Rapport Ezzine

N° d’ordre..................
/……
UNIVERSITE ABDELMALEK ESSAADI

ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES
D’AL HOCEIMA
Département : Génie Civil, Énergétique

& Environnement
Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en
Génie civil
Etude technique de la ligne du bus à haut niveau de

service (CASA BUSWAY 1) & Exploitation des services
BIM pour la planification et la simulation 4D du projet.
Réalisé Par :
EZZINE AYOUB
Effectué à
Société Générale des Travaux du Maroc (SGTM)
Encadré à l’ENSAH par : Encadré à SGTM par :

Pr. A. Boulanouar Mr. A. Azidane
Soutenu le 29/06/2022 devant le jury composé de :
Prof. A. Boulanouar Président (ENSAH)

Prof. A. El Ghoulbzouri Examinateur (ENSAH)
Prof. Z. Tahiri Examinateur (ENSAH)
Année Académique : 2021/2022

Résumé
Depuis la dernière décennie, le développement urbain prend en compte la pollution causée par
l'usage intensif de la voiture particulière. Les grandes villes marocaines ont ensuite développé
leurs réseaux de transport en commun pour limiter l'usage de la voiture particulière sans
restreindre la mobilité des habitants.
Dans cette perspective, Rabat et Casablanca ont implémenté des tramways à travers leur
agglomération, cette dernière développe ensuite un nouveau réseau de son genre au Maroc,
qui est le réseau des bus à haut niveau de service (BHNS). L'idée est de rendre les transports
publics plus attractifs pour les usagers et donc plus compétitifs par rapport aux voitures
particulières.
Lors de l’insertion d’une ligne de transport en site propre, les études techniques sont menées à
plusieurs échelles : à celle de conception géométrique, pour vérifier la conformité du tracé de
la ligne vis-à-vis des normes en vigueur, à celle des matériaux de construction, pour choisir
les matériaux les plus optimaux qui répondent aux contraintes structurelles et fonctionnelles
du projet, et finalement à celle de l’environnement existant, pour veiller sur la fluidité de
l’insertion de la plateforme tout en évitant toute sorte de chevauchement entre les réseaux
souterrains existants et ceux susceptibles d’être implémentés.
De telles études, se déroulent dans un contexte multi-acteurs (Maitre d’ouvrage, maitrise

d’œuvre, laboratoires des essais, entreprise de construction, bureau de contrôle, etc.). La
communication traditionnelle de l’information entre ces intervenants, risque d’augmenter le
niveau de complexité du projet. La mise en œuvre d’une nouvelle approche collaborative BIM
(Building Information Modeling) est donc primordiale pour garantir un échange
d’information fiable, traçable, efficace, et les plus important en temps réels.
L’objectif de notre recherche est d’étudier techniquement l’insertion de la ligne des BHNS
dans Casablanca, et d’élaborer à postériori une maquette numérique 3D du projet permettant
l’échange collaboratif et la planification chronologique des travaux de construction (BIM 4D).
Mots clés : Bus à Haut Niveau de Service, BIM, maquette numérique 3D, BIM 4D.
Abstract
For the last decade, urban development has considered the pollution caused by the intensive
use of private cars. The major Moroccan cities have then developed their public transport
networks to limit personal vehicle usage without restricting the inhabitants' mobility.
In this perspective, Rabat and Casablanca have implemented tramways throughout their
aggregations. The latter is developing a new network of its kind in Morocco, the Bus Rapid
Transit (BRT) network. The idea is to make public transport more attractive to users and
therefore more competitive with private cars.
When inserting an exclusive right-of-way line, technical studies are carried out at several
levels: at the geometric design level, to check that the line's route complies with current
standards; at the construction materials level, to choose the most optimal materials that meet
the project's structural and functional constraints; and finally at the current environment level,
to ensure the smooth insertion of the platform while avoiding any overlap between the
existing underground networks and those that could be implemented.
Such studies occur in multi-actor contexts (project owner, project management, testing
laboratories, construction company, control office, etc.). The traditional communication of
information between these actors risks increasing the project's complexity level.
Implementing a new collaborative approach, BIM (Building Information Modeling), is
essential to ensure a reliable, traceable, efficient, and, most notably, real-time information
exchange.
Our research aims to study the insertion of the BHNS line in Casablanca and to elaborate a 3D
digital model of the project allowing the collaborative exchange and the chronological
planning of the construction works (BIM 4D).
Keywords : High Service Level Bus, BIM, 3D digital model, BIM 4D.
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Dédicaces
Je dédie ce mémoire
À ma chère maman qui m’a apporté tout le soutien et qui m’a encouragé durant ces années
d’études. Que ce travail traduit ma gratitude et mon affection.
À mon cher père, qui n'a jamais cessé, de formuler des prières à mon égard, de me
soutenir et de m’épauler pour que je puisse atteindre mes objectifs.
À ma sœur, ma grand -mère et ceux qui ont partagé avec moi tous les moments d’émotion
lors de la réalisation de ce travail.
Ils m’ont chaleureusement soutenu et encouragé tout au long de mon parcours.
À ma famille, mes proches et à ceux qui me donnent de l’amour et de la vivacité.
À tous mes amis qui m’ont toujours encouragé, et à qui je souhaite plus de succès.
À tous ceux que j’aime.
Merci !
Remerciements
Ce mémoire est le couronnement d’un travail intense avec beaucoup de difficultés, un fruit
d’une ferveur et une véritable passion, ainsi qu’un véritable engagement professionnel et ce
grâce à Dieu qui m’a donné la force de me retrousser les manches et de me mettre au travail
acharné, et la patience d’aller jusqu’au bout du rêve.
Néanmoins, j’ai la certitude qu’il n’aurait pu réaliser sans la contribution de plusieurs

personnes. Qu’elles puissent être ici chaleureusement remerciées :
Je tiens tout d’abord à remercier mon encadrant externe, Mr AZIDANE AMINE directeur
technique chez la SGTM pour la construction de la ligne CASA BUSWAY 1, pour avoir eu
l’amabilité de me supporter, et de n’avoir ménagé aucun effort pour me permettre de mener à
bien mon travail, ainsi que pour tous les conseils qu’il m’a prodigués tout au long de mon
projet de fin d’études.
Je tiens à remercier tout particulièrement mon encadrant interne Monsieur BOULANOUAR

ABDERRAHIM, professeur au sein de l’École Nationale des Sciences Appliquées d’Al-
Hoceima, qui a été pour moi plus qu’un parrain, il m’a donné le temps, la confiance en soi et
la passion de travailler et de produire. Je le remercie du fond du cœur pour son intérêt, sa
patience, sa disponibilité et pour tous ses conseils.
Ainsi, je remercie mon maître de stage, Mr EL MARZOUKY AHMED, qui m'a formé et
accompagné tout au long de cette expérience professionnelle, avec beaucoup de patience et de
pédagogie.
Mes sincères gratitudes envers l’équipe académique de l’École Nationale des Sciences
Appliquées d'Al Hoceima, et en particulier le département Génie Civil qui a assuré ma
formation dans les meilleures conditions.
Je remercie chaleureusement les membres du jury d’avoir accepté d’évaluer ce travail.
Enfin, je remercie toute personne ayant contribué de près ou de loin à la réussite de ce travail,
trouve ici l’expression de ma profonde reconnaissance.
Table des matières
.................................................................................................................................................... 1
Résumé.......................................................................................................................................2
Abstract......................................................................................................................................3
ǽiL4........................................................................................................................................ 4
Dédicaces..................................................................................................................................................................................5
Remerciements..........................................................................................................................6
Table des matières.....................................................................................................................7
Liste des figures.......................................................................................................................12
Liste des tableaux......................................................................................................................1
Listes des annexes.....................................................................................................................4
Introduction générale...............................................................................................................1
Chapitre 1 : Présentation générale..........................................................................................3
I. Présentation générale de la société...............................................................................4
1. Principaux secteurs d’activités de l’entreprise.........................................................4
2. Fiche technique de l’entreprise.................................................................................5
1. Organigramme du projet de construction de la ligne du Bus à haut Niveau de
Service (BHNS) – Casablanca............................................................................................5
I. Présentation du projet...................................................................................................6
Chapitre 2 : Building information Modeling (BIM)..............................................................8
Introduction...........................................................................................................................9
I. Définition de BIM..........................................................................................................9
II. Le BIM et le modèle numérique 3D........................................................................10
III. Les dimensions du BIM...........................................................................................11
IV. LOD du BIM.............................................................................................................12
V. Le BIM, quel avantage ?..........................................................................................13
VI. Lien entre le BIM et le Système d’Informations Géographique (SIG)...............14
VII. L’interopérabilité du BIM...................................................................................15
1. L’OpenBIM............................................................................................................16
2. Le format IFC.........................................................................................................16
VIII. Les outils du BIM.................................................................................................17
1. Outils de modélisation............................................................................................17
2. Outils de visualisation............................................................................................17
3. Les outils de partage....................................................................................................18
IX. Les pratiques contractuelles du BIM.....................................................................19
1. La convention BIM.................................................................................................19
2. Le cahier de charge BIM........................................................................................19
3. La charte BIM.........................................................................................................19
X. Le BIM dans le Maroc.............................................................................................20
XI. BIM au service des infrastructures.........................................................................21
1. Les enjeux du BIM dans le domaine d’infrastructure............................................21
2. Exploitation du BIM au service de l’infrastructure................................................22
Conclusion...........................................................................................................................23
Chapitre 3 : Conception géométrique de la ligne du Bus à Haut Niveau de Service........24
Introduction.........................................................................................................................25
I. Norme de conception...................................................................................................26
II. ICTAVRU - Paramètres fondamentaux................................................................26
1. Vitesse de référence................................................................................................26
2. Distance d’arrêt.......................................................................................................27
3. Visibilité en angle saillant......................................................................................28
III. Tracé en plan............................................................................................................29
1. Création du modèle numérique de terrain (MNT)..................................................29
2. Paramétrage de la norme........................................................................................31
3. Construction de l’axe en plan.................................................................................31
4. Tabulation de l’axe en plan....................................................................................32
IV. Profil en long.............................................................................................................33
1. Dessin du profil en long..........................................................................................33
2. Analyse de l’expertise du profil en long.................................................................35
V. Profil en travers........................................................................................................36
1. Coupe type des sections courantes.........................................................................36
2. Coupe type des stations..........................................................................................37
3. Conception des profils en travers types sur AUTO-PISTE....................................37
VI. Les mouvements de terre.........................................................................................39
VII. Les réseaux souterrains........................................................................................40
1. Multitubulaire.........................................................................................................40
2. Alimentation en eau potable (AEP)........................................................................41
1. Les lignes électriques..............................................................................................43
2. Les réseaux de télécommunication.........................................................................43
3. Les signalisations lumineuses de trafic (SLT)........................................................44
Chapitre 4 : Etude d’assainissement de la ligne du Bus à Haut Niveau de Service..........46
Introduction.........................................................................................................................47
I. Données générales........................................................................................................47
1. Topographie............................................................................................................47
2. Climatologie...........................................................................................................47
3. Temps de concentration 𝑡𝑐.....................................................................................48
4. Cas des bassins versants ruraux ou naturels...........................................................48
5. Cas des bassins versants urbains............................................................................49
6. Courbes Intensité - Durée – Fréquence..................................................................49
7. Coefficients de ruissellement..................................................................................51
8. Coefficient 𝐾𝑠 de rugosité (Manning-Strickler).....................................................51
II. Principe de conception.............................................................................................52
1. Choix des collecteurs..............................................................................................52
2. Calage des collecteurs.............................................................................................52
3. Ouvrages d’avalement............................................................................................53
III. Principe de dimensionnement.................................................................................53
1. Calcul du débit des eaux pluviales.........................................................................53
2. Assemblage des bassins versants............................................................................55
3. Calcul de la section des conduites..........................................................................55
4. Vitesse et débit en pleine section............................................................................56
IV. Etude de cas : Etude d’assainissement de la section S15 (EXTENSION
ERRAHMA - CASABUSWAY « 2 »)...............................................................................57
1. Délimitation de la zone de travail...........................................................................57
4. Contrainte de conception : Raccordement S14 – S15............................................59
5. Dimensionnement des collecteurs..........................................................................61
V. Vérification et analyse des résultats.......................................................................63
1. Condition d’autocurage..........................................................................................63
2. Condition pour les canalisations.............................................................................63
VI. Métrés........................................................................................................................64
Chapitre 5 : Dimensionnement de la structure de la plateforme du Bus à Haut Niveau de
Service......................................................................................................................................65
I. Avant –propos..............................................................................................................66
II. Données générales....................................................................................................68
1. Données géologiques locales..................................................................................68
1. Données climatologiques........................................................................................69
III. Le trafic.....................................................................................................................69
1. Durée de vie............................................................................................................69
2. Taux d’accroissement du trafic...............................................................................70
3. Le trafic moyen journalier annuel (TMJA)............................................................70
4. Le coefficient d’agressivité moyen (CAM)............................................................71
5. La canalisation du trafic.........................................................................................72
6. Le trafic cumulé NE...............................................................................................73
IV. Dimensionnement de la structure de la chaussée – choix des matériaux............74
1. Classe du trafic.......................................................................................................74
2. Environnement climatique......................................................................................74
3. Identification du sol................................................................................................74
V. Dimensionnement de la structure de la chaussée – Détermination des épaisseurs
83
1. Détermination des épaisseurs de la structure de chaussée des sections banalisées 85
2. Détermination des épaisseurs de la structure de chaussée des stations et des
carrefours giratoires..........................................................................................................85
Chapitre 6 : Modélisation 3D du projet de construction de la ligne du Bus à Haut Niveau
de Service.................................................................................................................................87
Introduction.........................................................................................................................88
I. Modélisation du projet à l’aide d’Infra-Works.........................................................88
1. Création de la zone du projet..................................................................................88
2. Intégration du levé topographique du site..............................................................90
2. Modélisation de la plateforme et des stations.........................................................94
II. Collaboration BIM...................................................................................................96
1. Les vues partagées (Shared views).........................................................................96
2. Autodesk Viewer....................................................................................................97
3. BIM 360 DOCS......................................................................................................98
Conclusion...........................................................................................................................99
Chapitre 7 : Exploitation des services BIM pour la planification et la simulation 4D du
projet......................................................................................................................................100
Introduction.......................................................................................................................101
I. Le BIM 4D..................................................................................................................102
1. Visualisation du planning.....................................................................................102
2. Simulation 4D.......................................................................................................103
3. Intégration et communication des participants au projet......................................103
4. Prise de décision...................................................................................................103
5. Re-planification....................................................................................................104
6. Surveillance du temps...........................................................................................104
7. Analyse du projet..................................................................................................104
I. Etude de cas : Application du BIM 4D pour l’aménagement de la section N°01 du
PK0+00 au PK0+400.........................................................................................................105
1. Exportation du modèle numérique depuis Infra-Works vers Navis-Works.........105
1. Intégration des données temporelles.....................................................................106
2. Simulation 4D.......................................................................................................108
3. Détection des anomalies.......................................................................................108
Conclusion.........................................................................................................................110
Conclusion générale..............................................................................................................111
Références..............................................................................................................................112
Liste des figures
Figure 1. Organigramme du projet de la construction de la ligne..............................................5

Figure 2. Réseau global de transport en commun en site propre à l'horizon 2024.....................6
Figure 3. Récapitulatif du réseau CASABUSWAY BW............................................................7
Figure 4. BIM............................................................................................................................10
Figure 5. Exemple d'une maquette numérique 3D du BHNS...................................................10
Figure 6 : Les dimension du BIM.............................................................................................12
Figure 7 : Les niveaux de détails BIM......................................................................................13
Figure 8. Concept d’interopérabilité du BIM...........................................................................14
Figure 9. Lien entre le BIM et le SIG.......................................................................................15
Figure 10. City Information Modeling......................................................................................15
Figure 11. Le format IFC..........................................................................................................16
Figure 12. Exemple de visualisation à l'aide d'AUTODESK VIEWER...................................17
Figure 13. Exemple de gestion de la construction....................................................................18
Figure 14. Tour CFC FIRST Casablanca..................................................................................20
Figure 15. Tour Mohammed უ de Rabat, la tour la plus haute du Maroc................................20
Figure 16. Grand théâtre de Rabat............................................................................................21
Figure 17. Distance de freinage en fonction des pentes et rampes (Istructions sur les
conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU), Mars 2000. .27
Figure 18. Les éléments du tracé en plan..................................................................................29
Figure 19. Le modèle numérique du terrain compris entre Pr 92 et Pr 122..............................30
Figure 20. Paramétrage AUTO-PISTE / ICTAVRU................................................................31
Figure 21. : L'axe en plan construit entre le Profil 102 et le Profil 120....................................31
Figure 22. Tabulation de l'axe entre Pr105 et Pr121.................................................................32
Figure 23. Profil en long entre le Profil 01 et le Profil 58........................................................34
Figure 24. Coupe type des sections courantes..........................................................................36
Figure 25 : Coupes types des stations.......................................................................................37
Figure 26. Exemple de créations des profils en travers types par la méthode "Point par Point"
.................................................................................................................................................. 38
Figure 27. Profil en travers de la tabulation N°23....................................................................39
Figure 28. Profil en travers de la tabulation N°01....................................................................39
Figure 29. Coupe transversale du multitubulaire......................................................................40
Figure 30. Position du multitubulaire par rapport à la plateforme............................................41
Figure 31. Réseau de l'alimentation en eau potable à proximité de la ligne L6.......................42
Figure 32. Exemple de chevauchement du réseau d'EP avec la plateforme BHNS au niveau de
la station ERRAHMA...............................................................................................................42
Figure 33. Intégration des réseaux électriques..........................................................................43
Figure 34. Exemple d'emplacement du réseau de télécommunication Inwi par rapport à la
plateforme.................................................................................................................................44
Figure 35. Exemple d'emplacement du réseau de télécommunication Orange par rapport à la
plateforme.................................................................................................................................44
Figure 36. Exemple du réseau SLT au niveau d'un carrefour...................................................45
Figure 37. Les courbes intensité – durée..................................................................................50
Figure 38. Simulation de drainage............................................................................................56
Figure 39. Délimitation de la section 15...................................................................................57
Figure 40. Délimitation des bassins versants............................................................................58
Figure 41. Raccordement classique..........................................................................................59
Figure 42. Raccordement innovant...........................................................................................60
Figure 43. Schéma de calcul de dimensionnementTableau 45. Quantité de Remblai et de
Déblai........................................................................................................................................64
Figure 44. Schéma de calcul de dimensionnement...................................................................67
Figure 45. Cadre géologique de la zone d'étude.......................................................................68
Figure 46. Graphique climatique de CasablancaTableau 47. Les formations géologiques
présentes dans la Meseta côtière...............................................................................................68
Figure 47. Graphique climatique de Casablanca (Monographie de la région de Casablanca,
Maroc, 152p., 2010)..................................................................................................................69
Figure 48. Maquette d'un BHNS à 3 essieuxTableau 49. Calcul du MJA................................70
Figure 49. Maquette d'un BHNS à 3 essieux............................................................................71
Figure 50. Schématisation de la configuration lithologiqueTableau 72. Classification des
zones climatiques (Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995)......................74
Figure 51. Schématisation de la configuration lithologique.....................................................75
Figure 52. Tableau synoptique de classification des matériaux selon leur nature (le guide
technique réalisation des remblais et des couches de forme - Fascicule I et II / LCPC -
SETRA, 1992)Tableau 74. Rapport géotechnique...................................................................75
SETRA, 1992)...........................................................................................................................76
Figure 54.Schéma synoptique de la détermination de la portance du sol.................................76
Figure 55. Les niveaux de la portance du sol (le guide technique réalisation des remblais et
des couches de forme - Fascicule I et II / LCPC - SETRA, 1992)...........................................77
Figure 56 : Détermination de l'épaisseur du revêtement béton pour les transports en commun
(NF-P-98-086 & NF-P-98-170 (Dimensionnement struturel des chaussées neuves &
Chaussées en béton de cimen -Exécution et contrôle))Tableau 94. Récapitulatif de choix des
matériaux établi.........................................................................................................................81
Chaussées en béton de cimen -Exécution et contrôle))............................................................82
Figure 58. Structure de la chaussée des sections courantesTableau 100. Valeurs de Sh (Guide
technique de conception et dimensionnement des structures de la chaussée - LCPC).............84
Figure 59. Structure de la chaussée des sections courantes......................................................85
Figure 60. Structure de la chaussée dans les stations et les carrefours giratoires.....................86
Figure 61. Création de la zone de travail avec l’outil « Model builder » d'Infra-Works..........89
Figure 62. Modèle créé à l'aide d'infra-Works..........................................................................90
Figure 63. Exportation de l'état de terrain naturel sous format IFC.........................................91
Figure 64. Différence de qualité de l'orthographie de Bing et de Drone..................................91
Figure 65. Exemple des réseaux existants au voisinage de la plateforme................................92
Figure 66. Réseau d’évacuation des eaux usées.......................................................................93
Figure 67. Réseau d’électricité.................................................................................................93
Figure 68. Réseau d’adduction d’eau potable...........................................................................93
Figure 69. Réseau de télécommunication.................................................................................94
Figure 70. Exemple de modélisation du BHNSFigure 71. Réseau de télécommunication......94
Figure 72. Exemple de modélisation du BHNS........................................................................94
Figure 73. Modélisation des stations........................................................................................95
Figure 74. Exemple de modélisation des mobiliers urbains au voisinage de la plateforme.....95
Figure 75. L'outil des vues partagées dans Infra-Works...........................................................96
Figure 76. Boite de dialogue de génération du lien de collaboration Infra-Works...................97
Figure 77.Accès au modèle créé depuis "Autodesk-Viewer"...................................................97
Figure 78.Stockage du projet dans BIM 360............................................................................98
Figure 79. Formulation du BIM 4D........................................................................................102
Figure 80. Modèle numérique 3D importé en format (Fbx) sur Navis-Works.......................105
Figure 81. Exemple de planning des travaux pour la construction du BHNS - SECTION N°01
................................................................................................................................................ 106
Figure 82.Importation des données temporelles en format (.csv) sur Navis-Works..............106
Figure 83. Visualisation de l'échéancier.................................................................................107
Figure 84.Exemple de simulation 4D des travaux..................................................................108
Figure 85. Détection des conflits entre la plateforme du BHNS et le réseau HTA................109
Figure 86.Détection des retards - Section N°13......................................................................110
Liste des tableaux
Tableau 1.Fiche technique de la SGTM.....................................................................................5

Tableau 2. Distances d'arrêt (Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des
voies rapides urbaines (ICTAVRU), Mars 2009).....................................................................27
Tableau 3.Visibilité en angle saillant........................................................................................28
Tableau 4. Données de calcul du modèle numérique du terrain...............................................30
Tableau 5. Les valeurs limites du tracé en plan........................................................................32
Tableau 6. Résultat de l'expertise..............................................................................................33
Tableau 7. Les Valeurs limites des pentes et rampes................................................................35
Tableau 8. Rayons du profil en long.........................................................................................35
Tableau 9. : Rayons en angle rentrant.......................................................................................35
Tableau 10. Résultat de l'expertise du profil en long de la ligne L6.........................................35
Tableau 11. Pluviométrie mensuelle moyenne mesurées à la station de Casa-Anfa (mm)......47
Tableau 12.Températures mensuelles mesurées à la station de Casa-Anfa (°C)......................48
Tableau 13. Coefficients de Montana région du grand Casablanca..........................................50
Tableau 14. Coefficients de ruissellement................................................................................51
Tableau 15. Formules d'assemblages des bassins versants.......................................................55
Tableau 16. Coordonnées de limitation de la section 15..........................................................57
Tableau 17. Caractéristiques des bassins versants....................................................................58
Tableau 18. Données générales.................................................................................................58
Tableau 19. Données hydrauliques...........................................................................................58
Tableau 20. Première variante de raccordement.......................................................................59
Tableau 21. Deuxième variante de raccordement.....................................................................59
Tableau 22 : Etude comparative (Remblai)..............................................................................60
Tableau 23. Dimensionnement - Collecteur 1..........................................................................61
Tableau 24. Dimensionnement - Collecteur 2Tableau 25. Dimensionnement - Collecteur 1. .61
Tableau 33. Les vitesses minimales dans les conduitesTableau 34. Dimensionnement -
Collecteur 4...............................................................................................................................62
Tableau 35. Les vitesses minimales dans les conduites............................................................63
Tableau 36. Les vitesses maximales dans les conduitesTableau 37. Les vitesses minimales
dans les conduites.....................................................................................................................63
Tableau 38. Les vitesses maximales dans les conduites...........................................................63
Tableau 39. Métré par modèle de TuyauTableau 40. Les vitesses maximales dans les
conduites...................................................................................................................................63
Tableau 41. Métré par modèle de Tuyau..................................................................................64
Tableau 42. Quantité de Remblai et de DéblaiTableau 43. Métré par modèle de Tuyau.........64
Tableau 44. Quantité de Remblai et de Déblai.........................................................................64
Figure 43. Schéma de calcul de dimensionnementTableau 45. Quantité de Remblai et de
Déblai........................................................................................................................................64
Tableau 46. Les formations géologiques présentes dans la Meseta côtière..............................68
Figure 46. Graphique climatique de CasablancaTableau 47. Les formations géologiques
présentes dans la Meseta côtière...............................................................................................68
Tableau 48. Calcul du MJA......................................................................................................70
Figure 48. Maquette d'un BHNS à 3 essieuxTableau 49. Calcul du MJA................................70
Tableau 50. Calcul du coefficient d’agressivité moyen (CAM)...............................................72
Tableau 51. Coefficient pondérateur B dû à la canalisation des charges (Instruction sur les
conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU), 2009)Tableau
52. Calcul du coefficient d’agressivité moyen (CAM).............................................................72
Tableau 53. Poids des essieux (Calculs de charge sur essieu (Scania-CV-AB), 2010)............72
Tableau 54. Calcul du coefficient d’agressivité moyen (CAM)Tableau 55. Poids des essieux
(Calculs de charge sur essieu (Scania-CV-AB), 2010).............................................................72
Tableau 56. Coefficient pondérateur B dû à la canalisation des charges (Instruction sur les
conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU), 2009)..........72
Tableau 57. Facteur de cumul (Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des
voies rapides urbaines (ICTAVRU), 2009)Tableau 58. Coefficient pondérateur B dû à la
canalisation des charges (Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies
rapides urbaines (ICTAVRU), 2009)........................................................................................72
voies rapides urbaines (ICTAVRU), 2009)..............................................................................73
Tableau 60. Nombre d'essieux équivalents (NE)Tableau 61. Facteur de cumul (Instruction sur
les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU), 2009).....73
Tableau 62. Nombre d'essieux équivalents (NE)......................................................................73
Tableau 63. Limite supérieure de trafic cumulé pour chaque classe de trafic (Catalogue des
structures types de chaussées neuves, 1995)Tableau 64. Nombre d'essieux équivalents (NE)
73 Tableau 65. Limite supérieure de trafic cumulé pour chaque classe de trafic (Catalogue des
structures types de chaussées neuves, 1995).............................................................................74
Tableau 66. Classe du traficTableau 67. Limite supérieure de trafic cumulé pour chaque
classe de trafic (Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995)...........................74
Tableau 68. Classe du trafic......................................................................................................74
Tableau 69. Classification des zones climatiques (Catalogue des structures types de chaussées
neuves, 1995)Tableau 70. Classe du trafic...............................................................................74
Tableau 71. Classification des zones climatiques (Catalogue des structures types de chaussées
neuves, 1995)............................................................................................................................74
Figure 50. Schématisation de la configuration lithologiqueTableau 72. Classification des
zones climatiques (Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995)......................74
Tableau 73. Rapport géotechnique...........................................................................................75
SETRA, 1992)Tableau 74. Rapport géotechnique...................................................................75
Tableau 75. Détermination 𝑑𝑒 𝑆𝑡i (Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995)
.................................................................................................................................................. 78
Tableau 76. Détermination de 𝑃j (Catalogue des structures types de chaussées neuves,
1995)Tableau 77. Détermination 𝑑𝑒 𝑆𝑡i (Catalogue des structures types de chaussées neuves,
1995).........................................................................................................................................78
Tableau 78. Détermination de 𝑃j (Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995)
.................................................................................................................................................. 78
Tableau 79. Choix de la couche de roulement (Catalogue des structures types de chaussées
neuves, 1995)Tableau 80. Détermination de 𝑃j (Catalogue des structures types de chaussées
neuves, 1995)............................................................................................................................78
Tableau 81. Choix de la couche de roulement (Catalogue des structures types de chaussées
neuves, 1995)............................................................................................................................79
Tableau 82. Choix de la couche de base (Catalogue des structures types de chaussées neuves,
1995)Tableau 83. Choix de la couche de roulement (Catalogue des structures types de
chaussées neuves, 1995)...........................................................................................................79
Tableau 84. Choix de la couche de base (Catalogue des structures types de chaussées neuves,
1995).........................................................................................................................................79
Tableau 85. Choix de la couche de fondationTableau 86. Choix de la couche de base
(Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995)....................................................79
Tableau 87. Choix de la couche de fondation...........................................................................80
Tableau 88. Détermination de la couche de forme (Catalogue des structures types de
chaussées neuves, 1995)Tableau 89. Choix de la couche de fondation....................................80
chaussées neuves, 1995)...........................................................................................................80
Tableau 91. Récapitulatif de choix des matériaux Tableau 92. Détermination de la couche de
forme (Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995).........................................80
Tableau 93. Récapitulatif de choix des matériaux établi..........................................................81
Chaussées en béton de cimen -Exécution et contrôle))Tableau 94. Récapitulatif de choix des
matériaux établi.........................................................................................................................81
Tableau 95. Matériaux pour la couche de forme et de roulement des stations et des giratoires
.................................................................................................................................................. 82
Tableau 96. Récapitulatif de choix des matériaux établi..........................................................83
Tableau 97. Valeurs de Sh (Guide technique de conception et dimensionnement des structures
de la chaussée - LCPC)Tableau 98. Récapitulatif de choix des matériaux établi.....................83
Tableau 99. Valeurs de Sh (Guide technique de conception et dimensionnement des structures
de la chaussée - LCPC).............................................................................................................84
Figure 58. Structure de la chaussée des sections courantesTableau 100. Valeurs de Sh (Guide
technique de conception et dimensionnement des structures de la chaussée - LCPC).............84
Listes des annexes
Annexe 1. Calcul des cubatures de terrassement (Déblai-Remblai).......................................113
Annexe 2.RESULTAT DE L’EXPERTISE DE L’AXE EN PLAN......................................114
Annexe 3.Profil en long..........................................................................................................119
Annexe 4. :Les plans d’assainissement de la section 15.........................................................124
Annexe 5. Les plans profils en long des conduites de la section 15.......................................129
Annexe 6.Les plans profils en long des conduites de la section 15........................................132
Annexe 7.L’axe en plan totale de l’extension du projet de la ligne L6..................................132
Annexe 8. Les photographies des puits de reconnaissances...................................................134
Annexe 9.Rapport géotechnique.............................................................................................134
Annexe 10.Résultats du logiciel Alizé - Section courante......................................................135
Annexe 11. Résultats du logiciel Alizé – Stations & carrefours giratoires............................136

Introduction générale
La mobilité au Maroc est désormais un facteur clé du développement urbain et économique.

Par conséquent, des différentes infrastructures routières ont été construites pour faciliter le
mouvement de la population. Les modes de transport individuels, en particulier les
automobiles, deviennent de plus en plus coûteux, tant en termes de consommation d'énergie
que de consommation d'espace et de temps. Dans les villes denses, notamment Casablanca, la
consommation d'espace par les parkings ou les grandes infrastructures permettant la fluidité
du trafic est une problématique majeure à laquelle les gestionnaires d'espaces publics doivent
répondre. Enfin, la forte utilisation des modes de transport individuels provoque des
embouteillages sur les grands axes desservant l'agglomération, faisant perdre du temps à tous
les navetteurs. Face à l'augmentation des coûts de cet usage, les transports en commun en site
propre (TCSP) se développent dans Casablanca pour tenter de limiter les déplacements en
voiture individuelle tout en augmentant la mobilité des habitants.
Dans ce cadre, deux principaux types de transports publics en site propre sont utilisés : Les
tramways et les Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).
Le premier but de notre recherche est donc d’élaborer une étude technique de l’insertion de la
plateforme des BHNS au niveau de la ville la plus dense au Maroc, Casablanca, en abordant
les axes suivants :
 Etude de la conception géométrique du tracé de la ligne BHNS (CASA BUSWAY 1).

 Etude d’assainissement des eaux pluviales.
 Dimensionnement de la structure de la plateforme du BHNS.
D’une autre part, le progrès technologique s'est accéléré d’une manière exponentielle,
touchant divers secteurs. En parallèle, la numérisation du secteur de la construction devient
une nécessité en raison de la complexité croissante des projets et des nouvelles exigences en
matière de qualité, de coûts et de délais.
L'un des aspects les plus modernes de la numérisation du secteur BTP est l'utilisation de la
technologie et des processus BIM. Ce nouveau concept montre son potentiel en architecture
en permettant à différentes parties prenantes de travailler et de communiquer autour d'un
modèle numérique informatif d'un projet. Ce développement a conduit à l'expansion du BIM
dans le
1
domaine des projets d'infrastructure du génie civil. L'objectif est de faciliter l'échange de
données et la collaboration autour du projet.
A cet égard, ce projet de fin d’étude développe un flux de travail BIM pour permettre un
échange de données plus fiable et créer ensuite des simulations 4D de l'exécution des travaux
du BHNS en passant bien sûr par la modélisation 3D de la maquette du projet.
2
Chapitre 1 : Présentation générale
3
I. Présentation générale de la société
La SOCIETE GENERALE DES TRAVAUX DU MAROC aussi connue par le sigle -SGTM-
est une entreprise spécialisée dans le bâtiment et les travaux publics. En 2017, elle a atteint un
chiffre d’affaires de 4 milliards de dirhams et désormais le leader national du secteur BTP vu
son potentiel assez solide et cumulé par une expérience de 45 ans.
La SGTM, créée en 1971 par AHMED et M'HAMMED KABBAJ et dont l'ambition première
est de devenir l'acteur majeur du génie civil au Maroc, a vite fait imposé son existence par ses
grandes réalisations aussi diverses que parfaitement maitrisées, et dans des nombreux
domaines d’activités. Sa progression simultanée et en harmonie avec l'ensemble du royaume
lui a permis de contribuer au développement national et en parallèle, d’y bénéficier tout en
créant les démarches à suivre pour construire le Maroc de demain.
Personnels qualifiés et engins de haute qualité constituent son capital le plus précieux. La
dynamique de la SGTM s'appuie sur un capital humain riche et bien formé soit plus de 9 000
salariés, elle insiste à recruter les meilleurs profils sur le marché, et a pu, avec eux, de montrer
son leadership aux concurrents grâce à son inscription dans une démarche de certification ISO
9001/version 2000.
1. Principaux secteurs d’activités de l’entreprise
La Société Générale des Travaux du Maroc intervient sur des projets dans des secteurs divers,
notamment :
 Le bâtiment,
 Les aménagements urbains,
 L’alimentation en eau et l’assainissement,
 Les infrastructures (les barrages, routes, ouvrages d’art ou tunnels).
1.1. Réalisations de l’entreprise
 Autoroute liante entre les autoroutes de Mohammedia et Casablanca-Settat.

 Pont Hassan II
 Grande Mosquée HASSAN II
4
 TWIN CENTER
 MOROCCO MALL
2. Fiche technique de l’entreprise
Tableau 1.Fiche technique de la SGTM
1. Organigramme du projet de construction de la ligne du Bus à haut Niveau de

Service (BHNS) – Casablanca
Figure 1. Organigramme du projet de la construction de la ligne
Du Bus à Haut Niveau de Service
5
I. Présentation du projet
La vision Royale de transformer le Maroc en véritable puissance régionale émergente, l’éveil
des consciences consuméristes et citoyennes et la nécessité de lutter, en urgence, contre les
inégalités sociales, fait que beaucoup de secteurs sont voués à se moderniser. La mobilité
urbaine est partie intégrante de cette vision.
De même, la demande en déplacements a augmenté de manière symétrique au développement
socio-économique de la ville de Casablanca. Celle-ci a connu une croissance urbaine
exponentielle, et plus particulièrement dans la périphérie. Le taux de motorisation des
ménages a également augmenté au même rythme que la croissance de la métropole.
L’augmentation du nombre de véhicules circulant à Casablanca s’est réalisée parallèlement à
l’allongement et à l'atomisation des distances et des déplacements dans l’espace urbain. Le
rôle moteur social et économique du transport collectif urbain est aujourd’hui indiscutable et
relève des priorités de l’ensemble des pouvoirs publics. C’est pourquoi ces derniers se sont
engagés dans une transformation profonde du système de mobilité à travers un plan
stratégique de développement de Casablanca 2015-2025.
Dans le cadre de cette stratégie, les projets des deux lignes des Bus à Haut Niveau de Service
(BHNS) s’intègrent dans l’offre de transports en commun en site propre au même titre que le
mode Tramway.
La carte graphique suivante illustre le réseau des transports en commun en site propre prévu à
l’horizon 2024, y compris les projets des BHNS.
Figure 2. Réseau global de transport en commun en site propre à l'horizon 2024
6
Un transport en commun en site propre (TCSP) peut être défini comme un « système de
transports publics de voyageurs, utilisant principalement des emprises affectées à son
exploitation, bénéficiant généralement de priorité aux feux, et fonctionnant avec des matériels
allant du simple autobus à des matériels lourds comme le Tramway ou les bus à haut niveau
de service » (Grillet, 2005) . Ainsi, une ligne TCSP est constituée donc d'une partie mobile :
le mode de transport, par lequel s'effectue le déplacement, et d'une partie fixe : l'espace
géographique dans lequel circule le mode de transport (La plateforme).
Rapide, accessible et écologique, Casabusway, bus rapide en site propre, circule sur des voies
réservées, ce qui lui permet d’offrir des performances comparables à celle du Tramway.
Au niveau de cette mémoire, nous s’intéresserons particulièrement à la construction de la
ligne CASABUSWAY BW1.
Comme le montre la figure ci-dessous, cette ligne reliera le quartier Salmia à Lissasfa en
desservant le quartier Al Laymoun et les avenues Al Qods, Mohammed VI, Moqdad Lahrizi
et Al Joulane. Il y aura 20 terminaux passagers le long du parcours de 12,5 km et fournira 2
points d'échange, parmi lesquels la ligne Casatramway T1, la gare de Lissasfa et le T3 qui
sont en construction.
Figure 3. Récapitulatif du réseau CASABUSWAY BW
7
Chapitre 2 : Building information
Modeling (BIM)
8
Introduction
Le BIM provient de l’acronyme anglais « Building Information Modeling » et signifie
« Modélisation des informations de la construction ». Cette modélisation s’applique en
général aux projets d’infrastructures comme aux projets de bâtiments.
Nombreuses ceux qui pensent que le BIM est assez nouveau. Même les ingénieurs qui ont eu
l’habitude de travailler quotidiennement à l’aide des logiciels CAO. Mais en réalité, la
recherche autour de l’optimisation du processus de de construction est active depuis
longtemps, avec des participants du monde entier, remontant au début des années 60.
Cela fait un bail que l’on travaille pour améliorer l’industrie du bâtiment, les premiers dessins
CAO apparaissent en 1982. Considérant que nos ancêtres ont dessiné à la main pendant des
siècles, les développements informatiques ont été une révolution étonnante, même-si que cette
transition avait ses détracteurs à l’époque comme aujourd’hui.
Les parties suivantes, traite les différentes notions liées au BIM (Building Information
Modeling) dans le domaine d’infrastructure.
I. Définition de BIM
Le BIM est une approche méthodologique de travail permettant de partager des informations
crédibles via des plateformes collaboratives tout au long des phases d’un projet, allant de la
conception jusqu’à l’exploitation.
Ce mécanisme de travail collaboratif se base principalement sur la maquette numérique

paramétrique 3D qui contient des données précises, facile d’accès et exploitables pour prendre
les décisions les plus optimales.
Le BIM est donc une association des stratégies de travail en collaboration et d’un modèle
numérique se constituant de nombreux objet 3D (en infrastructure ces objets sont par exemple
une bordure, une couche de matériaux, une canalisation, etc.) complétés par leurs propres
données de conception (dimensions, emplacement, et toute autre information utile). Il
s’appuie sur une communication de données rapide et simultanée entre tous les acteurs d’un
tel projet, ainsi que leur contrôle et leur capitalisation tout au long du cycle de vie de
l’infrastructure ou le bâtiment en question, incluant entre autres leurs phases de conception, de
construction et d‘exploitation.
9
Le BIM nécessite une organisation de travail adaptée et des outils informatiques compatibles
avec cette démarche (formats d’échange des données, matériel convenable, logiciels pour la
CAO, etc.).
Figure 4. BIM
II. Le BIM et le modèle numérique 3D

Bien que le BIM soit une approche méthodologique de travail qui s’appuie sur la
communication collaborative des donnés, le modèle numérique n’est qu’une représentation
numérique de ces données comme étant les caractéristiques physiques, fonctionnelles et
dimensionnelle des infrastructures et des bâtiments.
Enfin, le BIM étant un processus de gestion et la maquette numérique (ou le modèle

numérique) est l’un des outils principaux de création des données qui est intégré au centre de
ce processus du travail collaboratif.
Figure 5. Exemple d'une maquette numérique 3D du BHNS
1
III. Les dimensions du BIM
En évoquant les logiciels BIM et leurs caractéristiques, nous constatons que la modélisation
numérique en BIM ne dépend pas que de sa géométrie, mais également des informations
qu’elle contient ou qu’elle permet de gérer et créer. La dimension de la maquette numérique
est définie comme 3D, et pour les plans, coupes et détails comme 2D, mais celles-ci ne sont
pas les seules dimensions du BIM.
Voici une liste contenant l’ensemble des dimensions BIM jusqu’à présent :
 2D : C’est la dimension graphique des plans, des coupes et des détails. Ces derniers
restent encore la base contractuelle de validation pour les projets BIM, pourtant, ils
doivent nécessairement générés de la maquette numérique pour assurer une conformité
optimale.
 3D : X, Y et Z les trois dimensions spatiales qui facilitent la compréhension de
l’interface et l’organisation du projet.
 4D : La donnée du temps s’intervient à ce stade avec celles de l’espace pour permettre
d’illustrer et d’analyser le progrès d’un tel projet dans l’espace et dans le temps, en
faisant la liaison entre la modélisation et des agendas spécifiques décrivant les phases
de construction.
 5D : La donnée du coût vient elle aussi de se greffer sur la 3D et la 4D, pour permettre
l’analyse en temps réel les coûts de constructions, ou généralement l’obtention d’un
aperçu de la situation financière durant la vie de l’ouvrage en question.
On note à ce stade, qu’elle peut d’ailleurs exister dans une maquette BIM
indépendamment de la dimension temporelle.
 6D : Concerne l’addition des notions de développement durable et environnemental,
comme par exemple l’analyse des émissions carbone.
 7D : Concerne le management de l’ouvrage, sa maintenance et l’intégration des
informations de son cycle de vie en exploitation.
Cette dimension regroupe tout ce qui concerne le facility management, Le property
management et l’asset management.
Pour résumer, la 2D et la 3D assurent la création de la géométrie à laquelle on associe une

multitude des données utiles comme celle de la 4D, 5D, 6D et 7D.
1
Figure 6 : Les dimension du BIM
IV. LOD du BIM
LOD vient de l’acronyme anglais « Level Of Details » et signifie « le niveau de détails ».
Il définit le niveau d’information attendu pour les éléments constituant la maquette numérique
selon la phase de projet. Ces niveaux sont issus de la définition du LOD fixée par l’institut
américain des architectes, et les voici :
 LOD 100 : le niveau d’esquisse (volume, orientation, cout total, etc.)

 LOD 200 : le niveau schématique correspond à l’avant-projet sommaire (L’ensemble
des analyses préliminaires).
 LOD 300 : il correspond à la phase d’avant-projet détaillé APD permettant
l’établissement des quantités et l’estimation financière ainsi que la présentation
détaillée de l’ensemble des prestations.
 LOD 350 : Les éléments du modèle sont représentés graphiquement en tant qu'objet
ou assemblage. Ces éléments interagissent avec les autres éléments.
 LOD 400 : C’est le niveau de dossier d’ouvrage exécuté contenant les détails et les
désignations de tous les éléments structurels et non structurels.
1
 LOD 500 : C’est le niveau de l’entretien, la maintenance, et l’exploitation.
Figure 7 : Les niveaux de détails BIM
V. Le BIM, quel avantage ?
L’industrie de construction est confrontée à une révolution numérique très puissante

nécessitant des changements de processus et un changement de parangon du dessin 2D et des
méthodes d’échange d’informations.
Le BIM a le potentiel de mieux informer les parties prenantes pour faciliter la prise de
décision et permettre au maître d'ouvrage de mieux comprendre l'intention de conception
grâce à la communication collaborative et aux analyses énergétiques, financières, temporel
etc.
Dans ce cadre, le BIM s’implique pour apporter d’autres avantages soutenants et performants
le domaine de construction, parmi lesquels nous pouvons citer :
 La détection automatique des conflits plus tôt dans le modèle numérique lors de
l’intégration de l’ensemble des éléments de la maquette, puis l’intervention rapide et
précise sous forme de modifications, re-conceptions ou recalcules.
 La bonne gestion et le bon contrôle des coûts à travers la limitation des écarts entre les
coûts envisagés initialement et les coûts finaux. Cela est rendu possible grâce au BIM
qui donne la possibilité de suivi en temps réel et le calcul automatique des coûts.
 La planification et la simulation 4D BIM permettant le bon respect des délais
annoncés en précisant le calendrier de travaux et la disponibilité des matériaux au fil
du temps à chaque phase de projet.
1
 La multitude des formats d’échange entre les parties prenantes et la disponibilité
permanente du modèle numérique paramétrique représentant le cœur u procès.
 La capitalisation et l'enrichissement des données à chaque étape permettant de
disposer de celles-ci à tout moment pour tous les acteurs concernés et de limiter les
doublons lors des études.
Figure 8. Concept d’interopérabilité du BIM
VI. Lien entre le BIM et le Système d’Informations Géographique (SIG)
Le SIG pareillement au BIM traite aussi des données spatialisées, localisées dans l’espace et
qui possèdent des liens avec celles du BIM et qui sont interrogeables car elles contiennent des
informations.
Néanmoins, malgré l’existence de plusieurs ressemblances, le BIM et le SIG sont exploitables
à des échelles différentes. En fait, le SIG sert à donner une vision globale du territoire. Le
BIM quant à lui, a vocation à être utilisé pour la modélisation des structures et des éléments
qui les composent, permettant un niveau de détail plus grande que celui du SIG. D’où
l’existence d’une complémentarité entre le SIG et le BIM, notamment à l’échelle où il y aura
un chevauchement des deux modèles qui permet l’analyse global de l’environnement avec le
SIG, et la vision à petite échelle (des bâtiments par exemple) avec le BIM.
1
Figure 9. Lien entre le BIM et le SIG
Pour rapprocher le BIM et le SIG en tant que possible, plusieurs approches ont été entamées.
Notamment l’interopérabilité entre les logiciels SIG avec leurs formats CityGML (City
Geographic Markup Language) et ceux du BIM avec leurs formats IFC (Industry Foundation
Classes), pour assurer l’intégration d’un modèle complet contenant des informations à haut
niveau de crédibilité permettant une extension vers le CIM (City Information Modeling).
IFC CityGML CIM
Figure 10. City Information Modeling
VII. L’interopérabilité du BIM
En général, l’interopérabilité est la capacité d’échange des informations entre les logiciels.
Dans ce cadre d’échange libre, toutes les parties prenantes d’un tel projet, pourront lire,
modifier (selon l’accès correspondant) et exploiter le même fichier sans qu’il soit forcément
issue de la même suite de logiciels.
A ce stade, les communautés BIM souhaitent la normalisation internationale (OpenBIM) au

niveau d’échange des données, pour faciliter le processus de communication des informations
1
et le rendre moins critique, surtout pour les grands projets ayant une diversité de disciplines
intervenantes.
1. L’OpenBIM
L’OpenBIM est l’approche fonctionnelle en BIM s’appuyant sur l’utilisation des processus et
outils informatiques interopérables respectant des normes internationales ou des standards
ouverts.
Ces normalisations portent sur les échanges grâce au passage par des formats de fichiers
standards, notamment le IFC, COBie (Construction-Operations Building information
exchange) et le BCF (BIM Collaboration Format).
2. Le format IFC
Figure 11. Le format IFC

Le format IFC est le format de base d’échange utilisé par les logiciels BIM. Il a été développé
par Building-Smart, auparavant IAI (International Alliance for Interoperability).
Les fichiers ayant l’extension IFE contiennent pour chaque objet sa géométrie et les
informations qui y sont rattachées. Cette format de fichier orienté objet définie environ 900
classes d’objet et son schéma est divisé en 4 couches. Chaque couche se décompose de
plusieurs modules ayant plusieurs classes.
Voici quelques objets avec leurs classes :
 Les fenêtres : ifcWindow.

 Les murs : ifcWall.
 Les dalles : ifcSlab.
 Les poutres : ifcBeam.
Cette format est devenu une norme de données en 2013 et acceptée come ISO16739.
1
VIII. Les outils du BIM
1. Outils de modélisation
Les outils de modélisations ce sont les logiciels de conception assisté par ordinateur (CAO)
compatibles avec la démarche BIM, ils s’intéressent au processus de production et de
traitement des données de construction. Ils visent à faciliter la communication et l’échange de
données en assurant l’interopérabilité par rapport aux autres logiciels.
Il existe plusieurs organismes internationales éditeurs de logiciels BIM et fournisseurs de

service de modélisation numérique, dont les plus célèbres sont : Autodesk, ArchiCAD et
Tekla.
Les outils de modélisation se répartissent en trois grandes familles :
 Les outils de modélisation généralistes : Ils s’interviennent dans la phase de l’esquisse

et permettent la modélisation du corps de l’ouvrage en question, comme par exemple :
Autodedsk Revit, InfraWorks, SketchUp etc.
 Outils de modélisation techniques : Ils permettent le calcul technique de l’ouvrage et
l’analyse des anomalies, comme par exemple : Autodesk Concrete Building Structures
(CBS), Autodesk Robot Structural Analysis etc.
 Outils de planification et de gestion : ces outils sont comme leur nom l’indique orientés
vers le management du projet.
2. Outils de visualisation
Figure 12. Exemple de visualisation à l'aide d'AUTODESK VIEWER
1
Les outils de visualisation sont des logiciels permettant aux intervenant de visualiser et de
contrôler le projet durant ses différentes étapes. Ce sont des outils rapides et facile à
manipuler, et peuvent possèdent des fonctionnalités supplémentaires comme celles de
commentaires, de sélection par objet de métiers ou par classes d’objets, et des outils de
mesure de volume, surface et longueurs.
3. Les outils de partage
Le BIM se base essentiellement sur la collaboration, d’où la nécessité d’un outil global
accessible par toutes les parties prenantes dans un tel projet de construction et permettent le
partage, le stockage et l’interaction autour des modèles 3D, les documents écrits, les notes de
calculs etc.
Les outils collaboratifs les plus célèbres sont Autodesk BIM360, BIM+ et TrimbleConnect.
Figure 13. Exemple de gestion de la construction
1
IX. Les pratiques contractuelles du BIM
Le recours au BIM demande une évolution des pratiques conventionnelles de l’acte de

concevoir, de construire, d’exploiter et de maintenir l’ouvrage.
Vu les spécificités du processus BIM, il est primordial de gérer l’ensemble des parties prenantes
sous un cadre bien précis, fixé par les documents contractuels :
 La convention BIM
 Le cahier de charge BIM
 La charte BIM
1. La convention BIM
La convention BIM fixe les règles de référence commune aux parties prenantes, en listant les
spécificités du projet, les rôles et les responsabilités de chacun des acteurs, mais fixer aussi les
exigences pour bien dessiner, produire et échanger les données BIM. Ce document décrit le
processus opérationnel et technique d’exécution du projet durant les phases de conception, de
construction, d’exploitation et de maintenance.
La convention BIM pourra -et devra - évoluer au gré de l’avancement du projet, la

modification des acteurs et aussi de des objectifs BIM, tout en restant le document de
référence de la réalisation de la démarche BIM.
2. Le cahier de charge BIM
Le cahier de charge BIM et le document précisant les exigences, les objectifs et les attentes du
maître d’ouvrage autour de la démarche BIM.
3. La charte BIM
Afin de générer une maquette numérique cohérente, la charte BIM s’intervient dans
l’harmonisation des pratiques BIM par l’ensemble des acteurs du projet, en fixant des
principes généraux de modélisation et de nomenclatures uniques.
1
X. Le BIM dans le Maroc
Le BIM connait un essor mondial très marquant et une adoption dans certains pays depuis
plusieurs années. La gouvernance des pays bas à titre d’exemple, a obligé l’exploitation du
BIM pour tous les travaux publics.
Le Maroc de son tour, a vécu l’adoption de la démarche BIM au niveau de plusieurs grands
projets, voici quelques exemples :
Figure 15. Tour Mohammed უ de Rabat, la tour la plus haute du Maroc
Figure 14. Tour CFC FIRST Casablanca
2
Figure 16. Grand théâtre de Rabat
XI. BIM au service des infrastructures
Le BIM pour l'infrastructure permet une meilleure exploitation des informations et des
données pour optimiser les conceptions et accélérer le processus de vérification, ce qui se
traduit par une infrastructure plus efficace et durable.
Le BIM simplifie la planification et la conception en mettant en œuvre des flux de travail

intelligents et connectés qui optimisent la durabilité, la productivité et la rentabilité des projets
et des projets d'infrastructure.
1. Les enjeux du BIM dans le domaine d’infrastructure
Dans le domaine des infrastructures, le BIM est encore peu utilisé et encore à organiser, les
méthodes de travail sont différentes de celles utilisées dans le domaine du bâtiment, et les
éléments de conception se prêtent mal à être manipulés sous forme d'objets associés à des
données, cela est dû à la nature et à la complexité rencontrées par le secteur d’infrastructure,
comme détaillé ci-dessous :
 Le chevauchement de plusieurs projets d’infrastructure dans un seul, ce qui nécessite

une gestion relationnelle bien définie permettant l’échange de données et leurs
exploitations.
 Les projets d'infrastructure peuvent s'étendre à grande échelle.
2
 L'absence de normes liées à l'utilisation du BIM dans les projets d'infrastructure a
entraîné certaines limitations pour les utilisateurs finaux du BIM dans de tels projets.
 Les problèmes d'interopérabilité peuvent entraîner une perte de données lors de
l'exportation. Cela est dû au manque de normes spécifiques aux projets d'infrastructure
BIM.
En contrepartie, La France en 2014 a lancé un projet national de recherche collaborative MINnd

« Modélisation des Informations INteropérables pour les INfrastructures Durables » en
coopération avec buildingSMART France, qui traite des structures d'information utilisées
pour modéliser l'infrastructure pendant les phases de conception, de construction et
d'exploitation.
Sur la base de ce projet, la quatrième édition d'IFC est conçue pour inclure des schémas pour
différents aspects des projets d'infrastructure. Il est encore en cours de développement avec
d'autres projets (IfcBridge, IfcAlignement, IfcRoad, etc.) définis par type d'infrastructure.
Pour une telle extension, il est nécessaire de s'appuyer sur les directives rapportées dans le
rapport IFC Infra Architecture de Building-Smart :
 Une représentation de la surface triangulée irrégulière des reliefs (MNT);

 Adopter une structure spatial adapté au Infra-BIM.
 Une représentation géométrique prenant en compte, les lignes les profils en travers et
les axes et les solides ;
2. Exploitation du BIM au service de l’infrastructure
Le BIM a déjà démontré plusieurs avantages dans le domaine des infrastructures de transport
et de divers secteurs connexes, notamment le secteur ferroviaire, les aéroports et les routes
intelligentes. L'utilisation du BIM varie selon ces industries, et sur ce sujet, Dodge Data &
Analytics, l'agence mondiale de statistiques et d'analyse de l'industrie, a mené une enquête
internationale en 2017.
L'étude visait à analyser l'étendue de l'utilisation et de la mise en œuvre du BIM dans le secteur
des infrastructures de transport dans plusieurs pays du monde.
Selon ce rapport de recherche, dans l’absence des statistiques de ce genre au Maroc, nous
avons constaté que les domaines d'application du BIM en France, en Allemagne, au
Royaume-Uni et aux États-Unis incluent :
2
 Ouvrages d’art (ponts et tunnels) avec un taux de 75 %
 Routes et autoroutes avec un taux de 62 %
 Infrastructures aéroportuaires avec un taux de 49 %
 Voies ferres et transport en commun avec un taux de 45 %
 Autres infrastructures avec un taux de 49 %
(Accelerating Digital Transformation Through BIM ( Dodge Data & Analytics ),
2017)
Conclusion
Ce chapitre présente une familiarisation globale avec le monde du BIM et de matérialiser les
avantages de la solution par rapport aux méthodes de travail actuelles.
Ainsi, ce projet de fin d'études approfondit la mise en œuvre du BIM dans le secteur des
infrastructures à travers une étude de cas spécifique qui associera l'efficacité du BIM à la
maîtrise de l'ingénierie.
Sur ce point, les prochains chapitres traitent plus spécifiquement des généralités sur le projet
étudié, la construction de la ligne du BHNS, qui permettront de décortiquer les concepts de
base des infrastructures modernes en relation avec le BIM.
2
Chapitre 3 : Conception géométrique
de la ligne du Bus à Haut Niveau de
Service
2
Introduction
Les conditions pour qu'un itinéraire de transport en commun en site propre (TCSP) traverse la
ville, doivent être choisies dans le cadre d'une approche globale d'aménagement, définissant
les réponses cibles d'urbanisation, environnementales, paysagères et d'organisation de la
circulation que la route doit apporter.
Ces objectifs doivent être définis selon les critères suivants :
 Les différents documents d’urbanisme ;

 Le vécu social du lieu (type d'habitat, fréquence des commerces, localisation des
services administratifs et publics, des centres d'activités et de loisirs, etc.) ;
 Intérêt du site (patrimoine culturel, qualité architecturale de l'espace et du paysage,
usage et potentiel de l'espace) ;
 Comment sont perçues les différentes composantes du site (topographie, occupation
du sol, repères visuels, etc.) ;
Évidemment, le choix du secteur d’aménagement dépend largement du terrain sur lequel le

projet est susceptible d'être implanté. En particulier, des contraintes doivent être prises en
compte :
 Géotechniques (zones compressibles, zones sujettes aux glissements),

 Hydrologiques (zones inondables, passage dans la nappe, etc.)
Par ailleurs, ces contraintes, liées tant au terrain lui-même qu’à son occupation, s’additionnent
avec d’autres contraintes géométriques.
Ces contraintes géométriques, s’intéressent au positionnement des éléments physiques de la

chaussée, de telle sorte à minimiser les risques d’exploitation tout en améliorant les conditions
de confort, de visibilité et de sécurité pour les usagers. Elles sont définies à travers les trois
groupes d’éléments suivants :
 Tracé en plan,
 Profil en long,
 Profil en travers.
2
Par le biais des normes de conception, nous allons vérifier dans cette partie les différentes
caractéristiques géométriques limites pour la création de la plateforme du Bus à Haut Niveau
de Service.
I. Norme de conception
Les normes sont des documents techniques de référence pour la conception des routes en
milieu urbain, interurbain et rural. Ils énoncent les principes généraux qui doivent être pris en
compte lors de la conception de nouveaux projets d'infrastructure ou du développement de
réseaux existants, et fournissent des règles techniques de base liées à la définition des
éléments du tracé en plan (les alignements droits, les arcs, etc.), du profil en long (les pentes,
les rampes, etc.) et du profil en travers (les devers, etc.).
Au Maroc, on distingue :
 ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de

liaison).
 ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines).
 ICGRRC (Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne).
 REFT (Routes économiques à faible trafic).
L’implantation d’un transport en commun en site propre (TCSP) dans la ville de Casablanca,
présente des problèmes spécifiques qui conduisent à définir leurs caractéristiques selon
l’ICTAVRU.
II. ICTAVRU - Paramètres fondamentaux
1. Vitesse de référence
La vitesse de référence (𝑉𝑟) pour un segment de route est la vitesse conventionnelle, qui
définit les caractéristiques géométriques limites pour l’aménagement de points spécifiques sur
le segment en question. En revanche, la vitesse de référence n'est pas le seul paramètre lié à la
catégorie de route, mais c'est le paramètre le plus pratique pour sélectionner la caractéristique
géométrique limite du segment concerné.
2
D’après l’ICTAVRU, on définit deux catégories de voies de type U (urbaine) selon la vitesse
de référence retenue :
 La catégorie U 80 offrant un bon niveau de confort aux véhicules circulant à 80 𝑘𝑚/ℎ,

 La catégorie U 60 offrant un bon niveau de confort aux véhicules circulant à 60 𝑘𝑚/ℎ.
Pour notre cas, nous prévoyons pour les bus à haut niveau de service de Casablanca une
vitesse de référence de 60 𝑘𝑚/ℎ, d’où la catégorie U 60.
2. Distance d’arrêt
La distance d’arrêt 𝑑𝑠 est la somme de la distance parcourue par le véhicule pendant le temps
de réaction-perception avant le début du freinage (2 𝑠) et de la longueur 𝑑0 parcourue lors de
l'action de freinage qui annule complètement sa vitesse initiale 𝑉.A titre de comparaison, le
tableau suivant comporte, les distances d’arrêt 𝑑𝑠 sur sol sec :
Tableau 2. Distances d'arrêt (Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des
voies rapides urbaines (ICTAVRU), Mars 2009)
Les distances 𝑑𝑠 sont calculées pour des conditions déterminées : la nature des revêtements, le
type des pneus, le climat, les pentes, les rampes, etc.
Les courbes ci-dessous montrent l’influence des pentes et rampes sur ces distances d’arrêt.
Figure 17. Distance de freinage en fonction des pentes et rampes (Istructions sur les conditions technique
2
Par exemple, pour ralentir de 70 𝑘𝑚/ℎ à 30 𝑘𝑚/ℎ en présence d’une pente de −2%, il faut
38 𝑚.
3. Visibilité en angle saillant
En se basant sur les vitesses de référence 𝑉𝑟, on considère les rayons 𝑅 qui permettent
d’assurer la visibilité derrière l’angle saillant sur un obstacle légèrement supérieur à 𝑥 à la
distance d’arrêt
𝑑.
Les yeux du conducteur étant situés à une hauteur ℎ.
Le tableau ci-dessous donne les rayons pour ℎ = 1 𝑚 et 𝑥 correspondant à :
 Un obstacle éventuel de plus de 0,15 m de hauteur (𝑅𝑣) ;

 Des feux arrière d’un véhicule situés à plus de 0,35 𝑚 du sol (𝑅𝑣1) ;
 Un véhicule de plus de 1 𝑚 de hauteur (𝑅𝑣2) ;
 La visibilité au sol (𝑅𝑣3).
Tableau 3.Visibilité en angle saillant

En section courante, les rayons en angle saillant doivent en tout point assurer la visibilité sur
obstacle éventuel de plus de 0,15 𝑚 (𝑅𝑣).
Exceptionnellement on peut admettre un rayon 𝑅𝑣1 si les contraintes l’imposent. Les rayons
𝑅𝑣2 peuvent être utilisés sur les bretelles d’échangeur ou sur la voirie des aires annexes.
Les rayons 𝑅𝑣3 permettent d’assurer la visibilité au sol en particulier dans le cas des VRU de
type U pour le marquage permettant l’affectation des files.
2
III. Tracé en plan
Le tracé en plan d'une route, avec le profil en long et en travers, est l'un des trois éléments qui
peuvent caractériser la géométrie de la route. Il consiste en la projection horizontale de tous
les points définissant le tracé de la route sur un repère cartésien topographique.
Le tracé en plan se constitue des éléments suivants :
 Les alignements droits,

 Les arcs de cercle,
 Les courbes de raccordement à courbure progressive (Clothoîde)
Figure 18. Les éléments du tracé en plan

Pour le projet de construction de la ligne du BHNS, la maitrise d’œuvre a pris en charge
l’élaboration du tracé de la plateforme en tenant compte le vécu social de la ville de
Casablanca (localisation des services administratifs et publics, des centres d'activités et de
loisirs, type d'habitat, fréquence des commerces, etc.) tout en respectant les instructions
techniques de la norme de conception géométrique ICTAVRU.
Dans ce qui suit, nous allons dessiner le tracé sur le logiciel AUTO-PISTE afin de lancer
l’expertise du projet et vérifier la validité de tous les règles d’art et les consignes d’ICTAVRU.
Pour ce faire, nous proposons les démarches suivantes :
1. Création du modèle numérique de terrain (MNT)
Le Modèle Numérique de Terrain (MNT) est une représentation topographique d’une zone
terrestre sous une forme utilisable par un calculateur numérique, notamment AUTO-PISTE.
La création de ce modèle se fait en entrant au logiciel les points topographiques et les lignes
caractéristiques du terrain levés de la part du département technique de la société SGTM.
2
Voici une partie du MNT calculé :
Figure 19. Le modèle numérique du terrain compris entre Pr 92 et Pr 122

Les tableaux ci-dessous résument les données utilisés pour mener à bien le calcul du MNT de
la ligne 6 du BHNS.
OBJET MNT
Données Valeurs
- Limites géométriques minimales X = 280818.604 Y = 326899.739 Z = 50.257
- Limites géométriques maximales X = 283077.178 Y = 328016.556 Z = 63.575
- Nombre total de points dans le modèle 5278
- Nombre de triangles utiles (après réduction) 10539
- Surface 2D des triangles utiles 424655.19
- Surface 3D des triangles utiles 426540.65
POINTS
Données Valeurs
- Disponibles dans le dessin 5471
- Sélectionnés 5353
- Eliminés car Z = 0.0 14
- Eliminés car en double (distance minimale = 0.01) 61
=> Nombre de points réellement utilisables 5278
- Nombre de points topographiques 5339 / 5353
- Altitude minimale des points 50.257
- Altitude maximale des points 63.575
Tableau 4. Données de calcul du modèle numérique du terrain

Les détails de calculs sont présentés en annexe N°1.
3
2. Paramétrage de la norme
Nous rappelons que l’objectif de cette section est de vérifier la validité de la géométrie de
l’axe en plan, fournie par la maitrise d’œuvre, vis-à-vis la norme ICTAVRU.
Dans ce cadre, comme le montre la figure ci-dessous, nous allons paramétrer le logiciel
AUTO- PISTE de telle sorte à mener les calculs de l’axe en plan tout en comparant les valeurs
des rayons, des alignements droits, des courbes, et des pentes avec celles de la norme en
vigueur.
Figure 20. Paramétrage AUTO-PISTE / ICTAVRU
3. Construction de l’axe en plan
La construction de l’axe plan est faite par conversion de la ligne fournie par la maitrise
d’œuvre. La figure ci-dessous présente une partie de cet axe en plan (De Pr 102 à Pr 120)
construit : (L’axe en plan total de la ligne 6 est présenté en annexe N°07)
Figure 21. : L'axe en plan construit entre le Profil 102 et le Profil 120
31
4. Tabulation de l’axe en plan
La tabulation de l’axe en plan est une étape primordiale pour ensuite affecter les différents
profils en travers à l’ensemble des éléments de l’axe en plan.
Le nombre et le positionnement des tabulations sont communiqués par la maitrise d’œuvre.
Voici le résultat de tabulation pour la section Pr105 – Pr121 :
Figure 22. Tabulation de l'axe entre Pr105 et Pr121
i. Analyse de l’expertise du tracé en plan
Selon l’ICTAVRU, les rayons du tracé en plan et les dévers associés en section courante sont
choisis pour que le véhicule ne soit pas conduit à mobiliser plus des deux tiers du frottement
transversal mobilisable.
Tableau 5. Les valeurs limites du tracé en plan

Les valeurs limites du tracé en plan, pour une voie rapide de type U60, sont les suivantes :
En présence d'obstacles latéraux, et à l'approche des intersections, un rayon inférieur au rayon

normal non incliné est déconseillé, notamment pour des raisons de visibilité. (Istructions sur
les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU), Mars 2009)
3
A l’aide du logiciel AUTO-PISTE, nous lançons l’expertise qui permet de détecter les non-
conformités vis-à-vis la norme en vigueur.
Voici le résultat de la fonction d’expertise :
Tableau 6. Résultat de l'expertise

Les détails de l’expertise sont présentés dans l’annexe N°2.
IV. Profil en long

Le profil en long est un élément caractérisant la géométrie de la route. Il existe deux types de
profil en long :
 Le profil en long du terrain naturel : C’est la représentation sur un plan vertical de

l’ensemble des points du terrain naturel suivant l’axe du tracé en plan choisi.
 Le profil en long du projet : C’est la représentation des éléments définissant en altitude
de la route suivant le cheminement du tracé en plan. On l’appelle : la ligne rouge.
Quoique son type, il est constitué de succession de rampes et de pentes raccordées par des
éléments circulaires ou paraboliques.
Les raccordements convexes en point haut sont appelés raccordements en angle saillant, et les
raccordements concaves en point bas sont les raccordements en angle rentrant.
La ligne rouge du projet de construction de la ligne L6 du BHNS est communiqué par la maitrise
d’œuvre.
1. Dessin du profil en long
Dans le profil en long ci-dessous, à titre de comparaison, nous allons concaténer le profil en
long du terrain naturel avec la ligne rouge.
Voici une partie du profil en long généré :
3
Figure 23. Profil en long entre le Profil 01 et le Profil 58
Le profil en long complet est représenté en annexe N°3.
34
2. Analyse de l’expertise du profil en long
D’après l’ICTAVRU, aucune pente ou rampe ne doit présenter de déclivité moyenne (entre
tangentes horizontales du profil en long) supérieure aux valeurs 𝜋 ci-après.
Tableau 7. Les Valeurs limites des pentes et rampes

(Istructions sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU), Mars 2009)
Bien entendu, des déclivités instantanées plus fortes sont admises sur moins de 30 𝑚 de longueur,
sans qu’elles puissent excéder 1,5 𝜋.
En outre, Les rayons en angle saillant interviennent sur la visibilité et le confort (accélération
verticale). En fonction des définitions précisées dans la partie intitulée « Paramètres fondamentaux
», les valeurs retenues sont les suivantes :
Tableau 8. Rayons du profil en long

*Valeur minimale conseillée en l’absence de contraintes particulières.
À l’approche d’un carrefour, d’une voie de déboîtement ou d’insertion, le rayon doit obligatoirement
être supérieur au rayon normal.
Les rayons en angle rentrant sont fixés principalement par des conditions de confort. Les valeurs
limites sont les suivantes :
Tableau 9. : Rayons en angle rentrant

A ce stade, Le tableau ci-après résume le résultat de vérification des instructions cités ci-dessus à
l’aide de la fonction d’expertise d’AUTO-PISTE :
Tableau 10. Résultat de l'expertise du profil en long de la ligne L6

Les détails de l’expertise sont présentés dans l’annexe N°2
3
V. Profil en travers
Le profil en travers d’une route est la coupe dans le sens transversal menée selon un plan
perpendiculaire à l’axe de la route projetée.
En général, les profils en travers permettent de déterminer l’assiette, l’emprise, les modèles
numériques de terrains à acquérir, et enfin le calcul des mouvements de terre.
Le projet de la construction de la ligne L6 du BHNS, comporte un très grand nombre de profils en
travers (218 profil en travers = nombre des tabulations effectués), pour éviter donc de rapporter sur
chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord des coupes types contenant toutes les
dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des
surfaces, dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.), et nous
allons ensuite, en fin de ce chapitre, exposer des exemples des profils en travers calculés après leurs
affectations aux tabulations déjà mentionnés ci-dessus .
1. Coupe type des sections courantes
Figure 24. Coupe type des sections courantes

Remarque : les épaisseurs des couches sont issues d’un calcul de dimensionnement présenté plus
loin dans ce rapport.
3
2. Coupe type des stations
Figure 25 : Coupes types des stations
3. Conception des profils en travers types sur AUTO-PISTE
AUTO-PISTE permet la conception de projets de voiries et de projets routiers complexes définis par
profils types, à travers deux méthodes :
 La méthode de création de profils types « par couche », est un moyen rapide, où les
éléments constitutifs sont déjà préconfigurés pour les grands projets routiers. Il préconise
l'insertion d'éléments de types (TPC), trottoir, accotement, etc.
Chacun de ces éléments comporte des couches de structure.
 La méthode "point par point" de création des profils permet la création des profils types à
géométrie variable, intégrant les formes les plus complexes : tunnels, tabliers, tranchées
couvertes, zones de murs, gabions, etc. Sa spécificité en fait un mode de construction plus
orientés vers les projets de voiries. En fait, la méthode consiste à créer des profils standard
multicouches en les dessinant simplement sous forme des lignes ou en construisant
géométriquement tous les points qui les composent. Les lignes de structure et les couches
sont basées ensuite sur ces points de définition.
3
Vu la particularité de notre projet, nous n’avons pas trouvé les éléments de base pour le dessin de
ces profiles à l’aide de la première méthode. Ce qui nous a imposé, malgré sa difficulté, à opter la
deuxième méthode de conception de tous les profils en travers types,
Voici un exemple de création :
Figure 26. Exemple de créations des profils en travers types par la méthode "Point par Point"
L’avantage de cette méthode, est ce qu’on peut définir des points appelés « Points typés » (les
points en jaune), qui sont susceptibles de suivre le trajet d’une ligne, à définir, lors de l’affectation
de ces profils à l’ensemble des tabulations.
Cette fonctionnalité est très utile pour notre cas, car la largeur de la chaussée et celle des trottoirs
varient selon les conditions d’aménagement. De ce fait, sans utilisations des points typés, nous
sommes amenés à dessiner pour la ligne L6, 218 profils en travers types.
Par contre, en exploitant cet outil de dessin, nous n’avons qu’à dessiner les profils en travers types
qui se répètent très souvent le long de la ligne L6, puis la création des points typés dans les zones
présentant des changements de pentes ou de largeurs, et finalement l’affectation de ces profiles à
l’ensemble des tabulations communiquées par la maitrise d’œuvre.
Voici un exemple des profils en travers affectés lors de ce projet :
3
Figure 28. Profil en travers de la tabulation N°01
Figure 27. Profil en travers de la tabulation N°23
VI. Les mouvements de terre

Les mouvements en terre comprennent tous les travaux de terrassement visant à modifier la forme
du terrain naturel pour recevoir une telle infrastructure.
Ils consistent en deux actions principales :
 Remblayer : Ajouter des terres.

 Déblayer : Enlever des terres.
La détermination des actions à entreprendre est étroitement liée au niveau topographique naturel du
projet tant en longitudinal qu'en travers.
Le calcul des volumes de déblais et de remblais est appelé le calcul des cubatures de terrassement.
Ces volumes décrivent l'évolution des cubes de déblai et de remblai inclus dans le projet pour
obtenir des surfaces uniformes et parallèles adjacentes à la ligne de projet.
3
En pratique, pour calculer les cubatures de terrassement, on découpe les sections présentées dans les
coupes transversales en figures géométriques calculables, puis on calcule les surfaces de ces figures,
et on multiplie ensuite la somme des surfaces par la longueur appliquée de chaque profil, à son tour
le volume.
Ce principe de calcul est automatisé par AUTO-PISTE.
Pour la section N°16 de la ligne L6, les détails et les résultats de calcul des cubatures sont présentés
en annexe N°01.
VII. Les réseaux souterrains
1. Multitubulaire
Le multitubulaire est une structure d’enveloppe qui permet l’acheminement des câbles utilisés pour
les lignes électriques, les stations et les équipements qui transmettent les informations de voyage.
La figure ci-dessous présente une coupe transversale du multitube, y compris ses dimensions
géométriques.
Figure 29. Coupe transversale du multitubulaire

Très souvent, le multitube est implémenté dans une seule rive (la rive gauche) selon un tracé
communiqué par la maitrise d’œuvre.
4
La figure ci-dessous montre l’emplacement de ce multitubulaire par rapport aux autres éléments
constituant la plateforme du BHNS.
Figure 30. Position du multitubulaire par rapport à la plateforme
Sa profondeur par rapport au sol fini est de 0.5 𝑚.
2. Alimentation en eau potable (AEP)
Les canalisations souterraines d'eau potable située à proximité du projet doivent également être
créées par les modules de COVADIS afin de pouvoir être modélisées ultérieurement et prise en
compte lors des travaux de terrassement.
En fait, pour vérifier le non-conflit entre les réseaux, la LYDEC communique à l’entreprise les
réseaux existant à proximité de la ligne L6, à travers un fichier DWG contenant l’ensemble des
canalisations d’EP, leurs diamètres ainsi que leurs positions altimétriques.
Sur la base de ce fichier DWG, à l’aide du module de création des réseaux sur COVADIS, nous
définissons ensuite sur notre projet le réseau en question.
La définition consiste à convertir les « Poly-lignes 3D » transférés par LYDEC sous forme des
canalisations ayant des caractéristiques bien définis (Type de tuyau, diamètre, profondeur, position,
etc.)
Voici à quoi il ressemble ce réseau pour au riverain de la ligne L6 du BHNS :
4
Figure 31. Réseau de l'alimentation en eau potable à proximité de la ligne L6
La figure ci-dessous montre un exemple de chevauchement de la plateforme du BHNS avec le réseau

d’eau potable :
Figure 32. Exemple de chevauchement du réseau d'EP avec la plateforme BHNS au niveau de la station ERRAHMA
4
1. Les lignes électriques
De la même façon, on définit sur Covadis les deux types de réseaux électriques : La ligne basse
tension BT et la ligne moyen Tension MT.
On note qu’il y en a plusieurs réseaux à abandonner comme le montre la capture ci-dessous :
Figure 33. Intégration des réseaux électriques
2. Les réseaux de télécommunication
Au voisinage de la plateforme du BHNS, il existe trois réseaux de télécommunication :
 Réseaux de télécommunication de Orange,

 Réseaux de télécommunication de Inwi,
 Réseaux de télécommunication de Iam.
Pareil pour les autres réseaux, on introduit ces trois types sur Covadis :
4
Figure 35. Exemple d'emplacement du réseau de télécommunication Orange par rapport à la plateforme
Figure 34. Exemple d'emplacement du réseau de télécommunication Inwi par rapport à la plateforme
3. Les signalisations lumineuses de trafic (SLT)
Les feux de signalisation comprennent tous les équipements lumineux destinés à réguler le trafic
routier. Ce type de réseau électrique est intégré normalement sous les trottoirs pour les sections
courantes et sous la chaussée au niveau des carrefours.
Le réseau SLT est communiqué de la part de la maitrise d’œuvre sous forme d’un fichier DWG
contenant des lignes 3D, nous n’avons donc qu’à les sur Covadis de la ma même façon
qu’auparavant.
4
Figure 36. Exemple du réseau SLT au niveau d'un carrefour
4
Chapitre 4 : Etude d’assainissement de
la ligne du Bus à Haut Niveau de
Service
4
Introduction
La route est un projet linéaire construit sur des reliefs modifiés par ses déblais ou remblais,
perturbant ainsi l'écoulement naturel des eaux. L'imperméabilisation de certaines parties du bassin
versant naturel et les changements de débit peuvent entraîner l'inondation des routes et des
accotements. Cependant, de telles inondations routières peuvent avoir des conséquences néfastes,
telles que :
 La gêne de la conduite des véhicules et mettant en danger la sécurité des usagers.

 Capacité portante réduite due à la dégradation due au ruissellement, à l'absorption par les
couches de sol et de chaussée.
 Pollution de l'eau accumulée sur les routes.
De ce fait, il est nécessaire de bien manager les différentes sources d'eau et d'éviter qu'elles ne
stagnent ou ne se déversent dans la route.
C’est l’objet d’une étude hydraulique bien approfondie visant l’estimation des débits d'évacuation
de la zone considérée à l’aide des connaissances hydrologiques et les statistiques pluviométriques
enregistrées au cours d'une période donnée.
I. Données générales
1. Topographie
La topographie du terrain s’intègre dans un milieu urbain. Le terrain est occupé par plusieurs
infrastructures qui présenteront les éléments de départ du calage des réseaux projetés (voiries,
collecteurs d'assainissement, etc…).
Le terrain présente une pente moyenne d’environ de 1 à 2% favorable à l’évacuation gravitaire des
eaux de ruissellement.
2. Climatologie
Le climat de Casablanca est de type subhumide sec tempéré par l’influence de l’océan atlantique.
La saison pluvieuse s’étale entre les mois d’octobre et mai. Les précipitations moyennes annuelles
s’élèvent à 379.5 𝑚𝑚.
Tableau 11. Pluviométrie mensuelle moyenne mesurées à la station de Casa-Anfa (mm)
4
La moyenne des températures moyennes est de 18 °C, les mois les plus chauds sont : juillet et août
avec un maximum des moyennes des températures maximales de 28,4°C.
Tableau 12.Températures mensuelles mesurées à la station de Casa-Anfa (°C)

3. Temps de concentration 𝑡𝑐
Le temps de concentration Tc correspond au temps nécessaire pour permettre à l'eau de s'écouler du

point le plus éloigné du bassin versant jusqu'à l'exutoire.
Plusieurs méthodes simplifiées peuvent être utilisées pour estimer le temps de concentration dans
un tel bassin versant. Chaque méthode est adaptée à différentes conditions de type de sol, de pente,
de bassin versant. Cependant, ils ne reflètent pas les vraies valeurs propres de 𝑡𝑐, mais ils donnent
un ordre de grandeur qui peut être considéré, et nous fixons par la suite les formules les plus
couramment utilisées :
4. Cas des bassins versants ruraux ou naturels
 Formule de Passini
Établi pour les bassins versants ruraux de plus de 4 000 hectares :
1
(𝐴. 𝐿)3
𝑡𝑐 = 1, 44 ×
√𝐼
Équation 1 : Formule de Passini
Avec :
o 𝐿 : la longueur en Km
o 𝐼 : la pente moyenne en m/m
o 𝐴 : l’air du bassin en 𝐾𝑚2
 Formule de Ventura
Établie pour des bassins versants ruraux de surface supérieure à 1 000 hectares :
𝑡 𝑐 = 7, 62 × √ (𝐴)
𝐼
Équation 2: Formule de Ventura
Avec :
4
5. Cas des bassins versants urbains
Dans les bassins versants urbains, le détournement s'effectue principalement dans des systèmes
hydrologiques bien développés : caniveaux et embranchements, puis un réseau de conduites
souterraines. Les formules ci-dessus exagèrent généralement car le débit est beaucoup plus rapide
que la portée naturelle. Les formules à utiliser sont donc différentes.
 Formule de
Kirpich
0.77
𝐿
𝑡𝑐 = 0.115. [ ]
√𝐼
Équation 3: Formule de Kirpich
Avec :
 Formule Espagnole
𝑡𝑐 = 18 × 𝐿0.77 × 𝐼−0.1925
Équation 4 : Formule Espagnole
Avec :
 Formule californienne :
𝑡𝑐 = 60 × 0.1452 × (𝐿 × 𝐼−0.5)0.77
Équation 5 : Formule californienne
Avec :
6. Courbes Intensité - Durée – Fréquence
La détermination des débits d'eaux pluviales est directement liée à la connaissance de l’intensité des
fortes précipitations.
Le caractère aléatoire des précipitations est exprimé en période de retour de défaillance. Ainsi, le
dimensionnement d'un collecteur pour une intensité maximale de précipitation de période de retour
de 10 ans, revient à admettre une défaillance probable de ce collecteur une fois tous les 10 ans
environ.
4
Pour le calcul des intensités des pluies, la pluie réelle a été modélisée. Le modèle de Montana est le
plus couramment retenu. Les paramètres 𝑎 et 𝑏 de ce modèle sont déterminés par une analyse
statistique des séries de pluies enregistrées par des pluviographes.
Les courbes intensité - durée sont déterminées pour chaque période de retour par la formule suivante :
𝐼 = 𝑎(𝑇)𝑡−𝑏(𝑇)
Équation 6 : Formule intensité-durée
Avec :
o 𝑡 : Temps de concentration en min.

o 𝐼 : Intensité en mm/h.
Figure 37. Les courbes intensité – durée
Tableau 13. Coefficients de Montana région du grand Casablanca
5
Des modélisations de vérification du système d'assainissement du projet peuvent être effectuées en
cas des périodes de retour de plus de 10 𝑎𝑛𝑠 (notamment les périodes de retour de 20 𝑎𝑛𝑠, 50 𝑎𝑛𝑠
et 100 ans), et ce dans l'objectif d'aide à l'analyse des niveaux des dégâts matériels qui pourront être
causés par des évènements pluvieux exceptionnels.
7. Coefficients de ruissellement
Le coefficient de ruissellement qui est le rapport du volume d’eau ruisselé par le volume d’eau
tombée, est généralement assimilé au taux d’imperméabilisation du site qui est égale au rapport de
la surface imperméabilisée par la surface totale.
Le coefficient de ruissellement dépend du type d’occupation du sol et de la typologie d’habitat, les
valeurs unitaires retenues sont les suivantes :
Tableau 14. Coefficients de ruissellement
8. Coefficient 𝐾𝑠 de rugosité (Manning-Strickler)
Afin de respecter les recommandations de la norme NF EN 752-4 basées sur des expérimentations,
la valeur du coefficient 𝐾𝑠 recommandée est de 70 pour les tuyaux en béton CAO 135 et 90 pour les
canalisations en PEHD SN8. Ces valeurs de coefficient de rugosité 𝐾𝑠 sont couramment
recommandées par la LYDEC.
Il est à noter que d'après la nouvelle norme européenne NF EN 752-4, ce coefficient K intègre
notamment l’influence de :
 La nature de l’effluent.
 Caractéristiques des tuyaux (diamètres intérieurs, déformations éventuelles, rugosité absolue
modifiée en service par la formation d’un biofilm, fréquence des joints...).
 Taux de remplissage.
 La qualité et de la périodicité de l’entretien.
 Points singuliers du réseau et donc de la qualité des raccordements.
5
II. Principe de conception
Les eaux pluviales seront évacuées gravitairement le long de la chaussée (côté bordure) et
interceptées par des regards à grilles ou avaloirs qui seront :
 Soit sur le fil d’eau, raccordée au collecteur par un regard de visite,

 Soit des bouches d’égout individuellement reliées sur les réseaux d’eaux pluviales ou
unitaires par une canalisation d’un diamètre minimal de 400 mm raccordée au collecteur
principal par un regard de visite.
1. Choix des collecteurs
Toutes les canalisations sont circulaires. On préconise l'utilisation de diamètres de canalisations

supérieurs ou égaux à 400 𝑚𝑚.
Le choix du type de canalisation est fonction de la hauteur de couverture et des conditions de pose :
 Tuyau à double paroi annelée en PEHD SN8 pour les diamètres ≤ ø600 𝑚𝑚, pour une
couverture ≤ 4m
 Conduite en béton CAO 135A pour les diamètres ø1400 𝑚𝑚.
2. Calage des collecteurs
Le calage des canalisations présente de nombreuses contraintes à prendre en compte lors du

dimensionnement, parmi lesquelles nous citons :
 Les risques d’obstruction qui nous imposent à fixer un diamètre minimal de 400 𝑚𝑚.
 La conduite d’assainissement doit être capable à transporter les écoulements qu'elle reçoit
sans s'encrasser, on parle donc d’autocurage. En jouant sur la pente, nous pouvons ajuster
les vitesses de telle sorte à établir les conditions minimales censées assurer l’autocurage de
notre réseau.
De ce fait, nous préconisons une pente minimale de 0,003 𝑚/𝑚.
 Les vitesses assez importantes peuvent conduire à l’abrasion des tuyaux, c’est pour cela que
nous avons intérêt à limiter cette vitesse à 3 𝑚/𝑠 pour les conduites CAO 135 en limitant la
pente à 0,05 m/m.
 Les profondeurs des collecteurs devront permettre de raccorder les réseaux de collecte
secondaires de plateformes avoisinantes et les bouches d'égout (les pentes des antennes des
branchements des bouches d'égout entre 2% et 3%).
 Couverture minimale de la canalisation 145 cm (hauteur entre GSE canalisation et côtes
plateforme BHNS finie) ; « consignes de la Lydec ».
5
En dessous de cette valeur, la canalisation sera protégée par une dalle de répartition pour
éviter son écrasement sous les charges roulantes.
3. Ouvrages d’avalement
La largeur importante de la plateforme nous conduit à favoriser des ouvrages à grande surface
d’avalement pour garantir des capacités d’absorption importantes, le réseau sera conçu en
respectant les dispositions suivantes :
 Regard de visite tous les 80 m au maximum pour permettre un hydrocurage des réseaux.
 Regard à chaque changement de pente ou de direction.
 Regards de visite à grille en fonte ductile caractérisée par ses remarquables propriétés
mécaniques (élasticité, résistance aux chocs, allongement...) pour les collecteurs ayant un
diamètre inférieur à 800 𝑚𝑚.
 Regards doubles à prévoir en cas des hauteurs de chute supérieure à 0.8𝑚.
III. Principe de dimensionnement

Le dimensionnement consiste à calculer le débit brut des eaux pluviales et le débit corrigé drainé au
bord de la chaussée à l’exutoire du bassin versant.
1. Calcul du débit des eaux pluviales :
Le choix de la méthode de calcul, dépend essentiellement des caractéristiques topographiques du

bassin versant en question (Taille, pente, etc.)
Notamment, pour des bassins versant urbanisés ayant un allongement voisin à 2, il est possible
d’utiliser la formule superficielle, dite formule de Caquot, tant que les conditions suivantes sont
vérifiées :
 Surface du bassin ou groupement des bassins ∑ 𝐴 ≤ 200 ℎ𝑎.

 Pente (%) : 0.2% < 𝐼 < 5%
 Coefficient de ruissellement 𝐶 ≥ 0.2 (20%)
Nous notons à ce stade que le coefficient d’allongement conditionne la réponse du bassin versant à
une pluie donnée, et est définit comme étant le rapport entre le plus long parcours de l'eau (L) et la
racine carrée de la surface (A) de ce bassin versant.
𝐿
𝐸=
√𝐴
Équation 7 : Coefficient d'allongement
5
Ensuite, la formule de Caquot est définie par :
𝑄(𝑡) = 𝐾(𝑡) × 𝐼𝑢(𝑡) × 𝐶𝑣(𝑡) × 𝐴w(𝑡)

Équation 8: Formule de Caquot
Avec :
o 𝑄(𝑡): débit de pointe en 𝑚3/𝑠 pour une période 𝑡.

o 𝐶 : Coefficient de ruissellement.
o 𝐼 : Pente équivalente du bassin versant en 𝑚/𝑚.
o 𝐴 : Surface du bassin versant en ℎ𝑎.
o 𝑢(𝑡) , 𝑣(𝑡) et 𝑤(𝑡) sont des paramètres qui dépondent des coefficients de Montana 𝑎 et 𝑏.
Tels que :
1
𝑢(𝑡) = 1+0.287.𝑏
−0.41.𝑏
𝑣(𝑡) = 1+0.287.𝑏
(0.507.𝑏+0.95)
𝑤(𝑡) = (1+0.287.𝑏)
0.5.𝑎.𝑏
𝑘 (𝑡) = . 𝑢(𝑡)
6.6
Le débit ainsi calculé, est à corriger par un coefficient d’influence « 𝑚 » dont la formule est la
suivante :
0.84.𝑏
� 1+0.287.𝑏
�)
𝑚=(
2
Équation 9: coefficient d'influence
Avec :
 𝑀 : Coefficient d’allongement.
Le débit corrigé devient donc

:
𝑄𝑐 = 𝑚 × 𝑄(𝑡)
Équation 10: débit corrigé
5
2. Assemblage des bassins versants
Quelle que soit la formule de calcul de débit employée, le groupement de sous-bassins hétérogènes
nécessite l’emploi de formules d’équivalence pour les paramètres A (Surface), C (Coefficient de
ruissellement), I (Pente) et M (Allongement).
Depuis l’amont vers l’aval, on regroupe les sous bassins pour obtenir au final un bassin d’ensemble
permettant de calculer le débit à l’exutoire.
Tableau 15. Formules d'assemblages des bassins versants
3. Calcul de la section des conduites
Le choix d’un tel diamètre se justifie par la satisfaction des deux conditions suivantes :
 L’évacuation du débit de pointe (débit maximal).

 Ecoulement avec une vitesse normale.
Ces deux conditions font l’objet de la formule de Manning Strickler donnée par :
2 1
)
𝑄 = 𝐾𝑠 × 𝑆 × (𝑅ℎ )(3 × 𝐼2
Équation 11. Formule de Manning Strickler
Avec :
o 𝑄𝑐 : Débit de pointe transité par la canalisation (plateforme + chaussée + trottoir) en 𝑚3/𝑠 .

o 𝑆 : Section de la canalisation (surface mouillée à pleine section) en 𝑚2.
o 𝑅ℎ : Rayon hydraulique de la canalisation.
o 𝐼 : Pente de la canalisation en 𝑚/𝑚.
o 𝐾𝑠 : Coefficient de Manning-Strickler
𝐾𝑠 = 90 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑃𝐻𝐸𝐷
{𝐾𝑠 = 70 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝐶𝐴𝑂 135
5
4. Vitesse et débit en pleine section
D’après la formule de Manning Strickler, la vitesse à pleine section est calculée par la formule
suivante :
2 1
𝑉𝑝𝑠 = 𝐾𝑠 × 𝑅ℎ3 × 𝐼2
Équation 12. Formule de vitesse en pleine section
Avec :
o 𝑄𝑐 : Débit de pointe transité par la canalisation (plateforme + chaussée + trottoir) en 𝑚3/𝑠 .

o 𝑆 : Section de la canalisation (surface mouillée à pleine section) en 𝑚2.
o 𝑅ℎ : Rayon hydraulique de la canalisation.
o 𝐼 : Pente de la canalisation en 𝑚/𝑚.
o 𝐾𝑠 : Coefficient de Manning-Strickler
Cette vitesse est limitée entre une vitesse minimale 𝑉min et une vitesse maximale 𝑉𝑚𝑎𝑥 , pour les
considérations suivantes :
 Vitesse trop élevée entraîne les dégradations des parois par abrasion : 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 3 𝑚/𝑠.
 Vitesse trop faible occasionne la production des dépôts, qui avec le temps encombrent la
section entraînant des charges d’entretien et de curage : 𝑉𝑚i𝑛 = 0.5 𝑚/𝑠. Cette condition est
respectée avec des vitesses à pleine section de 1 𝑚/𝑠 dans les canalisations circulaires et
0,90 𝑚/𝑠 dans les ovoïdes.
5. Calcul de l’inter-distance entre regards :
Hypothèse de drainage : La lame d’eau drainée le long du bord de la chaussée ne doit pas dépasser
3 cm du borure.
Figure 38. Simulation de drainage
5
Pour satisfaire cette hypothèse, il faut calculer le pas maximal entre les regards pour éviter le
débordement et toute stagnation des eaux de ruissellement sur la voirie.
Le dimensionnement consiste à comparer le débit des eaux pluviales pour un tronçon de longueur L
et le débit de pointe drainé au bord de la chaussée pour une lame de 3cm.
C’est-à-dire, en vérifiant :
𝑄𝑡(𝐿) ≤ 𝑄𝑝(ℎ = 3𝑐𝑚)
Ensuite :
𝐿 × 𝑄𝑡 (1𝑚𝑙 ) ≤ 𝑄𝑝 (ℎ = 3𝑐𝑚)
Finalement :
𝑄𝑝(ℎ = 3𝑐𝑚)
𝐿≤
𝑄𝑡(𝑙 = 1𝑚𝑙)
On conclut donc que l’inter-distance entre les regards à grille est obtenue en divisant le débit de
pointe de la chaussée par le débit pluvial d’un tronçon de 1 ml de longueur.
IV. Etude de cas : Etude d’assainissement de la section S15 (EXTENSION

ERRAHMA - CASABUSWAY « 2 »)
1. Délimitation de la zone de travail
La section N°15 représente la première section du nouveau marché de l’extension de la ligne N°06
du projet de Bus à Haut Niveau de service – Casablanca, voici sa délimitation sous forme de
coordonnées :
Tableau 16. Coordonnées de limitation de la section 15
Figure 39. Délimitation de la section 15
5
2. Délimitation des bassin versants :
L’étude d’assainissement présente, s’intéresse essentiellement par l’étude d’évacuation des eaux
pluviales qui s’écoulent sur la plateforme du BHNS et la voirie. De ce fait, nous allons délimiter les
bassins versants en excluant les surfaces des bâtiments.
Figure 40. Délimitation des bassins versants
Ces bassins versants ont les caractéristiques géométriques et topographiques suivantes :
Tableau 17. Caractéristiques des bassins versants

3. Données générales :
D’après la deuxième partie de ce chapitre, voici un récapitulatif des données générales

caractérisant la zone d’étude en question :
Tableau 18. Données générales
A partir des coefficients de Montana, les valeurs des différentes fonctions sont récapitulées dans les
tableaux ci-dessous :
Tableau 19. Données hydrauliques
5
4. Contrainte de conception : Raccordement S14 – S15
Comme déjà mentionné, la section S15 n’est qu’une extension de la ligne déjà mise en œuvre, d’où
la nécessité d’un raccordement bien contrôlé des réseaux d’assainissement à travers une étude assez
fine de plusieurs scénarios de raccordement.
Il existe deux variantes :
 Raccordement classique : le raccordement des réseaux du même côté entre eux en série
Tableau 20. Première variante de raccordement
Figure 41. Raccordement classique
 Raccordement innovant : Le raccordement des réseaux d’assainissement des deux côtés de

la section 14 dans un seul côté de la nouvelle section S15.
Tableau 21. Deuxième variante de raccordement
5
Figure 42. Raccordement innovant
i. Analyse des deux variantes
La première variante propose la continuité du réseau gauche et droit jusqu'à le bassin exutoire, alors
que la deuxième variante présente une déviation du réseau gauche vers le droit au début de la
section 15 de telle sorte à :
 Minimiser le diamètre de canalisation de départ de la section 15-côté gauche.

 Bénéficier du grand diamètre atteint dans le début de la section 15-côté droit pour évacuer le
débit d’apport des bassins versants gauches de la section 14.
 Minimiser les travaux de terrassement dans la nouvelle section.
Dans ce cadre, le tableau ci-dessous présente une étude comparative entre les deux variantes au
niveau du remblai conséquent en mètre cube.
Tableau 22 : Etude comparative (Remblai)
6
Note : Cette étude comparative concerne seulement les terrassements des deux premiers collecteurs
de la sections 15.
ii. Résultats :
Le raccordement par la deuxième variante permet une économie de 884,466 𝑚3 de remblai. Cette
économie, pour notre cas, se voit très intéressante vue la géologie du substrat rocheux de la section
15.
Nous allons dans tout ce qui suit, adopter la deuxième variante de conception.
5. Dimensionnement des collecteurs
En exploitant la méthode superficielle pour le calcul des débits, ensuite la formule de calcul des
diamètres de Manning-Strickler, et finalement l’abaque, nous obtenons les résultats ci-dessous :
i. Collecteur 1
Tableau 23. Dimensionnement - Collecteur 1
6
ii. Collecteur 2
iii. Collecteur 3
iv. Collecteur 4
6
V. Vérification et analyse des résultats
1. Condition d’autocurage
En vue de la réalisation de réseaux "Auto-cureurs" et pour satisfaire les préoccupations hygiéniques

qui impliquent l'évacuation fluide et continue de tous les déchets fermentescibles, la pente des
canalisations doit permettre pour les débits pluviaux l'entrainement des sables et les différents vases
organiques fermentescibles.
Cette condition a tendance à être satisfaite dans les ouvrages où l'évacuation des eaux de
ruissellement est calculée par des vitesses atteignant l'ordre de 0,5 m/s (Recommandation Lydec).
Les vitesses minimales atteintes dans les conduites sont résumées ci-après :
Tableau 35. Les vitesses minimales dans les conduites

Nous remarquons que pour les quatre collecteurs, cette condition est largement satisfaite vu
l’importance des débits d’apports pour chaque tronçon et la pente de 3 pour mille qui favorise la
fluidité de l’écoulement.
2. Condition pour les canalisations
Afin d’éviter la dégradation des joints et l’abrasion des canalisations, les vitesses ne devront pas
dépasser une telle vitesse maximale.
Pour les conduites CAO135, la vitesse recommandée de la part de la Lydec est fixé à 3 𝑚/𝑠, Dans
ce cadre, nous proposons ci-dessous un tableau récapitulant les vitesses maximales atteintes au
niveau de chaque collecteur :
Tableau 38. Les vitesses maximales dans les conduites
6
Nous constatons que les vitesses maximales sont comprises entre 1.19 𝑚/𝑠 et 1.49 𝑚/𝑠 , nous
sommes donc dans les normes et nos conduites ne risquent d’aucun danger d’abrasion.
VI. Métrés
La dernière étape en ce qui concerne l’étude d’assainissement est le calcul des métrés des différents
éléments (les longueurs des conduites, le remblai, le déblai, etc.).
A l’aide du logiciel Covadis, nous obtenons les métrés suivants pour la section N°15 :
Tableau 41. Métré par modèle de Tuyau
Tableau 44. Quantité de Remblai et de Déblai
6
Chapitre 5 : Dimensionnement de la
structure de la plateforme du Bus à
Haut Niveau de Service
6
I. Avant –propos
Cette partie est consacrée au dimensionnement de la chaussée, en définissant le type de matériaux

répondant à notre cahier des charges et les exigences conceptuelles, climatologiques, géologiques,
et du trafic.
Ainsi, notre chaussée aura un double rôle, à la fois fonctionnel et structurant. Le dimensionnement
des différentes couches devra tenir compte du trafic prévisionnel ; il est appelé à répondre à des
contraintes urbaines liées au fonctionnement général du quartier. L’une des solutions apportées sera
notamment la couleur des enrobés et une identification claire des différentes voies de circulation par
les usagers.
Ainsi, notre chaussée aura un double rôle, à la fois fonctionnel et structurel.
Le dimensionnement des différentes couches devait tenir compte le trafic prévisionnel, il devait
faire face aux contraintes urbaines liées au fonctionnement général du territoire. Une des solutions
proposées est la couleur de l'asphalte et l'identification claire des différentes voies par l'usager.
Comme nous l'avons révélé, la reconfiguration des voiries nécessite un réaménagement de la totalité
de la surface de la chaussée. Les travaux d'excavation seront déterminés en fonction du choix du
matériau et de ses dimensions. Pour la bonne intégration du système, nous devons formuler un
certain nombre d'hypothèses fondamentales afin de conceptualiser au mieux notre projet.
Le dimensionnement de la chaussée en question est conditionné par les quatre familles de

paramètres suivants :
 La nature et la qualité des matériaux,

 Le sol support,
 Le trafic,
 Le climat.
Pour le dimensionnement, nous établirons nos calculs selon le modèle pris en compte dans l’ouvrage
« Conception et dimensionnement des structures de chaussée, guide technique, LCPC-SETRA,
1994 ».
Dans un premier temps, nous étudierons la portance du sol support et les paramètres de
dimensionnement tel que le trafic, la durée de service et les différents coefficients d’agressivité afin
d’obtenir le nombre d’essieux équivalents (NE) nécessaire à notre calcul de dimensionnement.
6
En second lieu, nous choisirons une structure globale pour les voies classiques de circulation et le
site propre. Le choix des matériaux pour les différentes couches sera déterminant pour
dimensionner dans une troisième partie notre structure en tenant compte des valeurs admissibles
déterminées dans la première partie. Le dimensionnement pourra servir notamment à établir des
structures-types pour les autres sections du projet de BHNS.
Le diagramme suivant traduit les phases successives que nous allons aborder dans la dernière partie :
Figure 44. Schéma de calcul de dimensionnement
6
II. Données générales
1. Données géologiques locales
De point de vue géologique, la ville de Casablanca appartient à la grande unité appelée la Meseta
côtière marocaine recouverte par des formations récentes du tertiaire au quaternaire.
Ainsi, on traversera sur cette région assez communément les formations pliocène, cambrien,
constituant en des limons sableux rouges à gris, argiles sableuses, sables, calcaires et dépôts
dunaires. Ces formations de couverture pouvant atteindre 10 𝑚 d’épaisseur. (Benazzouz, 2020)
Le tableau ci-dessous résume les formations géologiques présentes dans la Meseta côtière.
Figure 45. Cadre géologique de la zone d'étude
Tableau 46. Les formations géologiques présentes dans la Meseta côtière
6
1. Données climatologiques
Casablanca est sur la côte Atlantique marocaine. Elle se caractérise par un climat semi- humide
avec des températures variant de 12,7 °C en hiver et 21,4°C en été. Les cumuls pluviométriques
varient entre 200 et 800mm (Monographie de la région de Casablanca, Maroc, 152p., 2010).
Figure 47. Graphique climatique de Casablanca (Monographie de la région de

Casablanca, Maroc, 152p., 2010)
III. Le trafic
L’étude de trafic représente un élément primordial pour mener à bien les différentes phases de
dimensionnement, de conception ou d’aménagement des infrastructures routiers.
Dans ce cadre, la partie suivante sera consacrée à l’évaluation et le choix des différents paramètres
relatifs au trafic, aux charges attendues et à la durée de service.
1. Durée de vie
La durée de vie est la durée fixée pour le calcul de l’infrastructure et pendant laquelle aucun
entretien structurel n’est théoriquement à prévoir. En général, nous avons :
 Durée de vie courte : 10 ans

 Durée de vie longue : 15 à 20 ans.
Pour notre cas, nous prévoyons une chaussée à fort trafic, les risques calculés devront être donc
moindres, la durée de vie prise en compte par conséquent sera plus courte.
Soit donc une durée de vie de 10 ans.
6
2. Taux d’accroissement du trafic
Dans le cadre de développement des solutions de mobilité urbaine à Casablanca, le projet du BHNS
et celui du TRAMWAY partagent les mêmes objectifs fonctionnels.
Depuis 2012, les fréquences établies par les différentes lignes du Tramway sont optimales en termes
d’exploitation et de fluidité du trafic pour les périodes de pointe. Augmenter la fréquence paraît
difficile.
En revanche, la fréquence des véhicules aux heures creuses peuvent être réajustée et augmentée
passant de 7 minutes à 6 minutes. Les fréquences en extrême journée pourraient également subir des
adaptations passant de 10 à 8 minutes.
Pour des raisons de similarité, nous évaluons ainsi à 4 % le taux de croissance du trafic.
3. Le trafic moyen journalier annuel (TMJA)
Le calcul du trafic pour le dimensionnement de la chaussée ne tient compte que du passage de poids
lourds et des autobus.
Nous calculerons le trafic en fonction du nombre moyen d’autobus susceptibles de prendre chaque
voie de circulation et du nombre de poids lourds estimés supplémentaire.
La voie du transport collectif en site propre sera totalement affectée à la circulation des bus. Un
calcul moyen de nombre de passage journalier MJA de la ligne à haut niveau de service est
indiscutable.
Le tableau ci-dessous propose le calcul du nombre journalier d’autobus annuel en respectant les
considérations suivantes :
 Le nombre des jours sans samedi et dimanche par an est 269 jours,
 Le nombre des heures de travail par jours est 17 heures.
 Le nombre des samedis (pareil pour les dimanches) par an est 48.
Tableau 48. Calcul du MJA.

Les plans d’aménagement illustrent que les voies de circulation sont ciblées principalement pour
l’usage des bus à haut niveau de service. De ce fait, le nombre de poids lourds (autres que les bus)
susceptibles d’utiliser la voie principale de circulation est nul, nous n’avons rien à additionner au
MJA déjà calculé, on retient donc la valeur :
𝑀𝐽𝐴 = 113 𝑏𝑢𝑠/𝑎𝑛/j𝑜𝑢𝑟

7
4. Le coefficient d’agressivité moyen (CAM)
L’agressivité est estimée vis à vis de l’endommagement par fatigue de la chaussée. Elle correspond
au dommage provoqué par le passage d’un essieu de charge P, par rapport au dommage dû au
passage d’un essieu standard de référence de charge P0. (Voiries et aménagements urbains en béton
(Centre d'information sur le ciment et ses applications), 2009)
En pratique, le coefficient d’agressivité moyen (CAM) est le rapport entre le nombre des poids
lourds et le nombre d’essieux équivalents de treize tonnes. Il dépend essentiellement des matériaux
composant la chaussée ainsi que la nature et l’intensité du trafic.
Le CAM est donné par la formule suivante :
(𝑝
𝛼
∑
𝐶𝐴𝑀 = )
13
𝑛
Equation 11 : Coefficient d’agressivité moyen
Avec :
o 𝑃 : le poids de l’essieu
o 𝑛 : le nombre de véhicule
o 𝛼 : coefficient en fonction de la structure.
Ce coefficient prend la valeur 5 pour les structures bitumineuses.
A ce stade, Nous notons que les bus à haut niveau de service seront de type standard urbain articulé
d’une longueur de 18 mètres.
Ces bus sont dotés de 3 essieux comme le montre la figure ci-dessous. Le poids total autorisé en
charge (PTAC) pour ce type de véhicule est de 32 tonnes.
Figure 49. Maquette d'un BHNS à 3 essieux

Le CAM se calcul selon les hypothèses de répartition des charges entre les essieux (avant, milieux,
et arrière) et l’hypothèse de remplissage des bus. Voici la répartition des charges entre les essieux :
7
Tableau 53. Poids des essieux (Calculs de charge sur essieu (Scania-CV-AB), 2010)
En exploitant la formule de calcul du CAM, nous obtenons :
Tableau 50. Calcul du coefficient d’agressivité moyen (CAM)

Le CAM à prendre en compte est donc 0.75.
Dans le cas des carrefours giratoires et les stations des BHNS, les contraintes supplémentaires dues
aux freinages réguliers et au transfert de charge entre la droite et la gauche imposent de doubler le
coefficient d’agressivité moyen.
A ces endroits, nous retenons un CAM égale à 1.5.
5. La canalisation du trafic
L'agressivité spécifique de la circulation des bus impose la recherche des surfaces à forte résistance
aux différents phénomènes de dégradations de la plateforme (orniérage, poinçonnement, etc.).
En fait, aux arrêts de bus, les forces de cisaillement élevées dues aux accélérations et décélérations
répétées toujours sur la même zone, et les charges statiques dues au stationnement répété des bus au
même endroit, nécessitent une résistance accrue au poinçonnement et aux attaques d’hydrocarbures.
Dans ce cadre, pour prendre en considération l’agressivité due à la canalisation des charges qui
concerne les voies réservées aux transports en commun, on introduit un coefficient pondérateur 𝐵
qui dépend de la largeur utile de la voie, comme le montre le tableau suivant :
Tableau 56. Coefficient pondérateur B dû à la canalisation des charges (Instruction sur les conditions
techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU), 2009)
Nous obtenons donc un coefficient pondérateur de 1 pour les sections courantes et de 2 pour les zones
d’arrêt et les carrefours giratoires.
7
6. Le trafic cumulé NE
Suite à la détermination de tous les paramètres que nous avons déterminés ci-dessus, nous
calculerons dans ce qui suit, le nombre d’essieux équivalents (NE) que la structure, pendant la durée
de service, devra subir sans dommage.
La formule de calcul est donnée par :
𝑁𝐸 = 𝑀𝐽𝐴 × 365 × 𝐶(𝑑, 𝑡) × 𝐶𝐴𝑀 × 𝐵
Équation 112: Le trafic cumulé NE
Avec :
o 𝑑 : La durée de service
o 𝑡 : Taux d’accroissement
o 𝐶𝐴𝑀 : Coefficient d’agressivité moyen
o 𝐵 : Coefficient pondérateur B dû à la canalisation des charges
o 𝐶 : Facteur de cumul qui tient compte de la période de service choisie et du taux annuel de
croissance du trafic.
Ce facteur est donné par la formule suivante :
𝑡 × ( 𝑑 − 1)
𝐶 = 𝑑 × [1 + ]
2
Équation 13 : Facteur de cumul
Le tableau ci-dessous, résume les différentes valeurs de ce facteur pour plusieurs périodes de
services en faisant varier le taux de croissance.
voies rapides urbaines (ICTAVRU), 2009)
Pour une durée de service de 10 ans et un taux d’accroissement de 4%, nous retenons un facteur de
cumul égale à 𝐶 = 11,80.
Finalement, nous obtenons les résultats suivants :
Tableau 62. Nombre d'essieux équivalents (NE)
7
IV. Dimensionnement de la structure de la chaussée – choix des matériaux
1. Classe du trafic
En se basant sur le calcul déjà effectué du trafic cumulé 𝑁𝐸, et en le comparant avec celui présenté
dans le tableau ci-dessous :
Tableau 65. Limite supérieure de trafic cumulé pour chaque classe de trafic (Catalogue des
structures types de chaussées neuves, 1995)
Nous obtenons les résultats suivants :
Tableau 68. Classe du trafic
2. Environnement climatique
D'après les données climatologiques de la partie (I-2), le tableau ci-dessous et les instructions
techniques de ministère de l’équipement du Maroc, la ville de Casablanca est considérée comme
une ville ayant un environnement climatique semi-humide.
Tableau 71. Classification des zones climatiques (Catalogue des structures types de chaussées neuves,
1995)
3. Identification du sol
Dans le but de la reconnaissance géotechnique du sol accueillant le projet de construction de la

ligne du BHNS, plusieurs études sont effectuées de la part du laboratoires publics d’essais et
d’études (LPEE) :
7
i. Les essaies in-situ
La réalisation des sondages à la pelle mécanique atteignant le substratum rocheux.
Ces sondages réalisés ont montré une lithologie homogène composée de haut en bas par les
formations suivantes :
 Une couche de couverture : Constitué d’une couche en remblai hétérogène comportant des
détritus et déchets ménagers et ayant une épaisseur moyenne de 30 𝑐𝑚.
 Une formation sous-jacente composée du sable limoneux rougeâtre d’une épaisseur de
1. 7 𝑚.
Cette configuration lithologique pourra être schématisée comme suit :
Figure 51. Schématisation de la configuration lithologique

Au cours de ces essaies, aucun signe de présence d’eau dans le sol n’a été détecté.
Les photographies des puits de reconnaissances sont présentées en annexe- N°8.
ii. Les essaies de laboratoire
Des échantillons des formations rencontrées ont été prélevés et ils ont fait l’objet d’essais de
laboratoire.
Les résultats détaillés des essais réalisés figurent dans le rapport d’essai figurant en annexe-N°9.
Le tableau ci-dessous reporte les résultats des essais de laboratoire réalisés :
Tableau 73. Rapport géotechnique
7
D’après le LPEE, nous avons bien une classification GMTR C1B5.
On note qu’on peut vérifier cette classification donnée par le LPEE à l’aide du tableau synoptique
de classification des matériaux ci-dessous :
Figure 53. Tableau synoptique de classification des matériaux selon leur nature (le guide technique
réalisation des remblais et des couches de forme - Fascicule I et II / LCPC - SETRA, 1992)
iii. Portance du sol
Pour mener à bien le dimensionnement de la plateforme, il faut évaluer la capacité portante à long
terme des supports. Cette capacité portante est égale à la capacité portante à long terme du sol mis à
nu par le terrassement, éventuellement augmentée d'un éventuel paillage ou de tout traitement
remplaçant le sol pour le gain de capacité portante. (Instruction sur les conditions techniques
d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU), 2009) (le guide technique réalisation des
remblais et des couches de forme - Fascicule I et II / LCPC - SETRA, 1992)
Le schéma ci-dessous, résume la démarche à suivre pour la détermination de la portance du sol :
Figure 54.Schéma synoptique de la détermination de la portance du sol
7
Elle est définie :
 Au niveau 1 : Comme étant la partie supérieure des terrassements.

Cette portance est estimée à partir de la connaissance des sols, sur une hauteur ℎ (0.50𝑚 en
remblai – 0.70 à 1.00 𝑚 en déblai) et en fonction des conditions de drainage et
d’environnement.
Elle est notée 𝑆𝑡i.
 Au niveau 2 : Au sommet de la couche de forme.
Notée 𝑃j, elle est estimée à partir de la portance au niveau 1 (𝑆𝑡i) et de la nature et de
l’épaisseur de la couche de forme.
Figure 55. Les niveaux de la portance du sol (le guide technique réalisation des
remblais et des couches de forme - Fascicule I et II / LCPC - SETRA, 1992)
iv. Détermination de 𝑆𝑡i
La portance à long terme 𝑆𝑡i, tient compte les trois paramètres suivants :
 L’environnement climatique : Zone semi-humide (h)

 Les conditions de drainage sont de type 1, car la conception de la plateforme du BHNS
prévoit le drainage rapide et sans obstacle de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la
chaussée et les accotements sans risque d’imbibition des sols rencontrés en partie supérieure
du niveau 1.
 La catégorie du sol est la catégorie N°". (Voir le rapport géotechnique en annexe).
En exploitant le tableau suivant :
7
Tableau 75. Détermination 𝑑𝑒 𝑆𝑡i (Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995)
Il en résulte que le sol en question se caractérise par une portance de sol 𝑆𝑡2.
v. Détermination de 𝑃j
La portance minimale du sol est 𝑃2 pour les zones courantes comme pour les points d’arrêts et les
carrefours giratoires. (Voir le tableau ci-dessous)
Tableau 78. Détermination de 𝑃j (Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1995)
vi. Dimensionnement avec catalogue des zones courantes
D’après l’étude du trafic, nous avons deux classes du trafic :
 TPL4 : pour les zones courantes,

 TPL6 : pour les points d’arrêts et les carrefours giratoires.
D’où la nécessité de répartir l’étude de dimensionnement en deux parties : Dans un premier temps
nous allons dimensionner juste les zones courantes, et dans la prochaine partie nous allons se
concentrer un peu plus sur le dimensionnement des zones ayant des canalisations de charges
particulières.
7
Dans cette partie, nous adoptons la légende suivante :
 Carré vide : Matériau utilisable

 Carré coloré : Matériau susceptible d’être le choix convenable à nos besoins.
 Carré barré : Matériau inutilisable en raison de ses caractéristiques insuffisantes.
 Carré grisé : Matériau utilisable mais de caractéristiques nettement plus performantes que
nécessaire, donc généralement antiéconomique.
 Carré avec l’expression « exper » : Matériau normalement inutilisable mais pour lequel une
expérimentation mérite d’être tentée en vue d’un sur classement ultérieur.
i. Couche de roulement
Tableau 81. Choix de la couche de roulement (Catalogue des structures types

de chaussées neuves, 1995)
Nous constatons qu’il n’est pas possible d’utiliser les enduits superficiels et les enrobés coulé à
froids dans les zones d’arrêts et les carrefours giratoires ayant une classe de trafic TPL6 tandis
qu’ils sont tous les deux exploitables pour les zones courantes.
De ce fait, pour unifier la couche de roulement, nous choisissons l’utilisation des enrobés bitumineux
dans toutes les zones.
ii. Couche de base
Tableau 84. Choix de la couche de base (Catalogue des structures types de chaussées
neuves, 1995)
7
Nous choisissons donc pour les zones courantes de la plateformes BHNS, GBB comme une couche
de base.
iii. Couche de fondation
Tableau 87. Choix de la couche de fondation

Nous choisissons ainsi GNf1 comme couche de fondation.
iv. Couche de forme
On rencontre souvent dans le même projet routier des caractéristiques du sol très variables.
Afin d'améliorer et de réguler la capacité portante du sol, il est nécessaire d'insérer un élément de
transition entre le sol support et la couche de chaussée, qui peut être composé de matériau
granulaire roulé ou concassé ou de matériau traité hydrauliquement. C'est ce qu'on appelle la couche
de forme. Voici le tableau déterminant cette couche selon le catalogue marocain des structures types

chaussées neuves, 1995)
8
On prévoit donc une couche de forme de matériaux F1 pouvant atteindre une épaisseur de 40 𝑐𝑚.
v. Récapitulatif
Tableau 93. Récapitulatif de choix des matériaux établi
vii. Dimensionnement de la structure de chaussée des points d’arrêt et des carrefours

giratoires
La plateforme des stations et des carrefours giratoires doit supporter le trafic que nous avons calculé
dans la section précédente (𝑁𝐸 = 1,46.106) et résister aux mieux aux différentes agressions
possibles. Son module doit être élevé, et sa résistance à la fatigue doit également porter une
attention particulière à l'orniérage. C'est pourquoi on choisira une structure bitumineuse épaisse ou
une structure de type béton rigide.
Dans ce cadre, notre choix de couche de roulement se porte sur une structure en béton de ciment ou
en béton continu qui a l’avantage de jouer à la fois son rôle structurel et le rôle d’une couche de
surface. Ce matériau est non sensible aux hydrocarbures et à l’orniérage et il se caractérise par sa
grande durabilité.
Concernant ces structures en béton, nous avons le choix entre les bétons de ciment et un béton armé
continu. L’inconvénient des bétons de ciment est qu’ils sont sous forme de dalles nécessitant de
mettre en place de nombreux joints de liaison entre celles-ci.
Outre le fait que l’entretien des joints doit être régulier et difficile, ce type de structure peut être
particulièrement bruyant en raison des passages des roues au niveau des jointures des dalles. « Par
ailleurs, le dimensionnement de ce type de structure est particulier car il doit prendre en compte un
accroissement de la contrainte de traction par flexion au bord de dalle qui est le double du centre de
dalle. Ceci revient à majorer l’épaisseur de la dalle de moitié » (Cours de routes, dimensionnement
des chaussées - Laboratoire école des ponts et chaussées , 1991)
Ces deux types de matériaux permettront, en outre, d’éliminer tout risque d’orniérage au droit des
stations, au niveau des giratoires, dans les zones d’accélération-décélération et dans les zones ayant
une canalisation très importante.
8
Enfin, le choix entre structure bitumineuse épaisse et béton BAC dépend bien du cadre technique,
mais aussi de l’enveloppe budgétaire allouée au projet.
En prenant compte toutes ces considérations, la structure retenue par la maîtrise d’œuvre est
classique et fiable, elle a fait ses preuves en matière de performance et de durabilité, en combinant
une couche de fondation en BC3 et une couche de roulement en béton BC5.
Dans ce cadre, le dimensionnement du revêtement en béton est effectué en lisant sur l’abaque ci-
dessous, l’épaisseur de la couche de roulement en béton en fonction du trafic cumulé NE
(Notamment, 𝑁𝐸 = 1,46.106), exprimé en essieux standards de 13 tonnes et de la portance de la
plate-forme (P1, P2, et P3) et en fonction de la structure envisagée pour la chaussée.
Figure 57 : Détermination de l'épaisseur du revêtement béton pour les

transports en commun (NF-P-98-086 & NF-P-98-170 (Dimensionnement
struturel des chaussées neuves & Chaussées en béton de cimen -Exécution
et contrôle))
Nous retenons donc pour la couche de surface et la couche de fondation, la structure suivante :
Tableau 95. Matériaux pour la couche de forme et de roulement des stations et

des giratoires
8
On note ainsi que les couches de base et de fondation ont le même rôle structurel pour les zones
banalisées comme pour les stations et les giratoires. De ce fait, il suffit de les déterminer à l’aide du
catalogue des structures.
Voici le résultat final :
Tableau 96. Récapitulatif de choix des matériaux établi
V. Dimensionnement de la structure de la chaussée – Détermination des

épaisseurs
Nous avons déterminé les critères de dimensionnement en calculant le trafic attendu et nous avons
choisis deux structures types de la chaussée en fonction des préconisations que nous avons émises
dans notre analyse des contraintes structurelles.
Dans cette partie, nous allons dimensionner la structure en évaluant l’épaisseur requise pour chaque
couche de la structure. Nous exploitons pour ce faire le fameux logiciel Alizé-LCPC.
Le principe de fonctionnement du logiciel se base essentiellement sur le calcul des contraintes et

des déformations de traction et de compression pour les différents matériaux qui composent la
structure en fonction des épaisseurs attribuées. Le logiciel calcule ensuite la contrainte et la
déformation pour chaque interface. Dans un second temps, le logiciel calcule la contrainte
admissible que peut supporter la structure par rapport au volume de trafic attendu estimé par le
coefficient NE.
La contrainte et la déformation admissibles doivent être inférieures à la contrainte et à la

déformation calculées de notre structure.
Si nécessaire, l'épaisseur des couches doit être réévaluée par itérations successives jusqu'à la
vérification de la condition suivante :
𝜎 𝑒𝑡 s 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙é𝑒𝑠 < 𝜎 𝑒𝑡 s 𝑎𝑑𝑚i𝑠𝑠i𝑏𝑙𝑒𝑠
Inéquation 12: Condition d'arrêt des itérations sur Alizé-LCPC
Avec :
o s : Désigne les déformations.

o 𝜎 : Désigne les contraintes.
8
Les équations des contraintes et déformations admissibles pour les matériaux bitumineux sont
données par les formules suivantes :
𝑁𝐸 𝑏
𝐸(10°𝐶)
×√ × 𝐾𝑐 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑠
s𝑡,𝑎𝑑 = s6(10°𝐶; 25𝐻𝑧) × ( ) 𝐸(𝜃é𝑞 )
106
Équation 13 : Déformation admissible pour les matériaux bitumineux (Guide technique de conception et
dimensionnement des structures de la chaussée - LCPC)
𝑁𝐸 𝑏
𝜎𝑡,𝑎𝑑 = 𝜎6 × ( 6) × 𝐾𝑐 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑠
10
Équation 14 : Déformation admissible (Guide technique de conception et dimensionnement des structures de la
chaussée - LCPC)
Avec :
o s6 (𝜇𝑑éf) : La déformation relative admissible,

o 𝜎6 : La contrainte relative admissible en 𝑀𝑃𝑎.
o 𝐾𝑠 : Un coefficient lié à la portance du sol et est en fonction de l’interface entre la couche de
forme et la couche de base. Il est donc variable selon la catégorie de portance du sol.
Pour notre cas (𝑃2), le coefficient est de 1/1,1.
o 𝐾𝑟 : Un coefficient lié au risque de calcul des dispersions dans les couches des épaisseurs
calculées. Il est donné par la formule suivante :
𝐾𝑟 = 10−𝑢𝑏ð
Avec :
1
2 2
𝛿 = [𝑆𝑁 + ( 𝑐 ) 𝑆ℎ ]
2 2
𝑏2
Où :
 𝑆𝑁 : la dispersion en fatigue.
 𝑢 : le fractile du risque
 𝑆ℎ : la dispersion des épaisseurs qui dépend de l’épaisseur totale d’assise :
Tableau 99. Valeurs de Sh (Guide technique de conception et

dimensionnement des structures de la chaussée - LCPC)
8
o 𝐾𝑐: Coefficient de calage pour tenir compte le comportement de la chaussée.
o 𝐾𝑑 : Coefficient lié aux discontinuités des matériaux hydrauliques.
Il prend la valeur 1 pour les matériaux bitumineux.
En outre, la déformation admissible verticale des matériaux non traités et les sols supports de
chaussées est données par les deux formules suivantes :
s𝑧,𝑎𝑑𝑚 = 12000. 𝑁𝐸−0,222 𝑝𝑜𝑢𝑟 (𝑁𝐸 > 250 000)

{
s𝑧,𝑎𝑑 = 16000. 𝑁𝐸−0,222 𝑝𝑜𝑢𝑟 (𝑁𝐸 ≤ 250 000)
𝑚
Équation 15 : Déformation admissible pour les matériaux non traités et les sols supports (Guide technique de
conception et dimensionnement des structures de la chaussée - LCPC)
Les hypothèses de base sur lesquelles reposent les calculs sont les suivantes :
 La structure est considérée comme une structure multicouche élastique linéaire,

 La charge est représentée par un disque,
 La pression est considérée comme uniforme.
1. Détermination des épaisseurs de la structure de chaussée des sections banalisées
D’après les résultats fournis par le logiciel Alizé (voir l’annexe N°10), nous adoptons la structure
ci- dessous pour les sections courantes.
Figure 59. Structure de la chaussée des sections courantes
2. Détermination des épaisseurs de la structure de chaussée des stations et des

carrefours giratoires
Nous avons déterminé dans la partie précédente l'épaisseur du revêtement béton en utilisant les
abaques issus des deux normes : NF-P-98-086 et NF-P-98-170.
Il ne nous reste donc que la vérification de ces épaisseurs et ensuite le calcul des épaisseurs des
autres couches (la couche de forme et de fondation).
8
Les résultats de calculs sont présentés dans l’annexe N°11.
Voici la structure finale :
Figure 60. Structure de la chaussée dans les stations et les carrefours giratoires
8
Chapitre 6 : Modélisation 3D du
projet de construction de la ligne du
Bus à Haut Niveau de Service
8
Introduction
La modélisation 3D de l’existant est un élément nécessaire pour comprendre l'environnement

du projet et faire des choix de conception réussis. Cette modélisation est spatialement fiable,
riche en données, et comprend tous les éléments qui composent l'environnement du projet tels
que le modèle numérique du terrain. Nous parlons du BIM de l’existant.
L'initiation au BIM pour un projet d'infrastructure commence par la création de modèles
intelligents à partir de différentes sources de données, ce qui contribuera à accélérer
l'ensemble du projet.
L'outil de modélisation dans le workflow à développer est le logiciel Infra-Works.
I. Modélisation du projet à l’aide d’Infra-Works

Infra-Works est l'un des logiciels les plus utilisés dans un environnement BIM pour la
planification et la conception de projets d'infrastructure. Cet outil Autodesk est un grand allié
des flux de travail BIM, offrant des options de travail collaboratif dans le cloud,
l'automatisation des processus et la collaboration avec d'autres plateformes.
Lors des étapes de planification et de conception, l'intégration entre les concepteurs du projet,
les gestionnaires et les clients devient essentielle pour la prise de décision. C'est dans ces
étapes, qu'une mauvaise décision peut avoir un coût élevé pour l'exécution du projet. C'est
pourquoi Infra-Works se démarque des autres logiciels, en permettant de transmettre les
données avec beaucoup plus de clarté et de commodité. Pour montrer ce dont Infra-Works est
capable, nous allons présenter dans ce qui suit le workflow en entier pour la construction de la
ligne du BHNS.
1. Création de la zone du projet
Le modèle intelligent du projet commence par intégrer l'environnement de site existant à

partir de l'outil « Model Builder » d'Infra-Works. Il permet de créer un modèle réaliste afin de
l'utiliser dans la conception.
Les données sont acquises et intégrées à partir de différentes sources, notamment :
 Données topographiques qui sont générées de la base de données fournies par la NASA
/ NGA (National Geospatial-Intelligence Agency) pour l’Amérique, et de la base de
données SRTM GL1 Global 30m pour L’Europe, le Moyen Orient et l’Afrique.
8
La précision de ces données est de l’ordre d’un maillage de 20 m / 30 m en
planimétrie, et de l’ordre de +/- 10 cm en plaine à +/- 1 à 2 m voire plus en zone à
forte déclivité, en altimétrie.
 Les objets routiers, ferroviaires et de construction sont modélisés à partir
d'OpenStreetMap, la plus grande base de données géographiques au Monde, avec la
précision des propriétés spécifiques de chaque objet.
 L’image aérienne : est un flux Bing Maps. La résolution au sol est réglable à tout
moment depuis INFRAWORKS sur une plage de 78 000 m/pixel à 0,29 m/pixel. Dans
notre cas, nous allons intégrer l’ortho-photographie fait par drone, sur l’emprise de la
plateforme.
Pour notre projet, la zone d'étude est de 17 kilomètres carrés. Il s'agit d'une délimitation
rectangulaire qui comprend la zone où se situe le projet et ses environs. Il est également
important de préciser le système de coordonnées du projet, qui dans ce cas est Merchich.Nord
Maroc.
Figure 61. Création de la zone de travail avec l’outil « Model builder » d'Infra-Works
Nous pouvons également créer un modèle complet à partir de nos propres données.
Les données dont nous disposons sont des orthophotographies et des relevés topographiques.
8
Le résultat de création est la suivante :
Figure 62. Modèle créé à l'aide d'infra-Works
2. Intégration du levé topographique du site
Les données de terrain du module Builder peuvent être utilisées pour la première approche,
mais elles peuvent ne pas être à jour, il y a donc intérêt à intégrer des relevés de terrain établis
par des modalités traditionnelles (station totale, GPS) ou par des solutions innovantes telles
que les drones et la numérisation 3D (photogrammétrie, lIDAR).
Dans ce cas, il faut utiliser le levé topographique dans le site du projet, et compléter la
topographie de l’entendu du projet par les données issues de « Model Builder ». Ce principe
permet des imbrications des données topographiques très facilement, et des rendues plus
réalistes. En bénéficiant de l’interopérabilité des logiciels BIM, nous pouvons intégrer
directement les données topographiques déjà générées sous le logiciel COVADIS, sous forme
d’un modèle numérique du terrain (MNT).
9
Le format d’échange dans ce cas est IFC, mais on peut aussi effectuer cet échange au format
IMX, comme le montre la photo ci-dessous :
Figure 63. Exportation de l'état de terrain naturel sous format IFC

A ce stade, nous notons qu’on peut aussi changer l’orthophotographie proposée par le logiciel
Infra-Works (BING MAPS) qui est de l’ordre de 29 cm/pixel avec une autre prise par drone
de très haute précision.
La photo ci-dessous montre la différence entre ces deux modes d’orthophotographie :
Figure 64. Différence de qualité de l'orthographie de Bing et de Drone
9
1. Modélisation des réseaux souterrains
L’ensemble des réseaux souterrains situés à proximité du projet doivent être modélisés afin de
pouvoir les prendre en compte lors des travaux de terrassement.
De plus, cette étape est primordiale avant le calcul du projet pour éviter toute sorte de conflit
entre les réseaux existants et les nouveaux réseaux à implémenter aux riverains de la
plateforme.
La photo ci-dessous présente un exemple de complexité et de multitude des différents réseaux

souterrains situés au voisinage de la plateforme :
Figure 65. Exemple des réseaux existants au voisinage de la plateforme

Les réseaux de conduites communiqués par l’ONE, l’ONEP et LYDEC sont définis le plus
souvent en 2D, parfois avec une indication de profondeur. Les informations précises
d’altimétrie n’existent que pour le réseau d’évacuation des eaux usées et des eaux pluviales.
L’importation de ces réseaux se fait, comme précédemment, en exportant chacun des réseaux
depuis COVADIS à l’aide du module Covadis-BIM-Echange en extension IFC (ou IMX) vers
Infra-Works. Les photos ci-dessous montrent la répartition des réseaux dans un même endroit
(BD.AL-QODS - 33°31'55.2"N 7°39'00.0"W).
9
Figure 68. Réseau d’adduction d’eau potable
Figure 67. Réseau d’électricité
Figure 66. Réseau d’évacuation des eaux usées
9
Figure 69. Réseau de télécommunication
2. Modélisation de la plateforme et des stations
D’après les chapitres précédents, on a réussi à calculer le projet et puis générer le modèle
numérique correspondant au nouveau projet de la plateforme sur COVADIS. Dans cette étape,
nous allons exporter ce MNT vers Infra-Works comme étant un état de terrain avec des
natures de surfaces différentes (bitume, asphalte, etc.). D’une autre part, bien que le logiciel
dispose déjà d'une bibliothèque de composants, nous allons récupérer des modèles
paramétriques à partir d'Autodesk Revit pour personnaliser les détails de la plateforme BHNS
et les éléments structurels des stations (les abris de couvertures, les grilles d’arbres, les
armoires électriques, etc.).
Les résultats de modélisation sont présentés ci-dessous :
Figure 72. Exemple de modélisation du BHNS
9
Figure 73. Modélisation des stations
Pour compléter la maquette numérique, le mobilier urbain est modélisé à partir du plan
d’aménagement urbain communiqué par la maitrise d’œuvre. Par exemple, les corbeilles sont
mises en place aux coins des carrefours tous les 150m en section courante.
La bibliothèque d’Infra-Works contient des modèles 3D de ces éléments mais nous pouvons
aussi modéliser d’autres modèles sur Autodesk Revit et puis les importer sur notre projet.
Pour pouvoir localiser l'emplacement exact du mobilier urbain, nous importons leurs points
topographiques correspondants dans Infra-Works. Voici un exemple d’aménagement de la
voirie au voisinage de la plateforme :
Figure 74. Exemple de modélisation des mobiliers urbains au voisinage de la plateforme

95
II. Collaboration BIM
La collaboration est un élément crucial du flux de travail de conception lorsqu'on travaille sur
un projet d’infrastructure, notamment pour la construction de la ligne du BHNS.
La collaboration entre le maitre d’ouvrage, les parties prenantes, les équipes de conception,
les services et les bureaux permet de tenir tout le monde au courant des étapes du projet, de
l'état de la conception et des mises à jour de la construction.
Infra-Works propose plusieurs méthodes de collaboration des données, comme l'exportation

du modèle 3D au format de fichier (.FBX), qui peut à son tour être importé dans d'autres
logiciels de conception de modélisation 3D tels que 3ds Max, Navis-Works ou Revit.
Nous pouvons également partager certaines données de conception dans Infra-Works en les
exportant au format de fichier (.IMX) qui peut être importé dans AutoCAD et Civil 3D.
Comme Infra-Works utilise désormais BIM 360 Docs, le modèle en nuage peut être partagé
avec d'autres équipes de conception au sein de la plateforme BIM 360 Docs.
Dans cette partie, nous allons utiliser les vues partagées d’Infra-Works pour la collaboration.
1. Les vues partagées (Shared views)
Figure 75. L'outil des vues partagées dans Infra-Works
96
« Les vues partagées » est un excellent outil de collaboration qui permet à un concepteur dans
Infra-Works de partager un modèle de présentation visuelle avec d'autres équipes de
conception ou clients qui n'ont pas de compte BIM 360. Grâce à la fonction « Vues partagées
», les modèles de site peuvent facilement être partagés afin de rationaliser le processus
d'approbation pendant la conception préliminaire du site, l'analyse et la phase de construction
d'un projet.
Après avoir lancer le partage, Infra-Works passe quelques secondes à générer et à télécharger
la vue partagée. Une fois cette opération terminée, la boîte de dialogue ci-dessous s’affiche :
Figure 76. Boite de dialogue de génération du lien de collaboration Infra-Works

À partir de là, nous pouvons copier la page Web de l'hyperlien pour l'envoyer par courrier
électronique à d'autres équipes de conception, ou nous pouvons ouvrir la vue partagée par le
biais de l'option « View in Browser ».
Lorsque nous visualisons le modèle « Vues partagées » via le navigateur, le modèle est
affiché avec l'application Web gratuite « Autodesk Viewer ».
2. Autodesk Viewer
Figure 77.Accès au modèle créé depuis "Autodesk-Viewer"
97
« Autodesk Viewer » est une visionneuse gratuite qui permet aux utilisateurs de visualiser des
modèles « vues partagées » et de profiter de quelques fonctions de mesure, de visualisation et
de collaboration. Dans l'Autodesk Viewer, l'utilisateur peut visualiser différentes propositions,
des vues à la première personne et des vues en coupe.
En outre, des fonctions de collaboration telles que le marquage et les commentaires peuvent
également être utilisées pour apporter des modifications à la conception de manière
instantanée.
On note que la vue partagée est disponible en ligne pendant 30 jours et permet uniquement de
visualiser le modèle. Pour pouvoir collaborer dans le projet, nous aurons besoin de partager le
projet via BIM 360 DOCS.
3. BIM 360 DOCS
En hébergeant un modèle Infra-Works dans BIM360 Docs, plusieurs membres du projet ont la
possibilité d'ouvrir et de travailler sur le contenu du modèle, puis de synchroniser les
modifications entre eux via le cloud.
Figure 78.Stockage du projet dans BIM 360

Les membres du projet qui collaboreront sur le modèle Infra-Works doivent disposer d'une
autorisation de modification ou de contrôle total de l'emplacement BIM360 Docs où le
modèle sera hébergé.
Une fois le processus terminé, le modèle Infra-Works s'ouvrira sur le système et le fichier
(.IWM) sera hébergé dans BIM360.
En outre, les personnes qui font partie du projet BIM360 en tant que collaborateurs verront
automatiquement les modèles ajoutés aux projets actifs s'afficher sur leurs écrans d'accueil
dans Infra-Works et peuvent ensuite collaborer selon leurs types d’accès.
98
Conclusion
A travers ce chapitre, nous constatons que l'utilisation de la technologie BIM et les processus
associés permet de mieux appréhender les contraintes de conception (réseaux et canalisations,
bâtiments existants, topographie du site, emprise du sol disponible, données géotechniques,
etc.) via la visualisation de l’environnement du projet dans son contexte réel au sein d’une
maquette numérique intelligente.
L'interopérabilité entre les différents outils BIM utilisés optimise ainsi le temps et les efforts.
Toutefois, la modélisation des maquettes numériques n'est qu'une partie de la démarche BIM,
il est donc recommandé que le projet soit réalisée dans un cadre de collaboration entre les
équipes projet et les intervenants au travers de plateformes collaboratives permettant une
gestion numérique fiable, organisée et immédiate.
99
Chapitre 7 : Exploitation des services
BIM pour la planification et la
simulation 4D du projet
10
Introduction
De nos jours, le processus de conception et de construction, en particulier dans le domaine

d’infrastructures, exige une procédure de planification et une gestion très précise afin de
permettre l'optimisation globale des coûts, du temps et des ressources.
Toutefois, la planification du projet global est considérée comme étant l’activité la plus
contraignante, car elle implique la définition des tâches de travail, l'identification de toute
interaction entre les différentes tâches de travail, le choix de la technologie, et l'estimation des
recours et des durées nécessaires pour chacune des phases de construction.
Une planification de projet bien faite peut non seulement éliminer les problèmes dus aux
goulets d'étranglement, mais aussi faciliter l'acquisition en temps voulu des matériaux
nécessaires et, d'autre part, garantir l'achèvement d'un projet dans les délais.
En revanche, une mauvaise planification peut entraîner un gaspillage considérable, car les
ouvriers et les équipements attendent la disponibilité des ressources nécessaires ou
l'achèvement des tâches précédentes.
Bien que les méthodes traditionnelles de conception, de programmation et de suivi de

l'avancement des travaux soient toujours utilisées par les concepteurs et les gestionnaires de
projets pour la planification, ces approches présentent de sérieux inconvénients dans le
processus de prise de décision, car elles sont incapables d'effectuer une analyse spatiale des
aspects et des données.
La pression croissante exercée sur les responsables de l'ingénierie et les chefs de projet pour
raccourcir les délais de livraison, afin de réduire les coûts du processus sans perte de qualité,
les oblige inévitablement à utiliser des logiciels tels que Autodesk Navis-Works et tous les
outils de conception et de gestion de projet qui combinent les aspects spatiaux-temporels. On
parle donc du BIM 4D.
10
I. Le BIM 4D
La modélisation des données dans le cadre du BIM 4D consiste à utiliser des modèles 3D,
combinés à des informations relatives au temps et au calendrier, afin de créer une séquence de
construction virtuelle. Pour faire simple :
Informations temporelles
Modèles 3D BIM 4
Figure 79. Formulation du BIM 4D

La plupart des formes modernes de modèles 4D utilisent un logiciel 4D spécifique dans lequel
les informations relatives au temps, au site, à la conception et à la logistique sont combinées.
Ces modèles 4D combinés sont ensuite utilisés par les équipes de projet pour aider à planifier,
concevoir et construire visuellement les actifs bâtis. En fin de compte, la 4D permet aux
équipes de projet de coordonner les ressources, d'améliorer la communication et de prendre
des décisions éclairées pendant le cycle de vie du projet.
Dans ce qui suit, nous allons entamer les différentes utilités du BIM 4D pour le secteur
d’infrastructures.
1. Visualisation du planning
L'une des utilités les plus courantes des modèles 4D est leur mise en œuvre pour la
visualisation des séquences de construction. En tant qu'attribut supplémentaire introduit dans
les modèles 3D, la visualisation du temps peut considérablement faciliter la compréhension
des calendriers, non seulement pour les planificateurs, mais aussi pour le reste de l'équipe ou
les parties prenantes. Cette fonctionnalité encourage la collaboration de tous les participants,
en atteignant un haut niveau de transparence, dont il est démontré qu'il est vital.
10
La visualisation des calendriers n'est pas limitée à la phase de conception, mais elle sert
également pendant la phase de construction, par exemple pour visualiser les changements
introduits dans un calendrier de construction.
2. Simulation 4D
La simulation du processus de construction est un moyen visuel d'évaluer la constructibilité et

de se rapprocher des conditions réelles du chantier avant le début des travaux. En d'autres
termes, les simulations 4D pourraient servir en quelque sorte de réexaminassions de la
construction pour réduire l'incertitude et anticiper les risques du projet. Elles sont applicables
à des projets entiers ou à une certaine période de temps, par exemple la phase de gros œuvre.
Parfois, la création d'un clip à l’aide d’un logiciel approprié (notamment Navis-Works) peut
être plus efficace afin de refléter de manière plus évidente le dynamisme d'un chantier.
3. Intégration et communication des participants au projet
Le BIM 4D est également approprié pour être utilisé dans les réunions de projet comme un
moyen parfait de collaboration.
Au moment de visualiser les calendriers de construction traditionnels, il n'est pas rare

d'obtenir des interprétations différentes de la part des différents membres du projet (Fischer,
2000). Ainsi, l'ajout d'une composante visuelle au planning est susceptible d'aider à clarifier
tout doute éventuel autant qu'à de parvenir à une meilleure communication et coordination
entre les participants.
4. Prise de décision
La pratique de la construction implique de prendre constamment des décisions pendant les

phases de conception, de planification et de construction d'un projet. Cependant, la solution
n'est pas toujours claire et parfois, des décisions rapides sont prises à l'aveuglette sans être
totalement sûr de l'option la plus appropriée. Les modèles 4D sont un moyen d'aider les
praticiens à prendre des décisions lorsqu'ils ont besoin d'une image claire pour écarter ou
approuver différentes options. L'analyse des alternatives de construction ou de calendrier est
l'un des principaux outils de décision de ces systèmes.
De nombreux articles scientifiques s'accordent sur le fait que la 4D est avant tout un outil
permettant de prendre les bonnes décisions ((McKinney et al., McKinney & Fischer, & Chau
et al.)
10
5. Re-planification
Tout comme ils peuvent être utilisés pour la planification, les modèles issus du BIM 4D
peuvent également servir à modifier le calendrier chaque fois que cela est nécessaire, afin de
réorienter le projet vers l'objectif approprié. La flexibilité pour introduire ces changements est
vitale afin d'avoir un déroulement fluide et de ne pas devoir passer un temps excessif à le
faire. Dans le cas contraire, si chaque changement nécessite beaucoup de temps, les
technologies 4D n'auraient pas beaucoup de sens. Après tout, ni la géométrie ni le calendrier
ne sont définitifs du début à la fin. Par conséquent, l'idée est plutôt de pouvoir modifier et
mettre à jour le modèle en permanence jusqu'à la fin du projet.
6. Surveillance du temps
Le contrôle des tâches achevées ainsi que des tâches en cours de développement est une autre
fonction importante des pratiques de gestion de projet. Le suivi de l'avancement des activités
planifiées est impératif pour savoir si le plan est réalisé et, dans le cas contraire, pour adopter
des mesures appropriées afin de faire face à la situation. La comparaison des conditions "telles
que planifiées" et "telles que construites" est l'aspect clé du suivi du temps. L'utilisation de
mécanismes visuels tels que les couleurs (comme nous allons voir plus loin dans ce chapitre
sur Navis-Works) peuvent servir d'outil temporaire pour aider à contrôler la contrainte de
temps d'une manière plus visible.
7. Analyse du projet
Enfin, les modèles 4D issus principalement de Navis-Works, peuvent être utilisés pour
réaliser des analyses de nature différente, toutes liées aux activités de gestion de projet. Voici
quelques exemples que nous allons les exploiter pour le projet de construction du BHNS :
i. Détection des anomalies
Un mauvais séquençage des activités peut être à l'origine de conflits temps-espace lors de la
réalisation de travaux de construction. Ceci est habituel en raison du manque de contenu
visuel des emplois du temps. Prévoir les conflits éventuels permettrait d'éviter les problèmes
sur le chantier, tels que les temps d'attente des engins et des ouvriers. La génération
automatique d'espaces de travail pour anticiper les conflits temps-espace ou les goulots
d'étranglement est une autre fonction qui peut être ajoutée aux modèles 4D.
10
D’autres types d’anomalie peuvent être détectés par Navis-Works sont présentés dans la partie
pratique.
ii. Allocation des ressources
Afin de connaître les ressources (main-d'œuvre, matériel et équipement) requises par activité,
les modèles 4D peuvent intégrer des fonctions permettant de faciliter leur affectation
optimale. Comme le suggèrent les études analysant ces possibilités, cela serait obtenu au
moyen d'une base de données fournissant ces informations.
I. Etude de cas : Application du BIM 4D pour l’aménagement de la

section N°01 du PK0+00 au PK0+400
Généralement, les outils de simulation 4D nécessitent un modèle 3D et un plan d'exécution.

Nous utiliserons le logiciel Navis-Works pour effectuer la simulation 4D en se basant sur la
maquette numérique que nous avons développé dans le chapitre précèdent.
Les capacités de Navis-Works relatives à la planification et aux modèles 3D sont détaillées

dans les sections suivantes.
1. Exportation du modèle numérique depuis Infra-Works vers Navis-Works
Navis-Works permet l’importation des données depuis plusieurs logiciels grâce au principe
d’interopérabilité énoncé précédemment dans cette mémoire.
L’échange entre Infra-Works et Navis-Works se fait en exportant le modèle numérique au

format (Fbx). Voici le résultat d’importation :
Figure 80. Modèle numérique 3D importé en format (Fbx) sur Navis-Works
gure 80. Modèle numérique 3D importé en format (Fbx) sur Navis-Works
10
1. Intégration des données temporelles
Le processus 4D commence dès l’intégration des données temporelles définissant l’ensemble

des phases d’exécutions en fonction du temps.
Le planning des travaux est communiqué de la part du service OPC (Ordonnancement,

Pilotage et Coordination) interne de la société SGTM sous forme des tableaux traditionnels
reliant les taches à exécutés avec la durée d’exécution, comme le montre l’image ci-dessous :
Figure 81. Exemple de planning des travaux pour la construction du BHNS - SECTION N°01
La fonction de chronologie « Time liner » de Navis-Works prend en charge la dimension
temporelle et permet ensuite de créer des simulations 4D. Avec cet outil, nous avons importé
le planning total du projet communiqué par l’OPC sous forme d’un fichier au format (.CSV)
directement dans le modèle numérique déjà importé.
Figure 82.Importation des données temporelles en format (.csv) sur Navis-Works
10
La liaison spatio-temporelle via cet outil permet de maintenir la simulation en synchronisation
avec l’état actuel du projet. De plus, Navis-Works dispose d'un outil de planification intégré
qui permet d'ajouter ou de modifier des tâches planifiées, ce qui facilite la mise à jour des
tâches du modèle 4D.
Le modèle 4D est ensuite généré en rattachant chaque composante temporelle à la tâche

correspondante, tout en définissant l'intervalle de temps qui lui est dédié.
Voici le résultat final de l’incorporation de l’échéancier dans Navis-Works :
Figure 83. Visualisation de l'échéancier
Chaque tâche du planning que nous souhaitons afficher dans la simulation 4D doit être
associée à un « Type de tâche », qui spécifie comment les objets 3D liés à une telle tâche sont
traités (et affichés) au début, à la fin et pendant la durée d’exécution de cette tâche. On parle
donc de la liaison du modèle 3D et l’échéancier déjà créé.
10
2. Simulation 4D
Après avoir lié les tâches avec l'objet 3D, nous allons passer au lancement de la simulation 4D
via l'outil « Timeliner ». Grâce à cette simulation, le logiciel Navis-Works peut visualiser le
stade et l'avancement du projet en pourcentage par codage couleur, dans notre cas, les
éléments verts sont ceux qui ont été exécutés dans les temps.
Figure 84.Exemple de simulation 4D des travaux
3. Détection des anomalies
La "détection des anomalies", comme son nom l'indique, consiste à jouer un rôle de
"détective" et à trouver les conflits entre les différentes disciplines (Assainissement,
électricité, etc.) dans le modèle de conception.
La détection des conflits de Navis-Works est comme un processus d'examen qui permet de
s'assurer que tous les éléments de construction, les assemblages et les corps de métier sont
prêts à être installés et ne présentent aucun conflit avec d'autres corps de métier.
Pour le projet du BHNS, nous allons examiner les conflits suivants :
i. Le conflit dur (Hard Clash)
Un Conflit dur (hard clash) se produit lorsque deux éléments structurel se croisent ou se
traversent. Navis-Works détecte ce genre de conflit en se basant sur les algorithmes
10
géométriques basés sur des règles intégrés dans les éléments de conception de la maquette 3D.
A l’aide de l’outil « Clash detective » sur Navis-Works, nous obtenons les conflits durs
suivants :
Figure 85. Détection des conflits entre la plateforme du BHNS et le réseau HTA
On constate donc qu’il y a 05 interférences entre le corps de la chaussé et le réseau HTA, ce
qui nous demande d’intervenir et régler le problème, soit en changeant la profondeur du
réseau existant, soit en modifiant la ligne rouge du projet.
ii. Le conflit 4D
En plus d'une simulation 4D des travaux, nous pouvons comparer l'avancement réel et prévu.
Pour cela, nous combinons la date réelle avec la date prévue sur Navis-Works et puis
l’analyse permet d’afficher les deux avancements en deux codifications de couleurs
différentes.
Deux couleurs de codifications identiques, veulent dire que l’avancement réel et planifié sont
confondus, et donc les délais des travaux sont bien respectés. Dans le cas contraire, les
codifications différentes reflètent donc un état de retard.
10
Voici un exemple :
Figure 86.Détection des retards - Section N°13
Analyse : La couleur verte signifie l’achèvement des travaux, alors que la couleur rouge
reflète l’état « En cours ». Puisque les couleurs au niveau des -sur-largeurs de la plateforme ne
sont pas les mêmes pour l’avancement planifié et l’avancement réel, alors nous sommes bien
dans un cas de retard pour le coulage de béton B25 désactivé.
Conclusion
Dans l'ensemble, le BIM 4D peut clairement changer la donne dans l'industrie de la

construction. La possibilité de fournir des images détaillées de l'avancement du projet est
extrêmement utile et peut permettre à l'industrie d'économiser de précieuses ressources,
notamment du temps et du budget
11
Conclusion générale
S'inscrivant dans la politique de suivi des tendances mondiales de l'industrie du BTP, ce projet de
recherche de fin d'études porte sur une série d'outils et de technologies performants alliant savoir-faire
et ingénierie fonctionnelle dans le domaine des infrastructures routières, à travers l'étude technique de
l’insertion de la ligne des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) dans la ville de Casablanca.
Ce projet m'a permis d'approfondir les compétences acquises dans le cadre de ma formation en travaux
publics, de les mettre en pratique dans des projets pilotes d'infrastructures, et d'insuffler un esprit
d'analyse et de décision. Le projet étant pluridisciplinaire, j'ai dû travailler avec différents
intervenants, ce qui a mis à profit mon esprit d'équipe, indispensable pour intégrer le milieu
professionnel.
Le BIM m'a permis de mieux comprendre les contraintes de conception en visualisant l'environnement
du projet dans un contexte réel, dans un modèle numérique intelligent.
Au cours de cette recherche, j'ai également bénéficié de l'interopérabilité entre les différents outils
BIM utilisés, en sauvegardant les données sans convertir les fichiers, optimisant ainsi le temps et les
efforts. En outre, le projet intègre aussi le BIM 4D, qui combine les concepts de temps et de
planification avec des modèles 3D pour virtualiser la construction du projet et assurer le suivi de
l'exécution sans dépasser les délais. L'élaboration de ce flux de travail m'a permis de mieux
comprendre les différentes étapes du processus de conception ainsi que les produits livrables et le
niveau de détail requis pour chaque étape.
En guise de conclusion, j’espère que ce projet sera utile pour des études similaires à l'avenir, en
définis- sant des processus clés tout au long du projet et à sélectionner des solutions logicielles
interopérables basées sur la communication collaborative, laissant place à une gestion de projet
optimisée, pratique et innovante.
11
Références
(McKinney et al., 1., McKinney & Fischer, 1., & Chau et al., 2. (s.d.).
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Casablanca: N. Saber,.
(2010). Calculs de charge sur essieu (Scania-CV-AB). Sweden: Scania CV AB 2010.
Catalogue des structures types de chaussees neuves. (1995). Direction des routes et de la
circulations routieres: Ministère de l'équipement.
Cours de routes, dimensionnement des chaussées - Laboratoire école des ponts et chaussées .
(1991).
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Grillet, L. e. (2005).
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(s.d.). 1994.
Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines
(ICTAVRU). (2009). Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et
les
constructions publiques.
Istructions sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines
(ICTAVRU). (Mars 2009).
le guide technique réalisation des remblais et des couches de forme - Fascicule I et II / LCPC
- SETRA. (1992).
(2010). Monographie de la région de Casablanca, Maroc, 152p.
NF-P-98-086 & NF-P-98-170 (Dimensionnement struturel des chaussées neuves &
Chaussées en béton de cimen -Exécution et contrôle). (s.d.).
Voiries et aménagements urbains en béton (Centre d'information sur le ciment et ses
applications). (2009).
11
ANNEXE 1 : Calcul des cubatures de terrassement (Déblai-Remblai)
Axe : L6 – SECTION N°16
Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P1 0.000 9.976 0.15 3.83 1.5 38.2 1.5 38.2
P2 19.952 20.003 0.00 5.76 0.0 115.2 1.5 153.4
P2 40.005 20.543 0.65 10.36 13.6 186.1 15.1 339.4
P3 61.037 19.951 1.20 7.23 28.1 128.3 43.1 467.7
P4 79.908 13.119 5.54 9.45 72.7 123.9 115.8 591.7
P5 87.275 5.185 1.19 9.90 6.2 51.4 122.0 643.0
P6 90.277 3.501 0.58 11.19 2.0 39.2 124.1 682.2
P7 94.277 4.000 0.08 15.96 0.3 63.9 124.4 746.1
P8 98.277 3.501 0.30 15.59 1.1 54.6 125.5 800.6
P9 101.280 11.377 0.66 14.35 7.5 163.3 133.0 963.9
P10 121.031 19.538 0.00 10.78 0.0 225.8 133.0 1189.7
P11 140.355 19.599 0.13 6.62 2.2 134.9 135.2 1324.6
P12 160.230 19.937 0.33 6.11 6.5 121.9 141.7 1446.5
P13 180.230 20.000 0.27 6.10 5.5 122.0 147.2 1568.5
P14 200.230 20.846 0.86 6.24 17.9 130.2 165.0 1698.7
P15 221.922 17.846 0.25 6.46 4.4 115.3 169.5 1813.9
P16 235.921 14.152 0.03 6.65 0.5 94.1 170.0 1908.0
P17 250.226 13.987 0.01 5.30 0.2 73.7 170.1 1981.7
P18 263.894 15.563 0.52 5.41 9.3 76.9 179.5 2058.6
P19 281.352 10.229 0.00 6.52 0.0 66.0 179.5 2124.6
P20 284.352 3.500 0.00 9.03 0.0 31.6 179.5 2156.2
P21 288.352 4.000 0.00 9.48 0.0 37.9 179.5 2194.1
P22 292.352 3.502 0.00 9.63 0.0 33.7 179.5 2227.8
P23 295.357 8.430 0.00 7.75 0.0 65.3 179.5 2293.1
P24 309.212 12.651 0.00 8.70 0.0 110.0 179.5 2403.1
P25 320.659 15.721 0.00 7.98 0.0 125.5 179.5 2528.6
P26 340.654 20.000 0.09 3.43 1.7 68.6 181.2 2597.2
P27 360.659 14.382 0.39 3.15 5.6 45.3 186.8 2642.5
P28 369.418 6.380 0.20 4.17 1.3 26.6 188.1 2669.1
P29 373.418 5.503 0.05 6.20 0.3 34.1 188.4 2703.2
P30 380.424 13.679 0.37 6.78 5.1 92.8 193.5 2796.0
P31 400.775 20.285 2.20 2.78 48.6 52.4 242.1 2848.4
P32 420.994 20.096 0.35 3.29 7.0 66.0 249.1 2914.4
P33 440.968 19.987 0.22 4.72 4.3 94.4 253.4 3008.8
P34 460.968 20.000 0.00 5.64 0.0 112.8 253.5 3121.6
P35 480.968 20.000 0.00 5.14 0.0 102.7 253.5 3224.3
P36 500.968 12.435 0.08 6.83 1.0 85.0 254.5 3309.3
P37 505.838 3.936 0.13 7.76 0.5 30.6 255.0 3339.8
P38 508.841 3.501 0.00 9.25 0.0 32.4 255.0 3372.2
P39 512.841 4.479 0.03 8.38 0.2 37.5 255.2 3409.7
P40 517.800 12.818 0.10 9.16 1.3 117.4 256.5 3527.2
P41 538.478 15.133 39.25 6.53 594.0 98.8 850.5 3626.0
P42 548.066 9.525 0.00 0.00 0.0 0.0 850.5 3626.0
P43 557.528 17.070 12.57 5.23 214.6 89.3 1065.1 3715.3
P44 582.206 14.839 0.00 0.00 0.0 0.0 1065.1 3715.3
P45 587.206 5.700 0.00 0.00 0.0 0.0 1065.1 3715.3
P46 593.606 10.200 0.00 0.00 0.0 0.0 1065.1 3715.3
P47 607.606 14.000 0.00 0.00 0.0 0.0 1065.1 3715.3
P48 621.606 10.200 0.00 0.00 0.0 0.0 1065.1 3715.3
P49 628.006 6.402 0.00 0.00 0.0 0.0 1065.1 3715.3
11
Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P50 634.410 5.702 0.00 0.00 0.0 0.0 1065.1 3715.3
P51 639.410 4.045 0.00 0.00 0.0 0.0 1065.1 3715.3
P52 642.500 10.779 2.27 0.63 24.5 6.8 1089.6 3722.0
P53 660.968 19.234 0.48 1.18 9.3 22.6 1098.9 3744.7
P54 680.968 20.000 0.17 4.57 3.4 91.5 1102.2 3836.2
P55 700.968 20.000 0.45 7.36 9.0 147.1 1111.3 3983.3
P56 720.968 18.602 0.38 3.76 7.1 70.0 1118.4 4053.3
P57 738.171 10.102 0.01 10.32 0.1 104.2 1118.5 4157.5
P58 741.171 3.502 0.00 17.15 0.0 60.1 1118.5 4217.6
P59 745.175 4.001 0.00 15.17 0.0 60.7 1118.5 4278.3
P60 749.173 3.500 0.00 10.11 0.0 35.4 1118.5 4313.7
P61 752.174 5.897 0.00 9.73 0.0 57.4 1118.5 4371.1
P62 760.968 14.397 0.00 9.69 0.0 139.1 1118.5 4510.2
P63 780.968 20.000 0.15 3.89 3.0 77.8 1121.4 4588.0
P64 800.968 20.000 0.00 0.00 0.0 0.0 1121.4 4588.0
P65 820.968 20.000 0.00 0.00 0.0 0.0 1121.4 4588.0
P66 840.968 18.391 1.35 3.32 24.8 61.0 1146.2 4649.0
P67 857.751 9.893 0.01 5.00 0.1 49.5 1146.2 4698.5
P68 860.753 3.501 2.02 12.12 7.1 42.4 1153.3 4740.9
P69 864.753 4.146 0.00 0.00 0.0 0.0 1153.3 4740.9
P70 869.045 7.335 16.71 16.01 122.5 117.4 1275.8 4858.3
P71 879.423 10.630 0.00 0.00 0.0 0.0 1275.8 4858.3
P72 890.304 7.528 0.00 0.00 0.0 0.0 1275.8 4858.3
P73 894.480 4.088 0.00 0.00 0.0 0.0 1275.8 4858.3
P74 898.480 3.501 0.00 0.00 0.0 0.0 1275.8 4858.3
P75 901.482 1.501 0.03 5.46 0.0 8.2 1275.9 4866.5
11
ANNEXE 2 : RESULTAT DE L’EXPERTISE DE L’AXE EN PLAN
1) Table courante
Table courante : ICTAVRU U60
- Vue en plan
Dévers en alignement droit : 2.50%
Dévers maximal en courbe : 5.00%
Rayon minimal : 120.000m
Rayon minimal (dévers) : 120.000m
Rayon au dévers minimal : 200.000m
Rayon non déversé : 200.000m
Rayon de mise en place des clothoïdes : 200.000m
- Profil en long
Déclivité maximale : 9.00%
Déclivité minimale : 0.50%
Rayon minimal saillant : 2500.000m
Rayon minimal rentrant : 1500.000m
2) Axe en plan
Longueur de l'axe : 2480.975m
Nombre d'élements : 32, dont :
- Nombre de droites : 11
- Nombre d'arcs : 21
2-1) Généralités
Arc 1
Rayon = 1449.294m, Longueur = 18.381m
Arc 2
Continuité avec l'élément précédent : OK
Arc 3
Arc 4
Arc 5
Continuité avec l'élément précédent : OK Rayon =
8841.165m, Longueur = 112.127m Arc 6
Arc 7
Arc 8
Arc 9
12243.369m, Longueur = 155.275m Arc 10
271696.659m, Longueur = 182.801m
11
Arc 11
Droite 1
Longueur = 45.435m
Arc 12
Droite 2
Longueur = 111.662m
Arc 13
Droite 3
Longueur = 91.283m
Arc 14
Droite 4
Longueur = 124.375m
Arc 15
Droite 5
Longueur = 72.573m
Arc 16
Droite 6
Longueur = 121.084m
Arc 17
Droite 7
Longueur = 337.577m
Arc 18
Droite 8
Longueur = 26.616m
Arc 19
Droite 9
Longueur = 251.758m
Arc 20
Droite 10
Longueur = 82.857m
11
Arc 21
Droite 11
Longueur = 104.331m
2-2) Analyse des courbes de l'axe en plan

Contrôle selon table ICTAVRU : ICTAVRU U60 (0.000 -> 2480.975)
a) Analyse de la somme des longueurs des alignements droits : OK (55.202%)
b) Analyse des rayons des courbes

Arc 1 - Rayon = 1449.294m : OK Arc
2 - Rayon = 264.352m : OK Arc 3 -
Rayon = 1201.884m : OK Arc 4 -
Rayon = 452.244m : OK Arc 5 -
Rayon = 8841.165m : OK Arc 6 -
Rayon = 5388.606m : OK Arc 7 -
Rayon = 6978.752m : OK Arc 8 -
Rayon = 2086.120m : OK Arc 9 -
Rayon = 12243.369m : OK
Arc 10 - Rayon = 271696.659m : OK
Arc 11 - Rayon = 1000.000m : OK Arc
12 - Rayon = 1000.000m : OK Arc 13 -
Rayon = 5000.000m : OK Arc 14 -
Rayon = 5000.000m : OK
Arc 15 - Rayon = 450.000m : OK
Arc 16 - Rayon = 2500.000m : OK
Arc 17 - Rayon = 500.000m : OK
Arc 18 - Rayon = 1000.000m : OK
Arc 19 - Rayon = 1000.000m : OK
Arc 20 - Rayon = 800.000m : OK
Arc 21 - Rayon = 300.000m : OK
c) Contrôle la mise en place des clothoïdes : OK

: Contrainte respectée partout.
11
ANNEXE 3 : Profil en long
11
11
12
12
12
ANNEXE 4 : Les plans d’assainissement de la section 15
123
124
12
12
12
gure 80. Modèle numérique 3D importé en format (Fbx) sur Navis-Works
10510
5
ANNEXE 5 : Les plans profils en long des conduites de la section 15
128
129
130
ANNEXE 6 :Les plans profils en long des conduites de la section 15
TRAITEMENT DES POINTS DOUBLES
Distance minimale entre les points = 0.01

Mode de traitement des points doubles = Remplacer par le dernier point rencontré
Points ignorés Points conservés Ecarts
Matricule X Y Z Matricule Z dZ
B.115 282579.343 327857.714 60.488 B.375 60.654 0.166
B.161 281570.907 327441.279 53.531 CH.160 53.502 -0.029
B.213 281705.341 327533.973 53.577 CH.235 53.345 -0.232
B.223 281580.966 327454.438 53.720 CH.23 53.570 -0.150
B.230 282281.881 327753.910 59.309 CH.47 59.017 -0.292
B.254 281551.303 327461.675 53.715 CH.109 53.532 -0.183
B.256 282062.610 327686.448 56.760 CH.136 56.582 -0.178
B.261 281988.595 327664.176 56.295 CH.166 56.159 -0.136
B.265 282050.435 327683.899 56.712 B.231 56.712 0.000
B.269 281988.385 327665.174 56.300 B.275 56.300 0.000
B.271 281931.726 327616.893 56.091 CH.216 55.877 -0.214
B.286 281988.595 327664.176 56.295 CH.166 56.159 -0.136
B.302 281920.852 327611.768 56.172 CH.228 55.960 -0.212
B.323 281978.074 327649.955 56.394 CH.181 56.364 -0.030
B.324 281977.870 327650.078 56.404 CH.182 56.353 -0.051
B.337 282015.532 327639.542 56.827 CH.261 56.692 -0.135
B.339 282015.565 327637.226 56.896 CH.265 56.756 -0.140
B.340 282015.073 327636.691 56.907 CH.268 56.762 -0.145
B.394 283036.475 327986.162 61.052 TN.50 60.923 -0.129
B.423 281598.082 327478.517 53.704 CH.335 53.515 -0.189
B.432 281608.529 327498.736 53.633 CH.331 53.405 -0.228
B.465 281751.082 327569.988 53.248 CH.279 52.931 -0.317
B.480 281156.626 327167.381 52.972 CH.432 52.731 -0.241
B.491 281007.855 327065.964 53.079 CH.497 52.831 -0.248
B.538 281143.504 327157.145 52.991 CH.85 52.830 -0.161
B.557 281508.121 327421.652 53.445 CH.79 53.297 -0.148
B.568 281662.039 327518.775 53.757 CH.39 53.568 -0.189
B.568 281479.900 327398.217 52.854 TN.1 52.698 -0.156
B.572 281656.005 327530.605 53.571 CH.82 53.354 -0.217
B.573 281656.221 327530.002 53.585 CH.79 53.372 -0.213
B.586 282320.138 327764.455 59.734 B.30 59.734 0.000
B.587 282319.840 327765.479 59.736 B.29 59.736 0.000
B.601 280890.263 326930.563 53.646 CH.6 53.576 -0.070
B.614 280855.244 326926.713 53.027 CH.36 52.886 -0.141
B.71 282550.117 327834.319 60.668 CH.103 60.593 -0.075
CH.114 281944.926 327678.490 54.442 B.305 54.569 0.127
CH.114 282579.810 327859.660 60.499 B.374 60.659 0.160
CH.12 280959.228 327030.849 52.880 B.495 53.171 0.291
CH.121 281942.916 327685.185 53.663 B.301 53.925 0.262
CH.122 281943.402 327685.870 53.630 B.300 53.888 0.258
CH.139 282565.869 327891.684 60.246 B.357 60.404 0.158
CH.156 283027.720 327982.077 61.866 B.305 62.021 0.155
CH.178 281989.176 327653.392 56.218 B.322 56.417 0.199
CH.19 281578.986 327457.959 53.523 B.220 53.736 0.213
CH.195 281969.610 327641.907 56.204 B.330 56.380 0.176
CH.2 280889.844 326929.943 53.549 B.599 53.664 0.115
CH.249 282025.169 327643.430 56.666 B.347 56.818 0.152
CH.281 281746.374 327567.341 53.019 B.430 53.261 0.242
CH.315 281630.507 327502.782 53.450 B.418 53.665 0.215
CH.400 281239.839 327223.011 52.883 CH.399 52.883 0.000
13
Annexe 7.L’axe en plan totale de l’extension du projet de la ligne
L6 ANNEXE 7 : L’axe en plan totale de l’extension du projet de la ligne L6
13
133
ANNEXE 8 : Les photographies des puits de reconnaissances
Annexe 8. Les photographies des puits de reconnaissances
Annexe 9.Rapport géotechnique ANNEXE 9 : Rapport géotechnique
13
ANNEXE 10 : Résultats du logiciel Alizé - Section courante
Annexe 10.Résultats du logiciel Alizé - Section
courante
13
Annexe 11. Résultats du logiciel Alizé – Stations & carrefours giratoires
ANNEXE 11 : Résultats du logiciel Alizé – Stations & carrefours
giratoires
13

Rapport Ezzine

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N° d’ordre..................

UNIVERSITE ABDELMALEK ESSAADI

Département : Génie Civil, Énergétique

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Etude technique de la ligne du bus à haut niveau de

Société Générale des Travaux du Maroc (SGTM)

Encadré à l’ENSAH par : Encadré à SGTM par :

Soutenu le 29/06/2022 devant le jury composé de :

Prof. A. Boulanouar Président (ENSAH)

Année Académique : 2021/2022

De telles études, se déroulent dans un contexte multi-acteurs (Maitre d’ouvrage, maitrise

gɛǑɛ4 JǦL±ï jLaaȹ

.ƯLɀ±ȹl JLa2И ɡɀ4jȹl b±biǌȹlg ɡigLAǌȹl JǦL±ǌȹLǃ 4aǶi ȌgǭǺaLȹ

d’études. Que ce travail traduit ma gratitude et mon affection.

soutenir et de m’épauler pour que je puisse atteindre mes objectifs.

lors de la réalisation de ce travail.

Ils m’ont chaleureusement soutenu et encouragé tout au long de mon parcours.

À ma famille, mes proches et à ceux qui me donnent de l’amour et de la vivacité.

À tous ceux que j’aime.

Néanmoins, j’ai la certitude qu’il n’aurait pu réaliser sans la contribution de plusieurs

Je tiens à remercier tout particulièrement mon encadrant interne Monsieur BOULANOUAR

Je remercie chaleureusement les membres du jury d’avoir accepté d’évaluer ce travail.

Figure 1. Organigramme du projet de la construction de la ligne..............................................5

Tableau 1.Fiche technique de la SGTM.....................................................................................5

Annexe 1. Calcul des cubatures de terrassement (Déblai-Remblai).......................................113

Annexe 2.RESULTAT DE L’EXPERTISE DE L’AXE EN PLAN......................................114

Annexe 3.Profil en long..........................................................................................................119

Annexe 4. :Les plans d’assainissement de la section 15.........................................................124

Annexe 5. Les plans profils en long des conduites de la section 15.......................................129

Annexe 6.Les plans profils en long des conduites de la section 15........................................132

Annexe 7.L’axe en plan totale de l’extension du projet de la ligne L6..................................132

Annexe 8. Les photographies des puits de reconnaissances...................................................134

Annexe 9.Rapport géotechnique.............................................................................................134

Annexe 10.Résultats du logiciel Alizé - Section courante......................................................135

Annexe 11. Résultats du logiciel Alizé – Stations & carrefours giratoires............................136

La mobilité au Maroc est désormais un facteur clé du développement urbain et économique.

 Etude de la conception géométrique du tracé de la ligne BHNS (CASA BUSWAY 1).

1. Principaux secteurs d’activités de l’entreprise

1.1. Réalisations de l’entreprise

 Autoroute liante entre les autoroutes de Mohammedia et Casablanca-Settat.

2. Fiche technique de l’entreprise

Tableau 1.Fiche technique de la SGTM

1. Organigramme du projet de construction de la ligne du Bus à haut Niveau de

Figure 1. Organigramme du projet de la construction de la ligne

Du Bus à Haut Niveau de Service

Figure 2. Réseau global de transport en commun en site propre à l'horizon 2024

Figure 3. Récapitulatif du réseau CASABUSWAY BW

Ce mécanisme de travail collaboratif se base principalement sur la maquette numérique

II. Le BIM et le modèle numérique 3D

Enfin, le BIM étant un processus de gestion et la maquette numérique (ou le modèle

Figure 5. Exemple d'une maquette numérique 3D du BHNS

Pour résumer, la 2D et la 3D assurent la création de la géométrie à laquelle on associe une

IV. LOD du BIM

LOD vient de l’acronyme anglais « Level Of Details » et signifie « le niveau de détails ».

 LOD 100 : le niveau d’esquisse (volume, orientation, cout total, etc.)

Figure 7 : Les niveaux de détails BIM

V. Le BIM, quel avantage ?

L’industrie de construction est confrontée à une révolution numérique très puissante

Figure 8. Concept d’interopérabilité du BIM

VI. Lien entre le BIM et le Système d’Informations Géographique (SIG)

IFC CityGML CIM

Figure 10. City Information Modeling

VII. L’interopérabilité du BIM