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Unité-Progrès-Justice
Thème :
Composition du Jury :
Président :
Membre :
Date :
DEDICACES
Je dédie ce document à :
Ma famille
Mes amis
REMERCIEMENTS
La réalisation de ce travail n’aurait pas été possible sans le soutien et la participation
de plusieurs personnes auxquelles nous souhaitons exprimer ici notre profonde
gratitude.
A toutes les personnes non citées qui de près ou de loin ont contribuées à
l’aboutissement de ce travail.
SIGLES ET ABREVIATIONS
ALBTP : l’association Africaine des Laboratoires du Bâtiment et des Travaux Publics
BA : Béton Armé
BB : Béton Bitumineux
Cm : Centimètre
IP : Indice de Plasticité
PK : Point Kilométrique
TN : Terrain Naturel
AVANT-PROPOS
L’Ecole supérieure des travaux publics de Ouagadougou (ESTPO) est un
établissement privé d’enseignement supérieur, technique et professionnel créé en
2006 par un ensemble de cadres burkinabé. Reconnue par arrêté n° 2006-
190/MESSRS/SG/CNESSP/SP du 03/10/2006, l’ESTPO est située au Nord-Ouest de
l’ex mairie de Boulmiougou secteur 12 de Ouagadougou (ex secteur 17). La
formation assurée par l’ESTPO répond aux exigences du Conseil Africain et
Malgache pour l’Enseignement Supérieure (CAMES).
Les diplômes délivrés par l’école ont été reconnus par le CQMES lors de son 27ème
colloque sur la reconnaissance et l’équivalence des diplômes, tenu à Niamey au
Niger du 28 au 30 Novembre 2012.
L’ESTPO se donne pour mission, la formation des cadres dans les filières suivantes :
RESUME
La dégradation précoce des chaussées est d’actualité au Burkina Faso et l’une de
ses causes est la présence d’eau dans la structure même de la chaussée.
L’eau et la route ne faisant pas bon ménage d’après un adage, les conséquences de
l’association de ces deux ne sont pas à négliger.
Cette eau peut avoir diverses origines ; c’est ainsi que nous avons décidé de porter
une attention particulière sur celle des remontées d’eau de nappe.
Dans notre travail nous traiterons le cas particulier de la section urbaine de RN4 où
nous avons pu effectuer des visites, faire un état des lieux, recenser les sources
d’eau.
Pour mieux toucher du doigt le problème, nous avons également effectué des
enquêtes auprès de certains bureaux d’études et entreprises exerçant dans le
domaine routier. Ce qui nous a permis de recenser les causes probables des
remontées d’eau, leur conséquences sur la structure de la chaussée mais également
de faire un inventaire des solutions généralement adoptés au Burkina Faso face à
une telle situation.
Après analyse du problème nous avons proposé des solutions techniques qui
permettront d’atténuer ce problème.
ABSTRACT
The early deterioration of roadways is a current issue in Burkina Faso and one of its
causes is the presence of water in the structure itself.
The water and the road do not mix well according to a saying, the consequences of
the association of these two are not to be neglected.
This water can have various origins; this is how we decided to pay special attention
to the upwelling.
In our work we will deal with the particular case of the urban section of RN4 where
we were able to make visits, make an inventory, identify sources of water.
To better pinpoint the problem, we have also conducted surveys of some engineering
firms and companies operating in the road. This allowed us to identify the probable
causes of upwellings, their consequences on the structure of the road but also to
make an inventory of the solutions generally adopted in Burkina Faso in the face of
such a situation.
After analyzing the problem we proposed technical solutions that will mitigate this
problem.
TABLE DE MATIERES
DEDICACES ................................................................................................................................................ I
REMERCIEMENTS .................................................................................................................................... II
SIGLES ET ABREVIATIONS ....................................................................................................................... III
AVANT-PROPOS ...................................................................................................................................... IV
RESUME ................................................................................................................................................... V
ABSTRACT .................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................................. VII
LISTE DES FIGURES................................................................................................................................ VIII
TABLE DE MATIERES ............................................................................................................................... IX
INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 1
CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ETUDE ................................................................................................ 4
I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL.............................................................................. 4
I.1.1. Présentation Générale............................................................................................................ 4
I.1.2. Missions et domaine d’activités du LNBTP............................................................................. 4
I.1.3. Organigramme du LNBTP ....................................................................................................... 7
I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE ............................................................................................ 8
I.2.1. Description du projet et état des lieux ................................................................................... 8
I.2.2. Consistance des travaux ....................................................................................................... 11
I.3. PRESENTATION DU PROTOCOL D’ETUDE ........................................ Error! Bookmark not defined.
I.3.1. Contexte et justification ................................................................................................. 1
I.3.2. Objectifs.................................................................................................................................. 2
I.3.2.1 Objectif Global .................................................................................................................. 2
I.3.2.2 Objectifs spécifiques......................................................................................................... 2
I.3.3. Choix et intérêt du thème ...................................................................................................... 2
I.3.4. Méthodologie ......................................................................................................................... 2
I.3.5. Résultats attendus .................................................................................................................. 3
I.3.6 Limites du thème ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
I.3.7. Difficultés rencontrées ............................................................. Error! Bookmark not defined.
CHAPITRE II: GENERALITES SUR LES ROUTES....................................................................................... 13
II.1. DEFINITION D’UNE ROUTE ......................................................................................................... 13
II.1.1. Le tracé en plan ................................................................................................................... 13
II.1.2. Le profil en long ................................................................................................................... 13
Mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception
En génie civil, rédigé par Rahima Mounira SAWADOGO Page IX
PROBLEMATIQUE DES REMONTES D’EAU DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSEE : CAS DE L’AVENUE
KOMBER-PADEMDA DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU
V
SAUT DE PAGE
INTRODUCTION
Cependant le constat que nous faisons est que aussitôt mis en service, ces routes se
dégradent précocement. Ce qui pourrait s’expliquer par plusieurs facteurs parmi
lesquelles nous avons pu noter la présence d’eau dans la structure de chaussée.
Cette eau pourrait avoir plusieurs origines mais celle qui a particulièrement retenu
notre attention est l’eau de capillarité.
Les remontées d’eau capillaires, un phénomène qui auparavant négligé dans les
projets routiers attire de plus en plus l’attention des ’’acteurs de la route’’. N’ayant
généralement pas été pris en compte pendant les études, la prise en compte du
problème nécessitera non seulement un prolongement de délai d’exécution de la
route concernée mais aussi une révision du coût de réalisation de l’infrastructure.
I. Contexte et justification
De plus en plus, au Burkina Faso l’on est appelé à construire des routes dans des
zones qui sont soumises à des risques de remontées d’eau. En particulier plusieurs
chantiers à Ouagadougou ont déjà rencontré ce problème dans un passé récent (cas
de l’avenu 56) et d’autres en cours également le connaisse (cas de la section
urbaine de la RN4 actuellement).
Pour remédier à cela, une analyse des effets de ces remontées d’eau ainsi que des
mesures d’atténuations de ces effets s’avèrent nécessaires. C’est dans ce contexte
que ce situe notre présente étude intitulée « PROBLEMATIQUE DES REMONTEES
D’EAU DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSE : CAS DE L’AVENU KOMBER-
PADEMDA DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU ».
II. Objectifs
II.1 Objectif Global
L’objectif global de cette étude est de proposer des solutions qui permettront
d’épargner ou d’atténuer les remontées d’eau sur les couches de chaussée.
Visiter le chantier.
Faire un état des lieux
Recenser les sources d’eau.
Faire une proposition de techniques pour pallier à ce problème.
IV. Méthodologie
Elaborer une fiche d’enquête ;
Rencontrer des personnes ressources ;
V. Résultats attendus
En général des solutions palliatives des remontées capillaires sur la structure de la
chaussée sont proposées. Puis en particulier :
Il dispose en son sein cent vingt personnes (dont environ une vingtaine de Cadres)
comprenant des ingénieurs, des techniciens et des agents techniques.
En outre, le LNBTP dispose du matériel nécessaire qui lui permet d’assurer avec
rapidité et fiabilité les différentes missions qui lui sont confiées. Il reçoit à travers des
conventions de coopération, l’assistance technique de : la SOCOTEC International
PARIS et du Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais (LPEE) du Maroc.
- Les missions
Il effectue :
- Les activités
Il réalise :
Il contribue aux préventions des différents aléas techniques pouvant entrainer les
désordres d’ouvrages par :
DIRECTION GENERALE
SECRETARIAT DG
DIRECTION TECHNIQUE
SECRETARIAT DT
DIVISION DIVISION ETUDES DIVISION ETUDES ET DIVISION ESSAIS DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION ACHAT ET
CONTROLES ET ESSAIS CONTROLE DES MECANIQUES DE CONTROLE MATERIAUX DE FINANCES COMPTABILITE PERSONNEL SUIVI DU
GEOTECHNIQUES GEOTECHINIQUES OUVRAGES HYDAULIQUES SOLS TECHNIQUE CONSTRUCTION PATRIMOINE
Le relief de la zone du projet est relativement plat et s’étend sur une pénéplaine
constituée d’une végétation boisée avec une altitude moyenne variant de 280 à 310
mètres. Ainsi, le relief est monotone dans la majeure partie des cas avec des
dénivellations peu marquées particulièrement dirigées vers les canaux de Wemtenga
et de Zogona. L’étendue de la zone est marécageuse. Sa structure interne regorge
d’eau infiltrée sous faible profondeur. Il convient de signaler que le réseau de
drainage est vétuste, voire inexistant. Des caniveaux en perré maçonné et en béton
armé ainsi que des caniveaux en maçonnerie et des fosses en terre creusé par les
eaux de ruissellement sont à noter uniquement du côté droit de la chaussée.
la clôture
2x2 voies
2 voies par ‐
Carrefour de 8
l’Avenue de la sens
liberté au
carrefour
de l'hôpital
4
Passage 2x2 voies ‐ ‐
supérieur
3
Giratoire de 3x1 voies
l'hôpital
Il s’agit d’une coupe longitudinale de la route et indique les pentes longitudinales, les
raccordements, les hauteurs des remblais et des déblais au niveau de l’axe.
II.3. CHAUSSEE
II.3.1. Définition
Une chaussée est une structure qui est constituée de plusieurs couches de
matériaux mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol support.
Elle est aussi définie selon la norme NF P 98086,2011 comme une structure
constituée par superposition de matériaux granulaires dimensionnés plus ou moins
épais, disposées en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant chacune un
rôle déterminé et dont la fonction est de résister aux actions mécaniques du trafic.
Le trafic :
Par tous les climats ;
Sur tous les sols ;
Pendant une certaine durée ;
Pour un certain prix initial ;
Pour un certain entretien ;
Pour un certain niveau de service ;
Pour une certaine tolérance de dégradation ;
Climatiques :
Pluie et eau en général ;
Gel / dégel ;
Froid / chaud ;
Soleil (UV) ;
Diverses : à savoir :
Les agents chimiques (Kérosène …) ;
Déversement accidentels de gazole ; huile…
Elle assure la fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations
d’eau. A travers ses caractéristiques de surface, elle garantit la sécurité et le confort
des usagers.
La couche de base
La couche de fondation
être bien compactée pour éviter les tassements ultérieurs. Les matériaux qui la
composent doivent avoir un CBR ≥ 30%.
II.3.4.3. Couche de forme
Il peut arriver que l’on rencontre dans un même projet des sols de caractéristiques
très variables. Ainsi pour améliorer et uniformiser la portance du sol, on est amené à
interposer, entre le sol support et les couches de chaussée, un élément de transition
qui peut être constitué soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de
matériaux traités aux liants hydrauliques : c’est la couche de forme. C’est elle qui fait
la transition entre la structure et la partie supérieure des terrassements(PST). Son
interface avec la couche d’assise est dénommées plate-forme de chaussée et a la
fonction de repartir sans dommage les efforts du à la circulation des véhicules sur le
sol.
La chaussée souple ;
La chaussée semi-rigide ;
La chaussée rigide.
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la
constituent, est traitée aux liants hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la
couche de base peuvent être constituées de grave non traitée.
Elle se comporte comme une plaque de caoutchouc lorsqu’une charge lui est
appliquée. En effet lorsqu’il y’a le passage d’une charge, le sol support se déforme
avec la structure de la chaussée.
Cependant il faut noter que si la charge est trop lourde et trop fréquente, la chaussée
ne reprend pas sa forme initiale. Ce qui entrainera une dégradation rapide de la
structure.
Elle comporte une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en
matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux
couches (base et fondation). Soumise au passage d’une charge,
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas
nécessaire.
La dalle en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase
terrassement ou sur la plateforme support de chaussée. L’illustration est faite sur la
figure 6 suivante :
Les structures de chaussée sont conçues pour répondre à des objectifs bien précis
mais pour répondre à ces objectifs, il doit être pris en compte dans son
dimensionnement certains facteurs qui pourraient influencer sont bon
fonctionnement. Ces facteurs peuvent être :
- Le trafic ;
- L’environnement ;
- Le sol support ;
- Les matériaux.
II.3.6.1. Trafic
NE < 5.105 T1
5.105 ˂ NE ˂ 1,5.106 T2
1, 5.106 ˂ NE ˂ 4.106 T3
4.106 ˂ NE ˂ 1.107 T4
107 ˂ NE ˂ 2.107 T5
II.3.6.2. Environnement
II.3.6.4. Matériaux
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand
nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds).
Les qualités recherchées pour les couches d'assise concernent principalement :
III.2.1. Echantillonnage
Figure 8: Echantillonneur
Ce sont les essais qui permettent d’identifier la nature du matériau par le biais de la
composition granulométrique, de la plasticité et de la limite de liquidité constitutif de
l’échantillon.
5 – 15 Peu plastique
15 – 40 Plastique
Un sol dont l’indice IP est grand, est très sensible aux conditions atmosphériques,
car plus l’IP est grand, plus le gonflement par humidification de la terre et son retrait
par dessiccation sont importants. Autrement dit, il précise les risques de déformation
d’un matériau.
L’indice de consistance (IC) : la comparaison de la teneur en eau naturelle
(w) d’un sol et des limites d’Atterberg permet de se faire une idée de l’état
𝐰𝐋−𝐖
d’une argile qu’on peut caractériser par son indice de consistance : 𝐈𝐂 = 𝐈𝐏
IC > 1 Solide
IC < 0 Liquide
Ces essais consistent à des compactages à différentes séquences dans des moules
normalisés à l’aide de dame tout aussi normalisée. Ils permettent d’avoir une teneur
en eau optimale et un taux de compacité adapté au matériau ou encore capacité
portante maximale.
L’essai Proctor définit par la norme NF P 94-093 a pour but de déterminer la teneur
en eau optimale pour un sol de remblai donné et des conditions de compactage
fixées après plusieurs coups. L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des
échantillons portés à différentes teneurs en eau. On définit ainsi plusieurs points
d’une courbe (𝛄𝐝 ; 𝛚𝐨𝐩 ) on trace cette courbe qui représente un maximum dont
l’abscisse est la teneur en eau optimale et l’ordonnée la densité sèche optimale.
L’essai Proctor se définit en deux types qui sont : le Proctor Normal et le Proctor
Modifier.
Le Proctor Normal : s’exécute à l’aide d’une dame de masse 2.490 Kg ;
d’une hauteur de chute 30.50 cm environ ; et de 25 coups à 3 couches ;
Le Proctor Modifier : s’exécute à l’aide d’une dame de masse 4.540 Kg ;
d’une hauteur de chute 45.70 cm environ ; et de 56 coups à 5 couches.
Tableau 7 : Conditions de l’essai Proctor selon le moule retenu (Source Norme NF P 94-093)
Hauteur Energie de
Masse de la Nombre de coups par Nombre de
de chute compactage
dame (Kg) couche couches
(cm) Kj/m3
L’indice portant californien aussi définit par la norme NF P 94-078 est un nombre
sans dimension exprimant en pourcentage le rapport entre les pressions produisant
un enfoncement donné dans le matériau à étudier d'une part (avec ou sans,
immersion au préalable) et dans un matériau type d’autre part. Il caractérise
implicitement la tenue au poinçonnement d’un sol et détermine l’indice permettant de
calculer grâce à des abaques l’épaisseur des couches de fondation d’une route
nécessaires à la constitution d’une chaussée en fonction du sol sous-jacent, du trafic,
des charges par essieu prévus et des conditions hydriques futures que subira cette
route. Il est déterminé pour des sols à vocation routière de manière purement
empirique. Ce moulage sert de départ à l’essai de perméabilité.
Divers procédés sont utilisés pour déterminer la perméabilité d’un sol. Le plus simple
est l’utilisation d’une perméamétrie. L’échantillon de sol prélevé par carottage ou par
moulage (CBR) est placé dans une cellule œnométrique entre deux pierres poreuses
ensuite immergé dans un bac à eau jusqu’à saturation complète sous plusieurs jours
avant montage. Le récipient ou tube transparent gradué est remplit d’eau avant le
début de l’essai. La mesure du volume d’eau qui traverse l’épaisseur de l’échantillon
pendant un temps permet d’avoir la valeur de (k), le coefficient de perméabilité qui
dépend de nombreux facteurs notamment :
La granulométrie ;
La forme des grains ;
L’enchevêtrement des grains et la compacité du milieu ou du moulage.
Pour ce qui est de notre part, nous nous focaliserons sur les infiltrations d’eau par
capillarité.
IV.1.1. Définitions
Infiltration ou remonté d’eau par capillarité : c’est la migration d’eau à travers les
interstices du sol de la nappe vers la surface.
Nappe d'eau : eau occupant une dépression fermée. On peut distinguer : la nappe
libre et la nappe captive.
La nappe libre : C’est un aquifère saturé en eau et non surmonté d’une couche
imperméable.
La nappe captive : C’est un aquifère saturé emprisonner entre deux couches
imperméables.
Oui parce que tous les sols sont sensibles à l’eau. Et un sol sec qui présente une
bonne portance (propriété très importante) perd de celle-ci lorsqu’il est mouillé : plus
l’eau augmente moins le sol est portant.
Il est pourtant important de noter que l’une des propriétés fondamentales dont doit
disposer la plateforme ou le sol support pour permettre le compactage des couches
de chaussée est bien une bonne portance.
En effet la portance se définit comme la capacité d'un sol à résister aux charges qui
lui sont transmises par les roues des véhicules directement ou non. Et celle-ci est
très liée à l’état du sol comme indiqué dans les figures suivantes.
IV.2.2. Pathologies
L’eau par sa présence dans la chaussée crée diverses pathologies soit entre autre :
- L’affaissement de rive ;
- Les flaches ;
- L’orniérage ;
- Les fissures longitudinales ;
- Les faïençages ;
- Les nids de poule.
IV.2.2.2 Flaches
Figure 14 : Flache
IV.2.2.3. Orniérage
Figure 15 : Orniérage
IV.2.2.5. Faïençage
Figure 17 : Faïençages
Ainsi nos enquêtes nous ont permis de recenser un certain nombre d’informations
permettant d’estimer le nombre de chantier confronté aux remontées d’eau ces
dernières années dans la ville de Ouagadougou, leurs causes probables, les
conséquences liées à ce problème et les techniques généralement utilisés pour
résoudre ce genre de cas.
Il ressort de nos investigations que ces dernières années, environ cinq (5) chantiers
routiers ont rencontrés des remontées d’eau dans la ville de Ouagadougou. Ce sont :
- L’avenue Na ROUAMBA.
- L’avenue de la liberté
- La rue 19/92
- La rue Commandant Moumouni
- La section urbaine de la RN4 (qui fera l’objet de notre étude dans les chapitres
à venir).
Les causes de ce problème sont multiples.
Dans le premier cas, la présence de la nappe crée des fluctuations d’eau : quand
elle est alimentée, l’eau remonte par capillarité pour atteindre la structure de la
chaussée et quand elle ne l’est plus, le niveau d’eau baisse. Cette variation
s’observe généralement entre les deux saisons climatiques à Ouagadougou.
Pendant la saison hivernale on observe des remontées d’eau et pendant la saison
sèche on observe l’absence totale d’eau.
Dans le deuxième cas, la proximité avec la retenue d’eau fait qu’à tout moment la
chaussée est en présence d’eau qui à travers les vides remonte pour atteindre la
structure de la chaussée.
Pour le troisième cas, le mauvais drainage entrainera une stagnation d’eau de part et
d’autre de la chaussée. Cette eau atteindra la chaussée par infiltration depuis les
accotements.
Le constat que nous avons pu faire durant nos enquêtes est que la technique mise
en œuvre le plus souvent au Burkina Faso est celle du drain enveloppé de géotextile.
La technique consiste :
La présence d’eau dans les fouilles venues par capillarité pourrait s’expliquer par le
stockage des eaux de pluies de part et d’autre de l’ancienne chaussée sous forme
de boulis qui nourrissent les remontées capillaires. Il faut également noter que le site
comporte une nappe phréatique peu profonde.
Les études géotechniques ont montré que l’eau est rencontrée à peine à 1m de
profondeur courant avril sur l’étendue de la zone. Cette eau souterraine circule
librement dans les interstices du sol et varie en fonction des saisons.
Les conséquences directe à court terme de cette présence d’eau est qu’elle cause
un retard sur la durée du projet.
V.1.2.1. Puisard
La méthode la plus simple consiste à recueillir l'eau dans un fossé en fond de fouille
et à l'évacuer par pompage. Un puisard est aménagé en fond d’excavation à partir
duquel l'eau est pompée menant éventuellement à un cours d’eau de surface ou le
réseau de collecte des eaux usées.
L’acheminement des eaux vers le puisard est purement gravitaire mais peut être
facilité par la mise en place de drains ou tranchées ouvertes en périphérie intérieure
d’excavation.
La profondeur du puisard est généralement de 0,6 à 1 m. Les parois du puisard sont
protégées afin de se prémunir d’un éboulement ou de la rupture/effondrement du
puits. Les mesures les plus communément prises sont d’aménager les parois du
puisard par des lattes en bois ou de disposer dans le puisard un fut en acier ou en
béton.
Les fosses et les drains doivent être dimensionnés de manière appropriés pour
permettre une exhaure adéquate. Il est bon de rappeler qu’outre le volume de l’eau
d’exhaure, le système doit être conçu pour prendre en charge les eaux pluviales qui
viennent gonfler le volume d’eau à évacuer.
Mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception
En génie civil, rédigé par Rahima Mounira SAWADOGO Page 44
PROBLEMATIQUE DES REMONTES D’EAU DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSEE : CAS DE L’AVENUE
KOMBER-PADEMDA DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU
V
La crépine des cannes est généralement munie d’un filtre à sable afin de limiter la
migration de fines particules dans le système.
Les cannes sont positionnées par fonçage ou à l’aide de différents outils de forages.
Idéalement. La section crépine ou d’aspiration est placée bien au-dessous de la
hauteur désirée de rabattement de la nappe. En effet, lorsque la crépine est saturée,
le système commence à aspirer de l'air.
L'espacement des pointes filtrantes peut avoir un effet significatif sur la performance
du système, et doit être défini sur la base des conditions de terrain et des flux
attendus. L’espacement classique pour pointes filtrantes de petit diamètre est
compris entre 1 et 4 m.
Pour les aquifères relativement homogènes de grande puissance, l'espacement des
cannes peut être sélectionné sur la base de la quantité d'eau à extraire. Le volume
de pompe total est divisé entre le nombre de pointes filtrantes en prenant soin de
s’assurer que les pertes de charge soient maintenues à des niveaux acceptables.
Un enrochement est un ensemble de roche que l'on entasse sur un sol submergé ou
mouvant, pour servir de fondations ou de protection. Cet enrochement permettra de
stabiliser le fond de fouille mais également de constituer une base de drain.
L’association des blocs et des concassés qui auront pour rôle de remplir les vides
laissé par les blocs, donnera un drain car les vides laissé entre les blocs permettront
à l’eau de circuler librement.
V.3.2. Description
La réalisation de cette couche drainante se fera en trois principales étapes qui sont :
Le compacteur vibrant passera pour limiter les vides laissés entre les granulats. Cela
permettra d’éviter des désordres tels que les affaissements de structure de chaussée
qui pourraient subvenir après la réalisation de la chaussée.
L’état des lieux étant mauvais, de nature boueuse et présentant une portance
médiocre due à la présence de végétation morte et de déchets charriés, nous
proposons de réaliser tout au long de la distance concernée, une excavation sous
une profondeur d’environ 1.40 m. Cette excavation concernera la limite des sur
largeurs (distance transversale comprise entre les caniveaux et la structure
consolidée de l’ancienne chaussée) de la cote 285.40 (cote de l’ancienne chaussée)
à la cote 284.00 (fond de fouille) .
La stabilisation du fond : cela devra se faire par apport et mise en place d’un
enrochement qui servira de plateforme support et de base de drain.
Une couche drainante: dans notre projet, nous préconisons l’usage d’un drain
constitué comme suit :
- Une couche de gravier granitique de classe granulaire 5/15 d’une épaisseur est de
15 cm.
-Une couche de sable de rivière de classe granulaire 0/4.
Dans le présent cas nous proposons l’adoption de barbacanes en PVC 100 avec une
disposition à intervalle régulier de 5 m des deux côtés de la route.
La pose d’un géotextile anti contaminant: ici nous proposons l’utilisation d’un géo
composite bidirectionnels de marque TenCate Rock PEC conçu pour des
applications de renforcement de sol. Ce sont des géotextiles haute résistance
associant un non tissé de filaments continus en polypropylène et un réseau de câble
de renfort en polyester. Les caractéristiques mécaniques, hydrauliques, descriptives,
spécifiques et le conditionnement de ce géotextile peuvent être vus en annexe II.
La réalisation proprement dite de la structure de chaussée.
RECOMMANDATIONS
Nous recommandons :
Aux maîtres d’ouvrage des chantiers routiers : de demander tous les essaies
nécessaires afin d’être avertis de ce type de problème lors des études au cas
où il existe pour en tenir compte dans le budget.
Au laboratoire : de proposer des sondages plus poussés afin de détecter la
présence ou non de nappes nourrissant les remontées d’eau sur les
chaussées.
Au bureau d’étude : l’application de notre proposition de traitement.
CONCLUSION ET PERSPECTIVES
Le phénomène des remontées d’eau par capillarité dans les structures de chaussée
est un facteur dévastateur de ces dernières. Les causes étant diverses, les
conséquences multiples, des propositions de résolutions du problème s’avéraient
nécessaires.
Ainsi, au sortir de notre travail, nous pouvons tirer notre satisfaction du fait que nous
avons pu mieux appréhender la notion de ‘’remonté d’eau par capillarité’’ dans le cas
spécifique des chaussées routières et nous avons pu solder notre travail par une
proposition de solutions techniques palliatives du phénomène.
Cependant une étude économique des différentes méthodes serait d’un apport
considérable. C’est pourquoi nous encourageons toute initiative de toute nature
allant dans ce sens.
BIBLIOGRAPHIE
[1] Avant-projet détaillé (APD) du projet.
[3] NEHAOUA Adel, Assainissement routier, société des techniques Sétif, 22 juin
2011;
ANNEXES
ANNEXE III : Localisation des zones ayant rencontrées des remontées d’eau ces
dernières années