Modelisation Et Simulation Matlab D'Un Kit Retrofit Pour Vehicule Electrique Avec Moteur Sans Balais BLDC

MODELISATION ET
SIMULATION
MATLAB D’UN KIT
RETROFIT POUR
VEHICULE
ELECTRIQUE AVEC
MOTEUR SANS
BALAIS BLDC
Vendredi
Réalisé par UFDesign
le
16/09/2022
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SOMMAIRE
1 Table des matières

2 MODELISATION DU KIT.......................................................................................................................................................... 2
2.1 Technologie du Kit.............................................................................................................................................................. 2
2.2 Schéma GLOBAL Théorique du Kit................................................................................................................................... 4
2.3 Modélisation mécanique du véhicule électrique ................................................................................................................. 5
2.3.1 Petit rappel historique ..................................................................................................................................................... 5
2.4 Modélisation mécanique du véhicule électrique ................................................................................................................. 5
2.4.1 Performance du véhicule électrique | Extrait Mohamed DAHBI Chap1] ....................................................................... 5
2.5 Modélisation électromécanique du moteur électrique BLDC ............................................................................................. 8
2.5.1 Description du fonctionnement du moteur BLDC (Brushless) [Extrait Mohamed DAHBI] .......................................... 8
2.5.2 Modélisation mathématique du moteur Brushless .......................................................................................................... 9
2.6 Modélisation du contrôleur ............................................................................................................................................... 11
2.6.1 Introduction................................................................................................................................................................... 11
2.6.2 Principe et types de structure pour le contrôle du moteur BLDC triphasé.................................................................... 12
2.6.3 Etude de la Structure en pont complet du moteur BLDC triphasé ................................................................................ 13
2.6.4 Modes de contrôle du moteur BLDC ............................................................................................................................ 15
2.6.5 Choix de la fréquence du signal PWM et calcul du rapport cyclique ........................................................................... 17
2.7 Modélisation de la batterie de traction. (Extrait de [Joëlle Janiaud, p.34] [Ramsey Herrera David, chap2]).................... 21
2.7.1 Modèle générique cartographié..................................................................................................................................... 21
2.8 Autres modèles.................................................................................................................................................................. 22
3 PROGRAMMATION ET SIMULATION MATLAB ............................................................................................................... 22
3.1 Hypothèses Générales ....................................................................................................................................................... 22
3.2 Hypothèses spécifiques ..................................................................................................................................................... 23
3.3 Design et Programmation des modèles Sous MATLAB/SIMULINK .............................................................................. 24
3.3.1 Modèle du véhicule sous MATLAB/SIMULINK ........................................................................................................ 24
3.3.2 Modèle de la batterie Haute tension sous MATLAB/SIMULINK ............................................................................... 28
3.3.3 Modèle du moteur-roue BLDC sous MATLAB/SIMULINK....................................................................................... 29
3.3.4 Modèle du contrôleur MLI et du convertisseur sous MATLAB/SIMULINK .............................................................. 31
3.4 Simulations et analyses des résultats................................................................................................................................. 35
3.4.2 Scénario 2 : route inclinée montée ................................................................................................................................ 37
3.4.3 Scénario 3 : route inclinée en descente ......................................................................................................................... 39
4 .......................................................................................................................................................................................................... 40
5 ANNEXES.................................................................................................................................................................................. 41
5.1 Programmes des fonctions de sous-systèmes « Matlab functions » .................................................................................. 41
5.2 ................................................................................................................................................................................................... 41
6 BIBLIOGRAPHIE...................................................................................................................................................................... 42
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2 MODELISATION DU KIT
2.1 Technologie du Kit
Le Kit que nous envisageons d’étudier est celui de :
Il s’agit d’un kit constitué de :
- 02 moteurs-roues de type BLDC avec aimants permanents,

- 02 contrôleurs programmables en charge du contrôle, de l’alimentation et de la gestion énergétique des moteurs
- 01 pédale d’accélérateur
- 01 ensemble de frein à disque
- 01 Compteur de vitesse de voiture électrique programmable.
2 4
1 Moteurs BLDC à aimant permanent
2 Contrôleurs/convertisseurs
3 Pédale d’accélération
4 Système de freins à disque
5 Compteur de vitesse

 Moteur de moyeu BLDC avec aimants permanents
 Conception du moteur : 260 arbre unique
 Modèle de boulons : 4x100 MM
 Aimant : aimants incurvés de 45H avec le levier de SH
(340 degrés)
 Paires de pôles : 16 paires
 Puissance nominale : 5000W
 Puissance maximale : 10 000W
 Tension nominale : 72V (60V-96V)
1
 Tr/min à vide max : 1320 tr/min
 Couple maxi : 230 N.m
 Efficacité maximale 90%
 Type de frein : frein à disque
 Matériau du noyau d’enroulement : Aluminium
 Section transversale du fil de phase : 16 mm²
 Angle de phasage du capteur Hall : 120 degrés
 Capteur de température : facultatif
 Max température de travail : 70° pic 120°
 Catégorie imperméable : IP54
 N.W/F…W : 18kgs/20kgs
 Taille de paquet : 44*43*41 CM
 Contrôleur à onde sinusoïdale programmable Kelly

KLS775H
 Simple à connecter et pouvant correspondre avec un
moteur à courant continu presque sans balais
 IP67 étanche
 Bonne dispersion de la chaleur
 Limite de courant du moteur : 500A pendant 20s
2  Limite de courant moteur continu : 200A
 Tension de la batterie : 24V-72V évalué, max 90V
 Sonde thermique : KTY83-122
 Y compris un convertisseur + câble de convertisseur
USB + Prise assortie
 Taille du contrôleur : 288Millimètres * 185
millimètres* 94.8Mm
 Poids Net 5kg
 Imperméable IP67
 Type de Hall pédale d’accélérateur modèle JKH
 Tension d’entrée : 5V 12V 15V 24V 36V 48V 60V
72V 84V 96V 120V
 Tension de sortie : 0-5V5-0V1-4.2V4.2-1V0-10V10-
0V
3
 Frein de service hydraulique à pied (en option à la

main)
 Tuyaux 240 cm + 2x80cm
 Connecteur de tuyau en forme de T
 Câble de frein de stationnement 42cm +2x140cm (en
option)
 Plaque de frein à disque 220mm et vis (180mm en
4 option)
 Tension nominale : 48V-144V

 Programmable
 Type de vitesse : capteur Hall
5

2.2 Schéma GLOBAL Théorique du Kit
Figure 1 : Schéma Théorique du Kit installé
Figure 2 : Schéma bloc Global du système Electrique du véhicule après installation du Kit

2.3 Modélisation mécanique du véhicule électrique
2.3.1 Petit rappel historique
L’évolution de l’industrie automobile électrique remonte à l’époque entre 1830 et 1900. En 1899 et 1901, la voiture entièrement
électrique, nommée la « Jamais contente », a atteint une vitesse de 105 km/h et une autonomie de 307 km, respectivement [1]. Malgré
cela, les voitures électriques n’ont pas connu le succès en raison du coût élevé de la construction de leur faible autonomie en
comparaison avec les véhicules fonctionnant au carburant, et enfin en raison du temps de charge de la batterie : Plusieurs heures pour
recharger complètement une batterie alors qu’il ne faut que quelques minutes pour faire le plein de carburant.
Ce n’est que depuis la dernière décennie que les véhicules électriques ont suscité un intérêt dans l’industrie et la recherche en raison
de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre et la montée des prix des hydrocarbures du fait du déphasage croissant entre
la production et la demande.
Ceci a motivé les recherches sur la motorisation électrique et l’évolution des technologies des batteries, des algorithmes de charge,
et des systèmes de transmission et de l’électronique a abouti au développement et à la commercialisation des véhicules électriques.
Nous avons donc ci-dessous les architectures de véhicule les plus rependus.
Figure 3 : Transmission mécanique dans les véhicules électriques: (a) Un seul moteur avec boîte de vitesses; (b) Un seul moteur avec réducteur
de vitesse, (c) Entrainement multi moteur avec réducteur, (d) Entraînement multi moteur direct [Extrait Mohamed DAHBI Chap1.].
2.4 Modélisation mécanique du véhicule électrique

2.4.1 Performance du véhicule électrique | Extrait Mohamed DAHBI Chap1]
Lorsqu’une voiture électrique roule, cette dernière est confrontée à des forces résistives qui peuvent limiter ou augmenter ses
performances en termes de vitesse et de consommation d’énergie. Il est donc essentiel d’analyser ces phénomènes ainsi que les
paramètres qui entrent en jeu lors de la conception d’un véhicule, pour pouvoir les améliorer si possible, et d’interpréter les données
des tests lorsque ces derniers sont effectués.
Les forces résistives sur un véhicule peuvent être résumées dans la force de résistance aérodynamique, la force de résistance à la
pente, la force de résistance au roulement et la force de résistance à l’accélération. La figure ci-dessous illustre les forces de
résistances auxquelles est soumis un véhicule en mouvement. Le moteur électrique installé dans un véhicule électrique doit fournir
une force égale à la somme de ces forces résistives pour pouvoir faire avancer le véhicule.

Figure 4 : Forces de résistance exercé sur un véhicule [Extrait Mohamed DHABI, chap. 1]
2.4.1.1 Force de résistance au roulement

La force de résistance au roulement provient des forces exercées en contact avec le sol. Autrement dit, la force de résistance au
roulement provient de la friction des pneus des roues du véhicule sur la route. Cette force dépend de nombreux paramètres dont on
cite le poids du véhicule.
= / . (2)
L’équation (2) ci-dessus présente la force de résistance au roulement appliquée sur une roue. Où est le coefficient de roulement
(sans unité), / est la masse suspendue sur la roue (en Kg), et est la gravité ( = 9.81 . ).
En général, le coefficient de roulement dépend essentiellement de la pression du pneu, de la composition du matériau du pneu, de la
nature du sol (chaussée, herbe, route asphaltée, piste synthétique, etc.) et du poids de l’ensemble véhicule-passager. La force de
résistance au roulement d’un véhicule est calculée en tant que la somme des forces de roulement de chaque roue comme décrit dans
les équations ci-dessous :
= . |
+ . |
+. . + . |
. (3)
⟹ ≈( . ). (4)
Où est le poids du véhicule et est le coefficient de roulement moyen.
Le coefficient de roulement moyen est d’environ 0.015 pour les types de pneus classiques, et d’environ 0.005 pour les pneus conçus
pour les véhicules électriques. Cependant, ces valeurs peuvent changer si le pneu n’est pas complètement gonflé comme le montre
la figure ci-dessous :
Figure 5 : Impact gonflage des pneus [Extrait Mohamed DAHBI]
2.4.1.2 Forces de résistance aérodynamiques

La force de résistance aérodynamique résultante est généralement la force de de résistance la plus élevée, car elle est liée au carré de
la vitesse du véhicule (Vitesse relative à l’air). Elle peut représenter près de 90% des forces de résistances totales appliquées au
véhicule lors du fonctionnement en grande vitesse.

La force de résistance aérodynamique est fonction de la densité de l’air , du carré de la vitesse du véhicule (vitesse relative à l’air
m/s) , de la section frontale du véhicule et du coefficient de pénétration dans l’air dit le coefficient de traînée présenté
dans l’équation (5). Le coefficient est lié à la conception de la carrosserie du véhicule, ce qui rend cette dernière très importante
à optimiser en minimisant la surface de contact avec l’air.
1
= . . . . (5)
2
Figure 6 : Exemple de coefficient de trainée [Extrait Mohamed DAHBI Chp1]
Figure 7 : Méthode d'évaluation de la surface frontale à partir de l'ombre reflétée
La méthode de détermination de la surface frontale la plus utilisée illustrée dans la figure ci-dessus consiste à appliquer une lumière
à l’avant du véhicule pour calculer la surface de l’ombre reflétée sur un mur blanc derrière le véhicule.
La vitesse relative à l’air dépend de la direction du vent : si la direction du vent est la même que la direction de roulement, celui-
ci aura tendance à augmenter sa vitesse ou au moins à rouler plus facilement. En revanche, si le vent est opposé au déplacement du
véhicule, une augmentation de la force de résistance aérodynamique est induite. La figure ci-dessous illustre parfaitement ce
phénomène.
Figure 8 : Vitesse relative à l'air d'un véhicule roulant [Extrait Mohamed DAHBI Chap.1]
2.4.1.3 Force de résistance de la pente due à l’inclinaison de la route

La force due à l’inclinaison de la route est opposée au sens du mouvement et sera une force de résistance si le véhicule est dans une
montée et motrice si le véhicule est dans une descente. Elle dépend du poids du véhicule, de la gravité et de l’angle de monté
comme indiqué dans l’équation (6) ci-dessous.

= . . (6)
En phase de descente, cette force peut être utilisée pour la récupération d’énergie par régénération. Lors d’un tel phénomène le moteur
fonctionne en mode générateur, et la vitesse du véhicule est contrôlée pour ne pas dépasser la valeur limite. L’énergie récupérée
revient à la batterie ou aux super condensateurs si ces derniers sont utilisés.
2.4.1.4 Force de résistance à l’accélération

La force de résistance à l’accélération représente la dynamique de vitesse du véhicule. Il est proportionnel au poids du véhicule et à
la variation de la vitesse en fonction du temps.
= . (7)
La force de résistance à l’accélération est prise en compte pour pouvoir dimensionner le moteur de façon à atteindre une certaine
vitesse pendant une certaine durée, en particulier à partir d’une vitesse nulle. Par exemple, si un véhicule de 300 kg doit atteindre
100 km/h pendant 4 secondes à partir d’une vitesse nulle, la force d’accélération nécessaire est d’environ 2.1 kN.
Enfin, la force de résistance totale à fournir par le moteur est la somme de toutes ces forces de résistance :
1
= . . . . + ( . ). + . . + . (8)
2
La puissance et le couple nécessaires que le moteur électrique doit produire sont exprimés comme suit :
= . (9)
= . = . (10)
Où est le rayon de la roue et est la vitesse angulaire de la roue (en rad/s).
Lors du dimensionnement ou du choix du moteur, il est important de prendre en compte les performances requises en termes de
couple nécessaire pour surmonter les forces de résistance susmentionnées. Il est alors possible d’utiliser des réducteurs ou une boîte
de vitesses mécaniques, à rapport fixe ou variable comme solutions répondant à de tels concepts.
2.4.1.5 Transmission à réduction mécanique

Lors de l’utilisation d’un réducteur, le couple induit par la structure totale (moteur et réducteur) peut être respectivement
supérieur/inférieur.
Lors du raccordement d’un moteur électrique ayant un couple maximal et une vitesse maximale , avec un réducteur de
rapport de réduction , le couple total et la vitesse de la structure (moteur + réducteur) seront respectivement : . et / .
Ceci doit être pris en compte lors du choix du rapport de réduction comme compromis entre le couple nécessaire et la vitesse
maximale du véhicule.
Lors de l’utilisation d’une boîte de vitesses composée de deux réducteurs et avec < , le couple maximal et la vitesse
maximale pouvant être générés par la structure totale sont . et t / . Le moteur doit donc être dimensionné pour fournir
une valeur de couple / et une vitesse . pour satisfaire les spécifications bien définies et .
2.5 Modélisation électromécanique du moteur électrique BLDC

2.5.1 Description du fonctionnement du moteur BLDC (Brushless) [Extrait Mohamed DAHBI]
Un moteur Brushless est une machine synchrone qui intègre une structure de rotor à aimant permanent (partie rotative du moteur),
et un empilement d’acier laminé pour porter les enroulements du stator (partie fixe). Le moteur Brushless peut avoir une structure
avec une seule phase, deux phases ou trois phases. Chaque structure est choisie en fonction des performances d’utilisation comme
l’efficacité requise et le couple à fournir.
Les aimants permanents du rotor d’un moteur Brushless sont fabriqués à partir d’éléments appelés terres rares tels que le néodyme
(Nd), Samarium cobalt (Smco), l’alliage de néodyme, la ferrite et le bore (NdFeb). En fonction de la densité de champ magnétique
requise dans le rotor, le matériau adéquat est choisi. L’utilisation de tels éléments améliore l’efficacité du moteur ainsi que sa réponse
dynamique, et réduit son entretien et son volume.
Contrairement à la machine à courant continu, le moteur Brushless n’utilise pas de balais pour la commutation, un onduleur est utilisé
à cette fin. C’est un point fort. L’étincelage, le bruit, les interférences, la poussière de graphite pourraient ainsi être évités. Cet
onduleur est responsable de la commutation de courant dans les enroulements du stator du moteur Brushless qui peuvent être arrangés
en étoile (Y) ou en triangle (Δ). Selon les exigences et les performances requises, le modèle approprié est choisi : (Y) pour un couple
élevé à faible vitesse et (Δ) pour un couple faible à faible vitesse.

Les topologies des machines Brushless qui peuvent être utilisées dans les applications embarquées sont nombreuses et variées. Une
première classification peut être considérée selon la direction du flux magnétique dans le stator. Nous considérons le flux radial et
axial.
Les aimants permanents dans les moteurs à flux radial sont placés radialement et le flux principal est situé dans un plan
perpendiculaire à l’axe de rotation du moteur. En ce qui concerne les moteurs à flux axial, le flux est essentiellement inclus dans un
plan contenant l’axe de rotation de la machine.
Figure 9 : Classification des flux du moteur Brushless : (a) flux axial; (b) flux radial
Nous nous intéresserons dans ce travail de moteurs Brushless à flux radial qui peuvent être classé en 02 catégories :
 La structure in-runner où le rotor est à l’intérieur de la structure du moteur et entouré par les enroulements du stator
 La structure out-runner ou inversée où les bobines du stator sont placées au centre du moteur et entourés par le rotor
Figure 10 : Coupes transversales du moteur Brushless : (a) Structure In-runner; (b) Structure out-runner [Mohamed Dahbi.Chap2].
2.5.2 Modélisation mathématique du moteur Brushless
2.5.2.1 Modèle électrique

Plusieurs modèles analytiques peuvent être utilisés : les modèles à base d’équations d’état-espace, de séries de Fourier, ou basé sur
le changement de référence d-q. Dans le cadre de ce travail nous allons explorer le modèle du moteur BLDC basé sur les variables
de phase (abc) en tant qu’outil facile à concevoir pour le développement des contrôles du moteur BLDC.

Le moteur BLDC triphasé est généralement modélisé comme une connexion en série d’une résistance d’enroulement du stator, d’une
inductance et d’une force CEM (contre-électro motrice) comme illustré dans la figure ci-dessous :
Figure 11 : Modèle Equivalent du moteur BLDC [Extrait Mohamed DAHBI]
A des fins de simplification, le modèle reposera sur les hypothèses suivantes : L’entrefer est uniforme ; le circuit magnétique est non
saturé et ne prend pas en compte les pertes par courants de Foucault ni par hystérésis ; les trois phases du stator sont symétriques et
identiques. Par conséquent, l’équation ci-dessous présente les tensions de moteur BLDC. Ces équations restent valables que ce soit
pour une structure out-runner ou in-runner.
0 0
= 0 0 + + + (11)
0 0
Où , , sont les tensions de phase, , sont les résistances d’enroulement de stator, , , sont les self-
inductances du bobinage du stator, ,, sont les inductances mutuelles, , , sont les courants de phase,
,, sont les forces contre-électromotrices, et est la tension du neutre.
A partir des hypothèses mentionnées précédemment, on peut déduire que : = = = , = = = et = =

⋯= = .
En outre, l’enroulement triphasé étant connecté en étoile, ce qui permet de mentionner la simplification suivante :
+ + =0⟹ + =− (12)
On obtient donc l’équation (13) suivante :
+ + = + (− ) = ( − ) (13)
En répétant cette démarche pour les deux autres phases, on obtient l’équation suivante :
0 0 0 0
= 0 0 + 0 0 + + (14)
0 0 0 0
Où = − Est l’inductance équivalente de phase.
2.5.2.2 Modèle mécanique

Le couple électromagnétique et la dérivée de vitesse sont exprimés comme suit :
+ +
= (15)
Ω
Le modèle mécanique du moteur est ainsi donné par l’équation différentielle suivante :
Ω 1
= ( − − Ω) (16)

Où Ω est la vitesse mécanique du moteur (rad/s), est le moment d’inertie, est le coefficient de frottement et est le couple
résistif.
En considérant l’intervalle compris entre 0 et 60° électrique, les forces CEM et les courants de phase peuvent être exprimés comme
suit :
=− = (17)
=− =0 (18)
Où E est la valeur de la force CEM.
En combinant les équations (15), (17) et (18), le couple électromagnétique devient :

2
= (19)
Ω
Où I représente le courant d’entrée et s’exprime comme suit :
| |+| |+| |
= (20)
2
Si l’on considère les hypothèses selon lesquelles : le moteur tourne à une vitesse constante et les ondulations de courant et donc du
couple sont négligées, on obtient les équations suivantes :
− − Ω=0 (21)
2 −
Ω= (22)
2.6 Modélisation du contrôleur

2.6.1 Introduction
Figure 12 Exemple de type de moteur Brushless : (a) Structure monophasée; (b) Structure triphasée; (c) Contrôleur monophasé, (d) Contrôleur
triphasé, (e) Force contre-électromotrice sinusoïdale et trapézoïdale [Extrait Mohamed DAHBI Chap.2]

En fonction du type de moteur (monophasé ou triphasé) ou de la forme d’onde des Forces Contre-électromotrices (sinusoïdales ou
trapézoïdales) il existe une multitude d’architecture de contrôle pouvant être utilisées. Toutefois, notre objectif n’est pas de toutes
les explorer dans ce travail.
Nous allons donc considérer dans la suite de notre travail un moteur BLDC triphasé générant des forces contre-électromotrices
trapézoïdales.
2.6.2 Principe et types de structure pour le contrôle du moteur BLDC triphasé

Le moteur BLDC triphasé est facile à faire tourner. Le control est basé sur la conversion du courant continu en courant alternatif.
Pour ce faire il faut utiliser un onduleur triphasé. B
Le contrôleur d’un tel moteur réalise à la fois la conversion d’énergie depuis la batterie pour le moteur, mais également la commande
du moteur.
L’onduleur est composé d’interrupteurs de puissance tels que des MOSFETs ou des IGBTs, choisis en fonction de la puissance et du
rendement requis. Pour ce travail, nous opterons pour l’utilisation de MOSFETs pour réaliser la commutation.
Ces MOSFETs sont contrôlés en fonction des signaux des capteurs à effet Hall, et en utilisant la stratégie de contrôle de modulation
de largeur d’impulsion MLI (PWM en anglais).
La tension, le courant et la vitesse du moteur sont contrôlés en modifiant le rapport cyclique ( ) du signal PWM. Les capteurs à effet
Hall sont placés sur le stator et leurs signaux varient d’un état haut à un état bas pendant la rotation du moteur (l’état bas/haut est
délivré lorsqu’un pôle magnétique Nord/Sud est détecté).
Plusieurs structures de contrôle du moteur BLDC peuvent être utilisées : la structure en demi-pont, la structure en pont complet et la
structure C-dump.
Figure 13 : Schéma en demi pont triphasé pour la commande du moteur BLDC
Figure 14 : Schéma de contrôle en pont complet du moteur triphasé BLDC

Figure 15 : Schéma de contrôle C-dump du moteur triphasé BLDC
Dans le cadre de ce travail, nous allons nous intéresser au contrôle via une structure en pont complet car c’est la structure la plus
utilisée. Pour plus de détail sur les autres structures de contrôle, nous vous invitons à consulter la thèse de Mohamed DHABI (Chap
2) qui sera jointe à ce rapport.
2.6.3 Etude de la Structure en pont complet du moteur BLDC triphasé

Lors de l’utilisation de l’onduleur en pont complet pour la commande du moteur BLDC, deux phases du système d’enroulement
triphasé sont alimentées à partir de la tension d’entrée, et afin de maintenir l’angle entre le flux du stator et le flux du rotor à près de
90°. A cette fin, la commutation est déclenchée après chaque degré électrique de 60°. La figure 16 ci-dessous illustre les formes
d’onde des courant de phase et celles des forces CEM trapézoïdale ainsi que les variations des signaux des capteurs effet Hall en
fonction du degré électrique (chaque degré électrique de 60° est considéré comme intervalle).
Figure 16 : Courant de phase; Forces CEM trapézoïdales; et signaux des capteurs à effet Hall en fonction du degré électrique [Extrait Mohamed
DAHBI, Contribution à l’Amélioration des performances des actionneurs dans un véhicule Electrique.]
Les états des MOSFETs changent après chaque degré électrique de 60°, coïncidant avec un changement d’état d’un capteur à effet
Hall. Ces capteurs sont placés sur le stator à une position bien définie et une distance de entre chaque deux capteurs successifs où
p est le nombre de paires de pôles (Nord-Sud) des aimants du rotor.
La figure 17 ci-dessous illustre le positionnement des capteurs à effet Hall placés sur le stator du moteur BLDC (pour plus de
précisions, consulter le travail de thèse de Christophe ESPANET sur la Modélisation et conception optimale de moteurs sans balais
à structure inversée – Application au moteur-roue).

Figure 17 : Définition des repères (Rs) lié au stator et (Rr) lié au rotor et de l'angle caractérisant la position des capteurs de position sur le
stator [Extrait Thèse Christophe Espanet Chap3 p.108]
Les tableaux 1 et 2 ci-dessous présentent l’état des MOSFETs de l’onduleur, les signaux des capteurs à effet Hall et le signe du
courant sur chaque phase du stator pour faire tourner le moteur respectivement dans le sens des aiguilles d’une montre et dans le sens
inverse.
Table 1. Combinaison des capteurs à effet Hall et de signaux de phase pour la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre. [Extrait Thèse
Mohamed DAHBI, Chap2]

Table 2. Combinaison des capteurs à effet Hall et de signaux de phase pour la rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. [Extrait
Mohamed DAHBI, Chap2]
2.6.4 Modes de contrôle du moteur BLDC
2.6.4.1 Principe de la MLI : Génération de signaux PWM

Le signal de modulation de largeur d’impulsion (PWM) est généré sur la base de la comparaison entre deux signaux : 01 signal
donnant la valeur du rapport cyclique souhaité et un signal en dent de scie (porteuse) qui définira la fréquence du signal PWM généré :
Figure 18 : Schéma de principe de la génération d’un signal PWM de fréquence 1/T et de rapport cyclique rc
2.6.4.2 Modes de contrôle du moteur BLDC

Il existe plusieurs modes de contrôles qui peuvent être appliqué pour le contrôle d’un moteur BLDC :
 Le mode H_PWM-L_ON,
 Le mode H_ON-L_PWM,
 Le mode ON-PWM,
 Le mode PWM-ON,
 Le mode PWM-PWM,
 Le mode avec convertisseur DC placé en amont de l’onduleur.
Pour le mode H_PWM-L_ON qui sera utilisé dans ce travail, les MOSFETs de haut ( , indiqué à la figure 14) sont contrôlés
par un signal PWM, tandis que les MOSFETs de bas ( , ) sont activés par un signal discret, et restent fermé (état ON)
pendant leur période de conduction (120° degré électrique).
Pour le mode H_ON-L_PWM, se sont les MOSFETs du bas qui sont contrôlés par un signal PWM, tandis que ceux du haut sont à
l’état ON pendant la période de conduction (120° électrique).
En ce qui concerne le mode PWM-ON, les MOSFETs sont contrôlés par le signal PWM au cours de la première période de 60° degré
électrique, puis commuté à l’état ON tout au long de la période de 60° qui suit. Dans le mode ON-PWM, les MOSFETs Sont mis à
l’état ON au cours de la première période de 60°, puis contrôlés par le signal PWM pendant la période de 60° qui suit.
Le mode PWM-PWM consiste dans le contrôle simultané des MOSFETs de haut et de bas avec le signal PWM. Enfin, le mode avec
convertisseur DC/DC en amont de l’onduleur consiste dans le contrôle des MOSFETs de l’onduleur par un signal d’état ON, tandis

que les MOSFETs du convertisseur DC/DC sont contrôlé par le signal PWM. Dans ce mode le contrôle du courant et de la vitesse
est obtenu en faisant varier la tension de sortie du convertisseur DC/DC.
La figure 19 ci-dessous illustre les formes d’ondes des courants et forces CEM dans ces différents modes de contrôle.
Figure 19 : Modes de contrôle du moteur BLDC. [Extrait Mohamed DAHBI, Chap2 p.38]
2.6.4.3 Analyse du mode H_PWM-L_ON lors de la commutation

L’état des commutateurs et le chemin du courant avant, pendant et après l’intervalle de commutation sont illustrés dans les figures
20 et 21 suivantes :
Figure 20. Etats des commutateurs et chemin de courant lors de la commutation des MOSFETs du haut : (a) Avant l'instant de commutation, (b)
Pendant la période de commutation et (c) Après la période de commutation [Extrait Mohamed DAHBI, Chap2]

Figure 21. Etats des commutateurs et chemin de courant lors de la commutation des MOSFETS du bas : (a) Avant l'instant de commutation, (b)
Pendant la période de commutation ; et (c) Après la période de commutation. [Extrait Mohamed DAHBI, Chap2, p.41]
2.6.5 Choix de la fréquence du signal PWM et calcul du rapport cyclique
2.6.5.1 Choix de la fréquence du signal MLI (PWM) et calcul du rapport cyclique [Extrait Christophe Espanet, Chap3]
L’onduleur est alimenté par une source de tension. Pour que le plateau des créneaux de courant dans une phase du moteur reste
sensiblement constant, il faut réguler le courant. On utilise pour cela le principe de la modulation de largeur d’impulsion (MLI).
Pour cela, le moteur est modélisé sur chacune de ses phases par sa force électromotrice e, sa résistance R, son inductance propre
( correspond à de l’équation (13) ) et son inductance mutuelle M.
La tension simple aux bornes de la phase n° j vaut donc :
∀ {1,2,3}, ( ) = ( )+ . ( )+ + + ≠ ≠ (23)

Remarque : Nous constatons que les notations utilisées dans les travaux de Mohamed DAHBI et les travaux de Christophe Espanet
ne sont pas exactement les mêmes comme l’illustre la figure 23 ci-dessous.
Figure 22 :(1) Modèle contrôle en pont complet selon Mohamed DAHBI, (2) Modèle
contrôle en pont complet selon Christophe Espanet
Nous allons procéder à un ajustement afin d’avoir dans le cadre de ce travail une notation harmonisée. Ainsi, nous allons considérer
la numérotation des transistors et des courants du modèle (1) (Extrait de Mohamed Dahbi).

Figure 23 : Principe commande MLI Mode H_PWM_LON [Extrait Christophe Espanet p.113 avec harmonisation effectué sur la numérotation
des transistors]
Si l’on suppose qu’en régime permanent, le rotor tourne à vitesse constante Ω et la séquence élémentaire d’autopilotage suivante :
=0
= (cf. Table1). Dans ce cas, les transistors conduisent. Si la largeur angulaire des aimants est suffisante, les forces
=−
CEM et sont constantes et valent respectivement − durant toute la séquence.
En effectuant le schéma équivalent de cette séquence élémentaire, on obtient la figure ci-dessous :
Figure 24 : Schéma équivalent du moteur pendant la séquence d'autopilotage ou T3 et T2 conduisent
Le signal PWM qui commande le transistor haut doit avoir une fréquence définie par la relation suivante :
Ω
> 10. 6. . (24)
2
Lorsque conduit, la tension entre phase est égale à la tension de la batterie et lorsque ne conduit pas, c’est la diode
qui assure la continuité du courant dan s la seconde phase et la tension est nulle.
En notant = , le courant ( ) vérifie l’équation différentielle suivante :

.
1 ( )
+ . ( )+ = = 2. (25)
2.
0
En régime permanent, ( ) correspond à des portions d’exponentielles alternativement croissantes ou décroissantes. En notant
et les valeurs maximales et minimale du courant ( ), et en résolvant l’équation (25) ci-dessus, on obtient :
⎧ − 2. − 2.
⎪ ( )= − . +
(26)
⎨
⎪( )= + . −
⎩

Figure 25 Chronogramme de la tension ubc et du courant i
En définissant l’ondulation de courant due à la MLI par ∆ = − , on obtient :

( )
. + . − . −1
∆ = . (27)
. −1 2.
Où est le rapport cyclique du signal PWM.
Si la période = de la MLI est petite devant la constante de temps , les portions d’exponentielles peuvent être assimilées à
des segments de droite et nous obtenons une expression plus simple de ∆ en effectuant le développement limité au second ordre
de . :
. (1 − ).
∆ = (28)
2. .
Ainsi, les ondulations du plateau de courant provoqués par la MLI dépendent du rapport cyclique
D’autre part, si nous calculons la valeur moyenne de l’intensité du courant ( ), nous obtenons :
1 . − 2.
= ( ) = (29)
2.
La relation (29) ci-dessus nous montre que le rapport cyclique dépend de l’amplitude de la force CEM et du courant moyen .
Autrement dit, le rapport cyclique est fixé par la vitesse de rotation de la machine et du couple qu’on lui demande de fournir. Pour
un point de fonctionnement donné correspondant à un rapport cyclique, il existe une ondulation ∆ . Cette ondulation est maximale
lorsque le rapport cyclique vaut 0.5.
∆ = (30)
8. .
Ainsi, plus la fréquence du signal PWM ( ) sera élevée, plus l’ondulation de courant dû à la MLI sera faible. Toutefois, il faut
noter que la valeur de la fréquence MLI est limitée par le temps de commutation des transistors en l’occurrence ici les MOSFETs.
Le tableau ci-dessous présente les temps d’ouverture et de fermeture minimale des transistors MOS et IGBT.
Table 3Te mps d'ouverture et de fermeture minimale des transistors MOS et IGBT

Ainsi, on aura : = + =
Soit une fréquence maximale de commutation de :
= 1 0.4 = 2.5
(31)
= 1 2.8 = 416.667
Le choix de la fréquence de commutation devra s’effectuer en respectant les relations (24) et (31), autrement dit en respectant la
relation suivante :
Ω
10. 6. . < ≤ (32)
2
2.7 Modélisation de la batterie de traction. (Extrait de [Joëlle Janiaud, p.34] [Ramsey Herrera David, chap2])
Afin de prendre en compte la variation de l’état de charge (SOC : State of Chargea) de la batterie et de la tension à ses bornes au
cours de son utilisation, nous opterons pour le modèle générique cartographié.
2.7.1 Modèle générique cartographié

Dans ce modèle, la correspond à la quantité de charge, notée , pouvant être restituée par la batterie par rapport à sa capacité
nominale, notée et correspondant à une = 100% (batterie pleinement chargée).
( )
( )= ( ) − 100. (33)
Avec ( ) donnée par :
1
( )= . ( ). (34)
3600
Sont exprimés en [Ah], la SOC sans unité est comprise entre 0 et 100.
La tension dépende de la , de la température ° du pack et du courant selon la relation suivante :
( )= ( ), °, ( ) (35)
Les paramètres de ce modèle sont donc et la fonction ( ), °, ( ) . Toute technologie de batterie sans restriction peut
être représenté par ce modèle.
En intégrant la résistance interne de la batterie qui dépend de la SOC et de la température ° du pack, on obtient l’équation suivante :
( )= ( ( ), °) − . ( ( ), °). ( ) (36)
Si l’on considère que la batterie est constituée de cellules en parallèle et cellules en série, on obtient :
1
( )= ( ( ), °) − . . ( , °) . ( ) (37)
⟹ ( )= ( ( ), °) − . ( ( ), °). ( ) (38)
Les fonctions ( ( ), °) et . ( ( ), °) sont des courbes qui sont généralement fournie par le fabricant de la batterie
comme illustré dans la figure ci-dessous.
Figure 26 : Courbes de Rint et ucell batterie LG CHEM à plusieurs températures [Extrait Ramsey HERRERA David, p40.]

On peut alors finaliser le modèle de la batterie en faisant une interpolation de ces courbes par des polynômes de degré n.
Pour réaliser cette interpolation, nous opterons pour une interpolation de Lagrange basé sur des points de Tchebycheff :
− (2 + 1)
= + 1+ , = 0, 1, 2, … , . (39)
2 2( + 1)
Pour plus de détail sur l’interpolation de Lagrange, nous vous invitons à consulter le livre intitulé : Introduction à l’analyse numérique
de Jacques Rappaz et Marco Picasso, Presse Polytechnique et Université Romande.
2.8 Autres modèles
3 PROGRAMMATION ET SIMULATION MATLAB

3.1 Hypothèses Générales
 Le Kit de Rétrofit est constitué de 02 moteurs-roue à aimant permanent sans balais (technologie BLDC out-runner) triphasé
alimentés par une batterie Haute tension (70V-90V) via un contrôleur (onduleur) en pont complet.
 Le moteur étant dans la roue (rotor externe), une transmission ou un réducteur de vitesse n’est pas nécessaire au niveau des
roues motrices.
 Les moteurs-Roues génèrent des forces CEM (contre-électro motrices) de forme trapézoïdales et sont installés dans les 02
roues arrières du véhicule électrique.
 Chaque moteur est équipé de 03 capteur s à effet Hall positionnés sur le stator, et décalés successivement de , où p est le
nombre de paires de pôles.
 Chaque moteur est commandé par 01 contrôleur en pont complet via le mode H_PWM_L_ON (High PWM, Low ON).
 Le Kit de Rétrofit est équipé d’un super condensateur pour stabiliser la tension fournie par la batterie Haute tension et
assurer la récupération d’énergie pendant les descentes ou freinage.
 L’habitacle est contrôlé par un contrôleur indépendant du Kit et alimenté par la batterie basse tension (12V ou 24V) déjà
présente dans le véhicule avant l’installation du Kit rétrofit. Nous n’effectuerons donc pas de modélisation ou d’étude de
cette partie ici.
 La vitesse du vent est supposée constante et de valeur 1m/s. La simulation s’effectuera avec un vent de face opposé au
mouvement du véhicu le et avec un vent soufflant dans la même direction que le véhicule.
 La simulation s’effectuera sur une route de pente et de rayon de courbure (une route rectiligne étant considérée comme
une route de rayon de courbure infini)
 Le véhicule est chargé de 04 personnes de 80kg chacune (01 conducteur et 03 passagers).

 La conduite (accélération et décélération) est réalisée par une seule pédale (pédale d’accélérateur). La pédale de frein étant
utilisée uniquement pour le freinage.
 Le compteur de vitesse donne au contrôleur de chaque moteur la vitesse relative réelle du véhicule et permet au conducteur
d’ajuster sa conduite.
 Le rayon de courbure du trajet du véhicule est calculé à partir de l’inclinaison des roues avant.
3.2 Hypothèses spécifiques

 La vitesse maximale du véhicule est de 100 /ℎ
 Les forces contre-électromotrices sont de forme trapézoïdale et données par :
.Ω
⎧ = ï ( )
⎪ 2
.Ω 2
= ï ( − ) ( = . ∶ ′ é °) (40)
⎨ 2 3
⎪ .Ω 4
⎩ = 2 ï ( − )
3
Où ( . . . ) est la constante de couple électromagnétique du moteur, Ω ( . ) est la vitesse angulaire
de l’arbre du moteur, est ne nombre de paires de pôles, est l’angle mécanique (position angulaire de l’axe du rotor
mobile par rapport à l’axe du stator fixe), et ( ) une fonction continue telle que :
2
⎧ 1, 0≤ <
⎪ 3
6 2 2
⎪ 1− − , ≤ <
( ) 3 3
ï = (41)
⎨ 5
−1, ≤ <
⎪ 3
⎪ 6 5 5
⎩−1 + −
3
,
3
≤ ≤2
 L’amplitude des forces contre-electromotrices est donnée par :

.Ω
= (42)
2
 Le couple électromagnétique sera calculé à partir des relations (19) et (42) :
2
= = . (43)
Ω
Avec le courant d’entrée du moteur donné par la relation (20).
 Le rendement global de la conversion d’énergie électrique en énergie mécanique utile au niveau de la roue motrice est
donnée par :
. .
= . = . (44)
. é . +∑ +∑
Soit :
= . (45)
 Chaque moteur-roue entrainant une seule roue, on suppose un rendement global donné par :
= 0.85 ∗ 0.98 = 0.833 (46)
 La vitesse linéaire du véhicule est liée à la vitesse angulaire de la roue par la relation suivante :
( . ) = 2. . ( ). ( . )= ( ). Ω ( . ) (47)
Où est le rayon (externe) de la roue ou du pneu de la voiture en mètres, est la vitesse de rotation de la roue
en tr/s, et Ω est la vitesse angulaire de la roue en rad/s.
 La vitesse linéaire du véhicule est liée à la vitesse angulaire du moteur (rotor) par la relation suivante :
( . ) = 2. . ( ). ( . ). = ( ). Ω ( . ). (48)
 La dynamique du moteur est régie par les équations :
Ω 1
⎧ = ( . − − Ω )
(49)
⎨ Ω =
1
− − Ω
.
⎩
(Ω −Ω ) 1
∶ = . − . )− Ω −Ω (50)
 Le rapport cyclique sera calculé à partir de la relation (29) comme suit :

1 . − 2. 2 . +2
= ( ) = ⇒ = (51)
2.
é é
≈ (52)
1 é é
⇒ ≈ 2 . +2 (53)
En remplaçant (42) dans (53), on obtient :
1 é é
≈ 2 . + .Ω (54)
Où est la résistance en Ohms par phase des enroulements du stator.
 Le choix de la fréquence de commutation MLI sera choisi conformément à la relation (32) donnée précédemment :
Ω
10. 6. . < ≤
2
Où Ω est la vitesse en rad/s du moteur (rotor) qui correspond à la vitesse linéique maximale = 100 /ℎ =
27.78 .
 Les valeurs des inductances de phase sont données par :
= = = − (55)
Où est l’inductance propre et est l’inductance mutuelle.
3.3 Design et Programmation des modèles Sous MATLAB/SIMULINK

3.3.1 Modèle du véhicule sous MATLAB/SIMULINK
3.3.1.1 Modèle de conduitem

3.3.1.2 Modèle mécanique du véhicule
 Fonction Matlab pour le calcul de la vitesse relative au vent du véhicule

 Bloc de calcul de la force de résistance (en N) exercée sur l’arbre de chaque moteur-roue
Il est constitué de 02 sous blocs :

 01 sous-bloc pour le calcul des forces de résistance au roulement et des forces de résistance induit par la pente de la route
sur chaque moteur roue ;
 01 sous-bloc pour le calcul des forces de résistances aérodynamiques et des forces de résistance à l’accélération exercée sur
chaque moteur.
Figure 27 : Sous-système Bloc SIMULINK pour le calcul de la fo rce de résistance totale appliqué sur chaque moteur

Sous-Bloc pour le calcul des forces de résistance ou roulement et de résistance due à l’inclinaison de la
route
Sous -Bloc pour le calcul des forces de résistance (N) aérodynamique et de résistance à l’accélération

3.3.2 Modèle de la batterie Haute tension sous MATLAB/SIMULINK

3.3.3 Modèle du moteur-roue BLDC sous MATLAB/SIMULINK
3.3.3.1 Modèle électrique

3.3.3.2 Modèle mécanique

3.3.4 Modèle du contrôleur MLI et du convertisseur sous MATLAB/SIMULINK
3.3.4.1 Modèle du convertisseur en pont complet
3.3.4.2 Modèle capteur Effet Hall

 Programmation des séquence d’autopilotage.

3.3.4.3 Modèle du contrôleur MLI

3.4 Simulations et analyses des résultats
3.4.1.1 Scénario 1 : route plane rectiligne
3.4.1.1.1 Paramètres de simulation
1 Masse totale du véhicule chargé (kg) = 700

2 Nombre de roues motrices 2
3 Vitesse linéaire maximale du véhicule (m/s) 27.78 m/s
4 Vitesse angulaire maximale du moteur (rad/s) 283
5 Résistance électrique par phase du moteur (Ohms) 0.015
6 Inductance cyclique par phase (H) 0.001
7 Couplage des enroulements du stator étoile
8 Angle de phasage électrique des capteurs Hall (°) 120°
9 Nombre de capteurs Hall N=3
10 Rendement de la transmission, rendement du moteur = 0.98, = 0.85
11 Rayon de la roue (m) = 0.25
12 Rayon du rotor (m) = 0.1
13 Pente (°) = 0°
14 Nombre de paires de pôles 16
15 Couple maximale du moteur (N.m) 230 N.m
16 Tension nominale d’alimentation du moteur (V) 180
17 Tension minimale d’alimentation du moteur (V) 130
18 Constante de couple électromagnétique (N.m.rad-1.s) 1.85
19 Moment d’inertie du moteur (kg.m2) 0.15
20 Accélération de la pesanteur (m/s2) g=9.81 m.s-1
21 Type de route Plane goudronnée et rectiligne
22 Permittivité de l’air 1.225
23 Vitesse du vent (m/s) 1m/s
24 Coefficient de friction du rotor B=0.035
25 Coefficient de trainée Cd 0.35
26 Surface frontale Sfront (m2) 2

Modelisation Et Simulation Matlab D'Un Kit Retrofit Pour Vehicule Electrique Avec Moteur Sans Balais BLDC

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MODELISATION ET

1 Table des matières

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Il s’agit d’un kit constitué de :

- 02 moteurs-roues de type BLDC avec aimants permanents,

1 Moteurs BLDC à aimant permanent

4 Système de freins à disque

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 Contrôleur à onde sinusoïdale programmable Kelly

 Frein de service hydraulique à pied (en option à la

 Tension nominale : 48V-144V

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Figure 1 : Schéma Théorique du Kit installé

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2.4 Modélisation mécanique du véhicule électrique

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2.4.1.1 Force de résistance au roulement

Où est le poids du véhicule et est le coefficient de roulement moyen.

Figure 5 : Impact gonflage des pneus [Extrait Mohamed DAHBI]

2.4.1.2 Forces de résistance aérodynamiques

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Figure 6 : Exemple de coefficient de trainée [Extrait Mohamed DAHBI Chp1]

Figure 7 : Méthode d'évaluation de la surface frontale à partir de l'ombre reflétée

2.4.1.3 Force de résistance de la pente due à l’inclinaison de la route

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2.4.1.4 Force de résistance à l’accélération

Où est le rayon de la roue et est la vitesse angulaire de la roue (en rad/s).

2.4.1.5 Transmission à réduction mécanique

2.5 Modélisation électromécanique du moteur électrique BLDC

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2.5.2 Modélisation mathématique du moteur Brushless

2.5.2.1 Modèle électrique

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Figure 11 : Modèle Equivalent du moteur BLDC [Extrait Mohamed DAHBI]

A partir des hypothèses mentionnées précédemment, on peut déduire que : = = = , = = = et = =

On obtient donc l’équation (13) suivante :

Où = − Est l’inductance équivalente de phase.

2.5.2.2 Modèle mécanique

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Où E est la valeur de la force CEM.

En combinant les équations (15), (17) et (18), le couple électromagnétique devient :

2.6 Modélisation du contrôleur

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2.6.2 Principe et types de structure pour le contrôle du moteur BLDC triphasé

Figure 13 : Schéma en demi pont triphasé pour la commande du moteur BLDC

Figure 14 : Schéma de contrôle en pont complet du moteur triphasé BLDC

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2.6.3 Etude de la Structure en pont complet du moteur BLDC triphasé

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2.6.4 Modes de contrôle du moteur BLDC

2.6.4.1 Principe de la MLI : Génération de signaux PWM

2.6.4.2 Modes de contrôle du moteur BLDC

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2.6.4.3 Analyse du mode H_PWM-L_ON lors de la commutation

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2.6.5 Choix de la fréquence du signal PWM et calcul du rapport cyclique

La tension simple aux bornes de la phase n° j vaut donc :

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https://comeup.com/profil/ufdesign Rédigé par UFDesign Page | 18

En effectuant le schéma équivalent de cette séquence élémentaire, on obtient la figure ci-dessous :

Figure 24 : Schéma équivalent du moteur pendant la séquence d'autopilotage ou T3 et T2 conduisent

En notant = , le courant ( ) vérifie l’équation différentielle suivante :