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LA RECHERCHE ET DE L’INNOVATION
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SECRETARIAT GENERAL
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INSTITUT PRIVE DES HAUTES ETUDES DE MANAGEMENT
D’AGROPASTORALE ET DE TECHNOLOGIE (IP/HEMAT)
Le rapport de fin d’étude est donc d’une importance capitale pour l’étudiant, notamment
en ce qu’il constitue pour lui un premier pas vers le monde professionnel. En effet, c’est une
opportunité pour lui d’intégrer une équipe qui lui donnera des conseils et lui fera vivre un aperçu
de son futur métier. Il va être confronté à des problématiques auxquelles il faudra apporter des
solutions. De ce point de vue, le mémoire de fin d’étude que l’on est appelé à rédiger à la faveur
de cette expérience professionnelle demeure un moyen d’appréciation des compétences acquises
par les apprenants, voire un bilan académique.
i
DEDICACE
Je dédie ce travail à :
Tous ceux qui sont soucieux du développement du monde rural et qui se battent pour leur
désenclavement.
ii
REMERCIEMENTS
« Remercier est le début d’une grande sagesse. En remerciant, on désavoue à la fois l’ignorance
et l’arrogance » (Onachy.1992).
Nous saisissons également cette opportunité pour adresser nos profonds remerciements
au corps professoral et administratif de IP/HEMAT.
Nous disons merci à nos parents, amis et collègues pour leurs encouragements.
A tous les étudiants de génie civil et des autres filières de la promotion (2020-2021), nous leur
disons merci pour la franche collaboration et les échanges libres et enrichissants que nous avons
eu ensemble lors des cours et en dehors.
iii
LISTE DES ABREVIATIONS
Aplat : Essai d’Aplatissement
ES : Equivalent de Sable
Granulo : Granulométrie
IP : Indice de Plasticité
ml : mètre linéaire
iv
PB : Piste Améliorée de type B
PK : Point Kilométrique
Vr : Vitesse de référence
v
LISTE DES FIGURES
vi
Figure 32: Matériel pour l'essai des limites d'atterberg .............................................................. 44
Figure 33 Résultat des tests de compacité du Pk0 au Pk3+400.................................................. 45
Figure 34 : Matériel spécifique Proctor Moule proctor avec embase et hausse Ou moule CBR
avec embase et hausse Dame proctor normal Ou dame proctor modifié Règle à araser Balance de
portée supérieure à 6 kg. ............................................................................................................. 46
Figure 35 Densitomètre à membrane .......................................................................................... 46
Figure 36: Principe de l'essai d'Equivalence de Sable ................................................................ 47
On réalise ces essais sur chantier en prélevant un échantillon directement en sortie de la
bétonnière et à réaliser un cône de béton frais au moyen d'un moule conique à démouler et à
mesurer l'affaissement. Figure 37:Principe de l'Essai au cône d'Abrams ................................... 49
Figure 38:Dénomination des béton produits en fonction des affaissements en mm .................. 49
Figure 39: (a) Installation de l'éprouvette sur la machine,(b)centrage et (c) démontage des
entretoises ................................................................................................................................... 50
Figure 40: Eprouvettes après Essais toujours dans la machine de compression ........................ 50
Figure 41 : Résultat de test de compression ............................................................................... 51
vii
LISTE DES TABLEAUX
viii
SOMMAIRE
1
RESUME
Le présent rapport dont le thème est intitulé « Le Suivi contrôle des travaux
d’aménagement routier : cas de la piste Ouolokonto- Niangôlô- Soungalobougou-Djinguan au
Burkina Faso » est le fruit de notre stage de fin de cycle pour l’obtention du diplôme de licence
professionnelle en Génie Civil, stage effectué du 1er Mai au 30 Juin 2021 au sein du Bureau
MEMO titulaire du contrat de suivi-contrôle des travaux d’aménagement d’environ 1000 km de
pistes rurales au Burkina Faso (lot 9) exécutés par l’entreprise GENERALE DES GRANDS
TRAVAUX (GGT) SARL. En choisissant ce thème, notre objectif principal était de contribuer un
tant soit peu à une meilleure exécution des infrastructures publiques notamment des pistes, par une
maitrise de la méthodologie de contrôle des travaux, des techniques de vérifications des plans et
de la gestion des délais d’exécution du DAO. A la fin du stage, nous avons pu appréhender la
méthodologie et les techniques du contrôle des pistes et le rapport de suivi contrôle produit, faisait
ressortir l’exécution des travaux préliminaires, de deux dalots, de 13 Km de rechargement, ce
qui donne un taux d’exécution de 15,07%, et un délai consommé de 62,67%. Le rapport montre
ainsi que bien que la méthodologie et les techniques de contrôle ont été suivi ce qui a permis de
déceler et corriger certaines erreurs lors des travaux, l’objectif du délai n’a pas été atteint à cette
période, conséquence de l’insuffisance constatée des moyens matériel de l’entreprise des travaux.
Les solutions telles la reprise des bétons non conformes, le renforcement du matériel et la
réactualisation du planning ont été soumis à l’entreprise et présentées au maitre d’ouvrage pour
des mises en demeure à celle-ci en vue de résorber le retard et assurer la qualité et la conformité
du produit fini.
Mot clés : Routes ; pistes rurales ; Suivi contrôle des travaux ; conformité
2
INTRODUCTION GENERALE
Un des leviers économiques des pays en voies de développement tel que notre pays le
Burkina Faso, est le développement des infrastructures routières notamment les pistes rurales qui
occupent une place importante. Selon le RGPH 2006, le milieu rural assure la subsistance
d’environ 80 % de la population, produit 30 % du PIB et 30 % des recettes d’exportation. Ce
secteur figure parmi les plus importants de l’économie de notre pays et son désenclavement est
sans doute un moyen important pour relever notre économie. Dans cette dynamique, un
programme d’aménagement de 5000 km de pistes visant le désenclavement des zones rurales a été
initiée par le gouvernement en 2015. Le projet d’aménagement de 1000 km dans onze régions du
Burkina Faso dans lequel s’est déroulé notre stage est la troisième phase dudit programme.
C’est dans ce contexte que nous nous sommes intéressés à la problématique du contrôle des travaux
de génie civil et particulièrement celui des pistes rurales, et avons retenu comme Thème : Le suivi
contrôle des travaux d’aménagement routiers : cas de la piste Ouolokonto- Niangôlô-
Soungalobougou-Djinguan (29Km) du programme d’aménagement d’environ 1000 km de
pistes rurales dans les onze (11) régions du Burkina Faso.
Sachant qu’une une piste construite selon les normes techniques, et dans le temps, pourra permettre
d’éviter les dysfonctionnements précoces, et favoriser une meilleure gestion de son entretien,
l’objectif général de notre travail est de contribuer à travers le suivi contrôle à la réalisation
de la piste Ouolokonto- Niangôlô- Soungalobougou-Djinguan au Burkina Faso dans le
respect des normes et, spécifications techniques ainsi que dans le délais d’exécution contenus
dans les dossiers d’appel d’offre.
Pour l’atteinte de cet objectif général des objectifs spécifiques sont définis comme suit :
Dans quelle mesure le suivi contrôle a-t-il permis la réalisation conforme aux normes et
spécifications de la piste Ouolokonto- Niangôlô- Soungalobougou-Djinguan au Burkina Faso dans
le respect des techniques et délais d’exécution contenus dans les dossiers d’appel d’offre.
3
Dans l’optique de confirmer ou d’infirmer l’hypothèse centrale nous nous proposons
d’apporter des réponses dans le chapitre dédié à l’analyses des résultats et les recommandations.
4
CHAPITRE I MATERIEL ET METHODES
Ce premier chapitre est consacré au matériel et méthodes.
I.1 MATERIEL
Le matériel utilisé est constitué essentiellement des outils informatiques (ordinateurs,
imprimantes, photocopieuses), du matériel géotechnique, topographique, des relevés
topographiques de l’étude d’exécution approuvé ainsi que des cahiers de charge du DAO.
I.2 METHODES
La démarche méthodologique pour réaliser notre rapport a été essentiellement basée sur les visites
et réunions de chantier, l’exploitation des documents techniques notamment les Termes De
Références (TDR), le Dossier d’Appel d’Offres (DAO) et les entretiens avec les acteurs du projet.
Excel : il nous a permis de faire l’analyse des données quantitatives aussi bien que qualitatives et
de constituer des graphiques.
Word : il a été utilisé pour la saisie, la mise en forme du rapport et la collecte des données sur
internet.
5
CHAPITRE II CADRE THEORIQUE ET METHOLOGIQUE
II.1 CADRE THEORIQUE
Ce chapitre est essentiellement consacré à la revue de littérature, assortie de la définition des
concepts de base, ce qui nous a permis de faire la construction théorique du mémoire.
Les routes sont souvent classées en fonction de leur capacité de transport, de leur usage et
de leur localisation géographique. Les routes rurales, les routes urbaines, les routes nationales et
les autoroutes. Les routes sont également conçues en tenant compte de facteurs tels que la sécurité,
la durabilité, le drainage, la signalisation et la gestion du trafic pour assurer un transport sûr et
efficace des personnes et des biens.
Pistes rurales
La piste rurale est définie comme une route en terre créée sans modification importante du
terrain naturel autre que le déforestage, le dessouchage et le débroussaillement. Elle est une route
destinée à supporter un faible trafic (0-30 v/j) dans les zones ou l’agriculture est prédominante.
Une des caractéristiques des pistes est de ne pas pouvoir assurer le trafic en toute période. La
circulation est fréquemment interrompue durant la saison pluvieuse surtout pour les véhicules
lourds (R.R. APPART, 1986,4,3,83-92). La piste fera l’objet d’amélioration si l’on ne veut pas
être entièrement dépendant des conditions naturelles ou dès que le trafic prend une certaine
ampleur ; cette amélioration se fera par l’exécution d’un tracé, l’élargissement de la chaussée, la
mise en place d’une couche de roulement en matériaux sélectionné et des travaux d’assainissement
et d’ouvrages de franchissement. Ces routes ne font généralement pas l’objet de classification
administratives.
6
II.1.1.2 Cas spécifique du Burkina Faso
Au Burkina Faso, la Direction Générale des Pistes Rurales (DGPR) est la structure mise en
place en 2002 pour la gestion des pistes rurales. Dans son approche de gestion des pistes, elle a
défini les pistes dans le répertoire général des pistes rurales /réseau tertiaire, (1999) en fonction
des standards d’aménagement techniques. Ainsi, dans ce répertoire, les pistes sont regroupées en
deux classes avec les caractéristiques suivantes :
A. Pistes de classes I
- Une couche de roulement continue sur une épaisseur de 10 cm et une largeur de 5.00 m
B. Pistes de classe II
- Une couche de roulement discontinue (inexistant dans les zones de crête ou de cuirasses
latéritiques) sur une épaisseur de 10cm et une largeur de 5.00m
Les pistes répertoriées au Burkina Faso en 1999 donnent un linéaire total de 44 649 Km et ont reçu
des codes d’identification selon le format suivant : XXPXXX
- P Comme piste
Notons aussi que la Direction Générale des Infrastructures Routières (DGIR) ex Direction
Générale des Routes (DGR) qui s’occupe de la gestion des routes classées, définit les routes
classées comme étant celles qui ont été classées par décret présidentiel. La DGIR classifie
également les pistes dans le répertoire général du réseau National (2004) sur la base des niveaux
d’aménagement avec les appellations et les critères techniques suivants :
7
A. Piste Ordinaire (PO)
Une telle piste peut être définie comme une route qui n'a fait l'objet d'aucun traitement particulier.
La circulation se fait à même le sol en empruntant le tracé le moins mauvais parmi ceux qui ont
été ouverts par les véhicules précédents ; elle est entièrement dépendante des conditions naturelles
du site. La piste naturelle existe et rend des services mais on en voit pas immédiatement les limites
: l'absence de chaussée et l'absence d'aménagement font que l'on ne maîtrise ni la possibilité de
circuler ni le temps de parcours. Il n'y a pour ce type de route ni entretien ni a fortiori de gestion
de l'entretien (Paul AUTRET, 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3). Elle possède les caractéristiques
suivantes :
- Largeur d’emprise de 10 m
Notons que La piste ordinaire n’a pas de couche de roulement, a peu ou pas d’ouvrage
d’assainissement et est une piste saisonnière.
8
- Vitesse de référence de 60 km/h
Cette catégorie de piste possède une couche de roulement en graveleux latéritique de 0,15cm
limitée aux zones difficiles sur un terrassement de forme minimal, les ouvrages d’assainissement
principaux sont construits et les coupures fréquentes pendant les pluies sont tolérées.
terrassement minimal
couche de roulement:0,15
La piste PA a une couche de forme de 0,30 cm et une couche de roulement en graveleux latéritique
de 0,15cm sur plus de 80% de la longueur, les ouvrages d’assainissement principaux sont
construits toute fois, les coupures momentanées sont tolérées en cas de fortes crues.
9
Figure 3 Coupe transversale PA
On peut dire sans doute qu’un ouvrage bien réalisé est la conjugaison du travail d’une
bonne entreprise et d’un bon suivi-contrôle.
10
II.1.2.2 Esprit et but du contrôle
Le contrôle ne vise pas à constater et sanctionner les imperfections du travail de l’entreprise
mais doit travailler à la réalisation d’un projet conformément au désir de réalisation du maître
d’ouvrage. Il doit donc être constructif. Il doit travailler en étroite collaboration avec l’entreprise
en vue d’atteindre les objectifs visés. Les actions du contrôle porteront essentiellement sur la
qualité, la quantité et le déroulement des travaux.
Bien que le contrôle doit être très rigoureux quant au respect des prescriptions techniques,
il doit œuvrer à faciliter la tâche à l’entreprise en étant diligent pour les délais d’approbation, les
réceptions partielles, les attachement et décomptes, en travaillant avec l’entreprise pour l’analyse
des plannings etc...
En définitive, la présence du contrôle sur un chantier est essentielle certes, mais il est
important que l’entreprise sache qu’elle doit elle-même être le premier contrôleur de ses travaux,
car un travail rejeté ou mal réalisé aura toujours une incidence financière négative sur l’entreprise
en premier ressort.
II.1.3 Systèmes d’organisation du contrôle et leur évolution
D’une manière générale, les systèmes de contrôle s’organisent autour des trois moments
de réalisation d’un projet à savoir, l’avant-projet, l’exécution du projet et l’après projet. C’est donc
l’organisation autour de ces trois moments qui vont évoluer depuis les 50 dernières années (Etude
des routes tropicales,1979).
II.1.3.1 Système de contrôle classique
Dans cette forme d’organisation du contrôle, les contrôles (avant, pendant et après projet)
sont assurés sur tous les maillons de la chaine de production par une entité extérieure à l’entreprise
et à sa diligence pour le compte du maître d’ouvrage. Cette forme d’organisation du contrôle est
efficace seulement pour les petits chantiers ou lorsque les outils de production sont rudimentaires
et lents, mais dès que les cadences de productions deviennent très élevées, cette méthode devient
lourde et inadaptée.
Ainsi, soit l’entreprise ralentit son rythme pour suivre le contrôle, soit le contrôle laisse
faire, ce qui dans les deux cas engendre des conflits et des risques de mauvaise exécution. La
recherche de solution aux difficultés de ce système va conduire au contrôle de résultat.
II.1.3.2 Contrôle de résultat
Dans le contrôle de résultat, la gestion du contrôle avant et pendant l’exécution du projet
est laissée à l’entreprise qui met en place une unité de contrôle externe à son équipe des travaux.
Cette équipe de l’entreprise est chargée d’assurer les contrôles et permet de vérifier de façon
planifier la qualité de la mise en œuvre des travaux. L’organisme de contrôle ou contrôle extérieur
se focalise sur la vérification du résultat et bien qu’il puisse intervenir à toutes les étapes, le produit
fini est le point sur lequel il se focalise. Dans cette organisation, le problème nait des variances
dans les résultats qui dépendent bien souvent des conditions de réalisation et de facteurs divers.
Afin de réduire les conflits et les erreurs, la tendance actuelle dans l’organisation du contrôle est
de faire en sorte que tous les acteurs impliqués, travaillent en synergie et le plus en amont possible.
C’est un contrôle intégré ou contrôle de gestion de la qualité.
11
II.1.3.3 Contrôle de gestion de la qualité
Ce contrôle bien que semblable au précédent diffère en ce que, tous les intervenants dans
cette structuration sont intégrés dans la recherche de la qualité qui devient l’objectif commun.
Dans cette structure, le contrôle de fabrication (appelé auparavant contrôle avant et pendant le
projet) est assuré par l’entreprise qui met en place un contrôle interne au sein de l’équipe des
travaux et un contrôle externe qui agissent en temps réel pour parer à toute malfaçon ou erreur. Le
contrôle extérieur, contrôle de réception ou de conformité (appelé aussi contrôle à postériori) est
assuré par le maître d’œuvre. Ce qu’il faut noter est que dans ce système il est demandé d’avance
à l’entreprise lors de la soumission, un plan d’assurance qualité (PAQ) qui comprend un certain
nombre de points : L’organisation générale du chantier, les attributions et qualifications à tous les
niveaux du personnel affecté sur le chantier, les moyens en matériel affecté sur le chantier, La
définition des points clés aux différents stades de la réalisation, les détails des contrôles internes
et externes prévus et les moyens prévus pour palier toute dérive au moment de la réalisation.
Cette procédure permet à chaque partie non seulement de savoir ce qui va se passer à chaque phase
du chantier, mais de savoir qui fait quoi et à quel moment. Le PAQ est la charte de contrôle du
projet.
Figure 4 : L'évolution des systèmes de contrôle
MAITRE D’ŒUVRE
Contrôle
Classique
CONTROLE EXTERIEUR
12
II.2 CADRES INSTITUTIONNELS
II.2.1 Structure d’accueil de la formation
L’Institut privée des Hautes Etudes de Management, d’Agropastorale et de Technologie
(IP/HEMAT) crée en 2015 est un établissement qui accueille les étudiants sans distinction de
nationalité, de couleur, de sexe, et de religion.
Cet établissement a vu le jour en 2015 après la consécration d’une longue analyse sur la
problématique de la formation continue des travailleurs des secteurs publics et privés.
Sa mission est d’offrir des enseignements les plus conformes aux exigences, aux besoins réels des
entreprises, des organisations et institutions publiques et privées Africaines.
De ce fait, l’IP HEMA dispense des formations dans les domaines suivants :
II.1. Agriculture
- Agroalimentaire.
- Finance Comptabilité ;
- Transport Logistique ;
- Communication d’Entreprise ;
- Mine et Carrière ;
- Marketing ;
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Un premier cycle : pour la préparation au diplôme du Brevet de Technicien Supérieur (B.T.S), et
au Diplôme de Technicien Supérieur (D.T.S) ;
Un deuxième cycle : préparant aux diplômes de Licences (en deux options : classique et
professionnelle) ; Un troisième cycle : préparant aux Masters.
Dans le savoir-faire d'un grand cabinet d'ingénierie technique, indépendant et dont les
équipes sont actives sur les projets majeurs d'infrastructures de transport et d'urbanisme, de
bâtiments, d'énergie et d'installations industrielles, d'eau et d'environnement ; un réseau de
partenaires qui lui fait confiance dans ses travaux de maitrise d’œuvre une proximité avec tous
les clients locaux et nationaux ; une activité d’expansion à l'international, bâtie sur une
politique du savoir-faire et de plusieurs années d’expériences ciblées et une capacité à
accompagner ses clients et partenaires dans leurs contrats à l'extérieur.
II.2.2.1 Activités
L 'activité de MEMO Ingénierie s'articule autour de plusieurs pôles notamment :
14
ORGANIGRAMME MEMO
DIRECTION GENERALE
SECRETARIAT
DIRECTION TECHNIQUE
Source : Nous-mêmes
15
CHAPITRE III PRESENTATION DU PROJET
III.1 CARACTERISTIQUES DU PROJET
III.1.1 Justification du projet
Dans le cadre global des plans de développement du réseau des infrastructures essentielles
des transports au niveau national, le gouvernement du Burkina Faso a mis au point un projet
d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales dans les onze (11) régions du Burkina. Ces
travaux ont pour objectifs entres autres :
D’assurer une bonne structuration du réseau des pistes en rapport avec le réseau classé,
De réduire les coûts d’exploitation des véhicules,
De désenclaver des zones à haut potentiel agricole et touristique, etc….
Ces travaux d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales sont constitués de quarante-trois
(43) lots et repartie dans onze régions du Burkina Faso et ceux qui font l’objet du présent rapport
concernent le lot 9.
Source : Rapport de l’étude technique détaillée d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales
16
Figure 6 :Localisation de la piste du projet lot 9
Source : Rapport de l’étude technique détaillée d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales
III.1.3 Données techniques de conceptions du projet
III.1.3.1 Vitesse de référence
En conception de route, la vitesse de référence est la vitesse à partir de laquelle les
caractéristiques géométriques de la route, telles que le rayon des virages, le dévers, l'alignement
vertical, la largeur de la chaussée, etc., sont déterminées. Elle est définie comme la vitesse
maximale sûre que l'on peut atteindre sur une section de route donnée en toute sécurité et avec un
niveau de confort acceptable pour les usagers de la route. La vitesse de référence est souvent fixée
d’avance selon l’importance de la liaison assurée, la classe de la route à projeter et selon les
conditions topographiques du terrain. Pour la Vitesse de Référence de ce projet objet de notre
rapport, elle a été fixée à 60 km/heure ce qui situe notre route dans la 3ème Classe d’un relief Normal
du tableau de classification de l’annexe II des directives générales pour la conception, la
construction/reconstruction, la réhabilitation et l’entretien du réseau autoroutier transafricains de
l’union Africaine.
17
III.1.3.2 Tracé en plan
Le tracé en plan est une succession de droites (alignements droits), de courbes en arcs de cercle
(raccordements courbes) et de courbes en raccordement progressifs (clothoides).
Le tracé en plan est donc composé :
Légende :
OP : Origine du projet
FP : Fin Projet
AL : Alignement droit
C : Courbe circulaire
CL : Clothoïde
R : Rayon de Courbure
Ltotale = AL1+C1+AL2+CL1+C2+CL1+AL3
Pour le présent projet, le tracé en plan suit le tracé existant tout en respectant les normes
correspondantes à une route de la classe III. Le devers retenu est de 3% et le rayon minimal normal
de 300m.
18
Tableau 2 : Paramètre du tracé en plan
CLASSE DE LA ROUTE III II I PRINCIPALE
DEVERS d (%) 4 4 4 4
Source : Communication de Mr Zebret Ismaël (DGIR) sur la dimension sécurité routière dans la
conception, la construction, l’exploitation des infrastructures routières/Mars 2006
19
Figure 9 : Profil en long angle rentrant
20
Figure 10 Emprise de Route
21
Figure
Figure 11: Profil en travers type en fonction du TN
22
Source : Rapport de l’étude technique détaillé du projet
type du projet en fonction d
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de surface. il est appelé
aussi profil en toit. Dans les rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des
véhicules. Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement
à 7%).
Source : Mr Zebret Ismaël (DGR) sur la dimension sécurité routière dans la conception, la construction,
l’exploitation des infrastructures routières/Mars 2006
III.1.3.7 Pente de talus
Un talus est une inclinaison exécutée lors d’un terrassement lors de la construction d’une
route ou d’une digue, ou bien lors de la réalisation d'une fosse pour les fondations d’un bâtiment,
en vue d’assurer sa stabilité et éviter les éboulements.
Dans le présent projet, la pente des remblais a été fixée à 2V/3H et celle des déblais à
3V/2H
3
3
2
Déblai 3V/2H
Source : Nous-mêmes
23
III.1.3.8 Fossés
Ce sont des ouvrages hydrauliques destinés à recevoir les eaux de ruissellement provenant
de la route et des talus et les eaux de pluie. Dans le présent projet les fossés latéraux sont en terre
qui sont triangulaires et les fossés de garde en forme trapézoïdale
24
III.1.3.9 Structures de la chaussée
La structure de la chaussée de la piste est constituée comme suit :
Abréviation PB
Emprise (m) 15
Chaussée (m) 5
Devers % 7
Déclivité% 7
Source : Rapport N°08 mensuel N°08 du bureau MEMO sur les travaux
Les caractéristiques du projet montrent bien que la piste est de type B selon la classification
des pistes de la Direction Générale des Routes du Burkina.
25
III.1.4 Consistance des travaux
Les travaux comprennent les tâches résumées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 6: Tableau de répartition des coûts par poste
N° PRIX DESIGNATIONS MONTANT CFA HTVA % marché
Source : Rapport N°08 mensuel N°08 du bureau MEMO sur les travaux
L’observation de la répartition des coûts entre les différents postes des travaux du lot 09 selon
le tableau 6 fait apparaître que les travaux des ouvrages occupent le premier rang avec 32,98% du
montant total. Les autres taches consistent en pourcentage du montant total des travaux à ;
32,98%
250000000
200000000 21,75%
150000000 15,35% 14,42%
100000000
2,31% 3,78% 4,03% 4,43%
50000000 0,95%
0
26
III.2 ACTEURS DU PROJET
III.2.1 Maître d’ouvrage
Le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement est le Maître d’Ouvrage et la
Direction Générale des Pistes Rurales est le Maitre d’Ouvrage Délégué
27
CHAPITRE IV DEROULEMENT DU STAGE
IV.1 METHODOLOGIE DE CONTROLE DES TRAVAUX
Le suivi contrôle des travaux en plus des opérations techniques qui cherchent à assurer
que le projet soit réalisé conformément aux plans et spécifications techniques, doit tenir compte
des aspects administratifs et financiers afin d’éviter les contentieux éventuels issus d’une mauvaise
gestion. Pour cela, le contrôle doit avoir une approche bien structurée qui prend en compte les
différents aspects s’il veut atteindre ses objectifs. Nous allons dans cette partie faire une description
des différentes opérations entrant dans la mise en œuvre du suivi contrôle des travaux.
La période de notre stage ayant eu lieu après le début et avant la fin du projet, la description
de certaines étapes notamment les opérations préalables au démarrage des travaux, l’intervention
de la mission avant le démarrage des travaux et les opérations de fin des travaux se sont faites sur
la base des documents et des échanges avec les acteurs.
Pour atteindre ses objectifs, la mission de contrôle du projet a adopté une méthodologie
articulée autour des points suivants :
IV.1.1 Organisation de la mission de contrôle
Le système de contrôle mis en place dans le cadre du présent projet correspond à celui du
contrôle de résultat. Ainsi, l’entreprise dispose d’une équipe de contrôle, appelé le contrôle externe
et le bureau assurait le contrôle extérieur.
FigureSchéma du système
18 : Système de contrôle
de controle du projetdu projet
Contrôle
CONTROLE EXTERNE GGT CONTROLE EXTERIEUR de
EQUIPE TOPO+ EQUIPE LABO MEMO EQUIPE TOPO+ résultat
EQUIPE LABO+SUPERVISEUR
Source : Nous-mêmes
Comme le schéma l’indique, l’entreprise GGT dispose d’une équipe de contrôle et les
résultats sont vérifiés et validés par l’Equipe du bureau de contrôle.
28
Figure 19 :Organigramme de la mission de contrôle du projet
MAITRE D’OUVRAGE
LABORATOIRE NATIONAL DU
INGENIEUR DE CONTROLE OU
BATIMENT ET DES TRAVAUX
CONDUCTEUR DES TRAVAUX
PUBLICS
(MR SAVADOGO BOUBAKARY)
Source : Nous-mêmes
29
IV.1.2 Moyen de la mission de contrôle
a) Personnel
Les moyens en personnel mis en place pour le besoin du suivi-contrôle des travaux, se composent
comme suit :
30
IV.1.3 Déroulement du suivi contrôle des travaux
Ces contrôles s’articulent autour des trois périodes notamment avant, pendant et après
l’exécution du projet. Ils porteront essentiellement sur les aspects géométriques, géotechniques, la
mise en œuvre des matériaux ainsi que les aspects administratifs et financiers du projet.
Ensuite, avant que l’entreprise ne commence l’exécution sur le terrain le Maître d’œuvre
organise une visite de reconnaissance du site en présence de la mission de contrôle et de
l’entreprise dans le but de vérifier et d’ajuster les quantités de travaux à exécuter.
Après la visite du site organisée par le maître d’œuvre, la Mission de contrôle organise
l’installation de l’entreprise et la mise en place des panneaux de signalisation. Cette installation
fera l’objet de procès-verbal qui est le procès-verbal d’installation de l’entreprise. Lors de la visite
d’installation, la mission procède à la vérification des plans fournis dans les dossiers d’exécution
et approuvés par l’administration.
Elle organisera d’autres visites pour vérifier la réalisation des essais dans les conditions réelles
du chantier. Cela consiste à produire des échantillons conformes aux normes, en étalonnant le
matériel et les matériaux. Dans le cadre des remblais routiers et des bitumages, on parle de réaliser
des planches d’essais et une fois que la planche conforme aux normes est obtenue, il suffit de la
répliquer en grandeur nature pour obtenir le résultat escompté.
31
des réunions de chantier qui se tiennent après chaque visite. La périodicité des réunions de chantier
est déterminée dès l’installation de l’entreprise et sera indiquée dans le cahier de chantier. Pour le
présent projet les réunions ont été fixées pour chaque Jeudi de la semaine.
32
b) Quelques instruments pour le contrôle topographique
Figure 20 : chaine de mesure de distance et un niveau pour les nivellements
Figure 21 : Théodolite
Contrôles géotechniques
Les contrôles géotechniques ont pour objectif d’assurer un suivi régulier de la qualité des
matériaux et du respect des techniques de mise en œuvre sans retarder l’avancement des travaux.
Le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) est la structure qui assurait
le contrôle géotechnique pour les deux parties à savoir l’entreprise et la mission de contrôle du
projet. L’équipe du LNBTP est sous la responsabilité du chef de mission
Les contrôles peuvent être regroupés en deux groupes notamment les contrôles géotechniques
de la qualité des matériaux avant leur mise en œuvre et les contrôles pendant leur mise en œuvre.
a) Contrôles préalables des matériaux
Ces contrôles consistent dans un premier temps à vérifier la qualité des matériaux que l’on
envisage utiliser afin de s’assurer qu’ils sont conformes aux spécifications demandées. Il faut aussi
procéder à la vérification des assises des ouvrages lors des fouilles des fondations. Les essais
(prélèvement, essais in-situ, de laboratoire) doivent être réalisés à temps pour le respect des délais
minimum.
33
b) Contrôles au cours des mises en œuvres des matériaux
Il s’agira de vérifier à chaque production que les qualités des constituants sont conformes
(analyse granulométrique, équivalent de sable, propriété, l’ouvrabilité par le slump test) aux
normes, vérifier les coffrages, la mise en œuvre des armatures, etc…
Au niveau des remblais, il sera vérifié la qualité de leur mise en œuvre par l’étude de compacité
in-situ conformément aux DAO. Le matériel nécessaire à la réalisation des essais géotechniques
ainsi que les frais seront à la charge de l’entreprise. Toutefois les essais dont la réalisation ne peut
pas se faire sur le chantier seront à la charge du maître d’ouvrage.
Tableau 8 Récapitulatif des essais sur les matériaux de remblai
Aplatissement : Fiche
Matériaux Granularité IP OPM CBR LA Propreté ES
A fournisseur
Remblais
X X X X
d'emprunt
Fondation X X X X
Base X X X X
Source : Module de formation des superviseurs de la DGIR (1996)
Au tableau 8, nous pouvons lire que les matériaux de remblais doivent faire l’objet d’essais
de granulométrie, de Limite d’Atterberg (d’indice de plasticité), d’Optimum Proctor Modifié,
CBR. La fréquence des essais d’identification ainsi que le contrôle de la mise en œuvre des
remblais seront exécutées conformément aux prescriptions géotechniques définies dans le CCTP
des travaux.
Enfin les prélèvements des échantillons de béton en vue des essais mécaniques de
compression et de traction seront effectués (confection de six éprouvettes par parties d’ouvrages).
Les résistances obtenues en compression et de traction permettront de connaitre après sept et vingt-
huit jours la qualité mécanique atteinte.
Figure 22: les Essais sur les matériaux des ouvrages en béton
Los
Slump Fiche
Matériaux Granularité Compression Résistance Angeles : compacité Propreté ES
test fournisseur
LA
Granulat X X X
Ciment X
Sable X X
Béton x X
Moellon X
Source : Module de formation des superviseurs (Homologues) de la DGIR (1996)
Tous les tests ne sont pas systématiquement réalisés et ne nous ne présenterons que les plus
courants
34
Contrôles de quantité
Pendant l’exécution des travaux, les contrôles des quantités intègre les taches suivantes :
a) Mesure et certification des quantités
Cette mesure se fera pendant les inspections journalières ou périodiques et le contrôle fera une
évaluation de l’état d’avancement des travaux basée sur les quantités mises en œuvre ;
b) Etude des variantes ou modifications
Dans le cas où les modifications seraient envisagées, l’on veillera à ce qu’elles soient faites
suffisamment à temps pour ne pas retarder les travaux ;
c) L’ajustement des quantités
La prise en attachement des quantités réalisées sera faite contradictoirement avec les
entreprises. Seules les quantités mises en œuvre seront prises en attachement. Le contrôle des
métrés seront effectués de manière contradictoire avec l’entrepreneur ;
d) L’établissement des décomptes mensuels
Avant le début des travaux, le contrôle se rapprochera du chef du Service du marché pour
arrêter un modèle de présentation des dossiers de paiement.
Contrôles environnementaux
De plus en plus le volet environnemental est devenu un aspect sensible dans les projets
routiers et la plupart des projets comportent un volet environnemental et social.
Un accent particulier est observé au respect des clauses environnementales, notamment sur :
c) Hygiène, santé sécurité du chantier
Le contrôle vérifie si l’entreprise dispose d’une boite à pharmacie et veille sur les ports des
vêtements de protection, la signalisation du chantier, etc…
35
d) Ouverture des emprunts
L’ouverture des emprunts doit respecter l’emprises de la route en évitant au mieux les espèces
protégées par l’environnement. Dès que les emprunts sont épuisés ou à la fin des travaux, le fond
de celui-ci doit être recouvert de terre végétale. Le choix des sites de dépôt définitifs ou
temporaires doit faire l’objet d’approbation du contrôle. Pour ce contrôle, le contrôle s’appuiera
sur les directives les plus récentes en vigueur au Ministère des Travaux Publics relatives à la
protection de l’environnement lors des travaux routiers
IV.1.4 Interprétations des Résultats des essais
Un des objectifs majeurs du contrôle est de réaliser les ouvrages conformément aux plans
et aux spécifications techniques ou normes, les résultats des mesures et des essais seront évalués
en comparaisons aux spécifications contenues le plus souvent dans le CCTP du DAO. Dès que
l’entreprise fait des demandes de réception à la mission de contrôle à chaque étape des travaux,
celle-ci s’exécute en vérifiant les résultats des essais et tests et, des procès-verbaux de réception
sont dressés et indiquent la validité ou non des éléments qui ont fait l’objet de contrôle. Les
réceptions se font contradictoirement avec l’entreprise et les parties réalisées qui ne sont pas
conformes font l’objet de reprise.
IV.1.4.1 Résultats des contrôles topographiques
Tracé
Les résultats des contrôles topographiques sont consignés dans des procès-verbaux de
réception portant les résultats des mesures avec les observations du contrôle.
a) Polygonale
La polygonale est en principe l’axe de la route déterminé lors des études de l’avant-projet
détaillé (APD) ou de l’étude d’exécution et matérialisé par des bornes. Le contrôle vérifie et
s’assure de la présence des bornes, de la conformité des coordonnées des sommets, des gisements
et des distances des alignements, les résultats sont consignés dans un procès-verbal de réception
de la polygonale
Source : Rapport de l’étude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
36
Tableau 10 Listing des bornes B1 à 10
Source : Rapport de l’étude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
Un procès-verbal avec les caractéristiques de l’axe est dressé dans un tableau signé du
contrôle et de l’entreprise. Les levés des coordonnées de la polygonale sur le terrain doivent
correspondre à ceux de l’étude approuvée, autrement, le travail doit être repris jusqu’à l’obtention
des valeurs approuvées ou apporter des corrections si nécessaires.
b) Emprise, Chaussée, fossé, talus, ouvrages et panneaux
Il s’agira pour le contrôle de vérifier les implantations de l’emprise à débroussailler, de la
chaussée, des fossés, les positions et cotes d’assise des ouvrages, les entrées en terre et les
panneaux de signalisations. Le contrôle vérifie leur conformité au projet. Dès que l’entreprise fini
de les implanter et en fait la demande de réception. Les réceptions des différentes implantations et
des côtes, sont sanctionnées par des procès-verbaux de réception.
Structure de la route
a) Remblais
Le contrôle des terrassements d’une manière générale consiste au nivellement de trois
points notamment l’axe et les bords gauche et droit par profil et à leur comparaison aux cotes du
projet. Plus la couche est noble, plus la tolérance est faible. Ces contrôles permettent également de
vérifier les quantités mises en place.
Ainsi, on a pour :
La plateforme +2 cm à -5 cm
La fondation +1cm à -2 cm
La couche de roulement +2cm à 0 cm
La base +2 cm à 0 cm
Le revêtement +1cm à 0 cm
Pour le cas de notre projet il y a que la couche de fondation et la couche de roulement pour
lesquelles les tolérances sont de ±3 cm par rapport aux profils théoriques.
Exemple de vérification des cotes au profil 17 et les résultats pour la plateforme.
37
Tableau 11: exemple de contrôle des côtes d'un profil
N° GAUCHE AXE DROIT
Profil DIFERENCE
Côte Côte Côte Côte Côte Côte Gauche Axe Droit
projet contrôlée projet contrôlée projet contrôlée
17 397,39 397, 33 399,30 399,29 397,33 397,40 -6 cm -1cm +6 cm
Source : Module de formation des superviseurs de la DGIR (1996)
Analyse du résultat : les côtes du côté droit et gauche au profil 17 ne sont pas conformes
par contre au niveau de l’axe, la côte est acceptable. Selon le CCTP, si sur 100 profils vérifiés, 98
sont dans la fourchette de +2cm à -5 cm, les résultats peuvent être validés autrement, l’entreprise
reprend soit en décapant si c’est de trop ou en rajoutant du matériau si c’est négatif. Il faut noter
que si la cote d’une couche inférieure (qui est de moindre qualité le plus souvent) est inférieure au
projet, le contrôle peut être tolérant mais cette différence sera rattrapée par la couche supérieure
de qualité meilleure.
Les contrôles des dévers, des fossés obéissent aux mêmes principes : comparer les mesures
obtenues sur le travail fait aux valeurs du CCTP du projet et ou des normes établies.
b) Ouvrages et panneaux de signalisation
Le contrôle topographique des ouvrages et des panneaux en plus de leurs implantations,
concerne la vérification des cotes de calages, leur dimension et la qualité des matériaux
constitutifs. Ce travail est sanctionné par un procès-verbal réceptionnant l’implantation et les cotes
de calages.
Ci-dessous les cotes de calage et les dimensions des dalots réalisés durant notre stage et
ceux d’un radier au pk 0+170 et quelques images de la signalisation verticale.
38
Figure 23: Cotes de calage du dalot au PK 4+200
Source : Rapport de l’étude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
Figure 24 : Dimension du dalot au Pk 4+929
Source : Etude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
39
Figure 25:Dimension et cote de calage d'un radier au Pk 0+174
Source : Rapport de l’étude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
Source : Rapport de l’étude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
40
Figure 27:Panneaux de signalisation
Source : Rapport de l’étude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
Une fois que les contrôles et vérifications sont faits, un procès-verbal est dressé et les
consignes du contrôle à l’endroit de l’entreprise y sont portés.
41
IV.1.4.2 Résultats des contrôles Géotechniques
Remblais
a) Essai granulométrique
Au niveau des matériaux de remblai, l’analyse granulométrique est un des essais fréquents
qui permet de déterminer la classe granulaire du matériau afin de pouvoir le comparer aux
exigences du CCPT.
Le résultat de l’analyse granulométrique est présenté sous forme de graphique et permet de
caractériser la granularité du matériau et ainsi le classer. Sur ce graphique, on peut constater que
ce matériau est composé de 60% de sable+15% de gravier+20% de silt +5% d’argile.
Exemple de courbe granulométrique d’un matériau
Figure 28 : Courbe granulométrique
Source : Série de tamis. Analyse granulométrique par l’université Abou Bekr Belkaid (s.d) https://ft.univ-
tlemcen.dz/assets/uploads/pdf/departement/gc/tp/analyse_granulometrique.pdf
Figure 29:Définition des sols
42
Figure 30 : Les tamis normalisés pour l'analyse granulométriques
Source : Série de tamis. Analyse granulométrique par l’université Abou Bekr Belkaid (s.d) https://ft.univ-
tlemcen.dz/assets/uploads/pdf/departement/gc/tp/analyse_granulometrique.pdf
Les résultats de l’analyse granulométrique de l’emprunt N°2 situé au pk 24+200
Figure 31 : Résultat des analyses granulométriques
Source ; Résultat des analyse granulo de l’emprunt N°2 situé au pk 24+200 du projet de 1000Km de
pistes rurales dans 11 régions du Burkina Faso Par le LNBTP/Bobo
43
Le contrôle consistera à comparer ce résultat au fuseau de matériau donné dans le CCTP,
et si la courbe s’insère dans le fuseau du CCTP, le matériau sera déclaré conforme sur le plan de
la granularité.
b) Indice de plasticité
C’est l’essai qui permet de déterminer l’indice de plasticité d’un sol. C’est un essai qui se
fait avec un appareillage nommé appareil de Casagrande.
L’indice de plasticité est l’étendue du domaine plastique du matériau. La valeur adéquate
de cet indice pour chaque couche est spécifiée dans le DAO et le résultat du contrôle est obtenu
par la comparaison de l’indice du matériau d’emprunt à celui spécifié par le CCTP du DAO ;
Figure 32: Les limites d'atterberg
44
c) Essai Proctor
Le principe de l’essai consiste à humidifier un sol à plusieurs teneurs en eau et à la
compacter selon un procédé et une énergie conventionnelle. Pour chacune des valeurs de teneur
en eau considérée, on détermine la masse volumique sèche du sol et on établit la courbe des
variations de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau. D’une manière générale, cette
courbe appelée courbe Proctor présente une valeur maximale de la masse volumique sèche. Elle
est obtenue pour une valeur particulière de la teneur en eau. Ce sont ces 2 valeurs qui sont appelées
caractéristiques de compactage Proctor Normal ou Proctor Modifié suivant l’essai réalisé. Le but
de l’essai est de déterminer la teneur en eau optimum pour laquelle on obtient la meilleure
compacité d’un sol. La valeur de la densité maximum obtenue au laboratoire sera comparée à celle
obtenue in situ. Pour nôtre projet, il fallait que l’on atteigne 95% de l’optimum Proctor Modifié
pour la couche de roulement
Résultats des compactages du PK0+00 au PK PK3+400
Exemple des résultats du compactage de la couche de roulement du PK0 au PK3+400 : les
essais sont faits au niveau des profils à l’Axe, à Droite et à Gauche. Les résultats sont conformes
Car R ≥ 95% demandés.
Figure 34 Résultat des tests de compacité du Pk0 au Pk3+400
Source : Résultat des tests de compactage sur le projet du présent rapport (LNBTP)
45
𝛿𝑑𝑖𝑛𝑠𝑖𝑡𝑢
Le Taux OPM =ቀ ቁ ∗ 100
δ𝑑𝐿𝑎𝑏𝑜
Figure 35 : Matériel spécifique Proctor Moule proctor avec embase et hausse Ou moule CBR avec
embase et hausse Dame proctor normal Ou dame proctor modifié Règle à araser Balance de portée
supérieure à 6 kg.
Source : Moule et CBR dans fiches synthèse-sols-matériaux (27 février 2006). Site en ligne
https://www.google.com/url?-.
Source : Densitomètre à membrane 3000 ml selon LCPC pour mesure de la masse volumique in situ. Sur
le site http://thekamat.com/?product=densitometre-a-membrane-3lhttps://www.google.com/url?-
46
Béton
Pour le contrôle des bétons, il faut noter que plusieurs opérations et essais sont effectués
d’abord sur les matériaux, notamment l’équivalent de sable sur le sable, le Los Angeles (LA) sur
les graviers. En plus, le LNBTP réalisera formulation du béton qui consiste à déterminer les
dosages de chaque composante du béton en laboratoire.
Cette formulation doit être le guide de l’entreprise lors de la confection de son béton.
Sachant que ce n’est pas toujours les matériaux qui ont servi pour la formulation qui sont
utilisés sur tous les sites des ouvrages, il est demandé par la suite à l’entreprise de prélever les
agrégats approvisionnés site pour réaliser ce qu’on appelle le béton de convenance. Cela permet
d’avoir in situ la composition idéale pour réaliser le béton. Toute ces précautions sont prises afin
de garantir une bonne exécution des bétons.
Nous présentons ici quelques essais fréquents pour le contrôle de la mise en œuvre et de la
qualité des matériaux du béton sur les travaux de bétons. Certains des essais sont effectués sur les
matériaux avant la mise en œuvre du béton.
a) Equivalent de sable
L'essai d'équivalent de sable, désigné par le symbole E.S., a pour but d'évaluer la proportion
relative d'éléments fins contenus dans le sol et dont la présence en quantité notable peut modifier
le comportement mécanique de celui -ci. Il est fait pour le sable entrant dans la composition du
béton.
Figure 37: Principe de l'essai d'Equivalence de Sable
47
Tableau d’interprétation des résultats de l’équivalent de sable
Les valeurs de l’équivalent de sable indiquent la nature du sable en fonction du moyen de mesure
et permettent d’en apprécier la qualité pour composer le béton
ES < 65% ES < 65% Sable argileux/Risque de retrait ou de gonflement. Sable à rejeter
pour les bétons de qualité
ES≥85% ES≥80% Sable très propre. Absence presque totale de fines argileuses risque
d’entrainer un défaut de plasticité du béton qu’il faudra compenser
par une augmentation du dosage en eau.
48
b) Essai au cône d’Abrams
On réalise ces essais sur chantier en prélevant un échantillon directement en sortie de la
bétonnière et à réaliser un cône de béton frais au moyen d'un moule conique à démouler et à
mesurer l'affaissement.
Figure 38:Principe de l'Essai au cône d'Abrams
Source : JOURDAIN X. et HORSIN M. H. (Octobre 2018). Essai au cône Formulation d’un béton
ordinaire sur le site http://eduscol.education.fr/sti/si-ens-paris-saclay consulté le 27/05/2023
Source : JOURDAIN X. et HORSIN M. H. (Octobre 2018). Essai au cône Formulation d’un béton
ordinaire sur le site http://eduscol.education.fr/sti/si-ens-paris-saclay consulté le 27/05/2023
49
c) Essai de compression du béton
Le principe de l’essai est de soumettre une éprouvette cylindrique, cubique ou une carotte à
une force croissante et constante jusqu’à rupture de celle-ci afin de déterminer sa résistance à la
compression.
Figure 40: (a) Installation de l'éprouvette sur la machine,(b)centrage et (c) démontage des entretoises
Source : JOURDAIN X. et HORSIN M. H. (Novembre 2018). Essais destructifs sur éprouvettes en béton
et acier d’armature sur le site eduscol.education.fr consulté le 27/05/2023
Figure 41: Eprouvettes après Essais toujours dans la machine de compression
Source : JOURDAIN X. et HORSIN M. H. (Novembre 2018). Essais destructifs sur éprouvettes en béton
et acier d’armature sur le site eduscol.education.fr consulté le 27/05/2023
50
La résistance demandée par le DAO du présent projet objet de notre rapport est de 27 MPA
Source : Source : Résultat des tests de compactage sur le projet du présent rapport (LNBTP)
Comparativement aux exigences du CCTP le béton du radier du dalot au pk0+480 est
accepté, puisqu’à 28 jours le test donne 32,94 MPA.
Tableau 14 : résultat de test de compression du tablier du dalot 3x2x2 au pk 4+929
Résistance à la compression (MPA)
Affaissement
(cm)
7 jours 28 jours Rc28/Rc7
Nombre de valeurs 1 3 3 -
Source : Résultat du test de compression du béton fait LNBTP sur le dalot au pk4+929
Les résultats à la compression simple du béton du tablier du dalot au pk 4+929 à 28
jours d’âge n’étaient pas conformes aux prescriptions techniques. Ce résultat montre que
le béton doit être repris ou si l’entreprise conteste, elle fait une contre-expertise. Cette
option a été retenue et s’est faite au scléromètre.
51
IV.1.4.3 Rapports de suivi des travaux
Le rapport de suivi est l’outil par excellence de la mission de contrôle pour faire
périodiquement le point sur le projet et ainsi permettre au maître d’ouvrage de suivre en temps réel
l’exécution de son ouvrage et éventuellement prendre des décisions selon les informations dudit
rapport. Ils sont mensuels et un rapport final faisant le point sur l’exécution du projet est produit à
la fin.
Rapports périodiques / mensuel
Ils seront remis au plus tard sept (07) jours après la fin de la période considérée ou selon la
date fixée dans les TDR.
52
IV.2 SUIVI ADMINISTRATIF ET FINANCIER DES TRAVAUX
IV.2.1 Suivi Administratif
Le suivi contrôle des travaux n’est pas uniquement l’opération qui consiste à s’assurer que
le projet est réalisé conformément aux plans et spécifications techniques. Il est aussi la gestion
administrative et financière du projet. Cette gestion permet de suivre le coût du projet (coût des
travaux, du contrôle et des différents intervenants) et d’informer en temps utile l’administration
des éventuels reliquats ou des éventuels risques de dépassement.
Le classement des dossiers est important car le marché pourra faire l’objet d’audits en cours ou à
posteriori commis par le Maître d’Ouvrage.
53
IV.2.2 Suivi financier
Dans le cadre du suivi de l’évolution financière du chantier, le Chef de mission tiendra un
tableau de bord permettant de savoir à tout moment la position financière par rapport aux montants
du marché et par rapport aux travaux restant à exécuter. Ce suivi permettra de prévoir à l’avance
les dépassements des travaux pouvant conduire aux avenants. Le tableau de bord comprend entre
autres :
IV.2.2.1 Attachements
Les attachements sont les évaluations contradictoires des travaux du marché qui sont
achevés bien que tous les travaux du marché ne le sont pas. C’est sur la base de ces attachements
que sont établis les décomptes partiels (périodiques).
54
IV.3.1.2 Réception provisoire
Si les opérations de pré réception se déroulent de façon satisfaisante, le chef de mission
transmet au maître d’ouvrage la demande de réception provisoire de l’entreprise. Ce dernier fixe
la date de réception et convoque la commission conformément au marché. Le chef de mission
assistera à la réception provisoire.
Il sera chargé d’établir séance tenante le procès-verbal de réception provisoire qui devra
être signé par tous les membres de la commission.
IV.3.1.3 Rapport final
Dans le mois qui suit la réception provisoire générale des travaux, la mission de contrôle
établira en plusieurs exemplaires le rapport final général d’exécution du marché des travaux des
prestations de contrôle qui retracera le déroulement général, donnant les appréciations et faisant le
bilan financier de l’opération y compris les états de paiements.
Ce rapport comprendra tous les ordres de service à caractère technique notifiés à
l’entreprise et des commentaires sur la qualité des travaux. Il précisera la date de la réception
définitive.
IV.3.1.4 Plans de recollements
A la fin des travaux, la mission de contrôle établira la liste complète des documents
constituant les dossiers des ouvrages exécutés et les soumettra à l’approbation de l’administration
compétente après visa de l’ingénieur du marché. Elle remettra après vérifications ces documents à
l’ingénieur du marché ainsi que les principes de fonctionnement et d’entretien accompagnés
éventuellement des consignes d’exploitation des ouvrages. L’Ingénieur du Marché transmettra ces
documents aux services concernés.
IV.3.1.5 Réception définitive
La réception définitive interviendra après un délai fixé dans le contrat. Généralement la
date de la réception définitive est indiquée dans le procès-verbal de réception provisoire.
Néanmoins il appartient au maître d’ouvrage de la rappeler à l’entreprise. Ce délai était d’un an
pour le projet de notre stage. Elle suit la même procédure que la réception provisoire notamment,
une pré réception technique définitive qui interpellera l’entreprise pour corriger les éventuelles
malfaçons apparues, avant que la commission de réception définitive ne vienne sur le terrain. La
réception définitive permet à l’entreprise de libérer sa caution de garantie, ce qui la libère
totalement du contrat.
55
CHAPITRE V ANALYSE DES RESULTATS ET RECOMMANDATIONS
A l’analyse des résultats, nous constatons que bien que le contrôle ai pu déceler et corriger des
erreurs lors des travaux pour la conformité de l’ouvrage aux normes et spécifications techniques,
les délais de livraison mentionnés dans le cahier des charges n’ont pas pu être respectés. Ainsi,
l’objectif général (qui était de contribuer à travers le suivi contrôle à la réalisation de la piste
Ouolokonto- Niangôlô- Soungalobougou-Djinguan au Burkina Faso dans le respect des normes et
spécifications techniques et délais d’exécution contenus dans les dossiers d’appel d’offre) n’a pas
pu être atteint pour ce qui est du respect des délais en raison de plusieurs facteurs pris
individuellement ou en corrélation avec d’autres qui ont occasionné des retards. Notamment :
- Bien que les entreprises aient postulé avec du matériel conforme aux exigences des dossiers
d’appel d’offre, la réalité du terrain est tout autre. Les engins sont le plus souvent loués,
vétustes et fréquemment en pannes, ce qui ne permet pas de suivre le planning présenté au
contrôle, d’où les retards constatés et les multiples réactualisations de planning.
- Il en est de même pour le personnel cadre qui n’est pas celui proposé aux offres. Le contrôle
est conscient souvent de la situation mais, par souci de ne pas arrêter les travaux et aggraver
les retards, se contente de répéter les mêmes observations semaine après semaine sans
obtenir de changement. Notons que de tels compromis ne peuvent qu’impacter
négativement la gestion du contrôle et les retards de ce fait sont inévitables.
- La non-conformité des fers à béton dans la réalisation des dalots avec les spécifications du
cahier des charges a occasionné leur reprise ; ce qui est synonyme de retard.
- La non-conformité du béton du radier d’un des deux dalots avec les spécifications
techniques du cahier des charges a amené l’entreprise à commander une contre-expertise
ce qui a induit aussi un surplus de temps avant leur approbation.
Ces facteurs sont à l’origine du retard dans la réalisation de la piste rurale. Il appartient donc
au Maître d’ouvrage de mettre un accent particulier dans le choix des entreprises de travaux et
aussi des bureaux de suivi pour ne pas toujours avoir à gérer des retards voire, des malfaçons.
Un autre constat est que, malgré les multiples changements de partenaires de location de
matériel par l’entreprise au cours des travaux, les problèmes de pannes ont persisté, ce qui révèle
quelque peu l’insuffisance et surtout la vétusté des engins de génie civil d’une manière générale.
Il est souhaitable donc d’encourager le renouvèlement du parc d’engin de génie civil, au regard
des sollicitations dû aux nombreux chantiers dans le pays.
Toutefois, il serait opportun de signaler que le suivi contrôle en tant qu’outil de contrôle, de
suivi, d’évaluation et de planification n’est pas en cause ; au contraire, il a permis de détecter et
faire corriger les malfaçons dans la confection des dalots (le non-respect des dispositions
constructives des aciers, les bétons non conformes aux CCTP, le rejet de certains agrégats
impropres etc..), et de rassurer le maitre d’ouvrage sur la qualité et la conformité des ouvrages
réalisés tout en l’informant en temps réel du retard en cours, lui à qui revient en dernier ressort la
décision de résilier le contrat de l’entreprise en cas de non-respect des termes du contrat.
56
CONCLUSION
A l’issue de ce stage, nous avons compris et assimilé les grandes étapes dans le suivi
contrôle des travaux routiers, notamment les contrôles avant, pendant et après les travaux.
L’immersion dans le milieu professionnel nous a permis de savoir travailler en équipe pour
l’atteinte de l’objectif commun qui est la réalisation d’un projet conforme au besoin du maître
d’ouvrage et selon les normes techniques. Durant cette période, nous avons pu ainsi assurer le suivi
contrôle de deux dalots et treize kilomètres de mise en œuvre de matériaux de la couche de
roulement.
Il y a eu certes des difficultés notamment de grandes pluies précoces qui ont ralenti et
perturbé la cadence des travaux mais, avec les solutions telles que la mise en place des batardeaux,
les ouvrages entamés ont pu être achevés.
Une des leçons importantes que nous pouvons retenir c’est d’avoir compris que le
contrôleur des travaux routiers doit avoir des compétences transversales notamment en
topographie, en géotechnique, en hydraulique, et même des notions en gestion financière, afin de
pouvoir bien interpréter les résultats, apprécier sur le terrain l’emplacement des ouvrages
hydrauliques et pouvoir ainsi réussir le suivi contrôle d’un projet.
Nous terminons en retenant qu’en définitive, une bonne route est le résultat d’une bonne
étude du projet, réalisé par un bon entrepreneur bien contrôlé.
57
BIBLIOGRAPHIE
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Développement Rural, Article Tropicultura, ,4,3,83-92
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L'entretien D'un Réseau Routier,4 Bulletin Des Laboratoires Des Ponts Et Chaussées - 210 -
JUILLET-AOÛT 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3-
[5] France.BCOM, (1991) Les Routes Dans Les Zones Tropicales Et Désertiques. Tome 2 :
Etudes Techniques Et Construction. Ministère de la coopération et du développement
[6] TDR pour le contrôle et surveillance des travaux d’entretien périodique de l’année 2019 sur
le réseau routier
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Cites Descartes, Champs Sur Marne F-77447 Marne La Vallee Cedex 2, Diffusion-
Publications@Ifsttar.Fr
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en matière de gestion Guide pratique L’Agence américaine pour le développement international
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Webographie
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Matériaux-
[10] Université Abou Bekr Belkaid (s. d.). tp/analyse_granulometrique.pdf. site https://ft.univ-
tlemcen.dz/assets/uploads/pdf/departement/gc/tp/analyse_granulometrique.pdf Consulté le 21
mai 2023
I
ANNEXES
ANNEXES A : QUELQUES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES DU DAO
ANNEXES B : RESULTATS DE QUELQUES TESTS ET ESSAIS
ANNEXES C : PHOTOS DU CHANTIER
II
ANNEXES A : QUELQUES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES DU DAO
A
QUELQUES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES DU DAO
CCTP : BETON
A-1
ANNEXE B- RESULTATS DE QUELQUES TESTS ET ESSAIS
B
Résultat des contrôles de compacité
B-1
Fuseau granulaire
B-2
Résultat d’un essai de compression
B-3
Test au scléromètre
B-4
Résultat des tests au scléromètre
B-5
ANNEXE C PHOTOS DU CHANTIER
C
Lot 9 : stock de matériaux latéritiques gerbé au pk4+00 cote droit et stock de matériaux latéritiques
gerbe au pk7+800 cote droit
C-2
Lot 9 : Approvisionnement du matériau latéritique au Lot 9 : Mise en œuvre du matériau latéritique en
PK6+200 cours
Lot 9 : Matériau latéritique approvisionné sur la piste Lot 9 : Mise en œuvre du matériau latéritique
C-3
Lot 9 : Chaussée en cours d’exécution au pk1+900 Lot 9 : Chaussée en cours d’exécution au pk 5+950
Lot 9 : Prélèvement du concassé pour la mise en œuvre du Lot 9 : Mise en œuvre du béton de convenance
béton
C-4
Lot 9 : Béton de l’essai de convenance en cours Lot 9 : Béton prélevé pour l’essai de convenance
d’exécution
Lot 9 : Exécution du dalot 3x3x2,5 en cours au PK13+662 Lot 9 : Dalot 3x3x1,5 au PK7+483 obstrué à l’amont
C-5
Lot 9 : Visite des engins de terrassement avec l’inspection Lot 9 : Porte char et compacteur mobilisés sur le chantier
technique du ministère des infrastructures
Lot 9 : Camion-citerne à eau mobilisé sur le chantier Lot 9 : Camion benne mobilisée sur le chantier.
C-6
TABLE DES MATIERES
AVANT PROPOS ....................................................................................................................... i
DEDICACE ................................................................................................................................ ii
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. iii
LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................. iv
LISTE DES FIGURES .............................................................................................................. vi
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... viii
RESUME.................................................................................................................................... 2
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 3
CHAPITRE I MATERIEL ET METHODES ......................................................................... 5
I.1 Matériel ............................................................................................................................. 5
I.2 Méthodes ........................................................................................................................... 5
I.3 Recherche Documentaire .................................................................................................. 5
I.4 Collecte, Traitement Et Analyse Des Données ................................................................. 5
CHAPITRE II CADRE THEORIQUE ET METHOLOGIQUE .......................................... 6
II.1 Cadre Théorique .............................................................................................................. 6
II.1.1 Revue de la littérature ............................................................................................... 6
II.1.1.1 Définition Des Concepts .................................................................................................. 6
Route ........................................................................................................................ 6
Pistes rurales ............................................................................................................ 6
II.1.1.2 Cas spécifique du Burkina Faso ....................................................................................... 7
B. Piste Améliorée de type B (PB) ............................................................................................ 8
C. Piste Améliorée de type A (PA) ........................................................................................... 9
II.1.2 Suivi contrôle des travaux routiers ......................................................................... 10
II.1.2.1 Importance du contrôle................................................................................................. 10
II.1.2.2 Esprit et but du contrôle ............................................................................................... 11
II.1.3 Systèmes d’organisation du contrôle et leur évolution ........................................... 11
II.1.3.1 Système de contrôle classique ...................................................................................... 11
II.1.3.2 Contrôle de résultat ...................................................................................................... 11
II.1.3.3 Contrôle de gestion de la qualité .................................................................................. 12
II.2 Cadres Institutionnels .................................................................................................... 13
II.2.1 Structure d’accueil de la formation ........................................................................ 13
II.2.2 Structure d’accueil pour le stage ............................................................................ 14
II.2.2.1 Activités ......................................................................................................................... 14
i
II.2.2.2 Identité administrative : ................................................................................................ 14
CHAPITRE III PRESENTATION DU PROJET ............................................................. 16
III.1 Caractéristiques Du Projet ............................................................................................ 16
III.1.1 Justification du projet ............................................................................................ 16
III.1.2 Zone du projet ....................................................................................................... 16
III.1.3 Données techniques de conceptions du projet ....................................................... 17
III.1.3.1 Vitesse de référence ..................................................................................................... 17
III.1.3.2 Tracé en plan ................................................................................................................ 18
Source : Annexe II des directives générales pour la conception, la construction/reconstruction,
la réhabilitation et l’entretien du réseau autoroutier transafricaines de l’Union Africaine ..... 19
III.1.3.3 Profil en long ................................................................................................................ 19
III.1.3.4 Emprise de la route ...................................................................................................... 20
III.1.3.5 Profil en travers et largeur de la chaussée ................................................................... 21
III.1.3.6 Pente transversale ........................................................................................................ 23
III.1.3.7 Pente de talus ............................................................................................................... 23
III.1.3.8 Fossés ........................................................................................................................... 24
III.1.3.9 Structures de la chaussée ............................................................................................. 25
III.1.4 Consistance des travaux ........................................................................................ 26
III.2 Acteurs Du Projet ......................................................................................................... 27
III.2.1 Maître d’ouvrage ................................................................................................... 27
III.2.2 Maître d’œuvre ...................................................................................................... 27
III.2.3 Entreprise des travaux ........................................................................................... 27
CHAPITRE IV DEROULEMENT DU STAGE .................................................................. 28
IV.1 Méthodologie De Contrôle Des Travaux ..................................................................... 28
IV.1.1 Organisation de la mission de contrôle ................................................................. 28
IV.1.2 Moyen de la mission de contrôle .......................................................................... 30
IV.1.3 Déroulement du suivi contrôle des travaux........................................................... 31
IV.1.3.1 Actions préliminaires.................................................................................................... 31
IV.1.3.2 Actions pendant les travaux ......................................................................................... 32
Contrôles topographiques .................................................................................... 32
Contrôles géotechniques ...................................................................................... 33
Contrôles de quantité ........................................................................................... 35
Les contrôles de qualité ........................................................................................ 35
Contrôles environnementaux ............................................................................... 35
IV.1.4 Interprétations des Résultats des essais ................................................................. 36
ii
IV.1.4.1 Résultats des contrôles topographiques ...................................................................... 36
Tracé ...................................................................................................................... 36
Structure de la route ............................................................................................. 37
IV.1.4.2 Résultats des contrôles Géotechniques ....................................................................... 42
Remblais ................................................................................................................ 42
a) Essai granulométrique ................................................................................................... 42
b) Indice de plasticité......................................................................................................... 44
c) Essai Proctor .................................................................................................................. 45
Béton ..................................................................................................................... 47
a) Equivalent de sable ....................................................................................................... 47
b) Essai au cône d’Abrams ................................................................................................. 49
c) Essai de compression du béton ..................................................................................... 50
IV.1.4.3 Rapports de suivi des travaux ...................................................................................... 52
Rapports périodiques / mensuel ........................................................................... 52
IV.2 Suivi Administratif Et Financier Des Travaux ............................................................ 53
IV.2.1 Suivi Administratif ................................................................................................ 53
IV.2.1.1 Archivage des dossiers ................................................................................................. 53
IV.2.1.2 Journal de chantier....................................................................................................... 53
IV.2.2 Suivi financier ....................................................................................................... 54
IV.2.2.1 Attachements ............................................................................................................... 54
IV.2.2.2 Décomptes partiels (périodiques) ................................................................................ 54
IV.2.2.3 Décompte final ............................................................................................................. 54
IV.3 Suivi De La Fin Des Travaux Du Projet ...................................................................... 54
IV.3.1 Réceptions des travaux.......................................................................................... 54
IV.3.1.1 Pré-réception technique .............................................................................................. 54
IV.3.1.2 Réception provisoire .................................................................................................... 55
IV.3.1.3 Rapport final................................................................................................................. 55
IV.3.1.4 Plans de recollements .................................................................................................. 55
IV.3.1.5 Réception définitive ..................................................................................................... 55
CHAPITRE V ANALYSE DES RESULTATS ET RECOMMANDATIONS .................. 56
CONCLUSION ........................................................................................................................ 57
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................... I
ANNEXES ................................................................................................................................ II
ANNEXES A : QUELQUES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES DU DAO ...................... II
ANNEXES B : RESULTATS DE QUELQUES TESTS ET ESSAIS ................................. II
iii
ANNEXES C : PHOTOS DU CHANTIER .......................................................................... II
TABLE DES MATIERES .......................................................................................................... i
iv