Amelioration Du Systeme de Freinage de Parking Des Portiques ZPMC de Benin Terminal

REPUBLIQUE DU BENIN
***
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
***
UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI
***
ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI
***
DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE ET ENERGETIQUE
Option Productique
***
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU DIPLOME
D’INGENIEUR DE CONCEPTION
THEME :
AMELIORATION DU SYSTEME DE FREINAGE DE

PARKING DES PORTIQUES ZPMC DE BENIN TERMINAL
Lieu de stage : BENIN TERMINAL
Soutenu le 17 juin 2021 par Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN
Devant le jury composé de :
Président : Prof. Christophe AWANTO, Enseignant-Collaborateur à l’EPAC/UAC

Membres : 1- Prof. Vincent PRODJINONTO, Enseignant-Chercheur à l’EPAC/UAC
2- M. Claude LISSANON, Directeur Technique Adjoint de BENIN
TERMINAL, Tuteur de stage
3- Dr. Guy Fortuné ANAGO, Enseignant-Chercheur à l’EPAC/UAC,
Maitre de mémoire
Année académique 2019-2020

13e Promotion
AMELIORATION DU SYSTEME DE FREINAGE DE PARKING DES PORTIQUES ZPMC DE BENIN TERMINAL
DEDICACES
Mes chers et respectés parents Timothée
TCHETAN et Louise YACOUBOU, de qui je tiens
des valeurs essentielles de vie ;
Mon admirable et adorable fratrie de Gisèle,
Larissa, Elodie et Carine.
Mémoire d’Ingénieur de Conception, réalisé par Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN

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REMERCIEMENTS
Ahmadou Kourouma nous recommande de « toujours remercier l’arbre
à karité sous lequel on a ramassé de bons fruits ». Nous tenons donc à dire nos
vifs et sincères remerciements :
 Aux Professeurs Guy Alain ALITONOU, François-Xavier FIFATIN et
Clarence SEMASSOU respectivement Directeur, Directeur-Adjoint de
l’EPAC et Chef du Département de Génie Mécanique et Energétique ;
 A vous, Docteur Guy Fortuné ANAGO, pour avoir accepté d’encadrer ce
travail et de l’alimenter de vos précieux conseils. Soyez-en remercié cher
Professeur ;
 A Monsieur Jean-François ALIAS, Directeur Technique de BENIN
TERMINAL qui a accepté de nous accueillir dans sa structure;
 A notre tuteur de stage, Monsieur Claude LISSANON, Directeur
Technique Adjoint et Resp. Service Levage de BENIN TERMINAL, pour
son implication personnelle dans la réalisation de cette œuvre ;
 A Monsieur Christian ALOFA, Ingénieur Mécanicien, Ass. Resp. Service
Levage, pour son encadrement et ses conseils d’aîné ;
 A Monsieur Romuald HOUANNOU, Responsable du Service Roulant ;
 A Madame Lucienne AWOKOU, Ass. Resp. Service Roulant ;
 A Monsieur Auguste FACOUNDE, Chef d’Equipe Mécanique pour le
partage d’expérience et de sagesse. Merci infiniment à vous cher Doyen ;
 A Messieurs Confort GUEDOU, Leonel AGBO, Prince SETO, Césaire
GOUGOU, Techniciens de l’équipe mécanique;
 A tous les autres Chefs d’équipe du Service Levage ;
 Nous pensons à tous ceux qui, à leur manière, ont apporté leur science à
ce travail sans oublier nos amis de la promotion 2019-2020;
 Comment ne pas remercier le Professeur Odon VALLET, Président de la
Fondation Vallet, pour son soutien financier à notre formation.

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SOMMAIRE
DEDICACES ................................................................................................... II
REMERCIEMENTS ....................................................................................... III
SOMMAIRE ................................................................................................... IV
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES ................................................... V
LISTE DES UNITES DE MESURE ET SYMBOLES .................................. VI
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................. VII
LISTE DES FIGURES ................................................................................. VIII
RESUME ......................................................................................................... XI
ABSTRACT .................................................................................................. XII
INTRODUCTION GENERALE ...................................................................... 1
CHAPITRE 1. PRESENTATION DU CADRE ET DE L’EQUIPEMENT

DE TRAVAIL .............................................................................................. 3
CHAPITRE 2. PRESENTATION DU PROJET......................................... 11
CHAPITRE 3. ETUDE ET CONCEPTION D’UN SYSTEME DE

FREINAGE POUR LES PORTIQUES ZPMC .............................................. 41
CHAPITRE 4. DIMENSIONNEMENT DES PRINCIPAUX

COMPOSANTS DU FREIN........................................................................... 67
CHAPITRE 5. EVALUATION ET ENTRETIEN DE L’OBJET

TECHNIQUE ...................................................................................... 109
CONCLUSION GENERALE ....................................................................... 117
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ..................................................... XIII
ANNEXES ..................................................................................................XVII
TABLE DES MATIERES ..................................................................... XXVIII

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LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
BT BENIN TERMINAL
EPAC Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi
Sce Service
RTG Rubber Tyre Gantry
CE Chef d’Equipe
Ass. Resp. Assistant au Responsable
PTFE Polytétrafluoroétthylène
ZPMC Zhenhua Port Machinery Company

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LISTE DES UNITES DE MESURE ET SYMBOLES
mm Millimètre
m/s Mètre par secondes
Kg Kilogramme
N Newton
V AC Volt Alternative Current (tension alternative)
V DC Volt Direct Current (tension continue)
W Watt
A Ampère
Hz Hertz
T Tesla
H/m Henry par mètre
MPa Méga Pascal
B Intensité du champ magnétique
H Excitation magnétique
d, D Diamètre
Re Limite d’élasticité
E Module de Young
σ Contrainte normale
τ Contrainte tangentielle

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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1.1 : Quelques caractéristiques des portiques ZPMC [1] .................... 9

Tableau 2.1 : Nomenclature des éléments constitutifs du circuit hydraulique
des freins.................................................................................................. 24
Tableau 2.2 : Coefficients de frottement statique et dynamique, à sec et
lubrifié [9] ............................................................................................... 29
Tableau 2.3 : Eléments constitutifs du système de freinage KALMAR ......... 33
Tableau 2.4 : Nomenclature des éléments constitutifs du thruster ................. 34
Tableau 3.1 : Comparaison entre fonte, matériaux composites et frittés ........ 52
Tableau 3.2 : Caractéristiques de la carte Arduino UNO [13] ........................ 57
Tableau 4.1 : Caractéristiques des différents types de filets ........................... 75
Tableau 4.2 : Masse des pièces portées par les tiges filetées .......................... 76
Tableau 4.3 : Pression permise sur les filets [20] ........................................... 79
Tableau 4.4 : Caractéristiques dimensionnelles du thruster ED 80/6 [22] ..... 84
Tableau 4.5 : Flèche maximale de la plaque selon son épaisseur ................... 94
Tableau 4.6: Choix des ajustements ................................................................ 95
Tableau 5.1: Coût des matières premières .................................................... 111
Tableau 5.2: Coût des pièces standards et accessoires ................................. 112
Tableau 5.3: Plan de maintenance corrective du thruster ............................. 113
Tableau 5.4: Planning de maintenance du circuit électrique du frein ........... 115
Tableau 5.5: Planning de maintenance de la structure métallique ................ 116

Page VII
LISTE DES FIGURES
Figure 1.1 : Organigramme de la Direction Technique de BT ......................... 5

Figure 1.2 : Schéma descriptif du portique ....................................................... 7
Figure 1.3 : Structure basse d’un portique ZPMC ............................................ 8
Figure 2.1 : Fonction globale d'un frein .......................................................... 13
Figure 2.2 : Principe du frein à sabot .............................................................. 14
Figure 2.3 : Frein à tambour [4] ...................................................................... 15
Figure 2.4 : Principe du frein à tambour ......................................................... 16
Figure 2.5: Frein à disque................................................................................ 17
Figure 2.6 : Disque plein (a) et disque ventilé (b) [4] .................................... 17
Figure 2.7 : Système à étrier flottant [5] ......................................................... 18
Figure 2.8 : Système à étrier fixe [5]............................................................... 18
Figure 2.9 : Principe du freinage à courant de Foucault [6] ........................... 19
Figure 2.10 : Partie opérative du système de freinage des portiques ZPMC [8]
................................................................................................................. 22
Figure 2.11 : Circuit hydraulique des freins de parking des portiques ZPMC23
Figure 2.12 : Forces de freinage du système ZPMC ....................................... 25
Figure 2.13 : Photo d’une roue avec présence de goudron ............................. 30
Figure 2.14 : Empilement des rondelles à l’intérieur du cylindre ................. 31
Figure 2.15 : Assemblage des compartiments du cylindre ............................. 31
Figure 2.16 : Frein des portiques KALMAR : (a) vue de face, (b) vue de
derrière [10] ............................................................................................. 33
Figure 2.17 : Vue d’intérieur du thruster (coupe longitudinale) ..................... 34
Figure 2.18 : Disposition du frein entre deux roues et emplacement des
capteurs de fin de course directionnelle [10] .......................................... 36
Figure 2.19 : Mécanisme des freins KALMAR .............................................. 36
Figure 2.20 : Forces exercées sur la roue de serrage pendant la phase de
freinage .................................................................................................... 39

Page VIII
Figure 3.1 : Diagramme-pieuvre ..................................................................... 41

Figure 3.2 : Sabot ............................................................................................ 43
Figure 3.3 : Electroaimant de maintien ........................................................... 44
Figure 3.4 : Plaquette de frottement ................................................................ 44
Figure 3.5 : Mécanisme de desserrage manuel ............................................... 45
Figure 3.6 : Levier ........................................................................................... 45
Figure 3.7 : Vue de l'ensemble du frein .......................................................... 46
Figure 3.8 : Représentation simplifiée du dispositif ....................................... 46
Figure 3.9 : GRAFCET de niveau 1................................................................ 48
Figure 3.10 : GRAFCET de niveau 2 ............................................................. 49
Figure 3.11 : Carte Arduino Mega 2560 [13] ................................................. 54
Figure 3.12 : Structure générale d’un code Arduino....................................... 56
Figure 3.13 : Capteur ACS712-5A (a) et son symbole (b) [14] ..................... 59
Figure 3.14 : Symbole du relais 5V HL-52S .................................................. 60
Figure 3.15 : Forme assemblée du relais temporisé ........................................ 61
Figure 3.16 : Circuit du relais temporisé......................................................... 61
Figure 3.17 : Chronogramme de fonctionnement du relais temporisé ........... 62
Figure 3.18 : Schéma du circuit de commande du relais temporisé et câblage
du capteur de courant .............................................................................. 62
Figure 3.19 : Schéma du circuit de puissance du vérin................................... 63
Figure 3.20 : Schéma électrique de câblage du frein ...................................... 65
Figure 4.1 : Circuit magnétique de l'électroaimant ......................................... 68
Figure 4.2 : Section droite A-A du rail [16] .................................................... 68
Figure 4.3 : Vue en perspective d’un sabot ..................................................... 72
Figure 4.4 : Illustration des sollicitations du sabot ......................................... 73
Figure 4.5 : Illustration de la sollicitation de la tige filetée ............................ 74
Figure 4.6 : Profil trapézoïdal [18] ................................................................. 75
Figure 4.7 : Positions haute (a) et basse (b) du levier ..................................... 79

Page IX
Figure 4.8 : Epures des efforts tranchants et moments fléchissants des leviers
................................................................................................................. 81
Figure 4.9 : Section droite du levier en O ....................................................... 82
Figure 4.10 : Déplacement angulaire du levier entre ses positions extrêmes . 83
Figure 4.11 : Quelques vues du thruster ED 80/6 [22] ................................... 84
Figure 4.12 : Axe de guidage des leviers ........................................................ 84
Figure 4.13 : Illustration des sollicitations de l’axe de guidage des leviers .. 85
Figure 4.14 : Epure des efforts tranchants et des moments fléchissants ......... 86
Figure 4.15 : Illustration des sollicitations de l’axe de liaison vérin-bielle .... 88
Figure 4.16 : Illustration des sollicitations de la bielle ................................... 89
Figure 4.17 : Epures des efforts normaux et tranchants et des moments
fléchissants de la bielle............................................................................ 90
Figure 4.18 : Illustration des sollicitations de la plaque verticale................... 92
Figure 4.19 : Flèche de la plaque en fonction de son épaisseur ...................... 94
Figure 5.1 : Forces appliquées à une roue du portique pendant le freinage . 109

Page X
RESUME
BENIN TERMINAL est une société de manutention portuaire exerçant
ses activités de chargement et déchargement de conteneurs au port autonome
de Cotonou. Elle s’est dotée d’appareils de levage ultramodernes dont les plus
impressionnants sont les portiques de quai. Les freins de parking des portiques
de marque ZPMC de la société présentent actuellement un dysfonctionnement :
bien que les freins soient actionnés, les engins stationnés se déplacent sous
l’action de grands vents. Le présent travail est une proposition de solution à ce
problème à travers l’étude et la conception d’un frein à commande automatique.
Les résultats obtenus à l’issue de ce travail sont probants et méritent
d’être mis en application. Le principe de fonctionnement du frein conçu se
résume comme suit : pendant le stationnement du portique, les sabots, organes
de freinage de ce dispositif seront maintenus sur les rails par un électroaimant
et constitueront un blocage mécanique aux roues de l’engin. Les différents
éléments constitutifs du système sont choisis et dimensionnés de manière à
répondre à toutes les exigences du cahier de charges. La réalisation matérielle
du projet nécessite 717987.39 FCFA.
Mots clés : frein, portique, commande automatique, sabots.

Page XI
ABSTRACT
BENIN TERMINAL is a port handling company carrying out its
activities of loading and unloading of containers at the autonomous port of
Cotonou. It is equipped with ultramodern lifting devices, the most impressive
of which are the quay gantries. The parking brakes of the company's ZPMC
brand gantry cranes are currently malfunctioning : although the brakes are
applied, parked vehicles move under the action of high winds. The present work
is a proposal for a solution to this problem through the study and design of an
automatically controlled brake.
The results obtained from this work are convincing and deserve to be
implemented. The principle of operation of the designed brake is summarized
as follows : while the gantry is parked, the shoes, braking members of this
device will be held on the rails by an electromagnet and will constitute a
mechanical blocking of the wheels of the machine. The various components of
the system are chosen and sized so as to meet all the requirements of the
specifications. The material realization of the projet requires 717987.39 FCFA.
Keywords: brake, gantry, automatic control, shoes.

Page XII
INTRODUCTION GENERALE
L’historique du frein remonte à l’invention de la roue. Car, si l’on a
inventé un organe qui permet le déplacement, il faut bien trouver le moyen de
progresser à une vitesse voulue et surtout de s’arrêter au moment voulu. C’est
bien ce besoin qui a conduit à l’invention des systèmes de freinage des engins
roulants.
Des premiers systèmes aux plus récents, la technologie de construction
des freins a connu beaucoup d’évolution dans le temps. Ce progrès permanent
est imposé par le développement, la diversité et la performance (en termes de
vitesse) des moyens de transport. En cas de défaillances, d’inefficacité ou de
fausse manipulation d’un système de freinage, les conséquences peuvent
s’avérer lourdes. On peut évoquer ici le premier accident de la route, dû à un
problème de freinage. Ce fût en novembre 1770 au début de l’utilisation du
fardier de Joseph Cugnot. En effet, suite à une erreur d’estimation de la distance
de freinage, le premier chariot motorisé de l’armée française finit sa course
dans un mur de pierre qu’il défonça. La chaudière, pièce maîtresse du fardier
et bien d’autres organes s’en sortirent gravement endommagés.
Dès lors, les incidents de freinage se multiplient et les dégâts tant
matériels qu’humains restent non négligeables. Les portiques de quai de la
société de manutention BENIN TERMINAL (BT) n’en sont pas épargnés.
Ainsi, dans le cadre de notre mémoire de fin d’études, il nous est confié le
présent travail qui doit contribuer à solutionner un problème de freinage des
portiques de marque ZPMC de la société sus-citée. Il est intitulé “ amélioration
du système de freinage de parking des portiques ZPMC de BENIN
TERMINAL’’.
Le document est subdivisé en cinq chapitres. Le premier présente la
société d’accueil et fait une description de l’équipement de travail. Le deuxième
est consacré à la présentation du projet. L’étude et la conception d’un système

Page 1
de freinage pour les portiques ZPMC font l’objet du troisième chapitre. Quant
au quatrième chapitre, il est destiné au dimensionnement des principaux
composants du frein. Le cinquième et dernier chapitre permet de faire
l’évaluation et l’entretien de l’objet technique.

Page 2
CHAPITRE 1. PRESENTATION DU CADRE ET DE

L’EQUIPEMENT DE TRAVAIL
Introduction partielle
Ce premier chapitre a un double objectif. D’une part, il permet de

présenter la structure d’accueil, BENIN TERMINAL à travers son historique,
sa mission et sa structure organisationnelle. D’autre part, il conduit à la
découverte du portique de quai, cet appareil de manutention qui représente
notre équipement de travail.
1.1 Présentation du cadre de travail : Bénin Terminal
1.1.1 Historique et mission

A l’issue d’un processus d’appel d’offres international organisé sous
l’égide de la Banque Mondiale, le Groupe Bolloré a remporté le contrat du
terminal à conteneurs de Cotonou au Bénin. L’entreprise BENIN TERMINAL
est agréée pour les activités de manutention au Port de Cotonou par l’arrêté
ministériel n°063/MDCETMIP-PR/SGM/CTJ/SA depuis le 23 décembre 2010
et a démarré ses activités le 1er juillet 2013. Depuis le démarrage de ses
activités, BENIN TERMINAL assure la gestion du terminal à conteneurs du
Port de Cotonou pour une durée de 25 ans renouvelable.
Filiale du groupe BOLLORE TRANSPORT & LOGISTICS, BENIN
TERMINAL est une société ayant pour métier la manutention portuaire des
navires porte-conteneurs dans l’objectif de contribuer à l’amélioration des
performances du Port Autonome de Cotonou. Dotée d’infrastructures de qualité,
d’équipements de pointe, de technologies modernes et de professionnels formés
aux métiers des terminaux à conteneurs, BENIN TERMINAL a déjà créé plus de
400 emplois, participant ainsi au développement du Bénin en répondant aux
meilleurs standards internationaux. Dans le cadre du développement de ses
activités au Bénin, BENIN TERMINAL a exprimé le besoin de renforcer son

Page 3
personnel qualifié et spécialisé pour consolider ses positions actuelles et

poursuivre son développement. Grâce à son expertise reconnue dans les métiers
du portuaire et aux synergies rendues possibles par son appartenance au Groupe
BOLLORE TRANSPORT & LOGISTICS, BENIN TERMINAL de par son statut
d’opérateur portuaire global participe au développement et à la valorisation des
infrastructures portuaires qui lui sont confiées pour répondre aux besoins des
armateurs, importateurs et exportateurs.
1.1.2 Structure organisationnelle
L’entreprise BT est dirigée par un conseil d’administration constitué de cinq
(05) membres. Ce conseil a pour rôle l’élaboration de la politique générale de la
société en conformité avec le plan de développement économique et social puis
l’examen et l’approbation des états prévisionnels et financiers qui lui sont
présentés par la Direction Générale. Mis à part ce conseil de direction, l’entreprise
est structurée en directions spécifiques dont la Direction Technique qui nous a
accueillis pour notre stage.
La Direction Technique est subdivisée en deux grands services : le Service
Levage et le Service Roulant. Le Service Levage s’occupe de la centrale électrique
et des engins de manutention tels que les portiques de quai, les portiques de parc
(RTG) et les grues mobiles. Ce service est composé de cinq (05) équipes : équipe
dépannage, équipe électricité, équipe mécanique, équipe spreader et équipe
mobile. Quant au Service Roulant, il s’occupe des engins servant aux
déplacements des marchandises et du personnel. Il s’agit des Reach Stackers, des
remorques, des tracteurs, des véhicules du personnel… Ce service est aussi
composé de cinq (05) équipes : équipe dépannage, équipe électricité, équipe
engins lourds, équipe remorques et équipe entretien et environnement. En dehors
de ces équipes, l’entreprise dispose également de trois (03) autres équipes
rattachées au Service Roulant mais qui sont des équipes supports. Il s’agit de
l’équipe peinture, de l’équipe pneumatique et de l’équipe soudure. Tout ceci est
résumé dans l’organigramme suivant.

Page 4
Direction Technique
Chargé des achats Gestionnaire de stock

Secrétaire
& suivi des commandes
Chef Magasinier CE Carburant & Lubrifiants

02 coursiers
02 Magasiniers 02 Pompistes
Resp. Sce Roulant Chef cellule Coordination Resp. Sce Levage
Ass. Resp. Sce Levage

Ass. Resp. Sce Roulant Coordinateurs Maintenance
CE Dépannage 12 Techniciens
CE CE CE Engins CE CE Peintures CE Mécanique 3 Techniciens

1 Technicien
Dépannage Electricité Lourds Remorques CE Ent/Envir.
CE Pneumatique 2 Techniciens CE Spreader 3 Techniciens

8 1 3 2
3 Techniciens
Techniciens Technicien Techniciens Techniciens 3 Techniciens
2 Techniciens CE Electricité
CE Soudures
CE Mobile 3 Techniciens
Figure 1.1 : Organigramme de la Direction Technique de BT

Nous avons effectué notre stage au Service Levage précisément au sein de

l’équipe mécanique.
1.2 L’équipement de travail : le portique de quai
BENIN TERMINAL est équipé d’un nombre impressionnant d’engins de

manutention. Actuellement, on dénombre essentiellement :
- une trentaine de tracteurs portuaires (Terbergs) et des remorques ;
- 10 Reach Stackers de 45 tonnes chacun ;
- 12 Portiques de parc (RTG) ;
- 02 Grues mobiles de 40 m de portée ;
- 04 Portiques de quai dont deux de marque KALMAR (notés P1 et P2)
réquisitionnés en 2014 et deux de marque ZPMC (notés P3 et P4)
réquisitionnés en 2016.
C’est ce dernier type d’engin (le portique de quai) qui fait l’objet de notre
travail. Très souvent, on parle simplement de portique au lieu de portique de
quai.
1.2.1 Description générale du portique
Le portique est un appareil de manutention destiné au levage des charges
lourdes. Il est utilisé notamment pour le chargement et le déchargement des
conteneurs d’un navire dans un port. L’appareil est une grande structure d’acier
composée de quatre poutres verticales et qui se déplace le long du quai sur deux
rails parallèles situés à même le sol. Chaque rail définit un côté : côté terre et
côté mer. Les quatre poutres verticales sont solidarisées par des poutres
horizontales. Au sommet de l’ensemble, dans le sens de la longueur, sont
installées deux poutres longitudinales, elles aussi solidarisées, sur lesquelles
repose un chemin de roulement composé de rails.
Dans le sens de la hauteur, le portique est constitué de quatre niveaux ou
étages auxquels on peut accéder par escaliers ou par ascenseur. La cabine de
l’opérateur se trouve au troisième niveau. Le quatrième niveau, situé à plus de

Page 6
50 m du sol abrite la salle machine. Cette salle est scindée en deux

compartiments : l’un est le siège des moteurs, des tambours et transmissions de
puissances qui permettent les différents mouvements du portique tandis que
l’autre est réservé à l’automate de commande et aux composants électriques.
Salle machine
S
Arrière bec
Figure 1.2 : Schéma descriptif du portique
1.2.2 Différents mouvements du portique

Dans son fonctionnement, le portique effectue quatre types de
mouvements : la translation, le levage, le relevage puis le mouvement du
chariot.
 La translation (ou gantry)
La translation est le mouvement par lequel le portique se déplace le long
du quai. Pour ce faire, sa structure basse est constituée de quatre “ pattes ’’
(deux du côté mer et deux du côté terre) sur lesquelles repose l’ensemble de
l’ossature. Chaque patte est formée d’un balancier principal puis de deux

Page 7
balanciers secondaires (cf. fig. 1.3). Chaque balancier secondaire comprend

deux bogies ayant chacun deux roues en acier. On dénombre alors un total de
32 roues dont 24 sont motrices et 08 directrices (les 04 roues extrêmes de
l’avant et les 04 roues extrêmes de l’arrière). Les roues motrices sont entrainées
chacune par un moteur à courant alternatif triphasé.
3
4
Figure 1.3 : Structure basse d’un portique ZPMC
Légende
1→Balancier principal
2→Balancier secondaire
3→Moteur d’entrainement
4→Roue de translation
Pour réguler ce mouvement, le portique possède deux systèmes de freinage :
l’un de service et l’autre de parking.
 Le levage (ou hoist)
Le levage est le mouvement de montée et descente du spreader. Le
spreader est en effet, le moyen de préhension du portique : c’est cet organe qui
s’accroche au conteneur pour le faire monter ou descendre. Il est tenu par des

Page 8
câbles en acier enroulés sur deux tambours disposés dans la salle de machines.
Ces tambours sont entrainés par des moteurs électriques accouplés à des
réducteurs.
 Le relevage (ou boom)
Le relevage est le mouvement de l’avant-bec. L’avant-bec est l’une des
poutres longitudinales de la structure haute du portique. Il est situé du côté
mer. Il peut occuper deux positions :
- 0° : position horizontale ou position de travail lorsque le portique est sous
exploitation ;
- Entre 0 et 80° : position de parking pour ne pas perturber l’accostage d’un
navire.
 Le mouvement de chariot (ou trolley)
Le déchargement d’un conteneur du navire et sa pose sur le quai
nécessitent un déplacement longitudinal du spreader. Ce déplacement est assuré
par un chariot qui est véritablement le support du spreader. Ce chariot circule
sur les rails de l’avant-bec et de l’arrière-bec.
Le tableau suivant indique quelques caractéristiques des portiques ZPMC
Tableau 1.1 : Quelques caractéristiques des portiques ZPMC [1]

A pleine
75
charge
Levage
Vitesses Sans
150
(m/min) charge
Chariot 180
Paramètres
Translation 45
principaux
A pleine
2.5
charge
Accélérations Levage
Sans
(m/s2) 5
charge
Chariot 5

Page 9
Translation 8
Hauteur de
58
levage totale (m)
Masse (t) 1139
Sur la mer 47
Portée (m)
Sur la terre 15
Nombre 2
De levage Puissance (kW) 425
Vitesse (tr/min) 900 à 1800
Nombre 1
De chariot Puissance (kW) 165
Caractéristiques Vitesse (tr/min) 1750
des moteurs Nombre 24
De translation Puissance (kW) 13
Vitesse (tr/min) 1750
Nombre 1
De relevage Puissance (kW) 150
Vitesse (tr/min) 1750
1.2.3 Alimentation électrique du portique

Le portique est principalement alimenté par une tension de 20 kV, 50Hz. Il
possède également une alimentation auxiliaire réservée à l’éclairage, aux
différents voyants et capteurs, à la climatisation de la salle électrique…
Conclusion partielle
Le leadership de BENIN TERMINAL en matière de manutention portuaire

au Bénin réside non seulement dans ses équipements modernes, dans son
organisation méthodique mais également dans le professionnalisme de son
personnel. Tout ceci a constitué un cadre favorable à la réalisation de notre projet
de fin de formation.

Page 10
CHAPITRE 2. PRESENTATION DU PROJET

La formulation explicite d’un problème technique et l’identification de

ses réelles causes constituent l’ébauche de sa résolution. C’est à cet exercice
qu’est consacré le présent chapitre. Aussi, doit-il servir de feuille de route en
précisant les deux objectifs majeurs à atteindre à l’issue du travail.
2.1 Définition du projet
Le projet sera défini par la formulation de la problématique et la

présentation du cahier des charges.
2.1.1 Contexte et problématique
La translation des portiques est régulée par deux types de freins : les
freins de service qui permettent de les arrêter à volonté puis les freins de
parking qui permettent de les immobiliser quand ils sont hors exploitation. Sur
les portiques ZPMC, les freins de service sont électromagnétiques et
s’appliquent sur les 24 roues motrices. Les freins de parking sont hydrauliques
et s’appliquent aux 08 roues directrices selon le principe des freins à disque.
Ces derniers sont destinés essentiellement à empêcher tout déplacement des
portiques en cas de tempêtes. Cependant, il a été constaté à plusieurs reprises
que les portiques, bien que stationnés se mettent en mouvement sous l’action
de vents violents.
A l’opposé des portiques ZPMC, les portiques KALMAR n’ont jamais

présenté un tel dysfonctionnement en ce qui concerne leur système de freinage
parking. Et ce, malgré qu’ils sont mis en fonctionnement depuis 2014, c’est-à-
dire deux ans plus tôt que les portiques ZPMC. On peut donc affirmer qu’il
s’agit d’une défaillance du système des freins de stationnement de ZPMC. Cette
défaillance a conduit une fois, à une collision entre le portique P3 et une grue

Page 11
mobile stationnée devant ce dernier. Cet accident fut à l’origine d’importants

dégâts matériels notamment des avaries sur les deux engins.
2.1.2 Cahier des charges

Pour pallier le problème évoqué ci-dessus, une solution provisoire est
trouvée. Elle consiste à placer des sabots métalliques en dessous des roues à
chaque arrêt des portiques et à les retirer avant toute mise en exploitation. Cette
solution demeure non satisfaisante car l’immobilisation totale des portiques
n’est toujours pas effective lors des vents violents.
La sécurité des usagers du quai et des différents engins qui s’y trouvent
est donc fortement menacée en raison de l’impressionnante masse que constitue
un portique. Le présent travail nous est alors confié comme sujet de réflexion
dans le cadre de notre mémoire de fin de formation. Il s’inscrit dans une logique
de prévention de tout risque à l’avenir. Son élaboration doit permettre
d’atteindre les deux objectifs majeurs que sont :
- expliquer les réelles causes de défaillances des freins de parking des
portiques ZPMC ;
- proposer une solution efficiente et durable au problème.
L’atteinte de ces objectifs nécessite un minimum de connaissances sur
les freins puis une étude technique et détaillée des systèmes de freinage des
constructeurs ZPMC et KALMAR.
2.2 Etude bibliographique : généralités sur les freins
2.2.1 Définition et fonction d’un frein

En mécanique, on appelle frein, tout système destiné à modérer ou arrêter
la progression d’une pièce ou d’un engin mobile. Tout corps en déplacement
possède une énergie mécanique 𝐸 décomposable en énergie cinétique due à sa
1
vitesse ( 𝑚𝑣 2 ) et, en énergie potentielle due à son altitude (𝑚𝑔𝑧). Le freinage
2
consiste donc en une dissipation ou transformation de cette énergie mécanique

en une autre forme d’énergie [2], [3] (cf. fig. 2.1).

Page 12
Commande
Energie mécanique E, Energie calorifique ou

vitesse V1 Système de freinage magnétique, vitesse V2<V1
Figure 2.1 : Fonction globale d'un frein
2.2.2 Classification des systèmes de freinage

La diversité des paramètres tels que la forme de l’énergie transformée
(calorifique ou magnétique), le mode de dissipation (par friction, par
compression de gaz, par effet Joule), la fonction spécifique du frein
(ralentissement ou immobilisation), … donne lieu à une classification des
systèmes de freinage. Il existe également d’autres systèmes de freinages tels
que les freins rhéostatiques, les freins aérodynamiques, etc. Cependant, nous
nous limiterons à présenter seulement les systèmes les plus utilisés
actuellement. Il s’agit des freins à friction et des freins à courants de Foucault.
2.2.2.1 Freinage par friction ou par frottement

Dans cette catégorie, on distingue les freins à sabot, les freins à tambour
puis les freins à disque.
2.2.2.1.1 Frein à sabot

Le frein à sabot est la première forme apparue parmi les freins par friction
mais il est toujours d’usage, surtout dans les transports ferroviaires. Le freinage
est réalisé par l’application du sabot soit directement sur la roue soit sur une
⃗ (fig. 2.2). Il en résulte une
pièce qui en est solidaire avec une force normale 𝑁
force de frottement ⃗⃗⃗𝑓, d’intensité proportionnelle au coefficient de

Page 13
frottement 𝜇 : 𝑓 = 𝜇𝑁. La force de freinage exercée sur le véhicule est

⃗⃗⃗ ⃗
𝐹𝑓 = −𝜇𝑁 (2.1 )
Figure 2.2 : Principe du frein à sabot
2.2.2.1.2 Frein à tambour

Les principaux éléments constitutifs du frein à tambour (fig. 2.3) sont :
- le tambour, partie mobile, solidaire et intérieure à la roue. C’est le
tambour qui supporte et dissipe l’énergie issue du freinage. Il doit avoir une
bonne conductivité thermique puis une épaisseur permettant de résister à la
chaleur et aux déformations. La fonte est le matériau le mieux indiqué pour sa
réalisation ;
- deux segments également appelés mâchoires en forme d’arc de cercle et
munis de garnitures. Les garnitures sont généralement réalisées en matériaux
composites ayant un bon coefficient de frottement ;
- un piston (ou cylindre) : c’est l’actionneur des segments.
Le principe de freinage est le suivant : la sortie du piston provoque
l’écartement des segments qui s’appuient fortement sur l’alésage intérieur du
tambour par l’intermédiaire des garnitures. Le tambour étant solidaire de la
roue, la rotation de cette dernière est alors ralentie. En fin de freinage, les
segments reviennent à leur position par un ressort de rappel.

Page 14
Figure 2.3 : Frein à tambour [4]
On définit le facteur de freinage (cf. formule 2.2) comme étant le

rapport d’amplification entre la force de commande et la force de freinage. Il
est déterminé à partir de la condition d’équilibre des segments. Désignons
respectivement par NA et NB (cf. fig. 2.4) les résultantes des forces normales de
contact du tambour sur les segments droit et gauche. On suppose que ces forces
s’appliquent aux points A et B. Soient FA et FB les forces tangentielles de
freinage qui en résultent. Pour une même force de commande FC, les efforts
NA et NB sont différents. En effet, le segment droit (A) s’arc-boute sur un point
fixe du tambour. L’action de frottement est ainsi augmentée. Ce segment est
appelé segment primaire ou segment comprimé. Par contre, le segment gauche
(B) n’est pas auto-serrant et tend à quitter son point d’appui. Son moment
s’oppose à celui de la force de commande et réduit par conséquent le facteur de
freinage. Ce segment est appelé segment secondaire ou segment tendu.

Page 15
Figure 2.4 : Principe du frein à tambour
Σ𝑀(𝐴) = 𝑒𝐹𝐶 − 𝑚𝑁𝐴 + 𝑛𝜇𝑁𝐴 = 0

{Σ𝑀(𝐵) = −𝑒𝐹𝐶 + 𝑚𝑁𝐵 + 𝑛𝜇𝑁𝐵 = 0 Alors,
𝐹𝐴 = 𝜇𝑁𝐴 𝑒𝑡 𝐹𝐵 = 𝜇𝑁𝐵
𝑭𝑨 𝝁𝒆 𝑭𝑩 𝝁𝒆
= 𝑒𝑡 = (2.2)
𝑭𝑪 𝒎−𝝁𝒏 𝑭𝑪 𝒎+𝝁𝒏
2.2.2.1.3 Frein à disque

Plus récent que les deux systèmes précédents, le frein à disque (fig. 2.5)
est aujourd’hui utilisé, non seulement dans l’automobile mais aussi dans les
transports ferroviaire et aéronautique. Il comporte :
- un disque en acier, solidaire de la roue et donc mobile. Le disque est
soumis à de hautes températures pendant le freinage. Pour optimiser le
refroidissement, certains disques sont ventilés (fig. 2.6b). De tels disques se
composent de deux couronnes (les flasques) séparées par des ailettes;
- deux plaquettes munies de garnitures et disposées de part et d’autre du
disque sur lequel elles exercent une poussée ;
- un étrier en acier, fixe par rapport au châssis. Il supporte les plaquettes ;

Page 16
- un ou plusieurs pistons hydrauliques qui servent d’actionneurs pour les

plaquettes.
Figure 2.5: Frein à disque
Figure 2.6 : Disque plein (a) et disque ventilé (b) [4]
Il existe deux configurations possibles pour l’étrier et le principe de freinage en

dépend:
 configuration à étrier flottant ou coulissant (fig. 2.7)
Le système comporte un seul piston. C’est le modèle le plus utilisé
actuellement. Pendant le freinage, le piston presse d’abord l’une des plaquettes
contre le disque. Dès que le contact a lieu, l’étrier, en raison du principe de
réaction, se déplace et permet le contact entre le disque et la seconde plaquette.

Page 17
 configuration à étrier fixe (fig. 2.8)

Le système comporte deux pistons opposés et alimentés par le même
circuit hydraulique. Pendant le freinage, les deux pistons pressent
simultanément les deux plaquettes contre le disque. La pression des plaquettes
contre le disque en rotation crée une force de frottement qui ralentit le
mouvement de la roue.
Figure 2.7 : Système à étrier Figure 2.8 : Système à étrier

flottant [5] fixe [5]
2.2.2.2 Freinage par dissipation de l’énergie mécanique en énergie

magnétique : freinage par courants de Foucault
Certes, dans la plupart des cas, l’énergie mécanique de l’engin roulant se
dissipe en chaleur, mais elle peut aussi se transformer en énergie magnétique.
C’est le cas des freins par courants de Foucault.
2.2.2.2.1 Définition des courants de Foucault

Considérons un conducteur électrique placé dans un champ magnétique.
Les courants de Foucault sont des courants induits dans le conducteur, soit par
son propre déplacement, soit par variation du champ magnétique. Le sens du
courant induit est tel qu’il tend à s’opposer à la cause qui lui a donné naissance.

Page 18
2.2.2.2.2 Principe de freinage par courant de Foucault

Le système de freinage par courants de Foucault est constitué
essentiellement d’électroaimants (S, N) fixes jouant le rôle de stator et de
disques conducteurs (D) jouant le rôle de rotor (cf. fig. 2.9). Les disques sont
situés au voisinage des électroaimants et restent solidaires des roues de l’engin.
Lors de la phase de freinage, les électroaimants sont mis sous tension, ce qui
⃗ , en vert) et par conséquent de
implique la création d’un champ magnétique (𝐵
courants de Foucault (I, en rouge). Ces derniers génèrent leur propre champ
magnétique (en bleu), responsable des forces de Laplace qui s’opposent au
mouvement des disques. D’où l’effet de freinage.
Figure 2.9 : Principe du freinage à courant de Foucault [6]
2.2.2.3 Frein de service et frein de stationnement

Lorsque le frein permet de modérer la vitesse de déplacement de la
machine ou de l’arrêter selon la volonté de l’opérateur, il est dit de service. Par
contre, s’il permet d’immobiliser le véhicule, on parle de frein de
stationnement ou de frein de parking. C’est bien ce type de freins qui nous
intéresse dans ce travail.
2.2.3 Commande d’un système de freinage

La commande d’un système de freinage est le moyen par lequel les efforts
de freinage sont transmis du conducteur au système. Cette transmission peut se
faire par :

Page 19
- un circuit hydraulique ;
- un circuit pneumatique ;
- un circuit électrique ;
- un assemblage mécanique (cas des tringles, des timoneries).
2.2.4 Performance d’un système de freinage

La performance d’un système de freinage s’évalue à partir des critères tels
que l’efficacité, l’endurance, le confort, la stabilité et la progressivité [7].
 L’efficacité
L’efficacité d’un système de freinage est son aptitude à arrêter l’engin sur
une distance minimale quelles que soient les conditions extérieures. Ceci
implique une optimisation des effets qui ralentissent la rotation des roues. Dans
le cas des freins à friction, ces effets correspondent aux forces de frottement ⃗⃗⃗
𝐹𝑓
qui dépendent du coefficient de frottement, de la pression de contact et des
surfaces de frottement.
 Le confort
Le confort d’un système de freinage est lié à la réduction des bruits et
vibrations produit pendant le temps de freinage. Il prend en compte également
la réduction des efforts de l’opérateur.
 La stabilité
Un système de freinage est dit stable lorsque la trajectoire du mouvement
de l’engin est conservée pendant le freinage.
 L’endurance
Un autre critère de performance d’un système de freinage est son
endurance : capacité du système à conserver ses fonctions sans défaillance sur
une longue durée.

Page 20
 La progressivité
Pendant que certains freins s’enclenchent progressivement, d’autres ont
tendance à fonctionner en Tout Ou Rien. Selon le cas, on parle de frein
progressif ou de frein en TOR.
2.3 Etude et analyse des défaillances du système de freinage actuel des

portiques ZPMC
2.3.1 Etude du système de freinage des portiques ZPMC

2.3.1.1 Description du système de freinage des portiques ZPMC
Les freins de parking des portiques ZPMC sont des freins à disques avec
la particularité que la pression des plaquettes s’exerce directement sur la roue
et non sur un disque qui lui est solidaire. Chaque portique en possède huit (08)
répartis en quatre (04) par côté. Sur chaque côté, deux freins s’appliquent sur
les deux premières roues avant et les deux autres sur les deux dernières roues
arrières. Ils s’enclenchent systématiquement à l’arrêt du portique et sont
relâchés dès que la translation de l’engin reprend. Le système est donc
automatique.
La partie opérative (PO) d’un tel système regroupe généralement les
mécanismes, les pré-actionneurs, les actionneurs et les capteurs machines (fins
de course de vérin, détecteurs de position). C’est la partie qui réalise la fonction
finale du système (mouvement, son, chaleur). Dans le cas d’espèce, la PO (fig.
2.10) est constituée essentiellement :
 d’un capteur de proximité qui signale le relâchement du frein ;

 d’un cylindre fonctionnant à la manière d’un vérin à simple effet qui
travaille dans le sens de la rentrée de tige. Le rappel de la tige est assuré
par un empilement de 24 rondelles Belleville montées en opposition (cf.
fig. 2.14) ;
 de deux leviers sur lesquels sont fixées les deux plaquettes de frein.

Page 21
Orifice d’alimentation
Capteur de proximité
Cylindre
Levier
Plaquette
Figure 2.10 : Partie opérative du système de freinage des portiques ZPMC [8]
La commande des freins d’un portique ZPMC est assurée par deux circuits
hydrauliques identiques. En effet, les 4 freins d’un même côté sont alimentés
en parallèle par un circuit hydraulique (cf. fig. 2.11) dont la centrale a une
capacité nominale de 15 litres. Le schéma de ce circuit est représenté dans l’état
de retour de l’huile au réservoir.

Page 22
FREIN 1
VERS VERS VERS

FREIN 2 FREIN 3 FREIN 4
RDU1
ACC
PRST
MANO
RDU2
VAN1 VAN3
CAR
PT
VAN-EH
FLT VAN2
RNF SD1
THMC
SD2
M P JN
PM
RSV
Figure 2.11: Circuit hydraulique des freins des portiques ZPMC

Tableau 2.1 : Nomenclature des éléments constitutifs du circuit hydraulique

des freins
17 ACC 1 Accumulateur
16 RDU 2 Réducteur de débit unidirectionnel
15 PRST 1 Pressostat
14 MANO 1 Manomètre
13 PT 1 Port d’essai
12 VAN-EH 1 Vanne électrohydraulique
11 VAN 3 Vanne 2 voies
10 CAR 3 Clapet anti-retour
9 FLT 1 Filtre à huile
8 RNF 1 Reniflard
7 SD 2 Soupape de décharge
6 PM 1 Pompe manuelle
5 JN 1 Jauge de niveau
4 THMC 1 Thermo-contacteur
3 P 1 Pompe électrique
2 M 1 Moteur électrique
1 RSV 1 Réservoir d’huile hydraulique
N° Code Quantité Désignation
2.3.1.2 Principe de fonctionnement des freins des portiques ZPMC

Le principe de fonctionnement du système de freinage peut être résumé
comme suit. Pendant la translation du portique, le moteur électrique M est sous
tension, la VAN1 reste ouverte tandis que la VAN2 est fermée. La présence de
pression dans la chambre du cylindre correspond à une rentrée de la tige par
compression de la pile de rondelles ressorts. Il s’en suit donc un desserrage des
freins grâce au mécanisme des leviers.

Page 24
A l’arrêt du portique, l’absence de tension électrique implique la

disparition de la pression hydraulique. Ainsi, l’huile retourne au réservoir et les
rondelles ressorts tendent à reprendre leur forme en sortant la tige du cylindre
avec une force FR (cf. fig. 2.12). Le mécanisme des leviers permet un serrage
des freins.
Pour des raisons de maintenance, il est parfois nécessaire de desserrer les
freins sans mettre le portique en translation. La pompe manuelle PM est prévue
à cet effet. Pour ce faire, il faut fermer la VAN1 et ouvrir la VAN2. En
actionnant la pompe, l’on envoie progressivement de la pression dans la
chambre du cylindre. Suivant le même principe que dans le fonctionnement
automatique, le frein se desserre au fur et à mesure que la pression augmente.
En fin d’opération de maintenance, on resserre les freins en ouvrant la VAN1
puis en fermant la VAN2.
2.3.1.3 Capacité de freinage du système ZPMC
La capacité de freinage du système ZPMC est déterminée par les forces
illustrées à la figure suivante.
Figure 2.12 : Forces de freinage du système ZPMC
La force de serrage FS exercée par les plaquettes sur la roue dépend de FR

et des bras de leviers m et n. D’après le constructeur, elle vaut 60 kN [8] dans

Page 25
les conditions normales. La force tangentielle de freinage, résultant de ce

serrage est 𝐹𝑓 = 2𝜇𝐹𝑆 (2.3)
Le coefficient de frottement statique 𝜇 entre les garnitures de freins et les roues
avoisine 0.5 [8]. Alors 𝑭𝒇 = 𝟔𝟎 𝒌𝑵.
2.3.2 Analyse des défaillances du système de freinage : formulation

d’hypothèses
Les causes des défaillances du système de freinage peuvent être
recherchées au niveau des éléments du circuit hydraulique puis au niveau des
freins proprement dits. En ce qui concerne le circuit hydraulique, il faudrait
accorder un intérêt particulier aux éléments qui interviennent dans le retour de
l’huile au réservoir car le freinage est conditionné par l’absence de puissance.
2.3.2.1 Diagnostic des principaux composants du circuit hydraulique

 L’accumulateur
L’accumulateur sert à stocker une quantité définie de fluide sous pression
et à la restituer en cas de besoin. Il permet donc de compenser les fuites et de
maintenir le fonctionnement du circuit pendant une durée moyenne de 15
minutes en cas de panne de la pompe. Sa pression de pré-charge est 43.6 bars.
Sa défaillance peut accentuer les conséquences des fuites mais ne saurait
directement impacter le freinage.
 Les réducteurs de débit unidirectionnel (RDU)
En agissant sur le débit de fluide dans le circuit de retour, le RDU1 régule
la vitesse de sortie de la tige et par conséquent permet d’éviter un serrage
brusque des freins. Comme toutes les autres soupapes du circuit, le RDU1 est
préréglé depuis la fabrication. Si ce réglage est tel que le retour de l’huile au
réservoir est très lent, ceci peut impacter le freinage. En effet, la force de
freinage devient maximale lorsque la chambre du cylindre est complètement
vide. Alors, si le RDU1 ne permet pas un retour total de l’huile et pendant un
temps relativement court, l’efficacité du freinage sera limitée.

Page 26
Le RDU2 régule le débit d’huile envoyée par l’accumulateur en cas de

besoin.
 Les clapets anti-retour
Les trois clapets anti-retour (l’un au refoulement de la pompe électrique
et les deux autres placés en amont et en aval de la pompe manuelle) ont pour
fonction de permettre le passage du fluide dans le sens réservoir → circuit et de
le bloquer en sens inverse. Ce qui optimise le fonctionnement des pompes. Leur
défaillance ne saurait vraiment impacter le freinage.
 La vanne électrohydraulique
Selon qu’elle admette ou empêche le retour de fluide au réservoir, elle
permet le serrage ou le desserrage des freins. Elle est normalement ouverte.
Dans la plupart des cas, le dysfonctionnement des électrovannes ne réside pas
dans la partie électrique du solénoïde. Souvent, il s’agit de corps étrangers qui
obstruent le passage du fluide. Si tel est le cas ici, le retour de l’huile au
réservoir sera partiel et l’efficacité du freinage réduite.
 Le pressostat
Le pressostat contrôle la pression du système. Il arrête le moteur
électrique lorsque la pression dans le système atteint la limite supérieure de 130
bars et le redémarre lorsque la pression chute et atteint sa limite inférieure
(approximativement 10 bars). Une défaillance de ce capteur engendrerait donc
un fonctionnement du circuit hors de sa plage de pression. En cas de surpression
dans le circuit, les rondelles ressorts subiraient une compression (et donc une
flexion) au-delà de la limite prévue par le concepteur. Cela impacterait leur
élasticité et réduirait leur durée de vie. La conséquente immédiate serait la
diminution de la force de freinage car celle-ci est étroitement liée à l’élasticité
des rondelles c’est-à-dire leur aptitude à reprendre leur forme initiale en
l’absence de pression.

Page 27
 La soupape de décharge SD1

Elle contrôle la pression maximale du circuit. En cas de dépassement du
seuil de pression, elle s’ouvre et laisse l’excédent d’huile retourner au réservoir.
Sa défaillance aura la même conséquence que celle du pressostat.
 Les vannes 2 voies
La VAN1 (Normalement Ouverte) isole la vanne électrohydraulique
pour une utilisation de la pompe manuelle. Une obturation des voies de cette
vanne causerait les mêmes effets que dans le cas de la VAN-EH.
La VAN2 (Normalement Fermée) isole la pompe manuelle lorsqu’elle
n’est pas en cours d’utilisation. La VAN3 permet simplement d’envoyer l’huile
au niveau du manomètre afin de lire la pression.
 Les pompes
Les pompes (électrique et manuelle) assurent la gestion du débit dans le
circuit. L’absence d’un débitmètre dans le circuit ne permet pas de relever le
débit fourni par la pompe électrique. La pression maximale admise dans le
circuit est 130 bars. Un mauvais fonctionnement de la pompe électrique peut
être à l’origine d’une sous-pression dans le circuit. Les différentes lectures des
manomètres, pendant la translation des portiques, affichent des pressions
comprises entre 60 et 75 bars.
 Le moteur électrique
Le moteur a les caractéristiques suivantes :
- Type : Moteur asynchrone triphasé ;
- Puissance nominale: 2 chevaux = 1472 W ;
- Fréquence : 50 Hz ;
- Vitesse de rotation : 1440 tr/min ;
- Tension d’alimentation : 400 V AC ;
- Courant d’alimentation : 4.1 A.
Un mauvais fonctionnement du moteur agirait directement sur la pompe
électrique.

Page 28
2.3.2.2 Fuites d’huile et lubrification des éléments de friction

Sur les deux portiques ZPMC, les circuits hydrauliques des freins
présentent des fuites d’huile par endroits, précisément au niveau des jonctions
de flexibles et des cylindres. Evaluons les impacts de ces fuites sur le freinage.
Généralement, la première conséquence d’une fuite d’huile dans un
circuit hydraulique est la perte de pression. Si la pression chute en dessous de
la limite inférieure, le desserrage des freins ne sera que partiel. Ainsi, le contact
pourrait demeurer entre les roues et les plaquettes de freins pendant les
translations des portiques. Le frottement permanent conduirait à l’usure
prématurée des plaquettes et ainsi l’efficacité des freins serait réduite.
Une seconde conséquence des fuites est liée au fait que l’huile se répand
sur les composants des freins notamment les plaquettes. La présence d’huile
sur les plaquettes modifie le coefficient de frottement du couple
plaquettes/roues et par conséquent diminue la force de freinage. En effet, la
lubrification diminue toujours le coefficient de frottement entre deux matériaux
(cf. tableau 2.2).
Tableau 2.2 : Coefficients de frottement statique et dynamique, à sec et

lubrifié [9]
Valeurs Frottement statique μs Frottement dynamique μd

Matériaux A sec lubrifié A sec lubrifié
Acier sur acier 0.18 0.12 0.15 0.09
Acier sur fonte 0.19 0.1 0.16 0.08 à 0.04
Acier sur bronze 0.11 0.1 0.1 0.09
Téflon sur acier 0.04 - 0.4 -
Fonte sur bronze - 0.1 0.2 0.08 à 0.04
Bois sur bois 0.65 0.2 0.4 à 0.2 0.16 à 0.04
Métaux sur bois 0.6 à 0.5 0.1 0.5 à 0.2 0.08 à 0.02
Pneu de voiture sur
0.8 - 0.6 0.3 à 0.1
route

Page 29
Une autre source de lubrification des éléments de friction est la présence

de goudron (substance de couleur noire, très visqueuse) de part et d’autre des
rails. Pendant la translation des engins, cette substance se répand sur presque
toute la surface des roues (cf. fig. 2.13). Il en résulte que les éléments de friction
du système de freinage sont lubrifiés en permanence.
Présence de
goudron sur la roue
Goudron
Figure 2.13 : Photo d’une roue avec présence de goudron
2.3.2.3 Hypothèse de corrosion des rondelles ressorts

Les cylindres des freins sont tels que la chambre d’huile et la chambre
des rondelles sont réunies à l’aide d’un assemblage vissé (cf. fig. 2.15). Puisque
les freins sont exposés à l’air libre et aux intempéries, une insuffisance
d’étanchéité pourrait laisser passer l’eau de pluie dans la chambre des rondelles.
Les rondelles, fabriquées en acier, pourraient donc se corroder et perdre leur
propriété élastique qui est responsable de la sortie de tige. L’efficacité du
freinage serait alors réduite.

Page 30
Figure 2.14 : Empilement des

rondelles à l’intérieur du cylindre
Figure 2.15 : Assemblage des compartiments du cylindre
2.3.3 Synthèse et vérification des hypothèses

Du diagnostic établi ci-dessus, il se dégage cinq grandes hypothèses
pouvant expliquer les défaillances du système de freinage. Il s’agit de :
- Hypothèse n° 1 : le dérèglement des réducteurs de débit notamment le

RDU1 ;
- Hypothèse n° 2 : l’obstruction des vannes notamment la vanne
électrohydraulique ;

Page 31
- Hypothèse n° 3 : la présence permanente de substances lubrifiantes (huile

hydraulique et goudron) sur les éléments de friction (plaquettes et roues) ;
- Hypothèse n° 4 : la perte d’élasticité des rondelles ressorts soit en raison de
la corrosion soit en raison d’une surpression due au dysfonctionnement du
pressostat ;
- Hypothèse n° 5 : l’usure prématurée des plaquettes de frein en raison de la
sous-pression générée soit par les fuites d’huile soit par le
dysfonctionnement de l’accumulateur ;
Les documents du constructeur ne renseignent pas sur les valeurs de
consigne auxquelles sont préréglés les différents réducteurs de débit. Il n’est
donc pas possible de constater le dérèglement et par conséquent de confirmer
ou de rejeter l’hypothèse n° 1. Il en est de même pour l’hypothèse n° 2, car le
constat de l’obstruction de la vanne électrohydraulique n’est pas évident.
Par contre, la présence de substances lubrifiantes sur les éléments de
friction et la présence de rouille sur les rondelles ressorts sont bien évidentes.
Le constat de la rouille a été fait sur plusieurs rondelles des freins endommagés
lors de la collision entre l’un des portiques et une grue.
L’hypothèse n° 5 est rejetée pour deux raisons fondamentales. D’abord, la
lecture des manomètres permet de rejeter l’hypothèse d’une sous-pression qui
aurait pu expliquer un desserrage partiel des freins et donc un frottement
permanent entre plaquettes et roues. Ensuite, la lubrification des garnitures
supprime les éventuels frottements.
2.4 Etude du système de freinage actuel des portiques KALMAR
2.4.1 Description du système de freinage des portiques KALMAR

Les freins de parking des portiques KALMAR sont des freins de rails ayant
pour fonction d’empêcher la translation du portique stationné, en cas de vents
violents. Les principaux éléments constitutifs du système sont indiqués sur la
figure 2.16.

Page 32
Figure 2.16 : Frein des portiques KALMAR : (a) vue de face, (b) vue de
derrière [10]
Tableau 2.3 : Eléments constitutifs du système de freinage KALMAR
12 2 Cale de serrage
11 1 Roue de serrage
10 2 Capteur de fin de course directionnelle
9 1 Vis de verrouillage
8 1 Rail de translation
7 1 Thruster
6 2 Capteur de position
5 1 Levier de déverrouillage manuel
4 2 Sabot de frein
3 2 Tige
2 1 Boitier
1 1 Bride de montage
N° Nombre Eléments

Page 33
 Le thruster (fig. 2.17)

Le thruster est un dispositif d’actionnement électrohydraulique. C’est un
bloc qui en une seule unité structurelle contient l’essentiel des composants d’un
système hydraulique. Ce composant peut être désigné indifféremment par
vérin ou propulseur.
Figure 2.17 : Vue d’intérieur du thruster (coupe longitudinale)
Tableau 2.4 : Nomenclature des éléments constitutifs du thruster
13 Point de fixation du propulseur sur le boitier

12 Boite à bornes électriques
11 Pompe hydraulique
10 Cylindre hydraulique
9 Valve de réglage du temps de levage/abaissement
8 Joint de tige
7 Orifice de remplissage d’huile
6 Moteur asynchrone à courant alternatif
N° Eléments

Page 34
5 Joint d’arbre moteur

4 Piston
3 Ressort de frein
2 Tige du vérin
1 Manille de poussée
N° Eléments
La pompe, entrainée par le moteur, génère une force hydraulique

responsable de la sortie de tige du cylindre. Le rappel de la tige est assuré par
le ressort. Ceci signifie que la tige du cylindre est en position sortie pendant la
translation du portique et en position rentrée à l’arrêt.
 Les capteurs de position
L’un de ces capteurs indique “ frein desserré’’ et l’autre “ frein serré ’’.
La translation du portique peut démarrer environ 2 secondes après le signal
“ frein desserré ’’.
 Les capteurs de fin de course directionnelle (cf. fig. 2.18)
Il s’agit de deux capteurs disposés chacun à une extrémité des cales et
qui indiquent le sens (avant ou arrière) dans lequel la translation est bloquée.
En effet, la translation n’est pas simultanément bloquée dans les deux sens. Elle
se bloque dans le sens où le vent tend à faire déplacer le portique.

Page 35
Figure 2.18 : Disposition du frein entre deux roues et emplacement des

capteurs de fin de course directionnelle [10]
 La timonerie de frein (fig. 2.19)

La timonerie est un mécanisme à membrures articulées, constituée de
tringles reliées par des liaisons pivots, qui transmet le mouvement de la tige du
propulseur aux cales de serrage. C’est donc grâce à ce dispositif que se font
l’abaissement et l’élévation des cales au-dessus des rails.
7 6 4 5
8 1
9
2
10
Figure 2.19 : Mécanisme des freins KALMAR

Page 36
Les éléments (4) et (5) sont solidaires d’un même axe qui à son tour est
monté en pivot sur le boitier servant de bâti pour le mécanisme. Le degré de
mobilité est: 𝒎 = 𝟑𝒏 − 𝟐𝒑𝟓 (2.4)
- n = 9 éléments mobiles, car (4) et (5) forment une classe d’équivalence que
nous notons (45) ;
- p5={bâti/1; bâti/2; bâti/45; bâti/7; 1/2; 2/3 ; 3/45; 45/9; 9/10; 10/8; 8/7 ; 7/6 ;
6/45}=13 couples supprimant chacun 5 degrés de liberté.
Alors m = 1 (mécanisme unimobile) : il faut et il suffit que soit donnée
la loi de mouvement d’un seul élément pour conférer un caractère déterminé
aux mouvements de tous les éléments du mécanisme. Ici, l’élément menant est
la tige (1) du propulseur. Sa sortie et sa rentrée correspondent respectivement à
l’élévation et à l’abaissement des cales (10).
 Les cales de la roue de serrage (cf. fig. 2.20)
Les cales sont munies, en dessous, de deux semelles. Celles-ci servent à
la fois de sabots de freins et d’éléments d’assemblage des deux cales. Au-dessus
se trouvent des garnitures servant de patins lors du contact entre les cales et la
roue de serrage.
 La bride de montage
Elle permet de fixer le frein sur le portique. Chaque portique possède
quatre freins. Les positions de montage des freins sur le portique sont bien
définies de manière à optimiser le freinage.
2.4.2 Principe de fonctionnement

Pendant la translation du portique, le frein demeure relâché. En effet, la
mise sous tension du propulseur implique la sortie de sa tige. Le mécanisme
des tringles permet donc de maintenir les sabots de freins à une hauteur de
14 (±8) mm au-dessus des rails. Le capteur de position “ frein desserré ’’ reste
activé.

Page 37
A l’arrêt du portique, l’absence d’alimentation électrique au niveau du

propulseur implique le rappel de sa tige et par conséquent l’abaissement
automatique des sabots sur les rails grâce au mécanisme des tringles. Le capteur
de fin de course “ frein desserré ’’ se désactive et le second s’active.
En cas de vent violent, la roue de serrage qui est montée en pivot dans le
boitier du frein se déplace avec le portique dans la direction du vent. Les cales
reposent désormais sur les rails et y sont maintenues par pression. Au fur et à
mesure que les rafales se produisent et que le portique se déplace, la roue de
serrage entre en contact avec les cales et il en résulte une force de serrage (force
de freinage). C’est en ce moment que le frein est véritablement actionné et,
selon le sens de blocage de la translation, l’un des capteurs de fin de course
directionnelle s’active. En raison de la forme des cales, plus le portique tend à
avancer, plus les cales se coincent entre le rail et la roue de serrage et plus la
force de freinage est grande jusqu’à ce que le portique s’immobilise. Le
portique pourrait se déplacer sur une distance de 50 à 100 mm avant que le
frein ne s'applique.
Dès que le vent cesse, la roue de serrage revient à sa position normale où
elle n’est plus en contact avec les cales. Le capteur de fin de course
directionnelle préalablement activé se désactive alors.
Au redémarrage du portique, les sabots regagnent leur position haute et
le capteur de fin de course “ frein desserré ’’ s’active. En cas de panne de
courant ou pour des fins de maintenance, le desserrage se fait manuellement
grâce au levier de déverrouillage manuel. Les cales sont maintenues en position
haute grâce à la vis de verrouillage qui annule la mobilité de la timonerie.

Page 38
Figure 2.20 : Forces exercées sur la roue de serrage pendant la phase de

freinage
2.5 Justification et intérêt du projet
De l’étude du système de freinage des portiques ZPMC, il ressort que les

défaillances sont certainement dues à la corrosion des rondelles élastiques
d’une part et à la lubrification des éléments de friction par les fuites d’huile et
par la présence de goudron sur les roues d’autre part. Le dérèglement des
réducteurs de débit et l’obstruction des vannes en sont également d’autres
causes possibles.
On peut bien solutionner la majorité de ces causes de défaillances. Par
exemple, il suffit de connaître la valeur de réglage des réducteurs de débit pour
confirmer (ou infirmer) et éventuellement corriger le dérèglement.
L’obstruction des vannes, les fuites d’huile, la corrosion des rondelles
élastiques nécessitent un changement du kit hydraulique. Il ne resterait qu’à
pallier la présence de goudron sur les éléments de friction.
Cependant, d’autres considérations et réalités permettent de prouver que
ces solutions ne sauraient rendre les freins véritablement performants. Tout
d’abord, les déplacements intempestifs des portiques sont antérieurs aux fuites

Page 39
d’huile hydraulique. Ensuite, le problème n’est pas propre aux portiques du port
de Cotonou. En effet, les mêmes dysfonctionnements ont été constatés sur les
portiques de marque ZPMC des ports de Lomé au Togo et de Pointe-Noire au
Congo. Il est enfin important de préciser que les premières apparitions de ces
défaillances remontent à une période où les engins et leurs freins sont encore
dans un état relativement neuf. Nous en venons aux conclusions suivantes :
- certainement, à l’origine, ce système n’était pas destiné au stationnement

des portiques ZPMC. Ceci le rend donc inapproprié aux exigences auxquelles
il est appelé à répondre ;
- la meilleure solution au problème n’est pas une réparation du système
actuel, mais plutôt son remplacement pur et simple par un autre modèle qui
prend en compte tous les aspects pouvant influencer le freinage : les
caractéristiques techniques des portiques puis l’environnement d’utilisation.
Quant au frein du constructeur KALMAR, en considérant le

fonctionnement sans défaillances majeures depuis le temps de mise en service,
on peut dire qu’il convient à l’engin. Et donc, on peut prendre en compte ses
points forts dans la proposition d’un modèle qui sera utilisable sur les portiques
ZPMC. Il s’agira pour nous de faire une sorte d’adaptation qui aboutit à un
système moins complexe et moins coûteux, mais efficace. Par exemple, on
adoptera un mécanisme semblable et le même actionneur (le thruster); on
préférera un freinage par blocage mécanique en lieu et place de la friction.
Les différentes analyses et vérifications effectuées dans ce chapitre

conduisent à dire que les freins de parking actuels des portiques ZPMC ne leur
sont pas appropriés et que la meilleure solution demeure un remplacement par
un autre modèle. Le chapitre suivant est entièrement consacré à l’étude et à la
conception de cette nouvelle solution.

Page 40
CHAPITRE 3. ETUDE ET CONCEPTION D’UN SYSTEME

DE FREINAGE POUR LES PORTIQUES ZPMC
Ce chapitre marque la première étape de mise en œuvre de la solution

proposée à la problématique. Ici seront définis tous les aspects techniques du
projet : du cahier des charges fonctionnel à la commande électrique du
dispositif en passant par le choix du mécanisme et des matériaux.
3.1 Etude technique du système
3.1.1 Analyse fonctionnelle

Nous ferons l’analyse fonctionnelle du système de freinage à partir d’un
diagramme-pieuvre qui identifie et hiérarchise ses différentes fonctions
(principale, complémentaires et techniques). Cette analyse débouchera sur le
cahier des charges fonctionnel.
Portiques ZPMC BENIN TERMINAL
FP
FT2
Tempête Système de Maintenance

freinage
FT3
FC1
Environnement FC2 FC3 Finances
FT1
Figure 3.1 : Diagramme-pieuvre
Fonction principale (FP) : C’est la fonction qui justifie la création du produit.
FP : Immobiliser les portiques ZPMC de BENIN TERMINAL

Page 41
Fonctions complémentaires (FC): Ce sont les autres fonctions de service

hormis la principale. Dans l’ordre décroissant de priorité, on a :
- FC1 : Résister au vent, quelles que soient sa force et sa vitesse ;

- FC2 : Demeurer efficace indépendamment des facteurs extérieurs
(présence de substances lubrifiante sur les roues ou les rails, humidité) ;
- FC3 : Convenir au pouvoir de financement de BENIN TERMINAL.
Fonctions techniques (FT): Ce sont les fonctions définies par le concepteur

pour répondre aux fonctions de services.
- FT1 : S’affranchir de toute adhérence entre roues et rails;

- FT2 : Se passer d’intervention humaine pour enclencher ou déclencher
les freins ;
- FT3 : Présenter une bonne maintenabilité.
3.1.2 Cahier des charges fonctionnel

Le système de freinage à concevoir est destiné à l’immobilisation totale
des portiques ZPMC lorsque ces derniers sont hors exploitation. Il est donc
nécessaire de prendre en compte certaines caractéristiques techniques desdites
machines. Il s’agit surtout de la masse (environ 1139 tonnes), des grandeurs
cinématiques c’est-à-dire la vitesse et l’accélération (qui dépendront de la force
et de la vitesse du vent puisque le portique est à l’arrêt).
La géométrie des portiques et la répartition de leurs roues devront guider
le choix et l’encombrement du mécanisme du système de freinage. Ce système
doit s’affranchir de toute adhérence entre les roues et les rails afin d’éviter les
risques de patinages. Bien qu’il soit un système automatique, il faudra prévoir
un moyen de desserrage manuel à des fins de maintenance ou en cas de pannes
électriques.
Enfin, il est recommandé que la solution retenue soit simple (facile à
réaliser), moins coûteuse et facile à entretenir.

Page 42
3.1.3 Choix du mécanisme

Le système de freinage proposé réalise un blocage mécanique des roues
du portique par des sabots. Les mouvements de descente et de relèvement de
ces sabots sont effectués par un mécanisme de tiges et leviers actionné par un
actionneur linéaire électrique.
Quant au moyen de desserrage manuel, un mécanisme de vis-écrou est
adopté.
3.2 Conception du système de freinage
3.2.1 Rôle des principaux éléments constitutifs de la partie mécanique du

système
Le frein proposé est principalement composé de :
 deux sabots ayant un plan incliné et jouant un rôle de cale (cf. fig. 3.2) ;
Figure 3.2 : Sabot
 un électroaimant (EA) en forme de U renversé (cf. fig. 3.3). Cet électro-

aimant a pour rôle de produire une force qui maintient les sabots sur les rails
pendant les temps d’arrêt du portique. Simplement, il permet d’éviter le
patinage ;

Page 43
Figure 3.3 : Electroaimant de maintien
 quatre plaquettes de frottement permettant d’éviter l’usure du noyau de

l’électroaimant et des sabots en supprimant le contact direct entre ces éléments
et les rails ;
Figure 3.4 : Plaquette de frottement
 un actionneur : le thruster (décrit au chapitre 2 section 4). Il permet de

déployer ou de relever les sabots selon l’état “ rentré ’’ ou “ sorti ’’ de sa tige ;
 un mécanisme de desserrage manuel. Ce mécanisme est un sous-
ensemble du système. Il est constitué d’une tige filetée, d’un écrou et d’une
coulisse (cf. fig. 3.5). Chaque frein en possède une paire ;

Page 44
Tige filetée
Ecrou
Coulisse
Figure 3.5 : Mécanisme de desserrage manuel
 deux leviers qui permettent de transmettre le mouvement de l’actionneur

à la tige filetée puis aux sabots ;
Figure 3.6 : Levier

 un boitier qui maintient le reste du système et sert d’élément de fixation
du frein sur le portique.
La vue de l’ensemble du dispositif est représentée à la figure ci-dessous.

Page 45
Boitier
Thruster
Levier
Tige filetée
Electroaimant
Plaquette de frein
Sabot
Rail
Figure 3.7 : Vue de l'ensemble du frein
Le schéma ci-dessous est une représentation simplifiée du dispositif.
Roue du portique
Figure 3.8 : Représentation simplifiée du dispositif

Page 46
Sur chaque balancier principal du portique (cf. fig. 1.3) sera fixé un frein
dans l’espace compris entre deux roues consécutives.
3.2.2 Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement sera décrit en trois phases : pendant la
translation du portique, à l’arrêt puis à la reprise d’une nouvelle translation.
- Pendant la translation du portique
Pendant la translation du portique, le thruster est sous tension et donc sa
tige reste en position “ sortie ’’. Le mécanisme constitué des tiges filetées et
des leviers permet de maintenir les sabots en position haute à 20 mm au-dessus
des rails. L’électroaimant reste désactivé pendant ce temps.
- A l’arrêt du portique
A l’arrêt du portique, la rentrée de tige du thruster implique l’abaissement
des sabots sur le rail. L’électroaimant s’active 20 secondes plus tard. D’où la
création du champ magnétique et de la force de maintien entre sabots et rails.
- A la reprise d’une nouvelle translation
Dès la reprise d’une nouvelle translation, l’électroaimant est désactivé
instantanément et la force magnétique disparait. 5 secondes après, la tige du
vérin sort et permet de relever les sabots.
Ce principe de fonctionnement automatique peut être décrit par un

GRAFCET de niveau 1 (cf. fig. 3.9).

Page 47
EA= Electroaimant
Conditions initiales= Sabots en position basse. EA
0 activé
Conditions initiales. Bouton marche
1 Désactiver EA Temporisation 5s
EA désactivé. Temporisation 5s écoulée
2 Relever sabots
Sabots en position haute. Bouton arrêt
3 Abaisser sabots
Sabots en position basse
4 Temporisation 20s
Temporisation 20s écoulée
5 Activer EA
AE activé
Figure 3.9 : GRAFCET de niveau 1
On peut également représenter le GRAFCET de niveau 2 (cf. fig. 3.10)

en utilisant la technologie de commande ci-après :
KM+ : Commande (par contacteur) de la sortie de la tige du thruster ;
KM- : Commande (par contacteur) de la rentrée de la tige du thruster ;
KA+ : Commande (par relais) de l’activation de l’EA;
KA- : Commande (par relais) de la désactivation de l’EA ;
T1 : Relais temporisé (5s) ;
T2 : Temporisation de 20 secondes ;
s1 : Bouton de marche (Démarrage du portique) ;

Page 48
s2 : Bouton d’arrêt (Arrêt du portique) ;

a0 : consigne de tige rentrée ;
a1 : consigne de tige sortie ;
h0 : le voyant LED qui indique l’activation de l’EA est éteint ;
h1 : le voyant LED qui indique l’activation de l’EA est allumé ;
t1 : contact du relais temporisé T1 ;
t2 : temps de temporisation (20s) écoulé.
Figure 3.10 : GRAFCET de niveau 2

Page 49
Le freinage a véritablement lieu lorsque, étant stationné, le portique tend

à mouvoir sous l’action du vent. En fonction de la force du vent, le portique
pourrait se déplacer sur une certaine distance avant d’aborder le plan incliné
que constituent les sabots. Au fur et à mesure que les roues de l’engin essaient
de gravir ce plan incliné, leur vitesse de rotation décroit jusqu’à s’annuler. D’où
le blocage. Dès que l’effet du vent cesse, les roues quittent les sabots et
retournent sur les rails simplement par action de la pesanteur.
La disposition des deux sabots d’un frein permet d’empêcher le
déplacement du portique dans les deux sens. Un seul des sabots de chaque frein
est sollicité à la fois selon le sens de déplacement de l’engin.
3.2.3 Principe du desserrage manuel
Il arrive quelques fois où l’avant-bec d’un portique en panne se trouve
au-dessus d’un navire accosté et en attente de déchargement (ou de
chargement). Il faudrait donc tracter ce portique et faire occuper son
emplacement par un autre qui est fonctionnel.
La traction doit être précédée du déverrouillage des freins. On suppose
que la panne est électrique et empêche la mise sous tension du portique et donc
le déverrouillage des freins par le principe automatique. C’est en ce moment
que l’on a recours au déverrouillage manuel.
Le déverrouillage manuel du frein commence par la désactivation de
l’électroaimant. Ceci se fera simplement par ouverture du circuit électrique de
l’électroaimant grâce à un interrupteur bistable. Il ne reste qu’à relever les
sabots. Pour cela, il suffit de tourner l’écrou du mécanisme dans le sens horaire
(à l’aide d’une clé plate). En faisant la même manipulation sur les deux écrous
(simultanément), les deux sabots se relèvent, car :
- la tige filetée est bloquée en translation ;
- il s’agit d’un filetage à droite ;
- les coulisses et les sabots sont entrainés par les écrous.

Page 50
Au fur et à mesure que l’on tourne les écrous, les sabots montent jusqu’à ce que
les bouts des tiges filetées butent contre l’extrémité du trou lisse borgne de la
coulisse. Les sabots remontent alors à 5 mm environ au-dessus des rails.
Une fois la maintenance du portique achevée, il faut verrouiller à
nouveau les freins. Pour ce faire :
- abaisser d’abord les sabots sur les rails en tournant les écrous dans le sens
antihoraire ;
- fermer ensuite le circuit électrique de l’électroaimant.
3.2.4 Choix des matériaux

Ici, il s’agit de choisir les matériaux à utiliser pour les différents
constituants du dispositif.
3.2.4.1 Matériaux de réalisation de l’électroaimant

 Le noyau magnétique sera réalisé en acier doux de nuance GC 25 en raison
de la haute perméabilité magnétique, des propriétés mécaniques et de la
capacité de ce matériau à supporter des inductions élevées ;
 Les fils de la bobine seront en cuivre en raison de la bonne conductivité
électrique ;
 Isolation des fils de cuivre : l’émail sera utilisé comme matériau d’isolation
en raison de ses propriétés diélectriques, sa résistance mécanique et
thermique ;
 Isolement des couches de spires: les couches seront isolées les unes des
autres par interposition de minces couches de fibre vulcanisée ;
 Isolement du noyau et de la bobine : On isolera le noyau magnétique de la
bobine par application (sur le noyau) d’une couche de bonne et solide
peinture non conductrice.

Page 51
3.2.4.2 Matériau de réalisation des sabots

Le choix du matériau est toujours un compromis entre plusieurs
paramètres. En ce qui concerne la fabrication des sabots, trois matériaux sont
d’usage courant : la fonte, les matériaux composites et les matériaux frittés. Le
choix se fera sur la base d’une comparaison entre les critères suivants : le
coefficient de frottement (C1), l’influence de l’humidité sur ce coefficient (C2),
le taux d’usure (C3), le coût d’achat (C4), la nocivité sur les roues du portique
(C5) et la résistance à la compression (C6).
On définit à cet effet une fonction d’optimisation f par :
f (Ci) = 3C1 + 2C2 + 4C3 + 3C4 + 5C5 + 5C6 (3.1)
Tableau 3.1 : Comparaison entre fonte, matériaux composites et frittés
Matériaux Fonte Composite Fritté

Critères
Coefficient de frottement μ 3 5 4
(C1)
Influence de l’humidité sur μ (C2) 4 2 2
Taux d’usure (C3) 2 4 4
Coût (C4) 4 3 2
Nocivité sur les roues (C5) 5 4 3
Résistance à la compression (C6) 5 3 3
Satisfaction globale (f) 87 79 68
La fonte offre donc la plus grande satisfaction aux critères d’évaluation.

On choisit alors la fonte à graphite lamellaire de nuance EN-GJL-250.
3.2.4.3 Matériaux du système tige filetée / écrou
La tige filetée sera réalisée en acier inox A2-AISI 304 pour sa forte
résistance à la corrosion et l’écrou en bronze CW460K [Cu Sn 8 Pb P] [11],
[12].

Page 52
3.2.4.4 Matériaux de réalisation des autres pièces

Les autres pièces mécaniques (leviers, axes de guidage, axe
d’articulation, bielle, coulisse, boitier …) seront réalisées en acier ordinaire de
nuance S 235 de limite d’élasticité Re = 235 MPa.
3.2.5 Commande électrique du dispositif

La commande du système de freinage sera réalisée par une combinaison
de deux logiques : logique câblée et logique programmée. La logique câblée est
utilisée pour le contrôle du vérin par un relais temporisé tandis que
l’électroaimant est commandé par Arduino.
3.2.5.1 Présentation du système Arduino

Arduino est une plateforme de prototypage à source ouverte (open
source) créée en 2005 par une équipe de professeurs et d’étudiants italiens [13].
Il est utilisé pour la création d’objets électroniques interactifs dans les domaines
tels que l’électrotechnique industrielle, le modélisme (réalisation et commande
de modèles réduits), la domotique, le pilotage de robots, la commande
d’actionneurs (moteurs, vérins), etc. Plus simplement, c’est un outil qui permet
de rendre intelligents et d’animer des dispositifs électroniques et mécaniques.
Comme tout système électronique programmable, Arduino se compose d’un
matériel et d’un logiciel de programmation.
 Le matériel Arduino
Le matériel du système Arduino peut se résumer essentiellement à la

carte électronique sur laquelle se trouve un microcontrôleur.
La carte Arduino
La carte possède des bornes d’entrées/sorties permettant à l’utilisateur de

connecter des composants externes. A l’entrée, on associe des capteurs qui
collectent des informations de leur environnement telles que: le mouvement par
les capteurs de position, la variation de température par une sonde thermique,

Page 53
le contact grâce à un bouton poussoir, etc. A la sortie se branchent des éléments

qui agissent directement sur le monde physique: lampes, afficheurs, écrans,
moteurs, vérins, etc.
La carte Arduino comporte un régulateur de tension qui fournit à sa sortie
une tension constante de 3.3 ou 5 V indépendamment de la charge et de la
tension d’entrée comprise entre 6 et 20 V. Le circuit électronique de cette
plaquette est disponible en libre accès. Ceci a favorisé l’étude et la création de
nombreuses variantes. Ainsi, parmi les plus utilisées on distingue:
- la carte Arduino UNO qui est la plus populaire ;
- la carte Arduino Nano qui est essentiellement une réduction (en termes
d’encombrement) de l’Arduino UNO ;
- la carte Arduino DUE : l’une des plus grandes en taille. Elle fonctionne en
3.3 V pendant que l’UNO et la Nano fonctionnent en 5 V ;
- la carte Arduino Mega 2560 (cf. fig. 3.11) qui offre une large facilité
d’utilisation avec la plupart des appareils électroniques ;
- la carte Arduino Leonardo ;
- etc.
Figure 3.11 : Carte Arduino Mega 2560 [13]
Le microcontrôleur
Le microcontrôleur est le cerveau de la carte. C’est donc lui qui reçoit,
stocke et exécute les instructions contenues dans le programme téléchargé sur
la carte via un port USB. A chaque carte Arduino correspond un

Page 54
microcontrôleur. Les plus courants sont : ATMega 168, ATMega 2560,

ATMega 328P, ATMega 32u4, etc.
 Le logiciel Arduino
Dans le but de rendre simple, complète et visuelle la programmation des
cartes, les créateurs de Arduino ont conçu et développé un logiciel informatique
bien approprié. Ce logiciel a évolué dans le temps à travers plusieurs versions
jusqu’à la dernière (version 1.8.13) créée le 16 juin 2020. L’environnement de
développement intégré (IDE) fonctionne sur divers systèmes d’exploitation
(Windows, Mac OS, GNU/Linux) et permet d’éditer le programme sur un
ordinateur et de le transférer sur la carte.
Le langage de programmation est très proche du C et du C++. De manière
générale, un code Arduino comporte deux grandes parties (ou
fonctions) précédées de la déclaration des variables (ce qui est optionnel): la
fonction setup () et la fonction loop ().
- La fonction setup () est encore dite fonction d’initialisation. On l’appelle
une seule fois lorsque le programme commence. On y retrouve la mise en place
des différentes sorties et quelques autres réglages. C’est une sorte de check-list
avant démarrage. Une fois le programme initialisé, il faut passer à sa partie
principale.
- La fonction loop () est le “ cœur ’’ du programme. C’est elle qui renferme
le contenu essentiel du programme et, à la différence du setup (), elle est
appelée en permanence. On parle de boucle infinie.

Page 55
int variable =valeur //exemple de déclaration d’une variable de type entier

void setup () //fonction d’initialisation de la carte
{
//contenu de l’initialisation
}
void loop () //fonction principale, s’exécute à l’infini
{
//contenu du programme
}
Figure 3.12 : Structure générale d’un code Arduino
3.2.5.2 Matériel nécessaire à la commande électrique

Le matériel à utiliser pour réaliser la commande du système de freinage
est constitué de :
- une carte Arduino ;

- un convertisseur 230 V AC/24 V DC (pour alimenter l’électroaimant qui
fonctionne en continu) ;
- deux capteurs de fin de course ;
- un capteur de courant ;
- un module relais ;
- un relais temporisé ;
- un interrupteur ;
- une LED (voyant).
 La carte Arduino
La facilité d’utilisation et d’alimentation, le bon rapport prix/qualité et le

besoin d’un petit nombre d’entrées/sorties permettent d’opter pour la carte
Arduino UNO dont les caractéristiques sont inscrites dans le tableau
suivant :

Page 56
Tableau 3.2 : Caractéristiques de la carte Arduino UNO [13]
Caractéristiques Valeurs
Microprocesseur ATMega 328
Fréquence d’horloge du
16 MHz
microprocesseur (cadencement)
Tension de fonctionnement 5V
Tension d’alimentation
Entre 7 et 12V
recommandée
Tensions d’alimentation extrêmes 6V et 20 V
Broches d’entrées /sorties
14
numériques
Broches d’entrées analogiques 6
Intensité maximale d’alimentation 200 mA
Intensité maximale sur chaque sortie 40 mA
Mémoire SRAM (mémoire volatile) 2 kB
Mémoire EEPROM (mémoire non
1 kB
volatile)
Mémoire flash 32 kB
 Les capteurs de fin de course
Le rôle de ces capteurs est de détecter et signaler le contact des sabots

avec les rails. Nous choisissons le capteur XCK J10541 à levier de longueur
variable, à galet dont les caractéristiques principales sont:
- Tension et courant assignés d’emploi : Ue = 240 V AC, Ie = 3 A ;

- Contact bipolaire O + F à action brusque.

Page 57
 Le capteur de courant
Le rôle de ce capteur est de détecter et signaler la mise sous tension du

portique afin de désexciter l’électroaimant avant de relever les sabots. Un
capteur de courant à effet hall est bien convenable. Nous choisissons le capteur
ACS712-5A (cf. fig. 3.13) dont les caractéristiques techniques sont [14] :
- Gamme de courant mesuré : -5 A à +5 A ;

- Tension de référence à 0 A: Vref = 2.5 V ;
- Sensibilité : 0.185 V/A ;
- Erreur : 1.5 % à 25° C ;
- Alimentation : 5 V DC.
Ce capteur se branche en série avec la charge sur un circuit continu ou

alternatif et permet de mesurer le courant qui le traverse en utilisant le principe
de la variation du champ magnétique (effet hall). La grandeur de sortie est une
tension continue proportionnelle au courant mesuré à raison de 0.185 V/A.
Cette valeur peut être récupérée sur une entrée analogique de la carte Arduino.

Page 58
IP- IP+
Output
Vcc
GND
(a) (b)
Figure 3.13 : Capteur ACS712-5A (a) et son symbole (b) [14]
Les différentes bornes seront utilisées comme suit :
- IP+ et IP- : les bornes de mesure qui seront reliées à la charge ;

- Vcc : reliée à l’alimentation 5V de l’Arduino ;
- Output : reliée à l’entrée analogique AD5 choisie sur l’Arduino pour
recevoir le signal ;
- GND : reliée à la borne GND de l’Arduino.
 Le module relais
Un relais est un organe de commutations de liaisons électriques. Il assure
la transmission d’ordres de type Tout Ou Rien entre le circuit de commande et
le circuit de puissance. Il est assimilable à un interrupteur avec la particularité
d’être actionné électriquement par un électroaimant de basse tension.
Dans le cadre de ce travail, nous choisissons un module relais 5V HL-
52S capables de commuter des charges aussi bien continues qu’alternatives

Page 59
jusqu’à 10 A. L’électroaimant sera branché au relais avec les bornes COM et

NO (cf. fig. 3.14) afin que son fonctionnement soit à fermeture. Les bornes
Vcc, GND et IN seront reliées à la carte Arduino comme suit :
- Vcc à l’alimentation 5V;
- GND à la borne GND ;
- IN à l’entrée digitale 13.
Vcc NC
GND Relais COM
IN NO
Figure 3.14 : Symbole du relais 5V HL-52S
 Le relais temporisé
- Principe de fonctionnement
Un relais temporisé est un appareil qui permet, soit lors de son

alimentation, soit lors de sa coupure, d’ouvrir ou de fermer un ou plusieurs
contacts avec un temps réglable par l’utilisateur [15]. Il ressort de cette
définition qu’il existe deux types de relais temporisés : le temporisateur travail
qui retarde une information par rapport à la mise sous tension et, à l’opposé, le
temporisateur repos qui retarde une information par rapport à sa mise hors
tension.
Dans le cadre de ce travail, il est souhaité que la sortie de tige du vérin
soit retardée par rapport à la mise sous tension du portique. Un temporisateur
travail est donc celui qui convient. De plus, il faudrait que le contact soit
Normalement Ouvert : c’est-à-dire que l’alimentation du vérin (par
conséquent le relèvement des sabots) est retardée par rapport au démarrage du
portique et sa mise hors tension (par conséquent l’abaissement des sabots) est

Page 60
instantanée par rapport à l’arrêt de l’engin. Ce choix de contact sera effectif par
l’usage des bornes 67-68 (cf. fig. 3.15).
Figure 3.15 : Forme assemblée du relais temporisé
- Choix du relais et réglage du retard
Nous choisissons le relais temporisé Télémécanique LA2-D22 A65 dont les

caractéristiques sont :
 Courant thermique conventionnel Ith : 10 A ;

 Tension assignée d’emploi Ue: jusqu’à 500 V AC ;
 Plage de temps de temporisation: 0.1 - 30 s
Nous le réglons sur t = 5 s (temps de temporisation).
S
KA
KA H
t=5s
Figure 3.16 : Circuit du relais temporisé
Le chronogramme de fonctionnement est alors le suivant où S désigne le

signal d’alimentation de la bobine KA du relais et, H la charge (le vérin).

Page 61
Figure 3.17 : Chronogramme de fonctionnement du relais temporisé
La figure ci-dessous présente le circuit de commande du relais temporisé
S2
S1
Vcc 67
IP+
OUT ACS 712 KA
t=5s
GND IP- 68
KA
Figure 3.18 : Schéma du circuit de commande du relais temporisé

et câblage du capteur de courant
S1 et S2 sont respectivement les boutons de marche et d’arrêt. D’après

le chronogramme de fonctionnement du relais temporisé, la bobine KA est

Page 62
alimentée instantanément par rapport à la mise en marche. Ainsi, le montage

du capteur ACS712 en série avec la bobine KA permet de détecter le courant
qui traverse cette dernière dès son alimentation.
La figure ci-dessous présente le schéma du circuit de puissance du vérin.
En effet, pour faire fonctionner le propulseur, il suffit de faire tourner son
moteur asynchrone triphasé. Ainsi, nous pouvons ramener le câblage du vérin
au câblage classique d’un moteur M commandé par un relais temporisé.
L1
L2
L3
N
1 3 5
KA
2 4 6
Figure 3.19 : Schéma du circuit de puissance du vérin

 L’interrupteur
Cet interrupteur sera monté en série avec l’électroaimant. Il restera tout
le temps en position “ fermée’’ sauf pendant les déverrouillages manuels du
système de freinage.

Page 63
 La LED (voyant)
Elle est également branchée en série avec l’électroaimant et reste allumée
tant que ce dernier est activé. Son état “ allumé ’’ ou “ éteint ’’ permet donc de
déduire celui de l’électroaimant c’est-à-dire “ activé ’’ ou “ désactivé ’’.
3.2.5.3 Schéma de câblage électrique du frein
ISIS PROTEUS est un logiciel de création de schémas électriques. Il
offre un environnement de travail simple et interactif. Comme tout logiciel de
design et de simulation, PROTEUS possède une bibliothèque de composants
électriques et électroniques. Il a servi à réaliser le circuit électrique du système
de freinage (cf. fig. 3.20).

Page 64
Capteur fin course 1
PD0/RXD/PCINT16 PB0/ICP1/CLKO/PCINT0 IO8
IO1 PD1/TXD/PCINT17 PB1/OC1A/PCINT1 IO9
Capteur fin course 2 IO2 PD2/INT0/PCINT18 PB2/SS/OC1B/PCINT2 IO10
IO3 PD3/INT1/OC2B/PCINT19 PB3/MOSI/OC2A/PCINT3 IO11
PD4/T0/XCK/PCINT20 PB4/MISO/PCINT4 IO12
IO5 PD5/T1/OC0B/PCINT21 PB5/SCK/PCINT5
IO6 PD6/AIN0/OC0A/PCINT22 PB6/TOSC1/XTAL1/PCINT6
IO7 PD7/AIN1/PCINT23 PB7/TOSC2/XTAL2/PCINT7
AREF PC0/ADC0/PCINT8 AD0

AVCC PC1/ADC1/PCINT9 AD1
PC2/ADC2/PCINT10 AD2
PC3/ADC3/PCINT11 AD3
VCC
GND
PC4/ADC4/SDA/PCINT12 AD4
PC5/ADC5/SCL/PCINT13
PC6/RESET/PCINT14
1/2 8 CARTE ARDUINO

IP+ VCC
7
VIOUT
6
FILTER
3/4 5
IP- GND
Capteur de courant
M
3 PHS
SOURCE PRINCIPALE 400 V AC
Moteur du thruster
Relais tempo.
24 V
Figure 3.20 : Schéma de cablage électrique du frein

Interrupteur
Voyant
SOURCE AUXILIAIRE 24 VDC
RELAIS (NO)
0V
ELECTROAIMANT
3.2.5.4 Code Arduino

Le code édité sur Arduino permet de commander l’électroaimant. Son
contenu essentiel peut être résumé en deux parties :
- la commande de l’activation de l’électroaimant qui se fait 20 secondes

après la descente des sabots sur les rails ;
- la commande de sa désactivation. Ici, il faudrait d’abord détecter la mise
sous tension du vérin. Le principe a consisté à effectuer un certain nombre de
mesures (50 mesures) et à calculer la valeur moyenne sur chaque période de
1
= 0.02 seconde (𝑓 = 50 𝐻𝑧). La tension étant alternative sinusoïdale, sa
50
moyenne serait toujours nulle sur une période. Nous avons donc considéré les
valeurs absolues des mesures effectuées. Ce faisant, la moyenne de ces valeurs
serait nulle sur une période donnée si et seulement si la tension est demeurée
nulle sur toute cette période.
Voir le code Arduino en annexe 6.

Par ailleurs, il est aussi possible de réaliser la commande automatique du
frein grâce à l’automate programmable industriel des portiques. Pour cela, on
éditera un programme ladder en PL7. Voir annexe 7.
Au terme de ce chapitre, le mécanisme et le principe de fonctionnement

du dispositif sont connus. Il en est de même pour le mode de commande et les
principaux éléments constitutifs. Cependant, il reste à déterminer les
caractéristiques dimensionnelles de ces composants.

Page 66

COMPOSANTS DU FREIN
Le dimensionnement permet de déterminer les caractéristiques d’un

objet technique afin de satisfaire à des critères préétablis qui garantissent sa
résistance et son bon fonctionnement. En règle générale, on se limite aux
principaux éléments. Ici, on s’intéressera entre autres à l’électroaimant, aux
sabots, à la tige filetée, au vérin, aux leviers, etc.
4.1 Dimensionnement de l’électroaimant
A partir de la force développée par l’électroaimant, on déterminera la

tension et le courant d’alimentation, le nombre et le diamètre des fils de
bobinage. Le circuit magnétique est constitué :
- d’un noyau ferromagnétique qui porte les enroulements. Sa section droite
est un carré de 120 mm de côté. Cette dimension est choisie en fonction de la
largeur des rails ;
- de deux plaquettes identiques en fonte qui représentent le matériau de
frottement sur le rail. D’une épaisseur de 10 mm, elles ont la même section
que le noyau ;
- de l’entrefer (le vide entre les plaquettes et le rail) ;
- du rail qui représente l’armature. Le rail a une section droite de
𝟏𝟐𝟕. 𝟒 𝒄𝒎𝟐 [16]. Son profil est représenté à la figure 4.2.

Page 67
Noyau ferromagnétique
I
Plaquette
Entrefer F F
Rail
Ligne moyenne
Figure 4.1 : Circuit magnétique de l'électroaimant
Figure 4.2 : Section droite A-A du rail [16]

Page 68
 Force de maintien Fm de l’électroaimant
L’électroaimant est conçu pour développer une force magnétique (force

portante) 𝐹𝑚 qui maintient les sabots sur les rails pendant la phase de freinage.
Puisqu’il possède deux pôles identiques, on a :
1 𝐵𝑛2 𝑆𝑛
𝐹 = 𝐹𝑚 = [17], [18]. (4.1)
2 2𝜇0
Avec :
- 𝑆𝑛 la section droite d’un pôle d’électroaimant en contact avec le rail ;

- 𝜇0 = 4𝜋 × 10−7 𝐻/𝑚 (Henry par mètre) la perméabilité de l’air ;
- 𝐵𝑛 l’intensité du champ magnétique dans le noyau d’électroaimant.
D’après le principe de Joule sur la limitation de la force portante,

“ aucune intensité de courant ne peut produire une force portante supérieure
ou égale à 14.216 kg/cm2 ’’ [18].
𝐹 𝐵𝑛2
Donc = < 139.459 𝑁⁄𝑐𝑚2
𝑆𝑛 2𝜇0
𝑆𝑛 = 144 𝑐𝑚2 . Alors on a : 𝐹 < 20.082 𝑘𝑁 et 𝐵𝑛 < 1.872 𝑇 (Tesla)
La saturation magnétique de la fonte est de l’ordre de 1 T. Pour un champ

magnétique de 1T, on a F = 5729.578 N soit 𝑭𝒎 =11459.156 N.
Il reste à calculer la force magnétomotrice encore appelée nombre d’Ampères-
tours 𝑁𝑠 𝐼 capable de produire cette force portante.
 Force magnétomotrice 𝑁𝑠 𝐼
D’après le théorème d’Ampère, ∑𝐻𝑖 𝑙𝑖 = 𝑁𝑠 𝐼 (4.2)
⟹ 𝐻𝑛 𝑙𝑛 + 𝐻𝑓 𝑙𝑓 + 𝐻𝑟 𝑙𝑟 + 2𝑒𝐻𝑒 = 𝑁𝑠 𝐼 (4.3)
Avec :
- 𝐻𝑛 l’excitation magnétique du noyau d’électroaimant ;

Page 69
- 𝐻𝑓 l’excitation magnétique de la plaquette de frein ;

- 𝐻𝑟 l’excitation magnétique du rail ;
- 𝐻𝑒 l’excitation magnétique de l’entrefer.
Lors du contact rail/plaquette, l’entrefer 𝑒 est très négligeable et on peut

écrire 𝑒 = 0. La relation précédente devient 𝐻𝑛 𝑙𝑛 + 𝐻𝑓 𝑙𝑓 + 𝐻𝑟 𝑙𝑟 = 𝑁𝑠 𝐼. (4.4)
En écrivant, pour chaque matériau, l’excitation en fonction de l’induction et de

𝐵𝑛 𝐵𝑓 𝐵𝑟
la perméabilité relative on a : 𝐻𝑛 = , 𝐻𝑓 = et 𝐻𝑟 = où
𝜇0 𝜇𝑟𝑛 𝜇0 𝜇𝑟𝑓 𝜇0 𝜇𝑟𝑟
- 𝜇𝑟𝑛 est la perméabilité relative du noyau d’électroaimant ;

- 𝜇𝑟𝑓 est la perméabilité relative de la plaquette de frein ;
- 𝜇𝑟𝑟 est la perméabilité relative du rail en acier inoxydable.
𝐵𝑛 𝐵𝑓 𝐵𝑟
Il vient : 𝑙𝑛 + 𝑙𝑓 + 𝑙 = 𝑁𝑠 𝐼. (4.5)
𝜇0 𝜇𝑟𝑛 𝜇0 𝜇𝑟𝑓 𝜇0 𝜇𝑟𝑟 𝑟
Conservation du flux magnétique : Le flux magnétique traversant la section

droite du noyau est le même qui traverse la plaquette de frein et le rail.
Φ𝑛 = Φ𝑓 = Φ𝑟 ⟹ B𝑛 S𝑛 = B𝑓 S𝑓 = B𝑟 S𝑟
S𝑛
B𝑟 = B𝑛 ⋅
S𝑟
⟹{ S𝑛 (4.6)
B𝑓 = B𝑛 ⋅
S𝑓
Avec :
- 𝐵𝑟 et B𝑓 les intensités de champ magnétique respectivement dans le rail et

dans la plaquette de frein ;
- S𝑟 et S𝑓 les sections droites respectives du rail et de la plaquette de frein ;
- Φ𝑛 , Φ𝑓 et Φ𝑟 les flux traversant respectivement le noyau d’électroaimant,
la plaquette de frein et le rail.

Page 70
B𝑛 𝑙 𝑆 𝑙𝑓 𝑆 𝑙
De (4.5) et (4.6), on tire : 𝑁𝑠 𝐼 = (𝜇 𝑛 + 𝑆𝑛 ⋅ 𝜇 + 𝑆𝑛 ⋅ 𝜇 𝑟 ) (4.7)
𝜇0 𝑟𝑛 𝑓 𝑟𝑓 𝑟 𝑟𝑟
Avec :
- 𝑆𝑓 = 144 𝑐𝑚2 et 𝑆𝑟 = 127.4 𝑐𝑚2 ;

- 𝑙𝑛 la longueur moyenne du noyau d’électroaimant : 𝑙𝑛 = 697.700 𝑚𝑚 ;
- 𝑙𝑓 la longueur (épaisseur) des deux plaquettes réunies : 𝑙𝑓 = 20 𝑚𝑚 ;
- 𝑙𝑟 la longueur du rail entre les deux pôles : 𝑙𝑟 = 542.7 𝑚𝑚 ;
- 𝜇𝑟𝑛 = 909.45 𝐻/𝑚 [cf. annexe 5];
- 𝜇𝑟𝑓 = 50 𝐻/𝑚 ;
- 𝜇𝑟𝑟 = 2335.65 𝐻/𝑚 ;
On trouve 𝐍𝐬 𝐈 = 𝟏𝟏𝟑𝟕. 𝟕𝟗𝟔 𝐀𝐦𝐩è𝐫𝐞𝐬 − 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐬
 Tension et courant d’alimentation de l’électroaimant

𝜌𝑙
𝑈 = 𝑅𝐼 = 𝐼 (4.8)
𝑠
Avec :
- 𝜌 = 1.7×10-8 Ωm la résistivité du cuivre ;

- 𝐼 l’intensité du courant ;
- 𝑈 la tension d’alimentation ;
- 𝑙 la longueur totale de l’enroulement ;
- 𝑠 la section droite du fil en cuivre.
En désignant par p la longueur d’une spire (égale au pourtour du noyau
d’électroaimant), on a l = p.Ns (Ns étant le nombre de spires) et la relation
𝜌.𝑝.(𝑁𝑠 𝐼)
précédente devient 𝑈 = (4.9)
𝑠
𝜌.𝑝.(𝑁𝑠 𝐼)
⟹ la section de cuivre devra être 𝑠 = (4.10)
𝑈

Page 71
On a :
- p = 4 x 120 mm = 0.48 m ;
- NsI = 1137.796 Ampères-tours ;
- U = 24 V DC
Alors s = 0.387 mm2 c’est-à-dire d = 0.71 mm (diamètre du fil).
Pour une densité surfacique de courant de 310A/cm2, I = 1.2 A.
Et on déduit le nombre de spires Ns = 950 spires.
4.2 Calcul des dimensions des sabots
La figure suivante illustre les trois dimensions L, b et h d’un sabot.
𝛼 =30°
Figure 4.3 : Vue en perspective d’un sabot
- La cote b=120 mm est choisie de manière à correspondre à la largeur du

rail et du noyau ferromagnétique ;
- L’angle α =30 ° est choisi de manière à avoir une inclinaison optimale ;
- Les cotes L et h sont les restes à déterminer.

Page 72
Pendant le freinage, lorsque le portique aborde le plan incliné, le sabot subit une
compression et un cisaillement dans la section L x b (cf. fig. 4.3 et 4.4).
Figure 4.4 : Illustration des sollicitations du sabot
P est la charge exercée par le portique sur le sabot. Par hypothèse, on suppose
une répartition uniforme de la masse M du portique sur l’ensemble de ses 32
𝑀𝑔
roues. Alors, 𝑃 = avec 𝑀 = 1139 𝑡 [1].
32
La contrainte normale à la surface en contact avec la roue (surface L x b) est

𝑁 𝑇
𝜎𝑁 = et la contrainte tangentielle 𝜏 = avec 𝑁 = 𝑃𝑐𝑜𝑠𝛼 et 𝑇 = 𝑃𝑠𝑖𝑛𝛼.
𝐿𝑏 𝐿𝑏
𝑅𝑒
La condition de résistance s’écrit : √𝜎𝑁 2 + 3𝜏2 ≤ soit :
𝑠
𝑠⋅𝑀𝑔√(𝑐𝑜𝑠𝛼)2 +3(𝑠𝑖𝑛𝛼)2
𝐿≥ (4.11)
32𝑏⋅𝑅𝑒
Où :
- le coefficient de sécurité s = 3 [cf. annexe 2] ;

- la limite élastique conventionnelle à la compression 𝑅𝑒 = 325 𝑀𝑃𝑎 [19].
On trouve L ≥ 32.896 mm.

Page 73
Pour tenir compte de l’espace disponible pour l’emplacement du

dispositif, on prend L = 380 mm soit h = 190 mm. Les plaquettes de frein
disposées en dessous des sabots ont une épaisseur de 10 mm.
4.3 Dimensionnement de la tige filetée
La tige filetée est soumise à une traction due à la charge F supportée

lorsque les sabots sont en position haute. L’extrémité supérieure est montée en
pivot.
F
Figure 4.5 : Illustration de la sollicitation de la tige filetée
 Choix du filet
Le type de filet est choisi selon l’utilisation, la résistance mécanique et

le rendement. Les profils les plus courants sont : les filets trapézoïdaux, les
filets carrés, les filets métriques ISO et les filets ronds. Une comparaison entre
ces différents profils (cf. tableau 4.1) nous permet de choisir un filet
trapézoïdal illustré par la figure 4.6.

Page 74
Tableau 4.1 : Caractéristiques des différents types de filets
Types Triangulaire
Trapézoïdal Carré Rond
Caractéris- (métrique)
tiques
Rendement Bon Très bon Médiocre Médiocre
Très
Résistance Résistant Peu résistant Résistant résistant au
choc
Transformati Transformation Organe
Attelage
Utilisation on de de mouvement d’assemblage:
(train)
mouvement non normalisé vis
Figure 4.6 : Profil trapézoïdal [18]
 Calcul de la force axiale F
F = mg, m étant la masse de l’ensemble {noyau d’électroaimant + sabots

+ plaquettes + fils de bobinage + coulisses}. Le tableau suivant comporte les
masses de ces différents éléments.

Page 75
Tableau 4.2 : Masse des pièces portées par les tiges filetées
Masse volumique
Eléments Volume [mm3] Masse [kg]
[kg/L]
Noyau d’électroaimant 7.8 10434816 81.392
Sabots 7.2 3751622 x 2 27.012 x 2
Plaquettes en fonte 7.2 144000 x 2 1.037 x 2
Plaquettes en
1.5 394908 x 2 0.592 x 2
composite
Fil de bobinage 8.9 190775 1.698
Total 138.298
Alors la charge portée par les deux tiges vaut 2m = 138.298 kg + masse
des coulisses. Les dimensions des coulisses dépendent en partie de celles des
tiges. Leur masse est donc inconnue à cette étape. En faisant l’hypothèse :
masse des coulisses ≪ 138.298 kg, on peut écrire 2 m ≈138.298 kg.
⟹ force axiale pour chaque tige F = 678.352 N.
 Diamètre nominal et pas de filetage
Le diamètre de noyau D1 se calcule en tenant compte uniquement de la

charge axiale F qui soumet la tige à une traction. La condition de résistance est :
4F Re 𝟒𝐅.𝐬
σN = 2 ≤ ⟹ 𝐃𝟏 ≥ √ (4.12)
πD1 s 𝛑𝐑 𝐞
s = 1.5 et R e = 450 MPa ⟹ D1 ≥ 1.697 mm.
Prenons en compte la discontinuité de forme qui induit une concentration

de contraintes au niveau du perçage ∅10 (perçage de l’extrémité supérieure).
Dans la section droite passant par le centre de ce trou, la contrainte normale réelle
F
est σNréelle = K t (D
1 −10)×t

Page 76
𝑅𝑒 𝑠.𝐹
𝜎𝑁𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 ≤ ⟹ 𝐷1 ≥ 𝐾𝑡 + 10 (4.13)
𝑠 𝑡×𝑅𝑒
- Kt = 2.1 (cf. annexe 3a) ;

- t = 10 mm (épaisseur du méplat).
On trouve D1 ≥ 10.475 mm
Pour des raisons de commodité, prenons un filetage Tr 20x3-7e de

caractéristiques :
- d = 20 mm: diamètre nominal et diamètre extérieur de la tige ;

- d3 = 16.5 mm : diamètre intérieur de la tige ;
- p = 3 mm: le pas de profil ;
- Tolérance : 7e ;
- D1 = 17 mm : diamètre intérieur de l’écrou et
- D4 = 20.5 mm : diamètre extérieur de l’écrou
La longueur de la tige L = 240 mm est choisie en fonction de l’espace
disponible pour l’emplacement du frein ; x = 150 mm (longueur de filetage).
 Couple moteur d’actionnement du système tige filetée/écrou

F.p
Le couple nécessaire pour actionner le système est donné par : C = (4.14)
2πη
Avec : - C [N.mm], p [mm] et F [N];
-𝜂 l’efficacité ou l’effet utile pour la conversion d’un mouvement

circulaire en un mouvement linéaire selon le coefficient de frottement
vis/écrou. η = 0.26 [cf. annexe 5].
On trouve C= 1245.727 N.mm
 Vérification de la résistance de la tige en prenant en compte les
contraintes de cisaillement

Page 77
En considérant une sollicitation composée de traction et cisaillement, la

contrainte équivalente, selon la théorie d’Hubert-Mises-Hencky, s’écrit:
4𝐹 2 16𝐶 2
𝜎é𝑞 = √𝜎𝑁 2 + 3𝜏 2 = √( 2) + 3 ( ) (4.15)
𝜋𝐷1 𝜋𝐷 3 1
𝑅𝑒
𝜎é𝑞 = 3.733 𝑀𝑃𝑎 ≪ = 300 𝑀𝑃𝑎 : la condition de résistance est bien
𝑠
vérifiée.
 Résistance des filets au cisaillement
La résistance des filets (de la tige et de l’écrou) au cisaillement et à

l’usure est conditionnée par le nombre de filets engagés. La condition de
𝐹 𝑅𝑒 é𝑐𝑟𝑜𝑢 𝑠𝐹
résistance s’écrit 𝜏𝑐𝑖𝑠 = ≤ 0.577 ⟹𝑛≥ (4.16)
𝜋𝐷1 𝑟𝑛 𝑠 0.577𝜋𝐷1 𝑟𝑅𝑒 é𝑐𝑟𝑜𝑢
Avec :
- r l’épaisseur de la racine des filets : r ≈ 0.875p

- R e écrou = 160 MPa. Le calcul est fait en utilisant la limite d’élasticité
de l’écrou, car il est le moins résistant des deux pièces (R e tige =
450 MPa).
Le calcul conduit à n ≥ 0.07. Prenons n = 5 filets engagés.
4.4 Choix de l’écrou
Le calcul de l’écrou se résume au calcul de sa hauteur hécrou car ses

diamètres sont déjà connus.
4𝑝𝐹
ℎé𝑐𝑟𝑜𝑢 = 𝑚𝑎𝑥 {𝑛𝑝;
𝜋(𝑑 2 −𝐷1 2 )𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚
} (4.17) où 𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 est une pression limite
(permise) qui dépend aussi bien des matériaux assemblés que des conditions de
fonctionnement (cf. tableau 4.3).

Page 78
Tableau 4.3 : Pression permise sur les filets [20]
Matériaux Pression permise

Gamme de vitesse
(Vis/écrou) (MPa)
Acier /Bronze 17-24 Basse vitesse - Bonne lubrification
Basse vitesse (0.04m/s) - Mouvement
Acier/Fonte 12-17
intermittent
Basse vitesse (0.05 m/s) - Mouvement
Acier /Bronze 11-17
intermittent
Acier /Fonte 4-7 Vitesse moyenne (0.1 - 0.2 m/s)
Acier /Bronze 5-10 Vitesse moyenne (0.1 - 0.23 m/s)

Acier /Bronze 1-2 Grande vitesse (0.25 m/s)
Dans notre cas, σperm = 17 MPa et hécrou = max {15; 1.373}. D’où le
choix d’un écrou hexagonal de filet trapézoïdal Tr 20×3-7H de hauteur
hécrou = 15 mm.
4.5 Dimensionnement des leviers
Les deux positions extrêmes du levier sont représentées à la figure suivante.
Fv
VO
Pc HO
(a) (b)
Figure 4.7 : Positions haute (a) et basse (b) du levier

Page 79
Les entraxes 85 mm et 150 mm ainsi que l’angle 149° sont choisis de

manière à minimiser la force requise du vérin. L’intérêt est d’aboutir au choix
d’un vérin (thruster) moins coûteux et moins encombrant. Le dimensionnement
du levier revient à calculer son épaisseur (cf. fig. 4.9). Les sollicitations des
leviers sont maximales quand les sabots sont en position haute. Il s’agit
notamment de la flexion engendrée par la charge portée.
 Calcul de la charge Pc, de la force du vérin Fv et des réactions aux appuis

Ho et Vo
Pc = (m + 𝑚𝑡𝑖𝑔𝑒 + 𝑚𝑐𝑜𝑢𝑙𝑖𝑠𝑠𝑒 )𝑔 (4.18)
Pc = (69.149 + 0.919 + 1.088) × 9.81
𝐏𝐜 = 𝟔𝟗𝟖. 𝟎𝟒𝟎 𝐍
Ho et Vo représentent les réactions horizontale et verticale aux appuis de

l’axe de guidage ; Fv est la force exercée par le vérin sur un levier.
∑ 𝐹𝑥 = 0 𝐻𝑂 − 𝐹𝑉 cos 65.3 = 0
A l’équilibre du levier, on a :{ ∑ 𝐹𝑦 = 0 ⟹ { −𝑃𝐶 + 𝑉𝑂 − 𝐹𝑉 sin 65.3 = 0
∑ 𝑀𝑂 = 0 𝑂𝐵 × 𝐹𝑉 𝑠𝑖𝑛83.7 − 𝑂𝐴 × 𝑃𝐶 = 0
Alors 𝐅𝐕 = 𝟑𝟗𝟕. 𝟗𝟔𝟎 𝐍 , 𝐇𝐎 = 𝟏𝟔𝟔. 𝟐𝟗𝟒 𝐍 et 𝐕𝐎 = 𝟏𝟎𝟓𝟗. 𝟓𝟗𝟎 𝐍
 Calcul des efforts tranchants et moments fléchissants

- Entre A et O : x ∈ [0; 85]
𝑇(𝑥) = −𝑃𝐶 = −698.040

{
𝑀(𝑥) = −𝑃𝐶 𝑥 = −698.040𝑥
- Entre O et B : d ∈ [0; 150] avec d la distance allant de B à la section.
𝑇(𝑥) = −𝑃𝐶 + 𝑉𝑂 = 361.550

{
𝑀(𝑑) = 𝑑 × 𝐹𝑉 𝑠𝑖𝑛83.7 = 395.557𝑑

Page 80
Figure 4.8 : Epures des efforts tranchants et moments fléchissants des leviers
La section critique est située en O et 𝑀𝑓 𝑚𝑎𝑥 = 5933.4 𝑁𝑚𝑚.

Page 81
h = 40
D
Figure 4.9 : Section droite du levier en O
En tenant compte de la discontinuité de forme dans la section en O, la contrainte

𝑀𝑓 𝑚𝑎𝑥
correspondant à 𝑀𝑓 𝑚𝑎𝑥 est 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 𝐾𝑡 ⋅ [21] avec :
𝑊
e(h3 −D3 )/12 e(h3 −D3 )

- W= = (le module de résistance) ;
h/2 6h
- R e = 235 MPa ;
- D = 22 mm ;
- Kt le coefficient de concentration de contrainte ; Kt = 1.25 (cf. annexe
3b) [21]
Re 6h.s.Mf max
σmax ≤ ⟹ e ≥ Kt (4.19)
s Re (h3 −D3 )
𝑒 ≥ 0.213. Prenons 𝐞 = 𝟏𝟎 𝐦𝐦.
4.6 Choix du thruster
Deux paramètres principaux seront pris en compte pour le choix du

propulseur électrohydraulique : la force de sortie et la course.

Page 82
- La force de sortie est celle permettant de maintenir les deux leviers en

position haute (cf. fig. 4.7a), c’est-à-dire 2Fv = 795.92 N.
- La course du propulseur est le déplacement dl de son piston permettant de
faire une descente des sabots sur le rail (cf. fig. 4.10).
A1 O
20
A2
15.11
B2
A1OB1 : en position haute

B1
A2OB2 : en position basse
dθ = 15.11° = 0.264 rad ; dl=longueur de l’arc B1B2
Figure 4.10 : Déplacement angulaire du levier entre ses positions extrêmes
Le déplacement vaut dl = OB.dθ = 39.557 mm.

Les deux paramètres ainsi déterminés permettent de choisir, à partir du
catalogue du constructeur, le vérin électrohydraulique Ed 80/6 dont les
caractéristiques sont [cf. annexe 1] :
- Force de sortie de vérin: 800 N ;

- Force de rentrée de vérin : 750 N ;
- Temps de sortie de tige (préréglage) : environ 10 s ;
- Course : 60 mm ;
- Alimentation électrique: 400 V AC, 50 Hz, 1.2 A ;
- Puissance consommée : 330 W ;
- Masse mp = 24 kg.

Page 83
Figure 4.11 : Quelques vues du thruster ED 80/6 [22]
Tableau 4.4 : Caractéristiques dimensionnelles du thruster ED 80/6 [22]
Cotes A C D E F G T P K L O R
Valeur 450 36 18 20 30 20 67 22 195 97 254 90
4.7 Calcul de l’axe de guidage des leviers
L’axe de guidage des leviers est représenté à la figure ci-dessous.

FR
A A-A
D d
l A
Figure 4.12 : Axe de guidage des leviers

Page 84
Les considérations prises en compte pour le calcul de l’axe :
- L’axe est réellement sollicité lorsque les sabots sont en position haute ;
- Le guidage en rotation des leviers par palier lisse permet de négliger la
torsion dans l’axe. On prendra en compte uniquement la flexion due à la force
résultante ⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑐 + ⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑅 = 𝑃 𝐹𝑉 + ⃗⃗⃗
𝑃𝑝 qui s’applique sur la portion de diamètre d. En
réalité, ces trois composantes de la résultante n’agissent pas directement sur
l’axe : elles lui sont plutôt transmises par le levier.
Figure 4.13 : Illustration des sollicitations de l’axe de guidage des leviers
On désigne par :
- Pc la charge supportée par chaque levier ;

- FV la force du vérin appliquée à chaque levier et
- Pp le poids du thruster : 𝑃𝑝 = 𝑚𝑝 𝑔

Page 85
On déterminera les composantes horizontale (𝐹𝑅 𝑥 ) et verticale (𝐹𝑅 𝑦 ) de la
force résultante à partir des angles α et β. La masse du thruster produit sur la

bielle une action 𝑁 = 𝑃𝑝 𝑠𝑖𝑛α qui est ensuite répartie de manière égale sur les
deux leviers (N/2 sur chaque levier).
⃗ ) = 24.7° et β = (𝑥 , ⃗⃗⃗⃗
α = (𝑥 , 𝑁 𝐹𝑉 ) = 65.3° d’où :
1
𝐹𝑅 𝑥 = −𝐹𝑉 cos β + 𝑁𝑐𝑜𝑠α = −121.604 𝑁
2
{ 1 (4.20)
𝐹𝑅 𝑦 = −𝑃𝐶 − 𝐹𝑉 sin β − 𝑁𝑠𝑖𝑛α = −1080.145 𝑁
2
𝐹𝑅 = √𝐹𝑅 𝑥 2 + 𝐹𝑅 𝑦 2 = 1086.969 N
T [N]
1086.969
Mf [Nmm]
97011.983 Nmm
Figure 4.14 : Epure des efforts tranchants et des moments fléchissants
L’axe étant encastré à une extrémité (par soudure sur le boitier) et libre à l’autre,
le moment fléchissant maximal est simplement 𝑀𝑓 𝑚𝑎𝑥 = 𝐹𝑅 × 𝑙 et correspond
32𝑀𝑓 𝑚𝑎𝑥
à une contrainte 𝜎𝑚𝑎𝑥 = .
𝜋𝑑3

Page 86
𝑹𝒆 𝟑 𝟑𝟐⋅𝒔⋅𝑭𝑹 ×𝒍
Condition de résistance : 𝝈𝒎𝒂𝒙 ≤ ⟹ 𝒅≥ √ (4.21)
𝒔 𝝅𝑹𝒆
Avec :
- s = 1.5 ;
- R e = 235 MPa ;
- FR = 1086.969 N ;
- l = 89.25 mm ;
On obtient d ≥ 18.476 mm. Prenons d = 20 mm et D = 22 mm.
4.8 Détermination des coussinets de guidage des leviers
Le coussinet sera de type autolubrifiant composite afin de réduire ou de

se passer de la lubrification.
- diamètre intérieur d = 20 mm ;
- charge radiale supportée FR = 1086.969 N ;
- vitesse de glissement: de l’ordre de 0.04 m/s. Ce qui correspond à une

pression admissible Padm ≈ 100 MPa [12].
𝐹𝑅 𝐹𝑅
Soit L la longueur du coussinet. ≤ 𝑃𝑎𝑑𝑚 ⟹ 𝐿 ≥ (4.22)
𝐿𝑑 𝑑×𝑃𝑎𝑑𝑚
On trouve L ≥ 0.543 mm. Prenons L = 10 mm. On choisit alors le coussinet

autolubrifiant PTFE, 20×22×10.
4.9 Calcul de l’axe de liaison bielle-vérin
L’axe est le plus sollicité lorsque les sabots sont en position haute. Il
s’agit d’une sollicitation composée de flexion et compression (cf. fig. 4.15) :
- la flexion est due à la force de sortie du vérin 2FV = 800 N;

- La compression est due au poids du propulseur dont la composante
normale à la section de l’axe est N=Ppcosγ=mpgcos65.3°=98.383 N.

Page 87
l
N
2Fv
d
Pp
Figure 4.15 : Illustration des sollicitations de l’axe de liaison vérin-bielle
La cote E du propulseur impose un diamètre d=20 mm (cf. fig. 4.11 et

tableau 4.4) puis la position du propulseur par rapport à la bielle impose l=100
mm (distance entre les points d’appui). Il s’agira alors de vérifier sa résistance
aux différentes sollicitations.
4𝑁 32𝑀𝑓 𝑚𝑎𝑥
𝜎𝑚𝑎𝑥 = + (4.23) avec 𝑀𝑓 𝑚𝑎𝑥 = 2𝐹𝑉 𝑙 .
𝜋𝑑 2 𝜋𝑑 3
𝑅𝑒
On trouve 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 119.489 𝑀𝑃𝑎 Or 𝜎𝑎𝑑𝑚 = = 156.67 𝑀𝑃𝑎. On a bien le
𝑠
critère de résistance 𝝈𝒎𝒂𝒙 ≤ 𝝈𝒂𝒅𝒎 .
Vérifions la résistance au flambage. On désigne par :

Page 88
- 𝐿𝑓𝑙 la longueur de flambement : 𝐿𝑓𝑙 = 0.5𝑙 (cas de deux extrémités

encastrées) [23]
𝐿𝑓𝑙 𝐼 𝑑
- λ l’élancement λ =
𝐼𝑟
avec 𝐼𝑟 le rayon de giration : 𝐼𝑟 = √ 𝑥 = ;
𝐴 4
- E le module d’élasticité longitudinale : E = 210×103 MPa ;
𝜋2 𝐸
La contrainte critique admise est donc (formule d’Euler): 𝜎𝑐 𝑎𝑑𝑚 =
λ2
𝜎𝑐 𝑎𝑑𝑚 = 15140.747 𝑀𝑃𝑎 . En comparant à la contrainte de compression

4𝑁
simple 𝜎𝑁 = = 0.315 𝑀𝑃𝑎 , on a 𝝈𝑵 ≪ 𝝈𝒄 𝒂𝒅𝒎 . D’où la bonne résistance
𝜋𝑑 2
au flambement.
4.10 Dimensionnement de la bielle
La bielle est soumise aux forces N et Fv comme illustrées à la figure

suivante. Il s’agit de déterminer la cote l, les autres étant déjà connues.
Figure 4.16 : Illustration des sollicitations de la bielle
 Calcul des réactions aux appuis
∑ 𝐹𝑥 = 0 1
𝑉𝐴 = 𝑉𝐵 = − 𝑁 = 49.191 𝑁
{ ∑ 𝐹𝑦 = 0 ⟹ { 2 (4.24)
∑ 𝑀𝐴 = 0 𝐻𝐴 = 𝐻𝐵 = 𝐹𝑉 = 400 𝑁

Page 89
 Construction de l’épure des efforts tranchants et moments fléchissants

- Entre A et O (x ∈ [0; 0.5𝐿]): compression et flexion
𝑇(𝑥) = 𝑉𝐴
{ 𝑀𝑓 (𝑥) = 𝑉𝐴 𝑥 (4.25)
𝑁(𝑥) = 𝐻𝐴 − 2𝐹𝑉 = −𝐹𝑉
- Entre O et B (x ∈ [0.5𝐿; 𝐿]): traction et flexion
𝑇(𝑥) = −𝑉𝐴
{ 𝑀𝑓 (𝑥) = 𝑉𝐴 𝑥 − 2𝑉𝐴 (𝑥 − 0.5𝐿) = −𝑉𝐴 𝑥 + 𝑉𝐴 𝐿 (4.26)
𝑁(𝑥) = 𝐻𝐵 = 𝐹𝑉
Figure 4.17 : Epures des efforts normaux et tranchants et des moments

fléchissants de la bielle

Page 90
La section critique est située en O (x = 0.5L) et la contrainte maximale

N Mfmax F 6M
vaut : 𝜎𝑚𝑎𝑥 = K t ( + V
) = K t ((𝑙−20)h fmax
+ (𝑙−20)lh 2)
(4.27)
A W
Re s FV 6Mfmax
Critère de résistance : σmax ≤ ⟹l≥ . Kt. ( + ) + 20 (4.28)
s Re h h2
Où :
- La cote h = 40 est choisie et la cote L = AB = 170 est imposée par la

disposition des leviers ;
- A = l×h désigne la section droite de la bielle ;
- 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥 = 4181.235 𝑁𝑚𝑚 ;
- 𝐾𝑡 = 2.1 (cf. annexe 3a) ;
- Re = 235 MPa.
On trouve l ≥ 20.344. On peut prendre l = 35 mm.
4.11 Choix des vis d’assemblage sabot/noyau d’électroaimant
On choisit des vis de classe 8.8. Les 4 vis sont soumises à un effort de
cisaillement dû au poids du sabot qu’elles supportent. Le critère de résistance
s’écrit :
𝐴𝑠 𝑘𝐹𝑐𝑖𝑠
𝐹𝑐𝑖𝑠 ≤ 0.6𝑓𝑢𝑏 ⟹ 𝐴𝑆 ≥ (4.29) [24]
𝑘 0.6𝑓𝑢𝑏
Avec :
- 𝐴𝑠 : aire de la section résistante de la partie filetée ;
- 𝑓𝑢𝑏 : résistance ultime à la traction de l'acier du boulon, 𝑓𝑢𝑏 = 800 Mpa ;
- k : coefficient partiel de sécurité, k = 1,25 ;
27.012×9.81
- Fcis : force de cisaillement ; Fcis = = 66.247 N.
4
𝜋𝑑𝑠 2
On a 𝐴𝑠 = ≥ 0.173 𝑚𝑚2 ⟹ ds ≥ 0.470 mm. On choisit des vis à tête
4
hexagonale à embase M10.

Page 91
4.12 Dimensionnement du boitier
Le boitier est constitué de trois plaques rectangulaires assemblées par

construction soudée. L’une est horizontale et constitue le support de fixation
du frein sur le portique et les deux autres sont verticales. Le dimensionnement
du boitier reviendra essentiellement à déterminer l’épaisseur de la plaque
verticale de dimensions 980 x 558 qui supporte les différents constituants du
frein.
F F
z x
O
Figure 4.18 : Illustration des sollicitations de la plaque verticale
Les déformations de la plaque sont dues aux poids des différentes pièces qu’elle
supporte. Ces déformations sont données par le tenseur [𝜀].
𝜀𝑥 𝛾𝑥𝑦 𝛾𝑥𝑧
[𝜀] = [𝛾𝑦𝑥 𝜀𝑦 𝛾𝑦𝑧 ] (4.30)
𝛾𝑧𝑥 𝛾𝑧𝑦 𝜀𝑧

Page 92
𝜕2 𝑤
𝜀𝑥 = −𝑧 ⋅
𝜕𝑥 2
𝜕2 𝑤
𝜀𝑦 = −𝑧 ⋅
𝜕𝑦 2
Avec : 𝜀𝑧 = 0 (4.31) où w = w(x, y) désigne la flèche ou
𝜕2 𝑤
𝛾𝑥𝑦 = 𝛾𝑦𝑥 = −𝑧 ⋅
𝜕𝑥𝜕𝑦
{𝛾𝑥𝑧 = 𝛾𝑧𝑥 = 𝛾𝑦𝑧 = 𝛾𝑧𝑦 = 0
encore le déplacement d’un point suivant la direction (O ; z) de l’épaisseur. Ce
déplacement dépend du matériau, du chargement, mais aussi de l’épaisseur e de
la plaque. Il peut être déterminé par des méthodes numériques, mais aussi par
simulation de la plaque. Cependant, la complexité de la méthode numérique et
surtout la non-conformité de notre modèle (plaque verticale, charge non
appliquée perpendiculairement à la surface de la plaque) aux modèles courants
(plaque horizontale, soumise à une charge verticale) nous obligent à opter pour
la seconde solution. Pour l’acier de nuance S 235 et pour un chargement tel
qu’indiqué à la figure précédente, une simulation sur Solidworks permet d’avoir
la flèche maximale fmax selon l’épaisseur e de la plaque (cf. fig. 4.19 et tableau
4.5). Nous avons pris successivement e = 5, 10, 15 et 20 pour obtenir
respectivement les figures 4.19a, 4.19b, 4.19c et 4.19d.

Page 93
: 5mm :10 mm
: 20 mm
:15 mm
Figure 4.19 : Flèche de la plaque en fonction de son épaisseur
Le tableau suivant indique la flèche maximale obtenue pour chaque épaisseur
Tableau 4.5 : Flèche maximale de la plaque selon son épaisseur
Epaisseur e 5 10 15 20
Flèche max. fmax 38.65 5.625 1.709 0.739
𝟏
En prenant pour critère de calcul de l’épaisseur la condition 𝒇𝒎𝒂𝒙 ≤ 𝐞 [25] on
𝟐
a: e ≥15 mm. Prenons e = 15 mm.

Page 94
4.13 Choix des ajustements
Le bon fonctionnement du dispositif nécessite que des ajustements soient

imposés pour l’assemblage de certaines pièces. Selon les jeux désirés entre les
pièces, les ajustements sont choisis tels que présentés dans le tableau suivant.
Tableau 4.6: Choix des ajustements
Alésage Arbre Ajustement

Levier (perçage Coussinet
∅22 H7/p6
central) (diamètre extérieur)
Axe de guidage du
Coussinet (diamètre intérieur) ∅20 H8/f7
levier
Tige filetée (perçage de
l’extrémité supérieure de la Axe d’articulation 1 ∅10 H7/g6
tige)
Levier (perçage de l’extrémité
Axe d’articulation 1 ∅10 H7/g6
du bras court)
Levier (perçage de l’extrémité
Axe d’articulation 2 ∅10 H8/f7
du bras long)
Bielle Axe d’articulation 2 ∅10 H8/f7
Axe de guidage de la
Coulisse ∅12 H7/g6
coulisse
Thruster (perçage de fixation Axe de guidage du
∅20 H8/f7
sur le boitier) thruster
Les diamètres de ces alésages et arbres sont indiqués, tolérances à

l’appui, dans les dessins de définition des pièces.
4.14 Exécution graphique
Ici sont présentés les dessins de définitions des différentes pièces

mécaniques, de quelques sous-assemblages et de l’ensemble du frein conçu.

Page 95
4 3 2 1
F F
75
0 40
38
70
4xM10
30°
36
E 120
E
230 49
Sabot
D D
8xM10
75
40
190
70
C C
70
25 70,50
36
120 120 120
557,70
Noyau d'électroaimant
B B
Matières: EN GJL250 (sabot) et G C25 (noyau d'électroaimant)
Réalisé par: CHETAN F.

Echelle 1:5
Sabot et noyau
d'électroaimant Date: 18/02/2021
A N° 01 A
A4 V Société: BENIN TERMINAL Ecole: EPAC Université: UAC

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
R20
40
E 15
0 E
149°
R20
D D
10 22 H7 10
10
C C
85
B B
Matière: S235 Réalisé par:CHETAN F.
Echelle 1:2
Levier Date: 18/02/2021
A N° 02 A

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
E E
20 f7
2,20 X 45° 2 X 45°
4
22
D D
+0,5
15 0
95 ±0,80 23 min.
C C
B B
Matière: S235 Par Ferrody CHETAN
Echelle 1:1
Axe de
Réalisé le 18/02/2021
guidage de levier
A N° 03 A
A4 V Société:BENIN TERMINAL Ecole: EPAC Université: UAC

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
1 3 2
E E
22H7p6
20H8f7
D D
C C
3 1 Axe de guidage du levier S 235

Coussinet autolubrifiant
2 1 PTFE 20x22x10 PTFE
B5 1 1 Levier S 235 B
REPERE NBRE DESIGNATION MATIERE OBS.
Echelle 1:5 Réalisé par: CHETAN F.

Date: 18/02/2021
Guidage du levier
A N° 04 A
A4 V Société: BENIN TERMINAL Ecole:EPAC Université: UAC

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
20d11
20d11
24
25 25
E 75 65 E
240
Axe de liaison vérin-bielle
D A-A D
R20 A 2x 10H8
40
A
C C
17,50
20 H11
35
85
170
B Bielle B
Matière : S235 Réalisé par: CHETAN Ferrody

Bielle et axe de laison
Echelle 1:2
Date: 18/02/2021
avec le vérin
A N° 05 A
A4 V Société: BENIN TERMINAL Université: UAC Ecole: EPAC

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
2,20 X 45°
22
+0,50
16 0
75
E E
115
82
30
12H7
20
10 X 45°
D D
60
C C
50
25
20
B B
Matière: S 235 Réalisé par: CHETAN Ferrody
Echelle 1:2
Coulisse Date: 18/02/2021
A N° 06 A

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
10
10H7
,25
E R10 E
260
D D
240
150
C C
Tr 20x3-7e
B B
Matière:inox A2-304 Réalisé par: CHETAN F.
Echelle 1:2
Tige filetée Date: 18/02/2021
A N° 07 A

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
2 X 1 X 30° 2x 2,5
4,5 min. 26,5 ±0,5 4,5 min.

10g6
E E
Axe d'articulation 1
D D
2 X 1 X 30° 2x 2,5 min. 10f7
C C
4,5 min. 51,5 ±0,8 4,5 min.
Axe d'articulation 2
B B
Matière: S 235 Réalisé par CHETAN F.
Echelle 2:1
Axes
Date: 18/02/2021
d'articulation
A N° 08 A

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
1,10 62 ±0,80 1,10 2 X 1,20 X 45°
E 82 ±0,80 12g6 E
Echelle 1:1
Axe de guidage de la coulisse
D D
4 2 X 2 X 45°
C C
197
20f7
212 ±1,20
Echelle 1:2
Axe de guidage du thruster

B B
Réalisé par CHETAN Ferrody

Matière: S 235
Axes de guidage
Echelle de Date:18/02/2021
coulisse et de
A thruster N° 09 A

4 3 2 1
4 3 2 1
F F
E E
D B2
A A D
B1
JB
B2 = 15
JB max = 1.5
15
JB min = 1
1
C A-A C
B 3 1 Tige filetée Tr 20x3-7e Inox A2-AISI 304 B

2 1 Ecrou Tr 20x3-7H Bronze CW460K
1 1 Coulisse S 235
5
Repère Nbr. Désignation Matière Observation
Echelle 1:2 Sous-ensemble de Réalisé par: CHETAN F.
déverrouillage Date: 18/02/2021
A N° 10 A
manuel
4 3 2 1
4 3 2 1
F 20 F
43
20
362,50
560
E E
980
328
2x 22
5 15
D D
255 min. 558
C 399 399 399 C

228
12 x M24
800
228
228
B 1400 B
Matière: S 235 Réalisé par: CHETAN F.

Echelle 1:10
Boitier Date: 18/02/2021
A N° 11 A

4 3 2 1
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
A-A
H H
27
3
26
7
G 8 G
28 Rondelle plate-Type S-10
27 6 Rondelle plate-Type S-20
28 26 6 Goupille cylindrique fendue-3.2x36

25 8 Goupille cylindrique fendue-2.5x18
22
6 24 2 Ecrou hexagonal à embase M20 Bronze
2
F 32 F
24 4 23 Vis à tète hexagonale à embase M10x50 Classe 8.8
17 22 2 Coussinet cylindrique autolubrifiant 20x22x10 Composite

25
21 2 Anneau élastique pour arbre 12x1
18
19 20 2 Axe de guidage de la coulisse S235
5
8 19 1 Barre de guidage Téflon
E 1 E
9 18 2 Axe d'articulation 2 S235
10 20
17 2 Axe d'articulation 1 S235
15
21 16 16 4 Cornière S235
9 15 1 Fer plat d'assemblage S235
Epoxyde +
14 2 Plaquette en composite Carbone HR
D 2 D
23 13 Plaquette en fonte EN GJL-250
12 2 Sabot EN GJL-250
11 1 Noyau d'électroaimant GC 25
11 14 13 12 2
10 Coulisse S235
9 2 Ecrou Tr 20x3-7H CW460K

C 2 Tige filetée Tr 20x3-7e Inox A2 C
8
7 1 Thruster
6 1 Axe de liaison vérin-bielle S235

5 1 Bielle S235
4 2 Levier S235
B 1
B
3 Axe de guidage du thruster S235
2 2 Axe de guidage de levier S235

1 1 Boitier S235
Rep. Qté Désignation Matière Observations
Echelle 1:5 Réalisé par: CHETAN F.
A FREIN DE PARKING Date: 18/03/2021 A
A A N°12
A2 H Société: BENIN TERMINAL Ecole: EPAC
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Les calculs effectués dans ce chapitre rassurent non seulement de la

bonne résistance mécanique, mais aussi du bon fonctionnement des composants
du frein. Par ailleurs, les dessins de définition permettront de réaliser les pièces
avec la précision nécessaire. Une estimation des performances de l’équipement
est prévue au chapitre suivant.

Page 108

TECHNIQUE
Ce dernier chapitre a pour but d’évaluer la solution proposée en termes

d’efficacité et d’investissement financier. Un autre aspect important y est
également traité : la maintenance.
5.1 Estimation des résultats attendus
5.1.1 Efficacité du dispositif : distance d’arrêt

La figure ci-dessous est une illustration des forces qui s’exercent sur une
roue du portique lorsqu’elle aborde le plan incliné. On désire estimer la distance
d’arrêt Da.
T
N
30°
A d O
Figure 5.1 : Forces appliquées à une roue du portique pendant le freinage

On désigne par :
Mg
- P= la répartition de la charge du portique par roue (d’après
32
l’hypothèse émise en 4.2) ;

- N et f les réactions normale et tangentielle du plan incliné ;
- T la force du vent qui fait mouvoir la roue ;

Page 109
- OB le déplacement linéaire de la roue sur le plan incliné.
Hypothèses simplificatrices (HS) : En raison de la géométrie très complexe des

portiques, de la variabilité des conditions climatiques notamment la force et la
vitesse des vents, nous faisons les trois hypothèses ci-après :
- HS1 : La force tractrice minimale à fournir pour faire tourner une roue
est celle capable de vaincre la résistance de cette dernière au roulement. On
𝛿
estime donc que le portique se met en déplacement à partir de 𝑇 = 𝑁 (5.1)
𝑅
Avec R = 325 mm, N = Mgcosα et le paramètre δ=0.5 mm est fonction des

matériaux de la roue et du sabot [cf. annexe 7] ;
- HS2 : Pour rester dans un cas extrême, on suppose que le vent est si
violent qu’il parvient à déplacer le portique avec une vitesse égale à sa vitesse
de translation motorisée : c’est-à-dire le portique aborde le plan incliné avec
𝑉0 = 0.75 𝑚/𝑠 ;
- HS3 : En supposant que les roues tournent parfaitement sur le plan
incliné, on néglige les frottements: f = 0 N.
En utilisant les lois de la dynamique (de Newton) on a l’expression suivante :

𝑉0 2
𝑂𝐵 = δ (5.2)
2𝑔(𝑠𝑖𝑛𝛼− 𝑐𝑜𝑠𝛼)
𝑅
OB = 57.493 mm. Par ailleurs, le positionnement des sabots par rapport aux
roues implique que le portique se déplace de d = AO = 62.917 mm avant
d’aborder le plan incliné. Alors, le déplacement global du portique, dans les
conditions des hypothèses ci-dessus est environ Da = d + OB.
Da = 120.410 mm.
5.1.2 Gain financier

Les pertes occasionnées par les fuites d’huile des freins actuels
avoisinent 28.5 L par semaine (soit 114 L/mois) pour les deux portiques ZPMC.

Page 110
L’adoption de la solution proposée permettrait donc de réaliser un gain

financier mensuel égal au montant des 114 litres d’huile hydraulique.
5.2 Estimation du coût global de réalisation
Le coût global de réalisation est une sommation de trois coûts: le coût

des matières premières, le coût des pièces standards et le coût de la main-
d’œuvre. Cette somme sera majorée de 10 % pour tenir compte des fluctuations
des prix (surtout des matières premières) et d’autres imprévus.
 Coût des matières premières
Tableau 5.1: Coût des matières premières
Prix unitaire Montant

Désignation Quantité
(F CFA) (F CFA)
Acier GC 25 314.224 / kg 81.392 kg 25575.320
Fonte EN GJL 250 196.8 / kg 54.024 kg 10631.93

Tige filetée (Acier inox A2-
9800 / m 0.5 m 4900
304 ∅25)
Tôle d’acier, e = 5 mm 15000 / m2 0.6 m2 9000
Tôle d’acier, e = 15 mm
90000 / m2 0.6 m2 54000
(boitier)
Tôle d’acier, e = 20 mm 120000 / m2 0.28 m2 33600
Acier rond (les tiges et
2500 / m 2m 5000
axes…) ∅22
Total T1 142707.25

Page 111
 Coût des pièces standards et accessoires
Tableau 5.2: Coût des pièces standards et accessoires
Désignation Prix unitaire Quantité Montant

(F CFA) (F CFA)
Propulseur ELDRO ED 80/6 132000 1 132000
Kit Arduino (complet) 26213.76 1 26213.76
Relais temporisé LA2 D22 A65 33550 1 33550
Fil de bobinage 37228/256 m 456 m 93070
Capteur fin de course XCK
62582.4 2 125164.8
J10541
Autres accessoires (visserie,
10000
goupilles, rondelles…)
Total T2 410008.56
 Coût de la main-d’œuvre : estimé à 100000 FCFA
T= T1+ T2 + Coût de la main-d’œuvre = 652715.81 FCFA

Marge = 10%T = 65271.58 FCFA
Coût de réalisation : T + Marge = 717987.39 FCFA
Le coût de réalisation d’un frein s’élève à sept cent dix-sept mille neuf
cent quatre-vingt-sept virgule trente-neuf francs CFA. Cette estimation ne
prend pas en compte les frais du Bureau d’Etudes.
5.3 Plan de maintenance
Pour assurer un fonctionnement optimal et une longue durée de vie du

frein, il faudra adopter un plan de maintenance qui prend en compte non
seulement les réparations (en cas de pannes), mais également les actions
préventives. Ces actions porteront sur les principaux constituants du dispositif :

Page 112
le thruster, l’électroaimant, le circuit électrique et sur les éléments

d’assemblages (visserie et pièces de guidage).
 Le thruster
Dans le tableau suivant, nous répertorions les éventuels

dysfonctionnements que peut présenter le thruster, les causes les plus probables
et proposons les mesures correctives appropriées.
Tableau 5.3: Plan de maintenance corrective du thruster
Défauts Causes possibles Mesures correctives

Le moteur ne tourne pas : - Vérifier le disjoncteur
- interruption de la ligne du moteur et le fusible
d’alimentation - Vérifier et nettoyer les
- mauvais contact entre les contacts corrodés
câbles connectés
La tige du Le moteur ne tourne pas : le rotor Remplacer le thruster si
vérin ne est bloqué dans le stator impossible de débloquer
sort pas L’appareil est exposé à une charge
Vérifier et ajuster la
externe trop élevée en dehors du
charge
mécanisme du frein
Faire un complément
Manque d’huile hydraulique
d’huile
La tige est coincée de l’extérieur Supprimer le blocage
La tige sort Vérifier que la position
Présence d’air dans le circuit de la
très d’installation correspond
pompe
lentement au modèle de l’appareil
ou par
Faire un complément
saccades Manque d’huile hydraulique
d’huile

Page 113
Sur l’étanchéité de la tige Remplacer le thruster
Vérifier la bague
Fuites Sur la vis de remplissage d’étanchéité, serrer la vis
d’huile de remplissage
Sur le plan de séparation entre le
Serrer la vis de
carter hydraulique et la bride
raccordement
intermédiaire
Bruits
constants et Roulement à billes défectueux Remplacer le thruster
forts
Déclenche-
ment du
disjoncteur
Vérifier les résistances et
moteur ou Court-circuit dans la bobine
l’isolation du moteur
des
éléments
fusibles
 Le circuit électrique
Le tableau 5.4 indique les actions de maintenance à effectuer sur le

circuit électrique ainsi que les fréquences d’exécution.

Page 114
Tableau 5.4: Planning de maintenance du circuit électrique du frein
Fréquences
Désignation des opérations
J H M T S A
Dépoussiérage et nettoyage x
Vérification des raccordements et
x
resserrage si nécessaire
Vérification du réglage du relais
x
temporisé
Contrôle de l’échauffement du
x
bobinage de l’électroaimant
Mesure du courant d’alimentation de
x
l’électroaimant
Vérification de fonctionnement du
x
voyant LED
Contrôle des isolements du bobinage x
Légende des fréquences:
- J : Journalier
- H : Hebdomadaire
- M : Mensuel
- T : Trimestriel
- S : Semestriel
- A : Annuel
 La structure métallique et les organes mécaniques
Le tableau suivant propose un plan de maintenance de la structure

métallique du dispositif.

Page 115
Tableau 5.5: Planning de maintenance de la structure métallique
Fréquences
Désignation des opérations
J H M T S A
Vérifier les plaquettes de freins et les
remplacer si la limite admissible x
d’usure est atteinte
Vérifier les signes de corrosions et
x
les cordons de soudure
Vérifier la déformation (flexion) des
tiges filetées, des leviers et des axes x
de guidage
Vérifier les vis d’assemblage et les
x
serrer au besoin
Vérifier l’alignement des sabots sur
x
les rails
 Autres opérations de maintenance préventive

 Revêtir le boitier d’une couche épaisse de peinture pour le protéger
contre la rouille ;
 Protéger les composants électriques contre l’eau de pluie en les
installant dans un coffret à fixer à l’intérieur du boitier.
Les estimations faites permettent de dire que le dispositif conçu mérite

bien d’être réalisé puis expérimenté eu égard à l’efficacité espérée et au coût de
réalisation non excessif. Il serait ensuite nécessaire de l’entretenir tel que le
prévoit le plan de maintenance afin de lui assurer une bonne durée de vie.

Page 116
CONCLUSION GENERALE
La sécurité de tout matériel roulant et de ses utilisateurs tient d’abord à
l’existence et au bon fonctionnement de son système de freinage. Le présent
travail qui s’achève ici s’est inscrit dans cette perspective en s’intéressant à
l’amélioration du système de freinage de parking des portiques ZPMC de
BENIN TERMINAL. A l’issue de l’étude, il ressort que le système utilisé
actuellement sur ces engins n’est pas adapté et mérite d’être remplacé.
La solution proposée est un nouveau système de freinage ayant des

similarités avec le modèle du constructeur KALMAR notamment en ce qui
concerne le mécanisme. Les modifications majeures apportées sont la
commande automatique par Arduino et l’ajout d’un électroaimant d’une
capacité de 11,46 kN. Toutes les considérations nécessaires, aussi bien relatives
aux portiques qu’à l’environnement d’utilisation sont prises en compte lors de
la conception de ce dispositif qui sera capable d’immobiliser les portiques sur
une distance d’arrêt de 120 mm environ. Le coût global de réalisation des
quatre freins d’un portique est estimé à 2871949 (deux millions huit cent
soixante-onze mille neuf cent quarante-neuf) FCFA.
L’efficacité de la solution conçue ne sera véritablement prouvée qu’après

sa réalisation matérielle et son utilisation sur une bonne période d’essai. En
attendant cette ultime étape du projet, le présent document peut être considéré
comme étant notre contribution à l’une des préoccupations actuelles de BENIN
TERMINAL.

Page 117
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Mémoire de Master. Génie Electrique. Université Sidi Mohammed Ben
Abdellah. pp : 11-15

Page XVI
ANNEXES
Annexe 1: Catalogue du vérin (thruster)
Annexe 2: Choix du coefficient de sécurité

Coefficient Conditions
de sécurité Applications Charges Matériaux générales de
s calcul
Hypothèse des
Matériaux
1.5 Structures en acier charges -
homogènes
surévaluées
Température
Grande légèreté Charges
1.5 à 2 Plastiques normale ou
souhaitée constantes
constante
Légèreté souhaitée, Conditions de
Charges Qualité
2 à 2.5 aviation, charpentes travail
constantes moyenne
avec vents ou neige moyennes
Légèreté souhaitée, Fragiles : Conditions de
aviation, charpentes Charges ciment, travail
2.5 à 3
avec vents ou neige constantes brique, fonte, moyennes
verre, etc.
Conditions de
3à4 Bonne construction - Faible qualité travail
instables

Page XVII
Annexe 3: Coefficient de concentration de contraintes

3-a) Plaque percée soumise à une traction
 Pour d/h = 10/17= 0.58, Kt≈ 2.1

 Pour d/h = 20/35= 0.57, Kt≈ 2.1
Figure 1 : Abaque du coefficient Kt, plaque percée soumise à une traction
3-b) Plaque percée soumise à une flexion

Page XVIII
Figure 2 : Abaque du coefficient Kt, plaque percée soumise à une flexion

a = b = 20 ; r = 11 ⟹ b/a = 1 et r/a = 0.55 ⟹ Kt ≈ 1.25
Annexe 4: Coefficient d’efficacité 𝜼 du système vis/écrou trapézoïdal

Page XIX
Pour un système vis/écrou en acier/bronze, sans lubrification f≈0.2⟹η≈0.26
Annexe 5: Courbes d’aimantation de quelques matériaux
μr
Figure 3 : Courbes d’aimantation de quelques matériaux ferromagnétiques

Page XX
Annexe 6: Code Arduino

1 const int EA= IO13; // EA= électroaimant
2 const int captFC1=IO0; //captFC1=capteur fin de course 1 (Tige rentrée);
à l'entrée 0
3 const int captFC2=IO4; //captFC2=capteur fin de course 2 ; à l'entrée 4
4 const int capt_current=AD5;// capt_current=capteur de courant ACS712
5 int etat_captFC1;
6 float zero_sensor;
7 void setup()
8 {
9 pinMode(EA,OUTPUT) ;
10 pinMode(captFC1,INPUT_PULLUP) ;
11 Serial.begin(9600); //débit de communication en caractères/s
12 }
13 void loop()
14 {
15 etat_captFC1=digitalRead (captFC1);
16 if (etat_captFC1==LOW)// etat_captFC1==LOW signifie que captFC1
est actionné
17 {
18 delay(20000);//Retard de l'excitation de l'EA pour 20s
19 digitalWrite (EA,HIGH);//excitation de l'EA
20 }
21 // lecture valeur tension
22 float zero_sensor = 2.5;//tension signalée par le capteur à vide
23 int absVal;//Valeur absolue
24 long int absSum=0;
25 float Tension;
26 for (int i=0;i<50; i++)//On effectue 50 lectures de tensions
27 {
28 absVal=analogRead(AD5);// lecture de la tension totale
29 absVal=(absVal-zero_sensor); //tension totale moins tension à vide
30 absVal=((absVal>=0)? (absVal):(-absVal));//Val. absolue de la tension
reelle
31 absSum=(absSum+absVal);// Somme des valeurs absolues des tensions 32
delay(0.4);// Fréquence=50Hz implique que Période T=0.02s .

Page XXI
33 //Donc pour effectuer 50 mesures uniformément reparties sur T,

34 //il faudrait les espacer de 0.4 millisecondes
35 }
36 Tension=((float)absSum)/50;//valeur moyenne de la tension sur
une periode
37
38 if(Tension>0)// Une tension > 0 implique que le vérin est mis sous tension
39 {
40 digitalWrite(EA,LOW);// Permet de désexciter l'électroaimant
41 }
42 }
Annexe 7: Programme ladder en PL7

Partant du Grafcet niveau 2 (cf. fig. 3.10), on peut écrire les équations
d’activation des étapes, les équations d’évolution et les équations des pré-
actionneurs pour aboutir au programme ladder.
 Equations d’activation des étapes (CAi)

𝐶𝐴1 = 𝑋0. 𝑎0. ℎ1. 𝑠1
𝐶𝐴2 = 𝑋1. ℎ0. 𝑡1/1/5𝑠
𝐶𝐴3 = 𝑋2. 𝑎1. 𝑠2
𝐶𝐴4 = 𝑋3. 𝑎0
𝐶𝐴0 = 𝑋4. ℎ1. 𝑡2/4/20𝑠
 Equations d’évolution du Grafcet (Xi)
𝑋1 = 𝐶𝐴2. 𝑋1 + 𝐶𝐴1
𝑋2 = 𝐶𝐴3. 𝑋2 + 𝐶𝐴2
𝑋3 = 𝐶𝐴4. 𝑋3 + 𝐶𝐴3
𝑋4 = 𝐶𝐴0. 𝑋4 + 𝐶𝐴4
𝑋0 = 𝐶𝐴1. 𝑋0 + 𝐶𝐴0

Page XXII
 Equations des pré-actionneurs

𝐾𝐴− = 𝑋1
𝐾𝑀+ = 𝑋2
𝐾𝑀− = 𝑋3
𝐾𝐴+ = 𝑋4
 Affectation des adresses
Au moment de la réalisation, les adresses seront définies selon les bornes
d’entrées/sorties disponibles. Celles qui sont définies dans le tableau ci-dessous
ne le sont qu’à titre indicatif.
Tableau 1 : Adresses PL7
Variables Adresses PL7

s1 % I1.1
s2 % I1.2
Entrées
a0 % I1.3
a1 % I1.4
KA- % Q2.1
KM+ % Q2.2
Sorties
KM- % Q2.3
KA+ % Q2.4
 Programme ladder

Page XXIII
%TM1
%I1.1 %M0
IN Q
MODE: TON
TB: 1s
TM.P: 5
MODIF: Y
%TM2
%I1.3 %M1
IN Q
MODE: TON
TB: 1s
TM.P: 20
MODIF: Y
%M2 %I1.3 %M3 %I1.1 %M4
CA1
%M5 %M6 %M0 %M7

CA2
%M8 %I1.4 %I1.2 %M9

CA3
%M10 %I1.3 %M11

CA4
%M12 %M3 %M1 %M13

CA0
%M7 %M2 %M2
X1
%M4
%M9 %M5
%M5
X2
%M7
%M11 %M8 %M8

X3
%M9
%M13 %M10 %M10

X4
%M11
%M4 %M12 %M12

X0
%M13
%M2 %Q2.1
KA-
%M5 %Q2.2
KM+
%M8 %Q2.3
KM-
%M10 %Q2.4
KA+
Annexe 8: Valeurs usuelles du coefficient de roulement
Annexe 9: Espace disponible pour l’emplacement du frein
Surface de fixation du frein sur le balancier

principal de la structure basse du portique
Roue 2x 650
1100
1550
Rail
Figure 4 : Espace disponible pour l’emplacement du frein conçu

Page XXVI
Annexe 10: Emplacement des capteurs de fin de course
Capteur fin de course 2
(a) (b)
Thruster
Capteur fin de course 1
Figure 5 : Emplacement des capteurs de fin de course

(a) : Tige rentrée ⟹ capteur 1 activé
(b) : Tige sortie ⟹ capteur 2 activé

Page XXVII
TABLE DES MATIERES
DEDICACES ................................................................................................... II
REMERCIEMENTS ....................................................................................... III
SOMMAIRE ................................................................................................... IV
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES ................................................... V
LISTE DES UNITES DE MESURE ET SYMBOLES .................................. VI
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................. VII
LISTE DES FIGURES ................................................................................. VIII
RESUME ......................................................................................................... XI
ABSTRACT .................................................................................................. XII
INTRODUCTION GENERALE ...................................................................... 1
CHAPITRE 1. PRESENTATION DU CADRE ET DE L’EQUIPEMENT

DE TRAVAIL .............................................................................................. 3
1.1 Présentation du cadre de travail : Bénin Terminal ............................... 3
1.1.1 Historique et mission................................................................... 3
1.1.2 Structure organisationnelle ......................................................... 4
1.2 L’équipement de travail : le portique de quai....................................... 6
1.2.1 Description générale du portique ................................................ 6
1.2.2 Différents mouvements du portique............................................ 7
1.2.3 Alimentation électrique du portique ......................................... 10
CHAPITRE 2. PRESENTATION DU PROJET......................................... 11
2.1 Définition du projet ............................................................................ 11
2.1.1 Contexte et problématique ........................................................ 11

Page XXVIII
2.1.2 Cahier des charges..................................................................... 12
2.2 Etude bibliographique : généralités sur les freins .............................. 12
2.2.1 Définition et fonction d’un frein ............................................... 12
2.2.2 Classification des systèmes de freinage .................................... 13
2.2.2.1 Freinage par friction ou par frottement ................................. 13
2.2.2.1.1 Frein à sabot ........................................................................ 13
2.2.2.1.2 Frein à tambour ................................................................... 14
2.2.2.1.3 Frein à disque ...................................................................... 16
2.2.2.2 Freinage par dissipation de l’énergie mécanique en énergie

magnétique : freinage par courants de Foucault ................................. 18
2.2.2.2.1 Définition des courants de Foucault .................................... 18
2.2.2.2.2 Principe de freinage par courant de Foucault...................... 19
2.2.2.3 Frein de service et frein de stationnement ............................ 19
2.2.3 Commande d’un système de freinage ....................................... 19
2.2.4 Performance d’un système de freinage ..................................... 20
2.3 Etude et analyse des défaillances du système de freinage actuel des

portiques ZPMC .......................................................................................... 21
2.3.1 Etude du système de freinage des portiques ZPMC ................. 21
2.3.1.1 Description du système de freinage des portiques ZPMC .... 21
2.3.1.2 Principe de fonctionnement des freins des portiques ZPMC 24
2.3.1.3 Capacité de freinage du système ZPMC ............................... 25
2.3.2 Analyse des défaillances du système de freinage : formulation

d’hypothèses ............................................................................................ 26
2.3.2.1 Diagnostic des principaux composants du circuit hydraulique

............................................................................................... 26

Page XXIX
2.3.2.2 Fuites d’huile et lubrification des éléments de friction ........ 29
2.3.2.3 Hypothèse de corrosion des rondelles ressorts .................... 30
2.3.3 Synthèse et vérification des hypothèses .................................... 31
2.4 Etude du système de freinage actuel des portiques KALMAR .......... 32
2.4.1 Description du système de freinage des portiques KALMAR 32
2.4.2 Principe de fonctionnement ...................................................... 37
2.5 Justification et intérêt du projet .......................................................... 39
CHAPITRE 3. ETUDE ET CONCEPTION D’UN SYSTEME DE

FREINAGE POUR LES PORTIQUES ZPMC .............................................. 41
3.1 Etude technique du système ............................................................... 41
3.1.1 Analyse fonctionnelle................................................................ 41
3.1.2 Cahier des charges fonctionnel ................................................. 42
3.1.3 Choix du mécanisme ................................................................. 43
3.2 Conception du système de freinage .................................................... 43
3.2.1 Rôle des principaux éléments constitutifs de la partie mécanique

du système ............................................................................................... 43
3.2.2 Principe de fonctionnement ...................................................... 47
3.2.3 Principe du desserrage manuel .................................................. 50
3.2.4 Choix des matériaux .................................................................. 51
3.2.4.1 Matériaux de réalisation de l’électroaimant.......................... 51
3.2.4.2 Matériau de réalisation des sabots ........................................ 52
3.2.4.3 Matériaux du système tige filetée / écrou ............................. 52
3.2.4.4 Matériaux de réalisation des autres pièces ............................ 53
3.2.5 Commande électrique du dispositif........................................... 53

Page XXX
3.2.5.1 Présentation du système Arduino ......................................... 53
3.2.5.2 Matériel nécessaire à la commande électrique ..................... 56
3.2.5.3 Schéma de câblage électrique du frein ................................. 64
3.2.5.4 Code Arduino ........................................................................ 66

COMPOSANTS DU FREIN........................................................................... 67
4.1 Dimensionnement de l’électroaimant ................................................. 67
4.2 Calcul des dimensions des sabots ....................................................... 72
4.3 Dimensionnement de la tige filetée .................................................... 74
4.4 Choix de l’écrou ................................................................................. 78
4.5 Dimensionnement des leviers ............................................................. 79
4.6 Choix du thruster ................................................................................ 82
4.7 Calcul de l’axe de guidage des leviers ............................................... 84
4.8 Détermination des coussinets de guidage des leviers ......................... 87
4.9 Calcul de l’axe de liaison bielle-vérin ................................................ 87
4.10 Dimensionnement de la bielle ......................................................... 89
4.11 Choix des vis d’assemblage sabot/noyau d’électroaimant .............. 91
4.12 Dimensionnement du boitier ........................................................... 92
4.13 Choix des ajustements ..................................................................... 95
4.14 Exécution graphique ........................................................................ 95

TECHNIQUE ...................................................................................... 109
5.1 Estimation des résultats attendus ...................................................... 109
5.1.1 Efficacité du dispositif : distance d’arrêt ................................ 109

Page XXXI
5.1.2 Gain financier .......................................................................... 110
5.2 Estimation du coût global de réalisation .......................................... 111
5.3 Plan de maintenance ......................................................................... 112
CONCLUSION GENERALE ....................................................................... 117
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ..................................................... XIII
ANNEXES ..................................................................................................XVII
Annexe 1: Catalogue du vérin (thruster) .....................................................XVII
Annexe 2: Choix du coefficient de sécurité ................................................XVII
Annexe 3: Coefficient de concentration de contraintes ............................ XVIII
Annexe 4: Coefficient d’efficacité 𝜂 du système vis/écrou trapézoïdal ...... XIX
Annexe 5: Courbes d’aimantation de quelques matériaux ........................... XX
Annexe 6: Code Arduino.............................................................................. XXI
Annexe 7: Programme ladder en PL7 .........................................................XXII
Annexe 8: Valeurs usuelles du coefficient de roulement .......................... XXVI
Annexe 9: Espace disponible pour l’emplacement du frein ..................... XXVI
Annexe 10: Emplacement des capteurs de fin de course ......................... XXVII
TABLE DES MATIERES ..................................................................... XXVIII

Page XXXII

Amelioration Du Systeme de Freinage de Parking Des Portiques ZPMC de Benin Terminal

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REPUBLIQUE DU BENIN

AMELIORATION DU SYSTEME DE FREINAGE DE

Lieu de stage : BENIN TERMINAL

Soutenu le 17 juin 2021 par Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN

Devant le jury composé de :

Président : Prof. Christophe AWANTO, Enseignant-Collaborateur à l’EPAC/UAC

Année académique 2019-2020

Mes chers et respectés parents Timothée

TCHETAN et Louise YACOUBOU, de qui je tiens

des valeurs essentielles de vie ;

Mon admirable et adorable fratrie de Gisèle,

Larissa, Elodie et Carine.

Mémoire d’Ingénieur de Conception, réalisé par Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN

Mémoire d’Ingénieur de Conception, réalisé par Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN

REMERCIEMENTS ....................................................................................... III

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES ................................................... V

LISTE DES UNITES DE MESURE ET SYMBOLES .................................. VI

LISTE DES TABLEAUX ............................................................................. VII

LISTE DES FIGURES ................................................................................. VIII

ABSTRACT .................................................................................................. XII

INTRODUCTION GENERALE ...................................................................... 1

CHAPITRE 1. PRESENTATION DU CADRE ET DE L’EQUIPEMENT

CHAPITRE 2. PRESENTATION DU PROJET......................................... 11

CHAPITRE 3. ETUDE ET CONCEPTION D’UN SYSTEME DE

CHAPITRE 4. DIMENSIONNEMENT DES PRINCIPAUX

CHAPITRE 5. EVALUATION ET ENTRETIEN DE L’OBJET

CONCLUSION GENERALE ....................................................................... 117

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ..................................................... XIII

TABLE DES MATIERES ..................................................................... XXVIII

Mémoire d’Ingénieur de Conception, réalisé par Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES

Mémoire d’Ingénieur de Conception, réalisé par Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN

LISTE DES UNITES DE MESURE ET SYMBOLES

Mémoire d’Ingénieur de Conception, réalisé par Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1.1 : Quelques caractéristiques des portiques ZPMC [1] .................... 9

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LISTE DES FIGURES

Figure 1.1 : Organigramme de la Direction Technique de BT ......................... 5

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Figure 3.1 : Diagramme-pieuvre ..................................................................... 41

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Mots clés : frein, portique, commande automatique, sabots.

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Keywords: brake, gantry, automatic control, shoes.

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CHAPITRE 1. PRESENTATION DU CADRE ET DE

Ce premier chapitre a un double objectif. D’une part, il permet de

1.1 Présentation du cadre de travail : Bénin Terminal

1.1.1 Historique et mission

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personnel qualifié et spécialisé pour consolider ses positions actuelles et

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Chargé des achats Gestionnaire de stock

Chef Magasinier CE Carburant & Lubrifiants

Resp. Sce Roulant Chef cellule Coordination Resp. Sce Levage

Ass. Resp. Sce Levage

CE CE CE Engins CE CE Peintures CE Mécanique 3 Techniciens

CE Pneumatique 2 Techniciens CE Spreader 3 Techniciens

Figure 1.1 : Organigramme de la Direction Technique de BT