Mémoire Final

REPUBLIC OF CAMEROON MINISTRY OF HIGHER EDUCATION
REPUBLIQUE DU CAMEROUN MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING DEPARTMENT OF CIVIL, ARCHITECTURAL
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING
PARAMETRAGE DE LA REPONSE DYNAMIQUE DES
PONTS RAIL SOUS TRAFIC FERROVIAIRE.
CAS D’ETUDE : PONT RAIL D’EDEA DU PK 070 + 643.
Mémoire de fin d’études / Master in Engineering en vue l’obtention d’un diplôme de Master
d’Ingénieur en Génie Civil
Option: Structure
Présenté par:
KUITCHE TALLA Gerard
Matricule : 16TP21082
Sous la direction de :
Professeur MBESSA Michel
Professeur Lezin SEBA MINSILI
Année Académique 2020 / 2021

REPUBLIC OF CAMEROON MINISTRY OF HIGHER EDUCATION
REPUBLIQUE DU CAMEROUN MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING DEPARTMENT OF CIVIL, ARCHITECTURAL
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING
PARAMETRAGE DE LA REPONSE DYNAMIQUE DES
PONTS RAIL SOUS TRAFIC FERROVIAIRE.
CAS D’ETUDE : PONT RAIL D’EDEA DU PK 070 + 643.
Mémoire de fin d’études / Master in Engineering en vue l’obtention d’un diplôme de Master
d’Ingénieur en Génie Civil
Option: Structure
Présenté par:
KUITCHE TALLA Gerard
Matricule : 16TP21082
Sous la direction de :
Professeur MBESSA Michel
Professeur Lezin SEBA MINSILI
Année Académique 2020 / 2021

Paramétrage de la réponse dynamique des ponts rail sous trafic ferroviaire : cas du pont rail d’Edéa
DEDICACE
A mon grand – frère CHEDJOU TALLA Hyvan Landry.
MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

REDIGÉ ET DEFENDU PAR KUITCHE TALLA
GERARD, GENIE CIVIL OPTION STRUCTURE Page / i
2020/2021
REMERCIEMENTS
Le présent travail n’aurait pas été abouti sans le concours combinée des personnes
physiques et morales ayant apporté directement ou indirectement leur part de puzzle à cette
réalisation. J’aimerais adresser mes remerciements de façon particulière à :
 Au Président du Jury pour l’insigne honneur qu’il me fait en présidant ce jury, sa

présence donne un éclat tout particulier à cette soutenance ;
 A l’examinateur pour l’intérêt qu’il porte pour ce travail, son temps et ses multiples
remarques visant l’amélioration de ce travail ;
 Au Pr. NKENG George ELAMBO, Directeur de l’ENSTP, pour tout le travail qu’il
effectue au quotidien pour nous offrir une formation de qualité ;
 Au Pr. MBESSA Michel, Chef du département de Génie Civil, pour sa grande
disponibilité, pour tous les conseils, recommandations et critiques ayant permis
l’aboutissement de ce travail ;
 Au Pr. MINSILI SEBA Lezin, pour tous le suivi, recommandations et critiques
ayant permis l’aboutissement de ce travail ;
 Au Pr. Carmelo MAJORANA, pour le travail qu’il effectue pour rendre possible
la coopération avec l’Université de Padoue et pour mettre à notre disponibilité des
enseignants de qualité ;
 A tout le corps enseignant de l’ENSTP, qu’ils trouvent ici ma profonde gratitude ;
 A tout le personnel administratif de l’ENSTP, pour leur contribution administrative
dans la formation des ingénieurs à l’ENSTP ;
 A mes parents, mes frères et mes sœurs, pour leur soutien financier, morale et
spirituel permanent tout au long de cette formation ;
 A tous mes amis et camarades de la septième promotion, pour les bons moments
passés ensemble et pour tous les encouragements reçus d’eux ;
 A toute ma famille, pour tout le soutien qu’elle m’a apporté durant toute ma
formation.

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2020/2021
LISTES DES SYMBOLES ET ABBREVIATIONS
LISTES DES ABBREVIATIONS
CAMRAIL Cameroon Railway

MINT Ministère des Transports
DATI Direction des Autres Travaux d’Infrastructure
SOCATRAF Société Camerounaise du Transport Ferroviaire
TGV Train à grande vitesse
EF Element Fini
UIC Union Internationale des Chemins de fer
EN European Norm
NF Norme Française
AFNOR Association Française de Normalisation
TGV Train à Grande vitesse
MEF Méthode par éléments finis
CE1 Charge à l’essieu 1
LISTES DES SYMBOLES
[𝑴] Matrice de masse

[𝑪] Matrice d’amortissement
[𝑲] Matrice de rigidité
𝑴𝑾 Masse d’un demi essieu
𝑹𝑾 Rayon d’un demi essieu
𝑲𝑺𝟏 Constante de raideur de la suspension
𝑪𝑺𝟏 Coefficient d’amortissement de la suspension
𝑴𝑩 Masse d’un demi bogie
𝑱𝑩 Moment d’inertie d’un demi bogie
𝑴𝒃 Masse du ballast
𝑲𝒃 Constante de raideur du ballast

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𝑪𝒃 Coefficient d’amortissement du ballast

S Paramètre de vitesse
V Vitesse du train
𝑾 Fréquence de vibration propre
L Longueur de la travée
𝑽𝒄𝒓 Vitesse critique de circulation du train
𝑪𝒅 Coefficient dynamique
t Paramètre lié à la fiabilité et à la sécurité
𝝋 Paramètre dépendant de la qualité de la voie
𝒇 Fréquence propre
{𝑼} Vecteur déplacement
𝒑(𝒕) Vecteur de charge dynamique
𝒁(𝒕) Vecteur de coordonnées généralisés
𝒖̇ (𝒕) Vecteur Vitesse
𝒖̈ (𝒕) Vecteur accélération
𝑴𝒓 Matrice de masse du rail
𝑪𝒓 Matrice d’amortissement du rail
𝑲𝒓 Matrice de rigidité du rail
𝒒𝒓 Vecteur force aux différents nœuds
𝑲𝑭 Composante de flexion de la matrice de rigidité
𝑲𝑻 Composante de torsion de la matrice de rigidité
E Module d’élasticité
I Moment d’inertie.
G Module d’élasticité de cisaillement
A Aire
𝝆 Densité de l’air
𝒒𝒊𝒋 Poids du rail
𝒇𝒊𝒋 Force mobile entre deux nœuds i et j
𝒌𝒑 Constante de raideur de la traverse
𝒌𝒃 Constante de raideur du ballast
𝒎𝒑 Masse de la traverse
𝒎𝒃 Masse du ballast

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𝒄𝒑 Coefficient d’amortissement de la traverse

𝒄𝒃 Coefficient d’amortissement du ballast
𝒈 Intensité de la pesanteur
𝝋 Angle de friction interne du ballast
𝑬𝒃 Module d’élasticité du ballast
𝝆𝒃 Masse volumique du ballast
𝝂𝒃 Coefficient de poisson du ballast
𝒇𝑰 Force d’inertie
𝒇𝑫 Force d’amortissement
𝒇𝑺 Force élastique
𝒘𝒊 Fréquence fondamentale du mode i
𝒍𝒘 Empattement du bogie
𝒍𝒕 Distance inter axe de deux bogies
𝑹𝒓/𝒘𝒋 Force appliquée sur le rail par la roue j
𝑴𝒗 Matrice de masse du véhicule
𝑲𝒗 Matrice de rigidité du véhicule
𝑪𝒗 Matrice d’amortissement du véhicule
𝒁𝒗 Vecteur déplacement du véhicule
𝒒𝒗 Poids propre du véhicule
𝒇𝒔𝒖𝒃/𝒗 Autres composantes de la force du véhicule
𝒈𝟏 Poids des éléments porteurs
𝑭𝑾 Force du vent
𝒒𝒑 (𝒛) Pression de vitesse maximale
cf Coefficient de force
vm(z) Vitesse moyenne du vent
𝑰𝒗 (𝒛) Intensité de turbulence du vent
𝑻𝒎𝒂𝒙 Température maximale de l’air
𝑻𝒎𝒊𝒏 Température minimale de l’air
𝑬𝒄𝒎 Module d’élasticité du béton
ε Coefficient thermique
∆𝒕 Intervalle de temps
α Paramètre de précision de la méthode de Newmark

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δ Paramètre de stabilité de la méthode de Newmark

ζi Taux d’amortissement pour le mode i
Φi Forme du mode i
̃i
𝝀 Valeur propre du mode i
Vy Vecteur propre de Ritz
0𝑼 Vecteur déplacement à l’instant initial
0𝑼̇ Vecteur vitesse à l’instant initial
0𝑼̈ Vecteur accélération à l’instant initial
𝒇𝒄𝒌 Résistance caractéristique du béton à la compression
𝒇𝒚𝒌 Résistance caractéristique de l’acier à la traction
𝒄𝒓 (𝒛) Coefficient de rugosité
𝒄𝒐 (𝒛) Coefficient orographique
𝒌𝒍 Facteur de turbulence
𝒗𝒎 Vitesse moyenne du vent
𝑴𝒚 Moment fléchissant
𝑴𝒙 Moment de torsion
𝑭𝒚 Effort tranchant
𝑭𝒛 Effort axial
𝒄𝟎 Coefficient d’homogénéisation
𝑨𝒊𝒅 Aire de la section mixte
𝑾𝒊𝒏𝒇 Moment plastique de la partie inférieure
𝑾𝒔𝒖𝒑 Moment plastique de la partie supérieure
𝝈𝒄,𝒍𝒊𝒎 Contrainte limite de compression du béton
𝝈𝒔,𝒍𝒊𝒎 Contrainte limite de traction de l’acier
𝜸𝒄 Facteur de sécurité
𝑴𝑹𝒅,𝒍𝒊𝒎 Moment fléchissant résistant
𝑽𝑹𝒅,𝒍𝒊𝒎 Effort tranchant résistant
𝑴𝑬𝒅 Moment fléchissant sollicitant
𝑽𝑬𝒅 Effort tranchant sollicitant
𝑽𝒑𝒍,𝑹𝒅 Effort tranchant résistant plastique
𝑽𝒃,𝑹𝒅 Résistance au flambement

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𝒁𝒎𝒂𝒙 Déflexion maximale verticale

𝒁𝒔𝒕𝒂𝒕 Déflexion verticale statique
𝒁𝒅𝒚𝒏 Déflexion verticale dynamique
𝒂𝒎𝒂𝒙 Accélération maximale verticale
𝝈𝒎𝒂𝒙 Contrainte de flexion verticale maximale
𝝉𝒎𝒂𝒙 Contrainte de cisaillement maximale
𝜸𝑴,𝒔𝒆𝒓 Facteur de sécurité à l’ELS

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LISTES DES FIGURES
Figure 1.1. Profil du rail de type Vignole UIC 60 (A.Martin 2014) ......................................... 2
Figure 1.2. Ecartement des rails ((Baliello, 2019)) ................................................................... 3
Figure 1.3. Types d'attaches, a) attaches Nabla, b) attaches Pandrol Fastclip, c) attaches
Vossloh (Arlaud 2016) ............................................................................................................... 5
Figure 1.4. Joint suspendu sur une paire de traverse (Baliello, 2019) ...................................... 6
Figure 1.5. Modèle du rail continu avec et sans joints (Baliello, 2019) ................................... 6
Figure 1.6. Types de Traverses, a) Monobloc, b) Bi bloc (A. Martin, 2014) ........................... 7
Figure 1.7. Des grains de Ballast (Tien HOANG, 2017) .......................................................... 9
Figure 1.8. Coupe transversale des tabliers à poutres (Tecchio, 2020) .................................. 10
Figure 1.9. Coupe transversale des tabliers à caissons (Tecchio, 2020) ................................. 10
Figure 1.10. Les culées de ponts (Tecchio, 2020) .................................................................. 11
Figure 1.11. Nomenclature des éléments constitutifs des ponts poutres (Tecchio, 2020) ...... 12
Figure 1.12. Tabliers de ponts poutres, a) poutres latérales hautes, b) Poutres latérales hautes
avec contreventement supérieur, c) Poutres latérales basses (Joly et al., 1997) ...................... 14
Figure 1.13. Tablier à poutres latérales hautes (A. Martin, 2014) .......................................... 14
Figure 1.14. Nomenclature des parties d'un pont en arc (Bootaraa Zohra, 2019) .................. 16
Figure 1.15. Pont en arc de la ville d'Edéa – Cameroun (Wikipédia, 2008) ........................... 16
Figure 1.16. Principe de fonctionnement des ponts suspendus (Tecchio, 2020) .................... 17
Figure 1.17. Principe de fonctionnement des ponts à haubans (Tecchio, 2020)..................... 18
Figure 1.18. Types de défauts de la géométrie de la voie (A. Martin, 2014) ......................... 20
Figure 1.19. Attaque des chlorures sur le béton (Bootaraa Zohra, 2019) ............................... 21
Figure 1.20. Pathologies dus à l'attaque des sulfates sur le béton (Bootaraa Zohra, 2019) .... 22
Figure 1.21. Fissures intérieurs sur un tablier à caissons (Bootaraa Zohra, 2019) ................. 23
Figure 1.22. Phénomène d'enfouillement au niveau des piles de ponts (Bootaraa Zohra, 2019)
.................................................................................................................................................. 24
Figure 1.23. Schémas de l'inter réaction roue – rail (A. Martin, 2014) .................................. 26
Figure 1.24. Schéma des charges du trafic ferroviaire (A. Martin, 2014) .............................. 27
Figure 1.25. Variation du coefficient d'amortissement en fonction du rapport de pulsations
(Shibeshi, 2016) ....................................................................................................................... 31

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Figure 1.26. Accélérations maximales des trains sous différentes vitesses (Shibeshi, 2016). 33
Figure 1.27. Modèle de Euler Bernoulli (Wikipédia, 2008) ................................................... 34
Figure 1.28. Modèle de poutre de Timoshenko (Wikipédia, 2008) ........................................ 34
Figure 1.29. Modèle de la semelle par un couple ressort amortisseur (Guérin, 1996) ........... 35
Figure 1.30. Modèle de la traverse par une poutre (Guérin, 1996) ......................................... 36
Figure 1.31. Modèle d’une travée de tablier par une poutre simplement appuyée (Eduard
Ventsel, 2000) .......................................................................................................................... 36
Figure 1.32. Modèle d’une travée du tablier par une plaque orthotrope (Eduard Ventsel, 2000)
.................................................................................................................................................. 37
Figure 1.33. Flambement d'un poteau sur supports élastiques (Joly et al., 1997) .................. 38
Figure 1.34. Modèle du véhicule à 4 degrés de liberté (Berénice PECILE, 2017) ................. 39
Figure 1.35. Modèle de Hertz du contact roue-rail (Berénice PECILE, 2017)....................... 40
Figure 1.36. Les différents niveaux d'une évaluation dynamique (- Agence et al., 2010)...... 42
Figure 1.37. Vue en coupe du capteur de déplacement (Shibeshi 2016) ................................ 43
Figure 1.38. Vue simplifiée du capteur en accélération (GCDC) (Shibeshi 2016) ................ 43
Figure 2.1. Modèle physique d’une poutre de rail sur plusieurs appuis (Alex H. Barbat, 2010)
.................................................................................................................................................. 56
Figure 2.2. Modèle d'un élément poutre (KADA Abdelhak, 2017) ........................................ 57
Figure 2.3. Schéma de la déformation du rail, (a) Contact ponctuel, (b) Contact surfacique
(Ferrara, 2013) ......................................................................................................................... 59
Figure 2.4. Modèle physique des traverses par des supports discrets (Ferrara, 2013)............ 59
Figure 2.5. Modèle du cône de distribution dans la couche de ballast (Ferrara, 2013) .......... 60
Figure 2.6. Modèle physique de la couche de ballast (Ferrara, 2013) .................................... 61
Figure 2.7. Modèle d’élément fini poutre à une dimension et modèle physique correspondant
(Kada Abdelhak, 2007) ............................................................................................................ 63
Figure 2.8. Modèle physique plaque de la dalle de béton (Eduard Ventsel, 2000) ................ 63
Figure 2.9. Modèle isostatique d'une travée de poutre sur 02 appuis (Ray W. Clough, Joseph
Penzien, 2003).......................................................................................................................... 64
Figure 2.10. Modèle physique mécanique de la pile de pont .................................................. 66
Figure 2.11. Modèle physique de l’appui encastré (Wikipédia, 2017) ................................... 67
Figure 2.12. Courbe d'amortissement de Rayleigh (MIDAS Compagny, 2019) .................... 68
Figure 2.13. Modèle physique globale de l'interaction véhicule - pont rail sur une travée de
pont rail (Zhu et al. 2018) ........................................................................................................ 69

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Figure 2.14. Modèle physique de contact par support élastique (MIDAS Compagny, 2019) 71
Figure 2.15. Modèle physique d'un demi - véhicule à sept degrés de liberté (Ferrara, 2013) 71
Figure 2.16. Création du modèle dynamique du train............................................................. 74
Figure 2.17. Valeurs de la longueur de rugosité selon la catégorie du terrain (EN 1991-1-1-5,
2011) ........................................................................................................................................ 76
Figure 2.18. Corrélation entre les températures ambiantes maximale et minimale de l'air et les
températures uniformes du pont (EN 1991-1-1-5, 2011)......................................................... 77
Figure 2.19. Les variations de température pour les tabliers mixtes de pont de type 2 .......... 78
Figure 2.20. Schémas d'accélération moyenne de Newmark (Ekström & Kieri, 2007) ......... 81
Figure 3.1. Réseau ferré Camerounais (CAMRAIL, 2017) .................................................... 88
Figure 3.2. Localisation du site du pont rail sur la carte du Cameroun (CAMRAIL, 2017) .. 89
Figure 3.3. Diagramme ombro thermique de la Commune d'Edéa (Source : Climate - Data.org)
.................................................................................................................................................. 90
Figure 3.4. Courbes de productivité de CAMRAIL (CAMRAIL, 2017) ............................... 91
Figure 3.5. Diagramme des revenus et dépenses (CAMRAIL, 2017) .................................... 92
Figure 3.6. Profil en travers du pont rail (CAMRAIL, 2022) ................................................. 94
Figure 3.7. Vue de dessus de la voie ferrée du pont (CAMRAIL, 2022) ............................... 94
Figure 3.8. Vue du profil en long du pont rail (CAMRAIL, 2022) ........................................ 95
Figure 3.9. Vue des piles et du chevêtre du pont (CAMRAIL, 2022) .................................... 95
Figure 3.10. Vue de la culée droite (CAMRAIL, 2022) ......................................................... 95
Figure 3.11. Vue sur la chevêtre et l’appareil d’appui (CAMRAIL, 2022) ............................ 96
Figure 3.12. Schéma conventionnel d'un véhicule ferroviaire .............................................. 102
Figure 3.13. Modèle de la charge du convoi 1 ...................................................................... 105
Figure 3.14. Modèle de charge du convoi 2 .......................................................................... 105
Figure 3.15. Modèle de charge du wagon Moteur ................................................................ 105
Figure 3.16. Modèle de charge du wagon remorquer ........................................................... 106
Figure 3.17. Courbe de variation du coefficient de fluage du béton ..................................... 108
Figure 3.18. Courbe de variation de la déformation due au retrait. ...................................... 108
Figure 3.19. Vue en plan du pont rail ................................................................................... 111
Figure 3.20. Profil en long du pont rail. ................................................................................ 111
Figure 3.21. Profil en travers du pont rail. ............................................................................ 111
Figure 3.22. Modèle numérique 3D du pont rail................................................................... 112
Figure 3.23. Modèle numérique 3D de la zone sous la culée. .............................................. 112

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Figure 3.24. Modèle numérique 3D de la zone sous l'appui intermédiaire. .......................... 113
Figure 3.25. Modèle numérique dynamique du train. ........................................................... 114
Figure 3.26. Profil en long après application des charges permanentes et variables. ........... 114
Figure 3.27. Modèle numérique 3D du pont rail après application de la charge dynamique.
................................................................................................................................................ 115
Figure 3.28. Diagramme du moment fléchissant du pont rail ............................................... 116
Figure 3.29. Diagramme du moment de torsion du pont rail ................................................ 117
Figure 3.30. Diagramme de l'effort tranchant du pont rail.................................................... 118
Figure 3.31. Diagramme de l'effort axial du pont ................................................................. 119
Figure 3.32. Mode de vibration 1 (fo = 0.47 Hz) .................................................................. 123
Figure 3.34. Mode de vibration 4 (fo = 1.44 Hz) ................................................................... 123
Figure 3.37. Déflexion verticale à t = 0s (𝑍𝑚𝑎𝑥 = −1.78 𝐸 − 002 𝑚𝑚) .......................... 126
Figure 3.38. Déflexion verticale à t = 4.5s (𝑍𝑚𝑎𝑥 = −1.604 𝑐𝑚) ...................................... 126
Figure 3.39. Déflexion verticale à t = 9s (𝑍𝑚𝑎𝑥 = −1.58 𝑐𝑚) ........................................... 126
Figure 3.40. Déflexion verticale à t = 13.5s (𝑍𝑚𝑎𝑥 = −2.767 𝑐𝑚) .................................... 127
Figure 3.41. Variation temporelle de la déflexion aux trois sections à mi travée ................. 127
Figure 3.42. Accélération Verticale à t = 2.25s (𝑎𝑚𝑎𝑥 = −1.117 𝐸 − 001 𝑚/𝑠²) ........... 128
Figure 3.43. Accélération Verticale à t = 6.75s (𝑎𝑚𝑎𝑥 = −8776 𝐸 − 002 𝑚/𝑠²) ............ 129
Figure 3.44. Accélération Verticale à t = 11.25s (𝑎𝑚𝑎𝑥 = −1.783 𝐸 − 001 𝑚/𝑠²) ......... 129
Figure 3.45. Variation temporelle de l’accélération verticale aux sections milieux de travée
................................................................................................................................................ 129
Figure 3.46. Contraintes maximales combinées à t = 4.5s (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 45.91 𝑀𝑃𝑎) ............. 130
Figure 3.47. Contraintes maximales combinées à t = 9s (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 42.42 𝑀𝑃𝑎) ................ 131
Figure 3.48. Contraintes maximales combinées à t = 13.5s (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 26.46 𝑀𝑃𝑎) ........... 131
Figure 3.49. Contrainte maximale de flexion verticale aux milieux des travées 1,2 et 3
(𝜎𝑚𝑎𝑥 = 8.55 𝑀𝑃𝑎) ............................................................................................................ 132
Figure 3.50. Contrainte maximale de flexion verticale aux appuis intermédiaires (𝜎𝑚𝑎𝑥 =
1.73 𝑀𝑃𝑎) ............................................................................................................................. 132
Figure 3.51. Contrainte maximale de cisaillement pure aux appuis (𝜏𝑚𝑎𝑥 = 5.38 𝑀𝑃𝑎) . 132

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Figure 3.52. Contrainte maximale de cisaillement aux sections milieu des travées (𝜏𝑚𝑎𝑥 =
4.56 𝑀𝑃𝑎) ............................................................................................................................. 133
Figure 3.53. Schéma décrivant la vérification de la contrainte dans la section mixte (Christophe
PEYRE, 2010)........................................................................................................................ 134
Figure 3.54. Variation temporelle de la déflexion maximale verticale à la section milieu de la
travée droite au cours du passage du train (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 2.65 𝑐𝑚) ............................................ 136
Figure 3.55. Variation temporelle de la déflexion maximale verticale à la section proche de
l’appui intermédiaire 2 au cours du passage du train (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 0.8 𝑚𝑚) ............................ 137
Figure 3.56. Variation temporelle de la contrainte verticale de flexion à la section milieu de la
travée droite (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 9.81 𝑀𝑃𝑎) ....................................................................................... 138
Figure 3.57. Variation temporelle de la contrainte verticale de flexion à l’appui intermédiaire
2 (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0.65 𝑀𝑃𝑎).......................................................................................................... 139
travée droite (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 2.28 𝑐𝑚) .......................................................................................... 140
l’appui intermédiaire 2 (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 0.927 𝑚𝑚) ..................................................................... 140
travée 3 (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 10.67 𝑀𝑃𝑎)............................................................................................. 142
travée 3 (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0.81 𝑀𝑃𝑎) ............................................................................................... 142
travée 3 (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 1.83 𝑐𝑚) .................................................................................................. 144
l’appui intermédiaire 2 (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 0.73 𝑚𝑚) ....................................................................... 144
Figure 3.64. Variation temporelle de la contrainte maximale verticale à la section milieu de la
travée droite (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 8.59 𝑀𝑃𝑎) ....................................................................................... 145
Figure 3.65. Variation temporelle de la contrainte maximale verticale à la section à l’appui
intermédiaire 2 (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0.65 𝑀𝑃𝑎) ................................................................................... 145

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LISTES DES TABLEAUX
Tableau 1.1. Caractéristiques géométriques des profilés de rails normalisés (Baliello, 2019) 4
Tableau 1.2. Catégories d'essieu ferroviaire (Baliello, 2020) ................................................. 25
Tableau 1.3. Coefficients de majoration dynamique de Eisen Mann (Baliello, 2019) ........... 28
Tableau 1.4. Valeurs des accélérations verticales et transversales limites (Shibeshi, 2016) .. 32
Tableau 2.1. Cas de charges appliqués au pont (EN 1991-1- 2011) ....................................... 79
Tableau 2.2. Combinaison à l'état limite de service caractéristique (EN 1991-1- 2011) ....... 79
Tableau 3.1. Dimensions du profil de rail UIC de type 54 E1 (CAMRAIL, 2022) ............... 96
Tableau 3.2. Section de l’hourdis de la dalle du tablier à hourdis (CAMRAIL, 2022) .......... 97
Tableau 3.3. Section des poutres métalliques (CAMRAIL, 2022) ......................................... 97
Tableau 3.4. Section des raidisseurs et des éléments contreventements (CAMRAIL, 2022) 98
Tableau 3.5. Section des chevêtres et des piles ...................................................................... 98
Tableau 3.6. Géométrie des appareils d'appuis au niveau des culées et des piles .................. 99
Tableau 3.7. Caractéristiques mécaniques des éléments de la voie ........................................ 99
Tableau 3.8. Caractéristiques mécaniques du béton armé de la dalle................................... 100
Tableau 3.9. Caractéristiques mécaniques du béton armé des piles et des culées ................ 101
Tableau 3.10. Caractéristiques mécaniques des profilés en acier ......................................... 101
Tableau 3.11. Paramètres des trains en circulation sur la ligne Douala - Yaoundé.............. 102
Tableau 3.12. Poids propres des éléments porteurs .............................................................. 104
Tableau 3.13. Charges des équipements de la voie et des équipements de protection. ........ 104
Tableau 3.14. Coefficients utilisés pour le calcul de la force du vent .................................. 106
Tableau 3.15. Evaluation de la force du vent ....................................................................... 107
Tableau 3.16. Valeurs maximales du moment fléchissant.................................................... 116
Tableau 3.17. Valeurs maximales du moment de torsion ..................................................... 117
Tableau 3.18. Valeurs de l'effort tranchant dans les éléments porteurs du pont................... 118
Tableau 3.19. Valeurs maximales de l'effort axial ............................................................... 119
Tableau 3.20. Contraintes limites dans la section mixte du tablier ...................................... 120
Tableau 3.21. Vérification de la résistance au cisaillement, au flambement et à l’interaction
moment – effort tranchant ...................................................................................................... 121
Tableau 3.22. Valeurs des vitesses critiques en fonction des fréquences fondamentales .... 125

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Tableau 3.23. Vérification des sections aux milieux de la travée et à l’appui au trafic ferroviaire
actuel ...................................................................................................................................... 134
Tableau 3.24. Déflexion verticale maximale dans les sections au milieu de la travée et à l'appui
en fonction de la vitesse (mm) ............................................................................................... 137
Tableau 3.25. Contrainte de flexion maximale dans les sections au milieu de la travée et à
l'appui en fonction de la vitesse (Mpa) .................................................................................. 139
Tableau 3.26. Déflexion verticale maximale dans les sections au milieu de la travée et à l'appui
en fonction de la charge à l'essieu (mm) ................................................................................ 141
l'appui en fonction de la charge à l'essieu (Mpa) ................................................................... 143

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RESUME
Dans cette étude, la performance du pont rail d’Edéa sous le trafic ferroviaire en
augmentation constante a été étudiée. Un modèle numérique (3D) efficient et versatile a été
développé à cet effet. La modélisation par éléments finis a été utilisé pour générer le modèle
numérique global de l’interaction véhicule pont rail. Ce modèle incorpore le modèle numérique
du train et des sous-systèmes du pont rail (infrastructure et superstructure). Le train a été
modélisé par interpolation triangulaire comme un système de force représentant chaque charge
par l’essieu se déplaçant sur le pont à vitesse constante. Les modèles d’éléments finis poutres,
d’éléments finis solides ont permis de générer le rail, les traverses, le ballast, le tablier et les
piles. Les encastrements et les systèmes de ressorts ont été utilisés pour les connexions internes
à la structure et la connexion entre la structure et le sol support. L’équation différentielle du
mouvement résultant a été résolue par intégration numérique via la méthode de Newmark
combinée à la méthode linéaire d’intégration directe de type transitoire. Trois catégories
d’analyse ont été utilisé dans cette étude ; une première analyse statique globale a servi à la
validation et à la vérification statique du modèle globale. Une deuxième analyse modale a
permis la définition des modes fondamentaux de vibration de la structure pour la détermination
des vitesses de circulation pouvant conduire à la résonnance. Une troisième analyse dynamique
transitoire a été utilisé pour simuler le comportement dans le temps et dans l’espace du tablier
face au trafics actuels et futurs. De celles-ci, il en ressort que le pont à travée isostatique est
stable aux charges statiques et du trafic ferroviaire actuel. Les vitesses critiques de résonnance
sont respectivement 170 Km/h, 300 Km/h et 510 Km/h pour les trois premiers modes de
vibration. L’analyse de sensibilité révèle une faible influence de la variation de la longueur du
convoi sur l’amplitude des déflexions verticales et des contraintes de flexion verticale du
tablier. Cependant l’augmentation de la vitesse et de la charge à l’essieu engendre une
augmentation considérable de l’amplitude des déflexions et des contraintes de flexion verticale
du tablier qui diminue progressivement quand l’on passe des milieux de travée aux appuis et
avec la sortie progressive du train du pont rail.
Mots-clés : pont rail, performance, résonnance, modèle par éléments finis, trafic
ferroviaire, mode de vibration, influence.

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ABSTRACT
In this study, the performance of the deck of the Edéa rail bridge under the constantly
increasing rail traffic was investigated. An efficient and versatile digital (3D) model has been
developed for this purpose. Finite element modeling was used to generate the global numerical
model of the bridge-rail vehicle interaction. This model incorporates the digital model of the
train and the rail bridge subsystems (infrastructure and superstructure). The train was modeled
by triangular interpolation as a force system representing each axle load moving across the
bridge at constant speed. The models of finite elements beams, solid finite elements made it
possible to generate the rail, the sleepers, the ballast, the deck and the piles. Embedments and
spring systems were used for the internal connections to the structure and the connection
between the structure and the supporting floor. The differential equation of the resulting
movement was solved by numerical integration via the Newmark method combined with the
linear method of direct integration of transient type. Three categories of analysis were used in
this study; a first global static analysis was used for validation and static verification of the
global model. A second modal analysis allowed the definition of the fundamental modes of
vibration of the structure for the determination of the circulation speeds which can lead to the
resonance. A third transient dynamic analysis was used to simulate the behavior in time and
space of the deck facing current and future traffic. From these, it appears that the isostatic span
bridge is stable to static loads and current rail traffic. The critical resonance speeds are
respectively 170 Km/h, 300 Km/h and 510 Km/h for the first three vibration modes. The
sensitivity analysis reveals a weak influence of the variation of the length of the convoy on the
amplitude of the vertical deflections and the bending stresses of the deck. However, the
increase in speed and axle load generates a considerable increase in the amplitude of the
deflections and the vertical bending stresses of the deck, which gradually decreases when
passing from the middle of the span to the supports and with the gradual exit of the train from
the rail bridge.
Keywords: rail bridge, performance, Resonance, Finite element model, railway traffic,
vibration mode, influence.

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TABLE DES MATIERES
DEDICACE ............................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ...............................................................................................................ii
LISTES DES SYMBOLES ET ABBREVIATIONS........................................................... iii
LISTES DES FIGURES ...................................................................................................... viii
LISTES DES TABLEAUX.................................................................................................. xiii
RESUME ................................................................................................................................ xv
ABSTRACT ........................................................................................................................... xvi
TABLE DES MATIERES ...................................................................................................xvii
INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................xxii
CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE .......................................................... 1
Introduction ...................................................................................................................... 1
1.1. Les éléments constitutifs des ponts rail ............................................................ 1
1.1.1. Les rails......................................................................................................... 2
1.1.2. Le système d’attache .................................................................................... 4
1.1.3. Les joints....................................................................................................... 5
1.1.4. Les traverses ................................................................................................. 6
1.1.5. Le ballast....................................................................................................... 8
1.1.6. Le Tablier du pont ........................................................................................ 9
1.1.7. Les systèmes porteurs du tablier ................................................................. 10
1.1.8. Les fondations............................................................................................. 11
1.1.9. Les équipements de la voie ......................................................................... 12
1.2. Typologie des ponts rail ................................................................................... 12
1.2.1. Les ponts à poutres ..................................................................................... 13
1.2.2. Les ponts en arc .......................................................................................... 14
1.2.3. Les ponts suspendus ................................................................................... 17

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1.2.4. Les ponts à haubans .................................................................................... 18
1.3. Les pathologies des ponts rail ......................................................................... 19
1.3.1. Les pathologies de la voie ferrée ................................................................ 19
1.3.2. Les pathologies de la structure du pont ...................................................... 20
1.4. Les sollicitations des ponts rail ....................................................................... 24
1.4.1. Charges permanentes .................................................................................. 24
1.4.2. Charges dues au trafic ferroviaire ............................................................... 25
1.5. Etude de la réponse dynamique des ponts rail .............................................. 28
1.5.1. Les phénomènes et facteurs affectant la réponse dynamique les ponts rail 29
1.5.2. Les valeurs limites des paramètres dynamiques ......................................... 31
1.5.3. Modèle analytique d’étude de la réponse dynamique ................................ 33
1.5.4. Méthodes d’étude de la réponse dynamique des ponts rail ........................ 40
Conclusion ...................................................................................................................... 46
CHAPITRE 2 : METHODOLOGIE ............................................................................... 48
Introduction .................................................................................................................... 48
2.1. Reconnaissance générale du site ..................................................................... 48
2.2. Collecte des données ........................................................................................ 49
2.2.1. Données géométriques ................................................................................ 49
2.2.2. Les caractéristiques des matériaux ............................................................. 49
2.2.3. Données du trafic ferroviaire ...................................................................... 49
2.3. Méthode d’analyse numérique de la réponse dynamique des ponts rail .... 50
2.3.1. Méthode d’analyse modale ......................................................................... 50
2.3.2. Méthode d’analyse statique globale ........................................................... 52
2.3.3. Méthode d’analyse dynamique implicite .................................................... 53
2.4. Modélisations numérique du pont rail en éléments finis .............................. 54
2.4.1. Hypothèses générales de la modélisation ................................................... 54

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2.4.2. Modélisation numérique de la voie ferrée .................................................. 56
2.4.3. Modélisation numérique de la structure porteuse du pont .......................... 62
2.4.4. Modèle de l’amortissement ........................................................................ 67
2.4.5. Modèle numérique global de l’interaction véhicule- Pont rail ................... 68
2.4.6. Les conditions aux limites de l’interaction véhicule - pont rail ................. 70
2.4.7. Modélisation du véhicule ferroviaire .......................................................... 71
2.5. Evaluation des cas de charges et des combinaisons de charges ................... 73
2.5.1. Les charges permanentes ............................................................................ 74
2.5.2. Les charges variables .................................................................................. 74
2.5.3. Les charges de la température .................................................................... 76
2.6. Les combinaisons de charges .......................................................................... 78
2.7. Méthode de résolution numérique de l’équation dynamique du système

véhicule /pont rail ....................................................................................................... 79
2.7.1. Méthodes d’intégration directe ................................................................... 80
2.7.2. Méthode de Newmark ................................................................................ 80
2.8. Algorithme de résolution de l’équation dynamique véhicule / pont rail..... 83
2.8.1. L’algorithme de Newmark pour la réponse dynamique linéaire ................ 83
2.8.2. Algorithme de Rayleigh – Ritz pour la détermination des modes de vibration.

85
Conclusion ...................................................................................................................... 85
CHAPITRE 3 : Résultats et Interprétations .................................................................. 87
Introduction .................................................................................................................... 87
3.1. Présentation générale de l’ouvrage ................................................................ 87
3.1.1. Localisation du pont rail d’Edéa ................................................................. 87
3.1.2. Le climat du site ......................................................................................... 89
3.1.3. Importance économique de l’ouvrage ........................................................ 90
3.1.4. Contexte de l’étude ..................................................................................... 92

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3.2. Présentation des données ................................................................................. 93
3.2.1. Données géométriques ................................................................................ 93
3.2.2. Caractéristiques des matériaux ................................................................... 99
3.2.3. Données du trafic ferroviaire .................................................................... 102
3.2.4. Données sur les charges ............................................................................ 103
3.3. Evaluation des charges .................................................................................. 103
3.3.1. Les charges permanentes propres ............................................................. 104
3.3.2. Les charges permanentes portées ............................................................. 104
3.3.3. Les charges du trafic ferroviaire ............................................................... 105
3.3.4. Les charges du vent .................................................................................. 106
3.3.5. Les charges de la température .................................................................. 107
3.3.6. Les charges du au fluage et au retrait du béton ........................................ 107
3.4. Modèle numérique global du système véhicule - pont rail ......................... 109
3.4.1. Procédure de modélisation et d’analyse dans Midas Civil ....................... 109
3.4.2. Modèle numérique global du pont rail ..................................................... 110
3.5. Résultats de l’analyse statique globale ......................................................... 115
3.5.1. Les diagrammes des sollicitations ............................................................ 115
3.5.2. Vérifications statiques des éléments porteurs ........................................... 119
3.6. Réponse dynamique du pont rail sous l’effet du trafic ferroviaire ........... 122
3.6.1. Présentation des modes de vibration propre du pont rail.......................... 122
3.6.2. Déflexion verticale globale du pont.......................................................... 125
3.6.3. Accélération verticale ............................................................................... 128
3.6.4. Présentation des contraintes de flexion, de cisaillement et de torsion. ..... 130
3.6.5. Vérification à l’ELS des sections du tablier au trafic actuel .................... 134
3.7. Influence de la variation des paramètres liés au trafic sur la réponse

dynamique du pont rail ........................................................................................... 135

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3.7.1. Influence de la variation de la vitesse des trains sur la réponse dynamique du

tablier du pont ........................................................................................................ 136
3.7.2. Influence de la variation de la charge à l’essieu sur la réponse dynamique du

tablier du pont ........................................................................................................ 139
3.7.3. Influence de la variation de la longueur du convoi sur la réponse dynamique

du tablier du pont ................................................................................................... 143
Conclusion .................................................................................................................... 146
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES ....................................................... 148
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES........................................................................... 150
Annexes ................................................................................................................................. 155

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2020/2021
INTRODUCTION GENERALE
L’histoire des ponts ferroviaires au Cameroun date de l’époque de la colonisation

allemande avant la première guerre mondiale. Depuis la construction du premier pont
ferroviaire en 1911 dans la ville d’Edéa jusqu’à nos jours le réseau ferré camerounais s’est
considérablement développé nécessitant à certaines sections la construction des ponts rail pour
le franchissement des obstacles naturelles et artificielles. Le réseau ferré Camerounais compte
aujourd’hui plus de 68 ponts ferroviaires assurant la continuité dans le transport des personnes
et des marchandises. La demande toujours croissante en transports de personnes et de grands
volumes de produits bruts induit une augmentation rapide du trafic, la circulation répétée des
véhicules ferroviaires entraine la détérioration progressive des lignes ferroviaires et donc des
ponts rail. Afin d’assurer l’expansion du réseau ferré Camerounais notamment le corridor
Douala Ndjamena, il est désormais important de déterminer la performance des ponts
ferroviaires existants face au nouveau trafic pour la planification des opérations de maintenance
et de réhabilitation pour un confort et une sécurité toujours plus accrue.
Les ponts ferroviaires sont des ouvrages d’ingénierie à risque qui permettent de franchir
des obstacles naturels ou artificiels (dépression, cours d’eau, voie de communication, vallée,
etc.). Les ponts ferroviaires sur plancher dallé se distinguent des ponts ferroviaires ballastés
qui se composent de deux parties principales à savoir la superstructure et l’infrastructure. La
superstructure désigne l’ensemble constitué des rails, du système d’attaches, des traverses et
du ballast tandis que l’infrastructure comprend le tablier, les appuis et les fondations. La charge
dynamique générée par le passage des trains crée tant dans les éléments de l’infrastructure que
de la superstructure des contraintes et des déformations. Le mauvais état de la voie et du
matériel roulant augmentent l’interaction dynamique et amplifient ces déformations qui
peuvent alors devenir préjudiciable à la stabilité du pont.
L’augmentation des paramètres liés au trafic entraine une variation de la réponse

dynamique pouvant conduire à des phénomènes tel que la résonnance et la fatigue. Les
méthodes expérimentales très couteuses ont été utilisé dans le passé pour l’étude de la réponse
dynamique des structures simples de ponts. Aujourd’hui, Les méthodes numériques basées sur
des modèles expérimentalement approuvé permettent l’analyse de la réponse dynamique des

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2020/2021
structures complexes de pont rail. Elles représentent une alternative rentable pour une
planification précise des opérations de maintenance.
Le présent travail a donc pour objectif la détermination de la performance du pont rail

d’Edéa face au trafics ferroviaires actuels et futurs. Les paramètres dynamiques utilisés pour
caractériser cette performance sont la déflexion, l’accélération et la contrainte. La démarche
suivie est basée sur une méthode numérique utilisant des modèles et des techniques de calcul
par éléments finis à l’aide du logiciel de calcul aux éléments finis MIDAS CIVIL.
Ce mémoire est organisé en trois chapitres. Le premier chapitre intitulé revue de la

littérature, présente les éléments constitutifs, la typologie, les pathologies et les sollicitations
des ponts rail. Une deuxième section dédiée à l’étude de la réponse dynamique passe en revue
les facteurs influençant la réponse dynamique et les spécificités de chaque méthode d’étude.
Le deuxième chapitre se concentre sur la présentation de la démarche de collecte des données,
des modèles éléments finis utilisés pour la génération du modelé global d’interaction et des
méthodes numériques utilisés pour la résolution de l’équation dynamique véhicule/voie. Le
chapitre trois se charge de la présentation et l’interprétation des résultats de la collecte et de
l’analyse des données. La présentation des résultats de l’analyse de sensibilité de la réponse
dynamique du tablier au trafics futurs fait l’objet de la dernière partie.

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2020/2021
CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE
Introduction
Les progrès de l’industrie de l’automobile ont conduit à la mise sur pied des véhicules
ferroviaires capable d’atteindre des grandes vitesses afin de réduire de manière considérable le
temps de transport. Face à cette progression, l’industrie de la construction répond par la mise
sur pied des voies ferrées et des ouvrages d’art capable de garantir une meilleure interaction
véhicule – voie pour une sécurité et un confort toujours plus grand. C’est dans cette optique
que plusieurs ponts ferroviaires ont vus le jour pour permettre le franchissement des obstacles
naturels et le croissement de trafic. Les agents naturels (eau, séisme), les agents climatiques
(température), les charges accidentelles et plus particulièrement les charges dues au trafic
mettent en cause la pérennité de ces structures favorisant leur dégradation et leur vieillissement.
Il est donc question aujourd’hui de mieux les quantifier afin d’en tenir compte lors de la
conception de ces ouvrages et en cas de nécessité planifier leur maintenance. Tout ceci passent
bien sûre par une analyse dynamique des structures des ponts rail par des approches tant
expérimentales que numériques capable de renseigner à chaque instant de leur caractéristique
mécanique et de leur performance.
1.1. Les éléments constitutifs des ponts rail

Le pont rail au sens large du terme est une infrastructure construite pour supporter une
ligne de chemin de fer et permettre le passage des trains. Il comprend donc : la structure du
pont constitué des équipements qui permettent d’asseoir la voie, la voie ferrée proprement dite
et enfin les installations garantissant la sécurité et l’efficacité de la circulation. Il se compose
essentiellement de deux files de métal parallèles généralement en acier, composé de rails de
longueur variable maintenus en place par des pièces en bois durs, en métal ou en bétons appelés
traverses. Les traverses sont noyées dans une couche granulaire appelé ballast et l’ensemble
repose sur un tablier constitué de dalles ou de poutres longitudinales et transversales solidaires
à des éléments verticaux appelés piles transmettant la charge aux semelles reposant elles-
mêmes sur un terrain préparé à la recevoir appelé sol support.

GERARD, GENIE CIVIL OPTION STRUCTURE Page / 1
2020/2021
1.1.1. Les rails

Un rail est une barre d’acier profilée. Deux files parallèles de rails mis bout à bout
forment une voie ferrée. Le rail constitue l’élément en contact entre le matériel roulant et la
voie ferrée.
1.1.1.1. Géométrie des rails
Le rail de type Vignole UIC 60 est constitué de barres élémentaires de 36 ou 72 m de

long en acier laminé de masse linéique égale à 60 kg.m-1, soudées électriquement afin
d’obtenir des Longs Rails Soudés (LRS) de 288 ou 396 m de long. Ces LRS sont ensuite reliés
les uns aux autres par soudage aluminothermique en voie et fixés aux traverses à l’aide de
systèmes d’attache/semelle. La figure 1.1 Illustre le profil du rail de type Vignole et les
dimensions standards fixés par l’UIC.
Figure 1.1. Profil du rail de type Vignole UIC 60 (A.Martin 2014)
1.1.1.2. Rôle
Le rail joue un rôle de première importance. Il est l’élément de base du chemin de fer.
Il assure le guidage latéral des roues, donc la reprise, la transmission et la redistribution des
actions des roues aux traverses. Le champignon assure le support vertical et le guidage
longitudinal du matériel roulant tandis que le patin contrôle le taux de compression appliqué
sur les traverses. Les dimensions de l’âme caractérisent la valeur de l’inertie du rail et donc sa
rigidité en flexion.

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1.1.1.3. Ecartement des rails
L’écartement des rails est la distance (mesurée sur un plan perpendiculaire par rapport
à l’axe de la voie, à 14mm au-dessous du plan de roulement) séparant le flanc interne des deux
files de rails de la voie ferrée. Il existe plusieurs normes d’écartement des rails, la voie à grande
vitesse a un écartement standard de 1435mm entre les deux files de rails (Figure 1.2). Les rails
reposent généralement sur des traverses pour conserver un écartement constant. En fonction de
la région mondiale on distingue plusieurs types d’écartement entre les deux files de rails. Le
Cameroun par exemple a un réseau ferroviaire à écartement métrique (1000mm).
Figure 1.2. Ecartement des rails ((Baliello, 2019))
1.1.1.4. Les profils de rails
Le profil du rail est la forme en coupe transversale d’un rail de chemin de fer
perpendiculaire à sa longueur. Les profils de rail sont fonction de la ligne ferroviaire et des
standards propres à chaque pays. Les profils de rail les plus utilisés sont le rail de type Vignole,
le rail à gorge et le rail à double champignon symétrique et antisymétrique.
1.1.1.5. Les critères de qualité des rails
Les critères de qualité des rails sont relativement exigeants puisque tout
endommagement représente un risque de rupture et donc un facteur de danger important pour
les circulations. Ces critères portent notamment sur la dureté de l’acier et la répartition des
contraintes dans les différentes parties du rail, à savoir le champignon (partie supérieure), l’âme
(partie médiane) et le patin (partie inférieure). La géométrie du profil du rail lui confère une
inertie élevée qui lui permet de supporter les contraintes produites en flexion sous l’action des
sollicitations induites par les essieux des bogies ferroviaires. Le tableau 1.1 présente les
caractéristiques géométriques des profilés de rails normalisés.

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Tableau 1.1. Caractéristiques géométriques des profilés de rails normalisés (Baliello, 2019)
1.1.2. Le système d’attache
La fixation du rail à la traverse est assurée par un système d’attache et une semelle. Les
attaches utilisées sur les ponts rail sont de type « élastique ». Ils permettent le maintien
transversal et longitudinal du rail par action de serrage du patin contre la traverse. Ce type
d’attaches permet en effet d’accompagner le mouvement vertical du rail au passage des trains,
contrairement aux attaches dites « rigides » qui autorisent par conséquent son cheminement
longitudinal sous l’effet des sollicitations engendrées dans le sens de roulement (freinage,
accélération, dilatation des LRS, etc.). Plusieurs types d’attaches ont été conçu s’adaptant ainsi
aux différents types de rails et de traverses. Il s’agit de l’attache type Nabla, le type Pandrol
Fastclip, et le type Vossloh.
1.1.2.1. Rôle
Le rôle de l’attache élastique, est avant tout d’assurer le positionnement du rail sur la
traverse et de garantir un effort de serrage suffisamment fort entre ces éléments pour que la
résistance au glissement longitudinal rail/traverse soit largement supérieure à celle entre la
traverse et le ballast.
1.1.2.2. Les types d’attache
Il est important de distinguer le système d’attache direct du système indirect. Le

système d’attache direct s’applique généralement aux traverses en bois mais elle est désormais

2020/2021
obsolète et le système d’attache indirect est généralement utilisé dans le cas des semelles en
bois et en bétons réduisant considérablement les charges dynamiques. Selon les types de
déformations des ressorts, divers systèmes d’attaches peuvent être utilisés. L’attache la plus
répandue sur les ponts rail est l’attache de type « Nabla » (Figure 1.3.a)) en téflon et acier, fixée
à la traverse par vissage de boulons-tirefonds.
Figure 1.3. Types d'attaches, a) attaches Nabla, b) attaches Pandrol Fastclip, c) attaches
Vossloh (Arlaud 2016)
La semelle est un élastomère cannelé, d’une épaisseur de 9 mm et à forte capacité

d’amortissement, intercalée entre le rail et le blochet. Cette semelle permet, d’une part,
d’absorber les phénomènes vibratoires nés dans le rail et pouvant atteindre de grandes
accélérations et des fréquences de 1000 Hz. Elle assure aussi, grâce à sa souplesse, la réduction
des charges transmises aux traverses et leur distribution des traverses centrales aux traverses
voisines (A. Martin, 2014).
1.1.3. Les joints

Les rails fabriqués en industrie sont de longueur finie. Pour avoir les lignes de chemin
de fer continues, les joints sont utilisés. Les deux extrémités de rail peuvent être reliés par des
pinces en acier fixées avec 4 boulons, 2 pour chaque extrémité. Dans le rail il y’a des trous
oblongs (pour permettre la dilatation thermique due aux excursions de température). Le profil
de serrage est conçu pour limiter le contact du rail uniquement avec des plans définis. La
jonction porte généralement sur une paire de traverses ou sur une traverse plus grande. La
jonction suspendue s’effectue dans l’espace compris entre deux traverses successives. La figure
1.4 illustre le joint suspendu.

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Figure 1.4. Joint suspendu sur une paire de traverse (Baliello, 2019)
Le comportement structurel d’un rail continu avec et sans joints est modélisé (Figure
1.5). Il permet ainsi de prendre en compte l’effet du joint dans la modélisation.
Figure 1.5. Modèle du rail continu avec et sans joints (Baliello, 2019)
1.1.4. Les traverses
Les traverses sont des éléments placés transversalement à la voie. Elles constituent le
support des rails et sont noyées dans un lit de ballast pour augmenter la résistance latérale et
longitudinale de la voie aux déplacements.
1.1.4.1. Géométrie et caractéristiques des traverses
Les traverses sont des éléments disposés transversalement à la voie ferrée. Elles ont une
masse comprise entre 200 et 300 kg. Elles sont composées d’un seul bloc (traverse « monobloc
») ou de deux blochets reliés par une entretoise métallique (traverse « bi-blocs »). En voie, elles

2020/2021
sont généralement positionnées tous les 0.6 m (distance inter-centres de traverses, appelée «
entraxe »), conduisant à un « travelage » de 1666 unités.km-1.
1.1.4.2. Rôle
Les traverses ont plusieurs fonctions. Elles permettent la planéité des rails, leur
alignement et leur écartement. Elles doivent maintenir une inclinaison au 1/20 de chaque rail
vers l’intérieur ainsi que l’écartement des deux files de rail. Elles permettent également la
transmission, dans le sens vertical et transversal, des charges vers la structure d’assise par leur
ancrage dans la couche de ballast. Elles doivent donc être suffisamment souples en flexion pour
supporter les différences de niveau éventuelles entre les deux files de rail (dû aux dégradations
géométriques du ballast) afin d’assurer un contact permanent avec le ballast.
1.1.4.3. Types de traverses
Pour des raisons de coût et notamment de performance (mécaniques, mais aussi de

durée de vie), la traverse, initialement en bois puis en acier, a été remplacée par une traverse
en béton armé ou précontraint pour son utilisation sur les ponts rail. Les traverses en bétons
présentent plusieurs avantages par rapport au traverses en bois. Entre autre sa grande stabilité
de par la densité du béton (2400 kg/m3), une grande inertie résistante contre les contraintes
verticales produites par les trains, la réduction des opérations de maintenance etc. En
comparaison des traverses monoblocs (Figure 1.6.a)), les bi blocs permettent d’une part
d’assurer une meilleure définition des surfaces de contact avec le ballast et d’autre part de
conférer une résistance latérale au déplacement plus élevée du fait de leur double butée latérale.
(Figure 1.6.b)).
Figure 1.6. Types de Traverses, a) Monobloc, b) Bi bloc (A. Martin, 2014)

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1.1.5. Le ballast
Le ballast est un matelas de roches concassées placé dans la partie supérieure de la
structure d’assise de la voie et entre les traverses (Figure 1.7).
1.1.5.1. Caractéristiques géométriques
La couche de ballast est d’une épaisseur d’au moins 30cm et repose sur une plateforme
stabilisée, cette épaisseur s’élève à 35cm dans le cas des lignes à grande vitesse. Cette couche
de ballast est composée de granulats 25/50 mm issus du concassage de roches provenant de
carrières de pierres dures telles que le granite, la diorite, la rhyolite ou encore le quartzite. Sur
les ponts rail, son épaisseur est en général de 30 à 40 cm sous traverse.
1.1.5.2. Le rôle
Le ballast constitue un élément support de l’armement et contribue à assurer le bon

comportement de la voie d’un point de vue rigidité, tenue de sa géométrie et drainage. Ses
propriétés rhéologiques lui permettent également d’assurer une absorption partielle des
mécanismes vibratoires et acoustiques, ce qui permet par ailleurs de limiter la fatigue des
composants de la voie.
1.1.5.3. Les spécifications et critères de qualité
Les différentes fonctions du ballast exigent que le matériau constitutif de cette couche
réponde à des critères de qualité et de performance strictes, définis dans la norme « NF EN
13450 » (AFNOR, 2003). La forme des grains doit être polyédrique à arêtes vives et respecter
des recommandations sur la proportion de granulats pouvant nuire à la stabilité des ensembles
granulaires. Le pourcentage de particules fines (sable, terre, poussières, débris, etc.) ne doit pas
excéder 0.5% à la maille du tamis de 1.6 mm afin de satisfaire les critères imposés sur la
propreté du ballast. Les résistances à l’attrition et aux chocs des grains, respectivement évaluées
par les essais « Deval sec et humide » et « Los Angeles », doivent également permettre de
définir un coefficient de dureté globale suffisamment élevé (𝐷𝑅𝐺 ≥ 17) pour pouvoir supporter
la fatigue d’attrition et les chocs occasionnés in situ (Guérin, 1996).

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Figure 1.7. Des grains de Ballast (Tien HOANG, 2017)
1.1.6. Le Tablier du pont
Le tablier est la partie quasi horizontale située sous la voie ferrée : il comprend les
éléments porteurs dans le cas des ponts à poutres ou est supportée par eux dans le cas des ponts
en arc ou des ponts à haubans.
1.1.6.1. Rôle
Le tablier du pont est une structure porteuse qui a pour rôle de supporter les charges du
trafic routier ou ferroviaire et les transmettre aux appuis ou aux éléments de suspensions. Il est
la plateforme d’assise pour la voie ferrée et permet donc une plus grande surface de reprise des
charges.
1.1.6.2. Types de tabliers
La typologie des tabliers de pont fait la distinction entre les tabliers en poutres (Figure
1.8) travaillant en flexion unidirectionnelle connecté transversalement par des entretoises, les
tabliers dalles pleines portant dans deux sens, les tabliers en caissons cellulaires alternés ou
non et les tabliers à caisson à poutre (Figure 1.9). Les tabliers à poutres utilisent en général les
poutres comme moyen de reprise des charges. Suivant la section transversale, il existe les
tabliers à poutres en I et les tabliers à poutres caissons. Cependant, si le pont contient des
courbes, les poutres sont soumises à des forces de torsion, également appelées couple (Tecchio
2020).

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Figure 1.8. Coupe transversale des tabliers à poutres (Tecchio, 2020)
Figure 1.9. Coupe transversale des tabliers à caissons (Tecchio, 2020)
1.1.7. Les systèmes porteurs du tablier
1.1.7.1. Les appuis intermédiaires
Les appuis sont les piles (appuis intermédiaires), les arcs dans le cas des ponts en arc
et les pylônes des ponts à haubans. Les piles de ponts peuvent être construites en acier, en béton
ou en matériaux composites acier – béton. Les facteurs influençant le choix du type de piles de
ponts sont entre autre le type d’infrastructure (acier ou béton, la largeur), le site de construction,
la hauteur, l’emprise du projet et l’esthétique (Tecchio, 2020). Les piles de ponts ont pour rôle
de transmettre les charges des éléments porteurs du tablier aux fondations. Ils travaillent
généralement en compression et leur espacement dépend de la portée maximale de la poutre.
Les arcs qu’en à eux peuvent être circulaires ou paraboliques. Ils sont reliés aux tabliers par
l’intermédiaire des torons ou profilés métalliques. L’arc peut également être situé en dessous,
dans ce cas il est généralement construit en béton armé.
1.1.7.2. Les culées
La culée du pont est l'interface entre les ponts et les terrassements. Ils soutiennent les
extrémités des ponts, et partagent les charges avec les piles. Elles retiennent la terre dans
l’approche remplit. Elles servent également d’ancrage des arcs dans le cas des ponts en arc
(Tecchio 2020). Les composants des culées sont : le mur en aile, le mur arrière, les coussinets
d’appui, les clés de cisaillement et les fondations. Plusieurs modèles de culées ont été
développé dans le passé dans le but reproduire leur comportement réel. Le modèle de culée

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rotule peut être utilisé pour fournir une estimation de la limite inférieure de la résistance
longitudinale et transversale du pont. La réponse du pont modélisé avec ce modèle de culée est
généralement dominée par la formation de rotules plastiques et la capacité de ductilité des
courbures des piles. Un bon modèle de pont non linéaire devrait inclure au minimum le modèle
rotule. Le modèle de culée simplifié par contre consiste en une simplification du modèle de
culée à ressort. Il consiste en un élément rigide de longueur(d) relié par un joint rigide à l’axe
de la superstructure. Il est utilisé pour l’étude de la réponse dynamique non linéaire transversale
et verticale à chaque extrémité. Ce modèle autorise uniquement la translation longitudinale. Le
modèle de culée ressorts comprend des culées non linéaires longitudinales, transversales et
verticales sophistiquées (Aviram et al., 2008). La figure 1.10 donne une illustration des culées
de ponts.
Figure 1.10. Les culées de ponts (Tecchio, 2020)
1.1.8. Les fondations

Les fondations de pont présentent des particularités par rapport aux autres fondations.
La nature des charges est variée et les magnitudes sont élevées par rapport à la taille des piles.
La typologie des fondations distingue les fondations directes, des fondations indirectes. Les
fondations indirectes sont les plus utilisées. Les fondations directes au contact du sol en surface
ou en profondeur. Elles peuvent également être classées en fondations superficielles et
fondations profondes. Les examens de rupture des ponts par des inondations montrent que la
principale cause d’effondrement des ponts est liée à l’enfouillement des fondations. (Foti &
Sabia, 2011). La réponse globale du pont aux charges statiques et dynamiques est donc
influencée par l’interaction sol – structure. L’analyse du comportement dynamique du pont
et/ou du système de fondation peut fournir des éléments utiles pour l’évaluation des
conséquences des crues.

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1.1.9. Les équipements de la voie

Les équipements des ponts représentent l’ensemble des dispositifs très divers qui
permettent d’assurer le fonctionnement et la pérennité de la structure, la sécurité et le confort
des usagers, l’entretien et l’accessibilité de l’ouvrage. Ils constituent des éléments
indispensables à l’utilisation, au fonctionnement et à la durabilité du pont : les appareils
d’appui, les garde-corps, les joints, les gargouilles, les joints de chaussées, l’étanchéité du
tablier, les corniches etc.… ils sont en général fortement sollicités (usure accidentelle,
environnement agressif, trafic, conditions climatiques, etc…) ils nécessitent une inspection, un
entretien ou un remplacement régulier au cours de la durée de service de l’ouvrage. Ils doivent
donc être conçus pour être entretenus ou changés facilement. La figure 1.11 donne les différents
constituants des ponts à poutres.
Figure 1.11. Nomenclature des éléments constitutifs des ponts poutres (Tecchio, 2020)
1.2. Typologie des ponts rail
Le principe de conception et de reprise des charges permet la définition de trois grandes

familles de ponts rail. Les ponts travaillant en compression (les ponts en arcs), les ponts
travaillant en traction (les ponts suspendus ou haubanés) et les ponts travaillant en flexion. Ces
derniers sont composés de poutres qui peuvent être de deux types différents: des treillis ou des
poutres à âme pleine.

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1.2.1. Les ponts à poutres
1.2.1.1. Définition
Un pont à poutres est un pont donc le tablier est porté par des poutres eux-mêmes étant
des éléments porteurs principaux travaillant en flexion et reposant sur un système d’appuis.
Les ponts à poutres ont généralement un tablier constitué de poutres en acier ou en bétons. En
fonction de la position du tablier, les ponts à poutres à tablier inferieur (Figure 1.12.b, Figure
1.13) sont à distinguer des ponts à poutres à tablier supérieur (Joly et al. 1997) (Figure 1.12.c).
Les poutres peuvent être à travées simples, continus et à travées simples avec tablier continu.
Chacune de ces configurations présente des avantages et des limites.
1.2.1.2. Les avantages de ponts à poutres
Les ponts à tablier inférieur dont les poutres sont à âme pleine sont utilisés pour des
portées de 15 à 50 mètres. Dans le milieu ferroviaire, la rapidité de construction est un facteur
déterminant, surtout pour le remplacement des structures existantes. Chaque heure perdue se
traduit en des pertes financières importantes puisqu'il n'existe pas de chemins alternatifs ou de
voies de contournement. Les ponts à poutres demandent moins de temps pour la mise en œuvre.
Un autre avantage des simples travées est qu'elles éliminent les renversements d'efforts qui
posent des problèmes de fatigue supplémentaires. La configuration en travée simple est
généralement isostatique et permet d’éviter les tassements différentiels. Elle favorise
l’utilisation des éléments préfabriqués. La configuration poutre continue quant à elle est
hyperstatique et donne une meilleure distribution des contraintes et permet une utilisation
optimale des matériaux (Tecchio 2020).
1.2.1.3. Les limites des ponts à poutres
Les ponts à poutres sont certes une solution économique et durable pour les travées
inférieures à 60 m pour les poutres en béton armé et 80 m pour les poutres en aciers. Au-delà
de cette limite, son utilisation requiert l’usage de matériaux supplémentaires et de techniques
sophistiquées comme la précontrainte. Les ponts à poutres sont sensibles aux variations de
température. Ils peuvent s’agrandir et se rétrécir suivant l’heure de la journée. Les poutres très
solides sont généralement massives et lourdes pour la travée.

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Figure 1.12. Tabliers de ponts poutres, a) poutres latérales hautes, b) Poutres latérales hautes
avec contreventement supérieur, c) Poutres latérales basses (Joly et al., 1997)
Figure 1.13. Tablier à poutres latérales hautes (A. Martin, 2014)
1.2.2. Les ponts en arc
1.2.2.1. Définition
Un pont en arc est un pont avec des culées à chaque extrémité en forme d'arc courbe
(Figure 1.15). Ces ponts fonctionnent en transférant leur poids et leurs charges partiellement
dans un plan horizontal poussé retenue par les culées de chaque côté. L’arc vrai ou parfait en
théorie est celui dans lequel seule la force de compression agit au centre de gravité de chaque
élément de l’arc. Les ponts en arc peuvent être rotulés ou encastrés sans articulations ou avec

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articulations intermédiaires. La figure 1.14 donne une nomenclature des constituants des ponts
en arc.
1.2.2.2. Typologie des ponts en arc
Plusieurs types de ponts en arc existent fonction des matériaux de construction, des
articulations structurelles, de la forme de l’arc et la position du tablier.
a. Les matériaux de construction
Il existe plusieurs matériaux différents qui peuvent être utilisés dans la construction des
ponts en arc. Historiquement, les ponts en arc étaient associés à la maçonnerie en pierre. Ils ont
cédé la place plus tard à la maçonnerie en brique au 20ieme siècle. Les briques ont permis de
minimiser la possibilité de la contrainte de traction malgré leurs masses. De nos jours, des
matériaux tel que l’acier, le béton et le composite acier - béton sont utilisés dans les ponts en
arc pour augmenter la longueur de la portée.
b. L’articulation structurelle
En ce qui concerne l’articulation structurelle, l’arc peut être fixe ou articulé. L’arc fixe
est le plus souvent utilisé dans la construction des ponts et des tunnels en béton armé, ou les
portés sont courtes. Il est soumis à des contraintes internes supplémentaires causées par la
dilatation et la contraction thermique, ce type d’arc est considéré comme statiquement
indéterminé. L’arc à deux articulations est utilisé pour franchir de longues portées. Ce type
d’arc a des connexions goupillées à la base. Contrairement à l’arc fixe, la base goupillée est
capable de tourner permettant à la structure de se déplacer librement et de compenser la
dilatation et la contraction thermique.
c. La forme de l’arc
La forme de l’arc peut varier et dépend généralement du matériau. La forme la plus

courante est la forme caténaire. Cette forme est la courbe qu’un câble suspendu idéalisé prend
sous l’action de son poids propre lorsqu’il n’est soutenu qu’a ses extrémités. La courbe a une
forme en U, superficiellement similaire en apparence à une parabole. La forme parabolique
qu’en à elle utilise le principe selon lequel le poids est uniformément appliqué à l’arc, la
compression interne résultante de ce poids suivra un profil parabolique. Il est couramment
utilisé dans la conception des ponts ou de longues portées sont nécessaires. L’arc du pont peut

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également avoir une forme circulaire également appelé arc arrondi. Il était couramment utilisé
par les constructeurs romains pour couvrir les grandes zones ouvertes.
1.2.2.3. Avantages des ponts en arc
Une arche est définie comme un élément structurel incurvé enjambant une ouverture et
servant de support pour les charges au-dessus de l’ouverture. La conception de l’arc permet à
toutes les forces ou pressions exercées sur le pont d’être renvoyées vers les culées. En d’autres
termes, aucune partie du pont ne subit une pression élevée. Elle empêche tout changement ou
distorsion dans le pont en raison de la flexion. De plus les ponts en arc deviennent plus solides
à long terme du fait de la compression des matériaux utilisés.
1.2.2.4. Limites des ponts en arc
La particularité des ponts an arc impose un travail méticuleux et nécessite une très
grande quantité de matériaux. De ce fait la durée du projet est très longue. Un autre inconvenant
est celui de la nécessité d’un entretien régulier plus précisément dans le cas des matériaux
naturels pour une conservation de sa résistance initiale. La grande quantité de matériaux
nécessaire, la configuration du pont en arc et la longueur qu’il peut atteindre le rende adapté
aux petites étendues d’eau comme les lacs et les rivières.
Figure 1.14. Nomenclature des parties d'un pont en arc (Bootaraa Zohra, 2019)
Figure 1.15. Pont en arc de la ville d'Edéa – Cameroun (Wikipédia, 2008)

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1.2.3. Les ponts suspendus

Un pont suspendu est un type de pont dans lequel le tablier est suspendu en dessous des
câbles de suspension par des bretelles verticales. Les ponts suspendus simples, dépourvus de
bretelles verticales, ont une longue histoire dans de nombreuses régions montagneuses du
monde. Les câbles de suspension doivent être ancrés à chaque extrémité du pont, car toute
charge appliquée au pont se transforme en tension dans ces câbles principaux. Ils continuent
au-delà des piliers jusqu'aux supports au niveau du pont, et continuent ensuite jusqu'aux
connexions avec des ancrages dans le sol. La chaussée est soutenue par des câbles ou tiges de
suspension verticaux, appelés suspentes. Dans certaines circonstances, les tours peuvent
s'asseoir sur une falaise ou bord de canon où la route peut procéder directement à la travée
principale, sinon le pont aura généralement deux travées plus petites, s'étendant entre l'une ou
l'autre paire de piliers et la route, et pouvant être soutenues par des câbles de suspension
(Tecchio, 2020). Dans ce dernier cas, il y aura très peu d'arc dans les câbles principaux hors-
bord. Les ponts suspendus sont économiques pour les longues travées allant à plus de 600 m,
et permettent une utilisation rationnelle des matériaux. Cependant ils sont faillibles aux
vibrations dynamiques et aux effets aéroélectriques et aérodynamiques du vent. La figure 1.16
Illustre le principe de fonctionnement des ponts suspendus
Figure 1.16. Principe de fonctionnement des ponts suspendus (Tecchio, 2020)

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1.2.4. Les ponts à haubans

Les ponts à haubans comportent une ou plusieurs tours (ou pylônes), à partir desquelles
des câbles soutiennent le tablier du pont. Il existe deux grandes classes de ponts à haubans : la
harpe et l’éventail (Tecchio, 2020). Dans la conception en harpe ou parallèle, les câbles sont
presque parallèles de sorte que la hauteur de leur fixation à la tour soit proportionnelle à la
distance de la tour à leur montage sur le pont. Dans la conception éventail, les câbles se
connectent tous ou passent par le sommet des tours. La conception éventail est structurellement
supérieure avec des tours compressées mais pour des raisons pratiques l’éventail modifié est
préféré surtout là où beaucoup des câbles sont nécessaires. Dans l'arrangement de l’éventail
modifié, les câbles se terminent près du sommet de la tour mais sont suffisamment espacés les
uns des autres pour permettre une meilleure résiliation, l’amélioration de la protection de
l'environnement et le bon accès aux câbles individuels pour la maintenance. Le pont à haubans
est optimal pour les portées plus longues que les ponts en porte-à-faux et plus courtes que les
ponts suspendus. C'est la plage où les ponts en porte-à-faux s'alourdiraient rapidement si la
portée était allongée, et le câblage des ponts suspendus ne serait pas plus économique si la
portée était raccourcie. Il est généralement utilisé pour les portées entre 200 et 600 m et les
matériaux utilisés sont généralement l’acier, le béton précontraint et un matériau composite. Il
est susceptible aux vibrations et aux effets du vent. La figure 1.17 Illustre le principe de
fonctionnement des ponts à haubans
Figure 1.17. Principe de fonctionnement des ponts à haubans (Tecchio, 2020)

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1.3. Les pathologies des ponts rail

Sous les conditions répétées de la circulation ferroviaire et des charges climatiques, les
ponts rail et le matériel roulant subissent une dégradation progressive qu’il est nécessaire de
corriger afin de ne pas mettre en péril la sécurité des usagers. Une présentation succincte des
différents types de dégradation occasionnés sur les ponts ferroviaires est donnée ici ainsi que
certains indicateurs de cette détérioration sur la base desquels les opérations de maintenance,
qui permettent de les corriger, sont planifiées. Une distinction sera faite entre les pathologies
de la voie ferrée et ceux de la structure du pont.
1.3.1. Les pathologies de la voie ferrée
Les charges statiques et les surcharges dynamiques provoquées par les hétérogénéités
et les irrégularités de la voie agissent en retour sur ces imperfections conduisant à l’apparition
des défauts de géométrie au niveau de l’armement. Ces derniers peuvent, en conséquence,
provoquer de fortes accélérations et donc d’importantes forces d’inertie lors du passage des
trains (augmentation des surcharges), à plus forte raison à grande vitesse, susceptibles de nuire
au confort et à la sécurité des passagers. Il existe plusieurs types de dégradations, se manifestant
d’ailleurs de manière inhomogène le long du pont rail et à ses différents niveaux (armement,
tablier, piles et fondations). Les défauts de géométrie de la voie sont donc la manifestation, au
niveau des rails, de ces différentes dégradations. Plusieurs types de défauts sont présentés ici
selon qu’il soit dans le plan vertical ou dans le plan horizontal de la voie.
1.3.1.1. Les pathologies dans le plan vertical
Dans le plan vertical, la voie ferré fait l’objet d’un ensemble de défaillances mettant en
péril la sécurité et le confort des usagers. Il s’agit du nivellement longitudinal et transversal et
la gauche.
a. Le nivellement longitudinal
Il représentant l’altitude de l’axe moyen de la voie et résultant du tassement différentiel

de la voie et des variations dans le sens longitudinal de la déformation verticale permanente.

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b. Le nivellement transversal
Il est évalué selon les deux quantités suivantes : l’écart de dévers : il s’agit de la
différence entre le dévers mesuré et le dévers théorique (inclinaison transversale volontaire de
la voie pour compenser les accélérations centrifuges en courbes)
c. Le gauche (ou torsion de la voie)
C’est le décalage vertical entre les deux files de rails.
1.3.1.2. Les Pathologies dans le plan horizontal
Dans le plan horizontal, la voie ferré fait l’objet d’un ensemble de défaillances mettant
en péril la sécurité et le confort des usagers. Il s’agit du défaut de dressage, le défaut de courbure
et le défaut d’écartement des rails.
La figure 1.18 Illustre les défauts énoncés plus haut.
Figure 1.18. Types de défauts de la géométrie de la voie (A. Martin, 2014)
1.3.2. Les pathologies de la structure du pont

Les pathologies constatées sur la structure porteuse du pont dépendent généralement
des matériaux qui la composent. Dans cette partie, il sera présenté les pathologies des ponts
métalliques, des ponts en béton armé et précontraint, un accent particulier sera accordé aux
pathologies des fondations des ponts routiers ou ferroviaires.

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1.3.2.1. Pathologies des ponts métalliques
La dégradation des ponts métalliques est essentiellement due à leur vulnérabilité au

phénomène de corrosion de l’acier (Bootaraa Zohra, 2019), qui affecte les parties de ces
ouvrages construit en acier ou en métal. Cette pathologie demeure l’unique redoutable désordre
pouvant nuire à la pérennité de ces ponts. Cependant, il est à souligner, que les ponts
métalliques peuvent connaitre les mêmes pathologies que celles affectant les ponts en
maçonnerie ou en béton armé, selon qu’ils soient fondés sur une infrastructure en maçonnerie
ou en béton armé.
L’altération des aciers est le résultat de leur corrosion qui est la première cause des
dégradations des ouvrages d’art dans le monde. Cette corrosion est le résultat de l’attaque des
chlorures ou de la carbonatation du béton (Figure 1.19)
Figure 1.19. Attaque des chlorures sur le béton (Bootaraa Zohra, 2019)
1.3.2.2. Pathologies des ponts en béton armé
Dans les ponts en béton armé ou précontraint, l’enrobage du béton constitue une
barrière contre tous types d’agression externe. Malgré cela, l’épreuve du temps, le manque
d’entretien et l’effet des actions agissant sur un pont altère les matériaux et peuvent même
diminuer la capacité portante de la structure. Si on traite du cas des ponts courants en béton
armé, et lorsqu’ils sont conçus en respectant les règles de l’art, ces derniers ne connaissent pas
de pathologies spécifiques, sauf problème particulier des fondations. La figure 1.20 présente
l’attaque d’une pile par les sulfates.

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Figure 1.20. Pathologies dus à l'attaque des sulfates sur le béton (Bootaraa Zohra, 2019)
1.3.2.3. Pathologies des ponts en béton précontraint
Les ponts en béton précontraint sont constitués de béton, d’armatures passives et

d’armatures actives (précontraintes). Ils peuvent donc être concernés aussi bien par les
différentes pathologies du béton que celles affectant les armatures passives et celles qui
concernent les armatures de précontrainte.
La corrosion des armatures dans le béton résulte d’un processus complexe faisant
intervenir à la fois des facteurs chimiques, physiques et mécaniques. Après son passage à l’état
de rouille, l’acier connait un important gonflement. Cet état provoque l’éclatement de
l’enrobage, qui est le béton de protection. A la même occasion, la section résistante des
armatures diminue. On considère que les armatures actives (câbles de précontrainte) dans un
ouvrage en béton précontraint sont protégées vis-à-vis de la corrosion électrochimique
classique si l’enrobage des conduits est supérieur ou égal à 5 cm. l’ouverture des fissures en
surface doit est inférieure à 0,2 mm et les conduits des câbles de précontraintes soigneusement
injectés (Figure 1.21). Mais les câbles de précontraintes peuvent être affectés par d’autres
formes de corrosion dont, la corrosion sous tension et la fragilisation (Bootaraa Zohra, 2019).

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Figure 1.21. Fissures intérieurs sur un tablier à caissons (Bootaraa Zohra, 2019)
1.3.2.4. Pathologies des fondations des ponts
Les pathologies affectant les fondations des ponts ne sont généralement pas visibles
lors d’une visite ordinaire de l’ouvrage, en raison de leur immersion dans le sol ou dans l’eau.
Cependant, ces pathologies sont souvent à l’origine de graves désordres affectant la structure,
d’où la nécessité d’être attentif, lors d’une inspection de l’ouvrage à tout mouvement de la
superstructure et de surveiller son évolution.
Les fondations des ponts situés en sites aquatiques sont vulnérables aux agressions de
l’environnement hydraulique. Cette vulnérabilité est fonction de la nature du sol de fondation
(ex : sol compressibles, granulaires sans cohésion, …) et celle de l’obstacle franchit (ex : débit
d’écoulement,). En effet, les fondations d’un ouvrage franchissant un cours d’eau sont exposées
à des dégradations qu’il est important de définir dans cette section.
a. Des affouillements
Ils provoquent la ruine du pont si l’ancrage de ces fondations dans le sol est insuffisant
et si aucune protection adéquate n’est faite (ex : rideau de palplanches, nappe d’enrochement
naturel ou de gabions) (Figure 1.22). L’influence de l’enfouillement des fondations sur la
réponse modale d’un pont a été étudiée à l’aide des modèles numériques éléments finis
montrant le potentiel d’une telle approche. De plus, la réponse dynamique du pont aux charges
du trafic est fortement affectée par la présence du trou d’enfouillement même comblé. Compte
tenu de la manifestation typique de l’érosion localisée avec les trous d’enfouillement, une pile
affectée par l’enfouillement des fondations présente un comportement dynamique nettement
asymétrique. Une étude menée par (Foti & Sabia, 2011) sur l’effet de l’enfouillement sur la

2020/2021
réponse dynamique du pont montre que l’enfouillement affecte le comportement dynamique

du pont dans son ensemble et de ses éléments structuraux (Piles, Travées, Culées).
Figure 1.22. Phénomène d'enfouillement au niveau des piles de ponts (Bootaraa Zohra, 2019)
b. Le phénomène d’abrasion
L’abrasion des matériaux constituants les fondations suite aux chocs qu’elles subissent
lors des fortes crues peut les détruire. Dans les fondations en maçonnerie, l’eau dissout les
chaux des mortiers et les pierres calcaires et rend ces fondations sensibles aux abrasions.
1.4. Les sollicitations des ponts rail
Durant leur vie, les ponts rail sont sollicités par des actions de différents natures
(permanentes, dynamiques, accidentelles, naturelles, etc.) ce qui détériore leur qualité
structurale initiale. Les sollicitations subies par les ponts ferroviaires sont essentiellement de
deux natures différentes, d’ordre « climatique » et « mécanique ». Un accent sera mis ici sur le
second type de sollicitations, principalement causées par la circulation des véhicules
ferroviaires sur les ponts rail. À noter que les premières peuvent parfois engendrer les secondes
(ex : contraintes de traction ou de compression engendrées par la dilatation thermique des ponts
rails due aux changements de température. Une présentation succincte des charges statiques et
dynamiques crée par la circulation des trains fera l’objet de cette partie.
1.4.1. Charges permanentes
Les charges permanentes sont généralement composées du poids de la structure

porteuse et du poids des éléments non structuraux. Les actions dues aux charges permanentes
appliquées à un tablier (y compris le poids propre), ainsi que les sollicitations qu’elles induisent
peuvent être imprécises. Le comportement des matériaux utilisés dans la construction d’un

2020/2021
pont, évolue dans le temps sous l’effet des contraintes et des déformations produites dans ces
matériaux (la variation de la température durant une journée crée des contraintes additionnelles
dans le béton) (Bootaraa Zohra, 2019).
1.4.2. Charges dues au trafic ferroviaire
Les roues des trains exercent sur les rails des efforts que l’on peut décomposer suivant
les directions verticales, latérales (ou transversales) et longitudinales (Figure 1.23). Les efforts
latéraux sont principalement causés par les mouvements de lacets des véhicules (en alignement
ou en courbe) et par la pression due à la force centrifuge s’exerçant en courbe. Dans les ponts
rail, le trafic des trains, notamment lourds, a principalement trois types d’effets sur les ponts:
des effets dynamiques, des effets de répétition (phénomènes de fatigue) et des effets dus aux
efforts de freinage des véhicules.
1.4.2.1. Les charges statiques
Les charges statiques sont représentées par des charges des véhicules (poids propres) et
des surcharges dynamiques dues à l’interaction roue-rail. Les efforts verticaux, les plus
importants, sont dus au poids propre des véhicules, aussi appelé charge « statique », que l’on
rapporte à l’essieu. Cette charge à l’essieu est classée par l’UIC selon quatre catégories : « A
», « B », « C » ou « D » (Tableau 1.2) pour 160, 180, 200 et 225 kN/essieu, respectivement.
Pour des vitesses de circulations supérieures à 250 km.h-1, la charge à l’essieu maximale
autorisée est de 170 kN (Ferreira, 2010).
Tableau 1.2. Catégories d'essieu ferroviaire (Baliello, 2020)

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1.4.2.2. Les charges dynamiques
Les charges dynamiques quant ’a elles résultent de l’interaction véhicule-voie. Les

charges dynamiques engendrées dépendent des caractéristiques de la voie, du véhicule, des
conditions d’opérations et des conditions environnementales. L’effet dynamique est provoqué
par la vitesse de passage des trains surtout ceux à grande vitesse (TGV) ainsi que les effets de
freinage et de redémarrage des trains dans le cas d’un arrêt d’urgence sur le pont. Les effets
des actions accidentelles tel que le déraillement d’un train du rail sont également considérés et
sont couverts dans les codes par des coefficients d’amplification dynamique. D’autre part, le
passage d’un train provoque des chocs qui déconsolident les assemblages rivés ou boulonnés
des ponts métalliques et soudés et fissurent les voûtes des ponts en maçonneries. S’ajoutent à
ces charges, principalement, des variations « dynamiques » (surcharges) pouvant atteindre 50%
de la charge à l’essieu à 300 km.h-1 (Khairallah, 2020). Ces surcharges sont dues aux
irrégularités de la voie (défauts de surface des rails, hétérogénéités des couches granulaires,
etc.) et du véhicule (défauts de surface des roues), aux discontinuités éventuelles de la voie
(joints de rails en « barres normales », appareils de voie, etc.) et aux mouvements des véhicules.
C’est pourquoi, pour la grande vitesse, Alias (1984) recommande d’avoir des lignes en
excellent état d’entretien afin d’éviter toute dégradation prématurée. La Figure 1.23 donne les
trois directions principales les charges des roues des trains sur le rail.
Figure 1.23. Schémas de l'inter réaction roue – rail (A. Martin, 2014)

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a. Normes relatives aux charges
Pour ce qui est des normes de calcul des charges spécifiques aux ponts ferroviaires,
plusieurs règlements se sont succédé depuis 1858 apportant chacun, un nouveau convoi de
calcul sensiblement plus lourd que le précédent. Le convoi de calcul, appelé schéma de charge
est constitué d’une combinaison associant une charge linéaire et une succession de forces
ponctuelles représentant les charges des essieux. Le schéma de charge adopté par la majorité
des pays est celui développé par l’Union Internationale des Chemins de fer, communément
appelé UIC 71. Ce schéma de charge est défini par l’Eurocode 1 (Figure 1.24) et stipule
l’utilisation de quatre charges ponctuelles (p= 250 KN) et de deux charges réparties (q = 80
KN\m) sur une distance non limitée sur l’ouvrage. Ces charges réparties doivent être
positionnées de sorte à créer les sollicitations les plus importantes (Annexe Nationale de la
norme NF EN 1991-2:2004.)
Figure 1.24. Schéma des charges du trafic ferroviaire (A. Martin, 2014)
b. Méthodes d’évaluation du coefficient dynamique
Différentes approches d’évaluation du coefficient de majoration dynamique sont

possibles, notamment l’approche de Talbot et l’approche résultante des études d’Eisen Mann.
i. Approche de Talbot
L’approche de Talbot propose pour l’évaluation des efforts sur le rail un coefficient de
majoration dynamique (𝐶𝑑) proportionnelle à la vitesse selon l’expression ci-dessous :
𝐶𝑑 = 1 + 0.000062(𝑉 - 10) ... (1.1)

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Avec :
V la vitesse de circulation du train en km/h.
ii. Approche de Eisen Mann

Les résultats des études d’Eisen Mann sur les lignes à grande vitesse d’Allemagne,
proposent pour l’évaluation des efforts sur le rail un coefficient dynamique (𝐶𝑑) proportionnel
à des phénomènes aléatoires et donné par les expressions 1.2 et 1.3.
𝐶𝑑 = 1 + 𝑡. 𝜑 pour 𝑉 < 60𝑘𝑚/ℎ … (1.2)

𝐶𝑑 = 1 + 𝑡. 𝜑. (1 + 𝑉140 -60) pour 𝑉 = 60 - 200𝑘𝑚/ℎ … (1.3)
Avec :
𝑡 un paramètre lié à la sécurité et la fiabilité,
φ un paramètre dépendant de la qualité de la voie,
V la vitesse de circulation du train en km/h.
Le tableau 1.3 montre les coefficients de majoration dynamique de Eisen Mann
Tableau 1.3. Coefficients de majoration dynamique de Eisen Mann (Baliello, 2019)
1.5. Etude de la réponse dynamique des ponts rail
Cette section se charge de présenter en entrée de jeux les phénomènes et les facteurs
influençant la réponse dynamique des ponts rails. La présentation des limites des paramètres
dynamiques fait l’objet de la deuxième partie. La troisième partie est dédiée aux modèles
numériques d’étude de la réponse dynamique. Les méthodes scientifiques d’étude de la réponse
dynamique font l’objet de la dernière partie.

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1.5.1. Les phénomènes et facteurs affectant la réponse dynamique les ponts

rail
1.5.1.1. La résonnance et le coefficient d’amortissement
La résonance et l'annulation sont des phénomènes vibratoires susceptibles de détruire la

structure des ponts rail. Il y’a certaines vitesses de trains qui créent une fréquence beaucoup
plus proche de la fréquence propre. Ce sont les vitesses qui créent un effet de résonnance sur
la structure. Des précédentes études ont pu montrer que pour des vitesses de trains au-dessus
de 200km/h, la prise en compte du phénomène de résonnance devient important lors de la
conception des ponts (Shibeshi, 2016). Le phénomène de résonnance est fortement dépendant
du coefficient d’amortissement de la structure, plus ce coefficient est grand, moins la structure
est susceptible d’entrer en résonnance. Il est généralement difficile de connaitre ce coefficient
pour les structures de ponts nouveaux.
Une bonne explication du phénomène de résonnance par (Goicolea et al. 2008) est que
pour les ponts plus longs que la longueur du véhicule ferroviaire, plusieurs essieux seront sur
le pont avec des phases différentes, annulant ainsi les effets et empêchant une résonance claire.
Selon (Michaltsos, 2010), un type de résonance appelé résonance de charge d'impact est créée
lorsque la vitesse du train coïncide avec la vitesse critique en cas de discontinuité du rail. La
formule de calcul des vitesses critiques est donnée suit :
𝑊1 𝑒
𝑉𝑐𝑟 = … (1.4)
2𝜋
Avec :
w1 = la fréquence du premier mode de vibration du pont en rad/s ;
e = l’espacement entre deux essieux.
Cette formule suppose que toutes les charges des roues arrivent sur les essieux avec un
espacement des essieux constants.
Une autre forme de vérification de la vitesse de résonance est présentée par Yang et al
(2004). Elle permet d’identifier la relation entre la fréquence d'excitation du train en
mouvement et la fréquence fondamentale du pont. Le paramètre de vitesse est défini comme le
rapport de la fréquence d'excitation du véhicule ou du train en mouvement à la fréquence
fondamentale du faisceau ou du pont. Ceci est décrit par l’équation 1.5.

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…(1.5)
Avec :
𝑊1 = la fréquence fondamentale du pont en rad/s ;
V = la vitesse du train ;
L = la longueur de la travée du pont.
Une condition de résonance a été formulée sur la base du terme que maximise la réponse
de l'équation du mouvement développée. Elle permet de pouvoir élaborer la formule donnant
la longueur critique du train et le paramètre de vitesse. La longueur critique de l’entraineur est
donnée par l’équation 1.6.
… (1.6)
Le paramètre de vitesse est donné par l’équation.
… (1.7)
Avec :
L = longueur de la travée du pont ;
d = longueur de l’entraineur.
Les paramètres de vitesse calculés sont donc 0.5d/L, 0.25d/L, 0.167d/L, 0.125d/L. la
vitesse qui crée une résonance en fonction de cette condition est classée dans la vitesse de
résonance primaire et la vitesse de résonance secondaire. Seule le 0.5d/L crée une vitesse de
résonance primaire (Shibeshi, 2016). La formule pour la déterminer est similaire à la formule
de vitesse critique développée par Michaltsos et al (2010), sauf que cette dernière utilise
l'espacement des essieux et celle de Yang et al (2004) utilise la longueur de l’entraineur dans
leur formule.
L’amortissement des ponts ferroviaires est un phénomène complexe. Sa description

précise et sa représentation dans un modèle numérique est difficile. Généralement

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l’amortissement dépend du matériau et de l’état du pont (présence des fissures, lattage, état des
appuis), ainsi que l’amplitude et la fréquence des vibrations. Cependant, la fréquence a une
influence plutôt insignifiante sur l’amortissement dans la plage allant jusqu’à 50 Hz (Majka &
Hartnett, 2008). Cette plage de fréquence couvre généralement les vibrations les plus
fréquentes des ponts ferroviaires. Compte tenu de ces propriétés, dans la gamme des
déformations linéaires du matériau, l’amortissement du pont est bien décrit par la théorie de
l’amortissement visqueux. La figure 1.25 illustre la variation du coefficient d’amortissement
en fonction du rapport des pulsations.
Figure 1.25. Variation du coefficient d'amortissement en fonction du rapport de pulsations

(Shibeshi, 2016)
1.5.1.2. La fatigue
La fatigue est l'un des phénomènes qui devrait être étudiée en profondeur car elle peut
affecter à long terme l’intégrité structurale du pont et entrainer sa défaillance. Les charges
statiques et dynamiques appliquées au pont pendant sa durée de vie peuvent entraîner une
rupture par fatigue. Lorsqu’une surcharge est rapidement appliquée à une structure, des
contraintes induites sont plus importantes que celles qui seraient produites si les mêmes charges
étaient appliquées progressivement (Shibeshi, 2016). Par conséquent lorsque des charges
dynamiques répétitifs sont appliqués, il se produit dans une structure, une augmentation plus
répétitive de la contrainte créée, entraînant ainsi la fatigue du pont.
1.5.2. Les valeurs limites des paramètres dynamiques

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De nos jours la réponse dynamique est prise en compte lors de la conception des ponts
rail car les références récentes prévoient déjà des déplacements et des accélérations qui aident
les concepteurs. Ces références donnent des valeurs de déplacements et d’accélérations limites.
C’est le cas du résultat de mesure sur le terrain présenté par Xia et al (2005) qui a montré que
l’accélération verticale typique d’une poutre augmente à mesure que la vitesse du train
augmente. La valeur maximale mesurée pour l’accélération verticale était de 1.90 m/s² pour
une vitesse de 307 km/h ce qui est inférieur à la limite. Pour le même point, une accélération
latérale de la poutre était de 1.40 m/s, ce qui est toujours dans la limite. Le tableau 1.4 donne
les valeurs d’accélération permises tel que développé par Xia et al.
Tableau 1.4. Valeurs des accélérations verticales et transversales limites (Shibeshi, 2016)
Kargamovin et al (2005) étudie la réponse de l’accélération verticale du train. Une

limite de 1m/s² est obtenue pour l’accélération maximale d’un train pour différentes vitesses
de train et pour différents systèmes de suspension du train. Un train passant sur une voie
parfaitement lisse avec une vitesse inférieure à 125 km/h répond dans la limite spécifiée dans
la figure 1.26. Cependant, des vitesses plus élevées peuvent forcer la structure et le train à se
comporter au-dessus de la tolérance. La figure 1.26 compare les réponses maximales à
l’accélération d’un train circulant à différentes vitesses et à différents niveaux de qualité de la
ligne. Dans cette figure, les limites fixées par l’Eurocode et la SNCF sont également fixées.

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Figure 1.26. Accélérations maximales des trains sous différentes vitesses (Shibeshi, 2016)
Les différentes qualités de pistes utilisées pour tracer la figure 1.26 sont lisses, de qualité
C6, C5 et C4. Ces termes indiquent le niveau de qualité de la piste ou lisse est la meilleure
qualité.
1.5.3. Modèle analytique d’étude de la réponse dynamique
1.5.3.1. Modélisation de l’interaction pont – véhicule
Le modèle d’interaction pont–véhicule requiert la prise en compte de trois aspects lors

de la modélisation. La structure pont rail, le véhicule ferroviaire comme une source d’excitation
et la rugosité de la surface du rail comme une interface entre le train et le pont rail. Cette section
se chargera donc de présenter des modèles pour chacun des aspects évoqués.
a. Modélisation de la structure du pont rail
La modélisation du pont rail est généralement scindée en deux parties distinctes :

l’armement et la pont support. Dans cette partie, les différents modèles habituellement utilisés
pour représenter le pont rail ainsi les hypothèses de modélisation seront présentées.
i. Modèle de l’armement
Le rail peut être représenté par une poutre d’Euler-Bernoulli (Figure 1.27), qui suppose
que les sections droites restent rigides et perpendiculaires à l’axe neutre. Par conséquence, la
déformation due au cisaillement et l’inertie de rotation sont négligées. Cette modélisation est
valable en-dessous de 500 Hz, fréquence à partir de laquelle le modèle de Timoshenko (Figure
1.28) est plus approprié [Thompson, 2009]. Le modèle de Timoshenko quant à lui pertinent
jusqu’à 2 kHz, valeur au-delà de laquelle la réponse verticale du patin à une excitation devient

2020/2021
plus importante que celle du champignon. La déformation transversale de la section qui en

résulte doit alors être représentée. Pour cela, des modèles basés sur la méthode des éléments
finis sont généralement utilisés.
Des modèles de rail comme le modèle de Euler Bernoulli et de Timoshenko sont encore
utilisés aujourd’hui pour l’analyse dynamique. Les caractéristiques tel que la hauteur du rail
du profil UIC 60 (172 mm) et d’autres profils ne sont pas négligeables devant la distance
comprise entre deux traverses (600 à 700 mm) rendant ainsi fausse l’hypothèse de la poutre
élancée de Euler. C’est la raison pour laquelle la modèle de Timoshenko donne des résultats
plus précis. Cependant dans le modèle de Timoshenko, le rail est relié aux traverses par une
zone de contact de longueur (170 à 260 mm) non négligeable par rapport à la longueur du rail
suspendu entre deux traverses consécutives. Par conséquent la liaison par contact surfacique
est bien plus proche de la réalité et permet des configurations de rail déformé très différentes
de celles de la liaison ponctuelle. Les modèles de poutres de Euler Bernoulli et de Timoshenko
bi - appuyées sont illustrés par les figures 1.27 et 1.28.
Figure 1.27. Modèle de Euler Bernoulli (Wikipédia, 2008)
Figure 1.28. Modèle de poutre de Timoshenko (Wikipédia, 2008)
En raison de leur propriété et leur caractéristique décrites dans la première partie de ce

chapitre les semelles et le ballast peuvent être représentés par des ressorts, éventuellement
couplés à des amortisseurs, tandis que les traverses sont modélisées par des masses (Pieringer,
2008, Nielsen et Igeland, 1995, Wu et Thompson, 2003). Cette représentation peut être

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complexifiée pour prendre en compte le cisaillement du ballast (Zhai et Cai, 1997, Zhang et
al., 2008) ou le comportement non-linéaire des semelles et du ballast (Nielsen, 2008, Koroma
et al., 2015). La semelle peut être modélisé comme un élément à comportement visco -
élastiques. Lors des études réalisés dans la passé la semelle a été modélisée comme un système
simple ressort amortissement (Figure 1.29) pour prendre en compte sa reprise partielle de la
charge du trafic. En deux dimensions (2D), les traverses peuvent être modélisées par des
éléments rigides. La modélisation tridimensionnelle (3D) de la traverse est représentée par une
poutre de type Timoshenko ou Euler Bernoulli ou par éléments finis solides supportés par des
couples ressorts amortisseurs représentant la fondation. (Figure 1.30).
Les expériences et essais dynamiques réalisés par Bornet et al. (2015) sur un pont rail
en treillis avant et après la pose du ballast montrent l’influence des rails et du ballast sur la
réponse dynamique du pont rail notamment dans l’augmentation des fréquences naturelles des
modes globaux de vibration. Battini et Ulker-Kaustell (2011) ont également signalé à plusieurs
reprises le comportement longitudinal non linéaire à l’interface entre le tablier du pont et le
ballast sous charges du trafic, ce qui provoquent une variation des fréquences propres du pont
en tant que fonction de l’amplitude de vibration. La prise en compte de la voie dans le modèle
numérique permet donc de simuler l’effet de continuité entre les différentes travées du pont
rail. Une caractérisation adéquate de la continuité entre la voie ferrée et les tabliers adjacents
est cruciale pour la compréhension de l’interaction dynamique en termes de propriétés modales
(Chellini, Nardini et Salvatore, 2011). De plus l’amélioration de l’accord entre les résultats
numériques et expérimentaux est affirmée par plusieurs auteurs qui soulignent l’importance
d’inclure les irrégularités de la piste dans le modèle numérique (Zhai et al, 2013). La prise en
compte de toutes ces théories nécessitent donc le choix des modèles d’éléments finis validés
expérimentalement pour la modélisation de la structure d’armement.
Figure 1.29. Modèle de la semelle par un couple ressort amortisseur (Guérin, 1996)

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Figure 1.30. Modèle de la traverse par une poutre (Guérin, 1996)
ii. Modèle du tablier du pont

Au fils des ans, divers types de modèles de ponts ont été utilisés dans les études sur la
dynamique des ponts rails. La modélisation du tablier de pont comme éléments poutres avec
ou sans degré de liberté à la torsion et comme élément plaque orthotrope a été utilisé dans le
passé pour résoudre les problèmes dynamiques. Initialement, les modèles continus de poutres
d’Euler Bernoulli simplement appuyés étaient de loin les plus populaires principalement en
raison de leur simplicité et de leur capacité à obtenir une solution de forme fermée. Les
faisceaux d’Euler – Bernoulli ont été utilisés dans une étude sur l’interaction pont-voie-train
par Biondi et al. Pour les ponts à moyenne et longue portée, la modélisation en poutre (Figure
1.31) est efficace pour représenter le comportement global. Dans les autres situations et pour
l’étude des effets dynamiques locaux, un modèle avec des plaques orthotropes représente la
flexibilité transversale de manière plus réaliste. Le choix entre des modèles de type "poutre"
ou "plaque" est donc dicté par le modèle de véhicule disponible, en particulier si ce dernier
permet ou non de représenter l’effet de roulis.
Dans le modèle poutre, la structure du pont est représentée par une poutre continue avec
des appuis simples. Le déplacement horizontal de la poutre est supposé faible pour que le
comportement dynamique soit étudié par la théorie d’Euler-Bernoulli.
Figure 1.31. Modèle d’une travée de tablier par une poutre simplement appuyée (Eduard
Ventsel, 2000)
Le modèle plaque orthotrope (Figure 1.32) quant à lui représente le tablier de ponts
comme une plaque orthotrope simplement appuyée sur deux cotés parallèles et libre sur les
deux autres. Cependant, l’applicabilité pratique des modèles de continuum est limitée aux ponts

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de configurations simples, de sections transversales et d’arrangements structurels. Par

conséquent, une approche continue- discrète combinée plus compliquée a été développé pour
modéliser des structures plus complexes. Cette approche a été utilisée par Chu et al pour
représenter un pont continu à section uniforme à trois travées avec des charnières internes, des
ponts à doubles poutres en I et des ponts en treillis à joints rigides, semi-rigides ou articulés.
De nouvelles avancées dans la technologie informatique et les méthodes numériques ont permis
une modélisation précise et efficace de structures encore plus complexes à l’aide de méthodes
discrètes. Parmi ces méthodes, la méthode des éléments finis a gagné la plus grande popularité
et a été utilisé pour représenter différents types de ponts les ponts à tabliers en treillis, en arcs
et autres. Elle offre des capacités et une polyvalence très large dans le processus de
modélisation et a été choisie par les auteurs pour simuler le comportement dynamique des ponts
ferroviaires. L’élément de poutre tridimensionnelle iso paramétrique à deux nœuds permet la
modélisation de divers types de ponts. Cet élément est basé sur la théorie des poutres de Euler
Bernoulli et est capable de représenter les déplacements axiaux et de torsion.
Figure 1.32. Modèle d’une travée du tablier par une plaque orthotrope (Eduard Ventsel,
2000)
iii. Modèle des piles

Le comportement du tablier se situe entre deux extrêmes. Si les appuis élastiques sont
très rigides, le tablier va flamber entre ces appuis (Figure 1.33.a). La longueur de flambement
sera la distance entre les appuis latéraux. Si, par contre, les appuis sont très flexibles, le
flambement se fera sur toute la longueur de la poutre (Figure 1.33.b) selon une demi-longueur
d'onde de forme sinusoïdale (en supposant que les extrémités du poteau ne sont pas libres de
se déplacer). Entre ces deux extrêmes, le poteau flambera selon un nombre de demi-longueur
d'onde supérieur à l'unité mais inférieur aux nombres d'espace entre les appuis toujours en
supposant des extrémités fixes (Figure 1.33.c).

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Figure 1.33. Flambement d'un poteau sur supports élastiques (Joly et al., 1997)
b. Modélisation du véhicule ferroviaire
Dans la recherche sur la dynamique des ponts sous charges mobiles, plusieurs modèles
de charges mobiles sont utilisés. Tout d’abord, le modèle de force mobile (dénommé MF), qui
ne considère que les effets gravitationnels de la charge et néglige complètement son inertie et
l’interaction entre le véhicule et le pont. C’est une représentation très simple mais réaliste de
la charge mobile dans le cas où l’inertie de la charge est faible par rapport à l’inertie du pont.
Cependant, il ne peut pas prédire la réponse du véhicule ; ainsi, il ne peut pas être utilisé dans
les applications ou l’évaluation direct du confort des passagers présente un intérêt.
Timoshenko, Inglis et Ayre et Jac obsen ont utilisé le modèle de charges MF dans leurs
premières études, car il permettait d’obtenir des solutions de forme fermée pour certains
problèmes spécifiques. Récemment Brady et al ont utilisé ce modèle pour étudier les effets de
la vitesse sur l’amplification dynamique.
Le second modèle de masse mobile (MM) prend en compte les effets gravitationnels et
d’inertie de la charge et son interaction avec le pont mais néglige les propriétés élastiques et
d’amortissement de la suspension et les vibrations de masse suspendues au véhicule. Semblable
aux modèles MF des solutions de forme fermée peut être obtenues pour certains problèmes
simples. Cependant, le modèle MM ne peut pas prédire de manière réaliste la réponse du
véhicule. Ce modèle de charge a été utilisé dans les premières études sur le dynamique pont –
véhicule par Willis et Stokes suite à l’effondrement de la poutre du viaduc Dee à Chester, en
Engleterre, le 24 mai 1847. Akin et Mofid ont également utilisé ce modèle dans leurs
recherches sur la réponse dynamique des poutres avec diverses conditions aux limites à la
charge de masse mobile.

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Le troisième modèle de système mobile (MS) considère les effets négligés dans les
deux modèles de charges précédents. Ce type de modèle peut varier d’un système à un degré
de liberté à un système plus complexe à plusieurs degrés de liberté capable de simuler de
manière très réaliste les vibrations des véhicules ferroviaires. Afin d’obtenir une réponse
réaliste de l’interaction véhicule - pont rail, les chercheurs ont développé un modèle
tridimensionnel à plusieurs degrés de liberté d’un véhicule ferroviaire composés de corps
rigides avec des masses localisées représentant les composantes tel que les essieux les bogies,
la carrosserie du véhicule et les ensembles ressort - amortisseurs discrets. Ce modèle de
véhicule est une version plus complète du modèle présenté par Makja et al. Cependant il est
basé sur la même hypothèse de base que les roues des essieux du véhicule restent en contact
avec le pont à tout moment et le saut de roues ne peut pas se produire.
En raison de la géométrie complexe de la roue, la modélisation la plus précise consiste

à utiliser la méthode des éléments finis [Thompson, 1993a]. Cependant, de tels modèles sont
coûteux en temps de calculs, et d’autres modèles ont été développés. Une représentation par
un système masse-ressort-amortisseur est généralement privilégiée. Le modèle de demi-bogie
schématisé (Figure 1.34) comprend deux demi-essieux de masse 𝑀𝑊 , espacés de la longueur
de l’empattement l et connectés par les suspensions primaires (kS1, cS1) à un demi-bogie de
masse MB et de moment d’inertie JB.
Figure 1.34. Modèle du véhicule à 4 degrés de liberté (Berénice PECILE, 2017)
c. Modèle du contact véhicule – rail
Historiquement diverses approches ont été utilisés pour modéliser l’interface pont –
véhicule ou les forces sont transférées entre les deux systèmes dynamiques. Dans le cas des
ponts ferroviaires, le contact se produisant entre les roues et les rails en aciers rigides. De

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nombreux chercheurs comme Tanabe et al ou Xia et al ont supposé qu’un contact totalement
rigide existait entre les roues du train et les rails. Cette approche s’est avéré tout à fait
acceptable pour l’analyse globale des ponts et des véhicules. La majeure partie de l’interaction
pont – véhicule se produit dans la gamme des basses fréquences jusqu’à environ 20 Hz, alors
que les vibrations à des fréquences plus élevées sont généralement de faible amplitude et leur
effet sur la réponse globale et pratiquement négligeable. Les suspensions des véhicules
ferroviaires modernes sont également conçues pour fournir des modes de caisse rigide du bogie
et de la caisse du véhicule à des fréquences inferieures à 10 Hz. Dans le cas de l’analyse de
l’interaction locale comme l’analyse de l’interaction roue - rail dans des modèles très raffinés
de la voie ferrée, des ressorts non linéaires appelés ressorts de Hertz sont couramment introduits
à l’interface roue rail pour simuler les vibrations à hautes fréquences.
Les modèles de véhicule et de la voie sont couplés grâce au modèle de contact DPRS
(Distributed Point Reacting Spring). Celui-ci consiste à introduire une couche de ressorts
entre les surfaces de contact de la roue et du rail (Figure 1.35). Ces ressorts, uniformément
distribués, sont indépendants, c’est-à-dire que la déflexion de l’un n’impacte pas celle des
autres. Néanmoins, la continuité des surfaces est tout de même assurée par le fait que les corps
en contact sont rigides. La formulation continue de cette théorie est d’abord présentée avant le
développement de sa version discrétisée. Une analogie à la théorie de Hertz est ensuite établie
pour déterminer la raideur des ressorts, qui ne doit dépendre que des propriétés matérielles et
géométriques de la roue et du rail. Ce raisonnement est justifié par le fait qu’en l’absence de
défaut, les deux théories doivent aboutir aux mêmes résultats.
Figure 1.35. Modèle de Hertz du contact roue-rail (Berénice PECILE, 2017)
1.5.4. Méthodes d’étude de la réponse dynamique des ponts rail
L’amélioration des capacités de calcul a conduit à un développement notable

d’algorithmes performants et à la mise en œuvre d’essais faisant de l’analyse dynamique un

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outil utile pour la détermination des caractéristiques mécaniques et de la performance des

ouvrages d’art à l’instar des ponts rail. L’un des objectifs majeurs de l’analyse dynamique est
en premier lieu la détermination des caractéristiques modales de la structure. Cela inclut les
fréquences propres, les coefficients d’amortissement et les déformés propres. Les approches
utilisées pour l’analyse dynamique n’ont cessé d’évoluer au fil des années, elles sont passé des
approches analytiques aux approches expérimentales en laboratoire ou in situ. A l’heure
actuelle, les approches numériques utilisant des logiciels sophistiqués et basé sur des modèles
numériques permettant d’apporter de la lumière sur les zones d’ombre des approches
expérimentales. Cette section est dédiée à la présentation sommaire des approches
expérimentales et numériques utilisés dans le passé pour l’étude de la réponse dynamique.
a. Méthode expérimentale
Plusieurs essais ont été développé en laboratoire et in situ permettant d’évaluer les
caractéristiques mécaniques des ponts rail. De plus les avancés en mécanique des milieux
continues et en optique ont permis de développer les techniques actuels de diagnostic tel que
la détection acoustique, la méthode des ultrasons, permettant l’évaluation dynamique des ponts
rail. Une vision un peu trop classique de l’évaluation dynamique en génie civil consiste à la
limiter ou à la réduire à cette simple identification des paramètres modaux. Mais diverses
raisons motivent la réalisation d’essais dynamiques sur des ponts. Les mesures de vibrations
sont effectuées à des fins diverses. Quatre grands domaines d’application peuvent être définis
: les tests de vibration, l’analyse structurale, la surveillance et les mesures de confort.
b. Les essais vibratoires
i. Généralités
La réalisation d’essais vibratoires ou d’impact est pratiquée depuis très longtemps, il
est vrai d’une manière fort intuitive et très pratique. Les essais vibratoires ont été formalisés
pendant et après la seconde guerre mondiale. Ces premières tentatives faisaient parties des
procédures d’inspection des ponts ferroviaires et servaient déjà de base à la surveillance du
comportement vibratoire de ces ouvrages. La sélection d'une excitation pour des essais
vibratoires est donc un problème essentiel suivant l'analyse que l'on poursuit.
Chaque structure possède une série de modes de vibration définies par quatre
paramètres : la fréquence propre f, le mode propre ou déformée modale {Φ}, le coefficient

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d’amortissement ζ et la masse généralisée m (ou alternativement la rigidité généralisée k). La

mise en œuvre d’une évaluation dynamique repose sur quatre niveaux essentiels. Le premier
niveau est le choix de la source d’excitation (ici le passage d’un TGV comme source
d’excitation sur un pont). Le second niveau est d’ordre métrologique et concerne
l’instrumentation et l’acquisition des données (capteur accélérométrique et plan
d’instrumentation). Le troisième niveau fait appel aux méthodes d’identification (fréquences
et déformées propres) pour traiter les données acquises en identifiant notamment les
caractéristiques dynamiques. Enfin, le dernier niveau est celui de l’analyse vibratoire qui peut
être la comparaison d’un modèle expérimental à un modèle théorique, mais aussi la détection
de modifications structurales. La figure 1.36 Illustre les différents niveaux énoncés plus haut.
Figure 1.36. Les différents niveaux d'une évaluation dynamique (- Agence et al., 2010)
ii. L’appareillage
Les mesures sur le terrain sont effectuées à l’aide des capteurs de déplacement et des
accéléromètres. L’instrument qui est utilisé pour la mesure du déplacement est un capteur de
déplacement. La figure 1.37 illustre le capteur de déplacement.

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Figure 1.37. Vue en coupe du capteur de déplacement (Shibeshi 2016)
L’accéléromètre quant à lui permet la mesure des accélérations. Il est capable de mesurer
l’accélération dans trois directions : latérale, longitudinale et verticale. La figure 1.38 présente
un capteur en accélération.
Figure 1.38. Vue simplifiée du capteur en accélération (GCDC) (Shibeshi 2016)
c. Limites des méthodes expérimentales
Les techniques expérimentales de diagnostic se répartissent en plusieurs catégories,

mais sont pour la plupart des méthodes locales (comme la détection acoustique, les
ultrasons…). Toutes ces techniques nécessitent que la partie de la structure à inspecter soit
accessible pour la collecte des données, mais aussi, que les zones endommagées soient à priori
connues. Ces procédures ne sont cependant pas exemptes de limitations : il s’agit de la
difficulté d’inspecter certaines parties inaccessibles des ouvrages, la qualité du diagnostic

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fortement dépendante de l’expérience et de la qualification du personnel, les résultats

d’inspection à caractère local, ce qui empêche toute généralisation et l’obligation d’inspecter
sur un nombre de points importants afin d’obtenir une bonne représentation de l’état de
l’ouvrage.
1.5.4.2. Méthode d’analyse numérique par éléments finis (MEF)
a. Généralités
En général, la méthode expérimentale d'une analyse dynamique n'est pas efficace pour
les structures complexes. Le nombre de points de sondage devenant important il se pose un
problème de généralisation des résultats expérimentaux. A ceci s’ajoute la non accessibilité à
certaines zones de l’ouvrage et l’appareillage non sophistiqués. En conséquence, la structure
est discrétisée dans un nombre fini d'éléments et la solution est obtenue numériquement. Ce
processus est connu sous le nom de méthode des éléments finis. Cette méthode est
essentiellement une méthode d’approximation d’une fonction inconnue sur un domaine continu
par l’utilisation de fonctions généralement polynomiales, sur un ensemble de sous-domaines
compatibles entre eux et représentant au mieux le milieu d’origine. Principalement, cette
technique d’approximation est utilisée pour transformer les équations aux dérivées partielles
en un système d’équations. Elle s’est largement développée et peut sembler de moins à moins
une affaire des spécialistes. Si l’utilisation de la méthode se démocratise de par la simplicité
croissante de sa mise, la fiabilité des algorithmes et la robustesse de la méthode, il reste
néanmoins des questions essentielles auxquelles l’ingénieur devra répondre s’il veut effectuer
une analyse par éléments finis dans de bonnes conditions. Ces questions sont relatives à la
formalisation des non – dits et des réflexions qui justifient les choix explicites ou implicites de
son problème, à la confiance qu’il accorde aux résultats et à leurs conséquences par rapport
aux objectifs visés (Anas Akanni, 2021).
b. Le processus d’analyse de la MEF
L'objectif de cette partie est de présenter les différentes étapes utilisées par la MEF pour
l’analyse dynamique des ponts.
i. Modélisation numérique du par les éléments finis

La modélisation numérique est la transcription du phénomène physique en langage
numérique. Le processus de modélisation peut se décomposer en deux grandes parties. La

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représention géométrique du modèle et la définition de ses propriétés. Ces propriétés incluent

les caractéristiques des matériaux, les conditions aux limites, les interactions et les charges
pouvant être de plusieurs nature (vitesse, déplacement, force ponctuelle, température, etc.). La
structure sera par la suite discrétisée en un nombre finis d’éléments simples. L’ensemble des
nœuds et des éléments finis forment ainsi le maillage du modèle.
Différents types de modèles peuvent être utilisés. Les éléments finis poutre, grillage,
plaques et coques sont généralement utilisés. Kaliperumal et al (2008) ont proposé la
modélisation en tant que combinaison de modèles coques et poutres pour la modélisation d’un
pont. Le modèle d’éléments coques est généralement choisi plus que l’élément poutre car c’est
le meilleur moyen de capturer le comportement hors plan et en torsion des poutres principales.
Des éléments secondaires peuvent être inclus dans le modèle pour augmenter sa stabilité ou ses
performances. Certains de ses éléments sont les contreventements, les raidisseurs ou les
traverses qui altèrent dans une certaine mesure les résultats de l’analyse modale (Shibeshi,
2016).
Les conditions aux limites sont également à prendre en compte lors de la modélisation.
Ils peuvent être modélisés, par des appuis comme le simple support goupille, le support de
rouleau goupille goupille ou comme un modèle de ressort. Il peut également être simplifié
comme dans le travail réalisé par Kaliyaperumal et al (2008) soit en support simple ou fixe. Il
convient d’être prudent lors de l’exécution d’une analyse statique telle que la vérification des
contraintes au niveau du support ou des éléments à proximité. Les travaux d’Ashebo et al
(2007) peuvent être utilisés comme référence pour l’utilisation des roulements comme
conditions aux limites. Les connexions entre les éléments de la structure sont également
d’autres paramètres qui peuvent affecter les résultats. Liu et al (2009) a utilisé un élément de
ressort linéaire pour représenter le cisaillement de tête de goujons entre le rail et la traverse.
Ces éléments peuvent également être utilisés pour représenter la connexion entre la dalle en
béton du tablier et les poutres en acier. Les sous structure peuvent également être liée les uns
aux autres en supposant une connexion rigide ou flexible. Cette profondeur de détail peut être
requise lors de la phase de conception initiale de la structure, lors de la sélection de la taille des
sections et lors de l’analyse structurale.

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ii. Le maillage et la simulation numérique

Le maillage de modèle par éléments finis doit être effectué systématiquement pour
augmenter la visibilité des résultats à l’emplacement requis lors de l’analyse. Cependant
différents types de modèles de maillage peuvent être utilisés en fonction de la géométrie de la
structure. Par exemple le type d’éléments utilisés par Kaliperumal et al (2008) pour un pont
ferroviaire à poutres en plaques d’acier soudés en continu est un élément de coque à intégration
réduite à huit nœuds et des éléments poutres quadratiques à trois nœuds. La figure 2.8 illustre
les différents types d’éléments finis permettant le maillage de la structure.
La simulation numérique désigne l’exécution du programme informatique pour

l’analyse numérique du modèle. En fonction du résultat recherché, un type d’analyse est choisie
et un paramétrage permet de choisir les méthodes d’analyse comme la méthode d’intégration
directe, la méthode de Newmark et tant d’autres. Deux grandes familles d’analyse peuvent être
définies ; les analyses statiques et les analyses dynamiques. Une panoplie d’analyse existe dans
chaque famille. Les analyses linéaires se distinguent des analyse statiques non linéaires ou la
non linéarité des matériaux, de la géométrie et du chargement est mis en évidence. Le principe
de calcul par éléments finis procède par interpolation pour résoudre les équations différentielles
résultant des phénomènes statiques et dynamiques. Les lois de l’élasticité linéaire et non
linéaire et les modèles de comportement des matériaux sont intégrées dans les programmes
informatiques et permettent par superposition de décrire la réponse statique et dynamique des
structures.
Conclusion
Les ponts rail sont des ouvrages constitués d’un système d’armement et d’une structure
support elle-même constitué fonction du principe de reprise des charges d’un tablier
simplement appuyés ou suspendues à des câbles d’acier porteurs, des culées, des équipements
de sécurité et d’une fondation soigneusement ancrées dans un sol support. Les caractéristiques
de chaque constituant sont sans doute dictées par l’UIC et les normes conçues à cet effet. La
typologie des ponts rail permet de distinguer les ponts poutres et à caissons travaillant en
flexion, des ponts en arc et des ponts suspendues travaillant en compression et en traction
respectivement. Les matériaux les constituant (béton, acier, bois et roches etc…) sous l’action
des charges tant statiques que dynamiques se dégradent de manière accélérés causant ainsi des
défaillances à plusieurs niveaux de l’ouvrage. Les enjeux techniques liés aux opérations de

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maintenance pour la correction de ces pathologies sont importants. La prise en compte des
charges générés par l’augmentation de la vitesse de circulation des trains et des chocs dus aux
imperfections de la voie sont à considérer tant dans la conception des nouveaux ponts que dans
l’analyse dynamique des ponts existants. Ceci permet de garantir une durabilité à long terme
et d’éviter des opérations de maintenance très rapprochées. Il est donc essentiel, de posséder
des outils pouvant déterminer la réponse dynamique de ces ouvrages. Les approches
expérimentales tel que les essais vibratoires in situ ont permis la détermination précise des
paramètres qui caractérisent les modes de vibration propre d’une structure (fréquence propre,
coefficient d’amortissement, décrément logarithmique etc…). L’envergure de ces ouvrages
limitent les approches expérimentales ayant un souci de généralisation. Les approches
numériques apparaissent des lors comme une solution à l’analyse dynamique des structures de
ponts complexes au travers des méthodes tant analytiques (méthode de la fonction de Green)
que numériques (méthodes par éléments finis) ayant prouvé leur pertinence dans le milieu
ferroviaire.

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CHAPITRE 2 : METHODOLOGIE
Introduction
La réponse dynamique des ponts rail est un sujet très complexe à prédire malgré la panoplie
d’études réalisées dans le passé sur le sujet. La typologie variante, l’évolution des techniques
de construction et des charges dynamiques dues au trafic font de l’analyse dynamique un sujet
toujours d’actualité nécessitant une attention particulière. Les approches expérimentales (essais
vibratoires, détection acoustique, etc.) utilisées dans le passé pour l’analyse dynamique ont
laissé la place aux méthodes numériques répondant à la problématique actuelle liés à la
complexité et à la non accessibilité de certaines zones des ponts rail. Dans cette étude, une
approche numérique par éléments finis est développée via un logiciel de calcul aux éléments
finis. La diversité des éléments structuraux et des matériaux constituant le pont rail de la ville
d’Edéa nécessitent le choix d’un modèle numérique pour l’analyse dynamique linéaire du pont
rail. La réponse dynamique inclue la détermination des paramètres déplacements,
accélérations, contraintes et des modes propres de vibration. Le présent chapitre présente donc
l’approche méthodologique utilisée pour déterminer la réponse dynamique du pont rail sous
l’effet du trafic ferroviaire. La première partie consistera à la démarche de collecte et la
présentation succincte des méthodes d’analyse dynamique des ponts rail. Le choix des
différents modèles d’éléments finis utilisés pour la modélisation du pont rail, du véhicule
ferroviaire et de l’interaction véhicule – pont rail fera l’objet de la deuxième partie. Elle sera
suivie de la présentation des formules de calcul des charges et des combinaisons de charges à
appliquer pour l’analyse statique et dynamique. La quatrième partie sera dédiée aux des
méthodes numériques de résolution de l’équation dynamique véhicule - pont rail et
l’élaboration des algorithmes de résolution propre à ces méthodes.
2.1. Reconnaissance générale du site

La reconnaissance générale de l’ouvrage est faite en vue de décrire de manière sommaire
le pont rail, le localiser sur la carte géographique et donner son importance sur cette ligne. Elle
s’accompagne de la présentation des vues en plan, le profil en long et le profil en travers
nécessaire à la modélisation de l’ouvrage et de son interaction avec l’environnement.

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2.2. Collecte des données

La campagne de collecte de données est faite auprès des structures tel que CAMRAIL,
la DATI 10 (Direction des Autres Travaux d’infrastructures) en charges des infrastructures
ferroviaires, SOCATRAF et le Ministère des Transports (MINT) dans le but d’obtenir les
données nécessaires pour une analyse dynamique précise. Ces données sont regroupées en trois
grandes catégories dont : les données géométriques, les caractéristiques des matériaux et les
données du trafic ferroviaire.
2.2.1. Données géométriques
Les données géométriques sont nécessaires pour la modélisation numérique du pont rail
faisant l’objet de cette étude. Ces données incluent la voie ferrée et la structure porteuse du
pont. Au niveau de la voie ferrée, les données nécessaires sont les dimensions et le type de
profil du rail, le type de système d’attaches, les dimensions des traverses. En ce qui concerne
le pont, les données géométriques précises sur les poutres métalliques, le tablier, les raidisseurs,
les éléments de contreventement, les piles de pont et les culées sont nécessaires pour la
modélisation du pont rail. Toutes les données nécessaires à l’assemblage de ces différents
composants sont également importants.
2.2.2. Les caractéristiques des matériaux

Les caractéristiques des matériaux sont nécessaires pour la définition des caractéristiques
mécaniques de chaque élément du pont et pour l’analyse dynamique du pont rail faisant l’objet
de cette étude. Ces données incluent la masse volumique, le module d’Young, le coefficient de
poisson, la résistance caractéristique et le coefficient d’amortissement des éléments énoncés à
la section 2.2.1. À ceci s’ajoute les données sur le comportement non linéaire de la dalle du
tablier et des piles.
2.2.3. Données du trafic ferroviaire
Les données sur le trafic sont entre autre le modèle réel de véhicules ferroviaires de la
ligne Douala – Yaoundé, la vitesse maximale, la vitesse de service, la charge à l’essieu,
l’espacement des essieux, la longueur de la locomotive et des wagons. Ces données permettent
de modéliser le chargement à appliquer pour l’obtention de la réponse dynamique.

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2.3. Méthode d’analyse numérique de la réponse dynamique des ponts rail

L’étude de la réponse dynamique des ponts rail est un vaste champ de recherche
comprenant la détermination d’une multitude de paramètres. La nature physique des actions
appliquées à la structure permet de définir deux grandes familles d’analyse ; les analyses
statiques et les analyses dynamiques. Lorsqu’une structure est soumise à des charges externes,
la réponse correspondante peut présenter une linéarité ou une non linéarité matérielle dans
certaines mesures. Le comportement des matériaux ou de la structure globale permet également
de distinguer les analyses linéaires, des analyses non linéaires. Le travail à faire dans cette
étude étant l’analyse et le paramétrage de la réponse dynamique sous trafic ferroviaire, seuls
quelques méthodes d’analyse sont implémentées sur la panoplie de méthodes existantes. Il
s’agit de l’analyse modale, de l’analyse statique globale, de l’analyse dynamique implicite sous
charges mobiles.
2.3.1. Méthode d’analyse modale

L’analyse modale permet l’extraction des modes et fréquences propres de vibration du
modèle numérique de la structure. Deux approches d’analyse modale ont été développé dans
le passé ; l’analyse par les vecteurs propres et l’analyse vectorielle de Ritz. Pour le calcul des
propriétés dynamiques, L’utilisation des vecteurs de Ritz est connue pour être plus efficace que
l’analyse par les vecteurs propres. Cette méthode est une extension de l’approche Rayleigh -
Ritz, qui trouve une fréquence naturelle en supposant la forme modale d’une structure à
plusieurs degrés de liberté et la convertit en un système à un seul degré de liberté. Elle suppose
que le vecteur de déplacement dans l’équation du mouvement pour une structure à n degrés de
liberté est exprimé en combinant une nombre p de vecteurs de Ritz (MIDAS Compagny, 2019).
Ici, p est inférieur à n. L’équation 2.4 donne la forme du vecteur déplacement utilisé dans la
méthode de Ritz.
𝑀𝑢̈ (𝑡) + 𝐶𝑢̇ (𝑡) + 𝐾𝑢(𝑡) = 𝑝(𝑡)
𝑢(𝑡) = ∑𝑝𝑖=1 𝜑𝑖 𝑍𝑖 (𝑡) = 𝜑𝑧(𝑡) … (2.1)
Avec :
M la matrice de masse de la structure

C la matrice d’amortissement de la structure

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K la matrice de rigidité de la structure

u(t) le vecteur de déplacement de la structure à n degrés de liberté
z(t) le vecteur de coordonnées généralisées
P(t) le vecteur de charge dynamique
Ψi le i ème vecteur de Ritz
zi(t) la i ème coordonnées généralisées
Ψ= [Ψ1… Ψi… Ψp]T la matrice vectorielle de Ritz
A partir de l’hypothèse de l’équation 2.1, l’équation du mouvement de n degrés de

liberté peut être réduite à l’équation du mouvement de p degrés de liberté donné par l’équation
2.2.
… (2.2)
Avec :
̃ = ΨTM Ψ la matrice de masse de l’équation réduite du mouvement.

𝑀
𝐶̃ = ΨTC Ψ la matrice d’amortissement de l’équation réduite du mouvement.
̃ = ΨT K Ψ la matrice de rigidité de l’équation réduite du mouvement.
𝐾
𝑝̃= ΨT p(t) le vecteur de charge dynamique de l’équation réduite du mouvement.
La valeur propre suivante est formulée et analysée pour l’équation réduite du

mouvement. Elle est donnée par l’équation 2.3.
̃ 𝜑̃𝑖 = 𝑤
𝐾 ̃ 𝜑̃𝑖
̃ 𝑖2 𝑀 … (2.3)
Avec :
𝜑̃𝑖 la forme modale de l’équation de mouvement réduite

̃𝑖 : la fréquence propre de l’équation réduite du mouvement
𝜔
En utilisant la solution aux valeurs propres de l’équation 2.3 et en supposant la matrice

d’amortissement classique, l’équation réduite du mouvement peut être décomposée en

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l’équation du mouvement pour un seul degré de liberté pour chaque mode tel que présente
l’équation 2.4 :
𝜓𝑇 𝑃̃𝐼 (𝑡)
𝑞̈ 𝑖 (𝑡) + 2𝜉𝑖 𝑤 ̃ 𝑖2 𝑞(𝑡) =
̃ 𝑖 𝑞̇ 𝑖 (𝑡) + 𝑤
𝜓 𝑇 𝑀𝜓
𝑧(𝑡) = ∑𝑝𝑖=1 𝜑̃𝑖 𝑞𝑖 (𝑡) … (2.4)
La solution aux valeurs propres de l’équation réduite du mouvement représente une
solution approximative pour la fréquence naturelle de l’équation originelle du mouvement. La
forme modale approximative obtenue par l’analyse vectorielle de Ritz est ainsi définie par la
relation entre le vecteur de déplacement de l’équation 2.5 du mouvement d’origine u(t) et la
coordonnée modale qi(t) comme indiqué ci-dessous :
𝑢(𝑡) = ψ𝑧(𝑡) = ∑𝑝𝑖=1[𝜓𝜑̃𝑖 ] 𝑞𝑖 (𝑡) … (2.5)
Par rapport à l’analyse par les vecteurs propres, l’analyse vectorielle de Ritz présente les
avantages suivants. Les vecteurs de Ritz sont fondés sur des solutions d’analyse statique pour
des charges réelles. Même si un plus petit nombre de modes est calculé dans cette approche,
les effets des modes supérieurs sont automatiquement reflétés. De plus l’analyse vectorielle de
Ritz ne trouve que les formes de modes relatives aux charges agissant sur la structure éliminant
ainsi les calculs pour les modes inutiles. Elle réduit ainsi le nombre de modes pour trouver des
résultats précis. Elle nécessite un nombre inférieur de modes pour atteindre une participation
de masse modale suffisante par rapport à l’analyse par les valeurs propres.
2.3.2. Méthode d’analyse statique globale
L’analyse statique globale est une méthode de détermination de la performance des

structures sous l’effet des charges statiques. Elle peut être linéaire ou non linéaire. Elle donne
le comportement statique à travers les paramètres tels que les réactions, les contraintes, les
déformations et les sollicitations. Elle utilise des incréments de temps, pas de la manière que
l’analyse dynamique mais plutôt comme une fraction de la charge appliquée. La période par
défaut est une unité de temps, représentant 100% de la charge appliquée. La solution statique
linéaire part d’une équation basique donnée par l’équation 2.6.
[𝐾]{𝑈} = {𝑃} … (2.6)

Avec :

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[K] la matrice de rigidité
{U} le vecteur des déplacements
{P} le vecteur de charge
La solution de cette équation passe donc par la construction de la matrice inverse à la

matrice de rigidité permettant de déterminer le vecteur déplacement qui sera par la suite utilisée
pour le calcul des contraintes et des déformations. La détermination des déformations permet
donc le tracée des déformés de la structure. Les équations de l’élasticité linéaire permettent
également la détermination des sollicitations. Les sollicitations permettent la définition des
points critiques de la structure pour la détermination de la charge qui causerait une rupture de
ces sections. L’objectif de cette étude étant la détermination de la réponse dynamique de la
structure du pont rail, l’analyse statique globale permettra la vérification statique du modèle et
le choix des sections critiques qui devront être étudiée lors de l’analyse dynamique. Ces
sections constituent les points de control pour la structure du pont rail. Une variation des
paramètres dynamiques pourra être réalisé pour l’étude de l’influence des paramètres tels que
la charge à l’essieu, la vitesse des trains et la longueur du convoi sur la résistance de ces points
de control.
2.3.3. Méthode d’analyse dynamique implicite
L’analyse dynamique implicite est utilisé pour calculer la réponse dynamique transitoire
du tablier du pont. Une analyse dynamique à intégration directe est utilisée pour l’étude de la
réponse dynamique linéaire. La réponse dynamique implique la détermination des paramètres
déplacements, vitesses et accélérations en fonction du temps en des sections critiques
déterminées lors de l’analyse statique. L’équation 2.7 est utilisé pour l’analyse dynamique
temporelle s’écrit :
[𝑀]𝑢̈ (𝑡) + [𝐶]𝑢̇ (𝑡) + [𝐾]𝑢(𝑡) = 𝑝(𝑡) … (2.7)

Avec :
[M] la matrice de masse globale du pont rail
[C] la matrice d’amortissement globale du pont rail
[K] la matrice de rigidité globale du pont rail

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P(t) le vecteur charge dynamique
𝑢(𝑡) , 𝑢̇ (𝑡)et 𝑢̈ (𝑡) sont respectivement les vecteurs déplacements, vitesse et

accélération.
L’analyse temporelle recherche une solution pour l’équation d’équilibre dynamique. Elle
est utilisé lorsqu’une structure est soumise à des charges dynamiques. Elle calcule une série de
réponses structurelles (déplacements, forces internes, accélérations etc…) dans une période de
temps donnée en fonction des caractéristiques dynamiques de la structure du pont sous les
charges appliquées. Elle utilise plusieurs méthodes pour la résolution de l’équation dynamique.
Dans cette étude, la méthode de superposition modale sera utilisée.
2.4. Modélisations numérique du pont rail en éléments finis

Plusieurs études ont été réalisées dans le passé sur les modèles numériques donc le but
était de résoudre les problèmes rencontrés par les méthodes expérimentales. les modèles
numériques par éléments finis de complexité croissante ont permis d’évaluer correctement
différents phénomènes qui se produisent dans les ponts ferroviaires tel que l’interaction entre
des tabliers adjacents séparés fournis par la couche de ballast, l’effet du couplage entre les
travées successives, le comportement non linéaire à l’interface voie - pont rail etc. une
évaluation précise et fiable de la réponse dynamique des ponts rails nécessitent donc le choix
d’un modèle validé expérimentalement. La prise en compte du comportement réel des éléments
du pont, des irrégularités des joints, et de la non linéarité de la surface de contact entre le ballast
et le tablier permet de choisir le modèle EF à trois dimensions pour cette étude. Cette section
présente donc les hypothèses générales de la modélisation, le modèle global et les conditions
aux limites de l’interaction véhicule – pont rail utilisés dans cette étude.
2.4.1. Hypothèses générales de la modélisation

La méthode de calcul implémentée est basée sur une procédure de structuration du
modèle du véhicule ferroviaire et du pont rail. Cette procédure comprend la modélisation du
véhicule ferroviaire, du système d’armement et de la structure du pont rail. L’analyse du
système pont – véhicule est effectuée au moyen d’une méthodologie découplée qui considère
les deux sous-systèmes comme deux structures indépendantes. Les hypothèses et
simplifications suivantes seront adoptés dans le processus de modélisation et d’analyse du pont
rail. Elles doivent permettre la prise en compte du comportement élastique des appareils

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d’appuis, la prise en compte du comportement non linéaire du béton de la dalle du tablier et

des piles.
2.4.1.1. Hypothèse 1
Le modèle de pont rail implémenté est supposé parfaitement rectiligne et les irrégularités
de la voie ne sont pas prises en compte.
Le ballast, les rails et les traverses apportent uniquement une contribution massique et ne
contribuent pas à la raideur du pont rail. La structure d’armement est constituée d’un matériau
homogène de masse volumique ρ suivant la loi élastique linéaire caractérisée par un module
d’élasticité E et le coefficient de poison ν.
Le matériau béton armé du tablier est supposé élasto plastique linéaire et les effets de la
fissuration du béton ne sont pas pris en compte dans cette étude.
Le coefficient d’amortissement de l’ensemble du modèle est calculé suivant le modèle

de Rayleigh tel que décrit à la section 2.4.4. En effet, différentes valeurs d’amortissement sont
obtenues pour différents parties de la structure et différents modes de vibration.
Le chargement induit par les trains sur les rails est représenté par l’application de charges
ponctuelles d’intensité constante se déplaçant à vitesse constante. Seule la composante
verticale de la charge du train est considérée. Les charges dues aux imperfections du matériel
roulant et à l’interaction véhicule – pont rail ne sont pas prises en compte.
Les connexions entre les éléments de la structure sont modélisées par des éléments
rigides, des systèmes ressort - amortisseurs. En outre, Le coefficient d’amortissement du sol
est pris en compte.

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2.4.2. Modélisation numérique de la voie ferrée

Différents modèles de voie, plus ou moins complexes, ont été proposés au fil du temps
de manière à reproduire le comportement dynamique réel de la voie sous les charges statiques
et dynamiques. La modélisation de la voie ferrée inclut la modélisation du rail, du système
d’attache, des traverses et du ballast. Le modèle d’éléments finis choisis pour cette étude est le
modèle à 3 dimensions. La géométrie du système d’armement est modélisée avec des parties
de propriétés différentes. Toutes ces parties seront créés indépendantes et par la suite
assemblées dans un système de coordonnées global pour former la voie ferrée. L’analyse de la
voie ferrée n’étant pas l’objet de cette étude, une brève présentation du modèle numérique de
ses constituants fera l’objet de cette partie.
2.4.2.1. Modèle du rail
Le rail comme définie dans la section 1.1.1 est un profilé métallique de type UIC 54 E1
de caractéristiques connues. Les limites des modèles de poutres de Euler Bernoulli et de
Timoshenko (Voir Annexe 1) oriente le choix du modèle du rail vers la poutre 3D déformable
de forme solide par extrusion et discrétisé par éléments finis. La modélisation en éléments finis
permet de prendre en compte la géométrie réelle et les déformations suivant tous les degrés de
liberté de l’espace 3D. Les effets de cisaillement sont pris en compte, mais la déflexion axiale
est considérée négligeable. Le rail modélisé est caractérisé par sa longueur, son rayon
transversal, sa densité et le module d’Young sa section. La figure 2.1 représente le modèle
physique à un degré de liberté d’une poutre de rail sur plusieurs appuis.
Figure 2.1. Modèle physique d’une poutre de rail sur plusieurs appuis (Alex H. Barbat,
2010)
Le mouvement de la poutre modélisée sous l’effet du trafic ferroviaire est décrit par
l’équation 2.8.
… (2.8)
Avec :

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Mr la matrice de masse
Cr la matrice d’amortissement
Kr la matrice de rigidité
𝑍𝑟 le vecteur déplacement
𝑍𝑟̇ le vecteur vitesse
𝑍𝑟̈ le vecteur accélération
𝑞𝑟 le vecteur force
La dimension des matrices Mr, Cr et Kr ainsi que des vecteurs 𝑍𝑟̈, 𝑍𝑟̇ 𝑒𝑡 𝑍𝑟 dépend du
nombre d’éléments adopté pour la discrétisation du rail. La figure 2.2 présente le modèle
physique de l’élément poutre.
Figure 2.2. Modèle d'un élément poutre (KADA Abdelhak, 2017)
L’analyse de l’élément poutre du rail permet la détermination de la matrice de rigidité

Kr donné par l’expression 2.9. La composante de flexion KF et la composante de cisaillement
sont pris indépendamment dans l’expression 2.13 et exprimés par les équations 2.10 et 2.11
(Ferrara, 2013).
𝐾𝑟 = 𝐾𝐹 + 𝐾𝑇 … (2.9)
0 0 0 0 0 0
7 4 1
0 6 0 −3 0 6
2𝐸𝐼 0 0 0 0 0 0
𝐾𝐹 = 4
0 3 0
8
0 −3
4 … (2.10)
𝑙
3
0 0 0 0 0 0
1 4 7
[0 6 0 −3 0 6 ]

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7 1 8 2 1 1
− 3𝑙3 − 6𝑙2
3𝑙3 2𝑙2 3𝑙2 3𝑙3
1 2 2 1 1 1
− 3𝑙2 − 30𝑙
2𝑙2 15𝑙 15𝑙 6𝑙2
8 2 16 8 2
𝐺𝐴ᵡ 𝑙
− 3𝑙3 − 3𝑙2 0 − 3𝑙3
3𝑙3 3𝑙2
𝐾𝑇 = 2 1 8 2 1 … (2.11)
2
0 − 3𝑙2
3𝑙2 15𝑙 15𝑙 15𝑙
1 1 8 2 7 1
− 3𝑙3 − 3𝑙2 − 2𝑙2
3𝑙3 6𝑙2 3𝑙3
1 1 2 1 1 2
[− 6𝑙2 − 30𝑙 3𝑙2 15𝑙
− 2𝑙2 15𝑙 ]
La matrice de masse est évaluée en considérant la masse concentrée sur chaque nœud.
Elle est donnée par l’équation 2.12.
1 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
𝑀 = 6 𝜌𝐴𝑙 0 0 4 0 0 0
1
… (2.12)
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 1 0
[0 0 0 0 0 0]
Le vecteur 𝑞𝑟 est donné par l’équation 2.13 (Ferrera, 2013). Elle prend en compte le
poids du rail 𝑞𝑖𝑗 et la contribution 𝑓𝑖𝑗 de la force mobile entre les nœuds 𝑖 𝑒𝑡 𝑗.
.
𝑞𝑟 = 𝑞𝑖𝑗 + 𝑓𝑖𝑗 … (2.13)
2.4.2.2. Modèle du système d’attache
Le système d’attaches est constitué de la semelle et des attaches et est modélisé de façon
à raidir la voie. Du fait de leurs petites dimensions, leurs masses (1 à 2kg) sont négligeables
par rapport à la masse de la traverse en béton (250 à 350 kg). La capacité d’amortissement
importante des semelles permet de réduire considérablement les charges exercées sur les
blochets. Le système d’attaches peut être modélisé par contacts ponctuels ou surfaciques. La
modélisation par contact surfacique reflète plus la réalité et permet des configurations de rail
déformé très différentes de celles du contact ponctuel telle qu’illustre la figure 2.3.

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Figure 2.3. Schéma de la déformation du rail, (a) Contact ponctuel, (b) Contact surfacique
(Ferrara, 2013)
En raison de sa propriété, le schéma adopté pour modéliser la semelle est le système

ressort vertical de masse négligeable. Ce modèle ne prend pas en compte les déformations
transversales de la semelle.
2.4.2.3. Modèle des traverses
Les traverses constituent le support des rails. Ils maintiennent un écartement constant le
long de la ligne. Le trafic de la ligne détermine généralement le travelage. Les traverses
utilisées sur le pont rail d’Edéa sont en bois de masse comprise entre 200 et 300 kg. Elles sont
espacées de 600 mm distance inter- axe. Cet espacement permet d’avoir un travelage de 1666
traverses au kilomètre. Les traverses peuvent être modélisé de façon continue ou discrète. Le
modèle des supports discrets (Figure 2.4) espacés de la distance entre les traverses donne une
représentation plus fidèle du comportement des traverses. La masse et la rigidité des traverses
sont très importantes dans la modélisation parce qu’elles assurent la stabilité de la voie.
Figure 2.4. Modèle physique des traverses par des supports discrets (Ferrara, 2013)
Dans le cadre de cette étude, les traverses sont modélisées par des éléments finis solides
déformables de section rectangulaire. Ce modèle considère le rail de type monobloc.
L’équation du mouvement de la n ème traverse est donné par l’équation 2.14.

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𝑐𝑝 𝑘𝑝
𝑚𝑠 𝑍𝑠̈ + (𝑐𝑏 + 𝑐𝑝 )𝑍𝑠̇ + ( 𝑘𝑏 + 𝑘𝑝 )𝑍𝑆 − 𝑐𝑏 𝑍𝑏̇ − 𝑘𝑏 𝑍𝑏 − ∑ 𝑍𝑟̇ − ∑ 𝑍𝑟 = 𝑚𝑠 𝑔
𝑛 𝑛
… (2.14)
Avec :
𝑚𝑠 la masse de la traverse
𝑐𝑏 le coefficient d’amortissement du ballast
𝑐𝑝 le coefficient d’amortissement de la traverse
𝑘𝑏 la constante de raideur de la couche de ballast
𝑘𝑝 la constante de raideur de la traverse
𝑛 le nombre d’éléments assurant le contact surfacique
𝑔 l’intensité de la pesanteur
2.4.2.4. Modèle du ballast
Le modèle de ballast élaboré par Ahlbeck et al considère une distribution conique de la

charge transmise par la traverse. La partie vibrante du ballast sous chaque traverse est juste la
région du cône (Figure 2.5). Le ballast peut donc être modélisé comme une série de masses
vibrantes lors de l’analyse de la dynamique du pont rail. Cependant cette simplification ne
prend pas en compte la transmission horizontale des efforts au ballast conférant à cette couche
sa rigidité au cisaillement. Un couple ressort - amortisseur peut donc être ajouté entre chaque
masse vibrante pour permettre la transmission horizontale (Figure 2.6).
Dans cette étude, la couche de ballast est modélisée comme un élément solide déformable
à huit nœuds. La modélisation prend en compte l’encastrement des traverses dans cette
dernière. La figure 2.5 montre les cônes de distribution dans la couche de ballast.
Figure 2.5. Modèle du cône de distribution dans la couche de ballast (Ferrara, 2013)

2020/2021
Figure 2.6. Modèle physique de la couche de ballast (Ferrara, 2013)
ème
Le principe d’Alembert permet d’écrire l’équation du mouvement du n bloc de
ballast. Cette équation considère une masse de ballast connectée horizontalement avec la masse
précédente et la masse de ballast suivante. Une exception est faite pour les conditions limites
ou les termes i-1 et i+1 sont nuls.
𝑚𝑏 𝑍𝑏̈ + (2𝑐𝑤 + 𝑐𝑏 + 𝑐𝑓 )𝑍𝑏̇ + (2𝑘𝑤 + 𝑘𝑏 + 𝑘𝑓 )𝑍𝑏 − 𝑐𝑤 𝑍̇𝑏𝑖+1 − 𝑐𝑤 𝑍̇𝑏𝑖−1 − 𝑘𝑤 𝑍𝑏𝑖+1 −

𝑘𝑤 𝑍𝑏𝑖−1 − 𝑐𝑏 𝑍̇𝑆 − 𝑘𝑏 𝑍𝑆 = 𝑚𝑏 𝑔 … (2.15)
Avec :
𝑚𝑏 la masse du ballast
𝑍𝑏̈ le vecteur accélération de la masse de ballast
𝑍𝑏̇ le vecteur vitesse de la masse de ballast
𝑍𝑏 le vecteur déplacement de la masse de ballast
𝑐𝑤 le coefficient d’amortissement des roues du train
𝑘𝑓 la constante de raideur de la couche de sous ballast
𝑍𝑆 le vecteur déplacement des traverses
𝑔 l’intensité de la pesanteur
Ahkbeck et al ont évalué la rigidité 𝑘𝑏 d’un bloc de ballast par la formule donnée à
l’équation 2.16.
2 tan 𝜑(𝑙𝑠 −𝑏𝑠 )𝐸𝑏

𝑘𝑏 = 𝑙𝑠 (tan 𝜑ℎ𝑏 +𝑏𝑠 )
… (2.16)
ln[ ]
𝑏𝑠 (2 tan 𝜑ℎ𝑏 +𝑙𝑠 )
Avec :

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𝑙𝑏 l’épaisseur effectif de la zone en contact

𝑙𝑠 la largeur effective de la partie en contact
ℎ𝑏 la hauteur de la couche de ballast
𝐸𝑏 le module d’élasticité du ballast
𝑐𝑏 le coefficient d’amortissement de la masse de ballast
Φ l’angle du cône du ballast
Le coefficient d’amortissement de la couche de ballast 𝑐𝑏 est calculé suivant la théorie

de Nimbalkar et al donné par l’expression 2.17.
𝐸 𝜌
𝑐𝑏 = √(1+ʋ 𝑏)(1−ʋ
𝑏
… (2.17)
𝑏 𝑏)
Avec :
𝑐𝑏 le coefficient d’amortissement du ballast

𝐸𝑏 le module d’élasticité du ballast
𝜌𝑏 la masse volumique du ballast
𝜈𝑏 le coefficient de poisson du ballast
La masse vibrante 𝑀𝑏 de ballast sous le point d’appuis de la traverse peut être évalué
selon l’expression 2.18. conformément à Y.Q. Sum et al, les coefficients pour les ressorts
longitudinaux 𝑘𝑤 et les amortisseurs 𝑐𝑤 sont calculés comme 30% des coefficients verticaux
respectifs.
4
𝑀𝑏 = 𝜌𝑏 ℎ𝑏 [𝑙𝑠 𝑏𝑠 + (𝑙𝑠 + 𝑏𝑠 ℎ𝑏 tan(𝜑) + ℎ𝑏2 𝑡𝑎𝑛2 ( 𝜑)] … (2.18)
3
2.4.3. Modélisation numérique de la structure porteuse du pont
La modélisation numérique de la structure porteuse inclue la modélisation numérique

du tablier, des piles, des culées et des fondations. Cette partie se charge du choix des différents
modèles numériques utilisés pour la modélisation de la structure porteuse.

2020/2021
2.4.3.1. Modèle du tablier
Dans cette étude, un modèle numérique 3D du tablier sera développé. La dalle en béton
armé est modélisée par des éléments finis plaques (Figure 2.8) tandis que les poutres
métalliques et les raidisseurs en acier sont modélisées comme des éléments finis poutres. Les
éléments de contreventement ont un comportement uni axiale et sont modélisés comme
élément fini truss (Figure 2.7). Une liaison rigide est utilisée pour la modélisation du contact
entre le tablier et la voie ferrée et entre les poutres métalliques et la dalle en béton. Ce modèle
permet une simulation précise du comportement verticale et longitudinale du pont et montre le
comportement non linéaire des appuis. Une attention particulière est apportée aux supports
d’appui car ils peuvent fortement influencer les performances du pont. Pour simuler le
glissement des appuis, des éléments de contact non linéaires sont appliqués.
Figure 2.7. Modèle d’élément fini poutre à une dimension et modèle physique correspondant
(Kada Abdelhak, 2007)
Figure 2.8. Modèle physique plaque de la dalle de béton (Eduard Ventsel, 2000)
Une analyse du modèle à travée isostatique du pont rail d’Edéa permet donc de
déterminer l’équation différentielle régissant le mouvement du tablier. La figure 2.9 représente
le modèle statique d’une travée isostatique du pont.

2020/2021
Figure 2.9. Modèle isostatique d'une travée de poutre sur 02 appuis (Ray W. Clough, Joseph
Penzien, 2003)
L’équation du mouvement du système statique de la figure 2.9 peut être formulée en

exprimant l’équilibre des forces effectives associées à chacun de ses degrés de liberté. En
général, quatre types de forces sont appliquées à chaque point i. les forces extérieures 𝑝𝑖 (𝑡),
les forces résultantes de l’inertie 𝑓𝐼𝑖 , les forces dues à l’amortissement 𝑓𝐷𝑖 et les forces
élastiques 𝑓𝑆𝑖 . Ainsi pour chaque degré de liberté l’équilibre dynamique peut être exprimé par
l’équation 2.19.
… (2.19)
La forme matricielle est donnée par l’équation 2.20.
𝑓𝐼 + 𝑓𝐷 + 𝑓𝑆 = 𝑝(𝑡) … (2.20)
Avec fI , fD et fS les vecteurs forces colonnes d’inerte, d’amortissement et élastiques.
Chacune des forces résistances s’exprime au moyen d’un ensemble approprié de

coefficients d’influence. La forme matricielle des forces élastiqués est exprimé par la loi de
l’élasticité linéaire. Par exemple, la force appliquée aux nœud 1 engendre des déplacements tel
qu’exprimé à l’équation 2.21.
𝑓𝑆1 = 𝑘11 𝑣1 + 𝑘12 𝑣2 + 𝑘13 𝑣3 + ⋯ + 𝑘1𝑁 𝑣𝑁 … (2.21)

De manière similaire, la force élastique appliquée au nœud 2 crée un ensemble de
déplacements. L’équation 2.22 donne la relation matricielle entre les forces dans chaque nœud
et les déplacements.

2020/2021
…(2.22)
La même analogie est appliquée pour les forces d’amortissement et les forces d’inertie
mais cette fois ci en supposant que la force d’amortissement est lié à la vitesse par le coefficient
d’amortissement et la force d’inertie est liée à l’accélération par la masse (Loi de Newton). Les
équations 2.23 et 2.24 donnent la relation matricielle entre les vecteurs forces d’amortissement
et d’inertie et les vecteurs vitesses et accélérations.
… (2.23)
…(2.24)
La substitution des équations 2.22, 2.23 et 2.24 dans l’équation 2.20 donne lieu à
l’équation différentielle générale du déplacement 2.25 de chaque nœud de la poutre du tablier
isostatique.
𝑚𝑣̈ (𝑡) + 𝑐𝑣̇ (𝑡) + 𝑣(𝑡) = 𝑝(𝑡) … (2.25)

2020/2021
2.4.3.2. Modèle des piles de pont
Dans le cadre de cette étude, un modèle poutre à trois dimensions est utilisé pour la
modélisation des piles de ponts. Ce modèle intègre une rigidité au cisaillement et à la torsion.
La connexion entre le tablier et les piles de ponts est modélisée de façon à prendre en compte
le glissement des roulements. Des éléments de contact élastiques sont utilisés. De plus, des
éléments de contrainte situés entre les appuis sont utilisés pour limiter le mouvement
transversal de chaque pile et les mouvements longitudinaux et transversaux dans le cas de la
première et la dernière pile. La figure 2.10 présente le modèle physique de la pile de pont.
Figure 2.10. Modèle physique mécanique de la pile de pont
La modélisation de la pile en éléments poutres lui confère le même modèle numérique

que celui décrit à la section 2.4.3.1. Le mouvement de la pile de pont est donc décrit par
l’équation 2.19. Dans cette équation m, c et k respectivement la matrice des masses, des
coefficients d’amortissement et la matrice des constantes de raideur.
2.4.3.3. Modèle des culées
Les culées sont des systèmes de soutènement de terre conçus pour fournir un accès sans
entrave à la circulation au-dessus du pont. Elles supportent le remblai des accès de l’ouvrage
et transmet la charge prévenante du tablier aux fondations. Dans cette étude, les culées sont
modélisées comme des appuis encastrées compte tenu du manque d’informations relatives à la
réaction du sol support. Ce modèle ne prend pas en compte l’interaction entre la culée et le sol
et la réaction du sol sur la structure.

2020/2021
2.4.3.4. Modèle des fondations
Le type de fondation des structures de ponts sont entièrement déterminés par la nature du
sol support. Il est donc question dans cette partie du choix du modèle de comportement de sol
se rapprochant du comportement réel. La prise en compte de l’interaction sol - structure
impliquent donc l’utilisation des modèles par éléments finis formulés dans le domaine temporel
et la connaissance des caractéristiques géotechniques du sol support. Compte tenu de l’absence
des propriétés du sol support et la superstructure n’étant pas l’objet de cette étude, Le modèle
de fondations utilisés dans cette étude est l’appui encastrée (Figure 2.11). Ce modèle ne prend
pas en compte l’interaction sol structure.
Figure 2.11. Modèle physique de l’appui encastré (Wikipédia, 2017)
2.4.4. Modèle de l’amortissement
L’amortissement de tous les matériaux dans le modèle est modélisé comme

amortissement de Rayleigh. La matrice d’amortissement de Rayleigh est une combinaison
linéaire de la matrice et masse M et de la matrice de rigidité K comme le présente l’équation
2.26 :
𝐶 = 𝑎0 𝑀 + 𝑎1 𝐾 … (2.26)
Avec :
M la matrice de masse
K la matrice de rigidité
𝑎0 et 𝑎1 sont des constantes d’amortissement proportionnelles à la masse et à la rigidité

respectivement. Ils sont calculés via les équations 2.27 et 2.28 :

2020/2021
… (2.27)
… (2.28)
wi et wj et ζi sont donnés par la figure 2.12 :
Figure 2.12. Courbe d'amortissement de Rayleigh (MIDAS Compagny, 2019)
2.4.5. Modèle numérique global de l’interaction véhicule- Pont rail
Le modèle numérique globale de l’interaction véhicule – pont rail inclue le modèle du

véhicule ferroviaire, de la structure du pont rail et du contact véhicule – pont rail. Il est réalisé
sur la base les informations disponibles au sein des entités ayant travaillé sur le projet. Le
modèle 3D analytique du pont est généré via les modèles aux éléments finis développés dans
le passé. Le convoi de charges du véhicule ferroviaire est modélisé comme un système de force
constante F se déplaçant sur le pont avec des décalages horaires correspondant à la vitesse du
train. Pour ce qui est de la voie ferrée, un modèle 3D est adopté, les traverses et le ballast sont
modélisés par des éléments finis solides tandis que les rails, les poutres métalliques et les piles
de ponts sont modélisés par des éléments poutres. Dans la modélisation du tablier du pont, le
modèle coque est utilisé pour la dalle de béton, les poutres métalliques, les piles de ponts, les
raidisseurs en acier sont modélisées comme des éléments poutres à comportement linéaire pour
l’étude de leur comportement dans les trois directions. Les éléments de contreventement sont
considérés à comportement uni axiale. La liaison rigide est utilisée pour la connexion des
éléments du tablier. Les ressorts sont utilisés pour la modélisation des dispositifs d’appuis entre
le tablier et les piles de ponts. En ce qui concerne les culées et les fondations, elles sont
modélisées par des systèmes de ressorts linéaires et des appuis encastrés pour la prise en compte

2020/2021
du glissement entre le tablier et les piles. La figure 2.13 illustre le modèle physique globale de
l’interaction véhicule - pont rail sur une travée du pont rail.
Figure 2.13. Modèle physique globale de l'interaction véhicule - pont rail sur une travée de
pont rail (Zhu et al. 2018)
L’équation du mouvement globale de la structure du pont rail est donné par l’équation
2.29. Les formes matricielles des matrices globales de masse, de rigidité et d’amortissement et
du vecteur charge dynamique sont respectivement donné par les équations 2.30, 2.31, 2.32,
2.33.
[M] 𝑋̈ + [C]𝑋̇ + [K] X = F … (2.29)
𝑀𝑉𝑉 0 0 0
0 𝑀𝑟𝑟 0 0
[𝑀] = [ ] … (2.30)
0 0 𝑀𝑠𝑠 0
0 0 0 𝑀𝑏𝑏
𝐶𝑉𝑉 0 0 0
0 𝐶𝑟𝑟 𝐶𝑟𝑠 0
[𝐶] = [ ] … (2.31)
0 𝐶𝑠𝑟 𝐶𝑠𝑠 𝐶𝑠𝑏
0 0 𝐶𝑏𝑠 𝐶𝑏𝑏
𝐾𝑉𝑉 𝐾𝑉𝑟 0 0
𝐾 𝐾𝑟𝑟 𝐾𝑟𝑠 0
[𝐾] = [ 𝑟𝑉 ] …(2.32)
0 𝐾𝑠𝑟 𝐾𝑠𝑠 𝐾𝑠𝑏
0 0 𝐾𝑏𝑠 𝐾𝑏𝑏

2020/2021
𝐹𝑉
𝐹
𝐹 = [ 𝑟] …(2.33)
𝐹𝑠
𝐹𝑏
𝑋𝑉
𝑋
𝑋 = [ 𝑟] … (2.34)
𝑋𝑠
𝑋𝑏
Les initiales v, r, s, b représentent respectivement le véhicule ferroviaire, le rail, les

traverses et le ballast et la structure du pont. Le système d’équations matricielles résultant est
donné par l’équation 2.35.
𝑀𝑉𝑉 0 0 0 𝑋̈𝑉 𝐶𝑉𝑉 0 0 0 𝑋̇𝑉

0 𝑀𝑟𝑟 0 0 𝑋 ̈ 0 𝐶𝑟𝑟 𝐶𝑟𝑠 0 𝑋̇𝑟
[ ] 𝑟 +[ ] +
0 0 𝑀𝑠𝑠 0 𝑋𝑠 ̈ 0 𝐶𝑠𝑟 𝐶𝑠𝑠 𝐶𝑠𝑏 𝑋̇𝑠
0 0 0 𝑀𝑏𝑏 [𝑋̈ ] 0 0 𝐶𝑏𝑠 𝐶𝑏𝑏 [𝑋̇ ]
𝑏 𝑏
𝐾𝑉𝑉 𝐾𝑉𝑟 0 0 𝑋𝑉 𝐹𝑉
𝐾 𝐾𝑟𝑟 𝐾𝑟𝑠 0 𝑋𝑟 𝐹
[ 𝑟𝑉 ][ ] = [ 𝑟] … (2.35)
0 𝐾𝑠𝑟 𝐾𝑠𝑠 𝐾𝑠𝑏 𝑋𝑠 𝐹𝑠
0 0 𝐾𝑏𝑠 𝐾𝑏𝑏 𝑋𝑏 𝐹𝑏
2.4.6. Les conditions aux limites de l’interaction véhicule - pont rail
Les ponts ferroviaires sont des structures complexes comprenant plusieurs composants
en contact. La validité de la réponse dynamique de ces structures est donc partiellement
dépendante du modèle de liaison de ses différents composants. Il est donc question dans cette
partie du choix des modèles d’assemblage des composants. La modélisation numérique des
conditions aux limites de l’interaction véhicule-pont rail incluent le modèle au contact entre les
rails et les traverses, les traverses et le ballast, le ballast et le tablier, le tablier et les culées et
des piles de pont et pour finir le contact entre la structure globale et le sol support. Différents
types de modèles peuvent être utilisés pour modéliser les conditions aux limites d’une structure
de ponts. Dans le cadre de cette étude, un système de ressorts (Figure 2.14) sera positionné
entre le rails et les traverses garantissant ainsi la souplesse de la voie. L’interaction entre les
traverses et la couche de ballast est de type contact général rigide. Un système distribué de
ressorts linéaires est introduit sous la couche de ballast pour la prise en compte du

2020/2021
comportement non linéaire à l’interface ballast tablier. Le tablier est connecté aux piles de
ponts par un système de ressorts pour représenter le comportement élastique des appareils
d’appuis. Ce modèle permet le déplacement dans le sens longitudinal du tablier.
Figure 2.14. Modèle physique de contact par support élastique (MIDAS Compagny, 2019)
2.4.7. Modélisation du véhicule ferroviaire
Les véhicules destinés au transport de passagers sont généralement composés d’une

caisse soutenue à chaque extrémité par un bogie, sous lequel sont fixés deux essieux. Des
suspensions assurent la liaison entre le bogie et la caisse d’une part, et le bogie et les essieux,
d’autre part comme l’indique la Figure 2.15. Dans cette étude, étant donné l’insuffisance des
données géométriques et mécaniques du véhicule ferroviaire, le modèle de chargement consiste
à considérer la charge du train comme un système d’essieu se déplaçant à une vitesse constante
sur le pont rail. Ce modèle prend uniquement en compte la composante verticale des contraintes
provenant de la source principale qui est le train. Il ne considère pas les composantes
transversales et horizontales et les autres sources tel que les imperfections du matériel roulant
ou de l’infrastructure.
Figure 2.15. Modèle physique d'un demi - véhicule à sept degrés de liberté (Ferrara, 2013)
L’équation du mouvement pour chaque degré de liberté est donnée par l’ensemble des
équations 2.36. Cet ensemble d’équations est ensuite écrit sous forme matricielle donnant
l’équation différentielle du mouvement du véhicule ferroviaire.

2020/2021
𝑧𝑐 ∶ 𝑚𝑐 𝑧̈𝑐 + 𝑐2 (𝑧̇𝑐 − 𝑧̇𝑡1 ) + 𝑐2 (𝑧̇𝑐 − 𝑧̇𝑡1 ) + 𝑘2 (𝑧𝑐 − 𝑧𝑡1 ) + 𝑘2 (𝑧𝑐 − 𝑧𝑡1 ) = 𝑚𝑐 𝑔
𝜓𝑐 ∶ 𝐽𝑐 𝑧̈𝑐 + 𝑐2 (𝜓̇𝑐 − 𝜓̇𝑡1 )𝑙𝑡 + 𝑐2 (𝜓̇𝑐 − 𝜓̇𝑡1 )𝑙𝑡 + 𝑘2 (𝜓𝑐 − 𝜓𝑡1 )𝑙𝑡 + 𝑘2 (𝜓𝑐 − 𝜓𝑡1 )𝑙𝑡 = 0
𝑧𝑡1 ∶ 𝑧̈𝑡1 𝑚𝑡1 + 𝑐2 (𝑧̇𝑡1 − 𝑧𝑐 ) − 𝑐2 𝑧̇𝑡1 𝑙𝑡

+ 𝑐1 (𝑧̇𝑡1 − 𝑧̇𝑤1 ) + 𝑐1 (𝑧̇𝑡1 − 𝑧̇𝑤2 ) + 𝑘2 (𝑧𝑡1 − 𝑧𝑐 ) − 𝑘2 𝑧𝑡1 𝑙𝑡
+ 𝑘1 (𝑧𝑡1 − 𝑧𝑤3 ) + 𝑘1 (𝑧𝑡1 − 𝑧𝑤4 )) = 𝑚𝑡1 𝑔
𝜓𝑡1 ∶ 𝜓̈𝑡1 𝐽𝑡1 + 𝑐1 (𝜓̇𝑡1 𝑙𝑤 − 𝑧𝑤1 )𝑙𝑤
+ 𝑐1 (𝜓̇𝑡1 𝑙𝑤 − 𝑧̇𝑤2 )𝑙𝑤 + 𝑘1 (𝜓𝑡1 𝑙𝑤 − 𝑧𝑤1 )𝑙𝑤 + 𝑘1 (𝜓𝑡1 𝑙𝑤 − 𝑧𝑤2 )) = 0
𝑧𝑡2 ∶ 𝑧̈𝑡2 𝑚𝑡2 + 𝑐2 (𝑧̇𝑡2 − 𝑧𝑐 ) − 𝑐2 𝑧̇𝑡2 𝑙𝑡

+ 𝑐1 (𝑧̇𝑡2 − 𝑧̇𝑤1 ) + 𝑐1 (𝑧̇𝑡2 − 𝑧̇𝑤2 ) + 𝑘2 (𝑧𝑡2 − 𝑧𝑐 ) − 𝑘2 𝑧𝑡2 𝑙𝑡
+ 𝑘1 (𝑧𝑡2 − 𝑧𝑤1 ) + 𝑘1 (𝑧𝑡2 − 𝑧𝑤2 )) = 𝑚𝑡2 𝑔
𝜓𝑡2 ∶ 𝜓̈𝑡2 𝐽𝑡2 + 𝑐1 (𝜓̇𝑡2 𝑙𝑤 − 𝑧𝑤3 )𝑙𝑤
+ 𝑐1 (𝜓̇𝑡2 𝑙𝑤 − 𝑧̇𝑤4 )𝑙𝑤 + 𝑘1 (𝜓𝑡2 𝑙𝑤 − 𝑧𝑤3 )𝑙𝑤 + 𝑘1 (𝜓𝑡2 𝑙𝑤 − 𝑧𝑤4 )) = 0
𝑧𝑤,𝑗=1,2 ∶ 𝑧̈𝑤𝑗 𝑚𝑤𝑗 + 𝑐1 (𝑧̇𝑤𝑗 − 𝑧̇𝑡1 − 𝜓̇𝑡1 𝑙𝑤 ) + 𝑘1 (𝑧𝑤𝑗 − 𝑧𝑡1 − 𝜓𝑡1 𝑙𝑤 ) + 𝑅 𝑟 = 𝑚𝑤𝑗 𝑔
𝑤𝑗
𝑧𝑤,𝑗=3,4 ∶ 𝑧̈𝑤𝑗 𝑚𝑤𝑗 + 𝑐1 (𝑧̇𝑤𝑗 − 𝑧̇𝑡2 − 𝜓̇𝑡2 𝑙𝑤 ) + 𝑘1 (𝑧𝑤𝑗 − 𝑧𝑡2 − 𝜓𝑡2 𝑙𝑤 ) + 𝑅𝑟/𝑤𝑗 = 𝑚𝑤𝑗 𝑔
… (2.36)
Dans ces équations, 𝑙𝑤 représente l’empattement du bogie, 𝑙𝑡 la distance entre les axes
des deux bogies, 𝑔 l’accélération de la pesanteur et 𝑅𝑟/𝑤𝑗 est la force appliquée sur le rail par
la roue j. la superposition des précédents équations donne à l’équation 2.37 la forme générale
de l’équation différentielle du mouvement.
… (2.37)
La matrice de masse du véhicule 𝑀𝑣 , la matrice de rigidité 𝐾𝑣 , la matrice
d’amortissement 𝐶𝑣 , le vecteur déplacement 𝑧𝑣 , et les vecteurs forces sont définis
respectivement par les expressions 2.38, 2.39, 2.40 et 2.41.

2020/2021
𝑀𝑣 = 𝑑𝑖𝑎𝑔[𝑚𝑐 𝐽𝐶 𝑚𝑡 𝐽𝑡 𝑚𝑡 𝐽𝑡 𝑚𝑤 𝑚𝑤 𝑚𝑤 𝑚𝑤 ]10×10 … (2.38)

𝑘𝑣 =
2𝑘2 0 −𝑘2 0 −𝑘2 0 0 0 0
2
0
0 2𝑘2 𝑙𝑡 −𝑘2 𝑙𝑡 0 𝑘2 𝑙𝑡 0 0 0 0 0
−𝑘2 −𝑘2 𝑙𝑡 𝑘2 + 2𝑘1 0 0 0 −𝑘1 −𝑘1 0 0
2 0
0 0 0 2𝑘1 𝑙𝑤 0 0 −𝑘1 𝑙𝑤 𝑘1 𝑙𝑤 0
−𝑘2 𝑘2 𝑙𝑡 0 0 𝑘2 + 2𝑘1 0 0 0 −𝑘1 −𝑘1
0 0 0 0 0 2
2𝑘1 𝑙𝑤 0 0 −𝑘1 𝑙𝑤 𝑘1 𝑙𝑤
0 0 −𝑘1 −𝑘1 𝑙𝑤 0 0 𝑘1 0 0 0
0 0 −𝑘1 −𝑘 𝑙
1 𝑤 0 0 0 𝑘1 0 0
0 0 0 0 −𝑘1 −𝑘1 𝑙𝑤 0 0 𝑘1 0
[ 0 0 0 0 −𝑘1 −𝑘1 𝑙𝑤 0 0 0 𝑘1 ]10×10
… (2.39)
𝐶𝑣 =
2𝑐2 0 −𝑐2 0 −𝑐2 0 0 0 0
2
0
0 2𝑐2 𝑙𝑡 −𝑐2 𝑙𝑡 0 𝑐2 𝑙𝑡 0 0 0 0 0
−𝑐2 −𝑐2 𝑙𝑡 𝑐2 + 2𝑐1 0 0 0 −𝑐1 −𝑐1 0 0
2 0
0 0 0 2𝑐1 𝑙𝑤 0 0 −𝑐1 𝑙𝑤 𝑐1 𝑙𝑤 0
−𝑐2 𝑐2 𝑙𝑡 0 0 𝑐2 + 2𝑐1 0 0 0 −𝑐1 −𝑐1
0 0 0 0 0 2
2𝑐1 𝑙𝑤 0 0 −𝑐1 𝑙𝑤 𝑐1 𝑙𝑤
0 0 −𝑐1 −𝑐1 𝑙𝑤 0 0 𝑐1 0 0 0
0 0 −𝑐1 −𝑐 𝑙
1 𝑤 0 0 0 𝑐1 0 0
0 0 0 0 −𝑐1 −𝑐1 𝑙𝑤 0 0 𝑐1 0
[ 0 0 0 0 −𝑐1 −𝑐1 𝑙𝑤 0 0 0 𝑐1 ]10×10
… (2.40)
𝑧𝑐 𝑚𝑐 𝑔 0
𝜓𝑐 0 0
𝑧𝑡 𝑚𝑡 𝑔 0
𝜓𝑡 0
0
𝑧 0
𝑧𝑣 = 𝑡 , 𝑞𝑣 = 𝑚𝑡 𝑔 , 𝑓𝑠𝑢𝑏/𝑣 = 0 … (2.41)
𝜓𝑡 0
𝑧𝑤1 𝑚𝑤 𝑔 −𝑅𝑟/𝑤1
𝑧𝑤2 𝑚𝑤 𝑔 −𝑅𝑟/𝑤2
𝑧𝑤3 𝑚 𝑤 𝑔 −𝑅𝑟/𝑤3
[𝑧𝑤4 ]10×1 [𝑚𝑤 𝑔]10×1 −𝑅
[ 𝑟/𝑤4 ]10×1
2.5. Evaluation des cas de charges et des combinaisons de charges
Le pont rail est soumis à plusieurs types d’actions au cours de son service. Seuls les
charges permanentes, les charges du trafic, les charges du vent et de la température sont
considérées dans cette étude. La norme utilisé pour l’évaluation des charges est la norme EN

2020/2021
1991 Eurocode 1. Cette section se propose de présenter pour chaque type de charges considérée
la procédure de calcul selon l’Eurocode 1.
2.5.1. Les charges permanentes
Elles désignent les charges qui restent relativement constantes tout au long de la durée
de vie de l’ouvrage. Elles intègrent le poids des éléments porteurs (𝑔1) ( Poutres en acier, dalle
de béton) et les charges des éléments portés (𝑔1) ( Barrière de sécurité, corniche, ballast,
traverses et rails) et le poids des éléments de la voie ferrée. Les paramètres tel que la densité
des matériaux, la géométrie et le schéma statique du pont permettent la détermination des
charges permanentes.
2.5.2. Les charges variables
2.5.2.1. Les charges du trafic ferroviaire
Les charges du trafic ferroviaire désignent les charges d’exploitation imposés par les
véhicules ferroviaires lors de leur passage sur l’ouvrage. Des modèles dynamiques de la charge
du trafic seront développé sur la base de la charge à l’essieu des trains en circulation sur le
pont, des distances entre les essieux et de la vitesse de service des trains. La figure 2.16 illustre
le processus de création du modèle dynamique du train.
Figure 2.16. Création du modèle dynamique du train

2020/2021
2.5.2.2. Les charges du vent
La force du vent sur les ponts est une action variable qui changent de valeur tout au long
de la construction du pont et pendant la durée de service. Trois phases sont à considérer lors de
son évaluation. La phase 0 pendant la construction, la phase 1 au cours du service sans trafic
et la phase 2 au cours du service avec prise en compte du trafic. L’expression générale de la
force du vent 𝐹𝑊 agissant sur une structure ou une partie de la structure peut être déterminé via
l’équation 2.42.
𝐹𝑤 = 𝑐𝑠 . 𝑐𝑑 . 𝑐𝑓 . 𝑞𝑝 (𝑧𝑒 ). 𝑑𝑡𝑜𝑡 … (2.42)

Avec :
qp(ze) La pression de vitesse maximale à la hauteur de référence ze
dtot La hauteur totale de l’élément de la structure à ze
cs.cd Les facteurs structurels
cf Le coefficient de force
La pression de vitesse maximale à la hauteur z est exprimé par l’équation 2.43.
1 2 (𝑧)
𝑞𝑝 (𝑧) = . (1 + 7. 𝐼𝑣 (𝑧)). 𝜌. 𝑣𝑚 = 𝑐𝑒 (𝑧). 𝑞𝑏 … (2.43)
2
Avec :
Ρ La densité de l’air
La Vitesse moyenne du vent à la hauteur z donnée par l’équation

𝑣𝑚 2.45.
L’intensité de turbulence peut être obtenu de l’équation 2.44.
𝑘𝑙
𝐼𝑣 (𝑧) = 𝑐 … (2.44)
𝑜 (𝑧).𝑙𝑛(𝑧/𝑧𝑜 )
Avec :
kl Le facteur de turbulence
z0 La longueur de rugosité
𝑣𝑏 = 𝑐𝑑𝑖𝑟 ∗ 𝑐𝑠𝑒𝑎𝑠𝑜𝑛 ∗ 𝑣𝑏,0 … (2.45)

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Avec :
cdir Le facteur de direction
cseason Le facteur lié à la saison
Le coefficient de rugosité et la longueur de rugosité dépendent de la catégorie et des

paramètres du terrain. La procédure de détermination des valeurs de ces différents coefficients
est détaillée dans la norme (EN 1991-1-4). La figure 2.17 donne les différentes valeurs de ces
coefficients.
Figure 2.17. Valeurs de la longueur de rugosité selon la catégorie du terrain (EN 1991-1-1-5,
2011)
2.5.3. Les charges de la température

Les charges de la température peuvent être divisées en deux composantes ; la composante
de température uniforme et la composante verticale non linéaire. La composante uniforme
dépend de la température maximale et minimale que la structure peut atteindre. La
connaissance de la température maximale de l’air (Tmax) et de la température minimale de
l’air (Tmin) sur le site peut permettre la détermination des températures minimale (Te.min) et
maximale (Te.max) uniforme du pont via la figure 2.18.

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Figure 2.18. Corrélation entre les températures ambiantes maximale et minimale de l'air et
les températures uniformes du pont (EN 1991-1-1-5, 2011)
La température initiale du pont To est important pour le calcul de la contraction crée

par la température minimale et l’expansion liée à la température maximale. La valeur
caractéristique de la plage de contraction maximale de la composante uniforme est donnée par
l’équation 2.46.
∆𝑇𝑁, 𝑐𝑜𝑛 = 𝑇0 − 𝑇𝑒,𝑚𝑖𝑛 … (2.46)

La valeur caractéristique de la plage d’expansion maximale de la composante uniforme
de la température est donnée par l’expression 2.47.
∆𝑇𝑁, 𝑒𝑥𝑝 = 𝑇𝑒,𝑚𝑎𝑥 − 𝑇0 … (2.47)

La valeur totale de la composante uniforme de la température du pont est donnée par
l’équation 2.48.
∆𝑇𝑁 = 𝑇𝑒,𝑚𝑎𝑥 − 𝑇𝑒,𝑚𝑖𝑛 … (2.48)
La composante verticale non linéaire est définie conformément à la norme
(EN 1991-1-5, 2011)
La figure 2.19 Donne une illustration des graphes de variation de la température des
tabliers mixtes.

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Figure 2.19. Les variations de température pour les tabliers mixtes de pont de type 2
(EN 1991-1-5, 2011)
La charge associée (Tk) due à la variation de température entre la dalle et la poutre

métallique est exprimé par l’équation 2.49.
𝑇𝑘 = 𝐴𝑐 . 𝜀. 𝐸𝑐𝑚 … (2.49)
Avec :
Ac L’aire de la dalle
Ε Le coefficient thermique
Le module d’élasticité du béton donné par 𝐸𝑐𝑚 = 22000. (𝑓𝑐𝑚 /10)0.3
Ecm
2.6. Les combinaisons de charges
Les combinaisons de charges permettent de prendre en compte l’action simultanée des

différents cas de charges définies. Certaines charges peuvent être plus prépondérantes que
d’autres. Les coefficients partiels correspondant aux états limites et les coefficients de
réduction sont donc définies pour la détermination de la charge combinée. Le pont rail étant
déjà en service, seuls les combinaisons à l’ELS seront considérées dans cette étude. La charge
du trafic est considérée prépondérante dans cette étude. La combinaison considérée est donc
celle pour laquelle les charges du trafic sont prépondérantes. Les tableaux 2.1 et 2.2 donne une
nomenclature des cas de charges et des coefficients utilisés pour la définition de la
combinaison.

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Tableau 2.1. Cas de charges appliqués au pont (EN 1991-1- 2011)
Cas de charges Description des charges

G1a Poids propre de l’acier
G1b Poids propre de la dalle
G2 Poids des éléments non porteurs
W Charge du vent
S Charge due au retrait
T+ Charge de la température positive
T- Charge de la température négative
Qa Charge ponctuelle du trafic
qa Charge uniformément repartie du trafic
Tableau 2.2. Combinaison à l'état limite de service caractéristique (EN 1991-1- 2011)
Nom de
la T Q q
G1a G1b G2 S W T+ Predominant
combin - a a
phase ason
Coeffici Combinaison pour les
ents COMB charges maximales du
(ELS) 1 1 1 1 0 0.6 0.6 0 1 1 trafic
2.7. Méthode de résolution numérique de l’équation dynamique du système

véhicule /pont rail
Plusieurs méthodes analytiques et numériques ont été développé dans le passé pour la
résolution de l’équation du mouvement du système véhicule – pont rail. Parmi ces méthodes,
les méthodes numériques apparaissent comme une solution adaptée aux problématiques
actuelles et sont capables de produire des résultats très proches des résultats expérimentaux.
Des logiciels de calcul ont ensuite été développés dans le but d’implémenter ces méthodes
numériques généralement itératives en moins de temps éliminant ainsi les erreurs humaines.
C’est dans ce sillage que s’insère les méthodes d’intégrations directes, la méthode de
superposition modale et la méthode de Rayleigh – Ritz implémentée dans certains logiciels de
calcul aux éléments finis.

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L’équation dynamique linéaire du système amorti peut être exprimé par l’équation 2.50.
𝑀𝑈̈ + 𝐶𝑈̇ + 𝐾𝑈 = 𝑃 … (2.50)

Ou, M, C et K sont respectivement les matrices de masse, d’amortissement et de rigidité
et P est le vecteur des charges appliquées de l’extérieur. Ces charges incluent les forces
inertielles, les forces d’amortissement et les forces internes. 𝑈, 𝑈̇ et 𝑈̈ sont respectivement les
vecteurs déplacements, vitesses et accélérations. L’équation 2.50 est une équation différentielle
de second ordre à coefficients constants.
2.7.1. Méthodes d’intégration directe

La méthode d’intégration directe est une approche qui résout l’équation différentielle par
intégration en utilisant une procédure numérique pas à pas. L’intégration numérique est basée
sur deux idées. La première idée est d’essayer de satisfaire l’équation 2.50 dans un intervalle
de temps Δt au lieu de la satisfaire à l’instant t. la deuxième idée concerne la forme de
l’hypothèse sur la variation du déplacement, de la vitesse et de l’accélération dans chaque
intervalle de temps Δt. Cette idée détermine la précision, la stabilité et le cout de la procédure
de résolution. Dans la méthode d’intégration directe, les vecteurs déplacement, vitesse et
accélération sont connus au temps t=0. La solution est déterminée pour un intervalle de temps
0 ˂ t ˂ T, ou le pas de temps considéré Δt = T/n. cette procédure calcule étape par étape la
solution au temps suivants à partir des solutions aux temps précédents. Suivant cette approche,
la solution approximative de l’équation différentielle est obtenue aux instants Δt, 2 Δt, …, t, t
+ Δt. Dans cette étude, cette approche est implémentée pour la détermination de la réponse
dynamique linéaire du tablier du pont rail. L’intégration directe utilise des méthodes tel que la
méthode de Newmark, la méthode de la différence divisée et la méthode de superposition
modale. La méthode de la différence divisée est une dérivée de la méthode de Newmark.
2.7.2. Méthode de Newmark

La méthode de Newmark peut être à la fois une intégration temporelle explicite et
implicite. Cette méthode détermine la solution au temps t + Δt en utilisant les conditions
d’équilibre à cet instant. Selon Barthe (1996), la méthode de Newmark est une extension de la
méthode d’accélération linéaire. Elle est basée sur les hypothèses données aux équations 2.51
et 2.52 relatives au déplacement et à la vitesse.

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𝑡+∆𝑡
𝑈̇ = 𝑡𝑈̇ + [(1 − 𝛿) 𝑡𝑈̈ + 𝛿 𝑡+∆𝑡 𝑈̈]∆𝑡 … (2.51)
𝑡+∆𝑡 1
𝑈 = 𝑡𝑈 + 𝑡𝑈̇∆𝑡 + [(2 − 𝛼) 𝑡𝑈̈ + 𝛼 𝑡+∆𝑡𝑈̈] ∆𝑡 2 … (2.52)
Les paramètres α et δ détermine la précision et la stabilité de l’intégration. Lorsque δ =

1/2 et α = 1/6, les relations entre les équations 2.51 et 2.52 correspondent à la méthode
d’accélération linéaire, tandis que lorsque δ = 1/2 et α = 1/4, les relations correspondent à la
méthode d’accélération moyenne constante (également appelé règle trapézoïdale). La règle
trapézoïdale est un schéma inconditionnellement stable. La figure 2.20 représente le schéma
de l’accélération moyenne de Newmark.
Figure 2.20. Schémas d'accélération moyenne de Newmark (Ekström & Kieri, 2007)
La solution des déplacements, vitesses et accélérations au temps t + Δt est obtenue en

combinant les équations 2.51 et 2.52. La procédure de résolution complète implémentée est
présentée sous forme d’algorithme à la section 2.8.1.
2.7.2.1. Méthode de superposition modale
Dans la méthode de superposition modale, le déplacement de la structure est obtenu à

partir d’une superposition linéaire des déplacements modaux conservant les caractéristiques
orthogonales entre eux. Cette méthode part du principe que la matrice d’amortissement est
composée d’une combinaison linéaire des matrices de masse et de rigidité comme présenté par
l’équation 2.53.
[𝐶] = [𝛼𝑀] + [𝛽𝐾] … (2.53)
… (2.54)
… (2.55)

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𝑢(𝑡) = ∑𝑚
𝑖=1 𝜙𝑖 𝑞𝑖 (𝑡) … (2.56)
𝜉𝑖 𝑤𝑖 𝑞𝑖 (0)+𝑞𝑖 (0)
𝑞𝑖 (𝑡) = 𝑒 −𝜉𝑖 𝑤𝑖 𝑡 [𝑞𝑖 (0) cos 𝑤𝐷𝑖 𝑡 + sin 𝑤𝐷𝑖 𝑡 +
𝑤𝐷𝑖
1 𝑡
𝑚𝑖 𝑤𝐷𝑖
∫0 𝑃𝑖 (𝜏)𝑒 −𝜉𝑖 𝑤𝑖 (𝑡−𝜏) sin 𝑤𝐷𝑖 (𝑡 − 𝜏)𝑑𝜏] … (2.57)
Où
𝑤𝐷𝑖 = 𝑤𝑖 √1 − 𝜉𝑖2 … (2.58)
α,β les coefficients de Rayleigh

ζi le taux d’amortissement pour le mode f
wi le fréquence naturelle pour le mode i
Φi : la forme du mode
qi(t) : la solution pour l’équation à simple degré de liberté.
Lorsque l’analyse chronologique est effectuée, le déplacement de la structure est
déterminé en additionnant le produit de chaque déformé modale et la solution de l’équation
modale correspondante est exprimée dans l’équation 2.56. La précision de la solution dépend
du nombre de modes utilisés. La méthode de superposition modale est très efficace, et par
conséquent largement utilisée dans les analyses dynamiques linéaires pour les grandes
structures. Cependant cette méthode ne peut pas être appliquée aux analyses dynamiques non
linéaires ou aux cas ou des dispositifs d’amortissement sont inclus de sorte que la matrice
d’amortissement ne puisse pas être supposé comme une combinaison linéaire des matrices de
masses et de rigidité. Le pas de temps est un paramètre pouvant faire varier considérablement
la précision des résultats d’analyse. L’incrément doit être liés aux périodes des modes
supérieurs de la structure et à la période de la force appliquée. Le pas de temps influence
directement l’intégrale dans l’équation 2.57. En général, un dixième de la période modale la
plus élevée est raisonnable pour le pas de temps.
2.7.2.2. La méthode de Rayleigh - Ritz
Soient A une matrice complexe n x n et K un sous espace vectoriel de dimension m de

Cn. La technique de projection orthogonale cherche un couple propre approché (A, u), avec A
dans C et u dans K. Ce couple propre approché s’obtient en imposant la condition de Galerkin
donné par l’équation 2.59.
𝐴𝑢̃ − 𝜆̃𝑢̃ ⊥ 𝐾, … (2.59)

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L’équation 2.59 est équivalente à l’équation 2.60.
〈𝐴𝑢̃ − 𝜆̃𝑢̃, 𝑣〉 = 0, ∀ 𝑣 ∈ 𝐾 … (2.60)
Pour traduire la condition de l’équation 2.60 en un problème matriciel, supposons

qu’une base orthonormée {v1, v2, …, vk} de K est disponible. Notons V= {v1, v2, …, vk} et
soit 𝑢̃ = V y. la condition de l’équation 2.60 devient l’équation 2.61.
〈𝐴𝑉𝑦 − 𝜆̃𝑉𝑦 , 𝑣𝑦 〉 = 0, 𝑗 = 1; … ; 𝑘 … (2.61)
Par conséquent y et 𝜆̃ doivent satisfaire l’équation 2.62
𝐵𝑘𝑦 = 𝜆̃𝑦 … (2.62)
Où,
𝐵𝑘 = 𝑉 𝐻 𝐴𝑉. … (2.63)
Chaque valeur propre 𝜆̃i de Bk est appelé valeur propre de Ritz et Vy vecteur propre de
Ritz ou yi est le vecteur propre de Bk associé à 𝜆̃i. cette procédure est connue sous le nom de
méthode de Rayleigh – Ritz.
Alternativement, il existe une technique de projection oblique, la procédure consiste à

sélectionner 2 sous espaces C et K puis chercher une approximation u appartenant à K et 𝜆̃
appartenant à C qui satisfont la condition de Petrov – Galerkin.
〈𝐴𝑢̃ − 𝜆̃𝑢̃, 𝑣〉 = 0, ∀𝑣 ∈ 𝐿 … (2.64)
Le sous espace K sera appelé le sous espace droit et C le sous espace gauche. Une
procédure similaire à la procédure de Rayleigh – Ritz est conçue.
2.8. Algorithme de résolution de l’équation dynamique véhicule / pont rail.
Cette section présente la procédure de détermination des déplacements, des vitesses et

des accélérations implémentées par la méthode de Newmark et celle de la détermination des
modes propres par la méthode de Rayleigh - Ritz.
2.8.1. L’algorithme de Newmark pour la réponse dynamique linéaire

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L’algorithme de Newmark peut être décomposé en deux grandes étapes à savoir les
initialisations et le calcul des paramètres dynamiques.
2.8.1.1. Calculs initiaux
 La première étape de l’initialisation consiste en la formation des matrices de rigidité K,

de masse M et d’amortissement C.
 Elle est suivie l’initialisation au temps t =0 des vecteurs déplacement, vitesse et
accélération (0𝑈,0𝑈̇, et 0𝑈̈).
 La sélection du pas de temps Δt et les paramètres α et β et calculez les constantes
d’intégration marque la fin des calculs initiaux.
1 𝛿 1 1
𝑎0 = 𝑎1 = 𝑎2 = 𝑎3 = −1
𝛼∆𝑡 2 𝛼∆𝑡 𝛼∆𝑡 2𝛼
𝛿 ∆𝑡 𝛿
𝑎4 = −1 𝑎5 = ( − 2) 𝑎6 = ∆𝑡(1 − 𝛿) 𝑎7 = 𝛿∆𝑡
𝛼 2 𝛼
̂ = 𝐾 + 𝑎0 𝑀 + 𝑎1 𝐶
𝐾
2.8.1.2. Calcul des paramètres dynamiques
Le calcul des paramètres dynamiques se fait en trois étapes.
 La première étape consiste au calcul de la charge forfaitaire au temps t.
𝑡+∆𝑡 ̂ 𝑡+∆𝑡
𝑃= 𝑃 + 𝑀(𝑎0 𝑡𝑈 + 𝑎2 𝑡𝑈̇ + 𝑎3 𝑡𝑈̈) + 𝐶(𝑎1 𝑡𝑈 + 𝑎4 𝑡𝑈̇ + 𝑎5 𝑡𝑈̈)
 La deuxième étape vise à la résolution de l’équation des déplacements au temps t + Δt.

̂ 𝑡+∆𝑡 𝑈 = 𝑡+∆𝑡 ̂
𝐾 𝑃
 Les vecteurs vitesse et accélération sont évalués à la dernière étape.
𝑡+∆𝑡
𝑈̈ = 𝑎0 ( 𝑡+∆𝑡𝑈 − 𝑡𝑈) − 𝑎2 𝑡𝑈̇ − 𝑎3 𝑡𝑈̈
𝑡+∆𝑡
𝑈̇ = 𝑡𝑈̇ + 𝑎6 𝑡𝑈̈ + 𝑎7 𝑡+∆𝑡𝑈̈

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2.8.2. Algorithme de Rayleigh – Ritz pour la détermination des modes de

vibration.
La procédure de détermination des modes de vibration par la méthode de Rayleigh –

Ritz se résume en quatre grandes étapes.
 Elle commence par le calcul de la base orthogonale {vi}i = 1, .,k du sous espace K.
 Elle est suivie de la formation de la matrice des valeurs propres Bk = VH AV
 La troisième étape vise donc au calcul des valeurs propres de Bk et sélectionner k0
valeurs désirées : 𝜆̃i, i = 1,2, …, k0 avec k0 ≤ k.
 L’étape finale consiste à la détermination des vecteurs propres yi, i = 1,2, …, k0 de Bk
associées aux valeurs propres 𝜆̃i, i = 1,2, …, k0 et les vecteurs propres approximatifs
correspondants de A, ui =V yi, i = 1,2, …, k0.
Conclusion
Somme toute, ce chapitre était dédié à la présentation de la démarche suivie pour l’analyse
de la réponse dynamique du pont rail d’Edéa sous le trafic ferroviaire. La démarche adoptée
est une approche numérique via un logiciel de calcul aux éléments finis utilisant les données
collectées auprès des structures de contrôle du pont rail. La présentation de la démarche s’est
faite en trois grandes parties. Dans la première partie, il était question de la collecte des données
sur la géométrie du pont rail d’Edéa, les caractéristiques des matériaux et les données sur le
trafic ferroviaire correspondant à la ligne de transport Douala -Yaoundé. La deuxième partie
était centrée sur la présentation des différents modèles d’éléments finis choisis pour la
conception du modèle numérique. La troisième partie qu’en à elle présentait la procédure
d’évaluation des charges et des combinaisons de charges et la quatrième partie s’est occupé de
présenter les méthodes d’analyse choisies pour la détermination du comportement dynamique
du pont rail, les méthodes de résolution de l’équation dynamique véhicule – pont rail et les
algorithmes propres à chaque méthode. La procédure de collecte des données nécessaires à la
présentation de l’ouvrage et à sa modélisation s’est faite auprès des entreprises CAMRAIL et
SOCATRAF et la direction de la DATI en charge des travaux d’infrastructure Ferroviaire
(DATI 10). La modélisation de l’ouvrage nécessite l’utilisation de cinq grands modules chacun
représentant une étape de la modélisation. Les modèles d’éléments finis utilisés pour la

2020/2021
modélisation étaient le modèle coque, le modèle poutre, le modèle d’éléments solides, les
systèmes de ressorts et les encastrements ayant servis à la prise en compte du comportement
élastique des appareils d’appuis lors de l’analyse. Le type d’analyse est choisie en fonction des
résultats escomptés et la méthode de résolution de l’équation dynamique est fixée par le choix
du logiciel. La démarche adoptée permettra ainsi la détermination de la performance statique
et dynamique au trafic ferroviaire actuel et l’étude de l’influence de la variation de la vitesse
des trains, de la charge à l’essieu et de la longueur du convoi sur la réponse dynamique du
tablier. La connaissance de la performance de l’ouvrage permettra une meilleure planification
des opérations de maintenance.

2020/2021
CHAPITRE 3 : Résultats et Interprétations
Introduction
Dans ce chapitre, l’influence de divers paramètres liés aux trafic sur la réponse dynamique
du pont rail d’Edéa correspondant au PK 070 + 643 sur la ligne ferroviaire Douala – Yaoundé
est analysée. Un modèle numérique versatile et efficient est développé pour cette étude. Ce
modèle permettra de produire la réponse statique globale et la réponse dynamique modale et
transitoire du pont rail d’Edéa. La réponse statique englobe les sollicitations, les contraintes et
les déformations tandis que la réponse dynamique transitoire inclue les paramètres
déplacements contraintes et accélérations de certaines sections choisies via l’analyse statique.
D’entrée de jeux, une présentation générale de l’ouvrage sera faite. Elle est suivie de la
présentation des données collectées sur le pont rail d’Edéa relatives à la modélisation et à
l’analyse. Par la suite, le traitement des données sur le trafic conduira à la présentation des
charges statiques et dynamiques utilisées dans cette analyse. La présentation de la procédure
de modélisation et du modèle numérique développé fera l’objet de la troisième partie. Une
simulation par la méthode de Raleigh – Ritz et les méthodes d’intégration directe (Méthode de
Newmark et de superposition modale) conduira à la présentation des paramètres dynamiques,
des modes de vibration, des diagrammes des sollicitations et des contraintes ayant servi à la
vérification statique et dynamique du modèle dans le logiciel Excel. L’étude de l’influence de
la variation de la vitesse, de la charge à l’essieu et de la longueur du convoi permettra de prédire
le comportement du pont rail sous le trafic futur pour la planification des opérations de
maintenance et de réhabilitation garantissant une meilleure interaction véhicule – pont rail.
3.1. Présentation générale de l’ouvrage

La recherche documentaire auprès des structures tel que la CAMRAIL et SOCATRAF a
permis d’obtenir les informations sur la localisation de l’ouvrage, le climat qui règne dans la
zone et son importance économique.
3.1.1. Localisation du pont rail d’Edéa
Le pont rail se trouve dans la communauté urbaine d’Edéa chef-lieu du département de

la Sanaga maritime. Situé sur la route nationale 3 à 70 km au sud-est du chef-lieu régional

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Douala. Il permet le franchissement de la Sanaga entre Douala et Yaoundé. Ses coordonnées

géographiques sont Longitude (E) 10o 07’59’, Latitude (N) 3o 47’59’, Altitude – 27m. il se
trouve à proximité du pont Allemand construit en 1911 et devenu non opérationnelle en 1980.
Les figure 3.1 et 3.2 illustrent la position du réseau ferré Camerounais et la position du pont
rail sur la carte du Cameroun.
Figure 3.1. Réseau ferré Camerounais (CAMRAIL, 2017)

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Figure 3.2. Localisation du site du pont rail sur la carte du Cameroun (CAMRAIL, 2017)
3.1.2. Le climat du site
Le pont rail d’Edéa se trouve dans une zone au climat tropical. Les précipitations sont
significatives, avec des précipitations même pendant le mois le plus sec. La saison pluvieuse
est couverte et la saison sèche est nuageuse dans l’ensemble. Le climat est très chaud et
oppressant tout le long de l’année. Au cours de l’année la température varie de 24.2o à 26.7oC
et est rarement inferieure à 22o ou supérieure à 27o. La saison fraiche dure 2.1 mois, du 5 juillet
au 9 septembre, avec une température moyenne égale à 25.6 o C. La température est de 26.7
o
C au mois de février et de 24.2 oC au mois d’Aout. Aout est donc de ce fait le mois le plus
froid de l’année. Au cours de l’année, les précipitations varient de 74 mm au mois de janvier à
331 mm au mois d’octobre. La figure 3.3 présente le diagramme ombro thermique de la
commune d’Edéa.

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Figure 3.3. Diagramme ombro thermique de la Commune d'Edéa (Source : Climate -

Data.org)
3.1.3. Importance économique de l’ouvrage

L’histoire du chemin de fer Camerounais commence après la deuxième guerre mondiale
au cours de la colonisation allemande. Pendant cette période, deux lignes de chemin de fer ont
été construites à l’intérieur du port de Douala : une vers l’est jusqu’à Eséka ; et l’autre de
Bonaberi à Douala du côté Nord de l’estuaire du Wouri. La ligne d’Eséka a été prolongée plus
tard en passant par Edéa. C’est donc en 1911 que fut construit le premier pont ferroviaire
Camerounais. Il devait permettre le franchissement du fleuve Sanaga et assuré la liaison des
capitales politique et économique. En 1974, le chemin de fer Trans Camerounais de 628 km a
été achevé de Yaoundé au Nord vers Ngaoundéré à l’aide des fonds Européens. Le réseau est
à écartement métrique, et est presque à voie unique. Sa longueur maximale était d’environ 1100
km, mais le réseau opérationnel est maintenant d’environ 977 km. L’importance économique
du pont rail d’Edéa est entièrement définie par l’importance de la ligne ferroviaire car sa
défaillance crée une interruption du trafic sur toute la ligne. A partir de 1947, la Régie Nationale
des Chemins de Fer du Cameroun (« Regifercam ») exploitait le chemin, elle jouait un rôle
central dans l’économie dominée par les produits de base. Il était le mode préféré par excellence
pour le transport de gros volumes de produits en bois et de coton et pour l’exportation parceque

2020/2021
de nombreuses routes principales étaient en mauvais états. Il assure le transport du trafic entre
la ville de Douala et le Tchad, la République Centrafricaine, et le fret général vers le centre et
le nord du Cameroun.
En dépit de leur importance pour l’économie, le manque de maintenance de la voie ferrée

et du matériel roulant a entrainé une diminution de la qualité des services et une mauvaise
condition d’infrastructure. L’évolution du réseau routier a causé une diminution de la demande
de transport par trains. En 1999, au moment de la concession avec l’entreprise Bolloré le
chemin de fer transportait 1.5 million de tonnes de fret sur une distance moyenne de 600 km.
Le recettes moyennes de transport étaient équivalent à 40 millions d’Euros. La productivité de
la Regifercam et de ses concessionnaires n’a cessé de varier face à la réduction de la viabilité
des lignes ferroviaires et la concurrence du transport routier. Assurant le transport de près de
40% de tout le fret entre Douala et Ngaoundéré au Nord, le réseau ferroviaire joue, et continuera
à jouer un rôle important dans l’économie du Cameroun et chez ses voisins enclavés, le Tchad
et la République centrafricaine. Les figures 3.4 et 3.5 illustrent les courbes de production et les
revenus et dépenses de Camail de 1991 à 2015.
Figure 3.4. Courbes de productivité de CAMRAIL (CAMRAIL, 2017)

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Figure 3.5. Diagramme des revenus et dépenses (CAMRAIL, 2017)
3.1.4. Contexte de l’étude
Dans un contexte actuel, caractérisé par l’augmentation des accidents sur les lignes
ferroviaires notamment l’accident survenu à Eséka en 2019 avec une réduction de la
productivité du secteur ferroviaire, plusieurs projets voient le jour notamment les projets de
réhabilitation des infrastructures, de renouvellement des équipements et l’acquisition de
nouveaux matériels roulants. C’est dans ce contexte que s’est tenu le 24 novembre 2019 à
Yaoundé la 32 ème session du comité interministériel des infrastructures ferroviaires
(Comifer). Tous ces projets s’inscrivent dans le programme Quinquennal de renouvellement
des infrastructures agrée par l’état Camerounais et CAMRAIL. Les objectifs de ces projets
visent l’amélioration de l’interaction véhicule ferroviaire – pont rail, la sécurité et le confort
des passagers par la maintenance et la réhabilitation des infrastructures existants et la
construction de nouvelles voies notamment le projet de ralliement de la voie ferrée
camerounaise avec celle du Tchad. C’est donc dans ce sillage que s’insère cette étude. Elle vise
à déterminer les performances du pont rail d’Edéa face aux trafics actuels et futurs. Par cette
étude, l’auteur tend à contribuer à une meilleure planification des maintenances pour une
performance encore accrue du pont rail d’Edéa.

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3.2. Présentation des données

Les données collectées auprès de l’entreprise CAMRAIL sont regroupés en 3 grandes
catégories à savoir : les données sur la géométrie du pont rail, les caractéristiques des matériaux
et les données des charges permanentes et variables.
3.2.1. Données géométriques

Le pont rail d’Edéa est un pont poutre à tablier mixte (Poutres métalliques et dalle à
hourdis en béton armé) de longueur totale 150m. son profil en long montre 3 travées de
longueur moyenne d’environ 50m. les poutres métalliques ont une longueur moyenne de 12m
et de hauteur 3m. Elles sont connectées à la dalle en béton par des goujons espacés de 30 cm
en moyenne. L’hourdis en béton armé est d’épaisseur 30 cm, de largeur 4.73 m et de longueur
50m par travée. Les travées sont indépendantes et isostatiques. Les culées sont de type voiles,
les piles sont de type chevêtres sur pieux. Le voile de la culée est d’hauteur 5.80m, de largeur
8.45 m et d’épaisseur 80 cm. La pile est de hauteur 6.00 m et de largeur 6.20m. la voie ferrée
qu’en à elle est constituée d’une couche de ballast de section trapézoïdale rectangle et
d’épaisseur 40 cm dans laquelle sont noyés les traverses en bois régulièrement espacées de 60
cm d’axe en axe sur lesquelles reposent une ligne de rails à profil UIC type 54 E1 maintenu à
écartement métrique par un système d’attaches de type Nabla. Dans cette section, une
distinction est faite entre les données de la voie ferrée et celles de la structure porteuse.

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3.2.1.1. Quelques parties de l’ouvrage
Les figures 3.6, 3.7, 3.8 et 3.9 présente la géométrie des éléments de la voie ferrée et de
la structure porteuse du pont rail d’Edéa.
Figure 3.6. Profil en travers du pont rail (CAMRAIL, 2022)
Figure 3.7. Vue de dessus de la voie ferrée du pont (CAMRAIL, 2022)

2020/2021
Figure 3.8. Vue du profil en long du pont rail (CAMRAIL, 2022)
Figure 3.9. Vue des piles et du chevêtre du pont (CAMRAIL, 2022)
Figure 3.10. Vue de la culée droite (CAMRAIL, 2022)

2020/2021
Figure 3.11. Vue sur la chevêtre et l’appareil d’appui (CAMRAIL, 2022)
3.2.1.2. Caractéristiques géométriques de la voie ferrée
La voie ferrée sur le pont rail d’Edéa est à écartement métrique (1000 mm) entre les deux
files de rail. Le tableau 3.1 illustre le profil du rail UIC type 54 E1.
Tableau 3.1. Dimensions du profil de rail UIC de type 54 E1 (CAMRAIL, 2022)
Dimensions Valeurs Unités

B 140 mm
H 159 mm
D 11 mm
F 30.2 mm
S 16 mm
Yh 68.64 mm
K1 49.4 mm
K2 36.8 mm
C1 63 mm
C2 70 mm
Le système d’attaches utilisé est le type Nabla. Il assure une connexion rigide entre les
traverses et les rails. Les traverses sont en bois de 1.8 m de longueur et de section
rectangulaire de base 25 cm et de hauteur 17cm. La couche de ballast a une épaisseur de 40
cm et repose directement sur une géo synthétique la séparant de la dalle à hourdis du tablier.

2020/2021
Sa section transversale est trapézoïdale rectangle de dimension donnée sur le profil en travers
de la figure 3.6. Elle est contrainte latéralement par les bordures des canaux de drainage et les
bordures des gardes corps de séparation entre le pont rail et le pont routier.
3.2.1.3. Caractéristiques géométriques de la structure porteuse
La structure porteuse du pont rail d’Edéa est constituée d’une dalle à hourdis en béton
armé de 30 cm d’épaisseur connecté de manière rigide à 2 poutres métalliques de section
transversale de profilé I contenant des raidisseurs verticaux et horizontaux de section
rectangulaire et d’épaisseur 3 cm. Des éléments de contreventement de section double L sont
connectés à la base des poutres principales en I. le tablier a trois travées isostatiques de longueur
moyenne 50m. la super structure est liée au tablier par des appareils d’appuis de section carré
de 80 cm et de hauteur 40 cm disposé au niveau des culées et des chevêtres des piles de diamètre
2m et de hauteur apparente 6m.
Les tableaux 3.2, 3.3, 3.4, 3.5 et 3.6 représentent respectivement les sections de l’hourdis
de dalle en béton, de la poutre métallique, des raidisseurs et les éléments de contreventement,
des chevêtres, des piles de ponts et des appareils d’appuis.
Tableau 3.2. Section de l’hourdis de la dalle du tablier à hourdis (CAMRAIL, 2022)
L 50 m
l 4.73 m
H 30 cm
Tableau 3.3. Section des poutres métalliques (CAMRAIL, 2022)

Bc 2.78 m
tc 30 cm
B1 37.5 cm

2020/2021
B2 37.5 cm
B3 37.5 cm
B4 37.5 cm
H 2.87 m
t1 2.5 cm
t2 2.5 cm
cm
tw 2.5
Tableau 3.4. Section des raidisseurs et des éléments contreventements (CAMRAIL, 2022)

L 2.87 m
B 10 cm
H 20 cm
L 2.80 cm
H 10 cm
B 10 cm
tw 1 cm
tf 1 cm
C 1 cm
Tableau 3.5. Section des chevêtres et des piles (CAMRAIL, 2022)

L 2.87 m
B 2.5 m
H 2 m
L 6 m
D 2 m

2020/2021
Tableau 3.6. Géométrie des appareils d'appuis au niveau des culées et des piles

L 80 cm
l 80 cm
H 40 cm
L 80 cm
l 80 cm
H 30 cm
3.2.2. Caractéristiques des matériaux
3.2.2.1. Matériaux de la voie ferrée
Les données sur les caractéristiques des matériaux de la voie ferrée sont entre autre la
masse volumique, le module d’Young et le coefficient de poisson et le coefficient
d’amortissement. Le tableau 3.7 présente les caractéristiques mécaniques des éléments
constitutifs de la voie correspondant à la ligne de transport ferroviaire Douala – Yaoundé.
Tableau 3.7. Caractéristiques mécaniques des éléments de la voie (CAMRAIL, 2022)
Eléments Masse Module Coefficient de rapport

volumique d’YOUNG poisson d’amortissement
(Kg/m3) (Mpa)
Rail 7850 210000 0.3 0.02
Traverse 800 1.3 x 104 0.32 0.04
Ballast 1700 100 0.4 0.07
Les rigidités du système d’attache dans les directions verticales et transversales sont
respectivement égales à 5 x 104 et 6 x 107. Les connexions entre les traverses et le ballast et le
ballast et le tablier sont considérées infiniment rigides.

2020/2021
3.2.2.2. Matériaux de la structure porteuse
Les différents matériaux utilisés au niveau de la structure porteuse sont entre autre l’acier
des profilés métalliques, les raidisseurs, les appareils d’appuis et les éléments de
contreventement. Le béton armé a été utilisé pour la construction de la dalle à hourdis, des
chevêtres, des piles et des culées. Les principales caractéristiques mécaniques nécessaires dans
cette étude sont la classe de l’acier ou du béton, le module d’YOUNG, la résistance
caractéristique à la compression des éprouvettes, la résistance caractéristique à la traction de
l’acier et le coefficient d’amortissement. Le type d’appareil d’appuis utilisé dans cette ouvrage
sont des appareils d’appuis de type élastomèriques. Les rigidités des appareils d’appuis au
niveau des culées et des piles sont respectivement de 10^8 dans les directions verticales et
transversales et de 2 x 10^3 dans la direction longitudinale. Les rigidités en rotation suivant les
trois directions sont prises égales à 10^2.
Le béton armé de la dalle à hourdis est de classe C25/30 et les armatures de flexion et de
cisaillement sont de classe FE400. Le tableau 3.8 donne les valeurs caractéristiques de ce
matériau.
Tableau 3.8. Caractéristiques mécaniques du béton armé de la dalle (CAMRAIL, 2022)
Désignation Valeurs Unités

Résistance caractéristique à la compression du béton fck 25 N/mm²
Résistance caractéristique à la traction des aciers fyk 400 N/mm²
Module d’YOUNG 31475 N/mm²

Coefficient de Poisson 0.2 /
Densité 2.5 kN/m3
Coefficient d’amortissement 0.04 /
Coefficient de dilatation thermique 10-5 1/ oC

2020/2021
Le béton armé des piles et des culées est de classe C30/37 et le armatures de flexion et
de cisaillement sont de classe FE400 à raison de leur classe d’exposition. Le tableau 3.9 donne
les valeurs caractéristiques de ce matériau.
Tableau 3.9. Caractéristiques mécaniques du béton armé des piles et des culées (CAMRAIL,
2022)

Résistance caractéristique à la compression du béton fck 30 N/mm²
Densité 25 kN/m3
Coefficient de dilatation thermique 10-5 1/ oC
En ce qui concerne les profilés en acier, une même classe d’acier a été considéré pour les
poutres métalliques, les raidisseurs et les éléments de contreventements. La classe d’acier
considérée est FE 430. Le tableau 3.10 présente les valeurs caractéristiques de l’acier utilisé
dans les profilés métalliques.
Tableau 3.10. Caractéristiques mécaniques des profilés en acier (CAMRAIL, 2022)

Densité 78.5 kN/m3
Coefficient de dilatation thermique 1.2 x 10-5 1/ oC
Les goujons d’assemblage sont de type M24mm ; M16. Ils ont une résistance à la traction
qui varie de 650 à 720 N/mm² et une limite d’élasticité variant de 500 à 580 N/mm².

2020/2021
3.2.3. Données du trafic ferroviaire

Les véhicules ferroviaires sont des systèmes matériels constitués de masses, de
suspensions et de bogies roulant sur la voie ferrée pour le transport des personnes, des
marchandises et pour le contrôle de la conformité de la voie. Ils sont guidés par les rails dans
les directions longitudinale et transversale et sont généralement constitués de véhicules
moteurs et de véhicules remorqués appelés wagons. Il existe une variété de véhicules
ferroviaires dont la conception dépend de l’utilisation. Les distances D, O/BA et O/BS sont des
paramètres intrinsèques à chaque véhicule ferroviaire. L’essieu est un assemblage constitué de
deux roues connectées par un axe transversal qui guide le véhicule sur les rails. La roue est
l’élément transmetteur de la charge à l’essieu. La figure 3.12 illustre le schéma conventionnel
d’un véhicule ferroviaire et ses paramètres caractéristiques.
Figure 3.12. Schéma conventionnel d'un véhicule ferroviaire

Il est important de distinguer les paramètres des trains voyageurs et des trains
marchandises de par la différence dans les vitesses de circulation et les charges à l’essieu. Le
tableau 3.11 présente la charge à l’essieu moteur (M), la charge à l’essieu remorque (T) ainsi
que les distances D, O/BA et O/BS des trains voyageurs et des trains marchandises en
circulation sur la ligne ferroviaire Douala – Yaoundé.
Tableau 3.11. Paramètres des trains en circulation sur la ligne Douala – Yaoundé
(CAMRAIL, 2022)
Type de train Voyageurs Marchandises Unités

Vitesse maximale 70 50 km/h
Vitesse de service 50 40 km/h
Charge à l’essieu moteur (M) 19 19 Tonnes
Charge à l’essieu remorque (T) 15 15 Tonnes
D 22 22 Mètres
O/BA 2.8 2.8 Mètres

2020/2021
O/BS 4.9 4.9 Mètres
3.2.4. Données sur les charges
Différents types de charges s’exercent sur la structure du pont rail. Ces charges peuvent
être classées en charges permanentes et variables. Les charges permanentes sont entre autre le
poids propre, le poids des équipements de la voie, le poids statique des trains, le poids des
équipements de protection tels que les gardes corps et les corniches. Les charges variables
concernent la charge des trains, du vent, de l’eau et de la température. Les caractéristiques
géométriques et mécaniques du pont rail permettent donc la détermination des charges statiques
à appliquer sur cet ouvrage. Les charges des trains seront déterminées par les données sur le
trafic ferroviaire.
Le diagramme des vitesses fondamentales du vent permet de constater que le Cameroun

se trouve en zone II correspondant à une vitesse de référence de 22 m/s. la durée de vie du
projet est considéré de 100 ans. Les données sur la géométrie du pont tel que la hauteur ont
permis le calcul de la force du vent.
Les données sur le climat présenté à la section 3.1.2 donne une température variant entre
24.2oC et 26.7oC tout au long de l’année. Elles permettront donc la définition de la charge de
la température sur le tablier du pont.
La vitesse moyenne de l’eau est considérée égale à 1 m/s, sa densité 1000 kg/m3 et sa
hauteur d’influence est prise égale à 3m. l’épaisseur des obstacles est considérée égale à 50 cm.
Toutes ces données permettent le calcul des charges à la section 3.3.
3.3. Evaluation des charges
Dans cette section, il est question de l’évaluation des charges à appliquer au pont rail
pour l’analyse statique et dynamique. Les charges considérées dans cette étude sont entre autre
les charges permanentes propres et portées. Les charges du trafic ferroviaire, les charges du
vent, de la température et les charges hydrostatiques de l’eau.

2020/2021
3.3.1. Les charges permanentes propres

Les charges permanentes sont le poids propre des poutres métalliques, des éléments de
contreventement, des raidisseurs et de la dalle à hourdis en béton armé. Le tableau 3.12 donne
les valeurs des charges linéaires du tablier de pont.
Tableau 3.12. Poids propres des éléments porteurs
Charges Densité g1
[kN/m3] [kN/m]
Poids propre de des poutres métalliques, des raidisseurs et 78.5 11.34

contreventement (g1,s)
Poids propre de la dalle hourdis (g1,c) 25 30
Total / 41.34
3.3.2. Les charges permanentes portées

Elles incluent les charges de la voie ferrée (ballast, traverses, rails), des barrières de sécurité,
et de la corniche. Le tableau 3.13 présente les charges permanentes portés
Tableau 3.13. Charges des équipements de la voie et des équipements de protection.
Eléments Nombr Densité Largeu Hauteur/Epaisseu Valeur

e r r Caractéristique
[kN/m]
[kN/m3] [m] [m]
Barrière de 1 / / / 0,65
Sécurité
Dalle 1 25 0.73 0.15 2.7375
Piétonne
Corniche 1 23 0,25 0,25 1.4375
en béton
Ballast 1 17 4 0.4 27.2
Traverses 1 8 1.7 0,15 2.04

2020/2021
Rail 1 78.5 / / 1.2041
3.3.3. Les charges du trafic ferroviaire
Les charges liées au trafic sont construites via les données sur le trafic de la section 3.2.3.
Les paramètres utilisés sont la vitesse de service, le type de train (Marchandises ou voyageurs),
les charges à l’essieu et les distances D, O/BA et O/BS. Deux modèles de trains sont conçus
pour cette étude ; un premier convoi de longueur 198 m et un second convoi de longueur 100m.
Les figures 3.13 et 3.14 représentent les clichés à des instants quelquonques des deux convois
utilisés pour cette étude. Ces convois de charge ont été modélisés numériquement par
interpolation triangulaire. Le modèle numérique de convois se déplace de la culée gauche à la
culée droite à vitesse constante. La charge de chaque essieu est représenté par un vecteur force
orienté verticalement. Le convoi comporte des wagons moteurs en tête et queue de file. Les
figures 3.15 et 3.16 représentent les modèles de charges des wagons moteurs et remorqueurs.
Figure 3.13. Modèle de la charge du convoi 1
Figure 3.14. Modèle de charge du convoi 2
Figure 3.15. Modèle de charge du wagon Moteur

2020/2021
Figure 3.16. Modèle de charge du wagon remorquer
3.3.4. Les charges du vent

La charge du vent est évaluée conformément à l’Eurocode 1. Le diagramme fondamental
de la vitesse permet d’identifier le Cameroun en zone II et donc de déterminer la vitesse
caractéristique du vent Vb, o. la durée de vie de l’ouvrage est considérée égale à 100 ans. La
densité de l’air est prise égale 1.25 kg/m3. Le facteur de rugosité est calculé en considérant une
longueur de rugosité Zo égale à 0.003m et une valeur minimale Zmin de 1m. le facteur
orographique considéré est Co(z) =1 comme recommande l’annexe. L’intensité de turbulence
est calculée en considérant un facteur de turbulence Kl égale à 1. Les valeurs des coefficients
de la force du vent dans les directions longitudinales (Cf, x), verticales (Cf, z) et transversales
(Cf, y) sont recommandées par l’Annexe pour les ponts normaux. Les tableaux 3.14 et 3.15
récapitulent les étapes du calcul de la force du vent.
Tableau 3.14. Coefficients utilisés pour le calcul de la force du vent
Coefficients Valeurs
Coefficient de rugosité 𝑐𝑟 (𝑧) 1.5
Coefficient orographique 𝑐𝑜 (𝑧) 1
Facteur de turbulence 𝑘𝑙 1
Facteur de direction 𝑐𝑑𝑖𝑟 1
Facteur lié à la saison 𝑐𝑠𝑒𝑎𝑠𝑜𝑛 1
La force du vent dans les directions verticales, transversales et longitudinales est

donnée dans le tableau 3.15.

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Tableau 3.15. Evaluation de la force du vent

Vitesse de base du vent 𝑣𝑏 22 𝑚/𝑠
Vitesse moyenne du vent 𝑣𝑚 33 𝑚/𝑠
Intensité de Turbulence 𝐼𝑣 (𝑧) 0.126 /
Vitesse de pression maximale 𝑞𝑝 (𝑧) 1284.62 𝑁/𝑚2
Profondeur totale dtot 3.62 𝑚
Coefficient de la force 𝑐𝑓 1.3 /

Force du vent 𝐹𝑤,𝑦 6.045 𝑘𝑁/𝑚
Force du vent 𝐹𝑤,𝑥 4.18 𝑘𝑁/𝑚
Force du vent 𝐹𝑤,𝑧 1.51 𝑘𝑁/𝑚
3.3.5. Les charges de la température
Les données sur le climat de la section 3.1.2 ont permises la prise en compte de la force
due à la variation de la température. Une valeur de 26.7 oC sera utilisée comme température
maximale positive. La température minimale étant de 24.2 oC, des gradients positifs et négatifs
Δt de +/-10 oC ont été appliqués au pont via les onglets du menu charge thermique.
3.3.6. Les charges du au fluage et au retrait du béton
Le fluage et le retrait sont pris en compte dans cette analyse lors de la définition des
propriétés de fluage et de retrait du matériau béton. L’humidité relative de l’environnement est
de considérée égale à 70%. Le fluage commence à trois jours après le coulage. Les figures 3.17
et 3.18 donne les courbes de variation des coefficients de fluage et de retrait dans le béton.

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Figure 3.17. Courbe de variation du coefficient de fluage du béton
La figure 3.17 donne une valeur du coefficient du fluage à l’infini égale à 𝜌 = 1.9191.
Figure 3.18. Courbe de variation de la déformation due au retrait.
Au regard de la figure 3.18, le coefficient de retrait à l’infini est 𝜀𝑐𝑠 = −1.1042𝐸 − 04

2020/2021
3.4. Modèle numérique global du système véhicule - pont rail

L’implémentation de la démarche décrite à la section 2.4 au sein du logiciel de calcul
aux éléments finis Midas Civil a permis de générer le MEF de la structure globale. Dans cette
partie, une brève présentation de la démarche de modélisation dans Midas Civil est faite. Elle
est suivie de la présentation du modèle numérique globale du système véhicule pont – rail.
3.4.1. Procédure de modélisation et d’analyse dans Midas Civil
Midas Civil est une solution de Génie Civil intégrée par excellence pour la conception et
l’analyse des ponts. Elle incorpore les domaines d’application suivants ; l’analyse et la
conception de tous types de ponts en béton, en acier ou matériaux composites, l’analyse
statique et dynamique linéaire et non linéaire des structures de ponts etc. le système de menus
de Midas Civil permet un accès facile à toutes les fonctions liées à l’ensemble du processus
d’entrée, de sortie et minimise donc le mouvement de la souris. L’onglet « Works » du Tree
Menu systématise l’ensemble du processus de conception. La procédure de création et
d’analyse du modèle numérique du pont rail comprend les modules « Structure »,
« Node/Element », « Property », « Boundary », « Load », « Analysis », « Results ».
L’onglet « Wizard » du module « Structure » permet la définition du modèle de pont rail

en fonction des matériaux le constituant et du principe de reprise des charges. Le pont peut
également être modélisé via l’onglet « Node/Element ». Cette méthode utilise les nœuds, les
éléments poutres et coques pour la création du modèle.
Le module « Property » est utilisé pour la définition et de la modification des dimensions

et des propriétés de chaque élément structurel, les propriétés des sections sont également gérées
dans cette section. L’onglet « Table Property » donne les informations sur les matériaux et les
sections créées dans le modèle.
Le type de connexion entre les différents éléments du modèle et les conditions aux limites
sont définies dans le module « Boundary ». L’onglet « Define Supports » crée le modèle de
supports représentant la condition limite réelle.
Les charges statiques, les charges dynamiques, les charges thermiques et de

précontrainte, les charges mobiles et les charges dues aux variations thermiques sont définies
via les onglets « Static Loads », « Dynamic Loads », « Moving loads », etc. du module

2020/2021
« Load ». Les cas de charges sont également créés dans cette fenêtre. MIDAS/Civil offre la
possibilité de créer des fonctions pour les charges sismiques, les charges mobiles et les charges
dynamiques modales. Les charges dues aux variations thermiques peuvent également être
définies dans ce module.
Une fois le modèle réalisé, les charges appliquées et les conditions aux limites bien
définies, place à l’analyse. MIDAS/Civil propose différents types d’analyse dépendant de la
partie de la structure étudiée. Les onglets « P-Delta », « Buckling », « Eigen Value », « Moving
Load », « Settlement », « Construction Stage » et bien d’autres onglets du module « Analysis »
permettent ainsi la détermination de la réponse statique et dynamique de la structure étudiée.
Les onglets « Main control Data » et « Analysis Option » permettent le paramétrage des
options d’analyse, du nombre d’itérations et de la tolérance de calcul.
Les résultats de l’analyse sont disponibles dans le module « Results ». Les réactions, les
déformations, les forces internes, les contraintes et les déformations se trouvent dans l’onglet
« Results ». Pour ce qui est de la réponse dynamique, les formes de modes sont disponibles
dans l’onglet « Mode Shapes », les déplacements, les vitesses et les accélérations sont présents
dans l’onglet « Time History ». Les lignes d’influence, les surfaces d’influence sont générés
pour le cas des charges mobiles.
3.4.2. Modèle numérique global du pont rail
Le modèle global du système véhicule / pont rail est considéré parfaitement rectiligne.
La longueur totale du pont est de 150 m. Il comporte trois travées de longueur égale. Les piles
ont été considérées de longueur égale à 6m. Les différents éléments finis utilisés dans ce
modèle sont le modèle d’élément poutre 3D (rail, poutres métalliques, raidisseurs, hourdis de
dalle, chevêtres et piles), le modèle d’élément solide (ballast et traverses), le modèle de liaison
ressort (appareils d’appuis et systèmes d’attaches) et de supports encastrées (appuis et culées).
Les ressorts ont été utilisé pour la modélisation des appareils d’appuis et des systèmes
d’attache. Tous les appuis sont modélisés comme encastrements. Les véhicules ferroviaires
ont été modélisés par interpolation linéaire entre les différentes charges à l’essieu du convoi.
Le modèle global après discrétisation comporte 7061 nœuds et 1930 éléments. Les modèles
globaux avant et après application de la charge sont présentés dans cette section.

2020/2021
3.4.2.1. Modèle numérique avant application des charges
Les figures 3.19, 3.20 et 3.21 représente les modèles numériques de la vue en plan, du
profil en long et du profil en travers du pont rail.
Figure 3.19. Vue en plan du pont rail
Figure 3.20. Profil en long du pont rail.
Figure 3.21. Profil en travers du pont rail.
Les figures 3.22, 3.23 et 3.24 représente le modèle 3D global et des vues en grande
échelle de la culée et l’appui.

2020/2021
Figure 3.22. Modèle numérique 3D du pont rail.
Figure 3.23. Modèle numérique 3D de la zone sous la culée.

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Figure 3.24. Modèle numérique 3D de la zone sous l'appui intermédiaire.
3.4.2.2. Modèle numérique après application des charges
Les charges considérés dans cette étude sont le poids propre de tous les composants du
pont, les charges du trafic ferroviaire, les charges du vent, les charges de la température et les
charges liées au fluage et au retrait du matériau. Le modèle de charges uniformément repartis
a été utilisé pour modéliser les charges permanentes et les charges variables du vent. Un modèle
de charge dynamique du train a été généré pour l’application de la charge du trafic ferroviaire.
Ce modèle de convoi comprend 2 wagons moteurs tête et en queue de file et des wagons
remorqueurs. Chaque wagon est constitué de quatre essieux. Les charges à l’essieu sont de 190
KN et 150 KN respectivement pour le wagon moteur et remorqueur. Cette fonction définissant
la charge dynamique du train est appliquée aux nœuds suivant la ligne médiane de la voie. La
distance entre deux nœuds étant connue. Un simple calcul du temps mis pour passer d’un nœud
à un autre est effectué. La distance entre deux nœuds a été prise égale à 0.5m pour l’obtention
des résultats sur un bon nombre de points. La figure 3.25 illustre le modèle numérique de train
utilisé dans cette analyse.

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Figure 3.25. Modèle numérique dynamique du train.
Les figures 3.26 et 3.27 illustrent le pont après application des charges.
Figure 3.26. Profil en long après application des charges permanentes et variables.
La figure 3.27 montre la vue 3D après l’application de la charge dynamique du train.

La fonction dynamique des charges est appliquée sur la ligne médiane de la circulation. La
charge dynamique se déplace donc nœud par nœud d’une culée à l’autre à la vitesse de service
de 40 km/h. le temps mis par le train pour passer d’un nœud à l’autre est de 0.045 s. la fonction
charge est donc appliquée aux nœuds à des intervalles de temps successifs Δt = 0.045s.

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Figure 3.27. Modèle numérique 3D du pont rail après application de la charge dynamique.
3.5. Résultats de l’analyse statique globale

L’analyse statique du pont rail sous l’action des charges permanentes a été réalisée dans
cette étude dans le but de déterminer la performance statique de l’ouvrage. Une combinaison
de charges à l’ELS est donc définie pour prendre en compte l’action combinée de tous les cas
de charges (les charges permanentes, des charges du trafic et des charges liées aux aléas
naturels (vent et température). Cette combinaison permettra d’effectuer les vérifications locales
des sections des éléments porteurs. Compte tenu de la grandeur des sollicitations et des
contraintes dans la direction verticale par rapport aux autres directions, seuls les diagrammes
dans la direction verticale seront présentés dans cette section.
3.5.1. Les diagrammes des sollicitations
L’analyse statique du pont rail sous l’effet de la combinaison de charges qui maximise le
trafic permet d’obtenir les diagrammes de sollicitations dans les trois directions.
3.5.1.1. Moment fléchissant de la combinaison des charges
La figure 3.28 montre la distribution du moment fléchissant le long des éléments porteurs
du pont rail. Le diagramme confirme la nature des travées isostatiques avec un moment
maximal au niveau des travées d’extrémité. Les éléments les plus sollicités sont les poutres
mixtes du tablier. Le tableau 3.16 donne les valeurs maximales des moments dans chaque
élément porteur de la structure. Elles permettront les vérifications locales à la section 3.5.2.

2020/2021
Figure 3.28. Diagramme du moment fléchissant du pont rail
Tableau 3.16. Valeurs maximales du moment fléchissant
Eléments Moment Fléchissant My (kN.m)

Poutres Principales (Section composite) 4.607 x 10^4
chevêtres -8387.5
piles 1047.01
3.5.1.2. Moment de torsion de la combinaison des charges
La figure 3.29 illustre la variation du moment de torsion dans chaque élément de la

structure. La zone proche de l’appui est plus sollicitée en torsion sous l’effet de la combinaison
1. Les moments de torsion ne sont presque pas existant dans les éléments porteurs du tablier.
Ceci est dû à la direction verticale des charges et la nature isostatique des travées. Le tableau
3.17 donne les moments de torsion dans chaque élément porteur de la structure du pont.

2020/2021
Figure 3.29. Diagramme du moment de torsion du pont rail
Tableau 3.17. Valeurs maximales du moment de torsion
Eléments Moment de Torsion Mx (kN.m)

Poutres Principales (Section composite) -736.25
chevêtres 220.88
piles -103.41
3.5.1.3. Effort tranchant de la combinaison de charges
La figure 3.30 donne le diagramme de distribution de l’effort tranchant. Les appuis sont
les plus sollicitées et le moment est nul en mi travée. L’effort tranchant obtenu est la dérivée
Le tableau 3.18 donne les valeurs maximales de l’effort tranchant dans les éléments porteurs
du pont rail.

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Figure 3.30. Diagramme de l'effort tranchant du pont rail
Tableau 3.18. Valeurs de l'effort tranchant dans les éléments porteurs du pont
Eléments Effort Tranchant Fz (kN)

Poutres Principales (Section composite) 5.891 x10^3
chevêtres 4348.2
piles -161
3.5.1.4. Effort axial de la combinaison des charges
La figure 3.31 montre la variation de l’effort axial dans les éléments porteurs du pont rail
sous l’effet de la combinaison des cas de charges. Ce diagramme montre que les poutres du
tablier sont sollicitées en tension tandis que les chevêtres et les piles sont sollicités en
compression. Les éléments de contreventement sont sollicités en tension. Le tableau 3.19
donne les valeurs maximales de l’effort axial dans les éléments porteurs du pont.

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Figure 3.31. Diagramme de l'effort axial du pont
Tableau 3.19. Valeurs maximales de l'effort axial
Eléments Effort Axial Fz (kN)

Poutres Principales (Section composite) 2611
chevêtres -1732
piles -9849
Element de contreventement 2548
3.5.2. Vérifications statiques des éléments porteurs
La vérification des éléments porteurs du pont inclue la vérification de la contrainte de

flexion combiné à l’effort axial, la vérification du tablier à l’effort axial, la vérification de des
chevêtres et des piles.
3.5.2.1. Vérification locale des poutres principales
a. Contrainte dans les sections du tablier
L’utilisation des formules de Navier et Stokes permet la détermination des contraintes

sollicitantes dans la section mixte sur la base desquelles les vérifications sont faites. Le tableau
3.20 montre le calcul des contraintes dans la section composite.

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Tableau 3.20. Contraintes limites dans la section mixte du tablier
Contrainte dans la section mixte

Coefficient d’homogénéisation no= 6.77
Force axiale N= 2611 N
Moment fléchissant M= 46070 N.mm
Aire de la section mixte Aid= 197876.29 mm2
Moment plastique à la partie inférieure de
l’acier Winf.id.acc= 84427919 mm3
Moment plastique à la partie supérieure de
l’acier Wsup.id.acc= -2.49E+08 mm3
Moment plastique à la partie inférieure du
béton Winf.id.sol= -1687188532 mm3
Moment plastique à la partie supérieure du
béton Wsup.id.sol= -1199984845 mm3
Contrainte sollicitant à la partie supérieure du
béton σ sup.sol 1.9107 MPa
Contrainte sollicitant à la partie inférieure du
béton σ inf.sol 1.9218 MPa
Contrainte sollicitant à la partie supérieure de
l’acier σ sup.acc 13.0103 MPa
Contrainte sollicitant à la partie inférieure de
l’acier σ inf.acc 13.7408 MPa
L’équation donne les limites de contrainte selon l’Eurocode pour des sections d’acier
et de béton.
𝜎𝑐,𝑙𝑖𝑚 = 0.6𝑓𝑐𝑘 = 15 Mpa

𝜎𝑠,𝑙𝑖𝑚 = 0.8𝑓𝑦𝑘 = 344 Mpa
La comparaison entre les contraintes sollicitantes et les contraintes limites permet
d’écrire :
𝜎𝑐,𝑠𝑜𝑙 < 𝜎𝑐,𝑙𝑖𝑚

𝜎𝑠,𝑠𝑜𝑙 < 𝜎𝑠,𝑙𝑖𝑚
La section composite est donc vérifiée au moment fléchissant et à l’effort axial.

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b. Vérification de la section à l’effort tranchant
L’Eurocode 3 relatif aux structures en acier donne la valeur des résistances au

cisaillement et au flambement de la section. Elles dépendent de la résistance caractéristique
(𝑓𝑦 ), de l’aire de la partie de la section qui reprend le cisaillement (𝐴𝑣 ) et du coefficient de
sécurité 𝛾𝑀𝑂 . Le tableau 3.21 illustre la vérification du cisaillement pure, du flambement et de
l’interaction moment et de l’effort tranchant dans les poutres métalliques.
Tableau 3.21. Vérification de la résistance au cisaillement, au flambement et à l’interaction

moment – effort tranchant
Effort tranchant maximal 𝑉𝐸𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 5891 𝑘𝑁

Résistance plastique 𝑉𝐸𝑑,𝑚𝑎𝑥 < 𝑉𝑝𝑙,𝑅𝑑 = 17812.7 𝑘𝑁
Résistance au flambement 𝑉𝐸𝑑,𝑚𝑎𝑥 < 𝑉𝑏,𝑅𝑑 = 7198.91 𝑘𝑁
Résistance à interaction moment – effort 𝑉𝑏,𝑅𝑑
𝑉𝐸𝑑,𝑚𝑎𝑥 > = 3599.45 𝑘𝑁
tranchant 2
Ce calcul ne prend pas en compte la résistance des redresseurs verticaux et des éléments
de contreventement. La prise en compte de ces éléments structuraux augmente la résistance de
la section composite à l’interaction moment – effort tranchant.
3.5.2.2. Vérification locale des chevêtres
Le chevêtre est une poutre en béton armé de section rectangulaire. La classe de béton
en super structure est C30/37. Une vérification de la section en compression par l’Eurocode 2
permet d’établir une comparaison entre les résistances et les sollicitations maximales obtenus
sur le chevêtre.
𝑁𝐸𝑑,𝑚𝑎𝑥 9843 𝑓𝑦𝑘

= = 1968.6 𝐾𝑁 < = 20000 𝑘𝑁.
𝐴𝐶 5 𝛾𝑐
𝑀𝐸𝑑 = 8387.5 𝐾𝑁. 𝑚 < 𝑀𝑅𝑑,𝑙𝑖𝑚 = 61710.3 𝑘𝑁. 𝑚.

𝑉𝐸𝑑 = 4348.2 𝐾𝑁 < 𝑉𝑅𝑑𝑐,𝑙𝑖𝑚 = 5384.06 𝑘𝑁
La section du chevêtre est vérifiée à l’effort axial, à l’effort tranchant et au moment

fléchissant.

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3.5.2.3. Vérification locale de la pile
La pile du pont est en béton armé de classe C30/37 de section circulaire. La

comparaison entre les valeurs sollicitantes maximales et les valeurs résistantes à l’effort axial,
l’effort tranchant et du moment fléchissant donne les résultats suivants.
𝑁𝐸𝑑,𝑚𝑎𝑥 1732 𝑓𝑦𝑘

= = 346.5 𝐾𝑁. 𝑚 < = 20000 𝑘𝑁
𝐴𝐶 5 𝛾𝑐
𝑀𝐸𝑑 = 1047.01 𝐾𝑁. 𝑚 < 𝑀𝑅𝑑,𝑙𝑖𝑚 = 49368.24 𝑘𝑁. 𝑚
𝑉𝐸𝑑 = 161 𝐾𝑁 < 𝑉𝑅𝑑𝑐,𝑙𝑖𝑚 = 3768 𝑘𝑁
En somme, les sollicitations induites par l’action combinée des charges permanentes
et variables sont inférieures aux valeurs des résistances. La structure du pont est donc vérifiée
au moment fléchissant et de torsion, à l’effort tranchant et à l’effort axial.
3.6. Réponse dynamique du pont rail sous l’effet du trafic ferroviaire

L’analyse dynamique du pont rail sous le trafic ferroviaire actuel a été effectuée pour la
détermination de la réponse dynamique du tablier du pont rail d’Edéa. Une première analyse
dynamique modale permet la détermination des modes de vibration propre de toute la structure
et les paramètres associés (périodes, fréquences). Elle permettra la détermination des vitesses
critiques de résonnance et le choix de l’incrément de temps à utiliser pour l’analyse dynamique
implicite nécessaire pour la simulation du comportement de chaque section du tablier au
passage des convois de trains. Les modes de vibration propre, la déflexion, l’accélération et la
contrainte verticale seront utilisés pour caractériser la réponse dynamique du pont rail
3.6.1. Présentation des modes de vibration propre du pont rail
L’analyse modale sous le poids propre du pont rail donne lieu à plusieurs modes de
vibration. L’Eurocode recommande de considérer comme mode propre tous les modes de
fréquence inférieure ou égale à 30 Hz. L’accélération de la pesanteur est prise égale à 9.806 m.
s-2. Cette partie se charge donc de la présentation des modes propres de vibration de la structure
du pont rail. L’analyse modale donne plusieurs modes de vibration donc la fréquence est
inférieure à 30 Hz. Seuls cinq de ces modes sont présentés. Chaque mode est représenté par le
déplacement dans une direction et/ou la rotation autour d’un axe.

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3.6.1.1. Translation dans la direction x
Figure 3.32. Mode de vibration 1 (fo = 0.47 Hz)
3.6.1.2. Rotation autour de y
3.6.1.3. Torsion

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3.6.1.4. Rotation autour de y
3.6.1.5. Rotation suivant deux axes
Les résultats de l’analyse modale donnent des modes de vibration de période allant de
0.08s à 2.11s et de fréquence variant de 0.47 Hz à 11.64 Hz. Les rigidités des appareils d’appuis
dans les directions verticale et transversale empêchent les déplacements suivant ces directions.
La nature isostatique du tablier du pont donne lieu à deux types de modes de vibration : les
modes de vibration locaux et les modes de vibration globaux. La faible rigidité des appareils
d’appuis dans la direction x donne lieu à une forte contribution de la translation dans tous les
modes de vibration. Chaque fréquence étant lié à une vitesse critique par la formule établie par
Yang et al (2004) à la section 1.5.1.1, il est donc possible d’évaluer les vitesses de circulation
qui entrainerait la résonnance du pont rail.

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Quelques hypothèses sont faites pour le calcul ces vitesses critiques. Le paramètre de
vitesse S est pris égale à 1. La résonnance considérée est la résonnance primaire. La longueur
de l’entraineur d est pris égale au de la longueur de la travée 𝑑 = 2𝐿 = 100 𝑚. Une évaluation
de ces vitesses critiques pour les sept premiers modes est donnée dans le tableau 3.22.
Tableau 3.22. Valeurs des vitesses critiques en fonction des fréquences fondamentales
Fréquence de vibration (w)(rad/s) Vitesse critique (Vcr)(km/h)

2.974 170
5.220 300
8.925 510
9.106 520
9.387 535
9.669 550
10.462 600
En somme, l’analyse modale permet de conclure que dans la plage actuelle de vitesse des
trains sur la ligne Douala –Yaoundé qui va de 40 Km/h à 70 Km/h et dans l’hypothèse d’une
absence d’irrégularités sur la voie, le risque de résonnance est presque nulle. Cependant le
passage aux grandes vitesses n’est pas sans limite. Une vitesse de circulation de 170 Km/h
entrainerait une augmentation rapide de l’amplitude des vibrations ce qui causera la résonnance
du pont. Cependant la prise en compte des comportements non linéaires à l’interface tablier –
ballast et de l’amortissement peut entrainer une augmentation des fréquences propres de
vibration et donc des vitesses critiques de résonnance.
3.6.2. Déflexion verticale globale du pont
L’analyse dynamique transitoire du tablier du pont rail d’Edéa sous le trafic induit par un
convoi constitué de 2 wagons moteurs et de 7 wagons remorqueurs renseigne sur la variation
temporelle et spatiale de la déflexion verticale des éléments porteurs du tablier. Le convoi de
charges considérés se déplace à une vitesse de 40 Km/h et a une longueur supérieure à la
longueur du pont. Le temps de passage est pris égale 30 s. ce temps prend en compte le temps
que le train met de l’entrée du premier wagon sur la culée gauche à la sortie du dernier wagon
de la culée droite. La fonction charge dynamique du train définie à la section 3.4.2.2 a été utilisé

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pour simuler le déplacement du train sur le pont. Les figures 3.37, 3.38, 3.39 et 3.40 montrent
la déflexion globale aux instants 𝑡 = 0𝑠, 𝑡 = 4.5𝑠, 𝑡 = 9𝑠 𝑒𝑡 𝑡 = 13.5𝑠. dans l’espace, le temps
𝑡 = 0𝑠 représente l’instant ou le premier essieu du train est placé sur la culée gauche. Les autres
temps 𝑡 = 4.5𝑠, 𝑡 = 9𝑠 𝑒𝑡 𝑡 = 15.5𝑠 sont respectivement les instants ou le premier essieu du
train est placé sur l’appui intermédiaire 1,2 et sur la culée droite.
Figure 3.37. Déflexion verticale à t = 0s (𝑍𝑚𝑎𝑥 = −1.78 𝐸 − 002 𝑚𝑚)
Figure 3.38. Déflexion verticale à t = 4.5s (𝑍𝑚𝑎𝑥 = −1.604 𝑐𝑚)
Figure 3.39. Déflexion verticale à t = 9s (𝑍𝑚𝑎𝑥 = −1.58 𝑐𝑚)

2020/2021
Figure 3.40. Déflexion verticale à t = 13.5s (𝑍𝑚𝑎𝑥 = −2.767 𝑐𝑚)
La variation spatiale de la déflexion verticale est parabolique par travée. Elle est plus
grande en milieu de travée qu’a l’appui. La nature isostatique du tablier annule la déflexion
dans les piles. La valeur maximale de de la déflexion verticale est de 2.76 cm. Elle correspond
à la déflexion à la section milieu de la travée 3.
L’étude de la variation spatiale de la déflexion verticale confirme les sections critiques

données par l’analyse statique. Les mi – travées ont des déflexions maximales. L’étude
approfondie de la déflexion verticale temporelle est faite aux trois sections de mi travée. La
figure 3.41 compare la variation temporelle de la déflexion verticale dans les sections critiques
choisies.
Figure 3.41. Variation temporelle de la déflexion aux trois sections à mi travée

La figure 3.41 montrent une allure similaire pour les trois sections avec des décalages
horaires presque constant. La valeur maximale de la déflexion augmente de la travée 1 à la
travée 3. Chaque courbe présente deux pics et s’annule deux fois. L’intervalle de temps

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d’analyse correspond aux temps d’entrée dans la travée du premier wagon et de sortie du
dernier wagon. La déflexion maximale observée est de 2.427 cm.
L’Eurocode 4 recommande pour la vérification d’une poutre sur deux appuis à l’état
𝐿
limite de service une déflexion maximale aux charges variables égale à . La portée de la
350
travée du pont étant de 50 m, la vérification donne :
𝐿
𝑍𝑡 = 𝑍𝑠𝑡𝑎𝑡 + 𝑍𝑑𝑦𝑛 = 1.83 𝑐𝑚 < 𝑍𝑚𝑎𝑥 = = 14.28 𝑐𝑚
350
𝑍𝑡 , 𝑍𝑠𝑡𝑎𝑡 , 𝑍𝑑𝑦𝑛 représentent respectivement la déflexion totale, la déflexion induite par

les charges statiques et dynamiques du train. La déflexion verticale du tablier du pont rail
d’Edéa sous le convoi caractérisé par des charges à l’essieu de 190 kN et 150 kN et une
vitesse de 40 km/h se trouve donc dans la limite permise.
3.6.3. Accélération verticale
L’étude de l’accélération verticale du tablier du pont rail est réalisée. Le même convoi
de charge utilisé pour la déflexion verticale a été utilisé pour déterminer la variation temporelle
de l’accélération. Une étude de la variation de l’accélération verticale permet de trouver les
trois instants pour chaque travée pour lesquels une valeur maximale de l’accélération est
observée. Les figures 3.42, 3.43 et 3.44 représentent les accélérations verticales de tous les
points du tablier aux instants 𝑡 = 2.25𝑠, 𝑡 = 6.75𝑠 𝑒𝑡 𝑡 = 11.25𝑠. Dans l’espace, ces instants
représentent respectivement les instants ou le premier essieu du train est placée au milieu de
chaque travée.
Figure 3.42. Accélération Verticale à t = 2.25s (𝑎𝑚𝑎𝑥 = −1.117 𝐸 − 001 𝑚/𝑠²)

2020/2021
Figure 3.43. Accélération Verticale à t = 6.75s (𝑎𝑚𝑎𝑥 = −8776 𝐸 − 002 𝑚/𝑠²)
Figure 3.44. Accélération Verticale à t = 11.25s (𝑎𝑚𝑎𝑥 = −1.783 𝐸 − 001 𝑚/𝑠²)
Les figures 3.42, 3.43 et 3.44 montrent une accélération verticale qui varie de manière
parabolique le long de chaque travée avec des pics en milieu de travées comme le déplacement
vertical. La travée intermédiaire présente une sollicitation inférieure aux travées des extrémités.
La nature isostatique du tablier du pont annule les accélérations dans les piles. Une étude plus
approfondie de l’accélération temporelle est faite aux trois sections en milieux de chaque travée
pour la vérification du pont face au trafic considéré. La figure 3.45 illustre la variation
temporelle de l’accélération dans ces trois sections.
Figure 3.45. Variation temporelle de l’accélération verticale aux sections milieux de travée

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La figure 3.45 présente trois graphes d’accélération avec un décalage horaire presque
constant égale à 5.5s. ce temps correspond approximativement au temps mis par le train pour
parcourir une travée. Les valeurs maximales (𝑎𝑚𝑎𝑥 = 0.233 𝑚/𝑠²) et minimales(𝑎𝑚𝑖𝑛 =
−0.182 𝑚/𝑠²) de l’accélération sont observées dans la travée de droite. La section en milieu
de travée intermédiaire présente les accélérations les plus petites. Chaque graphe présente
quatre pics d’accélérations maximales.
L’Eurocode 4 recommande pour les voies ferrées ballastées, une accélération verticale
de la voie inférieure à 0.7 fois l’intensité de la pesanteur. Au-delà de cette limite certains
grains de ballast seront éjectés de la voie conduisant à une réorganisation de la couche de
ballast et donc un affaissement des traverses. Une vérification donne :
𝑚
𝑎𝑚𝑎𝑥 = 0.233 < 0.7 × 9.806 = 6.86 𝑚/𝑠²
𝑠2
Somme toute, l’étude de l’accélération verticale sous le trafic dont les caractéristiques
sont définies à la section 3.6.2 révèle une bonne performance du pont rail d’Edéa quant ’à
l’accélération verticale. Les valeurs de l’accélération sont belles et bien inférieure aux valeurs
seuils.
3.6.4. Présentation des contraintes de flexion, de cisaillement et de torsion.
La variation des contraintes dans la section des poutres mixtes du tablier a été analysée.
Les trois instants choisis à la section 3.6.2 ont été utilisé pour la représentation de la variation
spatiale des contraintes verticales maximales de la structure du pont rail. Les figures 3.46, 3.47,
3.48 illustrent la variation spatiale des contraintes maximales aux instants ou les contraintes
verticales sont maximales dans chaque travée.
Figure 3.46. Contraintes maximales combinées à t = 4.5s (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 45.91 𝑀𝑃𝑎)

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Figure 3.47. Contraintes maximales combinées à t = 9s (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 42.42 𝑀𝑃𝑎)
Figure 3.48. Contraintes maximales combinées à t = 13.5s (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 26.46 𝑀𝑃𝑎)
La variation spatiale de la contrainte de flexion verticale observé est similaire à celle

obtenue avec la déflexion verticale. Les zones en bleu représentent les sections les plus
sollicitées. Elles révèlent de grandes contraintes dans les chevêtres et aux sections situées en
milieu de travée. Les travées des extrémités ont des contraintes plus grandes que la travée
centrale. La partie en béton de la section mixte présente une forte contrainte au niveau des
appuis tandis que la partie en acier est moins contrainte aux appuis. La valeur maximale de la
contrainte verticale est observé au milieu de la travée de gauche.
L’analyse approfondie de la variation temporelle de chacune des contraintes est réalisé

aux trois sections aux milieux des travées et aux appuis. Les figures 3.49, 3.50, 3.51 et 3.52
présentent respectivement la variation temporelle de la contrainte maximale de flexion
verticale et la contrainte de cisaillement due aux efforts tranchants et à la torsion dans les
sections milieux des trois travées du pont et les sections aux appuis. Cette contrainte est due à
l’action combinée du moment de flexion et de l’effort axial.

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Figure 3.49. Contrainte maximale de flexion verticale aux milieux des travées 1,2 et 3
(𝜎𝑚𝑎𝑥 = 8.55 𝑀𝑃𝑎)
Figure 3.50. Contrainte maximale de flexion verticale aux appuis intermédiaires (𝜎𝑚𝑎𝑥 =
1.73 𝑀𝑃𝑎)
Figure 3.51. Contrainte maximale de cisaillement pure aux appuis (𝜏𝑚𝑎𝑥 = 5.38 𝑀𝑃𝑎)

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Figure 3.52. Contrainte maximale de cisaillement aux sections milieu des travées (𝜏𝑚𝑎𝑥 =
4.56 𝑀𝑃𝑎)
Les courbes de la contrainte de flexion sont similaires pour les trois sections avec un
décalage presque constant et approximativement égale 4.5 s. ce décalage correspond au temps
pris par le train pour parcourir une travée. Toutes les courbes présentent chacune 2 pics positifs
et deux pics négatifs. La contrainte maximale apparait à la section milieu de la travée droite.
Un comportement presque inverse a été observé aux appuis intermédiaires. L’appui 2 a une
contrainte de flexion verticale plus grande. La figure 3.50 montre que lors du déplacement du
train la section à l’appui subit une légère tension, elle est suivie par une compression jusqu’au
premier pic, ensuite la contrainte varie peu dans section pour atteindre le second pic. La
dernière phase est marquée par une baisse de la compression jusqu’à la valeur nulle. La valeur
maximale de la contrainte de flexion est de 1.73 Mpa à l’appui intermédiaire 2 et 8.55 Mpa au
milieu de la travée 3.
En ce qui concerne la figure 3.51, chaque courbe présente 8 pics très rapprochés. Le
temps mi entre la formation du premier pic et du dernier est sensiblement égale à 15 s. le
premier pic et dernier pic de chaque courbe correspondent aux instants où le premier wagon et
le dernier wagon traverse l’appui. A la figure 3.52, la contrainte de cisaillement de la section
milieu de la travée 2 varie faiblement autour de l’origine tandis que qu’elle est constamment
positive dans la section milieu de la travée gauche et négative dans la section milieu de la travée
droite. La valeur maximale de la contrainte est de 4.56 Mpa pour les sections en milieu de
travée et 5.38 Mpa pour les sections aux appuis intermédiaires.

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3.6.5. Vérification à l’ELS des sections du tablier au trafic actuel

La norme EN 1994 – 2 relative aux poutres mixtes des ponts ferroviaires recommande
pour la vérification des sections en flexion longitudinale les vérifications présentes sur la figure
3.53.
Figure 3.53. Schéma décrivant la vérification de la contrainte dans la section mixte

(Christophe PEYRE, 2010)
Le tableau 3.23 récapitule la vérification des sections aux milieux des travées et des
sections aux appuis du tablier du pont rail d’Edéa. Les contraintes considérées prennent en
compte l’action combinée des charges permanentes et variables.
Tableau 3.23. Vérification des sections aux milieux de la travée et à l’appui au trafic
ferroviaire actuel
Sections A l’appui Au milieu de la travée

Niveaux
Partie supérieure du 𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 = 0.081𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 = 0.69𝑀𝑃𝑎
béton < 15 𝑀𝑃𝑎 < 15 𝑀𝑃𝑎
Partie inférieure du 𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 = 0.081𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 = 0.69𝑀𝑃𝑎
béton < 15 𝑀𝑃𝑎 < 15 𝑀𝑃𝑎
Partie supérieure de 𝜎𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 14.737 𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 21.65 𝑀𝑃𝑎
l’acier < 430 𝑀𝑃𝑎 < 430 𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 0.312 𝑀𝑃𝑎 𝜏𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 1.484 𝑀𝑃𝑎
< 248.26 < 248.26

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Partie inférieure de 𝜎𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 16.737 𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 23.75 𝑀𝑃𝑎

l’acier < 430 𝑀𝑃𝑎 < 430 𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 5.38 𝑀𝑃𝑎 𝜏𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 4.56 𝑀𝑃𝑎 <
< 248.26 𝑀𝑃𝑎 248.26 𝑀𝑃𝑎
En définitive, l’analyse de la réponse dynamique du tablier du pont rail d’Edéa sous le

trafic d’un convoi de 9 Wagons roulant à la vitesse de 40 Km/h révèle une bonne performance.
Les paramètres déflexion verticale, accélération verticale et contraintes ont permis de
représenter sa réponse dynamique. Force a été de constater que les valeurs maximales de ces
paramètres étaient en dessous des seuils limites. Cependant le mauvais état de la voie ferrée,
du matériel roulant et le manque d’entretien des sections critiques choisies causerait une
augmentation rapide de l’amplitude de ces paramètres pouvant ainsi conduire à la ruine du
pont.
3.7. Influence de la variation des paramètres liés au trafic sur la réponse

dynamique du pont rail
La section 3.6 était dédiée à l’analyse de la réponse dynamique du tablier du pont rail
d’Edéa sous le trafic actuel induit par les trains. Cependant l’augmentation constante du trafic
par la variation des paramètres tel que la charge à l’essieu, la vitesse et la longueur du convoi
crée sans doute une variation des paramètres dynamiques de la structure du tablier. Il est donc
question dans cette partie de déterminer et quantifier de l’influence de la variation du trafic sur
la réponse dynamique du tablier du pont rail d’Edéa. A cet effet, onze modèles numériques de
trains ont été développé pour faire varier les paramètres vitesse, charge à l’essieu et longueur
du convoi. Les sections du tablier choisies pour cette étude sont celles ayant montrées une
grande réponse statique et dynamique au trafic actuel. La section au milieu de la travée droite
et la section à l’appui intermédiaire 2 ont été choisies pour cette étude. La déflexion verticale
et la contrainte maximale de flexion verticale sont utilisés pour décrire le comportement
dynamique du tablier sous l’influence de la variation du trafic.

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3.7.1. Influence de la variation de la vitesse des trains sur la réponse

dynamique du tablier du pont
L’influence de la variation de la vitesse du train sur la réponse dynamique du tablier est

étudiée dans cette section. 5 modèles numériques de trains de même longueur, de même charge
à l’essieu et de vitesses respectives 40 Km/h, 60Km/h, 80 Km/h, 100 Km/h et 120 Km/h sont
générés à cet effet. La déflexion et la contrainte verticale sont les paramètres recherchés dans
cette étude. Le temps de trajet considéré est de 32 secondes.
3.7.1.1. Influence sur la déflexion verticale
Les figures 3.54 et 3.55 montrent l’influence de la variation de la vitesse du train sur la
déflexion verticale de la section au milieu de la travée droite et à l’appui intermédiaire 2.

travée droite au cours du passage du train (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 2.65 𝑐𝑚)
La figures 3.54 présente des courbes de déflexion qui garde la même allure quand la
vitesse varie. L’entendue de la déflexion et le temps de déflexion réduit avec l’augmentation
de la vitesse. Les flèches positives diminuent quand la vitesse augmente et les flèches négatives
ne varient pas de façon non monotone.

2020/2021

l’appui intermédiaire 2 au cours du passage du train (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 0.8 𝑚𝑚)
Pour la section en milieu de travée, l’amplitude maximale de la déflexion négative réduit

de 1mm lorsque la vitesse du train varie de 40 km/h à 60 km/h. cette amplitude augmente de 3
mm pour une variation de de 60 km/h à 100 km/h. Elle diminue de 1 mm pour la variation de
100 Km/h à 120 km/h.
Pour la section à l’appui, l’amplitude maximale de la déflexion négative diminue de 0.1

mm lorsque la vitesse augmente de 40 Km/h à 80 Km/h. Elle augmente de 0.5 mm lorsque la
vitesse passe de 80 Km/h à 120 Km/h. Le tableau 3.24 donne les valeurs maximales des
déflexions verticales obtenues en fonction de la vitesse du train.
Tableau 3.24. Déflexion verticale maximale dans les sections au milieu de la travée et à
l'appui en fonction de la vitesse (mm)
Vitesses 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

Sections
Milieu de travée droite 18.2 17.23 17.42 20.26 19.46
Appui intermédiaire 2 0.74 0.69 0.65 0.81 0.83

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3.7.1.2. Influence sur la contrainte de flexion verticale
Les figures 3.56 et 3.57 montrent l’influence de la vitesse du train sur la contrainte de
flexion verticale de la section au milieu de la travée 3 et à l’appui intermédiaire 2.
Figure 3.56. Variation temporelle de la contrainte verticale de flexion à la section milieu de

la travée droite (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 9.81 𝑀𝑃𝑎)
Les figures 3.56 et 3.57 illustrent l’influence de la vitesse sur les sections au milieu de
la travée et à l’appui. La forme de la courbe ne varie pas avec la vitesse. Comme pour la
déflexion verticale, l’étendue et la durée de la contrainte diminue quand la vitesse augmente.
L’amplitude de la contrainte de flexion positive diminue avec l’augmentation de la vitesse.
Pour une section au milieu de la travée, l’amplitude maximale négative de la contrainte

diminue de 0.7 Mpa quand la vitesse passe de 40 Km/h à 60 Km/h. elle augmente de 1.8 Mpa
quand la vitesse passe de 60 Km/ h à 100 Km/h. Elle diminue de 0.65 Mpa lorsque la vitesse
varie de 100 Km/h à 120 Km/h.
Pour une section à l’appui, l’amplitude maximale positive de la contrainte de flexion

diminue de 0.04 Mpa quand la vitesse varie de 40 Km/h à 60 Km/h. Elle augmente de 0.03
Mpa lorsque la vitesse passe de 60 Km/h à 100 Km/h. le passage de 100 Km/h à 120 Km/h
induit une diminution de 0.1 Mpa.

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Figure 3.57. Variation temporelle de la contrainte verticale de flexion à l’appui intermédiaire

2 (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0.65 𝑀𝑃𝑎)
Le 3.25 tableau récapitule les valeurs des déflexions maximales obtenues pour chaque
charge à l’essieu.
l'appui en fonction de la vitesse (Mpa)
Vitesses 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

Sections
Milieu de travée droite 8.51 7.95 8.14 9.72 9.11
Appui intermédiaire 2 0.647 0.604 0.608 0.630 0.540
3.7.2. Influence de la variation de la charge à l’essieu sur la réponse

L’influence de la variation de la charge à l’essieu du train sur la réponse dynamique du

tablier est étudiée dans cette section. 3 modèles numériques de trains de même longueur, de
même vitesse et de systèmes de charges à l’essieu respectif CE1 (190 KN, 150 KN), CE2 (210
KN, 170 KN) et CE3 (230 KN, 190 KN) sont générés à cet effet. La déflexion verticale et la
contrainte verticale sont les paramètres étudiés dans cette étude.

2020/2021
Les figures 3.58 et 3.59 montrent l’influence de la charge à l’essieu du train sur la
déflexion verticale de la section au milieu de la travée droite et à l’appui intermédiaire 2.

travée droite (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 2.28 𝑐𝑚)

l’appui intermédiaire 2 (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 0.927 𝑚𝑚)
Les figures 3.58 et 3.59 présentent des courbes de déflexion presque confondues entre le
début du trajet et la 10 ème seconde du trajet du train sur le pont. Elles sont distinctes entre la

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7 ème et 18 ème seconde de passage et se rejoignent à partir de la 18 ème seconde jusqu’à la

fin du trajet. Les trois courbes de déflexion présentent tous le même comportement quand la
charge à l’essieu augmente.
Pour la section au milieu de la travée, la flèche négative est plus importante que la flèche
positive. Elle augmente de manière proportionnelle avec l’augmentation de la charge à l’essieu.
Une augmentation 40 KN sur la charge à l’essieu induit une augmentation de 0.4 cm sur la
déflexion maximale verticale. Cette valeur est deux fois égale à la déflexion crée par une
augmentation de 20 KN.
Pour la section proche de l’appui intermédiaire, chaque courbe de déflexion possède

quatre pics : deux pics positifs et deux pics négatifs. Comme pour la section au milieu de la
travée, la flèche négative est plus importante. Une augmentation de la charge à l’essieu de 20
KN induit une augmentation de la déflexion maximale de 0.1 mm Cette valeur double quand
la charge à l’essieu augmente 40 KN. Le tableau 3.26 donne les valeurs maximales des
déflexions verticales obtenues en fonction de la charge à l’essieu du train.
Tableau 3.26. Déflexion verticale maximale dans les sections au milieu de la travée et à
l'appui en fonction de la charge à l'essieu (mm)
Charge à l’essieu CE1 CE2 CE3

Sections
Milieu de travée droite 18.2 20.4 22.6
Appui intermédiaire 2 0.74 0.83 0.92
3.7.2.2. Influence sur la contrainte de flexion verticale
Les figures 3.60 et 3.61 montrent l’influence de la charge à l’essieu du train sur la
contrainte de flexion verticale de la section au milieu de la travée droite et à l’appui
intermédiaire 2.

2020/2021

la travée 3 (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 10.67 𝑀𝑃𝑎)

la travée 3 (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0.81 𝑀𝑃𝑎)
La figure 3.60 donne une allure de la contrainte maximale de flexion similaire en tout
point t à la déflexion de la section au milieu de la travée. Tout au long du passage du train, la
section subit d’abord une compression jusqu’à 9.5 s. ce temps correspond à l’instant où le
train commence la troisième travée. Le deuxième pic est atteint à 15.35 s correspondant à
l’instant ou le dernier essieu du premier wagon finit son trajet sur le pont. Le dernier pic

2020/2021
quant à lui apparait à 19.7 s correspondant à l’entrée du dernier wagon sur la troisième travée.
En comparant les pics de la partie négative de la contrainte de flexion, force est de constater
que l’augmentation de 20 KN sur la charge à l’essieu induit une augmentation de 1Mpa sur la
valeur maximale de la contrainte. Cette valeur double quand on double la charge augmentée à
l’essieu.
La figure 3.61 présente une contrainte de flexion positive importante avec un premier pic
négatif correspondant à l’instant ou le premier wagon traverse le premier appui intermédiaire.
Le deuxième pic de contrainte est atteint quand les travées 2 et 3 sont chargés et la travée 1 est
déchargée. Le dernier pic correspond au passage du dernier essieu sur l’appui intermédiaire 1.
Comme pour la section en milieu de travée, les contraintes au pics augmentent de manière
proportionnelle avec l’augmentation de la charge à l’essieu. Le tableau 3.27 récapitule les
valeurs des déflexions maximales obtenues pour chaque charge à l’essieu.
l'appui en fonction de la charge à l'essieu (Mpa)
Charges à l’essieu CE1 CE2 CE3

Sections
Milieu de travée droite 8.55 9.53 10.57
Appui intermédiaire 2 0.64 0.73 0.80
3.7.3. Influence de la variation de la longueur du convoi sur la réponse

L’influence de la variation de la longueur du train sur la réponse dynamique a été étudiée.

Trois modèles numériques de trains de même vitesse et de même charge à l’essieu mais de
longueur respective 110 m, 154 m et 198 m ont été généré. La déflexion verticale et la
contrainte de flexion verticale sont utilisés pour représenter cette influence.
Les figures 3.62 et 3.63 montrent l’influence de la longueur du train sur la déflexion
verticale de la section au milieu de la travée 3 et à l’appui intermédiaire 2.

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travée 3 (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 1.83 𝑐𝑚)

l’appui intermédiaire 2 (𝑍𝑚𝑎𝑥 = 0.73 𝑚𝑚)
3.7.3.2. Influence sur la contrainte maximale de flexion verticale
Les figures 3.64 et 3.65 représentent l’influence de la variation de la longueur du train

sur la contrainte maximale de flexion verticale de la section au milieu de la travée droite et à
l’appui intermédiaire 2.

2020/2021
Figure 3.64. Variation temporelle de la contrainte maximale verticale à la section milieu de

la travée droite (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 8.59 𝑀𝑃𝑎)
Figure 3.65. Variation temporelle de la contrainte maximale verticale à la section à l’appui

intermédiaire 2 (𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0.65 𝑀𝑃𝑎)
Les courbes de déflexion et de contrainte obtenues pour les trois trains présentent la
même allure. Elles possèdent trois pics deux correspondant à la flexion négative et un à la
flexion positive. Les valeurs de déflexion maximale négative sont confondues pour les trois
trains à la section située à de l’appui intermédiaire et sont approximativement égales pour la
section située au milieu de la travée droite. Le temps de formation du troisième pic augmente
avec la longueur du train.

2020/2021
Dans la figure 3.64, la contrainte de flexion verticale présente la même allure que la
courbe de déflexion de la figure 3.62. L’augmentation de la longueur du train est sans influence
sur les pics de contrainte. Elle influence l’étendue de la contrainte. La longueur du train
augmente le temps de déflexion dans le tablier de manière proportionnelle. Pour une
augmentation de 2 wagons (44m) le temps de déflexion et de contrainte augmente de 4s. ce
temps correspond exactement au temps mis par le train pour parcourir 44m à une vitesse de 40
Km/h. ce temps double lorsque le nombre de wagons augmente de 4. Toutes ces observations
permettent de conclure que la longueur du train a une influence négligeable sur l’amplitude de
la déflexion maximale et de la contrainte maximale verticale du tablier mais elle influence le
temps de déflexion qui est responsable de la fatigue accélérée des sections du tablier.
Somme toute, l’étude de l’influence de la variation du trafic sur deux sections

représentatives du tablier a permis d’arriver à quelques conclusions. La forme des courbes de
déflexion et de contrainte de flexion verticale n’est pas influencée par l’augmentation du trafic.
Elle est entièrement dépendante de la position de la section sur le tablier qu’on peut diviser en
zone sollicitée en compression (appuis) et en tension (milieu de travée). L’augmentation de la
vitesse a une influence non monotone sur la déflexion verticale et la contrainte de flexion
verticale. En fonction de la plage de variation, l’amplitude peut se voir augmenter ou diminuer.
Quant à la charge à l’essieu, elle a une influence significative sur l’amplitude maximale de la
déflexion et la contrainte de flexion verticale. L’amplitude maximale de la déflexion et de la
contrainte induite varie de manière proportionnelle avec la variation de la charge à l’essieu.
Conclusion
Au terme de cette analyse, il était question dans ce chapitre de la présentation des résultats
de l’analyse numérique du comportement dynamique du pont rail d’Edéa situé au PK 070 +
643 sur la ligne ferroviaire Douala -Yaoundé. Les données collectées sur le site et sur l’ouvrage
révèlent son importance dans le transit des personnes et des biens et par conséquent dans
l’économie du pays. Les modèles numériques par éléments finis du pont et des charges
statiques et dynamiques ont été présentés. Ils ont d’abord permis la vérification de la nature
isostatique des travées par les diagrammes des sollicitations utilisés par la suite pour la
détermination de la performance statique du pont rail. Ensuite l’analyse modale a permis la
détermination des fréquences propres des modes de vibration et par la suite des vitesses
critiques pouvant entrainer la résonnance primaire du pont rail. La simulation du pont rail face

2020/2021
au trafic ferroviaire actuel et l’analyse de sensibilité aux trafics futurs marquent la fin de cette
étude. Il en ressort que le tablier du pont rail d’Edéa a une bonne performance sous les charges
statiques et dynamiques induites par le trafic ferroviaire actuel. Chaque mode de vibration
fondamental donne une vitesse critique de circulation pouvant causer la résonnance primaire
du pont rail. Les valeurs obtenues pour les quatre premiers modes de vibration sont 170 Km/h,
300 Km/h, 510 Km/h et 520 Km/h. les valeurs des déplacements, des accélérations verticales
et des contraintes de flexion maximale sont bien en dessous des limites prescrites par la norme
EN 1994 - 2. L’analyse de sensibilité de la variation de la charge à l’essieu, de la vitesse et la
longueur des trains sur la réponse dynamique du tablier a révélé une influence négligeable de
la variation de la longueur du train sur l’amplitude maximale des flèches et des contraintes de
flexion verticale. Cette sensibilité est cependant importante quant à la variation de la charge à
l’essieu et de la vitesse. Il a été noté que l’amplitude des flèches et des contraintes de flexion
verticale varie de manière monotone et proportionnelle avec l’augmentation de la charge à
l’essieu. Une absence de monotonie a été constaté dans le cas de la vitesse qui est dépendante
de la plage de variation. Certaines plages de variation pourraient donc conduire à une réduction
des flèches et des contraintes de flexion dans le tablier du pont.

2020/2021
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES
En définitive, il était question dans cette étude d’évaluer la performance dynamique linéaire
du pont rail d’Edéa sous le trafic ferroviaire actuel et futur. A cette effet un modèle numérique
(3D) à éléments finis a été développé au travers du logiciel MIDAS CIVIL. Ce modèle
incorpore les éléments finis poutres, solides et des modèles de ressorts, de connexions rigides
et d’appuis encastrés pour la modélisation des connexions internes et externes à la structure du
pont rail. Pour l’atteinte des objectifs, le présent travail a été divisée en trois chapitres lesquelles
sont la définition et la présentation des concepts de base liés au pont rail et à la réponse
dynamique au premier chapitre ; le deuxième chapitre était dédié à la description de la
méthodologie suivie dans cette étude et le troisième chapitre consacrée à la présentation et
l’interprétation des résultats.
L’implémentation de la démarche au sein du logiciel MIDAS Civil a permis l’atteinte des

objectifs spécifiques qui était de déterminer la performance statique du pont rail sur la base des
données collectées. Elle a été suivie de la recherche des modes de vibration propres pour l’étude
du phénomène de résonnance. La détermination de la performance dynamique du tablier du
pont rail sous le trafic ferroviaire actuel et sa sensibilité au trafic futur a fait l’objet de la
dernière session. Les paramètres dynamiques d’entrée du trafic sont la charge à l’essieu, la
vitesse et la longueur des convois. Les grandeurs utilisées pour caractériser la performance
dynamique du tablier sont les déflexions verticales, les accélérations et les contraintes de
flexion et de cisaillement. La méthode numérique de calcul par éléments finis combiné aux
modèles empiriques a été utilisé dans cette étude pour la détermination de la réponse
dynamique du pont rail.
La réponse statique révèle la stabilité des éléments porteurs du pont (tablier, piles et
chevêtres) aux sollicitations induites par l’action combinée des charges permanentes et
variables. Sous le chargement statique, les diagrammes des sollicitations sont celles d’une
structure isostatique. Ce schéma statique permet de diminuer les sollicitations aux appuis. La
réponse dynamique modale du pont rail est caractérisé par un ensemble de modes locaux et
globaux de période et de fréquence données. Les vitesses critiques de résonance primaire sont
donc définies pour chaque mode de vibration. Les vitesses de circulation proche de 170 Km/h,

2020/2021
300 Km/h et 510 Km/h sont donc à proscrire pour éviter une éventuelle résonnance structurelle.
Le passage répété des trains induit dans les sections du tablier des déflexions, des accélérations
et des contraintes verticales dont l’amplitude augmentent lorsque la charge à l’essieu augmente.
La longueur des trains a une influence négligeable sur les amplitudes des déflexions et des
contraintes verticales. Le passage à certaines vitesses circulation est de nature à réduire les
déflexions et les contraintes dans les sections du tablier tandis que certaines variations de
vitesse augmentent ces amplitudes. La prédiction de la réponse dynamique sur la base d’un
modèle numérique préalablement choisi permet donc la définition des conditions de circulation
(plage de vitesse et charges à l’essieu limite) et des zones du tablier nécessitant des opérations
de réhabilitation ou de maintenance. Elle peut donc être utilisé comme solution adjacente dans
les projets de construction, de maintenance et de réhabilitation des infrastructures de transport.
Le présent travail regorge des limites dont la prise en compte permettrait une représentation
plus réaliste du comportement du pont rail. Dans cette étude, tous les matériaux sont considérés
à comportement élastique. Le modèle de charges utilisés considère uniquement la composante
verticale de charge du train et négligent les composantes horizontales et transversales. Les
charges dues à l’interaction véhicule - pont rail ne sont pas pris en compte. La réaction du sol
sur la structure n’a pas été pris en compte dans cette étude. Le modèle numérique utilisé pour
la prédiction de la réponse dynamique du pont rail n’a pas fait l’objet d’une validation
préalable. L’optimisation du modèle numérique passe donc par une comparaison entre les
résultats du modèle numérique et ceux obtenus par des mesures sur le terrain. D’autres facteurs
comme l’amortissement des trains et des équipements de la voie ont une influence véritable sur
la réponse dynamique des ponts rail. Le défi majeur serait donc le développement d’un modèle
numérique capable de représenter le comportement réel du pont rail, du véhicule ferroviaire et
de leur interaction.

2020/2021
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2020/2021
Annexes
ANNEXE 1 : MODELE NUMERIQUE DU TABLIER DU PONT RAIL
Traditionnellement, les tabliers de ponts ont été modélisés comme des poutres avec ou
sans degrés de liberté à la torsion et comme des plaques orthotropes pour la résolution des
problèmes dynamiques. Pour les ponts à moyenne portée, la modélisation en poutre (Figure
1.27) est efficace pour représenter le comportement global. Pour l’étude des effets dynamiques
locaux, un modèle avec les plaques orthotropes (Figure 1.28) représente la flexibilité
transversale de manière plus réaliste (SAHNOUN Ilhem, 2015). Les travaux de Matsuoka &
al et Somaschini & al ont pu montrer l’importance de la prise en compte des contributions des
modes locaux de la dalle de tablier, y compris des modes de vibration de la voie et les modes
de vibration globaux dans la modélisation pour une bonne estimation de l’accélération
maximale du tablier. Des auteurs comme (Zhai et al, 2013) ont également souligné l’inclusion
des irrégularités de piste et l’utilisation des valeurs adéquates des coefficients d’amortissement
modaux. Kaliyaperumal et al (2008) ont proposé la modélisation en tant que combinaison du
modèle poutre et du modèle coque pour l’analyse de la réponse dynamique des ponts.
ANNEXE 2 : MODELE NUMERIQUE DES PILES DU PONT
Les piles de ponts sont des éléments structuraux verticaux qui reprennent les charges du
tablier et les transmettent à la fondation. La performance dynamique des piles de pont est
principalement liée à la période naturelle des piles, au rapport d’élancement et à la position de
la charge axiale. Cependant les sollicitations horizontales et transversales générées par le trafic
n’étant pas prépondérantes, les piles de ponts travaillent beaucoup plus en compression. Un
modèle par éléments finis uni axiale possédant une rigidité axiale serait donc capable de
simuler approximativement le comportement des piles de pont.
ANNEXE 3 : MODELE NUMERIQUE DES CULEES DU PONT
Les culées ont été traditionnellement conçus selon le principe de murs de soutènement
autoportants. Le comportement des culées influence significativement la réponse dynamique
des structures de ponts. Spécifiquement dans le cas des ponts de courte portée avec des
structures relativement rigides. Plusieurs modèles analytiques de culées ont été développé dans
le passé et permettent aujourd’hui de reproduire avec une précision accrue le comportement

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des ponts sous charges statiques et dynamiques. Une étude comparative a été réalisé sur trois
modelés ; le modèle rotule (Figure 2.13), le modèle aux ressorts simplifiés (Figure 2.14) et le
modèle complexe de culées ressorts (Figure 2.15) développé par Mackie et Stojadivonic
(2006).
Annexe 3.1. Modèle physique des culées rotule (Aviram, Mackie, and Stojadinovic 2008)
Annexe 3.2. Modèle physique de culée aux ressorts simplifiés (Aviram, Mackie, and
Stojadinovic 2008)
Annexe 3.3. Schéma général du modèle physique de culée ressort (Aviram, Mackie, and
Stojadinovic 2008)
Un modèle de culée proche du modèle réel doit donc être utilisé. La prise en compte de
la masse participante de la culée a un effet critique sur les formes de mode et par conséquent

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sur la réponse dynamique du pont. La culée rotule est facilement modélisable et est
recommandée pour les ponts à longue portée ou le comportement de la culée ne contrôle pas
fortement la réponse non linéaire de la structure. Inversement pour les ponts à courte portée, le
modèle à ressorts qui capte correctement la résistance majeure est adapté. Le modèle de culée
simplifié peut être considéré comme acceptable pour l’analyse dynamique dans le sens
longitudinal ce qui entraine des déplacements de pointe similaires aux résultats plus élaborés
du modèle ressort. Cependant, il peut considérablement sous - estimer les déplacements dans
le sens transversal du pont en négligeant la rupture des clés de cisaillement.
ANNEXE 4 : MODELE NUMERIQUE DES FONDATIONS
Plus récemment sur la base des réponses calculées et des mesures, plusieurs auteurs tels
que Zangeneh, Anderson, Pacoste, et Karoumi (2008) ont montrés l’importance de la prise en
compte de l’interaction sol – structure dans l’étude de la réponse dynamique des ponts
ferroviaires sur appuis simples et recommandent son inclusion dans les modèles numériques.
De plus, Martinez-Rodrigo et al ont prouvé l’influence des propriétés élastiques et de
l’amortissement du sol dans la réponse dynamique des ponts à courte portée sur appuis simples.
ANNEXE 5 : MODELE NUMERIQUE DES CONDITIONS AUX LIMITES
Les modèles de liaisons généralement utilisé dans le passé sont le simple support
goupille- goupille, le support rotule, le support fixe ou glissant, le support encastré et le support
à ressorts (Figure 2.21). Chaque liaison est caractérisée par des degrés de liberté et des
contraintes. L’utilisation du support rotule est expliquer dans les travaux d’Ashebo et al (2007).
Cagayan et al (2011) ont présenté différentes approches pour modéliser les liaisons des
éléments du modèle.
La liaison sol support - pont rail est représentée par des appuis encastrés. Cette
représentation ne prend pas en compte la réaction du sol sur la structure. Le sol est constitué
d’une succession de couches déformables. Chaque couche est caractérisée par une densité et
un coefficient de frottement interne. Ainsi un modèle de comportement proche du
comportement réel est le système de ressorts (verticale, longitudinale et transversale). Ce
modèle considère le sol support comme un matériau élastique mais ne prend pas en compte les
déformations plastiques. Dans le cadre de cette étude, les appuis des piles sont modélisés
comme des appuis encastrés.

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Annexe 5.1. Schéma général du modèle physique de culée ressort (Aviram, Mackie, and
Stojadinovic 2008)
ANNEXE 6 : MODELE NUMERIQUE DU VEHICULE FERROVIAIRE
La plupart des véhicules ne possèdent qu’une suspension, située soit entre le bogie et
les essieux, soit entre le bogie et la caisse. Il est habituel de considérer que l’essieu est isolé du
reste du véhicule et donc de négliger la caisse et le bogie. En général, les éléments situés au-
dessus de la suspension primaire sont donc représentés par une charge statique. De plus le
couplage entre les charges dynamiques verticales et latérales est faible, ce qui permet d’étudier
le comportement normal au contact de la roue indépendamment du comportement tangentiel.
En raison de la géométrie complexe des roues, la modèle le plus précis est le modèle par
éléments finis (Thompson, 1993). Un modèle numérique plus précis est la modélisation par
éléments finis 3D simplifié. Dans ce modèle, la caisse et les bogies sont modélisés par des
éléments poutres rigides. La masse de la caisse du véhicule, des bogies et des essieux sont
simulées à l’aide d’éléments de masse, comprenant des composantes de translation et de
rotation, concentrées à mi – longueur de poutres rigides. Les suspensions sont modélisées par
des ensembles ressort - amortisseurs.
ANNEXE 7 : INFLUENCE DE LA VARIATION DE LA VITESSE SUR LA DEFLEXION
VERTICALE.
Annexe 7.1. Influence de la variation de la vitesse sur la déflexion verticale du tablier

2020/2021
Annexe 7.2. Influence de la variation de la vitesse sur la contrainte de flexion verticale du

tablier
ANNEXE 8 : INFLUENCE DE LA VARIATION DE LA CHARGE A L’ESSIEU SUR LA
REPONSE DYNAMIQUE DU TABLIER.
Annexe 8.1. Influence de la variation de la charge à l’essieu sur la déflexion verticale du

tablier
Annexe 8.2. Influence de la variation de la charge à l’essieu sur la contrainte de flexion

verticale du tablier

2020/2021

2020/2021

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REPUBLIC OF CAMEROON MINISTRY OF HIGHER EDUCATION

REPUBLIQUE DU CAMEROUN MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING DEPARTMENT OF CIVIL, ARCHITECTURAL

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING

PARAMETRAGE DE LA REPONSE DYNAMIQUE DES

PONTS RAIL SOUS TRAFIC FERROVIAIRE.

CAS D’ETUDE : PONT RAIL D’EDEA DU PK 070 + 643.

d’Ingénieur en Génie Civil

KUITCHE TALLA Gerard

Professeur MBESSA Michel

Professeur Lezin SEBA MINSILI

Année Académique 2020 / 2021

REPUBLIQUE DU CAMEROUN MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING DEPARTMENT OF CIVIL, ARCHITECTURAL

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING

PARAMETRAGE DE LA REPONSE DYNAMIQUE DES

PONTS RAIL SOUS TRAFIC FERROVIAIRE.

CAS D’ETUDE : PONT RAIL D’EDEA DU PK 070 + 643.

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KUITCHE TALLA Gerard

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A mon grand – frère CHEDJOU TALLA Hyvan Landry.

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

 Au Président du Jury pour l’insigne honneur qu’il me fait en présidant ce jury, sa

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

LISTES DES SYMBOLES ET ABBREVIATIONS

LISTES DES ABBREVIATIONS

CAMRAIL Cameroon Railway

LISTES DES SYMBOLES

[𝑴] Matrice de masse

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

𝑪𝒃 Coefficient d’amortissement du ballast

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

𝒄𝒑 Coefficient d’amortissement de la traverse

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

δ Paramètre de stabilité de la méthode de Newmark

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

𝒁𝒎𝒂𝒙 Déflexion maximale verticale

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

LISTES DES FIGURES

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

LISTES DES TABLEAUX

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

vibration mode, influence.

MEMOIRE DE MASTER IN ENGINEERING

TABLE DES MATIERES

LISTES DES SYMBOLES ET ABBREVIATIONS........................................................... iii

LISTES DES FIGURES ...................................................................................................... viii

LISTES DES TABLEAUX.................................................................................................. xiii

ABSTRACT ........................................................................................................................... xvi

TABLE DES MATIERES ...................................................................................................xvii

INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................xxii

CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE .......................................................... 1

1.1. Les éléments constitutifs des ponts rail ............................................................ 1

1.1.1. Les rails......................................................................................................... 2

1.1.2. Le système d’attache .................................................................................... 4