Memoir Projet Routier Esperant D24072019 Enspm

République du Cameroun Republic of Cameroon
Paix – Travail – Patrie Peace – Work - Fatherland

******** ********
Ministère de L’enseignement Supérieur Ministry of Higher Education
******** ********
Université de Maroua The University of Maroua
******** ********
École Nationale Supérieure Polytechnique de National Advanced School of
Maroua Engineering of Maroua
******** ********
Département de Génie Civil et Architecture Department of Civil Engineering and
Architecture
B.P / P.O. Box: 49 Maroua
Email: polytech@univ.maroua.com
Tel:222291541
Site: http://www.uni.maroua.com
Rédigé par :
DJENGOMDE ESPERANT
Matricule : 17Y255P
Structure d’accueil : Encadreur académique :

Dr MOUNTAPMBEME KOUOTOU Patrick
Chargé de Cours, École nationale
Supérieure Polytechnique de Maroua
Encadreur professionnel
MEULAJE NGUEWOU Jean Colince
Ingénieur de conception
Année 2018/2019
REHABILITATION DES ROUTES EN ZONE URBAINE
DÉDICACE
Je dédie ce travail à la famille NENADJI SARAH
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA I

REMERCIEMENTS
La réalisation de ce travail a été possible grâce à l’intervention des uns et des autres, à cet effet,
nos remerciements s’adressent à :
 Mr MEULAJE NGUEWOU JEAN COLINCE, Ingénieur de conception (chef de

mission à INTEGC) notre encadreur lors du stage, pour sa disponibilité à notre
formation, ses conseils et orientations durant le stage.
 Mr BAANA ABOUAR ingénieur de conception, pour ses conseils et orientations
durant le stage.
 Pr OMBOLO AUGUSTE pour les orientations dans le cadre de notre projet.
 Dr MOUNTAPMBEME KOUOTOU PATRICK, notre encadreur académique
 La direction de l’ENSPM pour leur dynamique dans le travail.
 Pr DANWE RAIDANDI le directeur de l’ENSPM
 L’ensemble du corps enseignant pour leur disponibilité à notre formation.
 Mon père NGARNDIGAL JUDE pour son amour et son investissement à mes études.
 À ma mère NDONODJI BERNICE pour son amour et son soutien.
 À mon grand DOUMHASNA DESIRE pour ses conseils et son investissement à mes
études.
 À tous mes frères et sœurs pour leur soutien.
 À ma fiancée KANIKA HAWA pour le soutien et la patience.
 À tous les camarades de la promotion.
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA II

RESUMÉ
Le présent projet qui s’intitule « Etudes techniques pour la réhabilitation des routes en
zone urbaine : cas de la voie urbaine de Maroua », s’inscrit dans le cadre du programme de
réhabilitation d’urgence des routes urbaines sur l’étendue du territoire national camerounais.
Le gouvernement camerounais a préparé avec l’appui des bailleurs de fonds routier un Plan
Directeur Routier (PDR) avec comme objectif principal la définition d’un programme flexible
fixant les propriétés des interventions et investissements pour les 20 ans à venir. Le PDR a
contribué à définir le programme routier du 9e FED dont la finalité est d’apporter son concours
à la réduction de la pauvreté à travers un secteur routier performant permettant de réaliser une
croissance économique ainsi que la cohésion et la stabilité du territoire.
Le projet consiste à l’étude et la réalisation des tronçons de route :
 N° 1, 2, 3 et 4 (en béton bitumineux) ;

 5 et 6 (en bicouches)
Tronçons de route pour lesquels nous nous sommes intéressés au dimensionnement des
chaussées et des ouvrages hydrauliques en plus de l’étude du renforcement de la chaussée au
niveau du tronçon N°6
Ce projet dont le montant s’élève à seize million (16 000 000 000 FCFA) a été réalisé par
l’entreprise de construction SOTCOCOG avec l’assistance de l’INTEGGC qui assure la
maitrise d’œuvre.
En outre, l’étude ainsi effectuée nous a donné des résultats satisfaisants en ce qui concerne le
calcul des structures, et la section hydraulique des ouvrages.
Mots clés : Route, Réhabilitation, Chaussée, Trafic, Dalot, Débit.
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA III

ABSTRACT
The current project, entitled "Technical studies for the rehabilitation of roads in urban areas:
the case of the Maroua urban road network", is part of the emergency rehabilitation programme
for urban roads throughout Cameroon's national territory.
The camerounian gouvernment has pepared, with the support of rod master plan whose main
objective is to define a flexible programme setting priorities for investment over the next 20
years.
The road master plan helped to define the road programme of the ninth European Development
Fund, the purpose of which is to contribue to poverty reduction though an effecient road sector
that will enable economic groth and territorial cohesion and stability to be achieved.
The project consists of study and construction of road sections:
 N° 1, 2, 3 and 4 ( asphalt concrete) ;

 N°5 and 6 (bilayers).
Road sections for which we were interested in the design of pavements and hydraulic structures
in addition to the study of pavement renforcement at section 6 level.
This project, worth 16 billion euros, was carried out by the construction company SOTCOCOG
with the assistance of INTEGC, which is in charge of the project management.
In adition, the study thus carried out reveals satisfactory results with regard to the structures
and the hydraulic section of the structures.
Word’s Keys : Road, Rehabilitation, Roadway, Traffic, Scupper, debit
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA IV

SIGLES ET ABREVIATIONS
BAEL Béton Armé aux Etats Limites
BB Béton Bitumineux
BV Bassin Versant
CBR California Bearing Ratio
CETP Centre d’Etudes et des Travaux Publics
ELU Etat Limite Ultime
ELS Etat Limite de Service
FED Fond Européen de Développement
HA Haute Adhérence
GNT Grave Non Traitée
ICTARN Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagements des Routes Nationales
IL Indice de liquidité
Ip Indice de plasticité
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaux
MDC Mission De Contrôle
OPM Optimum Proctor Modifié
PL Poids Lourd
PK Point Kilométrique
PF Plate – Forme
TJMA Trafic Journalier Moyen Annuel
CAN Coupe d’Afrique des nations
SETRA Service des Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
Wr Déformation résiduelle
Wt Déformation totale
Vr Vitesse de référence
δ Devers maximal (%)
RHm Rayon minimal absolu (m)
RHN Rayon minimal normal (m)
RH’’ Rayon au devers minimal (m)
RVm1 Rayon minimal absolu (m)
RVN1 Rayon minimal normal (m)
RVm2 Rayon minimal absolu en m
RVN2 Rayon minimal normal en m
RVm’ Rayon minimal absolu
RVN’ Rayon minimal normal
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA V

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : les différents tronçons du projet.......................................................................................... 14
Tableau 2 : relevé des dégradations sur le tronçon N°6 ........................................................................ 19
Tableau 3: les paramètres cinématiques de la route .............................................................................. 25
Tableau 4 : Les valeurs conventionnelles retenues pour f dépendent de la vitesse ............................ 28
Tableau 5 : les valeurs de f " sont données en fonction de catégorie des routes................................... 29
Tableau 6: Rayons en plan..................................................................................................................... 31
Tableau 7 : les paramètres géométriques ............................................................................................... 37
Tableau 8: caractéristique des matériaux pour le fond de forme .......................................................... 40
Tableau 9 : caractéristique des matériaux pour la couche de base ........................................................ 41
Tableau 10 : structure des chaussées du projet ...................................................................................... 42
Tableau 11 : classification du trafic ....................................................................................................... 47
Tableau 12 : Classe de trafic en fonction de CAM de poids lourds ...................................................... 48
Tableau 13 : classe de trafic poids lourds .............................................................................................. 51
Tableau 14 : classe de sol en fonction de CBR...................................................................................... 51
Tableau 15 : vérification des résultats avec Alizé LCPC ......................................................................... 54
Tableau 16 : hauteur des pluies en fonction des périodes de retour pour la station de Maroua Salack. 59
Tableau 17 : dimensionnement hydraulique du dalot ............................................................................ 62
Tableau 18: dimensionnement hydraulique du fossé............................................................................. 63
Tableau 19 : récapitulatif des sollicitations ........................................................................................... 79
Tableau 20 : récapitulatif....................................................................................................................... 82
Tableau 21: cas des charges................................................................................................................... 85
Tableau 22 : combinaison des charges l’ELU ...................................................................................... 85
Tableau 23 : combinaison des charges à l’ELS ..................................................................................... 85
Tableau 24 : récapitulatif des sections d’armatures ............................................................................. 87
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA VI

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : route en terre (source : La route et ses chaussées, manuel des travaux publics) .............. 2
Figure 2 : route en pierre (source : La route et ses chaussées, manuel des travaux publics) ............. 3
Figure 3: coupe type d’une structure de chaussée (source : BCEOM de 1972/1984) .......................... 12
Figure 4 : carte du cameroun (source : MINTP) ................................................................................... 15
Figure 5: vue aérienne du site de travail (source : Google Earth).......................................................... 16
Figure 6 : vue en plan du tronçon 1(source : SOTCOCOG) .................................................................. 25
Figure 7 : rayon en plan ......................................................................................................................... 27
Figure 8: visibilité sur chaussée unidirectionnelle (source :KRIM Mustapha, mémoire de fin d’étude)
............................................................................................................................................................... 33
Figure 9: visibilité sur chaussée bidirectionnelle (source :KRIM Mustapha, mémoire de fin d’étude) 34
Figure 10: rayon assurant le confort dynamique (source : KRIM Mustapha, mémoire de fin d’étude) 35
Figure 11: rayon assurant la visibilité (source :KRIM Mustapha, mémoire de fin d’étude) ................. 36
Figure 12: les éléments du profil en travers (source :Projet et construction des routes, Jean
BERTHIER) .......................................................................................................................................... 38
Figure 13 : profil en travers type du tronçon (source : SOTCOCOG) ................................................... 39
Figure 14: déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge (source : voirie et aménagement urbains en
béton tome 1, Joseph ABDO)................................................................................................................ 45
Figure 15 : la structure de chaussée bitumée (source : caractéristiques générales des chaussées) ........ 53
Figure 16 : Répartition annuelle de pluie sur une période de retour de 10 ans (station de Salak) ......... 58
Figure 17: Réparation mensuelle de pluie de l’année 2010 (source : station de Salak)......................... 58
Figure 18: délimitation du bassin versant (source : Google Earth)........................................................ 60
Figure 19 : dalot ..................................................................................................................................... 66
Figure 20 : schéma filaire du dalot ........................................................................................................ 67
Figure 21: charge sur le tablier .............................................................................................................. 68
Figure 22: charge venant des piédroits .................................................................................................. 69
Figure 23: poussées des terres .............................................................................................................. 70
Figure 24: charge du radier .................................................................................................................... 72
Figure 25 : charge du remblai d’accès ................................................................................................... 73
Figure 26 : système Bc (source fascicule 61, titre II) ............................................................................ 74
Figure 27 : système Bt (fascicule 61, titre II) ........................................................................................ 76
Figure 28: système Br (fascicule 61, titreII) .......................................................................................... 77
Figure 29 : modélisation du dalot (source : DJENGOMDE Espérant) .................................................. 84
Figure 30: dalot sous chargement des poussées des terres ( source :DJENGOMDE Espérant) ............ 86
Figure 31: cartographie des panneaux (source : DJENGOMDE Espérant) ........................................... 86
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA VII

TABLE DES MATIERES

DÉDICACE.................................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS .....................................................................................................................................ii
RESUMÉ ...................................................................................................................................................iii
ABSTRACT ................................................................................................................................................ iv
SIGLES ET ABREVIATIONS .........................................................................................................................v
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................................... vi
LISTE DES FIGURES.................................................................................................................................. vii
INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 1
1. RÉVUE DE LA LITTERATUTRE ....................................................................................................... 2
2. CONTEXTE GENERAL ET PROBLEMATIQUE.................................................................................. 5
3. OBJECTIF DU PROJET ................................................................................................................... 5
3.1. OBJECTIF STRATEGIQUE .......................................................................................................... 5
3.2. OBJECTIFS SPECIFIQUES .......................................................................................................... 5
4. METHODOLOGIE.......................................................................................................................... 6
CHAPITRE1 : GÉNÉRALITÉS SUR LES ROUTES .......................................................................................... 8
1.1. DÉFINITION .............................................................................................................................. 8
1.2. FONCTION ÉCONOMIQUE DE LA ROUTE ................................................................................. 8
1.3. LES NIVEAUX DE SERVICE DES ROUTES ................................................................................... 8
1.4. LES CHAUSSÉES (BCEOM – CETP) ........................................................................................... 9
1.4.1. Chaussées revêtues ............................................................................................................. 9
1.4.1.1. La couche de forme ....................................................................................................... 10
1.4.1.2. Couche de fondation ...................................................................................................... 11
1.4.1.3. Couche de base .............................................................................................................. 11
1.4.2. Chaussées en terre ............................................................................................................ 11
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ............................................................................................. 14
2.1. DESCRIPTION DU PROJET ...................................................................................................... 14
2.2. LOCALISATION DU SITE.......................................................................................................... 14
2.3. Analyse du site....................................................................................................................... 16
2.3.1. Les données physiques ...................................................................................................... 16
2.3.2. Relief .................................................................................................................................. 17
2.3.3. Sols..................................................................................................................................... 17
2.3.4. Hydrographie ..................................................................................................................... 17
2.3.5. Végétation ......................................................................................................................... 17
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA VIII

2.4. ÉTATS DES LIEUX DE L’EXISTANT ........................................................................................... 18

2.4.1. Géométrie des routes existantes ...................................................................................... 18
2.4.2. Structure de la chaussée existante.................................................................................... 18
2.4.3. Ouvrages d’assainissement existant ................................................................................. 18
2.4.4. Dégradation observée sur la chaussée existante .............................................................. 19
CHAPITRE 3 : CONSULTATION DES DOSSIERS D’ÉTUDES ET D’EXÉCUTIONS DES TRAVAUX ................. 21
3.1. ÉTUDES TOPOGRAPHIQUES................................................................................................... 21
3.2. PARAMETRES CINEMATIQUES............................................................................................... 21
3.2.1. Distance minimale de freinage .......................................................................................... 21
3.2.2. Distance d’arrêt ................................................................................................................. 22
3.2.3. Distance d’arrêt en alignement droit ................................................................................ 23
3.2.4. Distance d’arrêt en courbe : .............................................................................................. 24
3.2.5. Distance de visibilité de dépassement minimale (Ddmin) ................................................ 24
3.2.6. Distance de visibilité de la manœuvre de dépassement : ................................................. 24
3.3. Le trace en plan ..................................................................................................................... 25
3.3.1. Règles à respecter dans le tracé en plan ........................................................................... 26
3.3.2. Éléments du tracé en plan : ............................................................................................... 26
3.4. Le profil en long ..................................................................................................................... 31
3.4.1. Règles à respecter dans le tracé en plan du profil en long ............................................... 31
3.4.2. Les éléments de composition du profil en long ................................................................ 32
3.4.3. Raccordement en profil en long ........................................................................................ 32
3.5. Le profil en travers ................................................................................................................ 37
3.6. Etude géotechnique .............................................................................................................. 40
3.7. Rappel du choix de la structure de chaussée selon le marché.............................................. 42
3.8. Renforcement du tronçon N°6 .............................................................................................. 43
CHAPITRE 4 : LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES ........................................................................ 45
4.1. ACTION D’UN VEHICULE SUR LE SOL ..................................................................................... 45
4.2. PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT ....................................................................................... 46
4.3. LES FACTEURS DETERMINANTS POUR LES ETUDES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSE 46
4.3.1. Le trafic .............................................................................................................................. 46
4.3.2. Trafic à la mise en service.................................................................................................. 47
4.3.3. Trafic cumulé équivalent (NE) .......................................................................................... 47
4.3.4. Le climat et l’environnement ............................................................................................ 48
4.3.5. Le sol support .................................................................................................................... 48
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA IX

4.3.6. Les matériaux .................................................................................................................... 48

4.4. LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT .............................................................................. 49
4.4.1. Méthode CBR (California Bearing Ratio) ........................................................................... 49
4.4.2. Méthode du catalogue des structures « SETRA » ............................................................. 50
4.5. APPLICATION AU PROJET....................................................................................................... 51
4.5.1. La méthode CBR ................................................................................................................ 52
4.5.2. La méthode de catalogue des structures « SETRA » ......................................................... 52
4.5.3. Vérification de la structure de chaussée avec la méthode rationnelle Alizé LCPC ........... 53
CHAPITRE 5 : OUVRAGES HYDRAULIQUES ............................................................................................ 57
5.1. ETUDE HYDROLOGIQUE ........................................................................................................ 57
5.1.1. La pluviométrie .................................................................................................................. 57
5.1.2. Période de retour .............................................................................................................. 59
5.2. DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE .................................................................................... 59
5.2.1. Dimensionnement hydraulique du dalot ......................................................................... 62
5.2.2. Dimensionnement hydraulique du fossé rectangulaire .................................................... 63
5.3. ETUDE STRUCTURALE ............................................................................................................ 64
5.3.1. RAPPEL DES RESULTATS DU PROJET D’EXECUTION........................................................... 64
5.3.1.1. Caractéristiques des matériaux ..................................................................................... 64
5.3.1.2. Principe de calculs des sollicitations ............................................................................. 65
5.3.1.3. Predimensionnement de l’ouvrage ............................................................................... 65
5.3.1.4. Calcul des constantes et évaluations des efforts et sollicitations ................................. 66
5.3.1. Dimensionnement du dalot............................................................................................... 82
5.3.1.1. Caractéristique des matériaux....................................................................................... 83
5.3.1.2. Principe de calculs des sollicitations .............................................................................. 84
5.3.1.3. Plans de coffrage ........................................................................................................... 87
5.3.1.4. Plans de ferraillage ........................................................................................................ 87
5.3.2. COMPARAISON DES RESULTATS ........................................................................................ 87
CHAPITRE 6 : SIGNALISATION EN MILIEU URBAIN ................................................................................ 90
6.1. LA SIGNALISATION HORIZONTALE ......................................................................................... 90
6.2. LA SIGNALISATION VERTICALE............................................................................................... 92
6.3. Synthèse ................................................................................................................................ 94
CHAPITRE 7 : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ....................................................................... 96
7.1. RISQUES ENVIRONNEMENTAUX LIES AU PROJET ET MESURES D’ATTENUATION ................ 96
7.1.1. Les risques de conflits : facteurs incitatifs de prévention ................................................. 96
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA X

7.1.2. Mesures de prévention des risques de conflits................................................................. 96

7.2. RISQUE DE POLLUTION SONORE/VIBRATION : CAUSE ET MESURE D’ATTENUATION .......... 97
7.2.1. Les facteurs incitatifs favorisant la pollution sonore/vibration ........................................ 97
7.2.2. Mesures de prévention contre la pollution sonore/vibration .......................................... 97
7.3. RISQUES DE POLLUTION DE L’AIR : CAUSES ET MESURES D’ATTENUATION ......................... 98
7.3.1. Causes de la pollution de l’air............................................................................................ 98
7.3.2. Mesures d’atténuation à la pollution de l’air .................................................................... 98
7.4. LES RISQUES DE DOMMAGES SUR LES RESEAUX DE DISTRIBUTION DES
CONCESSIONNAIRES : CAUSES ET MESURES D’ATTENUATION ......................................................... 98
7.4.1. Cause : ............................................................................................................................... 98
7.4.2. Mesures d’atténuation respect des textes réglementaires en matière de travail à
proximité des réseaux ; ..................................................................................................................... 98
7.5. RISQUES DE PERTURBATION DES MOUVEMENTS DES USAGERS DE LA ROUTE PENDANT LES
TRAVAUX : ......................................................................................................................................... 99
7.6. RISQUES D’ACCIDENTS ET D’ATTEINTE A LA SANTE DES EMPLOYES ET DES RIVERAINS ...... 99
7.6.1. Au niveau interne : ............................................................................................................ 99
7.6.2. Au niveau externe ........................................................................................................... 100
CONCLUSION ET PERSPECTIVES .......................................................................................................... 103
BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................................... 105
ANNEXES.............................................................................................................................................. 106
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA XI

INTRODUCTION GENERALE
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA XII

INTRODUCTION
Les infrastructures routières sont d’une manière générale les voies de communication les
plus fréquentées au monde, elles sont essentiellement adaptées à la performance des économies
nationales en apportant de nombreux avantages socio-économiques.
Pour prétendre parler de l’émergence en Afrique, il est indispensable d’investir

massivement dans la construction des réseaux routiers et de préconiser la gestion de l’entretien
routier pour sauvegarder ce patrimoine national qui impacte positivement au développement de
nos pays. Ce qui permettra en partie de désenclaver non seulement certaines villes à l’intérieur
du pays mais également au niveau de la sous-région et ceci par le biais des routes nationales.
À travers son plan d’urgence triennal pour l’accélération de la croissance économique, du

programme d’amélioration de l’environnement urbain, et de développement des infrastructures
du transport urbain, le Gouvernement du Cameroun vise à améliorer considérablement la
mobilité urbaine avec les ressources internes et les fonds spéciaux.
Les interventions relatives à ce programme, concernent entre autres les projets d’entretien
des voiries urbaines, de réhabilitation et des travaux de construction dont la loi de finance 2019
consacre un nouveau cadre de performance résumé dans ce septennat « des grandes
opportunités » qui marquera un pas décisif dans la poursuite d’un Cameroun émergent à
l’horizon 2035 à travers la promotion d’un développement économique social et harmonieux
des populations.
C’est dans ce cadre que, nous nous proposons de réaliser un suivi en matière de maitrise
d’œuvre de ces travaux à travers notre projet de fin d’étude « Etudes techniques pour la
réhabilitation des route : cas des travaux d’aménagement de la voirie urbaine de Maroua lot
2 ». Cependant, quelle doit-être la solution à envisager dans la construction de nos routes pour
éviter qu’elles ne se dégradent rapidement ?
La réponse à cette question se trouve dans l’étude du dimensionnement du corps de la

chaussée y compris les différents ouvrages d’assainissement que nous verrons plus tard.
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA 1

1. RÉVUE DE LA LITTERATUTRE
Le besoin d’aménager les voies de déplacements est une conséquence de la sédentarisation

de l’homme, soit environ 9000 ans avant notre ère. En effet, la sédentarisation, qui consiste à
s’établir dans un habitat occupé en continu, modifie profondément la civilisation. Auparavant
basée sur le nomadisme, la société humaine va désormais produire sur ses lieux de vie ses
principales ressources. L’élevage et la culture vont générer des productions qui seront stockées.
Au développement des techniques agricoles s’ajoutera celui des techniques de conservation.
Les échanges s’adapteront, conduisant à une évolution rapide de commerce.
Une meilleure circulation des marchandises permet d’accroitre les échanges commerciaux,
clé de voûte de développement et donc d’accroissement des richesses. Le besoin de disposer
d’un réseau accessible aux moyens de transports que sont les chariots sur roues tractées par des
bœufs dévient une évidence, et ce par tous les temps.
Figure 1 : route en terre (source : La route et ses chaussées, manuel des travaux publics)
Les routes pavées apparaissent donc au Moyen – Orient, ainsi que des voiries en rondins
en Angleterre. La première technique n’offrait pas la planéité attendue, la seconde s’avère mal
adaptée aux conditions climatiques à dominance humide. Ce problème fut résolu par la mise en
œuvre de sable entre les rondins.
Simultanément, la technique de la taille de pierre s’améliore progressivement. Les

premières routes pavées, pierres taillées à cet effet apparurent au cours du IIIe millénaire,

dépassant ainsi le périmètre des agglomérations. La Grèce et le Moyen – Orient furent les
premiers lieux à accueillir ces nouvelles techniques.
Une première route pavée a été construite en Crète en 2000 avant Jésus – Christ, ancêtre
des voies romaines, qui ne l’égaleront pas toujours. Constituée des dalles grès assemblées par
un mortier d’argile et de gypse, recouverte ensuite par des dalles de basalte, la route reliant
Cnossos à Gortyne en Crète était même équipée d’aires d’arrêt !
De même, la voie romaine correspond à un schéma de construction extrêmement précis.

Le principe consiste à creuser une fosse d’une profondeur variable, qui sera ensuite comblée
par des superpositions successives de matériaux de granulométries différentes. Le fond de
forme sera nivelé puis tassé (ancêtre du compactage d’aujourd’hui) avant la mise en œuvre d’un
mortier de réglage, puis de 30 à 60 cm de matériaux grossiers. L’ensemble sera recouvert de
gravier puis de sable et de ciment sur une épaisseur variable de 30 à 50 cm. Il ne reste plus qu’à
mettre en place le revêtement final, souvent constitué de dalles de pierres.
Figure 2 : route en pierre (source : La route et ses chaussées, manuel des travaux publics)
Les voies romaines pouvaient être également équipées de bordures et de trottoir. Les
romains avaient donc compris l’importance de mettre en place un assainissement pluvial,
limitant ainsi les détériorations de leurs chaussées par infiltration d’eau.
Si la technique de la superposition des couches de matériaux de granulométrie différentes

reste le principe de construction des routes en Occident, le moyen – Orient, riche en matériaux
hydrocarbonés, développe dès e VIIIe siècle les premières voiries en pavés recouverts de pétrole
provenant du gisement de naphte, qui, distillé à haute température, produit une pâte brulante,
berceau des étanchéités d’aujourd’hui. D’après Jean Barillot, Hervé Cabanes et Philippe Carillo
dans leur ouvrage : « La route et ses chaussées, manuel des travaux publics » [1]

Pour aborder ce travail, nous avons mené des recherches approfondies, sur ce qui a été déjà fait
en matière de dimensionnement des chaussées et des ouvrages hydrauliques, et nous nous
sommes rendus compte que, de tels sujets ont été aussi traités dans le passé. Cependant, pour
mieux appréhender les notions sur les routes, nous avons par exemple SETRA, qui développe
des théories sur les routes à savoir : « Comprendre les principaux paramètres de conception
géométrique des routes édition de Janvier 2006 » [2]
La zone d’étude se trouve en Afrique subsaharienne, donc nous avons exploité les
ouvrages tels que « Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains
de la zone intertropicale (études, conception, construction, entretien) » BCEOM de
1972/1984 (chap. 6 et 7du tome 1, tome 2 et tome 3) [3] et « Guide du dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux » CEBTP, 1980 [7].
En ce qui concerne le volet assainissement, on a eu recours aux ouvrages traitant les sujets
relatifs à l’hydraulique. Nous pouvons citer par exemple le « Guide technique routier »,
Octobre 2006 [9] et « Hydrologie urbaine quantitative – assainissement pluvial » François
Noël CRES, 2001 version 2.0
Le dimensionnement structural du dalot est basé sur le fascicule 61, Titre II « conception,
calcul et épreuves des ouvrages d’art. Programmes des charges et épreuves des ponts
routes ».
A travers ces différents ouvrages et recherches sur internet, nous avons pu traiter notre
thème avec beaucoup d’enthousiasme et d’intérêt vis- à vis du contexte et problématique y
afférents. Ce qui nous permettrait d’atteindre logiquement d’atteindre les objectifs fixés dans
ce projet.

2. CONTEXTE GENERAL ET PROBLEMATIQUE
La ville de Maroua, capitale de la Région de l’Extrême-Nord est en pleine mutation

depuis l’implantation de son université en l’an 2008. Dans cette dynamique, son réseau routier
majoritairement en terre est entrain de suivre une mutation vers un réseau de plus en plus
bitumé.
Eu égard de la vétusté des routes, le Gouvernement camerounais dans son programme

de réhabilitation d’urgence des routes urbaines sur l’étendue du territoire, a entrepris ces travaux
dont le but est d’améliorer la mobilité urbaine, ce qui va renforcer davantage le développement
sur le plan socio-économique et politique.
Raison pour laquelle la ville de Maroua comme bien d’autres villes sont en chantier
d’aménagement des voiries : d’où la construction et le bitumage des 6 tronçons de route sis au
quartier DJARENGOL faisant l’objet de notre étude.
3. OBJECTIF DU PROJET
Ce projet doit tout d’abord nous permettre d’être beaucoup plus outillé depuis les études
techniques jusqu’à la mise en œuvre en passant par le contrôle des différents éléments
d’ouvrage.
3.1. OBJECTIF STRATEGIQUE
Le projet doit permettre de maitriser le développement urbain et améliorer le cadre et les

conditions de vie des populations urbaines à l’effet d’accroitre la compétitivité et l’efficacité
économique, sociale et environnementale des villes.
3.2. OBJECTIFS SPECIFIQUES
OS1 : Assainir l’espace urbain et asseoir une bonne gouvernance urbaine ;
OS2 : Améliorer la mobilité urbaine,
OS3 : accélérer la croissance économique

4. METHODOLOGIE
Pour réaliser ce travail, nous avons procédé comme suit :
 La recherche documentaire dans le domaine des projets routiers ;

 L’exploitation des documents d’exécution ;
 la descente sur le terrain ;
 Le dimensionnement des chaussées et les ouvrages hydrauliques.
 Utilisations des logiciels

CHAPITRE 1 : GÉNÉRALITÉ SUR LES ROUTES

CHAPITRE1 : GÉNÉRALITÉS SUR LES ROUTES
1.1. DÉFINITION
La route est une voie de communication carrossable destinée à la circulation des

personnes et des biens.
Avec la croissance démographique et l’essor du trafic automobile, la construction de

route devient de plus en plus nécessaire pour faciliter les déplacements en offrant le confort et
la sécurité. Il est donc indispensable que la route dispose de la résistance mécanique. C’est ainsi
que la notion de chaussée est inventée. La construction de ces infrastructures routières contribue
énormément au développement.
1.2. FONCTION ÉCONOMIQUE DE LA ROUTE
La route a un impact très import sur la productivité. Elle permet de :
- Réduire le coût et le temps de transport ;

- Faciliter la mobilité des facteurs de production ;
Elle génère aussi de l’emploi pendant sa construction et son entretien, c’est dans ce contexte
que les pouvoirs publics se sont investis dans la réalisation des projets routiers pour favoriser
le développement commercial, socio-économique et industriel.
1.3. LES NIVEAUX DE SERVICE DES ROUTES
Le niveau de desserte est une mesure qualitative des conditions opérationnelles des routes ainsi
que de la perception qu’ont les usagers de ce service.
Il existe 6 niveaux de service :
(A) Circulation libre : les usagers ne sont pratiquement pas affectés par la présence
d’autres véhicules sur une section de route. le choix de la vitesse est libre et la
manœuvrabilité est élevée. Le niveau d’aisance est excellent, l’usager n’ayant qu’à
maintenir un minimum d’attention.
(B) Trafic constant : la présence d’autres véhicules sur la section de route commence à
affecter le comportement de l’usager. Le choix de la vitesse est libre, mais la

manœuvrabilité est réduite. L’aisance est excellente, l’usager n’ayant simplement qu’à
garder un œil sur les véhicules » environnants.
(C) Trafic ininterrompu mais limité : La présence d’autres véhicules affecte l’usager. Le
choix de vitesse s’en ressent et la manœuvrabilité exige une vigilance. Le degré
d’aisance chute rapidement à ce niveau, car l’usager a l’impression grandissante de
devenir coincé entre les véhicules.
(D) Trafic constant à haute densité : La vitesse ainsi que la manœuvrabilité sont
considérablement réduites. Le degré d’aisance est faible, l’usager devant constamment
éviter d’entrer en collision avec d’autres véhicules. Une légère augmente du trafic
risques de causer des problèmes de circulation et de saturer le réseau.
(E) Trafic au point de saturation : une vitesse basse mais régulière. La manœuvrabilité
est fortement soumise à celle des autres véhicules. La frustration s’empare de l’usager.
(F) Congestion : Vitesse irrégulière avec la formation de queues à plusieurs endroits. Des
cycles d’arrêt et de départs sans logique apparente proviennent des comportements des
usagers. Un haut degré de vigilance est nécessaire et le degré d’aisance est pratiquement
nul.
Le taux de desserte de trafic est le taux horaire maximal à un point ou une section donnée en
fonction des conditions routières, de trafic et de régulation. Par conséquent, chaque
infrastructure routière à cinq taux de desserte de son trafic (le niveau F est disqualifié car trop
instable). Les bulletins de circulations utilisent également un code couleurs pour illustrer des
conditions de trafic comme le vert (niveaux A et B), l’ambré (niveaux C et D) et le rouge
(niveaux E et F).
1.4. LES CHAUSSÉES (BCEOM – CETP)
On distingue deux types principaux de chaussées : les chaussées revêtues et les en terres. Ces
dernières ont pris un essor important à partir des années 1950, alors le développement des
chaussées revêtues est plus récent.
1.4.1. Chaussées revêtues
Les chaussées revêtues sont soit du type rigide soit du type chaussées souples. Les
premières, constituées par des dalles de béton de ciment, sont ici signalées pour mémoire et
n’entrent pas dans le cadre du présent projet.
Les chaussées souples sont suivant les cas, constituées de deux ou plusieurs couches.
Elles peuvent comprendre :

- La couche de forme (rattachée aux terrassements) ;

- La sous – couche (éventuellement) ;
- La couche de fondation (éventuellement) ;
- La couche de base ;
- La couche de surface.
1.4.1.1. La couche de forme

La couche de forme, qui est rattachée aux terrassements dont elle constitue la partie
supérieure, n’est mise en place que dans des cas particuliers, notamment pour permettre le
passage des engins de chantier (zones marécageuses ou sableuse par exemple) ainsi que le
compactage de la couche de fondation (qui serait impossible si le support était très
compressible).
Dans ce cas, elle diminue les déformations de la chaussée sous l’influence des variations
saisonnières. Une solution consiste à traiter le sol en place à la chaux.
En déblais rocheux irréguliers réalisés à l’explosif, la couche de forme permet de
régulariser le profil du sol de plate – forme (le vocable « sol de plate – forme » sera utilisé ici
pour désigner le sol support des couches de chaussées qui, suivant la nomenclature, est appelé
« sol de forme » ; on précisera, à propos des chaussées, l’usage du terme « sol de fondation »).
- Sous – couche
Le rôle de la sous – couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un écran entre les
matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche de
fondation (ou en couche de base si la couche de fondation est supprimée).
On distingue deux types de sous – couche :
- Sous – couche anti – contaminante :
Elle a pour but d’empêcher la pénétration d’un matériau de plate – forme fin à travers les vides
d’une couche de fondation à structure ouverte. Sa granularité doit respecter la règle des filtres
vis – à – vis du sol.
D15 < d85
D15 : maille du tamis qui laisse passer 15% des matériaux du sol de la sous – couche ;
d85 : maille du tamis qui laisse 85% des matériaux du sol de forme.
- Sous – couche drainante et anti – capillaire
Elle a le double but d’assurer un drainage efficace des couches de chaussées et d’arrêter
les montées capillaires au niveau de la plate – forme des terrassements (zones marécageuses ou
nappes phréatiques peu profondes).
La sous – couche drainante et anti – capillaire est généralement constituée de sable
grossier et de gravier, mais d’autres matériaux peuvent également être employés avec succès
(scories pouzzolaniques, mâchefer, etc.).

1.4.1.2. Couche de fondation

La couche de fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux
compatible avec la portance du sol de forme.
Si la couche de fondation n’est pas trop rigide (effet de dalle), elle ne subit guère que des
contraintes verticales de compression.
1.4.1.3. Couche de base

La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus que dans
la couche de fondation, ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la
couche de surface est mince. De plus, si la couche de base possède une rigidité plus élevée que
la couche de fondation, il se produit un effet de dalle et des contraintes de tractions se
développent à sa base.
On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus sévères pour les matériaux
constituant la couche de base que pour ceux qui sont utilisés en couche de fondation.
1.4.2. Chaussées en terre

Les chaussées en terre peuvent être constituées par une ou plusieurs couches de matériaux. On
peut trouver de bas en haut, au-dessus des terrassements :
- La couche de forme ;
- La sous – couche ;
- La couche de fondation ;
- La couche de base
Ces différentes couches, à l’exception de la couche de base, jouent respectivement le
même rôle que dans les chaussées revêtues. Par contre la couche de base supporte ici
directement le trafic et n’est pas protégé contre les intempéries ; ses propriétés sont donc
différentes de celles d’une couche de base classique.
Toutefois, les chaussées en terre multi – couches sont rares. Le corps de chaussée est
généralement constituée par une seule couche parfois appelée couche d’amélioration ou encore
couches de roulement.
Une couche d’amélioration idéale devrait :
- Avoir des caractéristiques mécaniques excellentes et durables afin de pouvoir supporter
longtemps des contraintes élevées (en particulier de cisaillement) et de résister à
l’usure ;
- Ne pas former de tôle ondulée ;
- Présenter une surface toujours unie ;
- Dégager peu de poussière sous l’action du trafic ;
- Ne pas être glissante en saison des pluies ;

- Etre résistante à l’érosion.

Ces exigences font évidemment appel à des propriétés parfois opposées. On se contentera donc
en général de mettre en œuvre des matériaux dont les caractéristiques correspondent aux
principales qualités recherchées. [5]
Figure 3: coupe type d’une structure de chaussée (source : BCEOM de 1972/1984)

CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET

CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET
2.1. DESCRIPTION DU PROJET
Le projet porte sur l’aménagement de la voirie urbaine de Maroua et se compose de différents

tronçons à savoir:
 Tronçon N°01 : CMPJ Pitoaré-carrefour Hôtel de ville ;

 Tronçon N°02 : BAR Djarako-Restaurant cercle municipal ;
 Tronçon N°03 : CMPJ Pitoaré-Cercle municipal ;
 Tronçon N°04 : Camp IRAD-service du Gouverneur ;
 Tronçon N°05 : DRMINDCAF-DRMINFOPRA ;
 Tronçon N°06 : Clinique SANDA-Entrée Hôtel
Les différents tronçons étudiés sont consignés dans le tableau ci-dessous.
Tableau 1 : les différents tronçons du projet
N° Tronçon Longueur (m)

1 CMPJ Pitoaré-carrefour Hôtel de ville 317
2 BAR Djarako-Restaurant cercle municipal 317
3 CMPJ Pitoaré-Cercle municipal 305
4 Camp IRAD-service du Gouverneur 317
5 DRMINDCAF-DRMINFOPRA 340
6 Clinique SANDA-Entrée Hôtel 1400
Total 2996
2.2. LOCALISATION DU SITE
Les six tronçons que nous étudions sont localisés dans la commune de Maroua I, entourant
l’Hôtel de ville. Le tronçon N° 6 étant visiblement la voie la plus fréquentée, longe la façade
principale de l’Hôtel de ville et débouche au collège de l’espoir communément appelé campus
d’Ourou-chedé. Les autres tronçons se trouvent donc à proximité de l’Hôtel de ville et
l’ensemble du réseau se situe dans le quartier Djarengol.

Zone
d’étude
Figure 4 : carte du cameroun (source : MINTP)

Figure 5: vue aérienne du site de travail (source : Google Earth)
2.3. Analyse du site

2.3.1. Les données physiques
Le climat de la région est de type soudano sahélien, caractérisé par deux saisons : une saison de
pluie et une saison sèche. La saison de pluie dure quatre mois soit de Juin à Septembre. Quant
à la saison sèche, elle s’étend d’octobre à Mai soit huit mois. Les précipitations moyennes
annuelles dans l’arrondissement de Maroua 1er sont d’environ 815 mm. Les mois les pluvieux
sont ceux d’Août et de Septembre. La température moyenne annuelle est de 28°C avec une
amplitude annuelle de 7°4 ; avec un minimum de 20°C et un maximum de 45° C.
Les mois les plus chauds sont ceux de mars, Avril et Mai, tandis que les mois les plus froids
sont ceux de Décembre, Janvier et Février.
Les vents dominants dans la région sont :
 La Mousson : de direction Ouest-Est, il souffle de Mai à septembre.

 L’harmattan : vent chaud et sec, il souffle du nord vers le Sud à partir du mois d’octobre
jusqu’en Avril.

2.3.2. Relief
Le relief de la région est caractérisé par un ensemble de plaines et de montagnes. Le relief est
peu accidenté. En effet, le territoire de la commune d’arrondissement de Maroua 1er est
constitué de pleine surmontée par deux montagnes : le mont Makabaye et le mont Yamdjidjim.
2.3.3. Sols
Les sols de la région sont très diversifiés, on note :
- Les sols nus, à textures argileux qui se trouvent dans les karal
- Les hardés ;
- Les sols à textures sablo argileux ;
- Les sols alluvionnaires à textures sablo limoneux, qui se trouvent dans les plaines
et surtout sur les abords des mayos et qui constituent le support d’une intense
activité agricole.
2.3.4. Hydrographie
La commune de Maroua 1er est arrosée par trois mayos :
 le mayo Tshanaga qui prendra sa source dans les montagnes du département du mayo
Tshanaga,
 le mayo boula qui prend sa source dans la région du Nord
 le mayo kaliao qui prend sa source dans les montagnes de Meri et ses environs.
Ces cours d’eau sont irréguliers et à sec pendant une bonne partie de l’année. Leur écoulement
de surface ne dure que trois à quatre mois : Juillet, Août, Septembre et octobre (saison de pluie).
Ils traversent toute la commune et se divisent en donnant naissance aux mayo Zileng, mayo
Mayel, mayo Dengesdi.
2.3.5. Végétation
La végétation dominante est la savane arbustive caractéristique de la zone soudano sahélienne.
La flore est assez diversifiée. On y rencontre les espèces comme Faiherbia albida, Ziziphus
mauritiana, Taamaridus indica, Acacia seyal etc.
Certaines de ces plantes sont utilisées dans la pharmacopée traditionnelle.
Il est à signaler qu’Azadirachta indica gagne du terrain dans toute la zone et s’impose comme
formation végétale la plus présente. Il est favorisé par le phénomène de reboisement. Dans la

zone urbaine, les routes sont parsemées de cette essence. Cette végétation est menacée suite à
la poussée démographique, à la création des nouvelles plantations et la coupe abusive du bois
de chauffage et de service.
2.4. ÉTATS DES LIEUX DE L’EXISTANT

Selon les informations recueillies auprès des riverains et les observations faites sur le terrain,
en dehors du tronçon N° 6 qui fût bitumé mais en état de dégradation avancée, les cinq (05)
autres tronçons sont simplement des routes en terre non délimitées.
2.4.1. Géométrie des routes existantes

Les tronçons 1, 2, 3, 4, 5 n’ont pas une géométrie définie.
Le tronçon 6 a les caractéristiques géométriques suivantes :
Longueur : 1 400 m
Largeur : 10 m
Accotement 1,5 m
Fossé latéral rectangulaire : 0,5 m
Nombre de voies : 2
2.4.2. Structure de la chaussée existante

Les tronçons 1, 2, 3, 4, 5 sont des chaussées en terre non structurées.
Le tronçon 6 a pour composition de chaussée:
 Couche de roulement : 4 cm
 Couche de base en arène granitique bariolée : 15 cm
 Couche de fondation en arène granitique: 15 cm
 Couche de forme en sable limoneux rougeâtre : 20 cm
2.4.3. Ouvrages d’assainissement existant
Seul le tronçon N°6 comporte des dalots, de buses et est doté de caniveaux à ciel ouvert. Ces
différents ouvrages sont réalisés en béton armé.

2.4.4. Dégradation observée sur la chaussée existante
Le tronçon N°6 a connu une dégradation hautement avancée et ne rend pas facile la circulation.
Les usagers rencontrent énormément de difficultés sur cette voie qui est la plus sollicitée
desservant ainsi les autres communes de Maroua.
Le relevé de ces dégradations sera consigné dans le tableau suivant :
Tableau 2 : relevé des dégradations sur le tronçon N°6
Dégradation de surface (déformation) Dégradation structurelle

Pelade Flaches
Desenrobage Affaissement ou déformation
Plumage Ornière
Ressuage Bourrelet
Epaufrure Fissures (transversale, longitudinale)
Nid de poule Faïençage ou peau de crocodile)

CHAPITRE 3 : CONSULTATION DES DOSSIERS D’ÉTUDES ET

D’EXECUTIONS DES TRAVAUX

CHAPITRE 3 : CONSULTATION DES DOSSIERS D’ÉTUDES ET

D’EXÉCUTIONS DES TRAVAUX
3.1. ÉTUDES TOPOGRAPHIQUES

La topographie est un facteur technique important dans l’établissement du profil en long et des
profils en travers. Une telle étude permet de réaliser un levé topographique du domaine qui va
ressortir les coordonnées (X, Y, Z) des différents points en vue d’obtenir les courbes de niveaux.
Ces dernières sont destinées à donner un aperçu du relief.
Lors d’un avant-projet sommaire de l’étude d’un projet routier, le projeteur a besoin d’une vue
en coupe du terrain naturel suivant l’axe du projet qu’il étudie : ce graphique est le profil en
long du terrain naturel. Des vues en coupe perpendiculairement à l’axe sont aussi nécessaires à
l’étude : ce sont les profils en travers. Ces deux types de graphes permettent d’obtenir après
plusieurs études un tracé idéal répondant aux impératifs du projet que sont la visibilité,
l’emprise sur le terrain, la déclivité maximale, le moindre coût.
3.2.PARAMETRES CINEMATIQUES
Le conducteur doit en cas de freinage d’urgence avoir la distance de visibilité suffisante qui lui
permettra de freiner sans qu’il ait un risque de danger.
3.2.1. Distance minimale de freinage
La distance minimale de freinage est le paramètre fondamental pour les distances de visibilités
dans les virages en plan et dans les courbes verticales du profil en long.
1 𝑉2 𝑉2
𝑚𝑉 2 = 𝑝 × 𝑓 × 𝑑0 ⇒ 𝑑0 = 2𝑔𝑓 = 254𝑓 Equation 1
2
Avec V en Km/h
Dans le cas général, la route est déclive c’est-à-dire qu’elle est en rampe ou pente. Ainsi la
formule devient :
𝑉2 𝑉2
𝑑0 = 2𝑔𝑓 = 254(𝑓±𝑖) Equation 2
Avec f : coefficient de frottement longitudinal.

i : déclivité de la route en %
V : vitesse (km/h)
 En palier i = 0, on aura:
𝑉2
𝑑0 = 254𝑓 Equation 3
 En rampe (montée) :
𝑉2 𝑉2
 En pente (descente) :
𝑉2 𝑉2
Le coefficient de frottement longitudinal f varie avec l’état des pneus et l’état de la chaussée
comme il peut varier avec la vitesse du véhicule.
Tableau 3 : coefficient de frottement longitudinal f en fonction de la vitesse
Vitesse (Km/h) 40 60 80 100 120

Catégorie 1et 2 0,45 0,42 0,39 0,36 0,33
Catégorie 3, 4 et 5 0,49 0,46 0,43 0,40 0,36
3.2.2. Distance d’arrêt
Temps de perception-réaction :
Avant le freinage à l’apparition d’un obstacle, il s’écoule un certain temps tp pendant lequel le
conducteur :
 Perçoit l’exercice de l’obstacle c’est-à-dire, il prend conscience de cette apparition,

et da la nécessité de freiner au maximum.
 Réagit en actionnant ses freins (porte ses pieds sur la pédale de frein)
Ce temps tp es appelé le temps de perception réaction. La norme divise ce temps en
deux parties :
- Le temps physiologique moyen c’est-à-dire le temps au cours duquel l’œil
transmet les informations au cerveau et son tour donne l’ordre d’agir qui est de
1,5 à 1,3s.

- Le temps mort mécanique c’est-à-dire celui qui permet l’entrée en action des
freins qui est de 0,5s.
- On aura enfin de compte un temps de perception-réaction égale à :
𝑡𝑝 = 1,8𝑠 𝑠𝑖 𝑉 ≥ 100𝑘𝑚/ℎ
{
𝑡𝑝 = 2𝑠 𝑠𝑖 𝑉 < 100𝐾𝑀/𝐻
3.2.3. Distance d’arrêt en alignement droit
La distance de visibilité d’arrêt est la distance nécessaire à l’arrêt d’un véhicule à l’approche
d’un obstacle éventuel. Cette distance est la somme de deux distances.
 Obstacle immobile : la distance d’arrêt d1 est égale à la somme de freinage d0

déterminée précédemment et la distance parcourue pendant le temps de
perception-réaction
𝑉
𝑑1 = 𝑑0 + 3,6 × 𝑡𝑝 Equation 6
Avec tp : temps de perception-réaction
d0 (m) : distance de freinage
V : vitesse du véhicule
Donc on aura :
𝑉2 Pour V ≥ 100km/h
𝑑1 = + 0,5𝑉
2545(𝑓 ± 𝑖)
𝑉2
𝑑2 = + 0,55𝑉 Pour V ≤ 100km/h
{ 2545(𝑓 ± 𝑖)
 Obstacle mobile : pour éviter toute percussion, il nous faut donc avoir une
distance minimale d’arrêt de part et d’autre des deux systèmes en fonction leur
vitesse.
Pour V ≥ 100 km/h Equation 2.9
2 2
𝑉1 𝑉2
𝑑2 = + 0,5𝑉1 + + 0,5𝑉2
2545(𝑓 ± 𝑖) 2545(𝑓 ± 𝑖) Pour V ≤ 100km/h Equation 2.10
𝑉1 2 𝑉2 2
𝑑2 = + 0,55𝑉2 + + 0,55𝑉2
{ 2545(𝑓 ± 𝑖) 2545(𝑓 ± 𝑖)
Avec :
V : vitesse de référence (km/h)

f : coefficient de frottement longitudinal

i : devers
3.2.4. Distance d’arrêt en courbe :
En virage, nous devons majorer la distance d’arrêt de 25% parce que dans les courbes, l’on doit
freiner moins énergétiquement.
𝑑3 = 𝑑0 (𝑚) + 0,50𝑉 + 0,25𝑑0 (𝑚) Pour V ≥ 100km/h

{
𝑑3 = 𝑑0 (𝑚) + 0,55𝑉 + 0,25𝑑0 (𝑚) Pour V ≤ 100km/h
Avec :
d3 : distance d’arrêt en courbe.
d1 : distance d’arrêt en alignement.
d0(m) : distance de freinage.
3.2.5. Distance de visibilité de dépassement minimale (Ddmin)
La distance de visibilité dépassement est égale au double de la distance parcourue par un

véhicule rapide pendant de la durée de dépassement.
3.2.6. Distance de visibilité de la manœuvre de dépassement :
La distance de manœuvre de dépassement sert à calculer le rayon minimal de courbure du profil

en long au sommet.
Ces différents paramètres sont définis en fonction du trafic à écouler et du niveau de confort et
de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager. Ainsi les paramètres cinématiques sont donnés
en fonction de la vitesse de référence. Le tableau ci-dessous regroupe tous ces éléments, il est
tiré des normes ICTARN (Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des
Routes Nationales du Ministère de l’équipement et du Logement – Direction des routes et la
circulation routière – France) pour définir les contraintes géométriques.

Tableau 3: les paramètres cinématiques de la route
Vitesse de référence Vr (Km/h) 40

Catégorie de la route 4e catégorie
Longueur de freinage d0 (m) 15
Distance d’arrêt en alignement d1 (m) 40
Distance d’arrêt en courbe d2 (m) 45
Distance de visibilité Minimale dd (m) 150
de dépassement Normale dD (m) 250
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd (m) 70
3.3.Le trace en plan
Le tracé en plan est la représentation (ou la vue) en plan de l’itinéraire que l’on va construire.
C’est donc la projection de l’axe routier sur un plan horizontal qui peut être une carte
topographique ou un relief schématisé par les courbes de niveaux.
Figure 6 : vue en plan du tronçon 1(source : SOTCOCOG)

3.3.1. Règles à respecter dans le tracé en plan
- L’adaptation de tracé en plan au terrain afin d’éviter les terrassements importants ;

- Éviter de passer si possible sur les terrains agricoles et des zones forestières ;
- Se raccorder au réseau routier existant ;
- Éviter le franchissement des oueds qui nécessiteraient des ouvrages d’art pour des
raisons économiques
- Remplacer deux cercles voisins de même sens et de rayons différents par un cercle
unique ;
- Il faut toujours appliquer les rayons supérieurs au rayon minimal ;
- Éviter les sites qui sujet à des problèmes d’ordre géologiques (présence de failles
ou des matériaux présentant des caractéristiques très médiocres) ;
- Il faut toujours appliquer les rayons supérieurs au rayon minimal normal ;
- Éviter de très longs alignements droits.
3.3.2. Éléments du tracé en plan :
 Alignement droit
Pendant longtemps on a préféré le tracé rectiligne parce qu’il est le plus court, mais maintenant
les longs alignements sont à proscrire, car :
- Eblouissement causé par les phares (conduite de nuit)

- Mauvaise adaptation de la route au paysage.
- Esthétique difficile
- Encourage les vitesses excessives.
Pour cela, on est appelé à faire un tracé légèrement infléchi. On doit remplacer ces alignements
droits trop longs par une succession d’alignements courts et courbes. En fait, il est préférable
d’avoir un pourcentage compris entre 20% et 60% en alignement droit, d’une section de route.
 Arc de cercle :
Deux alignements droits de direction différente sont reliés par une courbe. Notre rôle est
d’assurer une transition confortable et sécuritaire d’un usager passant d’un alignement droit à
un autre.
Pour cela, il y a lieu de choisir un rayon de la courbe assurant cette condition. Dans ce cas, trois
éléments interviennent pour limiter la courbe :

La stabilité des véhicules sous l’effet de l’accélération centrifuge.
La visibilité dans les courbes.
On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de descendre au-dessous du
rayon minimum préconisé.
 Clothoîde :
La clothoide est une spirale, dont le rayon de courbure décroit d’une façon progressive. Elle a
pour rôle de maintenir constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très
avantageux pour le confort des usagers.
 Stabilité en courbe
Dans un virage de rayon R, un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer
une instabilité du système. Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieur de la courbe d’une pente dite devers exprimée par la tangente.
L’équilibre des forces agissant sur le véhicule est assuré par l’équation suivante :
𝑉2
𝑅 ≥ 𝑔(𝑓 +𝑑) Equation 7
𝑡
Avec :
Fc : force centrifuge
R : rayon de courbure (la résultante)
P : poids du véhicule
Il faut donc éviter de déstabiliser le véhicule, rapprocher la résultante R d’une position

perpendiculaire à la surface de la route. Pour cela, il faut un surhaussement h du bord extérieur
de la voie.
Figure 7 : rayon en plan

Ce taux de relèvement (inclinaison i) est appelé devers. La route ainsi inclinée transversalement
est dite déversée ou en devers.
𝑉2
𝑅 ≥ 𝑔(𝑓 +𝑑 Equation 8
𝑡 𝑚𝑎𝑥 )
Avec :
V : vitesse du véhicule
g : gravitation (m/s2)
ft : coefficient de frottement transversal
dmax : devers maximal
et en convertissant V(m/s) en km/h, on aura donc :
𝑟 𝑉2
𝑅𝐻𝑚𝑖𝑛 = 127(𝑓 +𝑑 Equation 9
𝑡 𝑚𝑎𝑥 )
Avec :
Vr : vitesse du véhicule (m/s)
g : gravillon (m/s2)
dmax : devers maximal
Les valeurs conventionnelles du coefficient de frottement transversal de la vitesse. Elles

augmentent avec la vitesse de référence.
Tableau 2.3 : Les valeurs conventionnelles retenues pour ft dépendent de la vitesse.
Tableau 4 : Les valeurs conventionnelles retenues pour f dépendent de la vitesse
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
Source : Projet et construction des routes
 Rayon horizontal minimal absolu RHm :

Le rayon minimal pour chacune des vitesses de référence est le rayon pour lequel le devers
atteint sa valeur maximale, et ce rayon est employé dans les régions montagneuses.

La valeur de RHmin est donnée par la formule suivante :
𝑟 𝑉2
𝑅𝐻𝑚 = 127(𝑓 +𝑑 Equation 10
𝑡 𝑚𝑎𝑥 )
Avec :
Vr : la vitesse de référence
dmax : le devers maximal
Les valeurs des devers min et max sont donnés par le tableau ci-dessous
 Rayon minimal normal RHN

Ce rayon est calculer à partir d’une vitesse V=Vr +20 km
(𝑉 +20)2
𝑅𝐻𝑚 = 127(𝑓𝑟 +𝑑 Equation 11
𝑡 𝑚𝑎𝑥 )
 Rayon au devers minimal RHꞌꞌ

C’est le rayon au devers minimal au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur
du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse (Vr) serait équivalente à celle
subit par le circulant à la même vitesse en alignement droit.
(𝑉 )2
𝑅𝐻 ′′ = 127×2𝑑
𝑟
Equation 12
𝑚𝑖𝑛
 Rayon non déversé RH’

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est négatif pour l’un
de sens de circulation ; le rayon minimal qui permet cette disposition minimal non déversé RH’.
(𝑉 )2
𝑅𝐻 ′ = 127(𝑓′′𝑟−𝑑 Equation 13
𝑚𝑖𝑛 )
Les valeurs de f " sont données dans le tableau ci-dessous :
Tableau 5 : les valeurs de f " sont données en fonction de catégorie des routes
Catégorie 1 2 3 4 5
f" 0,06 0,06 0,07 0,075 0,075

 Déversement en alignement et courbe

 Devers en alignement
Le devers en alignement est destiné assurer l’évacuation des rapides des eaux superficielles de
la chaussée.
Nous avons adopté une pente transversale de 2,5% dans ce projet pour les alignements.
 Devers en courbe
C’est le soulèvement de la chaussée extérieure vers l’intérieur de la courbe.
En courbe, le devers permet :
- D’assurer un bon écoulement des eaux superficielles

- Compenser une fraction de la force centrifuge et d’assurer la stabilité des
véhicules.
La force centrifuge Fc est donnée par la relation :
𝑀𝑉 2
𝐹𝐶 = Equation 14
𝑅
Où :
M : la masse du véhicule
V : la vitesse du véhicule
R : le rayon de virage
Dans les alignements droits et les courbes de rayon R ≥ RH’ le devers est égal à 2,5% et pour
les courbes de rayon R < RH’, calcul de devers peut être fait par l’interpolation en 1/R
1er cas : RHm ≤R ≤ RHN
𝑑(𝑅)−𝑑(𝑅𝐻𝑚) 𝑑(𝑅𝐻𝑚)−𝑑(𝑅𝐻𝑁)
= Equation 15
1/𝑅−1/𝑅𝐻𝑚 1/𝑅𝐻𝑚−1/𝑅𝐻𝑁
2e cas : RHN ≤ R ≤ RH’
𝑑(𝑅)−𝑑(𝑅𝐻𝑚) 𝑑(𝑅𝐻𝑚)−𝑑(𝑅𝐻𝑁)
= Equation 16
1/𝑅−1/𝑅𝐻𝑚 1/𝑅𝐻𝑚−1/𝑅𝐻𝑁

Tableau 6: Rayons en plan
Paramètres Symboles Valeurs

Vitesse (km/h) Vr 40
Devers maximal (%) Δ 7
Rayon minimal absolu (m) RHm 40
Rayon minimal normal (m) RHN 120 (5%)
Rayon au devers minimal (m) RH’’ (2,5%) 250
RH’’ (2%) 300
Rayon non déversé (m) RH’ 400
Source : Jean BERTHIER, Projet et construction des routes
3.4. Le profil en long
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain naturel suivant un plan vertical
passant par l’axe de la route. Il se compose des segments de droite, des déclivités en rampe et
pente, et des raccordements circulaires ou paraboliques.
Ces pentes rampes peuvent être raccordées entre elles par des angles saillants ou des angles
entrants. Les courbes paraboliques sont généralement utilisées pour effectuer le raccordement
et donner une meilleure visibilité de la route aux usagers afin d’offrir une condition de confort
idoine.
3.4.1. Règles à respecter dans le tracé en plan du profil en long
L’élaboration du tracé de profil en long s’appuiera sur les règles suivantes :
- Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements
en vigueur ;
- Éviter les angles rentrant en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement ;
- Un profil en long en léger remblai est préférable à profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux, on placera les zones des devers nul dans une
pente du profil en long ;
- Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et le volume des déblais.

3.4.2. Les éléments de composition du profil en long
Le profil en long est constitué d’une succession de segments de droite (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires pour chaque point du profil en long, on doit déterminer :
- L’altitude du terrain naturel ;

- L’altitude du projet ;
- La déclivité du projet.
 Déclivité
 Déclivité minimum
Pour des raisons de l’écoulement des eaux, il faut éviter les paliers de grande longueur ayant
une pente minimale inférieure à 0,5%.
 La déclivité maximum
La déclivité maximum dépend de :
- Condition de l’adhérence entre pneu et chaussée

- Vitesse minimum de poids lourd
- Condition économique.
3.4.3. Raccordement en profil en long
 Rayon en angle saillant
Pour les angles saillants, il faut respecter la condition de visibilité et on distingue deux types de
rayons verticaux :
- Un rayon minimal absolu RVm

- Un rayon minimal normal RVN
 Chaussée unidirectionnelle

Figure 8: visibilité sur chaussée unidirectionnelle (source :KRIM Mustapha, mémoire de fin
d’étude)
On a donc :
Dans le triangle OAC, (𝑅 + ℎ1 )2 = 𝑙1 2 + 𝑅 2
Dans le triangle OBC, (𝑅 + ℎ2 )2 = 𝑙2 2 + 𝑅 2
Posons :
(𝑅 + ℎ1 )2 = 𝑙1 2 + 𝑅 2
{
(𝑅 + ℎ2 )2 = 𝑙2 2 + 𝑅 2
En résolvant ce système, on obtient :
𝑙1 = √2𝑅ℎ1 et 𝑙2 = √2𝑅ℎ2
D’autre part, on a approximativement : 𝑙1 + 𝑙2 ≈ 𝐷 où D est la distance d’arrêt
D’où √2𝑅ℎ1 + √2𝑅ℎ2 = 𝐷
𝐷2
On obtient donc : 𝑅 = 2 Equation 17
2(√ℎ1 +√ℎ2 )
On a :
h1 : 1,00 m (œil du conducteur)
h2= 0,15 m (obstacle immobile)
Où :

RVm1 : est le rayon minimal absolu sur la chaussée unidirectionnelle donné par la formule ci-
après :
𝐷2
𝑅𝑉𝑚1 = ≈ 0,26𝐷2 Equation 18
2(√ℎ1 +√ℎ2 )
Avec :
D (m) : la distance d’arrêt pour une vitesse de référence Vr
h1 : hauteur de l’œil pris égal à 1m
h2 : hauteur de l’obstacle égal à 0,15 m
RVN1 : est le rayon normal sur chaussée unidirectionnelle, il est obtenu par la même formule
ci-dessus mais avec une vitesse de référence Vr +20Km/h
𝐷2
𝑅𝑉𝑁1 = ≈ 0,26𝐷2 Equation 19
2(√ℎ1 +√ℎ2 )
Avec :
D (m) : distance d’arrêt pour une vitesse de référence Vr+20 km/h
h1 : hauteur de l’œil égale à 1,00 m
h2 : hauteur de l’obstacle égale à 0,15 m
 Chaussée bidirectionnelle
Figure 9: visibilité sur chaussée bidirectionnelle (source :KRIM Mustapha, mémoire de fin
d’étude)
Cas d’un obstacle mobile
Dans la formule précédente on prend :
h1 : 1, 00m (œil du conducteur)

h2 : 1,20 m (hauteur de véhicule)
On a :
RVm2 : est le rayon minimal absolu sur chaussée bidirectionnelle
𝐷2
𝑅𝑉𝑚2 = ≈ 0,11𝐷2 Équation
2(√ℎ1 +√ℎ2 )
Avec :
D : la distance assurant la visibilité d’arrêt sur obstacle mobile à Vr + 20 Km/h
 Rayon en angle rentrant

Ce rayon doit respecter les conditions suivantes
 Condition de confort
Figure 10: rayon assurant le confort dynamique (source : KRIM Mustapha, mémoire de fin
d’étude)
Cette condition sert à limiter l’accélération verticale.

𝑔
𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒1, 2
{ 40
𝑔
𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒3,4𝑒𝑡 5
30
𝑉𝑟 2 𝑔
< 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒1, 2
𝑅𝑣 40
𝑉𝑟 2 𝑔
< 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒3,4𝑒𝑡 5
{ 𝑅𝑣 30
Le rayon minimal absolu est donné comme suit :
Pour g=10 m/s2
0,3𝑉𝑟 2 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒1, 2

𝑅𝑉𝑚 = {
0,23𝑉𝑟 2 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒3,4𝑒𝑡 5
Le rayon minimal normal est donné par la même formule en considérant V= Vr+20
0,3𝑉 2 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒1, 2

𝑅𝑉𝑚 = {
0,23𝑉 2 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒3,4𝑒𝑡 5
 Condition de visibilité
Figure 11: rayon assurant la visibilité (source :KRIM Mustapha, mémoire de fin d’étude)
Elle est donnée par la formule suivante :
𝑑2
𝑅𝑉 = 2(ℎ+𝑡𝑔𝛼)
d : distance d’arrêt
𝛼 : L’inclinaison du faisceau lumineux des deux phares de la voiture
h : hauteur des deux phares égale 0,75 m

Tableau 7 : les paramètres géométriques
Vitesse de référence Vr (km/h) 40

Déclivité maximale en rampe πM(%) 8
Route unidirectionnelle : (2x2 voies)
RVm1 (minimal absolu) en m 500
Rayon en angle saillant RV RVN1 (minimal normal) en m 1500
Route bidirectionnelle à 2 ou 3 voies
RVm2 (minimal absolu) en m 500
RVN2 (minimal normal) en m 1600
Rayon en angle rentrant Rayon minimal absolu RVm’ 700
RV’ Rayon minimal normal RVN’ 1500
3.5. Le profil en travers
Le profil en travers est définit comme étant la coupe suivant un plan perpendiculaire à l’axe du
projet. La détermination du profil en travers permet de définir la largeur de la chaussée et ses
composantes, on distingue trois types de profil en travers :
- Profil en travers en déblai ;

- Profil en travers en remblai ;
- Profil en travers mixte (remblai et déblai)
 Les éléments du profil en travers
 La chaussée :
C’est la partie renforcée et affectée à la circulation des véhicules. Pour subir directement les
actions des véhicules et les facteurs naturels, sa largeur dépend essentiellement de considération
de débit. Elle est divisée en voie de circulation.
 Les accotements :
Les accotements se trouvent aux cotés de la route, ils étaient utilisés auparavant soit pour le
dépôt des matériaux, soit pour les piétons. Maintenant, ils sont utilisés pour stationnement. Sur
les routes importantes la largeur des accotements est de l’ordre de 2 à 2,5 m utilisée comme
bande d’arrêt, mais dans le cas de notre projet, cette largeur est de 1,5 m.

 La plate-forme
C’est l’ensemble de la chaussée et des accotements, elle est située entre les fossés ou caniveaux
en zone urbaine et en rase campagne entre les fossés ou crêtes de talus de remblais.
 L’assiette
C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.
 L’emprise
C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et ses dépendances (talus, exutoires, etc…)
limitée par le domaine public.
 Le talus :
Le talus a une inclinaison qui dépend de la cohésion des sols qui le constitue, cette inclinaison
est désignée par une fraction (A/B) tel que :
- A : la base du talus ;
- B : la hauteur du talus.
 Les caniveaux
C’est un ouvrage hydraulique généralement utilisé en zone urbaine, destiné à drainer les eaux
de pluie issue de la chaussée et des bassins versants ainsi que les eaux usées domestiques.
 La larguer roulable :
Elle comprend les surlargeurs de chaussée, la chaussée et bande d’arrêt.
Figure 12: les éléments du profil en travers (source :Projet et construction des routes, Jean
BERTHIER)

 Profil en travers type
Les différents tronçons étudiés présentent des chaussées à double voies sans terre-plein-central,
encadrées par des ouvrages hydrauliques en béton armé. Le profil type du tronçon 1 se présente
comme suit :
Figure 13 : profil en travers type du tronçon (source : SOTCOCOG)
 Les différentes formes de la chaussée

 En alignement droit
En alignement droit le profil en travers de la chaussée à une forme généralement en toit afin
d’assurer l’évacuation des eaux. Pour cette raison, il est constitué par deux versants plans
symétriques, inclinés suivant la nature de revêtement et la catégorie. Le profil en travers prend
toujours en compte le devers, dans le cas contraire on va observer les phénomènes suivants :
- Effet miroir
- Phénomène de l’aquaplanage
Il faut permettre l’évacuation rapide de l’eau vers les côtés. On adopte les pentes transversales
suivantes :
- Chaussée en béton de ciment : 2%

- Chaussée en enduit superficiel ou enrobé : 2,5%
- Chaussée non revêtue : 4%

3.6. Etude géotechnique
Dans le cadre des travaux de la voirie urbaine de Maroua, SOTCOCOG a procédé à l’étude des
matériaux en place sur la plateforme de l’assise existante des routes à bitumer et des emprunts
aux environs de Maroua. Cette étude a pour but de déterminer les caractéristiques de ces
matériaux en place et des emprunts.
Les essais réalisés sur les emprunts et au niveau de l’assise existante répondent effectivement
aux prescriptions du marché après une étude conjointe de la MDC.
3.6.1. Matériaux de remblai
Les matériaux utilisés en remblais proviennent des emprunts fournissant des sols graveleux
répondant aux spécifications requises pour ce type de travaux et ont les caractéristiques
suivantes :
 Teneur en éléments inférieurs à 1 % ;

 Granulométrie : pas d’éléments supérieurs à 10 cm ;
 Indice de plasticité : inferieur ou égale à 40 ;
 Portance : indice portant CBR immédiat (W naturelle) est gale à 10 pour
compactage à 95 % de l’OPM. L’indice portant CBR est immédiatement
mesuré après 04 jours d’imbibition ;
 Gonflement linéaire : inférieure à 3%.
3.6.2. Fond de forme
Le fond de forme est défini comme la partie de l’ouvrage sur laquelle la chaussée est placée. Il
s’agit soit de la forme résultant des déblais compactés, soit de la surface de la route existante.
L’épaisseur du fond de forme est considérée comme étant égale à 30 cm. Les matériaux
constituant ce fond répondent aux caractéristiques ci-après.
Tableau 8: caractéristique des matériaux pour le fond de forme
Teneur en matière organique 2%

Granulométrie 15 cm maximum
Pourcentage des fines < 40 %
Limites d’Atterberg Limite de liquidité < 60
Limite de plasticité < 40
Indice portant CBR (mesuré après 4 jours) CBR > 15 pour une densité sèche à 95 %

Gonflement linéaire Tolérance 2 %
3.6.3. Matériaux pour couche de fondation et de base

 La couche fondation de fondation sera exécutée :
 En grave latéritique ayant un IP inférieur à 35 et un CBR supérieur à 40 ;
 En grave naturelle reconstituée selon les proportions permettant d’obéir un IP
inférieur à 30 et un CBR supérieur à 35 ;
 La couche de base sera exécutée :
 En graveleux latéritique reconstitué selon les caractéristiques définies ci-dessous,
amélioré à 4 % de ciment ;
Les matériaux pour la couche de fondation et de base devront répondre aux spécifications
indiquées dans le tableau ci-après à l’exception des graves bitumes qui seront considérées
comme des enrobées denses.
Tableau 9 : caractéristique des matériaux pour la couche de base
Désignation Fonda Base Essais

tion
CBR après 4 jours d’imbibition et une ≥ 30 ≥ 80 1/1000m2
densité sèche correspondant à 95 % de
l’OPM
Pourcentage de fines (éléments à 0,08mm) ≤ 35 ≤ 30 1/1000m2
Indice de plasticité ≤ 30 ≤ 25 1/500m2
Gonflement ≤2% ≤2% 1/1000m2
Densité Proctor ≥ 1,9 ≥ 1,9 1/500m2
Teneur en matières organiques ≤2% ≤2%
Résistance à la compression simple T1 T2 T3 T4
-Rc (3 jours de cure à l’air, 4 jours 1/2000m2
5 5 7 7
d’imbibition) ;
-Rc (7 jours de cure à l’air). 5 15 20 20 1/2000m2
Résistance à la traction (7 jours de cure à
l’air). 1 1 15 15 1/1000 m2

Granulométrie 0,08 0,08 mm 1/1000m2

-Tamis (% passant) mm 35 % max
35
% ma
x
3.6.4. Matériaux pour remblai sous fondation
Les matériaux pour remblais sous fondations d’ouvrages ou de canaux doivent provenir d’un
emprunt agréé par l’ingénieur de contrôle.
Ces matériaux sont propres et sains, répondant aux caractéristiques suivantes :
 Teneur en éléments végétaux inférieurs à 1 % ;

 Granulométrie : pas d’éléments supérieurs à 100 mm ;
 Indice de plasticité : inférieur ou égal à 40 ;
 CBR supérieur ou égal à 10 pour 95 % de l’OPM
 Gonflement linéaire à 3 %.
3.7. Rappel du choix de la structure de chaussée selon le marché
Apres avoir rappelé la structure de chaussée retenue pour le projet, nous ferons un
dimensionnement en guise de vérification dans le chapitre suivant.
Ce projet que nous étudions est un projet dit d’urgence donc la structure de chaussée n’ayant
pas eu d’étude proprement dite, a été simplement adoptée en fonction de l’analyse sommaire
du trafic et les matériaux locaux. Les différentes chaussées se composent comme suit :
Tableau 10 : structure des chaussées du projet
Tronçons 1, 2, 3, et 4 Tronçons 5
Béton bitumineux : 0,04 m Bicouches : 0,07 m
Grave concassée : 0,15 m Grave concassée : 0,15 m
Graveleux latéritique : 0,20 m Graveleux latéritique : 0,20 m

3.8. Renforcement du tronçon N°6
L’étude géotechnique réalisée sur le tronçon N°6 montre que la structure de la chaussée en
place est peu appréciable du point de vue portance (faible épaisseur) et qu’il faille augmenter
cette épaisseur afin de limiter les éventuelles contraintes et déformations.
La structure en place après scarification, sera complétée d’une couche de base en grave
concassée de 0,15 m et sa couche de surface sera en bicouche, ce qui lui permettrait de résister
au trafic poids lourds.

CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES

CHAPITRE 4 : LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES

Une chaussée est une surface spécialement aménagée pour assurer la viabilité de la route et
permettre la circulation confortable et en toute sécurité des usagers. La conception d’une
chaussée vise à garantir de bonnes conditions de sécurité et de confort adaptées à chaque
catégorie de chaussée en limitant la charge transmise au sol support par la roue du véhicule,
afin de minimiser les déformations qui sont susceptibles de nuire à la chaussée.
4.1. ACTION D’UN VEHICULE SUR LE SOL
Lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol, son poids est transmis au sol sous forme de pression
par l’intermédiaire des pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions. Si le
sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime et il se forme une ornière.
Par contre si le sol est porteur, il se passe deux phénomènes imperceptibles mais qu’il faut bien
comprendre :
- Le sol s’affaisse sous l’effet des pneus, c’est la déformation totale Wt

- Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle Wr.
La différence d = Wt – Wr s’appelle la déflexion
L’orniérage est la déformation résiduelle Wr qui s’accroît au fur et à mesure des passages des
véhicules et proportionnellement à leur charge. Ce processus est schématisé comme suit :
Figure 14: déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge (source : voirie et aménagement
urbains en béton tome 1, Joseph ABDO)

4.2. PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT
Le principe du dimensionnement est de limiter la charge transmise par la roue au sol support
afin de minimiser ses déformations et éviter de l’amener à la rupture. Ce dimensionnement
passe par la détermination des contraintes dues au trafic et les déformations à travers la chaussée
et sur le sol support et la comparaison de ces contraintes et déformations avec celles
admissibles.
4.3. LES FACTEURS DETERMINANTS POUR LES ETUDES DE

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSE
4.3.1. Le trafic
La connaissance du trafic et principalement du poids lourds, constitue un des éléments
essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chaussée. Ce trafic s’exprime
généralement par deux paramètres :
 Le TJMA à la mise en service qui permet de choisir les matériaux nécessaire pour la
construction de la chaussée.
 Le nombre cumulé d’essieux de référence passant sur la chaussée tout au long de sa
durée de vie et qui sert à faire le calcul de dimensionnement.
Le trafic poids lourds comprend les véhicules dont la charge utile est supérieure ou égale à 5
tonnes.
Le dimensionnement de chaussée fait appel à un certain nombre de paramètres notamment le

type d’essieux le plus défavorable devant circuler sur la chaussée. Pour ce faire, on doit
déterminer le nombre de véhicule par jour pour lequel on affectera le pourcentage de poids
lourds car la chaussée sera dimensionnée en fonction du nombre de poids lourds.
Pour notre projet, nous avons réalisé un comptage dans un sens de circulation de 10h à 11h ce
05 Mai 2019 sur la route menant vers le lycée Domayo qui a donné 90 véhicules par heure. En
considérant qu’à partir de 6h du matin à 22 h, nous avons une circulation plus ou moins
régulière, cela donne 16h du temps de circulation normale avec 1440 V/J. Ce qui correspond à
une voirie de faible trafic lorsque le nombre de véhicule qui y circule est inférieur à l’équivalent
de poids lourds 150 V/J dans une voie urbaine considérée comme route principale.
Or pour notre cas actuel, il s’agit d’une voie urbaine tertiaire donc l’on adoptera
50PL/jours/sens à l’année de mise en service.

Données :
 PL2020 = 50 V/J/sens
 Taux d’accroissement arithmétique : 2%
 Durée de vie : 20ans
 Voie de réseau non structurée VRNS
4.3.2. Trafic à la mise en service
Ce trafic composé sur la base du TJMA est estimé à partir du trafic PL par sens circulant sur
la voie la plus chargée à l’année de mise en service de la route.
On définit en général des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel de
PL supérieur ou égale 5 tonnes.
Tableau 11 : classification du trafic
Classe T5 T4 T3 T2 T1 T0
du trafic T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+
MJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000
(PL/J)
(source : Guide pratique de dimensionnement dans les pays tropicaux)
4.3.3. Trafic cumulé équivalent (NE)
Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d’essieux de référence

correspondant au trafic PL cumulé sur la durée de service retenue. Il est donné par la rélation
Suivante :
𝑁𝐸 = 𝑁 × 𝐶𝐴𝑀 équation 3.1
Les structures proposées sont prévues supporter des essieux simples dont la charge maximale
est de 13 t et un pourcentage de surcharge n’excédant pas 10%. Ceci ne préjuge pas de la limite
légale en vigueur dans le pays.
Il conviendra, dans tous les cas, de tenir compte dans le dimensionnement les charges les
plus lourdes devant circuler régulièrement sur la route et lorsque des conditions particulières
sont rencontrées (spectre de trafic très diffèrent de celui pris en compte ici, par exemple).

N : est le nombre cumulé de PL pour la période de calcule de n années,
𝑁𝐸 = 365 × 𝑀𝐽𝐴 × 𝐶 équation 3.2
C : étant le facteur de cumul sur la période de calcul, telle que
𝐶 = [(1 + 𝜏)𝑛 − 1]/𝜏
n : durée de vie
𝜏 : Taux de croissance de trafic.
CAM : c’est le coefficient d’agressivité moyenne de PL par rapport à l’essieu de référence.
Tableau 12 : Classe de trafic en fonction de CAM de poids lourds
Classe de T5 T4 T3- T3+ Au-delà

trafic
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8 0,8 si e < 20 cm
1,0 si e ≥ 20 cm
4.3.4. Le climat et l’environnement
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée en

terme de résistance aux contraintes et aux déformations.
L’amplitude des variations de température maximum interviennent dans le choix du liant

hydrocarboné. Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en
eau du sol support et donc ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de déblai en
remblai.
4.3.5. Le sol support

Les sols support sont, en général, classés selon leur portance, elle-même fonction de l’indice
CBR. Si ce dernier facteur n’est pas connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau
égale à la limite de plasticité et de densité sèche égale à 95% de la densité à l’OPM.
4.3.6. Les matériaux

Les matériaux utilisés doivent être conforme aux exigences en fonction de la couche de
chaussée et du trafic PL.

4.4. LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT

On distingue deux méthodes :
 Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées.
 Les méthodes dites rationnelles basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.
Dans notre projet, on s’intéressera aux méthodes empiriques qui sont les plus utilisées.
4.4.1. Méthode CBR (California Bearing Ratio)
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon de sol support en compactant les éprouvettes de l’optimum Proctor modifié sur une
épaisseur d’au moins 15 cm
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par

l’application de la formule présentée ci-après :
100 + 150√𝑃
𝐸= é𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 3.2
𝐼+5
L’influence du trafic ne doit pas être négligée dans le dimensionnement du corps de chaussée,
nous en tiendrons donc compte dans la formule amélioré par Peltier :
𝑁
100 + √𝑃 [75 + 50log (10)]
𝐸= é𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 3.3
𝐼+5
Avec :
E : épaisseur de la chaussée en (cm)
P : (P= 6,5t d’après le code routier : essieu de 13 t)
I : indice CBR (sol support)
N : nombre de véhicule de 1500 kg à vide par jour
𝑁 = 𝑇𝐻 × %𝑃𝐿 é𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 3.4
𝑇𝐻 : Trafic prévu pour une durée de vie de 20 ans

𝑇0
𝑇𝐻 = (1 + 𝜏)𝑛 é𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 3.5
2
𝑇0 : Trafic actuel (V/J)
n : durée de vie
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :
𝑒 = 𝑐1 × 𝑒1 + 𝑐2 × 𝑒2 + 𝑐3 × 𝑒3
𝑐1 × 𝑒1 : Couche de roulement
𝑐1 × 𝑒1 : Couche de base
𝑐1 × 𝑒1 : Couche de fondation
Où :
𝑐1 , 𝑐2 , 𝑐3 : Sont des coefficients d’équivalence.
𝑒1 , 𝑒2 , 𝑒3 : Épaisseurs réelles des couches
4.4.2. Méthode du catalogue des structures « SETRA »
C’est le catalogue des structures neuves établi par « SETRA ». Il distingue les structures de
chaussées suivant les matériaux employés (GNT, SL, GC, SB)
Il tient compte des caractéristiques géométriques du sol de fondation.
Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
- Trafic cumulé de poids lourds à la 20 ème année (Tj)

- Les caractéristiques du sol (Sj)
 Détermination de la classe de trafic
La classe de trafic TPLi est déterminée à partir du trafic lourd par sens circulant sur la voie la
plus chargée à l’année de mise en service.
Le tableau suivant présente les classes de trafic.

Tableau 13 : classe de trafic poids lourds
Essieux équivalent de 13 t
T1< 5.105
5.105 < T2 < 1,5.106
1,5.106 < T3 < 4.106
4.106 < T4 < 107
106 < T5 < 2.107
(Source : Guide pratique de dimensionnement dans les pays tropicaux)
Le trafic cumulé est donné par la formule :
(𝑛 − 1) × 𝜏
𝑇𝐶 = 365𝑇𝑃𝐿 × 𝑛 [1 + ] é𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 3.5
2
𝑇𝑃𝐿 : Trafic poids lourds à l’année de mise en service
n : durée de vie
𝜏 : taux d’accroissement géométrique
 Détermination de la classe du sol
La classification des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette compactée
à la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité correspondante.
Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils suivants.
Tableau 14 : classe de sol en fonction de CBR

S1 CBR < 5
S1 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
(Source : Guide pratique de dimensionnement dans les pays tropicaux)
4.5. APPLICATION AU PROJET

Pour apprécier la structure de chaussée, nous allons utilisons deux méthodes qui : la méthode
dite CBR et la méthode de catalogue des structures SETRA

4.5.1. La méthode CBR
𝑁
100 + √𝑃 [75 + 50log (10)]
𝐸=
𝐼+5
Avec
 TJMA2020 = 50V/J/sens
 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté 𝜏 = 2%
 ICBR= 10 (classe de sol S2)
de poids lourds dans les deux sens, donc NPL2020 = 50V/J
 NPL2040= 50 x (1+0,04)20-1=106 PL/J
106
100 + √6,5 [75 + 50log ( 10 )]
𝐸= = 28
10 + 5
Prenons E=35 cm
Notre structure aura donc :
 5cm BB (Béton Bitumineux)

 15 cm GL (Grave Latéritique)
 15 cm GL (grave Latéritique)
4.5.2. La méthode de catalogue des structures « SETRA »
Les données du trafic sont définies comme suit :
 NPL2020 = 50 PL/J/sens
(𝑛−1)×𝜏
 Le trafic cumulé (Tc) poids lourds 𝑇𝐶 = 365𝑇𝑃𝐿 × 𝑛 [1 + ]
2
𝑇𝑐 = 365 × 50 × 20[1 + ((20 − 1) × 0,02)/2] = 4,3435. 105 𝑃𝐿/𝐽/𝑠𝑒𝑛𝑠
Selon le tableau 13, c’est un trafic de type T1 et selon le tableau 14, nous avons un sol classé
S3 pour un CBR =10
Par conséquent d’après le guide de dimensionnement, on obtient la structure suivante pour la

plateforme PF2 dont la contrainte du sol est de 50 MPa:
 5 cm : béton bitumineux pour couche souple

 20 cm : grave non traitée GNT

 25 cm Grave non traitée GNT
Figure 15 : la structure de chaussée bitumée (source : caractéristiques générales des chaussées)
4.5.3. Vérification de la structure de chaussée avec la méthode rationnelle Alizé

LCPC
Il s’agit de vérifier les contraintes et déformations au niveau de la chaussée avec le logiciel

Alizé LCPC.
Hypothèses de calcul
 Définition de la charge de référence

- Essieu à roue jugulée ;
- Pression verticale de 0,6620 MPa ;
- Rayon de contact de 0,125 m ;
- Entraxe de 0,375 m ;
 Module d’élasticité de Young E et coefficient de Poisson ʋ
- Couche de base (Grave non traitée : GNT), E = 600 MPa ;
- Couche de fondation (grave non traitée : GNT) E = 200 MPa
- Sol support (Plate-forme : PF2), E = 50 MPa
 Coefficient de Poisson pour tous les matériaux pris égal à 0,3
 Température équivalente est de 15°c
 Condition de réalisation : interfaces collées
 Calcul des contraintes et déformations admissibles de la chaussée
 Les critères de ruptures à considérer sont :

- La déformation par traction 𝜀𝑇 de la couche de roulement en BB

- La déformation verticale 𝜀𝑧 de l’assise constituée de GNT
Ces contraintes et déformation seront évaluées à partir d’Alizé LCPC et les résultats sont
Tableau 15 : vérification des résultats avec Alizé LCPC
Désignation Valeurs de calcul

Epaisseur (m) Z (m) Epsilon T (𝜇𝑑é𝑓) Epsilon Z (𝜇𝑑é𝑓)
Couche de surface : BB 0,05 0,000 -112,40 -34,10
0,050 -140,90 201,3
Couche de base : GNT 0,25 0,050 -140,90 679,20

0,1500 -145,90 233,00
Couche de fondation : GNT 0,50 0,200 -145,90 291,20

0,400 -111,20 133,50
Plate - forme : PF2 Infini 0,400 -111,20 274,800
Valeurs admissibles 146,80 806,8
Pour apprécier les résultats, nous avons utilisé les matériaux définis dans le marché dudit projet
afin de vérifier la structure de chaussée par la méthode rationnelle Alizé LCPC.
Par ailleurs, il faut souligner que les épaisseurs obtenues après notre dimensionnement sont un
peu supérieure à celles définies initialement pour le projet. Mais cela n’a pas suffi pour avoir
la stabilité vis- à- vis des déformations.
Pour remédier à ce problème d’ordre structurel, il a fallu que l’on fasse varier les épaisseurs des
couches jusqu’à satisfaction au niveau des déformations pour la justification de la condition
suivante :
 Couche de roulement en BB : 𝜀𝑇 𝑚𝑎𝑥 = 145,90 < 𝜀𝑇 𝑎𝑑𝑚 = 146,80

 Couche de base en GNT : 𝜀𝑧 𝑚𝑎𝑥 = 679,20 < 𝜀𝑧 𝑎𝑑𝑚 = 806,80 Condition vérifiée !
Il faut remarquer que pendant l’exécution des travaux, les épaisseurs des couches se rapprochent
donc de celles obtenues après vérification. La structure obtenue après vérification se présente
comme suit :
 Couche de roulement en BB : 5 cm

 Couche de base en GNT : 25 cm

 Couche de fondation en GNT : 50 cm

CHAPITRE 5 : OUVRAGES HYDRAULIQUES

CHAPITRE 5 : OUVRAGES HYDRAULIQUES

Pour un fonctionnement idéal, la chaussée doit être à sec. L’eau est l’un des facteurs
déterminants à la destruction des infrastructures routières, c’est pourquoi le volet
assainissement parait incontournable lorsqu’il s’agit de parler d’un entretien routier efficace.
En milieu urbain, la gestion des eaux demeure un problème crucial d’ordre épidémiologique et
sanitaire dont une intervention s’avère nécessaire.
Selon Marc SATIN et Béchir SELMI, l’assainissement des agglomérations a pour but
d’assurer la collecte, le transit au besoin de la rétention de l’ensemble des eaux polluées
pluviales et usées, et de procéder au traitement avant leur rejet dans le milieu naturel par des
modes compatibles avec des exigences de la santé publique et de l’environnement. Le problème
de l’assainissement avec l’extension des activités humaines et leur regroupement dans les
espaces réduits du point de vue sanitaire, d’hygiènes publiques et la protection de
l’environnement, tout doit être mis en œuvre pour lutter contre l’aggravation de ce phénomène.
Les ouvrages hydrauliques étudiés dans ce projet sont des dalots et caniveaux en béton armé.
5.1. ETUDE HYDROLOGIQUE
La connaissance des caractéristiques d’une crue s’appuie sur les facteurs comme la
climatologie, la topographie, la géologie, la pédologie, la géomorphologie, la couverture
végétale, l’occupation des sols, etc.
Pour un bassin versant défini, certains de ces facteurs ont un effet secondaire sur les crues,
d’autres jouent un rôle déterminant. Ainsi dans les études hydrologiques, les chercheurs ont
éliminés les facteurs négligeables pour ne retenir que les facteurs primordiaux dans la formation
des crues. Il en est résulté des méthodes, des formules, plus ou moins complexes suivant le
nombre de facteurs pris en compte.
5.1.1. La pluviométrie
les caractéristiques de la pluie interviennent dans l’estimation des débits d’apport provenant du
bassin versant routier ainsi que du bassin versant naturel intercepté à l’aide des différentes
méthodes de calcul, les plus utilisées étant la formule rationnelle et la méthode Crupidex.

Grace aux données d’observation de ces dix dernières années, nous avons une idée meilleure
sur la pluviométrie moyenne mensuelle et par conséquent la présentation des mois les plus
pluvieux. La figure ci-dessous nous donne les valeurs relatives à Maroua Salak.
Pluie décennale
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Moyenne annuelle
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Figure 16 : Répartition annuelle de pluie sur une période de retour de 10 ans (station de Salak)
PRÉCIPITATIONS DE L'AN 2010

350
300
précipitations en mm
250
200
150 315.7
100 191.2 203.8
50 106.8
60.6
0 0 0 0 8 17.8 0 0
Figure 17: Réparation mensuelle de pluie de l’année 2010 (source : station de Salak)

5.1.2. Période de retour

C’est la période au cours de laquelle un évènement pluvieux du passé classé hors norme pourrait
se reproduire. Sa détermination tient compte de deux paramètres essentiels :
 La fréquence des débordements à limiter car il pourrait provoquer la ruine trop rapide
de l’ouvrage, de la plateforme et de la route sans toutefois épargner les riverains et les
usagers ;
 Les coûts d’investissement qui deviennent prohibitifs et sans justification pour des
fréquences élevées.
Dans cette logique, nous avons préconisé les périodes de retour suivantes :
 5 ans pour les caniveaux

 10 ans pour les buses et dalots.
 100 ans pour les ponts de plus 50 m
La hauteur de l’averse décennale ponctuelle représente les hauteurs de pluie sur une période de
retour de 10 ans. Pour obtenir cette donnée, nous avons fait un ajustement des pluies maximales
moyennes journalières par la loi de Gumbel. Le tableau ci-après donne les valeurs des hauteurs
de pluies à Maroua Salack en fonction des périodes de retour.
Tableau 16 : hauteur des pluies en fonction des périodes de retour pour la station de Maroua
Salack.
Période de retour T 100 50 20 10 5 Ans
Pj max 181,7 163,7 139,6 121,0 101,6 mm
(Source : étude hydrologique et hydraulique du pont MIZAO réalisé par INTEGC)
5.2. DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE
Le débit de projet correspond au débit de pointe pour une période de retour donnée
dimensionnant l’ouvrage hydraulique. Le débit sera évalué par la méthode la méthode Crupedix
compte tenu de l’insuffisance des données relatives à la méthode rationnelle.

Figure 18: délimitation du bassin versant (source : Google Earth)
 La méthode Crupedix
Elle provient du ministère de l’agriculture (Cemagref, 1980)
Domaine de validité :
 A partir 10 km2, sauf pour la façade méditerranéenne (50 km2), et jusqu’à 100 km2 ;
 Formule valable pour le seul débit décennal ;
 L’intervalle (Q/2, 2Q) représente un intervalle de confiance qui a une probabilité de plus
de 80% d’encadrer la valeur calculée. [9]
𝑃 2
10
Formule : 𝑄10 = 𝑅 × ( 80 ) × (𝑆𝐵𝑉 )0,8
Avec :
𝑄10 : Débit décennal, en m3/s
𝑅 : Coefficient régional traduisant l’aptitude au ruissellement
𝑃10 : Pluie journalière de période de retour décennale, en mm
𝑆𝐵𝑉 : Surface du bassin versant

Choix du paramètre R
R= 0,2 pour des terrains perméables ;
R= 1,5 à 1,8 pour des terrains imperméable ;
R= 1 pour des terrains intermédiaire
Evaluation du débit :
P10= 121,0 mm
SBV = 0,5 km2
R= 1
121 2
𝑄10 = 1×( ) × (0,5)0,8 = 1,314
80
𝑄10 = 1,314 𝑚3 /𝑠
Ainsi, nous retiendrons le débit maximal obtenu à partir des deux méthodes ci-dessus qui est
1,314 m3/s.
Le principe est donc de déterminer l’ouvrage d’assainissement qui possède la capacité

d’évacuer ce débit. Pour cela, le débit capable de l’ouvrage Qc (écoulement à pleine section)
donné par la formule de Manning Strickler
2⁄ 1⁄
𝑄𝑐 = 𝐾 × 𝑅ℎ 3 ×𝐼 2 × 𝑆𝑚
Avec :
Qc : débit m3/s
K : coefficient de rugosité
Rh : rayon hydraulique Rh= Sm/Pm en mètre
Sm : Section mouillée en m2
Pm : périmètre mouillé en m
I : pente en m/m

Ce débit sera comparé au celui calculé précédemment. L’idéal serait d’avoir un débit de
l’ouvrage un peu plus grand que le débit de projet.
5.2.1. Dimensionnement hydraulique du dalot
Largeur du dalot l = 1,25 m
Pente du radier I = 0,01
Pour une hauteur de 0,10 m
Section mouillée Sm = 1,25 x 0,10 = 0,125 m2
Périmètre mouillé Pm = 1,25 + (2x0,1) = 1,45
Rayon hydraulique Rh = Sm/ Pm = 1,25/1,45 = 0,86 m
Coefficient K = 60
Pente I = 0,01
Q = 0,15 m3/s
On répète l’opération par tranche de 10 cm jusqu’à ce que la section puisse écouler le débi
Tableau 17 : dimensionnement hydraulique du dalot
b (m) 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25
h (m) 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
Sm (m2) 0,13 0,25 0,38 0,50 0,63 0,75 0,88 1,00 1,13 1,25
Pm (m) 1,45 1,65 1,85 2,05 2,25 2,45 2,65 2,85 3,05 3,25
Rh (m) 0,09 0,15 0,20 0,24 0,28 0,31 0,33 0,35 0,37 0,38
I 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
K 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00
3
Q (m /s) 0,16 0,48 0,87 1,31 1,78 2,28 2,80 3,33 3,88 4,43
V=Q/S (m/s) 1,31 1,90 2,31 2,62 2,85 3,04 3,20 3,33 3,45 3,54
Fr=V/(gxh) 1,31 0,95 0,77 0,65 0,57 0,51 0,46 0,42 0,38 0,35
Es= V2/(2g) 0,09 0,18 0,27 0,34 0,41 0,46 0,51 0,56 0,59 0,63
Hs= h+ Es 0,19 0,38 0,57 0,74 0,91 1,06 1,21 1,36 1,49 1,63
(Source : DJENGOMDE Espérant)
Les sections hydrauliques retenues pour le projet sont de 1,25 x 0,80 donnant un débit de 3,33
m3/s, or le débit réel de l’ouvrage immédiatement supérieur au débit théorique obtenu par la
méthode de Crupédix est de 1,78 m3/s. Donc la vitesse réelle correspondant au débit réel avec

la section retenue donne V = Q/S =1,78/1 = 1,78 m/s qui est inférieure à Vmax = 4 m/s. Donc la
section retenue pour le dalot dans le projet est acceptable.
On effectue le calcul de la vitesse (V), du nombre de Froude (Fr), l’énergie spécifique (Es) ainsi
que la hauteur spécifique (Hs).
Le nombre de Froude permet de déterminer la nature de l’’écoulement : fluvial si ce nombre est

inferieur 1 et torrentiel s’il est supérieur à 1. Le passage du régime fluvial pose généralement
peu de problème. Par contre le passage du torrentiel au s’effectue par un ressaut d’exhaussement
générateur de désordres et plus particulièrement d’affouillements.
5.2.2. Dimensionnement hydraulique du fossé rectangulaire
De manière analogue, l’on agira sur la hauteur du caniveau qui permettrait d’écouler le débit au
niveau dudit ouvrage. Étant donné que à travers le bassin versant, deux caniveaux sont destinés
à fournir au dalot le débit précédemment calculé et donc l’on la moitié prendra la moitié de
débit pour chaque caniveau.
Largeur du caniveau b = 0,50 m
Pente I = 0,05
Tableau 18: dimensionnement hydraulique du fossé
b (m) 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
h (m) 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
Sm (m2) 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50
Pm (m) 0,70 0,90 1,10 1,30 1,50 1,70 1,90 2,10 2,30 2,50
Rh (m) 0,07 0,11 0,14 0,15 0,17 0,18 0,18 0,19 0,20 0,20
I 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
K 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00 67,00
Q (m3/s) 0,13 0,35 0,60 0,86 1,13 1,41 1,70 1,98 2,27 2,56
V=Q/S (m/s) 2,58 3,46 3,97 4,30 4,54 4,71 4,85 4,96 5,05 5,12
Fr=V/(gxh) 2,58 1,73 1,32 1,08 0,91 0,79 0,69 0,62 0,56 0,51
Es= V2/(2g) 0,33 0,60 0,79 0,93 1,03 1,11 1,18 1,23 1,27 1,31
Hs= h+ Es (m) 0,43 0,80 1,09 1,33 1,53 1,71 1,88 2,03 2,17 2,31
En considérant un débit réel de 0,6 m3/s, l’on obtient pour une section du fossé de
0,5 x 0,5 une vitesse d’écoulement

V = 0,6/(0,5x0,5) = 2, 4 m/s donc la section du fossé retenue dans le projet est acceptable.
5.3. ETUDE STRUCTURALE
Dans cette partie, nous nous limiterons seulement à l’étude du dalot en déterminant les sections
d’armatures nécessaires à sa réalisation. Nous présenterons ici la méthodologie et les normes
de calcul du ferraillage du dalot et ensuite nous ferons une vérification avec le logiciel Autodesk
Robot Structural Analysis Professional.
5.3.1. RAPPEL DES RESULTATS DU PROJET D’EXECUTION
Les calculs de ferraillage seront menés conformément à la règlementation française du fascicule

N° 61, Titre I « Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en
béton armé suivant la méthode des états limites BAEL 91 révisé 99 ».
Les surcharges routières et d’exploitations seront définies selon le fascicule N° 61, Titre
II « Programmes de charges et épreuves des ponts routes ».
5.3.1.1. Caractéristiques des matériaux
 Béton :
Poids volumique 𝛾 = 25 𝑘𝑁/𝑚3
Résistance caractéristique du béton à la compression à 28 jours 𝑓𝑐28 = 25 𝑀𝑃𝑎
Résistance caractéristique du béton à la traction à 28 jours 𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06𝑓𝑐28 = 2,1 𝑀𝑃𝑎
Coefficient de sécurité du béton 𝛾𝑏 = 1,5
Contrainte de calcul du béton à l’ELU :

0,85 × 𝐹𝑐28 0,85 × 25
𝑓𝑏𝑢 = = = 14,17 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏 1.5
Contrainte de calcul du béton à l’ELS : 𝜎̅ = 0,6 × 𝑓𝑐28 = 0,6 × 25 = 15 𝑀𝑃𝑎
Dosage du béton armé : 350 kg/m3
 Acier :
Acier de nuance haute adhérence

La limite d’élasticité est de 500 MPa
Coefficient de sécurité de l’acier 𝛾𝑠 = 1,15
Contrainte de calcul de l’acier :

𝑓𝑒 500
𝑓𝑠𝑢 = = = 434,78 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠 1,15
Contrainte de calcul pour une fissuration préjudiciable
2 1
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 { 𝑓𝑒 ; 𝑚𝑎𝑥 { 𝑓𝑒 ; 110√𝜂 × 𝑓𝑡28 }}
3 2
2 1
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 { × 500; 𝑚𝑎𝑥 { × 500; 110√1,6 × 2,1}}
3 2
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛{333,33; 𝑚𝑎𝑥{250; 201,3}} = 250 𝑀𝑃𝑎
 Remblai :
Poids volumique des matériaux en graveleux latéritiques : 20 kN/m3
Poids volumiques du béton bitumineux : 22 kN/m3
Coefficient des poussées des terres :

𝜋 𝜑
𝐾𝑎 = (𝑡𝑎𝑛 ( + )) = 0.33
4 2
5.3.1.2. Principe de calculs des sollicitations
L’ouvrage est un dalot à une seule ouverture. Les calculs seront menés sur une bande de 1 m
du dalot. Les moments fléchissant et les efforts normaux seront déterminés sur la base de calcul
d’un cadre simple à partir des formules de l’ouvrage « FORMULAIRES DES CADRES
SIMPLES » de KLEINLOGEL.
5.3.1.3. Predimensionnement de l’ouvrage
Conformément aux normes EN 14844, les épaisseurs de différentes parties du dalot sont
considérées comme suit :
Épaisseur du tablier = épaisseur du radier = épaisseur des pieds droits = 20 cm

Épaisseur du tablier : 0,20 m
Épaisseur du radier : 0,20 m
Épaisseur des pieds droits : 0,20 m
Largeur chargeable : 7 m
Largeur roulable : 7 m
Hauteur des pieds droits : 0.80 m
Nombre de voies : 2
Guides roues : 0,15 m×0,34 m
Section hydraulique : 1,25 m ×0,80 m
Nombre de pieds droits : 2
Longueur du dalot : 7,30 m
Figure 19 : dalot
5.3.1.4. Calcul des constantes et évaluations des efforts et sollicitations
Ils seront déterminés selon les formules provenant de l’ouvrage « FORMULAIRES DES
CADRES SIMPLES » de KLEILOGEL. Pour les cas des surcharges routières, nous tiendrons
compte du système le plus défavorable.
Les moments fléchissant sont positifs quand ils provoquent de traction dans les la partie
interne du cadre.
N1 = effort normal dans le radier

N2a = effort normal dans le piédroit de gauche
N2b = effort normal dans le piédroit de droite
N3 = effort normal dans le tablier.
N > 0 : effort normal de compression
N < 0 : effort normal de traction
Figure 20 : schéma filaire du dalot
 Définitions et calcul des constantes

 Moment d’inertie des sections des différentes parties de l’ouvrage.
𝑏ℎ3 1𝑚 × 0,23
𝐼1 = 𝐼2 = 𝐼3 = 𝐼4 = = = 0,00067 𝑚4
12 12
𝐼
 Coefficient 𝑘1 : 𝑘1 = 𝐼1 = 1
2
𝐼2 ℎ 1
 Coefficient 𝑘2 : 𝑘2 = 𝐼 × 𝑙 = 1 × 0,45 = 0,69
3
 Coefficient 𝐾1 : 𝐾1 = 2𝑘2 + 3 = (2 × 1) + 3 = 4,38

 Coefficient 𝐾2 : 𝐾2 = 3𝑘2 + 2𝑘1 = (3 × 1) + (2 × 0,69) = 4,38
𝑘 1
 Coefficient 𝐾3 : 𝐾3 = 3𝑘2 + 1 − 5 = (3 × 0,69) = +1 − 5 = 2,87
6𝑘1 6×1
 Coefficient 𝐾4 : 𝐾4 = + 3𝑘2 = + (3 × 0,69) = 3,27
5 5
 Coefficient 𝐹1 : 𝐹1 = 𝐾1 𝐾2 − 𝑘2 2 = (4,38 × 4,38) − (0,69)2 = 18,71

 Coefficient 𝐹2 : 𝐹2 = 1 + 𝑘1 + 6𝑘2 = 1 + 1 + (6 × 0,6

 Moments fléchissant et effort normaux dus aux charges permanentes sur le

tablier
Figure 21: charge sur le tablier
 Évaluation des charges sur le tablier

 Poids propre du tablier : 0,2 𝑚 × 1 𝑚 × 25 𝐾𝑁/𝑚3 = 5 𝑘𝑁/𝑚𝑙
 Poids propres des guides roues : 0,34 𝑚 × 0,15 𝑚 × 25 𝐾𝑁/𝑚3 =
2,55 𝐾𝑁/𝑚𝑙
 Poids propre des remblais : 0,20 𝑚 × 1 𝑚 × 20 𝐾𝑁/𝑚3 = 4 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Charge permanente totale sur le tablier est 𝑔 = 12,43 𝐾𝑁/𝑚𝑙
 Moment aux nœuds
𝑔𝑙 2 − (𝑘1 𝐾1 − 𝑘2 ) 12,43 × (1,45)2 − ((1 × 4,38) − 0,69)

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = = = −0,30
4𝐹1 4 × 18,71
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −0,30 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
𝑔𝑙 2 − (𝐾1 − 𝑘1 𝑘2 ) 12,43 × 1,452 − (4,38 − (1 × 0,69))

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = − = = −0,30
4𝐹1 4 × 18,71
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = −0,30 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
 Moment en travée
𝑔 × 𝑙2 12,43 × 1,432
𝑀𝑇𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟(𝐵−𝐶) = + 𝑀𝐵 = − 0,30 = 2,97𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8

𝑔 × 𝑙2 12,43 × 1,432
𝑀𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟(𝐴−𝐷) = + 𝑀𝐴 = − 0,30 = 2,97𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8
𝑀𝐴 + 𝑀𝐵 −0,30 − 0,30
𝑀𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒(𝐴−𝐵) = = = −0,30 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
𝑀𝐶 + 𝑀𝐷 0,11 − 0,68
𝑀𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒(𝐶−𝐷) = = = −0,29 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
 Efforts normaux
3𝑃 × 𝑙 × 𝑘1 × (1 + 𝑘2 ) 3 × 4 × 1,45 × (1 + 0,69)
𝑁1 = −𝑁3 = = = 0,79 𝐾𝑁
2ℎ𝐹1 2 × 1 × 18,71
𝑔×𝑙 1,45
𝑁2𝑎 = 𝑁2𝑏 = = 12,43 × = 9,01 𝐾𝑁
2 2
 Moments fléchissant et effort normaux dus aux charges concentrées des piédroits
Figure 22: charge venant des piédroits
 𝑃 = 𝑒 × ℎ × 25 𝐾𝑁/𝑚3 = 0,20 × 0,80 × 25 = 4𝐾𝑁/𝑚𝑙

 Réaction du sol :
2𝑃 2 × 4
𝑅𝑠 = = = 5,524 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑙 1,45
 Moment fléchissant aux nœuds
𝑃 × 𝑙 × 𝑘1 × 𝐾2 4 × 1,45 × 1 × 4,38
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = =− = −0,68 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2𝐹1 2 × 18,71
𝑃 × 𝑙 × 𝑘1 × 𝑘2 4 × 1,45 × 1 × 0,69
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = = = 0,11 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2𝐹1 2 × 18,71

 Moments en travée
𝑀𝐵 + 𝑀𝐶 0,11 + 0,11
𝑀𝑇𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟(𝐵−𝐶) = = = 0,11 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
𝑅𝑠 × 𝑙 2 5,52 × 1,452
𝑀𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟(𝐴−𝐷) = + 𝑀𝐴 = − 0,68 = 0,77 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8
𝑀𝐴 + 𝑀𝐵 −0,68 + 0,11
𝑀𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒(𝐵−𝐶) = = = −0,29 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
𝑀𝐶 + 𝑀𝐷 0,11 − 0,68
𝑀𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 (𝐵−𝐶) = = = −0,29 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
 Efforts normaux
3𝑃 × 𝑙 × 𝑘1 × (1 + 𝑘2 ) 3 × 4 × 1,45 × (1 + 0,69)
𝑁1 = −𝑁3 = = = 0,79 𝐾𝑁
2ℎ × 𝐹1 2 × 1 × 18,71
𝑁2𝑎 = 𝑁2𝑏 = 𝑃 = 4 𝐾𝑁
 Moment fléchissant et efforts dus aux charges des poussées des terres
𝑞1 = 𝐾𝑎 × 𝛾𝑠 × 𝑒1 =. ,33 × 20 × 0,20 = 1,32 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑞2 = 𝐾𝑎 × 𝛾𝑠 × 𝑒2 = 0,33 × 20 × 1 = 6,6 𝐾𝑁/𝑚𝑙
∆𝑞 = 𝑞2 − 𝑞1 = 5,28
Figure 23: poussées des terres
𝐾2 × (𝐾2 + 3) × 𝑞1 × ℎ2 𝐾2 × (3𝐾2 + 8) × ∆𝑞 × ℎ2
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −
4 × 𝐹1 20 × 𝐹1

0,69 × (0,69 + 3) × 1,32 × 12 0,69 × (3 × 0,69 + 8) × 5,28 × 12

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −
4 × 18,71 20 × 18,71
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −0,053 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
𝐾2 × (3𝐾1 + 𝐾2 ) × 𝑞1 × ℎ2 𝐾2 × (7𝐾1 + 2𝐾2 ) × ∆𝑞 × ℎ2

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = −
4 × 𝐹1 20 × 𝐹1
0,69 × (3 × 1 + 0,69) × 1,32 × 12 0,69 × (7 × 1 + 2 × 0,69) × 5,28 × 12

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = −
4 × 18,71 20 × 18,71
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = −0,037 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝐵 + 𝑀𝐶
𝑀𝑇𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟(𝐵−𝐶) = = −0,037 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2
𝑀𝐴 + 𝑀𝐷
𝑀𝑅𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟(𝐴−𝐷) = = −0,053 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2
𝑞1× ℎ2 ∆𝑞 × ℎ2 𝑀𝐴 + 𝑀𝐵
𝑀𝐴𝐵 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = + +
8 12 2
1,32 × 12 5,28 × 12 −0,053 − 0,037

𝑀𝐴𝐵 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = + + = 0,56 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 12 2
𝑀𝐴𝐵 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = 𝑀𝐶𝐷 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = 0,56 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
 Efforts normaux
(𝑞1 + 2𝑞2 ) × ℎ 𝑀𝐵 − 𝑀𝐴 𝑀𝐷 − 𝑀𝐴
𝑁1 = + +
6 ℎ 𝑙
(1,32 + 2 × 6,6) × 1 −0,037 + 0,053 −0,053 + 0,053

𝑁1 = + + = 2,44 𝐾𝑁
6 1 2
(2𝑞1 + 𝑞2 ) × ℎ 𝑀𝐴 − 𝑀𝐵 𝑀𝐶 − 𝑀𝐵
𝑁3 = + +
6 ℎ 𝑙
(2 × 1.32 + 6,6) × 1 −0,053 + 0,037 −0,037 + 0,037

𝑁3 = + + = 1,52 𝐾𝑁
6 1 1,45
𝑁2𝑎 = 𝑁2𝑏 = 0

 Moments fléchissant et efforts normaux dus aux charges permanentes du radier
Figure 24: charge du radier
 𝑝 = 𝑒 × 𝑏 × 25 𝐾𝑁/𝑚3 = 0,20 𝑚 × 1 𝑚 × 25 𝐾𝑁/𝑚3 = 5 𝐾𝑁/𝑚𝑙

𝑝×𝑙 5×1,45
 𝑃= = = 3,63 𝐾𝑁
2 2
𝑃 × 𝑙 × 𝑘1 × 𝐾1 3,63 × 1,45 × 1 × 4,38

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = = = −0,662 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 × 18,71 2 × 18,71
𝑃 × 𝑙 × 𝑘1 × 𝑘2 3,63 × 1,45 × 1 × 0,69

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = = = 0,097 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 × 18,71 2 × 18,71
 Moment en travée
𝑀𝐵 + 𝑀𝐶 0,097 + 0,097
𝑀𝑇𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟(𝐵−𝐶) = = = 0,097 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
𝑃 × 𝑙2 5 × 1,452
𝑀𝑅𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟(𝐴−𝐷) = + 𝑀𝐴 = − 0,62 = 0,69 𝐾𝑁/𝑚𝑙
8 8
𝑀𝐵 + 𝑀𝐶 −0,62 + 0,097
𝑀𝐴𝐵 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = = = −0,26 𝐾𝑁
2 2
𝑀𝐵 + 𝑀𝐶 0,097 − 0,62
𝑀𝐶𝐷 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = = = −0,26 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 2
 Effort normaux

3𝑃 × 𝑙 × 𝑘1 × (1 + 𝑘2 ) 3 × 3,63 × 1 × (1 + 0,69)
𝑁1 = −𝑁3 = = = 0,71 𝐾𝑁
2ℎ × 𝐹1 2 × 1 × 18,71
𝑁20 = −𝑁3𝑏 = 𝑃 = 3,63 𝐾𝑁
 Moment fléchissant et effort normaux aux remblais d’accès
En vue de la justification des piédroits susceptibles d’être soumis à des efforts de la part
Des remblais d’accès au dalot, on considère que ces remblais sont susceptibles de recevoir une
charge de 10 KN/m2, repartie sur toute la largeur de la plate-forme.
Figure 25 : charge du remblai d’accès
𝜎 = 𝐾𝑎 × 𝑞 = 0,33 × 10 = 3,3 𝐾𝑁/𝑚2
 Moments aux nœuds
𝑘2 × (𝑘2 + 3) 0,69 × (0,69 + 3)

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = − × 𝜎 × ℎ2 = × 3,3 × 12 = −0,11𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
4𝐹1 4 × 18,71
𝑘2 × (3𝑘1 + 𝑘2 ) 0,69 × (3 × 1 + 0,69)

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = − × 𝜎 × ℎ2 = − × 3,3 × 12
4𝐹1 4 × 18,71
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = −0,11 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
𝑀𝐵 + 𝑀𝐶 −0,11 − 0,11
𝑀𝑇𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟(𝐵−𝐶) = = = −0,11 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
𝑀𝐶 + 𝑀𝐷 −,011 − 0,11
𝑀𝑅𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟(𝐶−𝐷) = = = −0,11 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
𝜎 × ℎ2 𝑀𝐴 + 𝑀𝐵 3,3 × 12 −0,11 − 0,11

𝑀𝐴𝐵 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = + = + = 1,54 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2 2 2

𝜎 × ℎ2 𝑀𝐶 + 𝑀𝐷 3,3 × 12 −0,11 − 0,11

𝑀𝐶𝐷 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = + = + = 1,54 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2 2 2
 Efforts normaux
𝜎 × ℎ 3,3 × 1
𝑁1 = −𝑁3 = = = 1,65
2 2
𝑁2𝑎 = 𝑁2𝑏 = 0
 Moments fléchissant et efforts normaux dus aux surcharges routières
Détermination de système de surcharge le plus défavorable
Système de charge A(I)
D’après le fascicule 61, Titre II, dans son 1er article, pour les longueurs chargées inférieures
ou égales à 10 m, le système B est considéré prépondérant dans tous les cas.
Système Bc
Figure 26 : système Bc (source fascicule 61, titre II)
Le camion de type du système Bc comprend des camions types à roues simples munis de
pneumatiques et pèse 300KN dont chacun des essieux arrière porte 120 KN et l’essieu avant
porte 60KN. Dans le sens transversal, on dispose sur la chaussée au plus autant de files de
camions que la chaussée comporte de voies de circulation (cf. article 2.2 de fascicule 61, Titre

II) et dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file est limité à deux. Les surcharges
du système Bc sont à affecter d’un coefficient de majoration dynamique. En fonction de classe
de l’ouvrage (première classe) et le nombre de files considérées dans le sens transversal (deux
files), le coefficient pour le système BC est pris égal à 1,1 (cf. fascicule 61). Transversalement,
on ne peut disposer qu’un deux files de camion type Bc mais longitudinalement, on ne peut
placer que quatre essieux (distance entre les essieux arrières est de 1,5 m et la largeur de notre
dalot est 1,65 m soit 480KN.
Dans notre cas de surcharges routiers du système Bc, le cas le plus défavorable est celui où l’on
se retrouve avec les huit roues de nos files de camions sur la même travée. Pour le calcul de nos
différents moments, nous allons transformer ces charges les plus défavorables en charges
surfaciques.
Poids propre du tablier : 0,2 m x 1,65 m x7 m x25 KN
Poids propre de guides roues : 0,25 m x 0,15 m x1,65 m x 2 x25 KN/m3
Poids propre des remblais : 0,25 m x1,65 m x 7 m x20 KN/m3
Poids propre du béton bitumineux : 1,65 m x0,04 m x7 m x 22 kN/m3=10,16 KN/m2
Charge permanente totale sur tablier est : 117,2 KN
Surface d’encombrement : L=1,65 m ; l=2x2,5 m=5m ; S=1,65 mx 5 m = 8,25 m2
Q=480 KN
Charge surfacique :
𝑄 × 𝑏𝑐 480 × 1,1
𝑄𝑠 = = = 64 𝐾𝑁/𝑚3
𝑆 8,25
Coefficient de majoration dynamique :

0,4 0,6
𝛿 = 1+ +
1 + (0,2 × 𝐿) 1 + (4 × 𝐺 )
𝑄
L=7m ; Q=480KN ; G=117,2 KN
0,4 0,6
𝛿 =1+ + = 1,47
1 + (0,2 × 7) 1 + (4 × 117,2)
480

La charge uniformément repartie du e au système Bc est donc :
𝑞 = 𝛿 × 𝑄𝑠 × 𝑏 = 1,47 × 64 × 1 = 94,08 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Le système de charge Bt
Figure 27 : système Bt (fascicule 61, titre II)
Le système de charge Bt est un tandem pesant 320KN comportant deux essieux à roues simples
munis de pneumatique. Chacun des deux essieux pèse 160 KN et la distance qui sépare les deux
essieux est de 1,35 m. Pour les ouvrages à deux voies et plus, au plus deux tandems sont
disposés de front.
Dans le sens transversal, on dispose sur la chaussée deux tandems et dans le sens longitudinal,
un seul. En fonction de classe de l’ouvrage (première classe), le coefficient pour le système Bt
est pris égal à 1 (Cf. fascicule 61). Compte tenu de la disposition des tandems sur l’ouvrage :
Q=160 KN x 4 = 640 KN
Surface d’encombrement : L = 1,65 m ; l =2x3 m = 6 m ; S = 1,65 m x 6 m = 9,9 m2
Charge surfacique :
𝑄 × 𝑏𝑐 640 × 1
𝑄𝑠 = 1 + = = 64,65 𝐾𝑁/𝑚2
𝑆 9,9
Coefficient de majoration dynamique :
0,4 0,6
𝛿 = 1+ +
1 + (0,2 × 𝐿) 1 + (4 × 𝐺 )
𝑄
L = 7 m ; Q = 640 KN ; G = 117,2 KN

0,4 0,6
𝛿 =1+ + = 1,51
1 + (0,2 × 7) 1 + (4 × 117,2)
640
La charge uniformément repartie due au système Bt est donc :
𝑞 = 𝛿 × 𝑄𝑠 × 𝑏 = 1,51 × 64,65 × 1 = 97,62 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Système de charge Br
Figure 28: système Br (fascicule 61, titreII)
La roue isolée, qui constitue le système Br porte une de 100KN. Sa surface d’impact sur la
chaussée est un rectangle uniformément chargé dont le coté transversal mesure 0,60 m et le coté
longitudinal 0,30 m.
Le rectangle d’impact de la roue Br, disposé normalement à l’axe longitudinal de la chaussée,

peut être placé n’importe où sur la largeur roulable de façon à obtenir un effet maximal. Il est
généralement utilisé pour la justification de l’effet du poinçonnement de la dalle du tablier.
De toute évidence, le système Br est défavorable que les deux systèmes ci-haut.
Au vu des résultats obtenus ci-dessus, le système le plus défavorable est le système Bt. Ainsi,
toutes les sollicitations dues aux surcharges routières seront déterminées en tenant compte du
système Bt.
Surcharge Bt :q = 97,62 KN/ml
𝑞 × 𝑙 2 × (𝑘1 𝐾1 − 𝑘2 ) 97,62 × 1,452 × (1 × 4,38 − 0,69

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = − =−
4𝐹1 4 × 18,71
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −10,12 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
𝑞 × 𝑙 2 × (𝐾2 − 𝑘1 𝑘2 ) 97,62 × 1,452 × (4,38 − 1 × 0,69)

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = − =−
4𝐹1 4 × 18,71
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = −10,12 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

𝑞 × 𝑙2 97,62 × 1,452
𝑀𝑇𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟(𝐴−𝐷) = + 𝑀𝐴 = − 10,12 = 15,53 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8
𝑞 × 𝑙2 97,62 × 1,452
𝑀𝑅𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟(𝐴−𝐷) = + 𝑀𝐴 = − 10,12 = 15,53𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8
𝑀𝐴 + 𝑀𝐵 −10,12 − 10,12
𝑀𝐴𝐵 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = = = −10,12 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
𝑀𝐶 + 𝑀𝐷 −10,12 − 10,12
𝑀𝐶𝐷 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = = = −10,12 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
 Efforts normaux
𝑀𝐵 − 𝑀𝐴 −10,12 + 10,12
𝑁1 = −𝑁3 = − = =0
ℎ 2
𝑞 × 𝑙 97,62 × 1,45
𝑁2𝑎 = 𝑁2𝑏 = = = 70,77 𝐾𝑁
2 2
 Moments fléchissant et efforts normaux dus à la force de freinage
Les charges de chaussées induites par le tandem type Bt sont susceptible de développer des
réactions de freinage sur le dalot et l’effort horizontal correspond à prendre à en compte résulte
de son propre poids (effort appliqué au sommet du dalot et à l’entrée ou à la sortie de l’ouvrage).
Nous considérons le freinage de deux essieux pesant 160 KN chacun disposé côte à côte. Soit
un effort horizontal Fh de :
2 × 160
𝐹ℎ = = 53,33 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2×3
 Moments aux nœuds
𝐹ℎ × ℎ × 𝑘3 53,33 × 1 × 2,87
𝑀𝐴 = = = 12,46 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 × 𝐹2 2 × 6,14
𝑀𝐷 = −𝑀𝐴 = −12,46 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
𝐹ℎ × ℎ × 𝐾4 53,33 × 1 × 3,27
𝑀𝐶 = = = 14,20 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 × 𝐹2 2 × 6,14
𝑀𝐵 = −𝑀𝐶 = −14,20𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

𝑀𝐵 + 𝑀𝐶 −14,20 + 14,20
𝑀𝑇𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟(𝐵−𝐶) = = =0
2 20
𝑀𝐴 + 𝑀𝐷 −14,20 + 14,20
𝑀𝑅𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟(𝐵−𝐶) = = =0
2 20
𝑀𝐴 + 𝑀𝐵 12,46 − 14,20
𝑀𝐴𝐵 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = = = −0,87𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
𝑀𝐶 + 𝑀𝐷 14,2 − 12,26
𝑀𝐶𝐷 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = = = 0,87 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2 2
Efforts normaux
𝐹ℎ 53,66
𝑁1 = = = 26,66 𝐾𝑁
2 2
𝑁1 = −𝑁3 = −26,66 𝐾𝑁
𝐹ℎ × ℎ × 𝐾2 533,33 × 1 × 3,27
𝑁2𝑎 = = = −19,59 𝐾𝑁
𝑙 × 𝐹2 1,45 × 6,14
𝑁2𝑏 = −𝑁2𝑎 = 19,59 𝐾𝑁
Tableau 19 : récapitulatif des sollicitations
N° Désignation MA MAB MB MBC MC MAD MD N1 N2a N2b N3
1 Tablier -0,3 -0,3 -0,3 2,97 -0,3 2,97 -0,3 0 9,01 9,01 0
2 Piédroit -0,68 -0,29 0,11 0,11 0,11 0,77 -0,68 0,79 4 4 -0,79
3 Poussée -0,053 0,56 -0,04 -0,04 -0,04 -0,05 -0,05 2,44 0 0 1,52
4 Radier -0,62 -0,26 0,097 0,097 0,1 0,69 -0,62 0,71 3,63 3,63 -0,71
5 Remblai d'accès -0,11 1,54 -0,11 -0,11 -0,11 -0,11 -0,11 1,65 0 0 1,65
6 Surcharges routières -10,12 -10,12 -10,1 15,53 -10,2 15,3 -10,1 0 70,77 70,77 0
7 Charges de freinage 12,46 -0,87 -14,2 0 12,2 0 -12,5 26,66 -19,6 19,59 -26,66
A=1+2+3+4 -1,653 -0,29 -0,13 3,14 -0,13 4,377 -1,65 3,94 16,64 16,64 0,02
B=5+6 -10,23 -8,58 -10,2 15,42 -10,3 15,19 -10,2 1,65 70,77 70,77 1,65
C=5+7 12,35 0,67 -14,3 -0,11 12,1 -0,11 -12,6 28,31 -19,6 19,59 -25,01
(Source : SOTCOCOG)
Calcul des armatures
Données : b = 1 m ; h = 0,20 m ; d = 0,17 m

Armatures en appui B et C (appui du tablier : lit supérieur) à l’ELU en flexion composée
𝑀𝑢 = 1,35𝑀𝐺 + 1,61𝑀𝑄 = 1,35 × 0,13 + 1,61 × 14,31 = 0,023 𝑀𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
𝑁𝑢 = 1,35𝑁𝐺 + 1,61𝑁𝑄 = 1,35 × 0,02 + 1,61 × 25,01 = −0,04024𝑀𝑁/𝑚𝑙
Excentricité
𝑀𝑢 23,21
𝑒0 = = = 0,58
𝑁𝑢 40,24
Excentricité additionnelle :
ℎ 0,20
𝑒𝐴 = 𝑒0 + (𝑑 − ) = 0,58 + (0,17 − ) = 0,65
2 2
Position des aciers inferieurs par rapport au centre de gravité :
ℎ 0,20
𝑉𝑎 = 2 − 𝑑′ = − 0,03 = 0,07
2
𝑁𝑢 = −40,24 𝐾𝑁/𝑚𝑙 < 0
ℎ
𝑒𝐴 > ⇔ 0,65 > 0,10
2
|𝑒0 | = |0,58| > 𝑉𝑎 = 0,07 : Donc section partiellement tendue
𝑀𝑢𝐴 = 𝑁𝑢 × 𝑒𝐴 = 0,04 × 0,65 = 0,026 𝑀𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
Moment réduit ultime : 𝜇𝑙𝑖𝑚 = 0,392
Moment réduit :
𝑀𝑠𝑑 0,026
𝜇𝑙𝑢 = = = 0,06
𝑏𝑑 𝑓𝑏𝑢 1 × 0,172 × 14,17
2
𝜇𝑙𝑢 < 𝜇𝑙𝑖𝑚 ⇔ 0,06 < 0,392 : Pas d’acier comprimé 𝐴′ = 0
Contrainte de calcul du béton :

0,85𝑓𝑐28 0,85 × 25
𝑓𝑏𝑢 = = = 14,17 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏 1,5
𝑓𝑒 500
𝑓𝑠𝑢 = = = 434,78 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠 1,15

Calcul du bras de levier : 𝑍𝑢 = 𝑑(1 − 0,6𝜇𝑙𝑢 ) = 0,17(1 − 0,6 × 0,06) = 0,16 𝑚
Calcul de la section d’armature :

𝑀𝑢𝐴 𝑁𝑢 0,026
𝐴𝑢 = − = = 2,82 𝑐𝑚2
𝑍𝑢 × 𝑓𝑠𝑢 𝑓𝑠𝑢 0,16 × 44,78
Condition de non fragilité :
0,23 × 𝑏 × 𝑑 × 𝑓𝑡28 𝑒𝑜 − 0,45𝑑

𝐴𝑚𝑖𝑛 = ×
𝑓𝑒 𝑒𝑜 − 0,185𝑑
0,23 × 1 × 0,17 × 2,1 0,58 − 0,45 × 0,17

𝐴𝑚𝑖𝑛 = × = 1,5𝑐𝑚2
500 0,58 − 0,185 × 0,17
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 1,5 𝑐𝑚2 < 𝐴𝑢 = 2,82 𝑐𝑚2 : Condition vérifié
Armatures en appui B et C (appui du tablier : lit supérieur) à l’ELS en flexion composée
𝑀𝑢 = 𝑀𝐺 + 1,2𝑀𝑄 = 0,13 + 1,2 × 14,31 = 0,017 𝑀𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
𝑁𝑢 = 𝑁𝐺 + 1,2𝑁𝑄 = 0,02 + 1,2 × 25,01 = −0,03𝑀𝑁/𝑚𝑙
Excentricité
𝑀𝑢 17,3
𝑒0 = = = 0,58
𝑁𝑢 29,99
Excentricité additionnelle :
ℎ 0,20
𝑒𝐴 = 𝑒0 + (𝑑 − ) = 0,58 + (0,17 − ) = 0,65
2 2
Position des aciers inferieurs par rapport au centre de gravité :
ℎ 0,20
𝑉𝑎 = 2 − 𝑑′ = − 0,03 = 0,07
2
𝑁𝑢 = −29,99 𝐾𝑁/𝑚𝑙 < 0
ℎ
𝑒𝐴 > ⇔ 0,65 > 0,10
2
|𝑒0 | = |0,58| > 𝑉𝑎 = 0,07 : Donc section partiellement tendue
𝑀𝑠𝑒𝑟𝐴 = 𝑁𝑠𝑒𝑟 × 𝑒𝐴 = 0,03 × 0,65 = 0,019 𝑀𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
Moment résistant du béton :

1
̅𝑅𝐵 = 𝑏 × 𝑦 × 𝜎̅𝑠 × 𝑍
𝑀
2
15𝜎̅𝑏𝑐 15 × 15
𝑦= ×𝑑 = × 0,17 = 0,08 𝑚
15𝜎̅𝑏𝑐 + 𝜎̅𝑠 15 × 15 + 250
𝑦 0,08
𝑍 = 𝑑 (1 − ) = 0,17 (1 − ) = 0,14 𝑚
3 3
1
̅𝑅𝐵 =
𝑀 × 1 × 0,08 × 15 × 0,14 = 0,084 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
2
̅𝑅𝐵 ⇔ 0,019 < 0,084 ⇔

𝑀𝑠𝑒𝑟𝐴 ≤ 𝑀
𝐴′ = 0 (𝑝𝑎𝑠 𝑑′ 𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚é
𝑀𝑠𝑒𝑟𝐴 𝑁𝑠𝑒𝑟 0,019 0,03
{𝐴𝑠𝑒𝑟 = − = − = 4,10 𝑐𝑚2
𝑦 𝜎̅𝑠 0,08 250
(𝑑 − 3) × 𝜎̅𝑠 (0,17 − 3 ) × 250
Condition de non fragilité : 𝐴𝑠𝑒𝑟 𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐴𝑠𝑒𝑟 ⇔ 1,5 < 4,10 : Condition vérifiée
Choix des aciers : 6HA 10 de sections 4,71 cm2 (espacement : 20 cm)
Aciers de répartition : HA 8
Tableau 20 : récapitulatif
Désignation Appui Travée Lit inferieur Lit supérieur Type d'armature Etat limite
- 6HA10, st = 20 cm longitudinale
appui du tablier B, C - - HA8 répartition ELS
5HA12, st = 25 cm - longitudinale
Tablier - BC HA8 - répartition ELS
5HA10, st =25 cm - longitudinale
Appui du radier A, D - HA8 - répartition ELS
- 5HA12, st = 25 cm longitudinale
Radier - AD - HA8 répartition ELS
5HA12, st = 25 cm - longitudinale
Piédroit - AB, CD HA8 - répartition ELS
(source : SOTCOCOG)
5.3.1. Dimensionnement du dalot
Les calculs de ferraillage seront menés conformément à la règlementation française du fascicule

N° 61, Titre I « Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en
béton armé suivant la méthode des états limites BAEL 91 révisé 99 ».

Les surcharges routières et d’exploitations seront définies selon le fascicule N° 61, Titre
II « Programmes de charges et épreuves des ponts routes ».
5.3.1.1. Caractéristique des matériaux
 Béton :
Poids volumique 𝛾 = 25 𝑘𝑁/𝑚3
Résistance caractéristique du béton à la compression à 28 jours 𝑓𝑐28 = 25 𝑀𝑃𝑎
Résistance caractéristique du béton à la traction à 28 jours 𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06𝑓𝑐28 = 2,1 𝑀𝑃𝑎
Coefficient de sécurité du béton 𝛾𝑏 = 1,5
Contrainte de calcul du béton à l’ELU :

0,85 × 𝑓𝑐28 0,85 × 25
𝑓𝑏𝑢 = = = 14,17 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏 1,5
Contrainte de calcul du béton à l’ELS : 𝜎̅𝑏𝑐 = 0,6 × 𝑓𝑐28 = 0,6 × 25 = 15 𝑀𝑃𝑎
Dosage du béton armé : 350 kg/m3
 Acier :
Acier de nuance haute adhérence
La limite d’élasticité est de 500 MPa
Coefficient de sécurité de l’acier 𝛾𝑠 = 1,15

𝑓𝑒 500
𝑓𝑠𝑢 = = = 434,78 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠 1,15
Contrainte de calcul pour une fissuration préjudiciable
2 1
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 { 𝑓𝑒 ; 𝑚𝑎𝑥 { 𝑓𝑒 ; 110√𝜂 × 𝑓𝑡28 }}
3 2
2 1
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 { × 500; 𝑚𝑎𝑥 { × 500; 110√1,6 × 2,1}}
3 2
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛{333,33; 𝑚𝑎𝑥{250; 201,3}} = 250 𝑀𝑃𝑎

 Remblais :
Poids volumique des matériaux en graveleux latéritiques : 20 kN/m3
Poids volumiques du béton bitumineux : 22 kN/m3
Coefficient des poussées des terres :

𝜋 𝜑
𝐾𝑎 = (𝑡𝑎𝑛 ( + )) = 0,33
4 2
5.3.1.2. Principe de calculs des sollicitations
 Le logiciel de dimensionnement
Nous utiliserons ici le logiciel ROBOT pour le dimensionnement du dalot
 La modélisation
Apres avoir paramétré les préférences de l’affaire, on définit donc les différentes sections du
dalot à savoir le tablier, le piédroit et le radier. L’étude se fait une bande de 1 mètre.
Figure 29 : modélisation du dalot (source : DJENGOMDE Espérant)

 Charges appliquées
On définit les différents cas de charge ensuite les différentes combinasses possibles. Ici nous
tiendrons compte du poids de l’eau sur la structure. Le poids propre de l’ouvrage est reconnu
automatiquement par le logiciel Robot.
Les cas de charges sont définis comme suit :
Tableau 21: cas des charges

Charges permanentes (KN/m2) Surcharge d’exploitations (KN/m2)
G1 : poids propre du dalot Q1 = 16,3 (surcharge routière A(l))
G2 = 5,10 (poids de la chaussée sur le tablier) Q2 = 97,62 (surcharge du système Bt)

G3 : (poussée des terres) Q3 = 10 (surcharge du remblai d’accès)
 1,33 (au sommet) Q4 = 53,33 (surcharge de freinage)
 6,66 (à la base) Q5 = 10 (surcharge de l’eau)
 Les combinaisons possibles
Tableau 22 : combinaison des charges l’ELU

Charges permanentes Surcharges d’exploitation
1,35(G1 + G2 + G3) + 1,5 Q1 + 1,5ψ0 Q3 + 1,05ψ0 Q5
1,35(G1 + G2 + G3) + 1,5 Q2 + 1,5ψ0 Q3 + 1,5ψ0 Q5
1,35(G1 + G2 + G3) + 1,5Q4 + 1,5ψ0 Q5
Tableau 23 : combinaison des charges à l’ELS

Charges permanentes Surcharges d’exploitation
(G1 + G2 + G3) + Q1 + Q3
(G1 + G2 + G3) + Q2 + Q3 + Q5
(G1 + G2 + G3) + Q4 + Q5
Les surcharges routières et du système Bt ne se combinent pas et il faut signaler que le système
Bt est le plus contraignant.

Figure 30: dalot sous chargement des poussées des terres ( source :DJENGOMDE Espérant)
 Calcul de la structure
Le calcul consiste à résoudre les problèmes liés à la structure tels que la notification des erreurs
et des avertissements. On procède aux maillages des dalles et voiles constituant l’ouvrage
Figure 31: cartographie des panneaux (source : DJENGOMDE Espérant)

5.3.1.3. Plans de coffrage
La section du prédimensionnement des différents éléments d’ouvrage en utilisant le modèle

coque satisfait les conditions de flèches (voir annexe).
5.3.1.4. Plans de ferraillage

Pour obtenir le principe de ferraillage, nous avons effectué le dimensionnement du béton armé réel
des éléments d’ouvrage (voir annexe).
5.3.2. COMPARAISON DES RESULTATS

Le dalot qui a été calculé manuellement par l’entreprise SOTCOCOG sera comparé avec les
résultats de nos calculs effectués avec le logiciel Robot structural professionnal analisys.
Les résultats des deux méthodes seront consignés dans le tableau suivant.
Tableau 24 : récapitulatif des sections d’armatures
Methode de calcul Désignation Lit inferieur Lit supérieur Type d'armature Etat limite
5HA12, st = 25 cm 6HA10, st = 20 cm Longitudinale
Manuel Tablier HA8 HA8 Répartition ELS
6HA6, st = 25 cm *********** Longitudinale ELS
Piédroit 8HA8, st = 33 cm *********** En hauteur ELS
5HA10, st =25 cm 5HA12, st = 25 cm Longitudinale

Radier ELS
HA8 HA8 Répartition
Tablier 4HA12, st = 25 cm 4HA12, st = 25 cm Longitudinale ELU

4HA12, st = 30 cm 4HA12, st = 30 cm Répartition
Piédroit 3HA6, st = 33 cm 3HA6, st = 33 cm Longitudinale ELU

Logiciel Robot
4HA6, st = 30 cm 4HA6, st = 30 cm En hauteur
6HA12, St = 20 cm 7HA10, St = 15 cm Longitudinale ELU

Radier
6 HA12, St = 20 cm 4HA12, St = 25 cm Répartition


Le constant que l’on pourrait faire pour ces deux méthodes de calculs, est que le calcul
manuel a donné les sections d’armatures élevées à l’état limite de service alors qu’avec Robot,
nous avons une section d’armature élevée à l’état limite ultime.
Force est de constater aussi que le calcul manuel n’a donné que des HA8 comme armature de
répartition, tandis que Robot donne les HA12 au niveau du tablier et radier.
Nous résultat peut justifier la prise en compte du poids de sur l’ouvrage puis que
SOTCOCOG a effectué des calculs en négligeant le poids de l’eau.

CHAPITRE 6 : SIGNALISATION EN MILIEU URBAINE

CHAPITRE 6 : SIGNALISATION EN MILIEU URBAIN

En matière de sécurité routière, la signalisation joue un rôle important en donnant une
meilleure lisibilité de la route. Elle permet d’assurer le guidage des usagers en leur donnant des
informations d’aide à la conduite et au déplacement sur un itinéraire donné, dans le but de
faciliter la circulation et la rendre moins. Elle consiste en deux grands ensemble, à savoir la
signalisation routière verticale, qui comprend les panneaux, les balises et les feux tricolores et
la signalisation routière horizontale, constituée des marquages au sol.
6.1. LA SIGNALISATION HORIZONTALE
Le marquage n’est obligatoire que sur les autoroutes et les routes express. Sur l’ensemble des
autres réseaux, il demeure obligatoire pour :
- Les lignes complétant les panneaux « stop » et « cédez le passage » ;

- Pour les personnes handicapées à mobilité réduite ;
- La signalisation de certains aménagements de sécurité (ralentisseurs…) ;
- Et les passages piétons lorsqu’ils sont signalisés.
Le marquage doit être conforme à l’instruction interministérielle sur la signalisation

routière.Le marquage au sol en ville doit être un choix réfléchi, il est particulièrement utile pour
indiquer l’affectation ou la délimitation des voies, mais aussi pour les restrictions, ainsi que les
interdictions de stationnement, les lignes d’effet des feux, et certaines marques de prescription.
Sur chaussée à deux voie de circulation, le marquage axial n’est pas toujours nécessaire ; on
cherchera même à éviter, notamment si on a bien cherché à maitriser par ailleurs les vitesses.
Le marquage a pour triple fonction : le guidage, la prescription et l’alerte.
Seules quatre couleurs autorisées par la législation en vigueur :
- Le blanc pour les marquages permanents des chaussées ;

- Le jaune pour le marquage temporaire, les lignes zigzag délimitant les arrêts d’autobus,
les interdictions d’arrêt ou de stationnement les aires de livraison ;
- Le bleu est aussi possible pour les limites de stationnement à durée limitée ;
- Le rouge pour les voies de détresse.
L’emploi de la couleur verte est facultatif ; il est à réserver à des traitements singuliers
concernant les aménagements cyclables. Il ne doit pas remplacer le marquage blanc qui reste la

couleur réglementaire mais peut éventuellement le compléter dans des configurations bien
particulières.
On peut rappeler que les grandes surfaces peintes tendent à exacerber le sentiment
d’insécurité des deux roues dû à la glissance potentielle lorsque la chaussée est mouillée.
La nuit, la bonne lisibilité des marquages au sol est très importante pour l’ensemble des usagers
de la route. Ainsi la rétro réflexion des marques est :
- Très souhaitable dans les zones agglomérées même dotées d’un éclairage public ;
- Très recommandée dans les zones agglomérées où l’éclairage n’est pas permanent.
En outre, pour que les usagers de la route perçoivent mieux la signalisation horizontale, il
faut qu’il y ait un entretien de celle-ci.
Le gestionnaire doit être autant attentif à la pérennisation du marquage au sol jusqu’à sa

conforme réglementaire. Tous les produits utilisés doivent être homologués.
Régulièrement, le gestionnaire doit également s’assurer de la pertinence du marquage,

notamment des lignes continues, en regard de l’évolution des usagers des voies.
Marquages Types de lignes Explications
Ligne continue Infranchissable, dépassement et

changement de voie interdits. Il est
également interdit de la
traverser perpendiculairement (pour sortir

ou rentrer dans une rue, une cour, un
garage).
Ligne discontinue
T1 : trait Dépassement et changement de voie
3m, autorisés.
intervalle 10m

Ligne Annonce une ligne continue. Des flèches

d'avertissement T3 de rabattement avertissent le conducteur
: trait 3m, intervalle qu'il va rencontrer une ligne continue. Ces
flèches sont au nombre de 3. Il est possible
1,33m
de terminer un dépassement, mais pas de
l'entreprendre.
Ligne de rive T2 : Ce sont les lignes qui séparent le bord
trait 3m, intervalle droit de la chaussée de l'accotement. On
peut les franchir pour stationner sur
3,50m
l'accotement. Sur une route à sens unique,
la ligne de rive de gauche est remplacée
par une ligne continue.
6.2. LA SIGNALISATION VERTICALE
Comme dans de nombreux domaines, la signalisation verticale, panneaux et supports, est

sujette à une normalisation française (NF), telle que la série des normes NF P 98 532 et XP P
98542 à propos de la résistance, du vieillissement, des caractérisations mécaniques, …
Sous peu, les normes européens (EN) vont prévaloir sur les normes nationales, les
panneaux devront être certifiés au niveau de la communauté européenne (CE).
La signalisation verticale est constituée de l’ensemble des signaux qui informent les
usagers de la route. Elle doit fournir des éléments utiles à la prise de décision du conducteur.
Elle a pour rôle de transmettre un message visuel par sa forme, sa couleur et son emplacement.
Toutes les routes ouvertes à la circulation publique sont concernées par les fonctions de
prescription.
La signalisation de repérage nécessaire aux déplacements :
Elle se fait à l’aide des panneaux qui se transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur couleur et leur forme.

Elle contribue à donner aux usagers des informations, en continu, depuis leur lieu de départ
jusqu’à leur destination. Celles-ci sont nécessaires pour la réalisation de leurs déplacements
dans des conditions optimales de confort et de sécurité.
Pour que la signalisation soit efficace, il faut :
- la préserver face à la pollution de la signalisation commerciale ;

- organiser, hiérarchiser et limiter les mentions de direction ;
- organiser des campagnes d’entretien suite à des diagnostics réguliers.
En ville, la prolifération de la signalisation et du mobilier urbain peut en réduire

notablement l’efficacité. Il est nécessaire de supprimer les panneaux surabondants ou désuets :
des études de terrain ont montré que l’on peut, en moyenne, supprimer de l’ordre de 20 à 30 %
des panneaux.
En agglomération, la signalisation verticale doit être vue de jour comme de nuit. Pour ce
faire, les panneaux doivent être recouverts d’un film rétroréfléchissant. La classe 2 est
obligatoire pour les panneaux de type AB (signaux d’intersection et de priorité) ainsi que pour
tous les panneaux implantés dans les sections où la vitesse est relevée à 70 km/h.
La signalisation verticale peut être placée à une hauteur allant jusqu’à 2,30 m pour tenir
compte notamment des véhicules qui peuvent la masquer, ainsi que de la nécessité de ne pas
gêner la visibilité et la circulation des piétons.
Le plan vertical du panneau est légèrement tourné vers l’extérieur de la voie de manière à
éviter que le reflet de feux sur sa surface ne soit gênant pour l’usager.
Type Description Points d’implantation
A 1a Virage à droite. Implanté à l’entrée et à la sortie de

la zone de virages.
A1b Virage à gauche. Implanté à l’entrée et à la sortie de

la zone de virage.
A3 Chaussée rétrécie. Implanté à l’entrée et à la sortie

des dalots

B3 Interdiction de dépasser tous les Implanté à l’entrée et à la sortie de

véhicules à moteur autres que ceux à la zone de succession de virages
deux roues sans side-car.
A2b Ralentisseur de type dos-d'âne Implanté de part et d’autre des

passages piétons
B14 Limitation de vitesse. Ce Implanté à l’entrée d’une ville

panneau notifie l'interdiction de
dépasser la vitesse indiquée
AB4 Arrêt à l'intersection dans les Implanté l’approche des
conditions définies à l'article R.415-6 croisements de routes
du code de la route. Signal de
position
6.3. Synthèse
La signalisation est un des paramètres de la sécurité routière en milieu urbain.

L’application des principes réglementaires de la signalisation routière est un gage de sécurité.
Les messages transmis aux usagers doivent être clairs et sans ambiguïté afin d’éviter les
changements de stratégie de déplacement brutaux, aléatoires, voire conflictuels. Les enjeux
humains et le coût social des accidents justifient des actions récurrentes visant à résorber les
dysfonctionnements fréquemment constatés sur la signalisation routière. La responsabilité de
l’État et des collectivités locales, en tant que gestionnaire de la voie ou autorité détentrice du
pouvoir de police, peut être mise en cause s’il est reconnu que dans l’environnement d’un
accident la signalisation routière est:
 non conforme ;
 en mauvais état ;
 mal implantée ;
 pas visible ;
 confuse ;

CHAPITRE 7 : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE

CHAPITRE 7 : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE

Tout projet d’envergure doit faire l’objet d’une étude de faisabilité dont l’impact
environnemental ne serait point négligeable.
7.1. RISQUES ENVIRONNEMENTAUX LIES AU PROJET ET MESURES

D’ATTENUATION
Les principaux risques d’atteinte à l’environnement sont liés au milieu physique, biologique,
et humain et sont les suivants :
 Les risques de conflits ;

 Les risques de pollution sonore/vibrations
 Les risques de pollution de l’air par la poussière ;
 Les dommages sur les réseaux de distribution des concessionnaires (milieu humain) ;
 Risques d’accidents et d’atteinte à la santé des employés et des riverains ;
 Risques de perturbation des mouvements des usagers de la route pendant les travaux
7.1.1. Les risques de conflits : facteurs incitatifs de prévention
- Pénétration des tiers au chantier ;

- Non recrutement de la main d’œuvre locale ;
- Non payement des dettes des ouvriers envers les populations locales ;
- Empiètement sur une propriété privée.
7.1.2. Mesures de prévention des risques de conflits
Sur le plan social : le règlement intérieur de l’entreprise doit être appliqué et affiché sur le
chantier, celui-ci intègre l’aspect environnemental. Un accent particulier sera accordé à la
protection sociale des employés et au recrutement de la main d’œuvre locale. La liste du
personnel légalement employé sur le chantier doit être transmise sur demande du Maitre
d’œuvre au cours des réunions.
Sur le plan économique : à compétence égale, la propriété est accordée aux riverains du
projet et nationaux en leur délivrant un certificat de travail à la fin du projet. Le but avoué
étant d’établir un climat favorable à l’exécution sans entraver les travaux et rendre la main
d’œuvre locale plus compétitive, au cas où une opportunité d’emploi similaire se présenterait.

Il faut procéder à :
- La reconnaissance préalable des zones hors travaux souhaités ;

- La présentation du projet aux populations riveraines à travers les séances de
sensibilisation et d’information ;
- La signature d’un protocole d’accord pour finaliser l’occupation provisoire par
l’entreprise ou l’obtention d’un titre de propriété ;
- La compensation des biens détruits ;
- La main d’œuvre locale
7.2. RISQUE DE POLLUTION SONORE/VIBRATION : CAUSE ET MESURE

D’ATTENUATION
7.2.1. Les facteurs incitatifs favorisant la pollution sonore/vibration
- Le klaxon de recul des engins ;

- L’implantation des installations de chantier ;
- L’utilisation des engins de chantier.
7.2.2. Mesures de prévention contre la pollution sonore/vibration
- L’adaptation des travaux de chantier autant que possible aux heures normales de 7h à
18h)
- L’utilisation d’engins à niveau sonore requis conformément à la réglementation en
vigueur ;
- La protection individuelle des conducteurs d’engins : casque anti-bruit ;
- L’ouverture des sites à usage temporaire à une distance d’au moins 100 m des
habitations ;
- L’assurance que les camions soient munis d’alarmes de recul à intensité variable ;
- L’assurance que les moteurs des véhicules de construction ne tournent pas à vide
inutilement ;
- L’assurance que les moteurs ou équipements utilisés sur le chantier soient en bon état
et équipés de silencieux en bon état.

7.3. RISQUES DE POLLUTION DE L’AIR : CAUSES ET MESURES

D’ATTENUATION
7.3.1. Causes de la pollution de l’air
Soulèvement de poussières surtout en saison sèche ;
- Le manque d’arrosage pendant la saison sèche ;

- Fumées nocives diverses (installations industrielles, engins de chantiers…)
- Déblai dans les sols comportant de nombreuses fines ;
7.3.2. Mesures d’atténuation à la pollution de l’air
- Entretien régulier des pistes de chantier ;
- Humidification des pistes de chantier surtout en saison sèche tout en tenant compte des
risques de dérapage ;
- Contrôle visuel des sorties du tuyau d’échappement afin de réguler les émissions de
fumées nocives ;
- Protection individuelle avec le port obligatoire des masques anti-poussière pour toute
personne travaillant sur les différentes sources d’émissions.
7.4. LES RISQUES DE DOMMAGES SUR LES RESEAUX DE DISTRIBUTION

DES CONCESSIONNAIRES : CAUSES ET MESURES D’ATTENUATION
7.4.1. Cause :
 Mauvais entretien des réseaux existants ;

 Destruction par choc ou accrochage du réseau ;
 Coupure du réseau de drainage superficiel ;
 Arrêt du service de distribution entrainant la perturbation des utilisateurs.
7.4.2. Mesures d’atténuation respect des textes réglementaires en matière de

travail à proximité des réseaux ;
Identification et évaluation des réseaux existants à détruire avec les différents

concessionnaires ;

7.5. RISQUES DE PERTURBATION DES MOUVEMENTS DES USAGERS DE

LA ROUTE PENDANT LES TRAVAUX :
Le maintien de la circulation des personnes et des biens va se faire conformément aux

prescriptions de la notice des clauses environnementales du CCTP, en cas de nécessité
absolue d’interruption momentanée de la circulation, un programme détaillé de travail sera
soumis à l’avance par le directeur des travaux pour approbation et sera affiché partout où
besoin sera afin d’informer les autorités locales et les populations. Les mesures de sécurité qui
seront prises pendant ces interruptions seront précisées dans le PPSPS.
7.6. RISQUES D’ACCIDENTS ET D’ATTEINTE A LA SANTE DES EMPLOYES

ET DES RIVERAINS
Les mesures seront gérées à deux niveaux
7.6.1. Au niveau interne :
La protection du travailleur sera garantie par l’application des dispositions sociales déjà
énumérées plus haut. En plus de l’application de toutes ces dispositions, le système de
management Qualité Sécurité et Environnement appliqué en permanence au sein de de
l’entreprise adjudicataire SOTCOCOG SA, Succursale du Cameroun impose la tenue en
minimum d’une réunion de sensibilisation par semaine à l’intention des employés de
l’entreprise et sous – traitant sur les thèmes de l’hygiène, la santé, la sécurité au travail, le
respect des normes et coutumes des populations et des relations humaines et la protection de
l’environnement. Au cours de cette réunion de sensibilisation, sont également abordés des
thèmes liés au quotidien du chantier.
Les listes des employés ayant pris part aux réunions de sensibilisation et des thèmes
abordés seront transmis dans le rapport mensuel de suivi du PGES.
La lutte contre les IST et le VIH SIDA au sein de l’entreprise pendant les travaux va se
faire à travers les réunions de sensibilisation organisées chaque mois sur le thème des IST et
le VIH SIDA. Chaque employé recevra en outre à la paye de fin de mois en plus de son
bulletin de paye, un paquet de préservatif en guise de rappel du danger de cette maladie
conformément à la notice des Clauses Environnementales du CCTP.

7.6.2. Au niveau externe
Les principales mesures qui seront mises en place afin de garantir une gestion efficace du
volet humain au cours de ce projet vont concerner les points suivants :
- La lutte contre la poussière

- La réduction des gènes et nuisances
- Le traitement des doléances
La protection des piétons se fera par la pose des panneaux, protections et gardes corps,
passages provisoires (passerelles, escaliers d’accessibilité définis sur les remblais et les déblais
aux lieux définis par SOTOCOG SA) et des dispositifs indiquant que le trafic des piétons est
reporté sur le côté le moins dangereux des voies en travaux. En plus de ces mesures, le personnel
de l’entreprise sera formé et sensibilisé, une attention particulière sera mise au niveau des zones
commerçantes et artisanales très fréquentées tout le long des axes en travaux.
Pour les plages des travaux, l’entrepreneur adoptera ses programmations de travaux aux
horaires et contraintes des sites urbains sensibles, infrastructure sanitaires et éducatives,
dispositifs d’approvisionnement en eau des populations (bornes fontaines notamment)
industries nécessitant des livraisons fréquentes ou spéciales.
En ce qui concerne la circulation des eaux, l’entrepreneur ne devra en aucun cas contraindre
ou interdire la circulation des eaux de telle manière cette opération nuise à la circulation, aux
activités, aux populations, aux biens ou au cadre de vie en général. Un plan des sites
d’installations incluant les aménagements pour l’écoulement temporaire des eaux de chantier,
de drainage et les mesures anti érosives devra être précisé.
La signalisation mobile du chantier est indispensable pour préserver la vie des riverains.
Nous distinguerons 3 types de signalisation de chantier
- Une pré signalisation pour annoncer les travaux « ATTENTION TRAVAUX à 1000
m) ;
- Une signalisation d’approche constituée d’une série de panneaux de limitation de
vitesse à 1000 m, 500 m, 300 m du lieu des travaux en cours d’exécution et un
panneau de déviation au droit de l’ouvrage ;

- Une signalisation rapprochée qui circonscrit la zone de travail avec piquets

blanc/rouge reliés par le ruban balise et complétés par les panneaux de signalisation
suivants :
- Panneaux « ATTENTION TRAVAUX à 1000 m » ;
- Panneau « ATTENTION TRAVAUX à 500 m » ;
- Panneaux « ATTENTION TRAVAUX à 300 m » ;
- Panneaux de limitation de vitesse « VITESSE LIMITEE 30 Km/h » ;
- Panneau de limitation de vitesse « VITESSE LIMITEE 20 Km/h ;
- Panneau d’orientation « DEVIATION GAUCHE/DROITE » ;
- Fanion ou cônes de circulation

CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES

CONCLUSION ET PERSPECTIVES
De par ses dimensions sociales, économique, environnementale et donc politique, la route
constitue un domaine clé pour le développement pour toute société.
Ce projet de construction et bitumage des routes que nous avons étudié nous a permis de
bien améliorer nos compétences en matière de dimensionnement des structures de chaussée
ainsi les ouvrages hydrauliques. Les enjeux majeurs se rapportant au projet ont été étudiés
minutieusement pour pouvoir optimiser les résultats et d’envisager des choix économiques dans
la mesure du possible et ce, après des vérifications vis – à – vis de la sécurité et de la stabilité
des ouvrages en question.
Les résultats de notre étude dans le cadre du mémoire comparés à ceux définis sur le marché
présentent quelques différences, cela peut s’expliquer simplement par le fait qu’aucune étude
proprement dite n’a été réalisée plus précisément au du dimensionnement de la chaussée, à
l’exception du dimensionnement structural des dalots et caniveaux pour lesquels l’entreprise de
construction SOTCOCOG s’en est chargée.
Notre travail consiste à travail d’expertise pour s’assurer ces ouvrages pendant leur durée de
vie, doivent apporter aux usagers un maximum de confort et de sécurité. De ce fait, la mobilité
urbaine des populations et l’assainissement de la ville sont considérés comme nos priorités afin
de rester dans la logique de l’émergence comme étant définie dans le plan de développement
de l’Etat camerounais.
La plus-value technologique de notre recherche s’apparente au coût de l’ouvrage qui

résulte de la vérification de la chaussée dont l’augmentation des épaisseurs des couches de bases
et de fondation constitue une solution évidente pour assurer la stabilité de la structure de
chaussée.
Dans la perspective d’un développement durable, une suggestion est envisageable pour le
type de route adaptable à la zone d’étude. Nous sommes dans une région prédominée par le sol
gonflant alors, il sera judicieux de réaliser les routes inter – urbaines en pavé et ce dernier
pourra facilement suivre les mouvements de la plateforme au moment du gonflement et retrait
de l’argile. Cependant quels sont les enjeux qui peuvent impacter sur la construction des route
en pavé dans la région de l’extrême Nord ?

BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE
[1] Jean Barillot, Hervé Cabanes et Philippe Carillo « Les routes et ses chaussées, manuel
des travaux publics »
[2] SETRA, Janvier 2006 « Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique
des routes »
[3] BCEOM de 1972/1984 (chap. 6 et 7du tome 1, tome 2 et tome 3) « Règles techniques
pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale (études,
conception, construction, entretien) »
[4] J. RAMPIGON, Grand LYON – DV – QV Laboratoire Guide technique, décembre

1994 « Conception et dimensionnement des structures de chaussées »
[5] Jean BERTHIER 1994, 1998 & 2009, professeur à l’Ecole Nationale des ponts et
chaussées. Président du BCEOM « Conception et de dimensionnement des structures de
chaussées communautaires, fascicule 2 dimensionnement des structures des chaussées neuves
et élargissement des voies ».
[6] Royaume du Maroc – Ministère des travaux publics, de la formation professionnelle et de

la formation des cadres « Manuel de renforcement des chaussées revêtues »
[7] Guide du dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux 1980
[8] François Noël CRES, 2001 version 2.0 « Hydrologie urbaine quantitative – assainissement
pluvial »
[9] Guide Technique, assainissement routier, octobre 2006
[10] Cahier des prescriptions communes applicables aux marchés travaux publics relevant des
services de l’équipement – Fascicule N°61 – conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art
– Titre II. Programmes des charges et épreuves des ponts routes
[11] Catalogue des structures types des chaussées neuves, édition 1998
[12] KRIM Mustapha 26 juin 2014 « Mémoire de fin d’étude »

ANNEXES
ANNEXES

DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE AVEC ALIZE LCPC

Définition de la structure (source : DJENGOMDE Espérant)

Calcul des valeurs admissible (source : DJENGOMDE Espérant)

Calcul direct (source : DJENGOMDE Espérant)
Valeurs admissibles (source : DJENGOMDE Espérant)

DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DU DALOT

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Paix – Travail – Patrie Peace – Work - Fatherland

Structure d’accueil : Encadreur académique :

Je dédie ce travail à la famille NENADJI SARAH

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA I

 Mr MEULAJE NGUEWOU JEAN COLINCE, Ingénieur de conception (chef de

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA II

Le projet consiste à l’étude et la réalisation des tronçons de route :

 N° 1, 2, 3 et 4 (en béton bitumineux) ;

Mots clés : Route, Réhabilitation, Chaussée, Trafic, Dalot, Débit.

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA III

The project consists of study and construction of road sections:

 N° 1, 2, 3 and 4 ( asphalt concrete) ;

Word’s Keys : Road, Rehabilitation, Roadway, Traffic, Scupper, debit

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA IV

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA V

LISTE DES TABLEAUX

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA VI

LISTE DES FIGURES

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA VII

TABLE DES MATIERES

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA VIII

2.4. ÉTATS DES LIEUX DE L’EXISTANT ........................................................................................... 18

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA IX

4.3.6. Les matériaux .................................................................................................................... 48

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA X

7.1.2. Mesures de prévention des risques de conflits................................................................. 96

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA XI

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA XII

Pour prétendre parler de l’émergence en Afrique, il est indispensable d’investir

À travers son plan d’urgence triennal pour l’accélération de la croissance économique, du

La réponse à cette question se trouve dans l’étude du dimensionnement du corps de la

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA 1

Le besoin d’aménager les voies de déplacements est une conséquence de la sédentarisation

Simultanément, la technique de la taille de pierre s’améliore progressivement. Les

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA 2

De même, la voie romaine correspond à un schéma de construction extrêmement précis.

Si la technique de la superposition des couches de matériaux de granulométrie différentes

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA 3

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA 4

2. CONTEXTE GENERAL ET PROBLEMATIQUE

La ville de Maroua, capitale de la Région de l’Extrême-Nord est en pleine mutation

Eu égard de la vétusté des routes, le Gouvernement camerounais dans son programme

3.1. OBJECTIF STRATEGIQUE

Le projet doit permettre de maitriser le développement urbain et améliorer le cadre et les

3.2. OBJECTIFS SPECIFIQUES

OS1 : Assainir l’espace urbain et asseoir une bonne gouvernance urbaine ;

OS2 : Améliorer la mobilité urbaine,

OS3 : accélérer la croissance économique

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA 5

Pour réaliser ce travail, nous avons procédé comme suit :

 La recherche documentaire dans le domaine des projets routiers ;

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA 6

CHAPITRE 1 : GÉNÉRALITÉ SUR LES ROUTES

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION – ENSPM - GCA 7

CHAPITRE1 : GÉNÉRALITÉS SUR LES ROUTES

La route est une voie de communication carrossable destinée à la circulation des

Avec la croissance démographique et l’essor du trafic automobile, la construction de

1.2. FONCTION ÉCONOMIQUE DE LA ROUTE

La route a un impact très import sur la productivité. Elle permet de :

- Réduire le coût et le temps de transport ;

1.3. LES NIVEAUX DE SERVICE DES ROUTES

Il existe 6 niveaux de service :