite de la l’élaboration de nos objectifs spécifiques, nous avons
opté de suivre trois voies complémentaires et interactives :
 Une voie théorique pour nous familiariser avec l’ensemble des études
précédemment faites sur les gares routières ainsi que le contexte
géographique de notre zone d’étude.
 Une voie empirique pour recenser et analyser les besoins de la gare de
Dschang et proposer des solutions qui feront objet de réponse à notre
problème.
 Une voie conceptuelle pour l’appréhension, la création et la modélisation
de notre nouvelle gare routière.
Ainsi, pour la voie théorique, nous opterons pour une démarche de recherche
bibliographique. La voie empirique quant à elle reposera sur une recherche qualitative
tandis que la voie conceptuelle se fondera essentiellement sur la méthodologie de
création esthétique contemporaine (M.C.E.C).

Avant de présenter les contextes de recueil des données pour chacune des
voies, nous ferons une excursion sur la démarche hypothéticodéductive utilisée au
cours de la recherche.
2.3.1. Démarche hypothéticodéductive

2.3.1.1. Présentation
Pour atteindre notre but, nous utiliserons l’approche hypothéticodéductive dont

la définition simple s’inscrit dans la citation suivante : « Il s’agit de tester, par le biais
d’hypothèses, une théorie ou de mettre à l’épreuve dans des situations particulières un
certain nombre de connaissances développées préalablement » (Gavard-Perret,
Gotteland, Haon & Jolibert, 2008). Cette méthode s’effectue en 09 étapes (TOURI,
2016) :
1. Choix de l’objet de recherche.

2. Inventaire de ce qui est connu ou revue de littérature : qui consiste à lire et
synthétiser ce que les auteurs ont écrit sur l’objet de recherche et décrire ses
propres idées sur le sujet.
3. Construire un cadre théorique : Préciser les concepts, théories et modèles sur
lesquels s’appuiera la recherche, avec un modèle graphique représentant les
concepts et leurs relations.
4. Déduire des hypothèses : Issues du cadre théorique, elles concernent les
relations entre les concepts sur lesquels repose celui-ci.
5. Opérationnaliser les concepts : Il s’agit de spécifier les indicateurs empiriques
qui représentent les concepts théoriques.
6. Mettre au point un plan de recherche : Préciser la nature de l’information à
collecter, leur mode, qualitatif et/ou quantitatif, choix sur sujets à interroger
(échantillon ou recensement) …
7. Collecter des données empiriques : Procéder à la collecte d’informations en
conduisant effectivement l’étude qualitative et/ou quantitative.
8. Test empirique des hypothèses : en se basant sur des tests empiriques, les
hypothèses pourront être réfutées ou acceptées.

9. Conséquences théoriques et pratiques des résultats obtenus Confronter les

résultats obtenus au cadre théorique.
Suivant cette logique, la formulation des hypothèses est une étape indispensable
de notre quête.
2.3.1.2. Formulation des hypothèses de recherche
L’analyse littéraire faite au Chapitre 1 nous a permis de formuler les hypothèses

suivantes :
 Une gare routière compacte

 Une gare multifonctionnelle, respectueuse de l’environnement et du paysage
urbain suivant un modèle mieux structuré et plus saint.
 Une architecture intégrant les valeurs socio-culturelles, économiques et
environnementales.
2.3.2. Recherche documentaire
La recherche documentaire est une méthode de recherche qui vise à identifier

et localiser des ressources informationnelles déjà traitées, soit par des individus soit
par des machines. Elle porte le qualificatif « informatisée » ou « électronique » lorsque
cette activité implique l’interaction entre deux systèmes, l’un humain (i.e., l’usager,
l’utilisateur) et l’autre informatique (i.e., une base de données) via un logiciel et une
interface. (Dinet & Passerault, 2004). Elle est établie suivant un mode théorique basé
sur une recherche bibliographique à travers des livres, thèses, rapports, articles, etc.
Durant cette phase d’études, nous avons essayé de déterminer les outils conceptuels
et les aspects théoriques clés relatifs au thème : gare routière, développement durable,
architecture durable et gare routière dynamique.
L’étude s’est faite en plusieurs étapes. Après avoir appliqué la méthode

journalistique des 3QOCP (Qui ? Quoi ? Quand ? Où ? Comment ? Pourquoi ?) pour
cerner, préciser et approfondir le sujet, nous avons procédé à une recherche
électronique et bibliothécaire.
2.3.2.1. La recherche en bibliothèque
Les nouvelles technologies de l’information et de la communication ont

profondément changé notre façon de concevoir la recherche d’information, en
particulier Internet, qui met à la disposition de tout un chacun une masse d’informations
impressionnante. En dépit de toutes ces innovations, la bibliothèque demeure l’endroit
de prédilection pour mener une recherche documentaire, car c’est là qu’on trouve les
outils de recherche les plus sûrs. Toutefois, nous avons rapidement rencontré une
difficulté pour identifier des sources bibliographiques pertinentes sur la conception des
gares routières dans notre bibliothèque universitaire. Ceci serait dû au fait que la filière
architecture et celle des transports sont les plus jeunes de notre institution. De ce fait,
notre étude bibliographique s’est essentiellement faite aux archives de la commune de
Dschang.
2.3.2.2. La recherche électronique
Internet est devenu un outil de recherche de plus en plus privilégié, voire

indispensable. Le volume phénoménal d’information désormais disponible laisse croire
que la communication approche la perfection : tout ce qu’on désire savoir se trouverait
à portée de main, à quelques clics de soi. De plus, les chercheurs sont toujours plus
nombreux à diffuser leurs travaux sur le web, des sites sont créés pour favoriser l’étude
de sujets bien délimités et faire connaître les résultats de la recherche, certaines revues
savantes existent uniquement en ligne, les catalogues de presque toutes les
bibliothèques universitaires sont accessibles à distance, des listes, des répertoires et
des bases de données sont dorénavant disponibles pour consultation n’importe où
dans le monde. Néanmoins, cette variété d’informations requiert une très grande
prudence.
Bien que la recherche sur Internet paraisse facile, la pertinence des résultats de
ces recherches est relative. En d’autres termes, la facilité d’accès à une information ne
garantit pas sa fiabilité, ce qui s’explique par l’absence d’autorité universellement
reconnue sur la toile. Telle est la raison pour laquelle la sélection de toutes informations

dans la rédaction de notre état de l’art est passée par une vérification de fiabilité. Les
critères de vérification sont les suivantes :
 La crédibilité de la source,
 La qualité du contenu,
 La qualité de l’organisation intellectuelle de l’information,
 La présentation de l’information,
 L’auteur,
 L’année de publication,
 Le support de publication.
Dans cet élan, nous avons eu recours aux bases de données académiques
parmi lesquelles nous pouvons citer : Scribd, Scribbr, Proquest, Cairn, et des moteurs
de recherche tels que « Google Scholar » et « Semantic scholar ».
Ensuite, nous avons effectué une lecture ordonnée des articles en y ressortant
les principales avancées en termes de cadrage théorique, des objets de recherche,
des méthodologies employées, des principaux résultats rencontrés, ainsi que des
principales avenues de recherche futures.
2.3.3. Démarche qualitative
La réussite de notre travail de recherche repose fortement sur la résolution des

problèmes que rencontrent les différents acteurs de la gare routière. Ici, nous
considérons comme acteurs :
 La commune
 Les transporteurs
 Les commerçants
 Les passagers
 Les invités
Notre objectif de transformer la gare routière de Dschang en une gare routière

durable nécessitait que l’on fasse premièrement une observation de l’infrastrucure
actuelle afin d’en ressortir l’état des lieux, et que l’on s’entretienne ensuite avec les
différents acteurs de la gare afin de relever leurs avis, besoins et attentes. Vu la qualité
des données nécessaires pour la finalité de notre étude, une étude qualitative était
indispensable pour l’appréhension des besoins.
L’analyse qualitative se définit comme étant, « l’analyse qui détermine la nature des
éléments composant un corps sans tenir compte de leurs proportions. » (Dumez, 2011).
Une recherche qualitative repose sur une visée compréhensive cherchant à répondre
aux questions pourquoi et comment. Elle analyse des actions et interactions en tenant
compte des intentions des acteurs. Dans une démarche qualitative, les verbes ont une
importance particulière (description des actions) et les sujets des verbes sont des
acteurs, pas des variables ou des entités abstraites. Une recherche qualitative doit
donner à voir au lecteur, les acteurs et les actions. Sinon, elle perd tout sens. Bien que
ceci apparaisse comme une évidence, ça ne l’est pas pour autant car, nombre de
recherches qualitatives ignorent malheureusement cette visée compréhensive.
(Dumez, 2011). Son objectivité repose sur des « multiple sources of evidence » (Yin,
2012).
Traditionnellement, cette démarche se décline en six composantes quasi-

indépendantes :
 Observation directe,
 Entretiens,
 Documents d'archives (les notes prises par le chercheur),
 Documents,
 Observation participative,
 Artéfacts physiques.
Dans un mémoire ou une thèse, on met en place une étude qualitative :
 Dans des situations complexes ;

 Quand la recherche porte sur des pensées, du sens ou de l’expérience ;
 Pour déterminer les variables pertinentes d’une future étude quantitative ;

 Pour approfondir les corrélations inattendues d’une étude quantitative ;

 Lorsqu’un chercheur a une objection fondamentale à quantifier différents
aspects de l’existence humaine.
Le but de notre collecte de donner étant de recueillir les besoins des usagers de la
gare routière, nous avons préalablement procédé à une observation critique de la gare,
puis nous avons soumis une fiche d’enquête (Annexe A, Annexe B) à questions
ouvertes à quelques acteurs. Le choix de notre cible s’est fait en fonction des
différentes informations requises telles qu’inscrit dans le tableau 2.1.
Tableau 2.1. Tableau récapitulatif du choix de notre cible de recherche
Acteurs Informations
 Données géographiques, topographiques et
geoanthropologiques de la ville en général et du site
en particulier
 Projets urbains de la commune liés á la gare et ses
Commune
environs
 Difficultés rencontrées dans la gestion de la gare
 Apport économique de la gare
 Point de vue sur notre projet
 Flux de passagers
 Flux des voyages
Transporteurs  Problèmes
 Besoins
 Avis sur le projet
 Clientèle (qui sont leurs clients ? Les passagers ou
autres)
 Débit des ventes
Commerçants  Problèmes
 Chiffre d’affaires
 Problèmes
 Problèmes
Autres usagers  Besoins

2.3.4. Démarche créative
Notre gare routière se veut être un monument de la ville de Dschang.

L’application de la méthodologie de création esthétique contemporaine (M.C.E.C),
veillera à la conception artistique de notre modèle.
La M.C.E.C (Njoya, 2018) est l’une des perspectives méthodologiques de

création mise sur pied en vue de l’élaboration des formes singulières et originales. Elle
permet aux créateurs d’obtenir des œuvres à profusion, élaborées suivant un
processus très rigoureux avec des étapes scientifiquement suivies. Grâce à elle, en
architecture et art d’ingénierie, de nouveaux modèles de bâtiments savamment pensés
sont proposés pour ainsi rompre avec la monotonie.
Elle repose sur huit points :
 La recherche du thème
 La recherche documentaire
 La sélection d’idées maitresses
 La proposition des formes
 La recherche chromatique
 La confection du modèle retenu
 La présentation du produit dérivé
Il faut noter que cette démarche comprend quelques nuances si l’on ne dispose
qu’une seule source d’inspiration. Dans ce cas, elle comportera toujours huit étapes
organisées comme suit :
 La recherche du thème
 La présentation de la source inspirante
 La schématisation de la forme
 La décomposition de la source
 La composition, le choix des modèles et leur matérialisation
 La recherche chromatique

 La confection du modèle retenu

 La présentation du produit dérivé
L’on se demande certainement à quel niveau se trouve notre domaine d’étude au

cœur de cette démarche. C’est alors que Njoya (2018), dans son ouvrage « La
méthodologie de création esthétique contemporaine », explique que la création
architecturale doit prendre une double orientation :
 L’aspect fonctionnel qui prend en compte le coté fonctionnel et par ricochet, la

viabilisation de l’espace.
 La gestion de l’espace
 Le caractère esthétique
Dans le domaine de l’architecture, la résultante de ce procédé se résume à ces

propos : « Somme toute, il s’agit d’un simple jeu de volume, d’un exercice passionnant
et extrêmement intéressant, et faisant appel au génie créateur de l’artiste. » (Njoya,
2018).
Maintenant que nous avons fait la lumière sur l’ensemble des méthodes utilisées
pour la collecte des données et la création de notre modèle, nous allons, dans le
paragraphe suivant, présenter comment nous avons utiliséces méthodes suivant les
différentes phases de notre projet.
2.4. Applications
2.4.1. Reconnaissance du site
L’appréhension du site étant un élément indispensable pour la bonne marche de

nos travaux, plusieurs mesures y ont été consacrées.
 Recherche documentaire : dans l’optique d’obtenir les données géographiques

(démographie, topographie, géologie et climat), économiques, historiques et
socio-culturelles de notre zone d’étude, nous avons fait une recherche
documentaire aux archives de la commune de la ville de Dschang

 Visite du site : une descente sur le site a été effectuée afin de faire un état des
lieux de la gare routière existante. Pour y parvenir, nous avons opté pour une
observation qui consiste à regarder, écouter et juger. À l’issue de cette visite,
nous avons capturé un ensemble d’images faisant état des lieux des
infrastructures et des services que regorge la gare routière de Dschang.
2.4.2. Collecte des données
Les données collectées dans le cadre de ce travail concernent principalement les

données qualitatives liées au nombre d’agences et au flux de voyages, les données
relatives aux infrastructures et services, ainsi que celles liées à l’environnement et
l’insalubrité du site. Nous avons mené des entretiens afin d’acquérir le maximum de
points de vue.
Afin de mener une étude ordonnée et objective, nous avons au préalable choisi
notre cible, puis formulé un questionnaire à réponses ouvertes (voir annexe A et B). Le
choix de ce modèle d’entretien découle du fait qu’elle laisse une grande marche à
l’enquêté, lui permettant ainsi d’exprimer son opinion en toute liberté. Par la suite, une
analyse a été faite afin de relever les manquements de la gare et les besoins
fondamentaux de ses usagers.
Compte tenu des réserves de nombreux usagers, nous nous sommes également
basés sur la prise des notes.
2.4.3. Planification de l’aménagement
C’est la phase cruciale de notre projet. Après l’étude de l’existant, et la récolte

des besoins, vient le moment de proposition des solutions. La planification de notre
projet de gare se fera en deux grandes étapes.
2.4.4. La conception architecturale
La conception de notre gare routière s’est faite suivant une chaîne ordonnée de
paliers. Préalablement, une analyse qualitative des données obtenues lors de la visite

du site et de l’enquête nous a conduits à l’élaboration du programme architectural de

la nouvelle gare.
Puis la combinaison de la méthodologie de création esthétique contemporaine

et la théorie de Vitruve sur les qualités d’un édifice ont été les fondations de notre parti
architectural.
Tout ce qui précède, a conduit à la production des esquisses et de l’ensemble

des documents graphiques et descriptifs du projet. Il s’agit ici de faire l’APS (Avant-
Projet Sommaire).
2.4.5. La modélisation numérique
La présentation de notre projet se fera à travers une maquette numérique. Pour y

parvenir, nous auront recours aux outils de CAO (conception assistée par ordinateur)
et de DAO (Dessin assisté par ordinateur). De ce fait nous ferons appel à :
 Google earth : C’est un logiciel développé par la société Google, permettant une
visualisation de la Terre avec un assemblage de photographies aériennes ou
satellitaires. Il nous a permis de localiser et de visualiser le site dans son
environnement.
 ArcGIS et QGIS et Global Mapper : qui sont des logiciels spécifiques au
domaine de la topographie. Grâce à eux nous avons fait une cartographie du
site de la gare routière et obtenu les données altimétriques du site.
 AutoCAD : C’est un logiciel de CAO. Nous l’avons utilisé durant la phase
d’esquisse et la modélisation des plans 2D.
 Revit : logiciel de DAO, outil principal pour la mise en œuvre de la maquette
numérique en 3D.
 Lumion : logiciel de visualisation en architecture grâce auquel nous avons
produit des rendus vidéos et images de ce projet.
 Adobe Photoshop et Adobe InDesign, deux logiciel respectivement de
traitement d’images et de montage de planches et de catalogues, ils ont été

capitaux pour notre présentation finale. Notre post-production leur doit son
succès.
2.5. Traitement et analyse des données
Après une collecte de données, l’étape à suivre est l’analyse de ces données.
Aussi simple qu’elle puisse parfois paraître, c’est une tache assez complexe qui
nécessite le choix d’une méthode qualifiée et, surtout, de la délicatesse. Elle requiert
une attention et une prudence optimale car une erreur de d’analyse aura pour
conséquence la nullité de la recherche. Notre étude étant qualitative, nous ferons appel
à une combinaison de plusieurs méthodes d’analyse qualitative.
Que ce soit lors d’une démarche d’évaluation ou en planification stratégique,

l’analyse de données qualitatives est une étape souvent incontournable. Par données
qualitatives, on entend « […] des descriptions détaillées de situations, d’événements,
de personnes, d’interactions, de comportements observés, de même que les pensées
personnelles des gens au sujet de leurs expériences, attitudes et croyances. »
(Wellesley, 2011). De plus, Komis et al (2013) rajoutent qu’en principe, les données
qualitatives ne sont pas numériques et peuvent provenir de plusieurs origines, comme
d’observations, d’entretiens ou de documents. On dénombre plusieurs types de
données qualitatives :
 Textes (interviews, narrations, réponses à des questions ouvertes, discours,

notes de terrain, documents écrits, observations transcrites, courriels, etc.),
 Images (photos, schémas, etc.),
 Sons (discours non transcrits, chansons, etc.),
 Vidéos (situations ethnographiques, etc.) et
 Documents multimédias (cette forme n’est pas actuellement supportée par la
plupart des logiciels d’analyse qualitative) : par exemple, un document de
présentation, une page Web, une carte de Google Maps, etc.

Puisqu’elle peut être appliquée de différentes façons, elle vise simplement à

catégoriser l’information afin de la rendre plus facilement compréhensible. Le
processus se déroule en 06 étapes qui peuvent être résumées comme suit :
 Lecture des données : Une lecture attentive des données permettra de faciliter
la suite du processus d’analyse, puisqu’il est fréquent de voir émerger certains
codes ou certaines thématiques dès cette première étape.
 Codage des données pertinentes : On retrouve communément une panoplie
d’informations dans les notes d’entretiens et dans les sondages. Certaines de
ces informations sont pertinentes, d’autres moins. Il est important ici de
procéder à un élagage et d’identifier les données qui permettent d’apporter un
élément de réponse à notre question initiale. On attribue par la suite un « code
» à ces données en synthétisant les propos initiaux.
 Fusion des codes similaires sous un code commun : Comme il est habituel que
la même information se retrouve à plusieurs endroits, on procède généralement
à la fusion des codes similaires, c’est-à-dire qui désignent la même idée, en un
code commun.
 Regroupement des codes appartenant à une même thématique : La dernière
étape consiste à regrouper les codes homologués sous une même thématique,
c’est-à-dire sous un concept plus large ou plus abstrait.

Figure 2.1. Étapes d’analyse des données qualitatives (Komis, Vassilis ; Depover,
Christian et Karsenti, Thierry ,2013)
Les méthodes d'analyse de données qualitatives sont recommandées pour

interpréter des données non numériques, telles que des textes, des images ou des
vidéos. On dénombre une panoplie de méthodes, chacune ayant ses propres
avantages et convenant à un type de données et de questions de recherche. Les plus
courantes d’entre elles sont :
 Analyse de contenus : Examine les thèmes, motifs et significations à partir de

textes écrits ou verbaux.
 Analyse de textes : Explore la structure, le langage et les contextes des textes
pour en extraire des informations.

 Analyse thématique : Identifie et explore les thèmes récurrents à travers les

données qualitatives.
 Analyse de discours : Analyse comment le langage est utilisé pour créer du sens
et refléter des structures de pouvoir.
 Grounded Theory : Développe des théories à partir des données, en découvrant
des concepts et des relations.
 Analyse narrative : Se penche sur les récits pour comprendre comment les
individus donnent un sens à leur expérience.
 Analyse visuelle : Explore les images, photos ou vidéos pour en tirer des
informations et des significations.
 Matrice de codage croisé : Organise les données en fonction de thèmes et de
catégories, permettant des comparaisons croisées.
 Analyse comparative constante : Compare constamment de nouveaux éléments
aux données existantes pour approfondir la compréhension.
 Ethnographie : Implique l'immersion dans un environnement culturel pour
comprendre les comportements et les normes sociales.
Les méthodes d’analyse des données adoptées pour notre étude sont la méthode
d’analyse visuelle et la méthode d’analyse de contenus.
2.5.1. Analyse visuelle
L'analyse visuelle est une méthode d'analyse qualitative qui se concentre sur
l'interprétation des éléments visuels tels que les images, photographies, vidéos,
graphiques, œuvres d'art et autres supports visuels. Voici les étapes clés de l'analyse
visuelle :
 Sélection des supports : Choisir les supports visuels qui sont pertinents pour la
recherche et qui contiennent des informations importantes.
 Familiarisation : Prendre le temps de se familiariser avec les supports visuels,
observer les détails, les couleurs, les formes, les objets et les relations entre les
éléments.

 Description : il s’agit de décrire objectivement ce que l’on voit dans le support

visuel, en notant chaque élément significatif.
 Analyse formelle : elle consiste à analyser des aspects formels du support visuel
tels que la composition, la perspective, la mise en page, les couleurs, les
textures, et déterminer comment ces éléments contribuent au sens global.
 Interprétation : elle consiste à interpréter les significations possibles du support
visuel en fonction de vos connaissances, du contexte de recherche et de
l’expérience personnelle.
 Contextualisation : il est question ici de situer le support visuel dans son contexte
plus large. Quand et où a-t-il été créé ? Quelle était son intention ou son objectif
?
 Recherche comparative : il sera question de comparer le support visuel avec
d'autres supports similaires ou avec des références culturelles pour identifier
des tendances ou des variations.
 Identification des thèmes : on identifiera les thèmes, motifs ou messages
émergents qui se dégagent du support visuel.
 Documentation visuelle : utilisation des annotations, notes et marques
directement sur le support visuel pour capturer les observations et
interprétations.
 Rapport : la rédaction des conclusions en reliant l’analyse à des thèmes plus
larges ou à des questions de recherche, en incluant des images du support
visuel et des extraits de vos notes.
 Réflexivité : pousser la réflexion à votre propre position en tant qu'analyste et à
la manière dont vos perspectives pourraient influencer votre interprétation.
L'analyse visuelle permet de dévoiler des couches de signification qui ne sont pas
toujours évidentes à première vue. Elle peut être utilisée dans des domaines tels que
l'histoire de l'art, l’architecture, la communication visuelle, l'anthropologie visuelle et
d'autres disciplines qui s'intéressent aux aspects visuels de la culture et de la société.
Nous utiliserons cette méthode pour examiner les données issues de l’observation
de la gare routière. Elle nous permettra de faire une analyse pointilleuse des différentes
captures faites sur le site avec pour conséquence une compréhension fiable de l’état
actuel de la gare et une représentation assez réaliste de la gare actuelle. Elle nous a
permis d’avoir les informations relatives à :
 La disposition spatiale,
 L’aménagement des infrastructures,
 Les matériaux,
 Les agences de transport,
 Les destinations,
 Les services,
 Les activités formelles et informelles de la gare…
2.5.2. Analyse de contenus
L'analyse de contenus est une méthode d'analyse qualitative utilisée pour

examiner en profondeur le contenu d'un texte, d'un discours, d'une image ou d'autres
formes de communication. Giannelloni et Vernette donnent la définition suivante à
l’analyse de contenus : « C’est une technique d’analyse d’un « discours » fondée sur
un ensemble de procédures structurées de classification. C’est une méthode de
description objective, systématique du contenu manifeste des données qualitatives. »
(Giannelloni, 2001, P96). L’analyse de contenus repose sur un processus composé de
sept étapes successives, illustrées par la figure 2.2.

Figure 2.2. Étapes d’une analyse de contenus (Giannelloni & Vernette, 2001)
L'analyse de contenus sera utilisée dans ce projet pour examiner les données
issues de l’enquête du terrain.
2.5.2.1. Transcription des entretiens
C’est une étape importante du processus d’analyse de contenus. Elle a été

effectuée au fur et à mesure de chaque entretien. Puis, sur la base des notes prises,
nous avons saisi sur ordinateur l’ensemble de discours recueillis.
2.5.2.2. Définition de l’unité d’analyse de contenus
Le choix de l’unité d’analyse dépend directement de l’objectif de l’étude. (TOURI,

2016). Les unités fréquemment utilisées sont le mot, la phase et le thème.
 Le mot : il s’agit de l’unité primaire d’analyse qui peut, par extension, être
élargie aux synonymes.

 La phrase : elle peut être désignée comme unité d’analyse lorsque, par
exemple, l’étude nécessite de repérer des enchaînements systématiques ou
des relations de dépendance entre deux ou plusieurs phrases (exemple
étude d’argumentaires de vente).
 Le thème : il s’agit d’un groupe de phrases jugées équivalentes, car faisant
référence à des situations, objectifs ou concepts proches.
Le but de cet entretien étant de recueillir les besoins des usagers afin de
réaménager la gare, l’enquête a été orientée suivant des thématiques précises.
2.5.2.3. Construction de la grille d’analyse
Tel qu’énoncé plus tôt, l’unité d’analyse retenue pour cette étude est « le thème
». De ce fait, nous avons construit une grille d’analyse (voir annexe C) sur laquelle s’est
appuyée l’analyse des contenus recueillis. Le tableau 2.2 présente les différents
thèmes retenus et les acteurs concernés.
Tableau 2.2. Tableau recensant l’ensemble des thèmes de notre étude
Thèmes Acteurs
Gestion de la gare Commune
Flux de voyage Transporteurs
Commune ; transporteurs ; passagers ;

Qualité des infrastructures
commerçants
Activités commerciales Commerçants

Insécurité
commerçants
Hygiène et salubrité
commerçants
Gare routière moderne et compacte
commerçants

2.5.2.4. Remplissage de la grille
Après l’identification des thématiques de la grille dépendamment des acteurs

concernés, les transcriptions des entretiens nous avons affecté l’unité du discours
correspondant. À l’issue de cette phase, une synthèse a été établie à partir des
éléments les plus significatifs et ou redondants de chaque entretien.
2.5.2.5. Analyse thématique ou lexicale
Celle-ci se décompose en deux phases, l’une dite « horizontale » et la seconde

appelée « verticale ». Dans l’analyse horizontale, il s’agit d’effectuer un traitement intra-
interview, visant à retracer l’ordre d’apparition des thèmes, pour se focaliser ensuite
sur les catégories les plus souvent évoquées ou omises par le répondant.
Quant à l’analyse verticale, elle concerne l’ensemble des interviews et vise à établir
comment chaque élément de la grille a été abordé par les interviewés. À travers cette
analyse, on repère donc les catégories et les sous catégories les plus fréquentes sur
l’ensemble des entretiens. Dans le cadre de ce projet, l’analyse verticale sera la plus
sollicitée.
2.5.2.6. Rapport de synthèse
Il s’agit d’élaborer une synthèse dont le point de départ est l’objectif tracé à l’étude,
en passant par un résumé de la démarche de l’étude pour aboutir aux résultats
obtenus.
CONCLUSION
Nous arrivons ainsi à la fin de ce chapitre où il était question pour nous de

présenter en détail notre démarche de recherche, étape indispensable pour justifier la
validité de notre projet. Ainsi, après avoir rappelé les objectifs de notre étude, nous
avons procédé à la justification et l’application de nos choix méthodologiques. Avant
de justifier notre démarche qualitative et créative et de donner des précisions sur leur
application dans notre étude, nous avons fait un détour sur la démarche hypothético

déductive appliquée à ce travail. Dans la dernière section, nous avons passé en revue
notre démarche et les outils utilisés pour mettre en œuvre la phase "analyse des
données qualitatives". Dès lors, notre chapitre suivant sera consacré à la présentation
des résultats de notre étude.

CHAPITRE 3. RÉSULTATS ET DISCUSSIONS

INTRODUCTION
À la suite de l’analyse littéraire et de la description de la méthodologie utilisée, vient

à présent le chapitre déterminant de notre étude. Cette partie présentera et interprètera
les résultats obtenus de l’analyse des données collectées. Pour une meilleure lisibilité,
le travail sera segmenté en plusieurs sections dépendamment de la nature et de la
qualité de l’information traitée. Ainsi, nous présenterons premièrement l’état des lieux
de notre zone d’étude, puis le programme architectural résultant de l’analyse des
données d’entretiens menés. Enfin, nous procéderons à la conception du projet.
3.2. Étude du site
En architecture, la grandeur d’un projet réside en partie dans sa capacité à

s’intégrer dans son l’environnement. Dès lors, il devient essentiel de comprendre la
région en général et le site où sera implanté l’ouvrage en particulier. Par ailleurs, notre
gare étant déjà existante, sa transformation se doit de passer préalablement par une
compréhension de ce qu’elle est aujourd’hui. Grâce à une recherche documentaire et
à une observation sélective de la commune et de la gare routière, nous avons récolté
beaucoup d’informations nécessaires à la description de la ville et, par ricochet, de la
gare. Ainsi, nous introduirons d’abord la commune de Dschang, puis nous ferons l’état
des lieux de la gare routière.
3.2.1. Présentation de la commune de Dschang
Dschang est une ville historique et universitaire du Cameroun située dans la

région de l'Ouest, en pays Bamiléké. Chef-lieu du département de la Menoua, elle est
la deuxième plus grande ville de la région de l’Ouest après Bafoussam et est logée à
1 400 mètres d’altitude sur le versant sud-est des monts Bamboutos.

3.2.1.1. Généralités
a) Localisation

Figure 3.1. Localisation de la commune de Dschang (PCD de Dschang janvier

2018)
La commune de Dschang est bornée :
 Au nord par la commune de Nkong-Zem ;

 Au sud par la commune de Santchou ;
 Au sud-ouest par la commune de Fontem ;
 A l’est par la commune de Fokoué ;
 A l’ouest par la commune de Fongo-Tongo.
La commune s’étend sur une superficie physique estimée à 252 km² répartie dans
les cinq groupements qui la composent : Foto (99 km²), Foréké-Dschang (86 km²),
Fongo-Ndeng (31 km²), Fossong Wentcheng (18 km²), Fotetsa (11 km²), centre urbain
(7 km²).
b) Historique
Créée en 1895 par l’Allemand Zingraft, chef d’une expédition militaire venant de
Fontem, la ville de Dschang a connu une dynamique évolutive à la fois sur les plans
politique et socio-économique. Elle a successivement été occupée par Allemands
(1895-1916), les Anglais (1916-1920) et les Français (1920-1960). Capitale
administrative de la région Bamiléké dès 1921, elle a perdu cette position en 1963 au
profit de Bafoussam qui présente l’atout majeur d’une situation centrale au cœur de la
région et d’une liaison directe et plus viable aussi bien avec le port de Douala qu’avec
Bamenda dans le Nord-Ouest.
c) Démographie
D’après les résultats du diagnostic participatif fait par la mairie en 2017, la

commune de Dschang compte environ 292 224 habitants majoritairement concentrés
dans le groupement Foto (102 534 Hbt) et l’espace urbain (100 094 Hbt). La population
est essentiellement cosmopolite même si l’ethnie Bamiléké est dominante à côté des
ethnies Mbo, Haoussa, Bamouns, Bassa, Ewondo. En dépit de quelques

incompréhensions sporadiques entre Mbo et Bamiléké dans les communautés de

Ntéingué du groupement Foréké-Dschang et Taka-Nzenfeung du groupement
Fossong-Wentcheng, on y observe une véritable cohésion inter-ethnique basée sur les
échanges économiques, culturels et religieux. Cette mixité culturelle est très
perceptible au centre urbain grâce aux institutions administratives qui s’y trouvent, au
caractère périodique des marchés qui rassemblent régulièrement les populations des
villages riverains et à l’université qui regorge une jeunesse estudiantine d’origines
diverses.
3.2.1.2. Relief et climat

a) Relief
Dschang a un relief de montagnes caractérisé par des flancs abrupts et des vallées
inondables. Bien que les variations d’altitudes lui confèrent le privilège de disposer de
trois zones agro écologiques (basse, moyenne et haute altitude) à fortes potentialités
agricoles, cette commune constitue une contrainte dans la mise en place
d’infrastructures de desserte des populations.
b) Climat
Sur toute l’étendue du territoire communal, on observe un climat équatorial de

mousson à faciès montagnard déterminé par l’altitude dont la moyenne est de 1400m.
La pluviométrie moyenne annuelle de 1 790,5 mm et les températures sont très
constantes au cours de l’année variant d’un minimum mensuel de 18,4 °C en juillet à
un maximum de 23,9 °C en février et mars. L’ensoleillement total est de 1 864 heures
par an avec une durée d’ensoleillement variant de 8,5 heures par jour en saison sèche
à 2,2 heures par jour en saison de pluies.
La moyenne annuelle du taux d’humidité relative est de 83% accompagné d’une

tension de vapeur d’eau située entre 16,5 (janvier) et 19,8mb (avril). Toutefois, avec le
phénomène de changement climatique on y observe souvent des disparités.

Les vents sont modérés. 95,7 % ont une vitesse comprise entre 0 et 4 m/s, 3,3%
entre 5-6 m/s et 1% entre 7-14 m/s. En saison sèche, la direction prépondérante est
nord et les vents balaient un cadrant NO-NE. En saison des pluies par contre, le vent
prépondérant est NO et le cadrant est NO-SE. Toute l’année 8,7 % de vents sont NO
et on enregistre 67,5 % de calmes.
3.2.1.3. Tourisme et Loisirs
Toute première ville camerounaise à ouvrir un office du tourisme, la ville de Dschang

regorge d’une multitude de centres d’intérêt parmi lesquels :
 Le centre climatique : un hôtel d’une cinquantaine de chambres réparties dans

23 bungalows à l’écart de la ville et donc propice au calme et au repos. Construit
vers 1940 par la compagnie nantaise des chargeurs réunis, il a connu ses
heures de gloire dans les années 1960 avant son déclin progressif.
 L’architecture traditionnelle de l’entrée principale du marché : de nombreux
artisans exposent leur art sur ce site construit en 1916 par les français. On y
retrouve notamment la ferronnerie (un des premiers métiers d’art à être pratiqué
à Dschang) à l’atelier de Tato à N’Keuli, la vannerie pratiquée essentiellement
par le centre artisanal des aveugles situé près de l’IRAD, la poterie et la
sculpture sur bois.
 Les chefferies traditionnelles de Foto, Foréké, etc…
 L’aérodrome : cette infrastructure construite en 1957 a accueilli son premier
avion en décembre de la même année. Sa piste d’atterrissage est de 1 260 m.
Bien qu’elle n’accueille plus d’avion à nos jours, elle demeure sous la
responsabilité de l’ADC et sert de piste d’atterrissage des hélicoptères militaires
lors des opérations de l’armée.
 La paroisse du Sacré-Cœur fondée en 1960 par la congrégation française des
Pères Pallotins.
 Le lac municipal : c’est une retenue d’eau artificielle située au nord-est de la
ville, créée dans les années 1960. Il couvre une superficie d’environ 18 ha avec
un périmètre de 2,34 km (Lacour et Morand, 2006).

 Les plantations de thé Djuittisa créées par les français en 1970 dans des
fermes expérimentales.
 L’Université : Institution à vocation agricole créée en 1993 avec pour missions
fondamentales, l'enseignement, la recherche et l'appui au développement rural.
 La base nautique créée en 2005 en coopération avec la ville de Nantes. On
peut y faire du pédalo, du kayak …
 Le musée des civilisations du Cameroun : c’est une structure culturelle
atypique de par l’action conjuguée des acteurs qui l’ont édifiée. Situé sur les
berges du lac municipal de Dschang, il a été ouvert aux publics le 20 novembre
2010. Le design de cet édifice à l’architecture « parlante » donne le ton et la
couleur à qui veut découvrir les multiples pans des civilisations des peuples qui
vivent depuis des siècles sur tout le territoire camerounais. Une signature
architecturale et artistique de Sylvain Djache Nzefa. Depuis bientôt 10 ans il
s’impose dans tous les parcours touristiques de la destination Cameroun. Il
concentre l’appréhension des peuples du Cameroun et leurs valeurs séculaires
et/ou contemporaines en un seul lieu : la ville culturelle, universitaire et
touristique de Dschang.
3.2.1.4. Voies de transport

a) Le réseau routier
Le système de transport de la ville de Dschang est monomodal avec comme mode

de déplacement, le transport par voie routière. Le réseau routier est assez dense et
constitué de routes et pistes parmi lesquels la Nationale N°17, axe routier principal,
interrégional et à grande circulation de la ville. Dschang est à 46 km de Bafoussam la
capitale régionale, 54 km de Mbouda, 26 km de la frontière avec le Sud- Ouest, 46 km
de Melong dans le Moungo et 84 km de Nkongsamba.
Malgré les multiples efforts de la commune, de nombreux tronçons jadis bitumés

sont parsemés de nids de poules les rendant difficilement praticables et certaines voies
urbaines et surtout rurales non bitumées sont impraticables en saison des pluies. De

plus, certains axes sont pleins de zones critiques (points d’éboulement, fortes pentes,
bourbiers, ponts défectueux ou inexistants).
b) Les moyens de transport
La mobilité urbaine de la ville de Dschang repose sur plusieurs moyens de

transport à savoir :
 Le transport par bus : c’est le principal moyen de transport interrégional de la

ville
 Le transport par car : il est très souvent utilisé à l’échelle régionale pour les
déplacements des biens et personnes.
 Les taxis de brousse : servent de moyen de transport pour rallier le centre urbain
à la zone rurale ainsi qu’aux communes voisines. Parfois, ils sont aussi utilisés
pour les déplacements au sein de la région de l’Ouest.
 Les mototaxis : moyen de transport le plus utilisé qui dessert les quartiers et
constitue le principal moyen de déplacement de la ville vers les villages.
En plus des moyens de transport sus cités, on compte également les engins lourds
(les camions, les pick-up,…) pour le transport des marchandises et les véhicules
personnels.
c) Les infrastructures de transport
Les infrastructures de transport dont dispose la ville de Dschang sont les routes,
les points de stationnement et les gares routières. Excepté la gare routière de Lefock,
principale gare routière de la commune et la gare Dschang-Bafoussam-Mbouda, tous
les autres points de stationnement de voyage sont créés par les particuliers ou les
agences de voyage. Parmi les infrastructures de stationnement, on peut citer :
 La gare routière de Lefock : Située dans le groupement Foréké, elle sert de

stationnement et de transit pour les véhicules de transport interrégional et
intercommunal. Cette centralité de la ville de Dschang constitue l’objet de notre
recherche.
 La gare routière de Dschang-Bafoussam-Mbouda : Située dans le groupement

Foto, plus précisément à la sortie de la ville, cette gare sert de stationnement
pour les agences de voyage desservant Mbouda et Bafoussam ainsi que les
localités se trouvant sur le trajet.
 Mazi group voyage : situé derrière l’hôtel de ville, ce point de stationnement est
dédié aux cars en provenance de Bamenda.
 Diamond Voyage : situé au marché Tsengfem et non loin du marché A, ces
espaces sont réservées pour les déplacements vers la région du Sud- Ouest.
Après cette présentation de la commune, nous poursuivrons la section suivante

avec l’étude de la gare routière de Dschang.
3.2.2. La gare routière de Dschang (Lefock)
Espace économique et social incontournable de la ville, cette gare est un lieu de

cohabitation intense et dynamique entre bus, taxis, motos, livraisons, voyageurs,
boutiques comptoirs, vendeurs ambulants, riverains,… Cet espace de transit, nous
raconte des histoires parfois tristes, parfois mélancoliques mais très souvent joyeuses
puisque c'est un lieu où se croisent les trajectoires individuelles et collectives et parfois
les destins.
3.2.2.1. Localisation
La gare routière de Dschang se trouve dans le groupement Foreké plus

précisément au quartier Lefock. Ses coordonnées géographiques sont 5°26’19.38’’N
et 10°02’59.33’’E. Elle se trouve à environ 400 m de la paroisse saint Paul Apôtre de
Foréke et de la Chefferie Foréke (Mapcarta) et à 900 m de la station MRS (Rondo). La
figure 3.2 ci-après indique la position de la gare dans la ville.

Figure 3.2. Carte de situation de la gare routière de Dschang

3.2.2.2. Historique
Pendant de nombreuses années, la commune de Dschang s’est trouvée engouffrée

par le désordre urbain lié au stationnement anarchique des véhicules de transport. De
cette situation grandissante, est née la création de la gare routière. Initialement située
au lieudit Texaco encore appelé « Rondo », elle a été délocalisée en 2008 au quartier
Lefock sur le site de stationnement de l’entreprise brésilienne Andrade Gutierrez après
son départ.

3.2.2.3. Description
a) Le site
Le hall d’entrée de la ville de Dschang repose sur une vaste parcelle de forme quasi
triangulaire d’environ 1hectare37ares54centiares. Elle est délimitée au nord par la
nationale N°17, à l’est par un cours d’eau, au sud par les habitations et à l’ouest par
une voie de circulation secondaire. La viabilisation de ce terrain situé en zone
marécageuse, relativement plat, aux pentes comprises entre 03 et 10%, a commencé
dans les années 1990 avec le début des travaux d’aménagement de la route Dschang-
Melong par l’entreprise Edok Eter SA. Les pentes de ce site sont représentées sur la
figure 3.3 ci-dessous.
Figure 3.3. Délimitation et courbe de niveau du site

b) Les services
En dehors des services de voyage, l’activité commerciale est majeure à la gare. Cette
dernière dispose de 13 agences et plusieurs transporteurs particuliers pour 11
destinations. La figure 3.4 présente quelques agences et le stationnement des
particuliers.
Figure 3.4. Quelques agences et transporteurs particuliers

À chaque transporteur correspond une destination précise comme l’indique le
tableau 3.1.
Tableau 3.1. Les transporteurs et leurs destinations
TRANSPORTEURS DESTINATIONS
Agences de voyage
Persévérance Voyage Douala
International Line Voyage Yaoundé
Gouverneur Voyage Douala

Fodem Voyage Yaoundé
Musango Voyage Buea ; Tiko ; Mutenguene ; Limbe
Real Express Voyage Douala ; Yaoundé
Menoua Voyage Douala ; Yaoundé
Destiny Voyage Douala ; Yaoundé
Global Voyage Douala ; Yaoundé
Trésor Voyage Douala ; Yaoundé ; Kribi
Etoile Star Voyage Douala ; Yaoundé
Continental Express Voyage Douala ; Yaoundé ; Bertoua
Particuliers
Il s’agit ici des petites voitures, minicars,
pickups, entre autres, appartenant aux Santchou ; Melong ; Foukoue
particuliers.
La gare routière de Dschang s’assimile à un mini-marché où l’on retrouve les

services divers notamment, les boutiques (alimentation, artisanat), bars, restaurants,
comptoirs commerciaux (vente des vivres frais et tubercules) et kiosques pour call-box.
On y remarque une prépondérance d’activité informelle. La figure 3.5 présente
quelques activités commerciales qui animent la gare.

Figure 3.5. Activités commerciales

Les moto-taximen assurent le déplacement des voyageurs et leurs biens vers
leurs destinations au sein de la communauté ainsi que de la communauté vers la gare.
Ne disposant d’aucun point de stationnement, ces derniers stationnent partout où bon
leur semble tel que le présente la figure 3.6.
Figure 3.6. Stationnement des mototaxis

c) Organisation spatiale
La gare routière de Dschang est composée d’un ensemble de bâtiments construits

le long de ses frontières, créant ainsi une cour centrale comme l’illustre la figure 3.7.
Figure 3.7. Organisation spatiale de la gare routière de Dschang

d) Les composantes de la gare
La gare routière de Dschang est essentiellement constituée de bâtiments, de quais

tels que présentent les images de la figure 3.8.
Figure 3.8. Quelques bâtiments et quais

Les bâtiments qui s’y trouvent jouent différents rôles à savoir, bâtiments de gestion
pour les agences, bâtiments commerciaux, poste de police, clinique médicale et
toilettes publiques. Ces bâtiments sont de type plain-pied, construits en agglos de
ciment pour les murs, en béton armé pour les éléments de structure et recouverts de
tôles ondulées reposant sur une charpente en bois.
Les quais de stationnement se trouvent devant les bâtiments administratifs et leurs

dimensions varient en fonction de la capacité d’embarcation de chaque agence. Ils sont
couverts de tôles ondulées reposant sur une structure en bois. En outre, devant le
bâtiment commercial situé à l’entrée de la gare, il y a des quais non aménagés pour
les transporteurs ne disposant pas d’agence de voyage.
e) La sécurité
L’organisation spatiale de la gare routière protège les usagers des éventuels

accidents de circulation liés aux voies qui l’entourent. De plus, les entrées nord et ouest
favorisent l’évacuation rapide des usagers en cas d’incident majeur tel que les
incendies. La présence des lampadaires à des intervalles de distance réguliers assure
l’éclairage nocturne de la gare routière. Cependant, malgré la présence du poste de
police et de la police communale, les passagers de la gare routière se doivent de rester
sur leurs gardes.
f) Hygiène et salubrité
En dépit des multiples efforts de la commune, l’assainissement de la gare routière

demeure problématique. Bien que les phénomènes d’inondation aient cessé, les
flaques d’eau persistent par endroit. Après l’interview des usagers, le fait que le sol de
la gare routière ne soit pas revêtu constitue un grand problème car en saison de pluie
elle est parsemée de boue et en saison sèche elle est recouverte de poussière.
La figure 3.9 présente une photographie de l’entrée de la gare en saison de pluie et

une image du système de drainage.

Figure 3.9. Assainissement de la gare routière
Malgré le fait que certaines agences aient pris la peine de construire leurs
propres toilettes, les deux blocs de toilettes publiques de la gare restent largement
insuffisants pour les usagers. À côté de ceci, l’adduction en eau de la gare routière
n’est pas rassurante.
Chaque établissement dispose d’un bac à ordure et veille à la propreté de son

site. Toutefois, avec l’irresponsabilité de certains usagers, il reste encore beaucoup à
faire à ce sujet, surtout au niveau du hangar. La figure 3.10 montre une photographie
des toilettes et quelques coins insalubres de la gare de la gare routière.
Figure 3.10. Insalubrité à la gare

3.3. Programmation architecturale

3.3.1. Analyse et interprétation des données de l’enquête
L’enquête effectuée à la gare routière de Dschang avait pour mission de récolter

les avis, besoins, perspectives et surtout les opinions vis-à-vis de l’hypothèse de cette
étude, des différents acteurs de la gare. Afin de ne pas aller dans tous les sens, cette
enquête a été menée suivant les axes et les acteurs précis.
3.3.1.1. Commune de Dschang
L’intérêt porté à la commune se trouve dans la prise en compte des perspectives

d’aménagement du territoire. D’après l’entretien avec le chef du service technique de
la commune de Dschang, la gare routière initialement située à Texaco a été délocalisée
sur son site actuel en 2008. La commune a pour ambition de la délocaliser à nouveau
vers Maka sur un site de deux hectares dont le DUP est déjà disponible, car le site
actuel est litigieux et étroit, et son assainissement est très couteux. De plus, la mairie
souhaiterait étendre davantage le centre urbain. La gare routière est l’une des
principales sources de revenue de la ville ; ceci à travers le loyer, les tickets de quais,
les impôts, le droit de place, collectés aux transporteurs et aux commerçants. Sur le
plan sécuritaire, les efforts de la commune demeurent insuffisants face à la délinquance
juvénile. En ce qui concerne l’hygiène et la salubrité la commune a mis en place un
système de collecte participatif et quotidien de déchets ; construit deux toilettes
publiques dont l’une à l’entrée de la gare et l’autre au fond ; et a permis aux agences
d’aménager aux besoins, leurs infrastructures sanitaires. Enfin, elle est favorable à
l’idée de modernisation de la gare.
3.3.1.2. Les transporteurs
L’idée ici était de comprendre comment se déroule l’activité de transport à la

gare ainsi que les difficultés rencontrées. L’enquête menée auprès des transporteurs
enseigne que la gare routière bonde pendant les périodes allant de juillet à février,
correspondant aux périodes de vacances scolaires, congrès, réunions familiales et
funérailles. Durant cette période ils font en moyenne 05 voyages par destination par

jour. Les principales difficultés rencontrées par les transporteurs sont, l’insuffisance des
infrastructures, le manque d’hébergement, l’incivisme, le manque d’eau, l’absence d’un
dispensaire, l’insuffisance des toilettes, l’assainissement de la gare et surtout l’absence
de revêtement du sol. Certains souhaitent que la commune leur offre la capacité de
construire leurs propres infrastructures. Que ce soit pour les responsables d’agence,
chauffeurs ou convoyeurs, un réaménagement durable et dynamique de la gare
routière sera la solution aux contraintes. De plus, un chef d’agence enquêté a rappelé
que la connotation culturelle se doit d’être prise en compte.
3.3.1.3. Les commerçants
La réticence des commerçants, n’a pas rendu facile cette étude. Néanmoins, les
principaux problèmes qu’ils rencontrent au quotidien sont liés à l’insalubrité, l’incivisme,
l’adduction en eau, l’insuffisance et l’insalubrité des toilettes. En outre, avec l’activité
informelle, leur chiffre d’affaires est en baisse, surtout durant la période de vacances
scolaires. Toutefois, ils nous ont appris que la clientèle n’inclut pas uniquement les
passagers et les accompagnateurs mais aussi la population riveraine et même les
passants. Par ailleurs, ils n’épousent pas tous avec enthousiasme l’idée de grouper les
commerces en un point car cela pourrait accentuer les disputes.
3.3.1.4. Les passagers
La plupart des passagers trouve le cadre inapproprié. Les espace d’attentes

sont non aménagées, les passagers, surtout de nuit, ne sont pas à l’abri des insectes,
du froid, des agressions. À côté de cela s’ajoute le manque d’espace de repos et
l’insalubrité de la gare. Tous les passagers ont répondu favorablement à l’application
de cette étude car, pour plus d’un, elle organisera mieux l’espace tout en créant une
ambiance agréable.
Des données ci-dessus collectées, il ressort que la gare routière de Dschang

fait face à plusieurs difficultés. Toutefois, aucun de ces problèmes n’est insolvable et la
réponse favorable des différents acteurs à la proposition de réaménagement de la
gare, assure la véracité de l’hypothèse de cette étude car ce modèle structuré, fermé

et compact résoudra les problèmes d’insécurité, d’assainissement et surtout de confort

des usagers.
3.3.2. Programme
D’après l’analyse des données, l’organisation spatiale initialement ordonnée de

la gare routière s’est dégradée avec le temps et le développement anarchique de
l’activité informelle. Pour sa part, la commune projette une délocalisation de la gare
vers un nouveau site du fait du coût élevé de l’assainissement. Les passagers, eux se
disent insatisfaits de la sécurité et des conditions d’attentes. De plus, pour les
passagers et les transporteurs, il est nécessaire d’avoir des espaces de couchage où
ils pourront se reposer en attendant le prochain départ. A tous les problèmes cités ci-
dessus, l’entretien des toilettes, leurs dispositions et leurs accessibilités laissent, les
usagers perplexes. Dès lors, le projet de réaménagement devra, en plus de ses
ambitions culturelles et environnementales, s’assurer de résoudre l’ensemble des
problèmes relevés. Audacieuse et durable, elle se composera d’un bâtiment unique,
des parkings et des espaces verts dont l’ensemble s’organise en pôles.
3.3.2.1. Les bureaux de réservation
C’est l’espace de réception des passagers. Cet espace sera essentiellement

constitué des guichets pour les transporteurs, de services de gestion et de repos de
l’agence. L’espace d’accueil occupera une place centrale à l’étage supérieur servant
ainsi de pont entre le pôle commercial et le pôle d’hébergement.
3.3.2.2. Le stationnement
En tant que fonction primaire d’une gare routière, le stationnement nécessite

des espaces aménagés et organisés pour un fonctionnement optimal. À cette effet, ce
pôle se subdivise en deux classes, notamment les quais d’embarquement et de
débarquement des biens et personnes, un parking pour le stationnement temporaire
des usagers et visiteurs, un parking pour le stationnement des taxis et un autre pour
les mototaxis.

Les quais occuperont le rez-de-chaussée du bâtiment de la gare. Deux espaces

aménagés et couverts à proximité de l’entrée feront office de parking pour les taxis et
les mototaxis. Les parkings pour véhicules quant à eux, seront aménagés sur un
espace libre non loin de l’entrée.
3.3.2.3. Le commerce
Le pôle commercial s’étendra sur les deux niveaux du bâtiment. Il comprendra

les espaces d’attente, un espace d’exposition & vente artisanale, un espace
gastronomique, un mini marché de vivres frais et des boutiques. En tant que pôle
d’affluence de la gare, il occupera la partie sud du site, fluidifiant ainsi la circulation tout
en créant une ambiance agréable pour les visiteurs.
3.3.2.4. L’hébergement
Situé dans la zone nord de l’étage supérieur de l’ouvrage, ce pôle sera destiné
aux voyageurs nécessitant de prendre une pause avant de poursuivre leurs trajets. Il
sera essentiellement composé de couchettes et des services qui l’accompagnent.
3.3.2.5. Les autres services
En plus des pôles principaux de la gare, son bon fonctionnement nécessite

l’accompagnement de certains services notamment :
a) L’administration
Sachant que la gestion d’une gare routière est capitale pour sa bonne conduite,
il est nécessaire de prévoir des bureaux pour son corps administratif.
b) L’infirmerie
Suite à l’enquête menée à la gare, la clinique existante ne lui est pas propre.
Etant donné que c’est un lieu de rencontre massive, de partage d’espace entre véhicule
et usagers, les accidents et les malaises peuvent survenir à tout moment. Dès lors, il

serait essentiel de disposer d’un cadre médical pouvant administrer les premiers soins
en cas d’incident. L’infirmerie occupera une place au rez-de-chaussée de la gare.
c) Les services de sécurité
Une guérite sera placée à chacune des entrées. Par ailleurs, le poste de police
de la gare sera aménagé au sud de l’ouvrage plus précisément au rez-de-chaussée.
Sa position stratégique lui permettra d’avoir le contrôle sur l’ensemble des aires les
plus bondées de la gare.
d) La salle de contrôle
Pour un fonctionnement fluide et optimal de la gare, la mise en place d’un

système d’information s’avère impératif. Ce système assurera une très bonne
communication aux usagers de la gare routière.
e) Le courrier
Un espace au rez-de-chaussée sera dédié au magasin pour les agences afin

d’assurer une bonne gestion des colis.
En plus des espaces cités ci-dessus, nous aurons une salle de prière, un espace
de travail pour les voyageurs, et les locaux annexes comme les locaux techniques
(électricité, énergie solaire et eaux) et les locaux de maintenance. La programmation
de ce projet est donnée par le tableau 3.2.

Tableau 3.2. Tableau des surfaces
PROGRAMME
Surface
Espaces et locaux / Designation des Surface
Nombre unitaire
espaces Totale (m²)
(m²)
Composante bâtie
RDC
Administration 1 523 523

Hall 1 304 304
Accueil 1 10 10
Direction 1 18 18
Secretariat 1 8 8
Salle de reunion 1 38 38
Service comptable 1 19 19
Service technique 1 33 33
Service d'entretien 1 15 15
Stockage 1 19 19
Bloc sanitaire 1 59 59
Courrier 1 182 182
Magasins 14 10 140
Servitude 1 42 42
Stationnement 1 2717,6 2717,6
Quais 8 96,7 773,6
Parking 16 121,5 1944
Commerces 1 153 153
Mini marché 1 153 153
Autres 1 687,93 687,93
Poste de police 1 44,8 44,8
Infirmerie 1 78,43 78,43
Rampe principale 1 136,5 136,5
Rampe secondaire 1 111 111
Depose minute 1 137 137
Reception de bagage 1 127 127

Bloc sanitaire 1 53,2 53,2

Total rez-de-chaussée 4263,53
ETAGE
Hébergement 1 236 236

Dortoirs 2 88,5 177
Toilettes 1 59 59
Espace de reservation 1 2371,6
Hall 1 1811,6 1811,6
Salle de commande 1 34 34
Agences 497
Billeterie 18 9 162
Bureaux agences 16 335
Espace de promotions 2 29
Aires commerciales 1 743,2 743,2
Salle d'attente 1 153
Boutiques 15 204
Espace gastronomie 1 111
Espace artisanal 1 166
Bloc sanitaire 1 53,2
Espace de travail 1 36
Salle de prière 1 20
Circulation 0,25 185,8
Total étage 3536,6
Total surface bâtie 7800,13
Composante non bâtie
Parking 824,85
Parking taxis 488,6
Parking mototaxis 72,45
Parking usagers 263,8
Local technique 8
Entrées et guérites 34
Espaces verts 3305
Ciculation 4903,3
Total surface non bâtie 9067,15
3.3.3. Organigramme
La grandeur de notre projet passe également par l’organisation fluide des

différentes fonctions de la gare routière. Les figures 3.11, 3.12 et 3.13 ci-après
présentent la corrélation entre les différentes fonctionnalités de notre gare routière.
Figure 3.11. Organigramme fonctionnel du rez-de-chaussée
Figure 3.12. Organigramme fonctionnel de l’étage

Figure 3.13. Organigramme fonctionnel de la nouvelle gare routière

3.4. Parti architectural
Très souvent, un édifice est construit à partir d’un programme donné par le maître
d’ouvrage. Parallèlement, il est soumis à des contraintes diverses : site, règlements,
coût, etc. Mais l’édifice n’est pas que la résultante des données initiales et des
contraintes ; il s’appuie également sur un « parti architectural ». Selon Crunelle (2004),
le parti c’est l’idée-force, le choix principal, la colonne vertébrale du projet, le geste qui
s’exprime ou que l’on comprend tout de suite. Ce sont donc des décisions franches
mais longuement réfléchies. La conception de notre projet requiert une idéologie
conceptuelle puisqu’il se veut majestueux.
Cette gare s’inspire du modèle urbain culturaliste de Françoise Chaoy paru en

1965 dans son ouvrage « L’urbanisme, utopie et réalité ». Ce modèle est marqué par
la richesse des relations humaines, la permanence des traditions culturelles et
l’élaboration d’un modèle spatial circonscrit, clos et différencié. Le culturalisme est une
approche théorique qui met l’accent sur l’importance de la culture dans la formation
des comportements des attitudes et des croyances des individus et des groupes
sociaux.
3.4.1. Une gare compacte
Le désordre au sein des gares routières africaines en général et camerounaises

en particulier se caractérise principalement par l’incivisme, les activités informelles et
le stationnement anarchique des transporteurs. Un regard averti sur quelques gares
routières au Cameroun nous a permis de comprendre que l’organisation spatiale
ouverte et étalée de nos gares laisse beaucoup d’espace libre non contrôlé, favorisant
ainsi l’installation d’autres activités. Par ailleurs, avec une observation de la conception
et du fonctionnement des agences de transport VIP et des aéroports, où tous les
services sont concentrés en un lieu, nous convenons que la réduction des dents
creuses via une organisation minutieuse permet, non seulement de contrôler voire
d’éviter les occupations parasites, mais aussi de contenir l’incivisme et garantir la
sécurité des usagers. En outre, en combinant les services et installations au sein d’un
espace restreint, la gare offre aux voyageurs une expérience plus pratique et
conviviale. Les guichets d’informations, les points de restauration, les toilettes et les
espaces d’attente sont facilement accessibles, ce qui améliore le confort des
voyageurs. De plus, elle permet une utilisation optimale de l’espace, une facilité
d’accès, une commodité pour les voyageurs, une gestion efficace du trafic et une
réduction de l’impact environnemental.
3.4.2. Démarche conceptuelle
Afin de transformer la gare routière de Dschang en un lieu plus convivial, plus

attrayant, multifonctionnel alliant culture et transport, nous avons ressorti notre
contexte grâce à la méthodologie de création esthétique contemporaine à partir de trois
sources.

3.4.2.1. Les sources

a) Le bus
Le mot "bus" vient du latin "omnibus", qui signifie "pour tous". A noter qu'il s'agissait
d'un moyen de transport pour de nombreuses personnes. C'est en France que le mot
"omnibus" a été utilisé pour la première fois, avec la voiture omnibus qui était un service
de transport pour les masses. Il a vu le jour en 1823 et était dirigé par Stanislas Baudry,
propriétaire d'un moulin à blé à Nantes.
Le moulin qu'il exploitait avait de l'eau chaude pour sous-produit et il a créé une
station thermale à côté. Le moulin étant en périphérique, il a mis en place un service
de transport tiré par des chevaux depuis le centre-ville afin de faire venir les curistes.
Ce service de transport a connu un grand succès, même si les gens ne se rendaient
pas vraiment à la station thermale. Dès lors, il a transformé ce service en entreprise et
a décidé de s'installer à Paris pour y lancer son service d'omnibus au printemps 1828.
Un an plus tard, les services d'autobus à vapeur ont véritablement pris leur essor entre
les villes d'Angleterre. Ils empruntaient des routes jugées trop dangereuses pour les
véhicules tirés par des chevaux. Le 22 avril 1833, Londres a vu circuler dans ses rues
le premier omnibus à propulsion mécanique. Ces voitures à vapeur étaient moins
susceptibles de se renverser que celles tirées par des chevaux. Ils étaient également
moins chers, plus rapides et n'abîmaient pas autant la chaussée grâce à leurs pneus
plus larges.
Le premier autobus à moteur vu le jour en Allemagne où il a été mis en service dans

le Siegerland en 1895. Le bus motorisé a été développé à partir du Benz Viktoria de
1893 et pouvait transporter six passagers. Après la Seconde Guerre mondiale, le bus
a progressivement remplacé le tramway dans la majorité des villes de France,
d'Espagne, de Grande-Bretagne et d'Amérique du Nord.
La figure 3.14 nous présente un bus de transport moderne.

Figure 3.14. Un autobus moderne

b) Chapeau Couronne de plumes «Tǝŋ»
Pendant des siècles en pays Bamiléké, ce chapeau majestueux était utilisé pour
habiller les familles royales et les chefs de tribu dans leurs cérémonies, pour une plus
grande impression de puissance. Il pouvait aussi être porté par d'autres initiés titrés. Il
était arboré au-dessus d'un costume multicolore constitué d'un grand masque perlé
doté de larges oreilles circulaires, mbap mteng, d’une étoffe de tissu, Ndop, ornée de
fourrure de singe et d'une ceinture en peau de léopard. Ces danses étaient exécutées
au cours de cérémonies festives et de funérailles. De nos jours, il n’est plus seulement
dédié à la royauté. Dans la commune de Dschang, ce chapeau est principalement
arboré par les danseurs lors des rites et cérémonies traditionnelles. Véritable objet
d’artisanat, le « ten » est un symbole de prospérité et de félicité avec un savoir-faire
digne d’admiration. Initialement composé de plumes vermillon du perroquet Psittacus
erithacus, on retrouve de nos jours des chapeaux composés de plumes d’oiseaux
domestiques ou sauvages. Les plumes sont fixées à des languettes de bois
recouvertes de tissu, placées autour d'une armature circulaire consolidée par un panier
de fibres d'osier. Les plumes rouges des ailes de touraco marquaient par ailleurs
l'entrée dans le monde des adultes. Les images de la figure 3.15 montrent des
danseurs arborant le «Tǝŋ »

Figure 3.15. Danseurs traditionnel portant la couronne de plume

(https://fabiolapaulsen.com.br/juju-hats-os-decorativos-chapeus-africanos/ consulté le
02 octobre 2023)
a) La corne à boire « Ndɔŋ efɔŋ »
Les cornes à boire sont traditionnellement fabriquées à partir de cornes de bovins,

généralement de vaches ou de taureaux. Elles sont généralement ornées de motifs
complexes qui racontent des histoires et des légendes de la culture locale. Chaque
motif a une signification spécifique. Chez le peuple bamiléké, la corne est utilisée pour
boire le vin de palme avec des invités particuliers lors des occasions spéciales,
renforçant ainsi les liens sociaux et familiaux. Elle symbolise la bravoure, la convivialité
et la générosité. Les images de la figure 3.16 présentent une corne de bœuf.
Figure 3.16. Corne de bœuf à boire du vin de raphia (Corne à boire le vin de palme
Bamiléké Cameroun (superforum.fr), consulté le 10 octobre 2023)

3.4.2.2. La forme
Après avoir identifié et justifié nos sources, nous avons procédé à la composition
des formes de l’édifice.
a) Ligne directrice des sources
La figure 3.17, 3.18 et 3.19 ci-après présente la transformation de nos sources.
Figure 3.17. Ligne directrice du Tǝŋ

Figure 3.18. Ligne directrice du Ndɔŋ efɔŋ
Figure 3.19. Ligne directrice du bus

b) Composition de forme
Après la stylisation des sources, nous avons procédé à une combinaison de formes.
Cette composition nous a permis d’avoir la forme de notre projet. Les figures 3.20, 3.21
et 3.22 ci-après présente notre composition.
Figure 3.20. Esquisse de Composition de forme
Figure 3.21. Composition de forme

Figure 3.22. Composition de forme de l'entrée

3.4.3. La circulation
La circulation au sein de la gare prévoit de séparer les voies piétonnes et de celles

des bus. Ces voies sont connectées au réseau routier existant. Les bus arrivent à la
gare via l’entrée nord et repartent de la gare via l’entrée ouest comme le présente la
figure 3.23.
En ce qui concerne accès des personnes à mobilité réduite, l’ensemble des

dispositions architecturales, aménagements, équipements intérieurs et extérieurs
visant à satisfaire aux exigences réglementaires sont intégrés au projet, en vue
d’assurer :
 L’équité de traitement de tous les usagers des bâtiments.

 L’accessibilité, avec la plus grande autonomie pour les personnes handicapées,
quel que soit leur type de handicap : physique, sensoriel, cognitif, mental ou
psychique.
Les personnes handicapées pourront utiliser sans aucune difficulté l’ensemble des
services offerts au public. Les dénivelés seront traités par des plans inclinés,
conformément à la réglementation. À cet effet, la circulation verticale est aussi assurée
par les rampes afin de rendre tous les services accessibles à toutes les couches
sociales de la commune. De même, les blocs sanitaires comprennent des
aménagements adéquats pour les personnes handicapées.

Figure 3.23. Circulation au sein de la gare

3.4.4. Zonage et capacité d’accueil de la gare
De l’entrée jusqu’au fond de la gare, ce projet compte trois grandes zones à

savoir : une zone dormante (administration et hébergement) ; une zone d’attraction

(commerces, poste de police, infirmerie et courrier) et une zone de transition (bureaux

d’agences, et quais de stationnement). Ceci s’illustre par les figures 3.24 et 3.25.
Figure 3.24. Zonage RDC
Figure 3.25. Zonage étage
La gare telle que conçue a une capacité d’accueil de 16 agences

possédant chacune deux places de stationnements, une billetterie, un magasin et un
espace modulable pouvant accueillir des bureaux et/ou une chambre pour chauffeur.

De même, deux stands ont été prévues afin d’éviter le désordre lié aux campagnes
promotionnelles.
Les parkings ont respectivement une capacité d’accueil de 15 places pour les
taxis, de 25 mototaxis et de 23 places de stationnement temporaire des usagers.
Concernant la zone de repos, l’espace est séparé en deux parties. Cet espace
modulable accueillera en moyenne 20 personnes.
La zone commerciale comprend 27 boutiques, une salle d’exposition vente

d’objets d’art et un hangar moyennant 15 comptoirs de 1,5 m2.
3.4.5. Mesure d’efficacité énergétique
Afin de réduire la consommation d’énergie de notre gare routière, nous avons

pris en considération un certain nombre de techniques de conception économes et
matériaux.
3.4.5.1. Orientation
Le choix de cette orientation pour notre bâtiment assure un bon éclairage naturel
et une bonne circulation des vents dans le bâtiment. La figure 3.26 en témoigne.
Figure 3.26. Course du soleil

3.4.5.2. La ventilation et éclairage naturelle
La position des ouvertures et la forme de la toiture favorisent une circulation

transversale et par cheminée de l’air à l’intérieur de l’ouvrage tel que nous le voyons
sur la figure 3.27.
Figure 3.27. Principe de ventilation naturelle
Afin d’assurer l’éclairage naturel de notre projet, nous avons opté pour
l’utilisation des murs rideaux et des puits de lumière. La figure 3.28 illustre l’éclairage
de la zone de réservation via la partie transparente de la toiture.
Figure 3.28. Éclairage via la toiture

3.4.5.3. Les brises solaires
Nous avons opté pour de larges ouvertures en verre pour un éclairage optimal
de la gare, et pour l’utilisation des brises solaires et des balcons pour contrôler la
quantité de chaleur dans le bâtiment. En plus de leur fonction première, ils assurent la
protection des verres contre les agressions extérieures et assurent un ombrage
artistique à l’intérieur.
3.4.5.4. Énergie renouvelable
L’utilisation de l’énergie renouvelable au sein de la gare permet de réduire la

consommation d’énergie. En plus, avec les coupures incessantes d’électricité dans la
ville, il est impératif que la gare routière soit autonome en énergie. À cette effet, nous
avons opté pour l’utilisation de l’énergie photovoltaïque dont les panneaux seront
disposés sur les toits des parkings de mototaxis et de taxis. Le design, l’orientation et
la valeur des pentes de la toiture résultent de la volonté d’obtenir un fonctionnement
optimal du système de panneaux solaires.
3.4.5.5. Matériaux de construction
Il est clair que la construction durable est un sujet qui exige beaucoup de soin
et une vue d’ensemble de tous les facteurs de la construction individuelle. Il n’y a pas
de méthode de construction idéale, pas plus qu’il n’y a de matériau de construction
idéal. Lors de la planification, chaque matériau de construction doit être choisi ou
combiné de manière à exploiter au mieux son potentiel de préservation des ressources,
de réduction des émissions de CO2, de durabilité écologique et économique, de
longévité et, en fin de compte, de pertinence sociale. À cet effet, il est important de
trouver la solution la plus judicieuse sur le plan du développement durable pour notre
projet.

a) Les éléments de structure
Les éléments de structure, fondation, poteau,

poutre et dalle seront faite en béton armée.
Le béton, connu pour sa pérennité, est l’un
des matériaux de construction les plus
souples et les moins contraignants du
marché du fait de la grande liberté
architecturale qu’il procure. Le béton répond
Figure 3.29. Le bétonnage du béton parfaitement aux problématiques de
armé (https://maconnerie.bilp.fr/guide-
construction durable car c’est une valeur
general. Consulté le 09 octobre 2023)
sûre qui dure jusqu’à plus de 1000 ans, et qui
nécessite très peu d’entretien. En outre, la masse thermique du béton permet
d’améliorer considérablement l’efficacité énergétique des constructions. La durabilité,
la résilience, l’efficacité et la recyclabilité du béton, combinées à ses multiples
formulations et à de grandes capacités d’innovations, en font l’un des matériaux les
plus performants sur l’ensemble du cycle de vie des ouvrages. Quand il est armé, le
béton est gage de stabilité, de solidité et de résistance. Par sa capacité à offrir plus de
résistance à la compression et à la traction, c’est un matériau précieux. Nous
l’utiliserons pour la réalisation des éléments de structure. Pour des fins économiques,
phoniques, durables et esthétiques, nous opterons pour une dalle gaufrée comme le
présente la figure 3.30.
Figure 3.30. Dalle gaufrée (https://www.geoplastglobal.com/en/projects/le-nuage-

montpellier-france. Consulté le 09 octobre 2023)

b) Les murs
Les murs du bâtiment principal seront faits en briques de terre comprimée

stabilisée. Ces dernières sont des matériaux de construction durables et respectueux
de l’environnement. Elles sont fabriquées à partir de terre crue mélangée à un
stabilisant naturel tel que le ciment ou la chaux, puis comprimées pour former des
briques solides. Les BTCS présentent plusieurs avantages notamment une bonne
isolation thermique, une bonne isolation phonique, l’imperméabilité, le confort intérieur,
l’usage d’un matériau naturel et disponible, la régulation de la température intérieure.
Afin de veiller au confort acoustique dans les aires de travail et de repos, ses murs
seront revêtus avec des panneaux acoustiques de fibre de bois.
Figure 3.31. Brique de terre stabilisée
Les cloisons seront faites en panneaux de bois. Quant aux murs de clôtures et
aux murettes, ils seront faits en pierre, un matériau durable largement reconnu pour sa
résistance, sa longévité et son faible entretien. Sa solidité lui permet de résister aux
intempéries et aux dommages mécaniques, lui permettant de durer des siècles sans
se détériorer. De plus, la pierre est abondante et peut être extraite de manière
responsable, sans épuiser les ressources naturelles. Elle offre également une

excellente isolation thermique, réduisant ainsi la consommation d'énergie pour le

chauffage et le refroidissement. Enfin, la pierre ajoute une beauté naturelle et
intemporelle à tout espace, ce qui en fait un choix esthétiquement agréable et durable
pour la construction et l'aménagement paysager de notre projet.
c) La toiture
La gare routière aura une toiture faite de feuilles d’aluminium ondulées reposant sur
une charpente en bois. Bien que l’aluminium ne soit pas un matériau écologique, La
tôle en aluminium est recyclable, légère, maniable, résistante à la corrosion et facile à
installer. Pour la partie transparente de la toiture, on utilisera un film ETFE (éthylène-
tétrafluoroéthylène). Les films ETFE sont des matériaux plastiques transparents et
extrêmement durables. Ils sont légers, résistants aux intempéries, aux UV et aux
produits chimiques. Ils sont souvent utilisés dans les structures architecturales
modernes pour créer des toits transparents et flexibles.
d) Les ouvertures
Les panneaux de portes et les fenêtres seront essentiellement faits de verres

feuilletés acoustique et de bois. Ce type de verre est composé de deux couches de
verre séparées par une couche de matériaux plastiques recyclables. Les cadres seront
faits en bois d’essences durables disponibles dans la région. Le bois est un matériau
de construction écologique. En plus d’être une ressource renouvelable qui peut être
cultivée de manière durable, le bois un excellent isolant thermique et acoustique. Son
utilisation permettra de réduire les pertes de chaleur et d’améliorer le confort
acoustique à l’intérieur du bâtiment.
e) Les brises solaires
Les brises solaires seront faites de d’aluminium. L’aluminium étant non corrosif et
léger, elles pourront résister aux intempéries et n’alourdiront pas la structure du
bâtiment.

3.4.6. L’assainissement
La gestion durable des eaux minimise les déchets d’eau grâce à l’utilisation des
technologies d’économie, de collecte des eaux de pluie et de traitement des eaux
usées. En ce qui concerne ce projet, un système de collecte et de filtrage d’eaux pluie
sera mis en place. Cette eau récupérée sera utilisée dans les toilettes et pour l’entretien
des infrastructures. Les eaux usées traitées quant à elles seront stockées durant la
saison de pluie et utilisées pour les jardins tout au long de la saison sèche. Les eaux
de ruissellement seront drainées par des caniveaux couverts vers la rivière limitrophe
au site. Nous préconisons un système d’assainissement autonome des eaux-vannes
et eaux usées
3.4.7. La sécurité
La gare routière est accessible sur trois voies. Le choix d’avoir plus d’une voie de
circulation garantit une évacuation rapide en cas de panique. L’aménagement des
voies de circulation au sein de la gare est tel qu’il y a séparation de voie entre les zones
de circulation des bus et véhicules et celles des personnes. Des extincteurs à poudre,
détecteurs de fumée et portes coupe-feu seront prévus à l’intérieur du bâtiment.
L’éclairage des principaux cheminements, de la voirie et lieux de fréquentation sur le
site sera effectué pour garantir la sécurité, maintenir une ambiance conviviale, et mettre
en valeur de nuit les bâtiments et autres espaces grâce à des projecteurs solaires,
lampadaires solaires, spots, etc.
3.4.8. Les espaces verts
Ils favorisent la durabilité environnementale, sociale et économique de

l’environnement bâti. Ce projet étant durable, l’aménagement des espaces verts y joue
un rôle essentiel. En effet, les plantes absorbent le dioxyde de carbone (CO2) et
libèrent de l’oxygène, contribuant ainsi à la purification de l’air. Les espaces verts via
les arbres et les plantes assurent une bonne régulation thermique. Ils fournissent de
l’ombre et réduit l’effet d’îlot de chaleur urbain, ce qui aide à maintenir des températures
fraîches autour du bâtiment. Elle améliore également la qualité de vie en offrant des

lieux de détente, de loisirs et de convivialité pour les usagers. De même, ils ajoutent
une valeur esthétique à l’environnement bâti, créant un cadre attrayant pour les
visiteurs. Par ailleurs, ils agissent comme des éponges naturelles, filtrant et retenant
de l’eau.
3.5. Évaluation sommaire des coûts
Nous ferons une estimation de coût de notre projet conformément au règlement de

l’Ordre national des architectes du Cameroun (ONAC), régissant les coûts en FCFA
par mètre carré des constructions répartis par catégories d’ouvrages. Selon l’article
4.1.3.4 (Classification par catégories d’ouvrages et leur taux de complexité) du cahier
ONAC n°2, on compte quatre catégories d’ouvrages. Le tableau 3.3 ci-dessous
présente le coût au mètre carré de chacune des catégories.
Tableau 3.3. Barème des prix au m2
Désignation Quantité unitaire Prix unitaire (FCFA)

Catégorie 1 (simple) m2 200.000
Catégorie 2 (courant) m2 300.000
Catégorie 3 (complexe) m2 400.000
Catégorie 4 (très complexe) m2 >500.000
Au vu de cette classification, notre projet s’inscrit dans la catégorie 3 pour le

bâtiment principal et la catégorie 1 pour les autres bâtiments. Le coût des VRD sont
estimé à 30% du coût total des bâtiments.
Tableau 3.4. Évaluation sommaire du coût global du projet
Surface Coût au m2 Coût total

Désignation
(m2) (FCFA) (FCFA)
Bâtiment principal 8911,049 400000 3564419600

Bâtiments annexes 48,6 200000 9720000
Sous total 3574139600
VRD, Parc de stationnement et
Aménagements extérieurs (30%) 0,3 3574139600 1072241880
Coût global 4646381480

Le coût global du projet s’estime à 4 646 381 480 FCFA. Les montants obtenus
restent à titre indicatif afin de donner la valeur vénale approximative de l’équipement.
Un devis financier plus détaillé sera effectué par des spécialistes du métré avant
l’opération de construction.
3.6. Évaluation d’impacts et maintenance
À l’issue de ce projet de proposition de gare routière, il est important d’aborder

l’évaluation d’impact sur un ensemble d’aspects qui présentent de fortes implications à
différentes échelles.
3.6.1. Impacts socio-culturelle
Notre proposition de réaménagement de la gare impactera positivement la

communauté.
 Le renforcement des liens communautaires : lieu de rencontre et d’échange

pour les résidents locaux, voyageurs et commerçants, la gare encourage les
interactions sociales entre les différentes personnes.
 Promotion de la diversité culturelle.
 Promotion du tourisme : Grâce à son architecture, la gare routière sera un point
d’attraction pour la commune.
 La préservation du patrimoine culturel : l’intégration d’éléments architecturaux
traditionnels et l’exposition vente d’œuvres d’art locales contribueront à la
préservation du patrimoine de la commune.
3.6.2. Impacts socio - économiques
Ce projet impactera significativement la commune.

3.6.2.1. Impacts positifs
 La création d’emplois : la réalisation et la maintenance de ces projets

nécessitera une forte main d’œuvre.
 L’amélioration des services aux voyageurs : des aires d’attente confortables,
des installations sanitaires propres, des espaces verts, des espaces de
restauration et des boutiques contribuerons à améliorer l’expérience des
voyageurs et favoriser une image positive de la région.
 L’augmentation des recettes locales attirera plus de voyageurs, transporteurs et
commerçants, ce qui conduira à l’augmentation des recettes communales
provenant des taxes, des redevances et des services connexes.
 L’amélioration de l’infrastructure : dans le cadre de l’aménagement de ses voies
d’accès, ce projet contribuera l’amélioration de l’infrastructure locale.
3.6.2.2. Impacts négatifs
 Coûts élevés : Le réaménagement de la gare routière peut être coûteux,

notamment en raison de l'utilisation de technologies et de matériaux durables.
Les coûts élevés pourront avoir un impact négatif sur l'économie locale.
 Perte d'emplois : Le réaménagement entraînera la fermeture de petites
entreprises locales telles que les kiosques et les stands de nourriture qui sont
souvent situés à proximité des gares routières. Cela pourra entraîner une perte
d'emplois pour les travailleurs locaux.
 Discrimination sociale : Les coûts élevés associés au réaménagement durable
peuvent limiter l'accès aux services offerts par la gare routière à certaines
communautés locales, en particulier les plus pauvres.
 Discrimination sociale : Les coûts élevés associés au projet pourront limiter
l'accès aux services offerts par la gare routière à certaines communautés
locales, en particulier les plus pauvres.
3.6.3. Impacts environnementaux
Ce projet aura des impacts tant positifs que négatifs sur l’environnement.

3.6.3.1. Impacts positifs
Comme impacts positifs nous avons :
 Réduction des émissions de gaz à effet de serre à travers l'utilisation de sources

d'énergie renouvelables et l'efficacité énergétique du bâtiment.
 Utilisation efficace des ressources naturelles, telles que l'eau et l'énergie : des
mesures telles que l'installation de systèmes de récupération d'eau de pluie,
l'éclairage LED automatique et l'isolation thermique réduiront la consommation
globale de ressources.
 Gestion des déchets : l’installation de systèmes de gestion des déchets
efficaces, tels que le tri sélectif contribuera à réduire l'empreinte
environnementale de la gare routière et favorise une gestion plus responsable
des déchets.
3.6.3.2. Impacts négatifs
Comme impacts négatifs nous avons :
 Pollution sonore : Les activités de construction et d'exploitation de la gare

routière entraîneront une augmentation du bruit, ce qui peut avoir un impact
négatif sur la santé et le bien-être des résidents locaux et de la faune.
 Consommation d'énergie : Bien que le réaménagement durable de la gare
routière puisse réduire la consommation d'énergie, il nécessitera une quantité
importante d'énergie pour la construction, l'installation et l'exploitation des
équipements durables tels que les panneaux solaires ou les systèmes de
récupération d'eau.
 Utilisation de matériaux non durables : l'utilisation de matériaux non durables
tels que le béton et le plastique, auront un impact environnemental négatif.
 Perturbation de l'écosystème local : Le réaménagement impliquera la
destruction d'habitats naturels.

3.6.4. Impacts architecturaux et urbains
 La création d’une icône pour la ville de Dschang. La gare sera un point de repère
architectural et un bijou de technologie moderne et traditionnel. Il sera le
symbole de la modernité de l’architecture de la commune.
 La différence dans l’aménagement ou la conception de l’espace, apportant les
solutions techniques et technologiques de plus en plus modernes et
performantes.
 L’usage de technologies modernes et appliquées pour le bon fonctionnement
de la gare et l’amélioration de son attractivité.
 L’apport d’une nouvelle image architecturale dans la composition urbaine.
L’architecture de notre gare doit aussi refléter l’homme et son temps, parce que
l’on ressent toujours le besoin de marquer son temps, son époque, sa période.
 La rupture avec quelques aspects de l’architecture existante.
3.6.5. La maintenance
La maintenance d’une infrastructure est très importante pour son bon

fonctionnement et sa durabilité. Pour ce projet, la maintenance sera sous la direction
du service technique et du service d’entretien. Ils veilleront à l’entretien des installations
et du matériel.
CONCLUSION
Parvenus au terme de ce chapitre où il était question de présenter et d’analyser les

résultats de cette étude, l’analyse des données montre que les acteurs de la gare
routière de Dschang partagent l’idée selon laquelle elle devrait être réaménagée. En
effet, pendant que la commune se plaint de l’étroitesse de l’espace et de la cherté de
l’assainissement de la gare, les transporteurs et passagers se plaignent de l’insalubrité,
l’insécurité, l’aménagement inapproprié des espaces d’attente et surtout, l’absence des
espaces de repos. De leur côté, les commerçants déplorent la qualité des toilettes et
l’absence de l’eau dans la gare. Fort de tout cela, nous avons élaboré un programme
architectural dont l’application sera la solution à tous ces problèmes. Par ailleurs, afin

de ne pas perdre de vue notre hypothèse de recherche qui est celle de proposer un
modèle de gare routière compacte, multifonctionnelle et monumentale qui associe
culture et transport, notre démarche conceptuelle s’est inspirée de trois sources,
notamment le bus, la corne de bœuf et le chapeau de plume. Après un aménagement
minutieux des volumes, nous avons opté pour la prise en compte des mesures
d’efficacité énergétique, de la gestion des eaux afin de s’assurer de la durabilité de la
nouvelle gare routière de Dschang.

CONCLUSION GÉNÉRALE
En définitive, notre mémoire intitulé : « Réaménagement durable de la gare routière

de Dschang en pôle dynamique » avait pour objectif principal de concevoir des
solutions architecturales afin de de créer une gare routière moderne qui soit, non
seulement fonctionnelle et durable, mais aussi un lieu qui reflète l'identité culturelle de
la région et qui favorise un sentiment d'appartenance chez les habitants. De même, ce
travail visait à développer un espace attractif et accueillant pour les voyageurs,
favorisant ainsi le tourisme durable dans la région. En mettant l'accent sur la dimension
culturelle, notre projet veille à renforcer le lien entre le réaménagement urbain et la
préservation du patrimoine, contribuant ainsi à une revitalisation culturelle et à une
valorisation de l'identité locale.
Pour y parvenir, nous avons préalablement fait un état de l’art à travers une
recherche documentaire dans l’optique de comprendre ce qui avait déjà était fait à ce
sujet. Puis, grâce à une démarche qualitative qui consistait à une descente sur le site,
nous avons établi un état des lieux de la gare existante et récolté les besoins des
différents usagers de la gare. Enfin, nous avons obtenu l’expression architecturale de
notre modèle à l’aide de la méthode de création esthétique contemporaine. Pour ce
faire, nous avons eu trois sources d’inspiration notamment le bus, le « Tǝŋ » (chapeau
couronne de plume) et le « Ndɔŋ efɔŋ » (corne de bœuf). Mises ensemble, ces deux
dernières, ayant une forte connotation de notabilité et de convivialité, expriment le
caractère accueillant et prestigieux de la gare.
Grâce à son aménagement compact, l’activité informelle ne sera plus un problème

à la gare routière de Dschang. Avec son architecture expressive, la fluidité de la
circulation, la séparation des voies, des espaces de vie et de repos, l’utilisation de
l’énergie renouvelable, le recyclage de l’eau, l’accessibilité aux PMR et la prise en
compte des mesures de sécurité, ce projet offre de nombreux avantages
environnementaux, sociaux et économiques. Parmi ces avantages nous avons la
réduction des émissions de gaz à effet de serre, la création d'emplois locaux et
l'amélioration de la qualité de vie des usagers et des résidents locaux. Cependant, il

est important de prendre en compte les impacts négatifs potentiels tels que la
perturbation de la vie locale et les coûts élevés associés à la mise en œuvre du projet.
En fin de compte, le réaménagement durable de la gare routière de Dschang en pôle
dynamique est une étape importante vers un avenir plus durable pour la ville et ses
habitants. Il est important de souligner que la réussite de ce projet dépendra d'une
collaboration étroite entre les parties prenantes, à savoir les autorités locales, les
architectes, les urbanistes, les transporteurs et la communauté. La sensibilisation et la
participation active des résidents et des utilisateurs potentiels sont cruciales pour
garantir une mise en œuvre réussie et une appropriation collective du nouveau pôle
dynamique.
Néanmoins, il faut reconnaitre les limites de cette étude notamment, l’absence

de données réelles sur le flux de personnes à la gare. En guise de perspectives, les
commune devrait envisager la possibilité de réaménager durablement leur gare
routière au détriment de les déplacer.

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
OUVRAGES
1. SIKI G. (2019). Conception et dimensionnement de la gare routière pour

l’université de Kinshasa. Éditions universitaires européennes. 132 p
2. SAHABANA M. (2002) : « G comme gare routière ou l’entrée de la mobilité

interurbaine » In Godard (Ed.). Les transports et la ville en Afrique au sud
du Sahara. Le temps de la débrouille et du désordre inventif. Arcueil :
INRETS ; Paris (France). Karthala, p.113-120.
3. FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG (2016). Méthodologie de la recherche

scientifique pour les organisations de la société civile. Alger (Algerie): Atelier
Graphèmes. 50 p. http://library.fes.de/pdf-files/bueros/beirut/12954.pdf
4. BOUDON P., DESHAYES P., POUSIN F. et SCHATZ F. (1994). Enseigner la

conception architecturale. Cours d’architecturologie. Paris (France) :
éditions de la Villette
5. NEUFERT E. (2010). Les éléments des projets de construction. Paris (France) :

Dunod
6. NJOYA I. (2018). La méthodologie de création esthétique contemporaine.

Yaoundé (Cameroun) : Les éditions Akoma Mba.
7. ROLLOT M. (2020) La recherche architecturale : Repères, outils, analyses.

Montpellier (France) Éditions de l’Espérou. 2019, 978-2-912261-95-3.
https://hal.science/hal-02276978.

8. WANG Z. (2022). Ce que lire la ville veut dire Le paysage linguistique de la Gare
routière de Xining. In RAYNAUD A.G, DOUIDI, N. Langue(s) en
mondialisation. Libre(s) échange(s) à l’heure néolibérale?, Paris (France).
Éditions des archives contemporaines, p.239-248, DOI : 10.17184/eac.
9782813004284
MÉMOIRES
9. RICHER C. (2007). Multipolarités urbaines et intermodalité : les pôles

d’échanges, un enjeu pour la coopération intercommunale ? Thèse de
doctorat en Géographie et Aménagement : Université des Sciences et
Technologies de Lille 1 (France). 533 p. https://theses.hal.science/tel-
00260379
10. SIGMUND A. (1951). A bus terminal study for Tacoma, Washington. Bachelor
of Architecture: University of Washington, Washington (USA). 74 p.
11. SONNTAG A. (2010). De la gare au pôle d’échanges multimodal : la mobilité,

outil de transformation de l’urbain. Master Urbanisme et Aménagement :
Université de Marne-la-Vallée (France). 86 p.
12. SUEL M. (2010). La gare routière dynamique au cœur des villes. Étude
prospective RATP pour une application au secteur de Montparnasse. Master
Professionnel Transports Urbains et Régionaux de Personnes (TURP) :
Université Lumière - Lyon 2, Lyon (France). 93 p. https://dumas.ccsd.
cnrs.fr/dumas-00878661
13. TALHI M. A., BEN RALIA N. E. I., & KEHAL, K. (2018). Vers un projet
architectural intégré dans son milieu urbain « Gare multimodale ». Master
en sciences de la terre, et de l’Architecture : Université L’Arbi Ben Mhidi –
OEB (Algérie). 100 p.

ARTICLES
14. Bertolini, L. (1996). Nodes and places: complexities of railway station

redevelopment. European Planning Studies, vol 4, no 3, P. 331-345.
15. BHARGAV A. (2006). Design of bus station: a case study in Brighton. Traffic
Engineering and Control, 2006, vol. 47, no 5, p. 182. https://www.
researchgate.net/publication/266020731
16. BORGEL C, Pérouse J.F. (2004). La gare routière du « Grand Istanbul », une
étourdissante plaque tournante. Revue de sciences sociales au Sud, 2004,
no 4, p. 51-73
17. BOURILLON F. (2008). Les gares dans la ville. Le lieu, l’espace, le bâtiment.
Revue d’histoire des chemins de fer, 2008, no 38, p. 158-163. https://doi.org/
10.4000/rhcf.448
18. DANG VU H., HUBERT J. (2008). Concevoir un espace de transit et de

consommation : des modèles de gestion de site dans les gares parisiennes.
Espaces et sociétés, 2008, vol. 135, no 4, p. 45-62. https://doi.org/10.1051/
matecconf/201927805002
19. DUMEZ H. (2012). Qu’est-ce que la recherche qualitative ?. Le Libellio

d’AEGIS, 2011, Vol.7, no. 4, p.47-58. https://hal.science/hal-00657925.
20. KAMDEM P., KAFFO C., NDO S. (2019). La gouvernance des gares routières
à l’épreuve des mutations socio politiques et économiques au Cameroun.
Revue des hautes terres, décembre 2012, Vol. 1, no 193, p. 25 – 44.
21. LEBOUCQ V. (2012). Comment la ville entre dans les gares et les aéroports.
Les Echos, 03/08/2023. https://www.lesechos.fr/2012/10/comment-la-ville-
entre-dans-les-gares-et-les-aeroports-365506.

22. MOUSSALA A. K. L., IBALA P. (2019). La gare routière municipale de Dolisie.

Bulletin villes, transports, développement local, 2019, no 02-03, p. 35-45.
23. LOMBARD j., NINOT O.(2012). Connecter et intégrer : les territoires et les
mutations des transports en Afrique. Bulletin de l'Association de géographes
français, 2010, vol. 87, no 1, p. 69-86. https://hal.ird.fr/ird-00548813
24. LOMBARD j., NINOT O. (2012). Gens, lieux et moyens du transport : des
déplacements quotidiens aux voyages continentaux. Des mobilités aux
transports. Regards croisés en Afrique de l'Ouest. EchoGéo, 2012, no 20,
26 p. DOI:10.4000/echogeo.13126 URL: https://journals.openedition.org/
echogeo/ 13126
25. LOMBARD J. (2019). Gares routières, cœurs battants de l’Afrique. Le Monde,

avril 2019.https://www.lemonde.fr/afrique/article/2019/04/28/gares-
routieres-c-urs-battants-de-l-afrique_5455972_3212.html
26. KRIEF N., ZARDET V. (2013). Analyse de données qualitatives et recherche –

intervention. Recherches en sciences de gestion, 2013, no 2, p. 211-237.
https://www.cairn.info/revue-recherches-en-sciences-de-gestion-2013-2-
page-211.htm
27. LYU J., XIANG J., ZHAO J., MING. (2019). Design of Bus Station Based on
Sustainable Development and Humanization Design Principles-Take Two
Design Plans for Example. MATEC Web of Conferences. EDP Sciences,
2019. p. 05002
28. NDIAYE M., TREMBLAY R., (2009). Le transport routier au Sénégal :

problématique de la gestion des gares routières. Canadian Journal of
Regional Science, 2009, vol. 32, no 3, p. 495-510
29. NDOKI D., MOFOR G., KANKEU R. (2016). La Délocalisation des Gares
Routières comme Moyen de Désengorgement du Centre Urbain de
Bafoussam (Ouest-Cameroun). African Humanities Review Vol. 2, no 1.
January 2016, p. 74 – 88.

30. NYASSOGBO G. (2011). Les activités informelles et l’occupation des espaces

publics. Les trottoirs de Lomé au Togo. Revue de Géographie Tropicale et
d’Environnement, 2011, no 2, p. 22 – 33
31. STECK J.F. (2002). Requiem pour une gare routière Succès et fragilités d'un
territoire informel à Yamoussoukro. Revue de sciences sociales au Sud,
2004, no 4, p. 95-114
32. STASIK M. (2019). Les bus ghanéens, entre attente, ruses et petits
arrangements. Le Monde Afrique (May 2019). 2019.
https://www.lemonde.fr/afrique/article/ 2019/05/01/les-bus-ghaneens-entre-
attente-ruses-et-petits-arrangements_ 5457094_3212.html
33. WANLIN P. (2007). L'analyse de contenu comme méthode d'analyse qualitative

d'entretiens : une comparaison entre les traitements manuels et l'utilisation
de logiciels. Recherches qualitatives, 2007, vol. 3, no 3, p. 243-272
https://www. researchgate.net/publication/285761817
34. YEMMAFOUO A., SAMBA G., LAMNYAM NJUH D. (2019). Transport Et

Aménagement Urbain À Bamenda (Cameroun) : l’Etat, la municipalité et les
transporteurs à l’épreuve de la gouvernance urbaine. European Scientific
Journal. April 2019, Vol.15, no.11, p. 78-98
35. KOMIS V., DEPOVER C. et KARSENTI T. (2013). L’usage des outils

informatiques en analyse des données qualitatives. Adjectif.net
http://www.adjectif.net/ spip/spip. php?article216.
RAPPORTS, EXPERTISES ET WORKING PAPERS
36. BOER E. & KRUL R. (2005), The dynamic bus station, a user friendly facility?,
DelftUniverity of Technology, Deparment of Transport and Planning, 12p
37. MINAS (2013). Guide pratique sur l’accessibilité des personnes handicapées
aux infrastructures et édifices publics ou ouverts au public :

38. PALOMA-WELLESLEY (2011). Travailler ensemble : Le guide Paloma-

Wellesley d’évaluation participative de programme, Toronto et Montréal
(Canada) : Paloma Foundation, Wellesley institute et Fondation J. Armand
Bombardier, p. 79
39. ROTY T. (2000). Conception et management de projets de pôles d’échanges.

La question des parcours des usagers : La Défense, Massy, Val d’Europe.
Lettre de commande N°01 MT 13 DRAST. 244 p. http://cat. inist.fr.
40. SNEGAR, L., DZIDIC, S. (2019). Bus stations-architectural expression,

structural systems and materialization. Contemporary achievements in Civil
Engineering, Avril 2019. P 23-24. DOI: 10.14415/konferencijaGFS2019.075
41. STIF. (2009). Cahier de références pour la conception, la réalisation et

l’exploitation des gares routières d’Ile-de-France. Paris (France) : STIF.128
p.
42. YO KAMINAGAÏ. (2016). Aménagement des gares routières et gestion des flux
de passagers. Paris (France) IDRRIM 4 avril 2016
https://www.idrrim.com/ressources/ documents/8/4362-Presentation-M.-
Kaminagai-VF.pdf
WEBOGRAPHIE
43. Fabiola paulsen. [Consulté en octobre 2023].https://fabiolapaulsen.com.br/

jujuhats-os-decorativos-chapeus-africanos/
44. Forum de collectionneurs. [Consulté en octobre 2023]. Corne à boire le vin de

palme Bamiléké Cameroun (superforum.fr)
45. RICHER C. (2016). Les pôles d'échanges multimodaux : un outil du report

modal en ville comme en territoires peu denses : CEREMA. [Consulté en
Juillet 2023] https://www.cerema.fr/fr/actualites/poles-echanges-
multimodaux-outil-du-report-modal-ville.

ANNEXES
ANNEXE A Fiche d’enquête de la commune
QUESTIONNAIRE D’ENQUÊTE COMMUNE
Ce questionnaire vous est présenté dans le cadre d'un mémoire de fin d’étude
en Architecture, sous le thème : RÉAMÉNAGEMENT DURABLE DE LA GARE
ROUTIÈRE DE DSCHANG EN PÔLE DYNAMIQUE. Ainsi, nous sollicitons votre aide
en vous garantissant la confidentialité des informations qui nous permettront de réaliser
cette enquête. Nous vous remercions de votre aimable collaboration et votre franchise.
Date : |__|__| |__|__| |__|__|__|__|
SECTION 1 : IDENTIFICATION
1-Nom : ________________________ Prénom : ________________________
2-Age : |__|__| ans
3-Sexe : Masculin =0 Féminin=1 |__| Région _______________
4-Poste ____________________________________________
5-Numéro de Téléphone : |__| |__|__| |__|__| |__|__| |__|__|
SECTION 2 : PERSPECTIVES ET PROJETS
Quelles sont les changements

majeurs qu’a subis la gare
routière de Dschang depuis sa
création ?
Quelles sont perspectives

envisagées par la Mairie pour la
gare routière ?

La commune dispose-t-elle des

projets aux environs de la gare ?
Si oui lesquels ?
SECTION 3 : GESTION ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE

Quelle est l’organe chargé de la
gestion administrative de la
gare ?
Est-ce que la gare routière est
une source importante de
revenus pour la commune ? Si
oui pourrions-nous avoir des
chiffres ?
SECTION 4 : DIFFICULTÉS
Quelles sont les problèmes rencontrés à la gare et dans sa gestion ?
Plan sécuritaire Plan sanitaire Plan financier Autres
SECTION 5 : LE SITE
Existe-t-il des documents et cartes graphiques du site de la gare routière ? Oui=0
Non=1 |__|
Si oui nous aimerions entrez en possession d’elles.
Sinon, comment pourrions-nous les obtenir ?

Pourriez-vous mettre à notre disposition, les moyens pour les obtenir ?
Quelle sera la voie à suivre ?
La commune dispose t’elle d’un plan communal de développement local ? Oui=0

Non=1 |__|
Si oui, nous aimerions avoir une copie numérique et ou physique de ce PCD
Sinon nous aimerions avoir la carte de localisation de la commune ainsi que la
carte des villages de la commune.
SECTION 6 : LE PROJET
Que pensez-vous d’une gare

routière moderne, couverte, plus
compacte et durable ?
ANNEXE B Fiche d’enquête usagers de la gare routière
QUESTIONNAIRE D’ENQUÊTE USAGERS
Ce questionnaire vous est présenté dans le cadre d'un mémoire de fin d’étude
en Architecture, sous le thème : RÉAMÉNAGEMENT DURABLE DE LA GARE
ROUTIÈRE DE DSCHANG EN PÔLE DYNAMIQUE. Ainsi, nous sollicitons votre aide
en vous garantissant la confidentialité des informations qui nous permettront de réaliser
cette enquête. Nous vous remercions de votre aimable collaboration et votre franchise.

Date : |__|__| |__|__| |__|__|__|__|
SECTION 1 : IDENTIFICATION
1-Nom : ________________________ Prénom : ________________________
2-Age : |__|__| ans
3-Sexe : Masculin =0 Féminin=1 |__| Région _______________
4- Destination _______________ Agence _______________
5-Poste ____________________________________________
6-Numéro de Téléphone : |__| |__|__| |__|__| |__|__| |__|__|
SECTION 2 : DESTINATION ET VOYAGE (cette section est réservée aux
transporteurs)
Quelles sont vos
différentes
destinations ?
Quelle sont les
périodes de l’année
où vous avez le plus
de passagers ?
Quelles sont les
raisons du pic de
nombre de
passagers pendant
ces périodes ?
Combien de voyage
faites-vous par
destination par
jour ?
Expédition et retrait
Passagers Accompagnateurs
de colis

Vous recevez
environ combien de
personnes par jour ?
SECTION 3 : FLUX D’ECHANGE (cette section est réservée aux Commerçants)
Quelles sont vos
différents services ?
Quelle sont les

périodes de l’année
où vous faites un
plus grand chiffre
d’affaires ?
Quelles sont les

raisons liées au pic
du chiffre d’affaires
?
Quelle est votre

recette journalière
moyenne ?
Vous recevez Passagers Accompagnateurs Autres

environ combien de
personnes par jour
?
SECTION 4 : DIFFICULTÉS
Sécuritaires Sanitaires Financières Autres

Quelles sont les

problèmes que vous
rencontrés
quotidiennement ?
SECTION 5 : PERSPECTIVES
Pensez-vous qu’une gare
routière moderne, mieux
organisée et plus compacte,
apportera une solution
adéquate à vos problèmes.
Quelles autres suggestions

nous faites-vous ?
ANNEXE C Grille d’analyse des données
GRILLE D’ANALYSE THÉMATIQUE

ACTEURS TRANSCRIPTION
la gestion de la gare
La commune ce Dschang dispose de deux gares routières
dont la gare routière Dschang – Bafoussam et la gare routière
de Lefock. La gare de Lefock née de la délocalisation de la
gare routière en 2008. Depuis sa création, elle a subi une
Commune rénovation importante en 2021 car le vent avait emporté ses
(Service technique) toitures. La gare routière est une source financière importante
pour la ville. Les revenus proviennent du loyer versé par les
agences, les boutiques et les comptoirs du hangar ; des
tickets de quais des chauffeurs indépendants et les
transporteurs en transit et le droit de place.

La commune est l’organe de gestion administrative de la

Transporteur
gare. Elle s’occupe de la construction et de l’entretien des
(Chef d’agence)
infrastructures de la gare.
flux de voyage
La période de l’année où affluent les voyages est celle allant
du mois de juillet à celui d’août (de jeudi à lundi) car c’est la
période des vacances des funérailles et des congrès. Durant
cette période on peut faire environ sept voyages par jour à
destination de Yaoundé dont quatre le jour et trois la nuit (chef
Transporteurs d’agence)
Le pic de passagers correspond au moment compris entre
juin et septembre grâce aux vacances scolaires. On observe
environ cinq départs et arrivées par jour à destination de
Douala pour trois à deux voyages à destination de Yaoundé
(convoyeur)
La qualité des infrastructures
La construction des infrastructures de la gare est faite par
Commune nous avec l’aide du FEICOM. Malgré la viabilisation de ce site
(Service technique) par l’entreprise Edok-Eter, Les travaux d’assainissement de la
gare demeure encore très couteux.
Malgré effort de la mairie, les infrastructures de la gare ne sont
pas encore suffisantes. L’absence de revêtement du sol
contribue à l’insalubrité de la gare, la boue en saison de pluie
et la poussière en saison sèche. Nous aimerions que la
commune nous laisse la possibilité de moderniser nos
Transporteurs
infrastructures (chef d’agence).
Les espaces d’attente ne sont pas couverts, pendant la nuit il
y’a énormément de froid et durant la saison sèche elles sont
exposé à la poussière. Il y a pas d’espace où l’on puisse se
reposer (convoyeur).

L’absence des lieux de couchage (chauffeur)

Les espaces d’attente ne sont pas couverts, pendant la nuit il
y a énormément de froid et durant la saison sèche ils sont
Passagers
exposés à la poussière, les infrastructures ne sont pas
appropriées pour les voyages nocturnes (passager).
Les infrastructures de l’activité commerciale sont jusqu’ici
commerçants satisfaisantes pour nous. Avec la construction du hangar nous
sommes désormais à l’abri (commerçante).
L’activité commerciale
Le marché passe bien pendant la période allant de juin à
Février car c’est la période où il y’a plus de voyageur du aux
vacances scolaires, aux réunions familiales, aux funérailles
et aux congrès. Pendant les vacances, le marché est
beaucoup plus difficile à cause des jeunes élèves qui
Commerçants inondent la gare avec le commerce ambulant. Ici, on vend
les pommes de terre, les choux, bref les vivres frais.
(Commerçante du hangar).
Le restaurant fonctionne à plein temps. On ne distingue pas
vraiment de période. Les clients sont les usagers de la gare
et ses environs. (propriétaire de restaurant bar)
L’insécurité
La délinquance juvénile rend le maintien de la sécurité difficile.
Commune
Pour y pallier la mairie a mis en place un système de veille
(Service technique)
participatif.
La mairie veille sur la sécurité. Avec la mise en place de
l’éclairage, on dénonce de moins en moins des cas de vol.
l’absence de gardien profite aux sans-abris qui rodent à la
Transporteurs
gare et volent (Chef d’agence).
La délinquance juvénile et l’éclairage insuffisant (convoyeur
1). Agression et vol la nuit (convoyeur 2)

Le désordre, il n’y a vraiment pas de contrôle et chacun se

permet de faire comme il veut créant ainsi des bagarres
(Chauffeur)
La gare est paisible en journée tandis qu’en soirée il y a des
passagers agressions (passager 1). La sécurité des bagages n’est pas
garantie.
Commerçants Vol et agression
L’hygiène et salubrité
La gare regorge beaucoup de problème à ce sujet. La
commune s’occupe de la gestion des déchets via un système
Commune
de collecte quotidien et partitifs des usagers. Elle veille à la
(Service technique)
construction et à l’entretien des toilettes dont l’une est à
l’entrée de la gare et la seconde tout au fond.
La gare ne respecte pas les normes internationales, la
fréquence de collecte des déchets est insuffisante, les
caniveaux sont insuffisants, la poussière en saison sèche et
la boue en saison pluvieuse. Le site est marécageux (Chef
Transporteurs d’agence)
Pas d’eau (convoyeur 1). Chacun gère comme il peut pour
avoir de l’eau, les toilettes sont insuffisantes et mal
entretenues et la gare á générale n’est pas assez plaisant
(convoyeur 2).
Les toilette sont présentes et sont dans l’ensemble
acceptables (passager 1). L’état générale de la gare n’est pas
présentable (passager 2). Problème de propreté et
passagers
insuffisance des bacs à ordure.
Très salle (passager 3). il y a beaucoup de nid d’eau et la gare
est sale.
Les toilettes ne sont pas accueillantes, il y a pas d’eau et il y
Commerçants
a la boue.

Une gare routière moderne et compacte

L’idée est bonne et sera la bienvenue. Le site actuel de la gare
est litigieux, étroit et les coûts d’assainissements sont élevés.
À cet effet, la commune a pris la résolution d’installer la gare
Commune sur un nouveau site d’environ deux hectares dont le DUP a
(Service technique) déjà été attribué. La commune a besoin d’une gare routière
qui répond aux normes internationales avec un revenu
considérable et dont les fonds de construction lui seront
propres.
Un telle cadre sera idéal, c’est notre vœu. Elle devrait contenir
des services tels que l’hébergement, une infirmerie, les
restaurants, les boutiques. Le sol doit être bitumé ou revêtu
de pavés. Il serait bien que le projet reflète la culture (chef
d’agence). Cette gare est la solution au problème d’incivisme
Transporteurs et d’insalubrité. L’éclairage se doit d’entre bonne, la gare doit
être couverte et avec la sécurité elle deviendra un lieu plus
sûr pour les jeunes qui la fréquentent (convoyeur 1). C’est une
bonne idée, il faudrait y mettre un système de chauffage
(convoyeur 2). Ce sera bien surtout si on y met les
hébergements (chauffeur).
Ce sera plaisant (passager 1). Oui c’est une bonne idée. Avec
elle la gare sera propre (passager 2). Oui, pour moi une gare
routière parfaite doit avoir une bonne sécurité des usagers,
une bonne gestion des toilettes et une programmation
structurée des départs (passager 3). Oui, je pense qu’avec
Passagers
une gare routière moderne et compacte nos problèmes
pourront diminuer car nous serons dans un environnement
ordonné. Des espaces de rassemblements des passagers
harmonieux avec la diversité socio-culturelle et la mobilité
durable (passager 4). C’est une très bonne solution pour

nous, elle renforcera la sécurité et réorganisera les

transporteurs (les bus, les taxis, les mototaxis) (passager 5).
Avec elle l’espace sera désormais accueillant et l’attente
deviendra un plaisir (passager 6).
L’idée est bonne pour nos problèmes de salubrité et

d’adduction en eau. Les toilettes seront de qualité. Mais avoir
Commerçants
tous les commerçants au même endroit peut provoquer des
disputes
ANNEXE D Documents graphiques

TABLE DE MATIÈRES
DÉDICACE .................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ...................................................................................................... ii
ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES .............................................................. iii
SYMBOLES ET UNITÉS ............................................................................................. iv
RÉSUME ...................................................................................................................... v
ABSTRACT ................................................................................................................. vi
LISTE DES FIGURES ................................................................................................ vii
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................ x
SOMMAIRE ................................................................................................................. xi
INTRODUCTION GÉNÉRALE .................................................................................... 1
CHAPITRE 1. REVUE DE LA LITTÉRATURE ......................................................... 3
INTRODUCTION ..................................................................................... 4
1.2. Panorama de la recherche relative au concept de gare routière ................... 5
1.2.1. Quelques chiffres autour de la revue de la littérature ............................. 5
1.2.2. Les réseaux d’auteurs ............................................................................ 7
1.2.2.1. Les gares routières en Afrique de l’Ouest ........................................ 7
1.2.2.2. La gestion et la gouvernance des gares routières ............................ 8
1.2.2.3. Gare routière dynamique.................................................................. 9
1.2.2.4. La conception et le dimensionnement des gares routières .............. 9

1.2.2.5. Autres ............................................................................................. 10
1.2.3. Gare routière......................................................................................... 10
1.2.4. Pôle dynamique ..................................................................................... 11
1.2.5. Gare routière durable ............................................................................ 13
1.3. Caractéristiques des gares routières ........................................................... 14
1.3.1. Architecture de la gare routière ............................................................. 15
1.3.1.1. Expression architecturale d’une gare ............................................. 15
1.3.1.2. Le bâtiment voyageur ..................................................................... 16
a) L’espace public.................................................................................... 16
b) L’administration de la gare .................................................................. 17
1.3.1.3. Les quais ........................................................................................ 17
1.3.1.4. Les aires d’attentes ........................................................................ 17
1.3.2. La vie au cœur de la gare ..................................................................... 18
1.3.2.1. Les activités de la gare routière ..................................................... 18
1.3.2.2. Dimension socio-culturelle de la gare routière. .............................. 19
1.3.2.3. Gestion et organisation des gares routières ................................... 21
1.3.2.4. Ambiance de la gare ...................................................................... 22
1.3.3. Ville, mobilité, gare routière en périphérique......................................... 23
1.4. Dimensionnement des gares routières ........................................................ 25
1.4.1. Les fondamentaux ................................................................................ 25

1.4.2. Les quais .............................................................................................. 28
1.5. Quelques gares routières ............................................................................ 30
1.5.1. En Europe : Gare routière de Neckerspoel au Pays-Bas...................... 30
1.5.2. En Afrique du Nord : Gare routière de Rabat au Maroc ........................ 32
1.5.3. En Afrique subsaharienne : Gare routière des Baux-Maraîchers au

Sénégal .......................................................................................................... 34
1.5.4. Au Cameroun ........................................................................................ 36
1.5.4.1. Gare routière de Yaoundé-Ouest ................................................... 36
1.5.4.2. Gare routière de Mbalmayo............................................................ 38
CHAPITRE 2. MÉTHODOLOGIE .......................................................................... 40
INTRODUCTION ................................................................................... 41
2.2. Rappel des objectifs de la recherche .......................................................... 41
2.3. Justification du choix méthodologique ......................................................... 42
2.3.1. Démarche hypothéticodéductive........................................................... 43
2.3.1.1. Présentation ................................................................................... 43
2.3.1.2. Formulation des hypothèses de recherche .................................... 44
2.3.2. Recherche documentaire ...................................................................... 44
2.3.2.1. La recherche en bibliothèque ......................................................... 45
2.3.2.2. La recherche électronique .............................................................. 45
2.3.3. Démarche qualitative ............................................................................ 46

2.3.4. Démarche créative ................................................................................ 49
2.4. Applications ................................................................................................. 50
2.4.1. Reconnaissance du site ........................................................................ 50
2.4.2. Collecte des données ........................................................................... 51
2.4.3. Planification de l’aménagement ............................................................ 51
2.4.4. La conception architecturale ................................................................. 51
2.4.5. La modélisation numérique ................................................................... 52
2.5. Traitement et analyse des données............................................................. 53
2.5.1. Analyse visuelle .................................................................................... 56
2.5.2. Analyse de contenus............................................................................. 58
2.5.2.1. Transcription des entretiens ........................................................... 59
2.5.2.2. Définition de l’unité d’analyse de contenus .................................... 59
2.5.2.3. Construction de la grille d’analyse.................................................. 60
2.5.2.4. Remplissage de la grille ................................................................. 61
2.5.2.5. Analyse thématique ou lexicale ...................................................... 61
2.5.2.6. Rapport de synthèse ...................................................................... 61
CONCLUSION ....................................................................................... 61
CHAPITRE 3. RÉSULTATS ET DISCUSSIONS .................................................... 63
INTRODUCTION ................................................................................... 64
3.2. Étude du site ............................................................................................... 64

3.2.1. Présentation de la commune de Dschang ............................................ 64
3.2.1.1. Généralités ..................................................................................... 65
a) Localisation ......................................................................................... 65
b) Historique ............................................................................................ 66
c) Démographie ....................................................................................... 66
3.2.1.2. Relief et climat................................................................................ 67
a) Relief ................................................................................................... 67
b) Climat .................................................................................................. 67
3.2.1.3. Tourisme et Loisirs ......................................................................... 68
3.2.1.4. Voies de transport .......................................................................... 69
a) Le réseau routier ................................................................................. 69
b) Les moyens de transport ..................................................................... 70
c) Les infrastructures de transport ........................................................... 70
3.2.2. La gare routière de Dschang (Lefock) .................................................. 71
3.2.2.1. Localisation .................................................................................... 71
3.2.2.2. Historique ....................................................................................... 72
3.2.2.3. Description ..................................................................................... 73
a) Le site .................................................................................................. 73
b) Les services ........................................................................................ 74
c) Organisation spatiale ........................................................................... 77

d) Les composantes de la gare ............................................................... 77
e) La sécurité ........................................................................................... 78
f) Hygiène et salubrité.............................................................................. 78
3.3. Programmation architecturale ..................................................................... 80
3.3.1. Analyse et interprétation des données de l’enquête ............................. 80
3.3.1.1. Commune de Dschang .................................................................. 80
3.3.1.2. Les transporteurs ........................................................................... 80
3.3.1.3. Les commerçants ........................................................................... 81
3.3.1.4. Les passagers ................................................................................ 81
3.3.2. Programme ........................................................................................... 82
3.3.2.1. Les bureaux de réservation ............................................................ 82
3.3.2.2. Le stationnement............................................................................ 82
3.3.2.3. Le commerce ................................................................................. 83
3.3.2.4. L’hébergement ............................................................................... 83
3.3.2.5. Les autres services ........................................................................ 83
a) L’administration ................................................................................... 83
b) L’infirmerie ........................................................................................... 83
c) Les services de sécurité ...................................................................... 84
d) La salle de contrôle ............................................................................. 84
e) Le courrier ........................................................................................... 84

3.3.3. Organigramme ...................................................................................... 87
3.4. Parti architectural ........................................................................................ 88
3.4.1. Une gare compacte .............................................................................. 89
3.4.2. Démarche conceptuelle ........................................................................ 89
3.4.2.1. Les sources .................................................................................... 90
a) Le bus ................................................................................................. 90
b) Chapeau Couronne de plumes «Tǝŋ» ................................................ 91
a) La corne à boire « Ndɔŋ efɔŋ » ........................................................... 92
3.4.2.2. La forme ......................................................................................... 93
a) Ligne directrice des sources ................................................................ 93
b) Composition de forme ......................................................................... 95
3.4.3. La circulation......................................................................................... 96
3.4.4. Zonage et capacité d’accueil de la gare ............................................... 97
3.4.5. Mesure d’efficacité énergétique ............................................................ 99
3.4.5.1. Orientation...................................................................................... 99
3.4.5.2. La ventilation et éclairage naturelle .............................................. 100
3.4.5.3. Les brises solaires ....................................................................... 101
3.4.5.4. Énergie renouvelable ................................................................... 101
3.4.5.5. Matériaux de construction ............................................................ 101
a) Les éléments de structure ................................................................. 102

b) Les murs ........................................................................................... 103
c) La toiture ........................................................................................... 104
d) Les ouvertures................................................................................... 104
e) Les brises solaires............................................................................. 104
3.4.6. L’assainissement ................................................................................ 105
3.4.7. La sécurité .......................................................................................... 105
3.4.8. Les espaces verts ............................................................................... 105
3.5. Évaluation sommaire des coûts ................................................................ 106
3.6. Évaluation d’impacts et maintenance ........................................................ 107
3.6.1. Impacts socio-culturelle ...................................................................... 107
3.6.2. Impacts socio - économiques ............................................................. 107
3.6.2.1. Impacts positifs ............................................................................ 108
3.6.2.2. Impacts négatifs ........................................................................... 108
3.6.3. Impacts environnementaux ................................................................. 108
3.6.3.1. Impacts positifs ............................................................................ 109
3.6.3.2. Impacts négatifs ........................................................................... 109
3.6.4. Impacts architecturaux et urbains ........................................................ 110
3.6.5. La maintenance ................................................................................... 110
CONCLUSION ..................................................................................... 110
CONCLUSION GÉNÉRALE ..................................................................................... 112

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .................................................................... 114
ANNEXES ............................................................................................................... 120
ANNEXE A Fiche d’enquête de la commune ................................... 120

ANNEXE B Fiche d’enquête usagers de la gare routière ................. 122
ANNEXE C Grille d’analyse des données ........................................ 125
ANNEXE D Documents graphiques ................................................. 130
TABLE DE MATIÈRES ............................................................................................ 131

Memoire Final Final Djiogue - Relu

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Memoire Final Final Djiogue - Relu

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix - Travail – Patrie Peace - Work – Fatherland

DEPARTMENT OF CIVIL, ENVIRONMENTAL

RÉAMÉNAGEMENT DURABLE DE LA GARE ROUTIÈRE

Mémoire de fin d’études / Master Thesis

Présenté par / Presented by:

Supervisé par / Supervised by :

Année académique : / Academic Year:

Avec l’expression de ma reconnaissance,

MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE I

J’adresse ma profonde reconnaissance au Dr. ABA NKASSE Alain, mon

 Du Pr. NKENG George ELAMBO, Directeur de l’ENSTP, pour les bonnes

je remercie mes amis pour leur appuis.

Enfin, de simples mots ne suffiront pas pour exprimer ma gratitude à Bodouin

ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

BTCS : Briques de terre comprimées et stabilisées

DPA Dynamic Platform Allocation, système d’affectation dynamique de quais

DUP : Déclaration d'Utilité Publique

ENSTP : École Nationale Supérieure des Travaux Publics

FEICOM : Fonds Spécial d'Équipement et d'Intervention Intercommunale

OTVP : Occupation temporaire de la voie publique

P.M.R. : Personnes à mobilité réduite

PDVFM : Programme de Décentralisation FEICOM Villes Moyennes

RATP : Régie autonome des transports parisiens

STIF : Société du transport interurbain de France

UPP : Unité de Planification Participative

MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE III

MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE IV

Mots clés : réaménagement durable ; gare routière ; pôle dynamique

MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE V

Key words: sustainable redevelopment; bus station; dynamic hub.

MÉMOIRE DE MASTER EN ARCHITECTURE | DJIOGUE TSAYO WILLY LOVE VI

LISTE DES FIGURES

Figure 1.1. Possibilités d’implantation des quais ...................................................... 28

Figure 1.2. Configuration des quais ........................................................................... 29

Figure 1.3. Vue aérienne satellite de la gare routière de Neckerspoel ...................... 30

Figure 1.4. Schéma de fonctionnement de la gare routière de Neckerspoel ............ 32

Figure 1.5. Vue en perspective de la gare routière de Rabat .................................... 33

Figure 1.6. Vue intérieure et quais de la gare routière de rabat ................................ 34

Figure 1.8. Une vue sur les quais .............................................................................. 36

Figure 1.9 les guichets .............................................................................................. 36

Figure 1.10. Boutiques .............................................................................................. 36

Figure 1.11. Organisation spatiale de la gare ............................................................ 37

Figure 1.12. Bâtiment administratif ............................................................................ 37

Figure 1.13. Quelques commerces de la gare routières ............................................ 38

Figure 1.14. Vue aérienne et boutiques de la gare Routière de Mbalmayo ............... 39

Figure 1.15. Schéma simplifié de la gare .................................................................. 39

Figure 2.1. Etape d’analyse des données qualitatives .............................................. 55

Figure 2.2. Étapes d’une analyse de contenu ........................................................... 59

Figure 3.1. Localisation de la Commune de Dschang ............................................... 66

Figure 3.2. Carte de situation de la gare routière de Dschang .................................. 72

Figure 3.3. Délimitation et courbe de niveau du site.................................................. 73

Figure 3.4. Quelques agences et transporteurs particuliers ...................................... 74

Figure 3.5. Activités commerciales ............................................................................ 76

Figure 3.6. Stationnement des moto-taxis ................................................................. 76

Figure 3.7. Organisation spatiale de la gare routière de Dschang............................. 77

Figure 3.8. Quelques bâtiments et quais ................................................................... 77

Figure 3.9. Assainissement de la gare routière ......................................................... 79

Figure 3.10. Insalubrité à la gare ............................................................................... 79

Figure 3.11. Organigramme fonctionnel du rez-de-chaussée .................................... 87

Figure 3.12. Organigramme fonctionnel de l’étage.................................................... 87

Figure 3.13. Organigramme fonctionnelle de la nouvelle gare routière ..................... 88

Figure 3.14. Un autobus moderne ............................................................................. 91