DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

RÉPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland
****** ******
MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT MINISTRY OF HIGHER EDUCATION
SUPÉRIEUR ******
****** UNIVERSITY OF MAROUA
UNIVERSITÉ DE MAROUA ******
****** NATIONAL ADVANCED SCHOOL OF
ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE ENGINEERING OF MAROUA
POLYTECHNIQUE DE MAROUA

RAPPORT DE FIN DE FORMATION

EN VUE DE L'OBTENTION DU DIPLÔME D'INGÉNIEUR DES TRAVAUX EN GÉNIE

CIVIL ET ARCHITECTURE

DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES

EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE
URBAINE DE MAROUA LOT N°2

Par : GNOWE GNOWE DJAKDJINKREO

Élève Ingénieur des Travaux de Génie Civil et Architecture

STRUCTURE D'ENCADREMENT ENCADREUR PROFESIONNEL

Ing. MEULAJE NGUEWOU Jean Colince

ANNÉE ACADÉMIQUE 2018/2019

HP
 DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

TABLE DES MATIÈRES

REMERCIEMENT V

RÉSUME VII

ABSTRACT VIII

AVANT PROPOS IX

LISTE DES ABRÉVIATIONS X

LISTE DES TABLEAUX XI

LISTE DES FIGURES XI

LISTES DES ANNEXES XI

INTRODUCTION GÉNÉRALE 1
1. Contexte général et problématique........................................................................................1

I. OBJECTIF DU PROJET 2
I.1. Objectif stratégique.................................................................................................................2

I.2. Objectifs spécifiques...............................................................................................................2

2. Méthodologie.........................................................................................................................2

CHAPITRE I. PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE D’ACCUEIL 3

INTRODUCTION 3
I.3. Situation géographique............................................................................................................5

I.4. Les consultants........................................................................................................................6

I.5. Les ressources temporelles......................................................................................................6

I.6. Structure organisationnelle......................................................................................................6

I.7. Organisation interne du BET INTEGC...................................................................................7

I.8. Consultants..............................................................................................................................8

I.8.1. La raison d’être................................................................................................................8

I.8.2. Les ressources de l’entreprise..........................................................................................9

HP I
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CHAPITRE II. PRÉSENTATION DU PROJET 11

I. INTRODUCTION 11
I.1. Objet des travaux...................................................................................................................11

I.2. Consistance des travaux........................................................................................................12

I.2.1. Ouvrages d’assainissement existant...............................................................................13

I.2.2. Dégradation observée sur la chaussée existante............................................................13

I.3. Renforcement du tronçon n°6...............................................................................................14

I.3.1. Rappel du choix de la structure de chaussée selon le marché........................................14

I.1. Equipe du projet....................................................................................................................15

I.2. Cout du projet........................................................................................................................15

I.3. Délai d'exécution des travaux................................................................................................15

CHAPITRE III. LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES 16

I. INTRODUCTION 16
I.1. Définition de la chaussée.......................................................................................................16

I.2. Différents types de chaussée.................................................................................................16

I.2.1. Chaussée souple :...........................................................................................................16

I.2.2. Chaussée rigide :............................................................................................................16

I.2.3. Chaussée semi-rigide :...................................................................................................16

I.3. Action d’un véhicule sur le sol..............................................................................................17

I.4. Principe de dimensionnement...............................................................................................18

I.5. Les facteurs déterminants pour les études dimensionnement des chaussées........................18

I.5.1. Le trafic..........................................................................................................................18

I.5.2. Trafic à la mise en service..............................................................................................19

I.5.3. Trafic cumule équivalent (NE).......................................................................................19

I.5.4. Le climat et l’environnement.........................................................................................20

I.5.5. Le sol support.................................................................................................................20

HP II
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I.6. Les matériaux........................................................................................................................21

I.6.1. Matériaux pour remblai sous fondation.........................................................................22

I.7. Les méthodes de dimensionnement.......................................................................................23

I.7.1. Choix de la méthode......................................................................................................23

I.7.2. Avantage.........................................................................................................................23

I.7.3. Inconvénient...................................................................................................................24

I.8. Méthode CBR (California Bearing Ratio).............................................................................24

CHAPITRE IV. MISE EN ŒUVRE DE LA CHAUSSÉE 27

I. INTRODUCTION 27
I.1. Travaux de préparations de terrain........................................................................................27

I.2. Travaux de terrassements......................................................................................................27

I.2.1. Remblais.........................................................................................................................28

I.2.2. Purge de mauvais sols....................................................................................................28

I.2.3. Mise en forme de la plate-forme....................................................................................28

I.2.4. Scarification, broyage, malaxage, remise en forme de la chaussée existante et des

accotements.............................................................................................................................29

I.2.5. Couche de fondation en grave laterique.........................................................................30

I.2.6. Couche de base en grave concassée 0/31.5....................................................................30

I.2.7. Imprégnation et sablage.................................................................................................31

I.2.8. Couche d’accrochage.....................................................................................................31

I.2.9. Revêtement en béton bitumineux 4cm d’épaisseur........................................................31

I.2.10. Enduit bicouche............................................................................................................31

I.3. Travaux d’assainissements....................................................................................................32

I.4. Travaux de construction des dalots et leurs têtes..................................................................32

I.5. travaux de sécurité.................................................................................................................33

I.6. Devis quantitatif et estimatif.................................................................................................33

I.6.1. Devis quantitatif.............................................................................................................33

HP III
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I.6.2. Devis estimatif...............................................................................................................35

I.6.3. Sous détail de prix..........................................................................................................36

CHAPITRE V. RISQUES ENVIRONNEMENTAUX LIÉS AU PROJET ET

MESURES D’ATTENUATION 38
I.1. Risques de conflits : facteurs incitatifs de prévention...........................................................38

I.2. Mesure de prevention des risques de conflits........................................................................38

I.3. Risque de pollution sonore/vibration : cause et mesure d’attenuation..................................39

I.3.1. Les facteurs incitatifs favorisant la pollution sonore/vibration......................................39

I.3.2. Mesures de prévention contre la pollution sonore/vibration..........................................39

I.4. Risques de pollution de l’air : causes et mesures d’atténuation............................................39

I.4.1. Causes de la pollution de l’air........................................................................................39

I.4.2. Mesures d’atténuation à la pollution atmosphérique.....................................................40

I.5. Risques de dommages sur les réseaux de distribution des concessionnaires : causes et
mesures d’atténuation..................................................................................................................40

I.6. Risques de perturbation des mouvements des usagers de la route pendant les travaux........40

I.7. Risques d’accident et d’atteinte à la santé des employés et des riverains.............................41

I.7.1. Au niveau interne :.........................................................................................................41

I.7.2. Au niveau externe...........................................................................................................41

HP IV
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REMERCIEMENT
La réalisation de ce travail a été possible grâce à l’intervention des uns et des autres, à cet
effet, nos remerciements s’adressent à :

 M. MEULAJE NGUEWOU JEAN COLINCE, Ingénieur de conception (chef de

mission à INTEGC) notre encadreur lors du stage, pour sa disponibilité à notre formation,
ses conseils et orientations durant le stage.
 M. BAANA ABOUAR ingénieur de conception, pour ses conseils et orientations durant le
stage.
 La direction de l’ENSPM pour leur dynamique dans le travail.
 Pr DANWE RAIDANDI, directeur de l’ENSPM
 L’ensemble du corps enseignant pour leur disponibilité et leur rigueur ;

 Tous les étudiants de l’École Nationale Supérieure Polytechnique de Maroua.

 Mes cousins, cousines, tantes et oncles pour leurs soutiens et conseils ;
 Tous mes camarades de promotion, pour la bonne ambiance pendant notre formation ;
 Tous ceux qui de près ou de loin nous ont soutenus durant cette année de formation et qui
ont contribué à l’élaboration de ce projet ;

HP V
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DÉDICACE

A la famille GNOWE

HP VI
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RÉSUME
Le présent projet qui s’intitule « dimensionnement et mise en œuvre des chaussées
en zone urbaine : cas des travaux de la voirie urbaine de maroua lot n°2 », s’inscrit dans le
cadre du programme de réhabilitation d’urgence des routes urbaines sur l’étendue du territoire
national Camerounais.

Le gouvernement Camerounais a préparé avec l’appui des bailleurs de fonds routier un

Plan Directeur Routier (PDR) avec pour objectif principal la définition d’un programme flexible
fixant les propriétés des interventions et investissements pour les 20 ans à venir. Le PDR a
contribué à définir le programme routier du 9e FED dont la finalité est d’apporter son concours à la
réduction de la pauvreté à travers un secteur routier performant permettant de réaliser une
croissance économique ainsi que la cohésion et la stabilité du territoire.

Le projet consiste à l’étude et la réalisation des tronçons de route :

 N° 1, 2, 3 et 4 (en béton bitumineux) ;

 5 et 6 (en bicouches)

Ce projet dont le montant s’élève à 1 600 000 000 (un milliard six cent millions) FCFA
TTC a été réalisé par l’entreprise de construction SOTCOCOG avec l’assistance de l’INTEGC qui
assure la maitrise d’œuvre.

En outre, l’étude ainsi effectuée nous a donné des résultats satisfaisants en ce qui concerne le
calcul des structures.

Mots clés : Route, Chaussée, dimensionnement

HP VII
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ABSTRACT
This project which is entitled "dimensioning and implementation of the chaussees in
urban zone:case of the urban road works of maroua batch N02 ", lies within the scope of
the programme of emergency rehabilitation of the urban roads on the extent of the own territory
camerounais.
The Camerounais government prepared with the support of the backers lorry driver a Road
Master line (PDR) with like principal objective the definition of a flexible program fixing the
properties of the interventions and investments for the 20 years to come.The PDR contributed to
define the road program of the 9th EDF whose finality is to assist in its the reduction of poverty
through a powerful road sector making it possible to carry out an economic growth as well as the
cohesion and the stability of the territory.
The project consists being studied and the realization of the sections of road:
 N 1, 2, 3 and 4 (out of asphaltic concrete);
 5 and 6 (into double-layered)
This project whose amount amounts to 1 600 000 000 (a billion six hundred million) FCFA
including all taxes was carried out by the building firm SOTCOCOG with the assistance of the
INTEGGC which ensures the maitrise of work.
Moreover, the study thus carried out gave us satisfactory results with regard to the calculation of
the structures.
Key words:Road, Roadway, dimensionning

HP VIII
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AVANT PROPOS
Mon projet de fin d’étude portant sur le « DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE
DES CHAUSSÉES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE
MAROUA LOT N°2 ». Vient sanctionner mon parcours d’Ingénieur de Travaux en Génie civil et
Architecture. Ce travail constitue non seulement un projet de fin d’étude et est aussi un guide
pour la maîtrise d’œuvre des travaux routiers. Il ne s’agit pas dans ce présent projet de traiter
toutes les activités que doivent mener la maitrise d’œuvre sur le site des travaux mais une partie.
Cependant, quelle doit-être la solution à envisager dans la construction de nos routes pour éviter
qu’elles ne se dégradent pas rapidement ?

La réponse à cette question se trouve dans l’étude géotechnique, de trafic du

dimensionnement du corps de la chaussée et la mise en œuvre que nous verrons plus tard.

Par ailleurs, ceci constituera un manuel vérifié pour la maitrise d’œuvre. Ce projet nous a
aussi permis d’avoir des connaissances théoriques et pratiques sur les différentes activités que
nous avons menées tout au long de notre stage.

LISTE DES ABRÉVIATIONS

BET INTEGC Le Bureau D’études Techniques Ingénierie & Technique Du Génie Civil

SOTCOCOG Société Tchadienne Du Construction Et Du Commerce Générale

OS Objectifs Spécifiques

BB Béton Bitumineux

CBR California Bearing Ratio

GNT Grave Non Traite

GT Grave Traite

Sol.s Sol Support

D Déflexion

HA Haute Adhérence

GNT Grave Non Traitée

IL Indice De Liquidité

HP IX
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Ip Indice De Plasticité

LCPC Laboratoire Central Des Ponts Et Chaux

ICTARN Instruction Sur Les Conditions Techniques d’Aménagements Des Routes

Nationales

PL Poids Lourd

PK Point Kilométrique

PF Plate – Forme

MDC Mission De Contrôle

TJMA Trafic Journalier Moyen Annuel

CAN Coupe d’Afrique Des Nations

SETRA Service Des Etudes Techniques Des Routes Et Autoroutes

Wr Déformation Résiduelle

Wt Déformation Totale

Vr Vitesse De Référence

MINHDU Ministère D’habitation Et Du Développement Urbain

MINJUSTICE Ministère De La Justice

MINTP Ministère Des Travaux Publique

HIMO Haute Intensité de la Main D’œuvre

CCTP Cahier Des Clauses Techniques Particulières

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Quelques renseignements sur INTEGC

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : plan de localisation INTEGC

Figure 2 : Organigramme du personnel d’INTEGC

HP X
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Figure 3 :

LISTES DES ANNEXES

HP XI
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HP XII
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HP XIII
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HP XIV
 INTRODUCTION GÉNÉRALE
Les infrastructures routières sont d’une manière générale les voies de communication les
plus fréquentées au monde, elles sont adaptées à la performance des économies nationales ou
d’une ville en apportant de nombreux avantages socio-économiques.

Le Cameroun à travers son plan d’urgence triennal pour l’accélération de la croissance

économique, du programme d’amélioration de l’environnement urbain, et de développement des
infrastructures du transport urbain. Le Gouvernement vise à améliorer considérablement la
mobilité de la préparation de la CAN masculine de football qui a été prévue initialement en 2019
mais prorogée pour l’année 2021 avec les ressources internes et les fonds spéciaux.

Les interventions relatives à ce programme, concernent entre autres les projets d’entretien
des voiries urbaines, de réhabilitation et des travaux de construction dont la loi de finance 2019
consacre un nouveau cadre de performance résumé dans ce septennat « des grandes opportunités »
qui marquera un pas décisif dans la poursuite d’un Cameroun émergent à l’horizon 2035 à travers
la promotion d’un développement économique social et harmonieux des populations.

C’est dans le cadre d’un suivi en matière de maitrise d’œuvre de ces travaux que notre
projet de fin d’étude porte sur le thème « DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES
CHAUSSÉES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE
MAROUA LOT N°2.». La problématique citée si haut nous permettra de répondre à la question
comment éviter la dégradation rapide de la chaussée ?

La réponse à cette question se trouve dans l’étude géotechnique, du trafic,

dimensionnement du corps de la chaussée et la mise en œuvre que nous verrons plus tard.

I. Contexte général et problématique

La ville de Maroua, capitale de la Région de l’Extrême-Nord est en pleine mutation depuis

l’implantation de son université en l’an 2008. Dans cette dynamique, le réseau routier
majoritairement en terre est entrain de suivre une mutation vers un réseau de plus en plus bitumé
ci en faveur des travaux de réaménagement routier entrepris par la communauté urbaine de
Maroua.

Eu égard de la vétusté des routes, le Gouvernement Camerounais dans son programme de

réhabilitation d’urgence des routes urbaines sur l’étendue du territoire a entrepris ces travaux dans
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le but d’améliorer la mobilité urbaine, ce qui va renforcer davantage le développement sur le plan
socio-économique et politique. C’est la raison pour laquelle la ville de Maroua comme bien
d’autres villes sont en chantier d’aménagement des voiries : d’où la construction et le bitumage
des 6 tronçons de route au quartier DJARENGOL faisant l’objet de notre étude.

II. Objectif du projet

II.1. Objectif stratégique

Le projet doit permettre de maitriser le développement urbain, améliorer le cadre et les

conditions de vie des populations urbaines à l’effet d’accroitre la compétitivité et l’efficacité
économique, sociale et environnementale des villes.

II.2. Objectifs spécifiques

OS1 : Assainir l’espace urbain et asseoir une bonne gouvernance urbaine ;

OS2 : Améliorer la mobilité urbaine.

III. Méthodologie

Pour réaliser ce travail, nous avons procédé comme suit :

 La recherche documentaire dans le domaine des projets routiers ;

 L’exploitation des documents d’exécution ;
 La descente sur le terrain.

HP 2
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CHAPITRE I. PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE D’ACCUEIL

Introduction
LE BUREAU d’ÉTUDES TECHNIQUES INGÉNIERIE & TECHNIQUE
DU GÉNIE CIVIL (BET INTEGC), est une structure de génie civil
principalement chargée de la Maitrise d’œuvre. Créé en juillet 2000 et installé
pour la première fois à Nsam-Efoulan sous la direction et la supervision de son
fondateur M. NKONO Eric flavien, son siège sera quelques années plus tard
transféré à Etoa Meki à l’immeuble FOBI. Ses prestations de services se
multipliant d’années en années et la kyrielle des études techniques dont il
s’occupe l’obligent à trouver rapidement un nouveau siège de peur d’être
submergé. D’où la construction de son siège dans la ville de Yaoundé au quartier
Etoudi au lieu-dit DRAGAGE. Le BET compte de nos jours plusieurs bases dans
les villes de DOUALA, BAMENDA, ADAMAOUA, GAROUA et MAROUA.
La présentation de l’entreprise sera faite dans les lignes qui suivent en se basant
du model de KARST. Ce model présente brièvement la raison d’être les
ressources, la structure fonctionnelle et le mode de management de l’entreprise.

HP 3
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QUELQUES RENSEIGNEMENTS

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III.1. Situation géographique

Le BET INTEGC à sa tête un Conseil d’Administration suivi d’un gérant qui coordonne
les activités du BET sur les plans administratifs et techniques. Il fixe les objectifs à atteindre à ses
collaborateurs. Les organes de gestion de l’entreprise comprennent :

 La Gérance ;
 La Direction d’Exploitation ;
 Le département commercial et montage des DAO ;
 Le département des études ;
 Le département du contrôle ;
 Le département de la géotechnique ;
 Le département de la topographie ;
 La section logistique.
 La direction administrative, Financière et comptable ;

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 Le Département Comptable et Fiscal ;

 Le Responsable Comptable et Fiscal, M. MENYE Thierry ;
 Le Responsable Administratif et des RH, MIRY Sandrine ;
 Une Assistante, Mlle FEUNKEU Laure ;
 Le Directeur de l’exploitation, M. OUSMAN BAH, Ingénieur des travaux de Génie Civil ;
 Le Responsable des études, M. ETEME Olivier, Ingénieur des travaux de Génie Civil ;
 Le Responsable Commercial et de Montage des DAO/RAO, M. BOLOGO Jean ;
 Le Responsable des travaux de contrôle, M. TAMO Gabriel ;
 Le Responsable du département géotechnique ;
 Le Chef section logistique, M. MOUKO AYANGMA Séraphin ;
 Un Assistant Logistique, M. ALI KANE

III.2. Les consultants

Les consultants sont très importants pour l’entreprise, grâce à leur expertise et leur savoir-
faire, ils conduisent et contrôlent les travaux. On distingue des ingénieurs de conception et de
travaux de Génie Civil, des urbanistes, des géotechniciens, des architectes, des topographes, des
environnementalistes, des hydrologues, des économistes.

III.3. Les ressources temporelles

Le BET INTEGC est ouvert de lundi à vendredi sauf les jours fériés de 08h00 à 17h00. Une pause
d’une heure est autorisée entre 12h00 et 13h00.

III.4. Structure organisationnelle

L’organigramme du BET INTEGC est la suivant :

 Le Département administratif et des ressources humains,

 Le Département du recouvrement et du suivi des décomptes ;
 La section des achats
 Les commissions spécialisées
 La commission des marches (CM)
 La commission de recrutement (CR)
 Le comité hebdomadaire de direction (CHD)
 Le comité mensuel de direction (CMD)

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III.5. Organisation interne du BET INTEGC

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Ci-dessous l’organigramme du BET INTEGC :

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III.6. Consultants

 30 Ingénieurs de Génie Civil

 01 Ingénieur Urbaniste

 02 Architectes

 02 Economistes des transports

 02 Ingénieur Ouvrages d'art

 02 Hydrologues

 02 Environnementalistes

 01 Expert socio économiste

 02 Ingénieurs Géotechniciens

 02 Ingénieurs Topographes

III.6.1. La raison d’être

Le BET INTEGC est un bureau d’études prestataire des services tels que les
études techniques, le contrôle des travaux et les expertises techniques dans le
domaine des routes, des VRD, des bâtiments et ouvrages d’arts. Il est chargé
des :
 Études APS et APD (Études technique et couts) et le contrôle des travaux
de construction, d’entretien et de réhabilitation dans le cadre des projets
routiers ;
 Études de faisabilité jusqu’au DCE dans le domaine des infrastructures
de voiries ;
 Conceptions des schémas directeurs d’Aménagement Urbain ;
 Études techniques, le contrôle et la surveillance des travaux de bâtiments
et ouvrages D’arts.
Les prestations sont offertes aux organes et organismes suivants :

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 Les ministères tels le MINTP, le MINHDU, le MINJUSTICE etc.

 Les communautés urbaines de Yaoundé, Douala, Sangmélima, Nanga-
Eboko, Maroua, Kousséri etc.
 La SNH, le PAD, Les particuliers.

III.6.2. Les ressources de l’entreprise

III.6.2.1. Les ressources financières

Ces ressources sont entièrement perçues des prestations réalisées et sont
utilisées dans la réalisation des projets, le paiement des salaires, dans la gérance de
l’entreprise etc.
III.6.2.2. Les ressources matérielles
1-le matériel informatique et bureautique
Il est constitué des éléments suivants :
 Des ordinateurs de bureau (Desktop) et des portables (Laps tops) ;
 Des traceurs et des imprimantes de tout format (A0, A1, A2, A3, A4) ;
 Des photocopieurs multifonctions ;
 Des scanners ;
 Des appareils photo numériques et caméscopes ;
 Des logiciels de DAO, CAO en conception routière, en ouvrages d’art, en
bâtiments etc.
 Des mobiliers de bureau etc.
2-le matériel géotechnique
 Appareil de laboratoire pour les essais géotechniques comme l’essai
PROCTOR, CBR, la granulométrie, la teneur en eau etc.
 Pénétromètres, viscosimètre, une étuve électrique, des balances
électriques et du matériel de laboratoire.
3-le matériel topographique
 Des stations complètes avec trépieds ;
 Des théodolites et des niveaux ;
 Des mires, des distances mètres, des jalons, des chaines de mesure etc.

HP 10
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4-le parc automobile

Le parc automobile du BET INTEGC est bien garni. Il compte plusieurs
véhicules en allant des petits aux grands, des TOYOTA TERCEL aux camions en
passant par des 4X4 FWD et des Prados.
5-les moyens de télécommunication
 Des téléphones mobiles ;
 Une ligne de téléphone fixe ;
Des lignes de fax ;
Une boite électronique.

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CHAPITRE II. PRÉSENTATION DU PROJET

I. Introduction
Par le dossier de la consultation restreinte de gré à gré No 001/DCR/CUM/CIPM-TR/2018
du 12 juin 2018, l’entreprise SOTCOCOG a été attributaire du marché N o 005/DCR/CUM/CIPM-
TR/2018 pour les travaux de d’aménagement de la voirie urbaine de Maroua. INTECG intervient
dans la maitrise d’œuvre dudit marché.

 Souscrit le 20 août 2018

 Signé le 20 août 2018
 Notifié le 20 août 2018
 Enregistré le 12 septembre 2018

Le financement du projet est compté dans l’exercice budgétaire de 2018 du BIP MINHDU.

I.1. Objet des travaux

Le projet porte sur l’aménagement de la voirie urbaine de Maroua :

 Tronçon N°01 : CMPJ Pitoaré-carrefour Hôtel de ville ;

 Tronçon N°02 : BAR Djarako-Restaurant cercle municipal ;
 Tronçon N°03 : CMPJ Pitoaré-Cercle municipal ;
 Tronçon N°04 : Camp IRAD-service du Gouverneur ;
 Tronçon N°05 : DRMINDCAF-DRMINFOPRA ;
 Tronçon N°06 : Clinique SANDA-Entrée Hôtel

Les différents tronçons étudiés sont consignés dans le tableau ci-dessous

Le présent projet concerne le suivi et contrôle des travaux d’aménagement des voiries de
Maroua LOT 2, qui sont repartis en plusieurs tronçons.

HP 12
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Tableau 1 : les différents tronçons du projet

LOT No2

No Tronçons Distances (m)

1 CMPJ Pitoaré- Carrefour Hôtel de ville 317

2 BAR Djarako- Restaurant cercle municipal 317

3 CMPJ Pitoaré- cercle municipal 305

4 Camp Irad - Services du Gouverneur en chantier 317

5 DRMINDCAF- DRMINFOPRA 340

6 Clinique Sanda- Entrée Hotel Savano 1400

Total 2996

I.2. Consistance des travaux

Les travaux à réaliser concerne les opérations

 Installation de chantier
 Installation des bureaux, Laboratoire
 Amenée et repli du chantier
 Projet d’exécution
 Etudes géotechniques
 Etudes topographiques complémentaires d’exécution
 Nettoyage
 Débroussaillement
 Abattages d’arbres
 Elagage d’arbres
 Remblais
 Purges
 Mise en forme de la plateforme
 Travaux de chaussée
 Scarification, broyage, malaxage et mise en forme de la chaussée existante et des
accotements
 Fondation en grave latéritique
 Couche de base en grave concassée 0/31.5
 Imprégnation simple sablage
 Couche d’accrochage
 Béton bitumineux
 Enduits bicouches
 Travaux d’assainissement et drainage

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 Curage des buses, fossés bétonnés, ou maçonnés et caniveaux existants

 Caniveaux bétonnés rectangulaires avec dallette de couverture
 Fournitures et pose des bordures
 Travaux d’ouvrages hydrauliques
 Dalots en béton armé et ouvrage de têtes
 Signalisations et équipements
 Signalisation horizontale
 Dos d’âne
 Réparation des démolitions
 Déplacement des réseaux.

I.2.1. Ouvrages d’assainissement existant

Seul le tronçon N°6 comporte des dalots, de buses et est doté de caniveaux à ciel ouvert.
Ces différents ouvrages sont réalisés en béton armé.

I.2.2. Dégradation observée sur la chaussée existante

Le tronçon N°6 a connu une dégradation hautement avancée et ne rend pas facile la
circulation. Les usagers rencontrent énormément de difficulté sur cette voie qui est la plus
sollicitée desservant ainsi les autres communes de Maroua.

Tableau 2 : Le relevé de ces dégradations

Dégradation de surface (déformation) Dégradation structurelle

Pelade Flaches

Des enrobage Affaissement ou déformation

Plumage Ornière

Ressuage Bourrelet

Epaufrure Fissures (transversale, longitudinale)

Nid de poule Faïençage ou peau de crocodile)

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I.3. Renforcement du tronçon n°6

L’étude géotechnique réalisée sur le tronçon N°6 montre que la structure de la chaussée en
place est peu appréciable du point de vue de la portance (faible épaisseur) et qu’il faille augmenter
cette épaisseur afin de limiter les éventuelles contraintes et déformations.

La structure en place après scarification, sera complétée d’une couche de base en grave
concassée de 0,15 m et sa couche surface sera en bicouche, ce qui lui permettrait résister au trafic
du point de vue poids lourds.

I.3.1. Rappel du choix de la structure de chaussée selon le marché

Après avoir rappelé la structure de chaussée retenue pour le projet, nous ferons un
dimensionnement en guise de vérification dans le chapitre suivant.

Ce projet que nous étudions est un projet dit d’urgence donc la structure de chaussée
n’ayant pas eu d’étude proprement dite, a été simplement adoptée en fonction de l’analyse
sommaire du trafic et les matériaux locaux. Les différentes chaussées se composent comme suit :

Tableau 3 : structure des chaussées du projet

Tronçons 1, 2, 3, et 4 Tronçons 5

Béton bitumineux : 0,04 m Bicouches : 0,07 m

Grave concassée : 0,15 m Grave concassée : 0,15 m

Graveleux latéritique : 0,20 m Graveleux latéritique : 0,20 m

I.4. Equipe du projet

Ce sont les différent corps d’états et entreprises intervenants dans la bonne réalisation du
projet. Ils sont les suivants :

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 L’autorité contractante (AC) : Ministre délégué à la présidence de la république, charge des

Marches publics
 Le Maître d’ouvrage : Ministre de l’Habitat et du développement Urbain
 Maître d’ouvrage délégué : Délégué du Gouvernement auprès de la communauté urbaine de
Maroua
 Chef service du marché : Délégué régional de l’Habitat et du Développement Urbain de
l’Extrême Nord
 Ingénieur du marché : Service technique de la communauté urbaine de Maroua
 Maître d’œuvre : BET INTEGC

I.5. Cout du projet

Le montant des travaux est de :

 1 341 719 078 (un milliard trois cent quarante un million sept cent dix-neuf mille
Soixante-dix-huit) FCFA HTVA
 1 600 000 000 (un milliard six cent millions) FCFA TTC

I.6. Délai d'exécution des travaux

La totalité des travaux objet de ce projet devra être achevée dans un délais de six (06) mois
à compter du 30 Aout 2018, date de signature de l’ordre de service de commencer les travaux, soit
avant le 28 février 2019.

CHAPITRE III. LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES

I. INTRODUCTION
Une chaussée est une surface spécialement aménagée pour assurer la viabilité de la route et
permettre la circulation confortable et en toute sécurité des usagers. L’aspect de la conception se
rapporte à l’étude préalable du projet, qui déterminera les conditions de faisabilité, garantir de
bonnes qualités de sécurité et de confort adaptées à chaque catégorie de chaussée en limitant la
charge transmise au sol support par la roue du véhicule, afin de minimiser les déformations qui
sont susceptibles de nuire à la chaussée.

I.1. Définition de la chaussée

 Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circule les véhicules.

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 Au sens structural : l’ensemble des couches des matériaux superposés qui permettent la
reprise des charges.

I.2. Différents types de chaussée

Du point de vue constructif les chaussées peuvent être groupées en trois grandes catégories :

I.2.1. Chaussée souple :

Elle est constituée de deux éléments constructifs :

- Les sols et matériaux pierreux granulométrie étalés ou serrés.

- Les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissant des liaisons souples entre les
grains de matériaux pierreux.

I.2.2. Chaussée rigide :

Elle est composée d’une dalle de ciment portland fléchissant élastiquement sous les
charges, reposant sur un sol compacté ou sur une mince fondation de pierre ou de gravier
concassé, ou sur une fondation stabilisée.

I.2.3. Chaussée semi-rigide :

C’est un cas intermédiaire entre les chaussées souples et les chaussées rigides.

Le schéma ci-dessous (figure) représente les différents types de chaussées :

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I.3. Action d’un véhicule sur le sol

Le déplacement d’un véhicule sur un sol, son poids est transmis au sol sous forme de
pression par l’intermédiaire des pneus.

D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage des pressions. Si le
sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime et il se forme une ornière.

Par contre si le sol est porteur, il se passe deux phénomènes imperceptibles mais qu’il faut
comprendre :

- Le sol s’affaisse sous l’effet des pneus, c’est la déformation totale Wt

- Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle Wr.

La différence d = Wt – Wr s’appelle la déflexion.

L’orniérage est la déformation résiduelle Wr qui s’accroît au fur et à mesure des passages
des véhicules et proportionnellement à leur charge transmis au sol. Ce processus est schématisé
comme suit :

Figure : Déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge

I.4. Principe de dimensionnement

Le principe de dimensionnement est de limiter la charge transmise par la roue au sol

support afin de minimiser les déformations et d’éviter la rupture du sol. Ce dimensionnement
passe par la détermination des contraintes dues au trafic et les déformations à travers la chaussée,
sur le sol support, la comparaison de ces contraintes et déformations avec celles admissibles.

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I.5. Les facteurs déterminants pour les études dimensionnement des chaussées

I.5.1. Le trafic

La connaissance du trafic est capitale pour le dimensionnement d’une chaussée et

principalement du poids lourd, constitue un des éléments essentiels pour un bon dimensionnement
de la structure de chaussée. Ce trafic s’exprime généralement par deux paramètres :

 Le TJMA à la mise en service qui permet de choisir les matériaux nécessaires pour la mise
en œuvre de la chaussée.
 Le trafic cumulé ou nombre cumulé d’essieux de référence passant sur la chaussée tout au
long de sa durée de vie et qui sert à faire le calcul de dimensionnement.

Le trafic poids lourds comprend les véhicules dont la charge utile est supérieure ou égale à
5 tonnes.

Le dimensionnement de chaussée fait appel à un certain nombre de paramètres notamment

le type d’essieux le plus défavorable devant circuler sur la chaussée. Pour ce faire, on doit
déterminer le nombre de véhicules par jour pour lequel on affectera le pourcentage de poids lourds
car la chaussée sera dimensionnée en fonction du nombre de poids lourds. Il faut dire que la zone
urbaine est une ville à faible trafic donc logiquement la chaussée devrait atteindre sa durée de vie
si l’on respecte les règles de l’art.

Données :

 TJMA2020 = 150 V/J

 Le pourcentage de poids lourds Z = 25

 Trafic poids lourds : 37.5 V/J

I.5.2. Trafic à la mise en service

Ce trafic est composé sur la base du TJMA, il est estimé à partir du trafic Poids Lourde par
sens circulant sur la voie la plus chargée à l’année de mise en service de la route.

On définit en général des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel
de PL supérieure ou égale 5 tonnes.

Tableau 4 : classification du trafic

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Classe T5 T4 T3 T2 T1 T0
du trafic T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+

MJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000

(PL/J)

I.5.3. Trafic cumule équivalent (NE)

Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d’essieux de référence

correspondant au trafic PL cumulé sur la durée de service retenue. Il est donné par la relation
suivante :

équation 1.1

Les structures proposées sont prévues supportées des essieux simples dont la charge
maximale est 13t et un pourcentage de surcharge inférieur à 10%. Il conviendra dans ce cas, de
tenir compte de dimensionnement des charges les plus lourdes circulant régulièrement sur la route
et lorsque des conditions particulières sont rencontrées (spectre de trafic très diffèrent de celui pris
en compte ici, par exemple).

N: est le nombre cumulé de PL pour la période de calcule de n années,

équation 1.2

C : étant le facteur de cumul sur la période de calcul, telle que

n : durée de vie

: Taux de croissance de trafic.

Tableau 5 : les Classes de trafic

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Classe de trafic Nombre d’essieux standard

T1 N < 5×105

T2 5×105 < N <1.5×106

T3 1.5×106 < N < 4×106

T4 4×106 < N < 107

T5 107< N < 2×107

T6 N > 2×107

I.5.4. Le climat et l’environnement

Les deux facteurs sont très importants sur la bonne qualité de portance de la chaussée en
terme de résistance aux contraintes et aux déformations.

Les variations de température maximum interviennent dans le choix du liant

hydrocarboné. Les précipitations et les climats liées aux conditions de drainage conditionnent la
teneur en eau du sol support et donc ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de déblai
en remblai.

I.5.5. Le sol support

Les sols support sont généralement classés selon leur portance, elle-même fonction de
l’indice CBR. Ce dernier facteur n’est pas connu, nous prendrons en compte comme les
paramètres ;

 Une teneur en eau égale à la limite de plasticité,

 Une densité sèche égale à 95% de la densité à l’OPM.

Tableau 6 : variation de portance avec CBR

sol Portance

S1 0 < CBR < 3 0

S2 3 < CBR < 6 1

S3 6 < CBR < 10 2

S4 10 < CBR > 20 3

S5 CBR≥20 4

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 DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

I.6. Les matériaux

Le choix de matériaux utilisés doit être conforme aux exigences en fonction de la couche
de chaussée et du trafic PL. Matériaux pour couche de fondation et de base

 La couche de fondation sera exécutée :

 En grave latéritique ayant un IP inférieur à 35 et un CBR supérieur à 40 ;
 En grave naturelle reconstituée selon les proportions permettant d’obéir un IP inférieur
à 30 et un CBR supérieur à 35 ;
 La couche de base sera exécutée :
 En graveleux latéritique reconstitué selon les caractéristiques définies ci-dessous,
amélioré à 4 % de ciment ;

Les matériaux pour la couche de fondation et de base devront répondre aux spécifications
ou exigences indiquées dans le tableau ci-après à l’exception des graves bitumes qui seront
considérées comme des enrobées denses.

Tableau 7 : caractéristique des matériaux pour la couche de base

Désignation Fondation Base Essais

CBR après 4 jours d’imbibition et une ≥ 30 ≥ 80 1/1000m2

densité sèche correspondant à 95 % de
l’OPM

Pourcentage de fines (éléments à ≤ 35 ≤ 30 1/1000m2

0,08mm)

Indice de plasticité ≤ 30 ≤ 25 1/500m2

Gonflement ≤2% ≤2% 1/1000m2

Densité Proctor ≥ 1,9 ≥ 1,9 1/500m2

Teneur en matières organiques ≤2% ≤2%

Résistance à la compression simple T1 T2 T3 T4

5 5 7 7 1/2000m2

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-Rc (3 jours de cure à l’air, 4 jours 5 15 20 20

d’imbibition) ; 1/2000m2

-Rc (7 jours de cure à l’air).

Résistance à la traction (7 jours de

cure à l’air).

Granulométrie 0,08 mm 0,08 mm 1/1000m2

-Tamis (% passant) 35 % max 35 % max

I.6.1. Matériaux pour remblai sous fondation

Les matériaux pour remblais sous fondations d’ouvrages ou de canaux doivent provenir
d’un emprunt agréé par l’ingénieur de contrôle.

Ces matériaux sont propres et sains, répondant aux caractéristiques suivantes :

 Teneur en éléments végétaux inférieurs à 1 % ;

 Granulométrie : pas d’éléments supérieurs à 100 mm ;
 Indice de plasticité : inférieur ou égal à 40 ;
 CBR supérieur ou égal à 10 pour 95 % de l’OPM
 Gonflement linéaire à 3 %.

I.7. Les méthodes de dimensionnement

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement de la chaussée nous pouvons citer entre autres :

 La méthode C.B.R. (Californian Bearing Ratio) ;

 La méthode du Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées ;
 La méthode de Catalogue des Structures-types de Chaussées ;
 Le manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic ;
 La méthode Américaine (AASHTO : American Association State Highways

Transportation Officials) ;

 La méthode du guide Français (CEBTP : centre expérimental de recherche et d’étude du

bâtiment et travaux publics).
 La méthode empirique dérivée des études expérimentales sur les performances des
chaussées.
 La méthode dite rationnelle basée sur l’étude théorique du comportement des chaussées.

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Dans notre projet, on s’intéressera aux méthode empirique qui est le plus utilisée dans les
travaux routiers dite la méthode C.B.R. (Californian Bearing Ratio).

I.7.1. Choix de la méthode

La méthode C.B.R. (Californian Bearing Ratio). Cette méthode tient compte de deux critères :

- L'intensité du trafic et la portance de la plate-forme donne l'épaisseur de la couche de fondation,

la couche de base et du revêtement ;

- L'intensité du trafic et la nature des matériaux des différentes couches afin de vérifier les
spécifications pour leurs possibilités d'utilisation. Elle décrit cinq classes de trafic exprimées en
nombres cumulés de passages d'un essieu équivalent de 13 tonnes,

I.7.2. Avantage

Cette méthode est très simple, très facile à utiliser et également très fiable du fait qu’elle
prend en compte le trafic et l’indice de la portante du sol qui sont les paramètres les plus
importantes pour un dimensionnement des chaussées.

I.7.3. Inconvénient

L’inconvénient majeur de cette méthode est le temps qu’elle demande contrairement aux
autres méthodes, le comptage routier pour déterminer le trafic s’effectue sur une série de plusieurs
jours de même que pour déterminer la nature des différentes couches de matériaux ou classe
granulaire ou encore la portance du sol. Ceci dit, il faut pouvoir disposer d’un certain nombre de
temps bien précis qui à la longue peut influencer la durée du projet.

I.8. Méthode CBR (California Bearing Ratio)

C’est une méthode semi empirique qui est base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon de sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum Proctor
modifié sur une épaisseur d’au moins 15 cm.

La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient

par l’application de la formule générale présentée comme suit :

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Le trafic ne doit pas être négligé dans le dimensionnement du corps de la chaussée c’est-à-
dire la (couche de roulement, couche de liaison, couche de base et la couche de fondation), nous
en tiendrons donc compte dans la formule améliorée par Peltier :

Avec :

P : (P= 6,5t d’après le code routier : essieu de 13t)

ICBR : indice CBR (sol support)

Log : logarithme décimal

N : nombre de véhicule ou de poids lourd à vide par jour

: Trafic prévu pour une durée de vie de 20 ans

: Trafic actuel (V/J)

n : durée de vie de la chaussée

L’épaisseur équivalente de la chaussée (en cm) est donnée par la relation suivante :

: Couche de roulement

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 DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

: Couche de base

: Couche de fondation

Où :

: Sont des coefficients d’équivalence.

: Épaisseurs réelles des couches

APPLICATION AU PROJET

La structure de chaussée serait applique en utilisant deux méthodes quelle sont : la

méthode dite CBR La méthode CBR

Avec

 TJMA2020 = 150V/J
 Trafic poids lourds : 37.5 V/J
 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté

 Le pourcentage de poids lourds Z = 25

 ICBR= 10 (classe de sol S2)

 NPL2040=150 x (1+0,02)20-1=218.52 PL/J

Alors prenons e=31cm

Notre structure aura donc :
 4cm BB (Béton Bitumineux) Couche de roulement
 12 cm GL (Grave Latéritique) Couche de base
 15 cm GL (grave Latéritique) Couche de fondation

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 DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

CHAPITRE IV.MISE EN ŒUVRE DE LA CHAUSSÉE

I. INTRODUCTION

I.1. Travaux de préparations de terrain

Une fois les projets validés, nous entamerons les travaux de préparation de terrain. Ces
travaux consisteront à dégager l’emprise de la route de tout encombrement, comprenant ;

-Le nettoyage et débroussaillage

-Décapage de la terre végétale

-Création et/ou nettoyage excécutoire en terre/Recalibrage de drains naturels

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-Dépose ou démolition des constructions existantes

Ces travaux, qui seront en grande partie mécanisée, consisteront à éliminer la végétation
posant sur la surface circulable de la route ainsi que ses abords immédiats.

Le débroussaillement consiste à couper, sans déraciner, toute végétation comprenant les

touffes de plantes ligneuses, des arbustes et des plantes épineuses des terrains incultes poussant
dans les fosses et sur les abords immédiats de ceux-ci.

-Toute végétation à l’entrée et à la sortie des ouvrages (dalots, buses, etc.) sera coupée

-Les ouvrage et constructions situées sur l’emprise des travaux seront démolies.

-Les travaux végétaux seront décapés et prise en compte de la protection de l’environnement.

I.2. Travaux de terrassements

Avant le démarrage des travaux de terrassement, l’entreprise procèdera à la localisation et à

la réalisation des essais géotechniques d’identification et de contrôle de matériaux gites qui seront
utilisés pour l’emprunt des matériaux pour remblais. Pour chaque gite d’emprunt l’Enterprise
établira un dossier technique accompagné d’un échantillon de chaque nature de matériau rencontré
et devra comporter.

-La localisation du gite et la distance moyenne de transport qui en découlement,

-Les quantités des matériaux exploitables

-Les modes d’extraction et de stockage

-Pour chaque gite, les résultats des essais suivants par sondage et par couche rencontrée

-Analyse granulométriques

-Essai de compactage Proctor modifie,

-Essai CBR a 3 énergies de comptage à sec et après 4jours d’imbibition, le nombre d’essais à
effectuer par l’entreprise pour chaque gite sera approuvé par le maitre d’ouvrage

I.2.1. Remblais

Ces travaux consistent en un apport de matériaux sélectionnes et approuves par le maitre

d’œuvre. Le remblai sera produit sur le site après nettoyage mécanique de l’emprise concerne. Le

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matériau d’apport sur le chantier, de bonne qualité, sera amené à une teneur en eau de 2% voisine
à celle de L’OPM et mis en œuvre en couche d’environ 15cm à 20 cm d’épaisseur. Les essais
après les travaux devront atteindre 95% minimum de densité Proctor de référence. Une planche
d’essai sera exécutée en présence de la mission de contrôle

I.2.2. Purge de mauvais sols

Une fois les opérations préalables effectuées, une mesure de densité in situ/ou de portance
sera faite sur le matériau du fond de fouille, notamment dans les zones marécageuses, les points
bas et de Manière systématique au droit des ouvrages hydrauliques tels que dalots. Si la qualité
des matériaux est inférieure à la qualité nécessaire, une purge sera effectuée, après Validation par
le maitre d’œuvre. Lors des purges de mauvais sol sous ouvrage, l’entrepreneur se réserve le droit
de mettre en œuvre un matériau de type tout-venant, présentant les portances idoines et avec une
capacité drainante facilitant la réalisation des travaux. Pour les mises en dépôt, nous avons pris
compte une distance de transport moyenne de 5Km.

I.2.3. Mise en forme de la plate-forme

La plateforme constitue l'infrastructure de la chaussée. Sa mise en œuvre mérite une

attention particulière car beaucoup de méthodes de dimensionnement s'appuieront sur sa résistance
au poinçonnement qui est la capacité portante (CBR). Les niveaux de portance des sols de
plateforme ont été définis et divisés selon des intervalles de valeur (CBR).

Dans les pays tropicaux, on distingue cinq (05) classes de portance des sols de plate-
forme :

S1 : CBR < 5 infrastructure faible

S2 : 5<CBR<10 infrastructure moyenne

S3 : 10 < CBR < 15 infrastructure bonne

S4 : 15 <CBR<30 infrastructure excellente

S5 : CBR> 30 infrastructure très excellente

D'une part dans la pratique, les sols de plate-forme dont la portance est inférieure à 5 et
doivent être améliorés. D'autre part aucune couche de fondation n'est prévue que lorsque le sol en
place à une portance qui est supérieure à 30 %.

HP 29
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Cette tâche consiste en la forme de la plate-forme de la chaussée existant avant l’exécution

des remblais ou de rechargement de chaussée. Une planche d’essai sera préalablement effectuée,
les travaux comprendront :

 La scarification de la plate-forme existante :

 Le réglage du profil de la chaussée avec un grader
 L’arrosage et le compactage de la plate-forme

TRAVAUX DE CHAUSSÉES

I.2.4. Scarification, broyage, malaxage, remise en forme de la chaussée

existante et des accotements.

La scarification se fera à l’aide d’une niveleuse équipée d’un ripper une profondeur de
20cm. le matériau scarifie non utilisable sera mis en dépôt dans un endroit approuvé par le MDC,
puis on procèdera à l’arrosage, la mise en forme et le compactage sera fait en dernier lieu.

Le matériau scarifie non utilisable sera mis en dépôt dans un endroit approuve par le MDC,
puis on procédera à l’arrosage, la mise en forme et le compactage sera fait en dernier lieu. Les
étapes de la mise en œuvre seront les suivants ;

 Délimitation de la zone de traitement ;

 Décaissement mécanique ou manuel ;
 Evacuation des produits décaisses et/ou malaxage et broyage
 Nivèlement de la plate-forme ;
 Arrosage et compactage de la plate-forme ;
 Vérification des densités in-situ.

I.2.5. Couche de fondation en grave laterique

La latérite est une roche résiduelle rougeâtre issue d'un processus d'altération de roches
meubles silico-alumineuses avec départ de la silice et enrichissement relatif en alumine : on utilise
la partie graveleuse. Les graveleux latéritiques sont les matériaux les plus utilisés en construction
routière en Afrique. Dans le cas de leur utilisation, le critère principal sera celui de l'indice portant
CBR. La valeur minimale exigée est 30%, ce qui correspond à une densité sèche de 95% de
l'Optimum Proctor Modifié. Cependant il faudra prendre certaines précautions pour les utiliser
selon qu'on est en zone aride (effet de la température) ou en zone humide (teneur en eau). Cette
opération consistera en la mise en place de graveleux latéritique pour reconstituer la couche de
fondation de la chaussée. Les étapes de la mise en œuvre seront les suivantes ;

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 Vérification par des essais prescrits, de la qualité des matériaux ;

 Préparations de la surface ;
 Transport à pied d’œuvre de la grave latéritique ;
 Etalage des matériaux ;
 Arrosage et compactage ;
 Vérification de la compacité

I.2.6. Couche de base en grave concassée 0/31.5

La couche de base est la couche du corps d'une chaussée souple ou semi-rigide, située entre
la couche de fondation et le revêtement, et qui est destinée à résister aux contraintes engendrées
par la circulation. Elle est proche de la surface de la chaussée, subit des contraintes et des
déformations notables ; les matériaux qui la composent doivent donc avoir des caractéristiques
mécaniques élevées.

Avant la mise en œuvre des couches de revêtements, nous effectuerons la mise en œuvre
d’une couche de base en grave concasse 0/31.5. Cette tâche consistera à effectuer un apport de
concasses 0/0.31.5. Cette tâche consistera à effectuer un apport de concassé 0.31.5 en vue de la
mise œuvre la couche de base.

 Vérification par des essais prescrits, de la qualité des matériaux ;

 Mise en forme de la plate-forme ;
 Transport à pied d’œuvre des grave concassées 0.31.5 ;
 Étalage des matériaux et réglage à la niveleuse des matériaux ;
 Arrosage et compactage ;
 Vérification de la compacité in-situ. Le compactage sera réalisé avec un petit vibrant ou à
la dame, selon la taille du trou, jusqu’à ce que la surface ne se déforme plus.

I.2.7. Imprégnation et sablage

Cette tâche consistera à imprégner au 0/1 la couche de base qui devra par la suite recevoir
un revêtement. Les étapes de mise en œuvre seront les suivantes.

 Balayage mécanique ou manuel de la surface à imprégner ;

 Épandage du cut-back 0/1 avec un dosage de 1200g/m2 a l’épandeuse ou à la lance ;
 Sablage de la surface imprégnée, suivi d’une interdiction a toute circulation

I.2.8. Couche d’accrochage

La couche d’accrochage sera réalisée plus de 48 heures après l’imprégnation au bitume

0/1, a raison de 0.300kg /m2 sur la couche base.

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I.2.9. Revêtement en béton bitumineux 4cm d’épaisseur

Les granulats pour béton bitumineux seront préparés à la carrière. Ils seront acheminés par
camions benne et stockes à proximité de la centrale d’enrobage. Le bitume sera livré par notre
fournisseur TOTAL. Une étude de formulation précisant le dosage à mettre sur chaque couche
sera effectuée préalablement par un laboratoire agrée.

D’une manière générale, la composition et les conditions techniques de mise en œuvre

seront réalisées conformément aux prescriptions techniques du cahier des clauses techniques
générales de cette marche.

I.2.10. Enduit bicouche

Les étapes de la mise en œuvre seront les suivantes :

 Balayage énergétique de la surface du support mécaniquement ou manuellement ;

 Epandage d’une couche de liant bitume 400/600 ;
 Epandage d’une couche de gravillons 10/14 ;
 Cylindrage a pneus, suivi d’une interdiction de toute circulation ;
 Epandage d’une couche de liant bitume 400/600 ;
 Epandage d’une couche de gravillons 6/10 ;
 Cylindrage a pneu suivi d’une interdiction de tout circulation pendant.

I.3. Travaux d’assainissements

Sur la des plans d’exécutions approuves par la MDC, nous procèderons à la préfabrication
de bordures, caniveaux ainsi que les dalettes de couverture de caniveaux dans les aires de
préfabrications aménagées au préalable à proximité de la centrale à béton. Ces éléments sont
transportés à l’aide d’un camion grue et posés par des équipes attirées. Leur pose se fera de la
manière ci-après :

 Réception de l’implantation des ouvrages sur terrain,

 Réalisation et réception des fonds des fouilles,
 Coulage du béton de propreté,
 Ferraillage, coffrage, bétonnage et décoffrage,
 Remblais contiguë aux ouvrage.

Les travaux de curage, réparation et de construction des fossés maçonnes et caniveaux

bétonnés seront effectués par la méthode HIMO. Nous allons adresser une note au chef de quartier
où nous nous trouvons. Quant à lui de nous trouver les personnes aptes au travail ayant une bonne
moralité, nous pouvons recruter entre 70 à,80 ouvriers et manœuvre par semaine.

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I.4. Travaux de construction des dalots et leurs têtes

L’exécution des dalots aura lieu avant ou après celle des terrassements. Les travaux
comprendront :

 L’exécution des tranchées aux endroits indique

 La mise en hors en eau pour l’exécution des travaux ;
 Le décapage l’évacuation et le remplacement des terres de mauvaise tenue sous le radier de
l’ouvrage ;
 L’évacuation en dehors de l’emprise de la route des matériaux en excès ou impropres,
 Le compactage du fond de tranchée à 95% de l’OPM.
 L’exécution d’une couche de 0.10m d’épaisseur de béton de propreté B16,
 L’exécution de cadres comprenant radier, piédroits et dalle supérieure suivant les
épaisseurs inscrites sur les plans types en béton arme B35,
 La pose d’une couche de produit bitumineux préalablement agréée par, le maitre d’œuvre
sur les surfaces des dalots-cadre en contact avec les terres,
 Le remblayage des tranchées en graves latéritique conformes aux prescriptions du présent
CCTP et préalablement agréées par le maitre d’œuvre, les terres de remblayages étant
compactées par couches de 0.20m à 95% de l’OPM,
 Sur indications du maitre d’œuvre, la déviation des eaux et l’aménagement sommaire du lit
des rivières sur une distance maximum de 20m en amont et aval sur indications du maitre
d’œuvre, l’aménagement et l’entretient des déviations pour assurer la continuité du trafic
pendant les travaux de construction des ouvrages.

Il sera procédé à une mesure de compacité du remblai par ouvrage .la compacité du
remblai doit être entours points supérieurs à 95%de l’OPM.

Nous procèderons aux épreuves d’études et de convenance en temps opportun pour

respecter les délais d’exécutions tels quels.

I.5. travaux de sécurité

Ces travaux de sécurité ; cas des travaux de construction des dos d’ânes seront aux endroits
spécifies par la MDC et suivant les plans d’exécutions approuves par la MDC.

I.6. Devis quantitatif et estimatif

I.6.1. Devis quantitatif

Il donne le détail et le résumé complet des quantités d’ouvrages, nécessaires à l’exécution

du travail projeté, sans application de valeur à ces quantités.

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Tableau : récapitulatif des quantités du marches (source SOTCOCOG)

Tableau 8: récapitulatif des quantités du marche

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Tableau 9: récapitulatif des quantités actualise par l’entreprise (source SOTCOCOG)

I.6.2. Devis estimatif

Définition c’est le document dans lequel s’effectue le calcul des prix de chaque quantité
d’ouvrage élémentaire déterminé au devis quantitatif, puis par le prix unitaire de l’ouvrage
considéré. Il comporte les éléments suivants :

-la désignation des travaux ;

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-les quantités des travaux (Quantité) ;

-les unités associées à ces unités (U) ;

-les prix unitaires (P.U) à affecter aux quantités des travaux ;

-les produits Quantité x P.U ;

Tronçon Désignation Montant -

Pour les travaux d'entretien du tronçon CMPJ Pitoaré-Carrefour
les
N°1 Hôtel de ville 362 490 616
Pour les travaux d'entretien du tronçon BAR Djarako-Restaurant
N°2 Cercle Municipal 249 278 152
Pour les travaux d'entretien du tronçon CPMJ Pitoaré-Cercle
N°3 municipal 279 617 960
Pour les travaux d'entretien du tronçon Camp Irad- Services du
N°4 Gouverneur en chantier 289 217 169
Pour les travaux d'entretien du tronçon DRMINDCAF-
N°5 DRMINFOPRA 269 438 590
Pour les travaux d'entretien confortatif du tronçon clinique
N°6 Sanda-Entrée Hôtel Savano 222 902 811
Montant total HTVA
1 672 945 298
Montant HTVA (19,25)
322041970
Montant IR (5,5 ou 2,2)
36804797
Montant TTC
1 994 987 268
Montant à mandater
1 636 140 501
sous totaux des différents lots ;

-le total de tous les lots ;

-Le prix de vente hors taxes : PV (HT).

-le prix de vente toutes taxes comprises PV (TTC).

Tableau10 : récapitulatif des couts des différents tronçons (source SOTCOCOG)

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I.6.3. Sous détail de prix

Définition : Le sous détail des prix est le document sur lequel un soumissionnaire montre
les différentes opérations qui lui permettent de déterminer le prix unitaire hors taxes d’une tâche
donnée. Documents généralement négligés par les intervenants dans le processus relatif aux
marchés publics (les services du Maître d’Ouvrage doivent les établir et les mettre à jour pour
déterminer le prix confidentiel du marché tandis qu’ils permettent aux entreprises de maîtriser
leurs coûts de production), ils sont consultés en cas de doute sur le prix proposé d’une prestation.

CONCLUSION

En fin de chantier du chantier ou des travaux du corps d’état, l’entrepreneur établira et

soumettra au visa du maitre d’œuvre un dossier de récolement conforme à l’exécution et
comprenant ;

 Les plans des ouvrages avec toutes, les indications nécessaires pour la bonne
compréhension et leur localisation et implantation ;
 Les plans sous forme
 Les notices d’entretien et l’exploitation des équipements des ouvrages ;
 Les documents photographiques
 Consignes d’exploitation.

Ce dossier sera fourni en Cinque exemplaires et sur fichiers numérique au maitre

d’ouvrage avant la signature du procès-verbal de réceptions provisoire.

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CHAPITRE V. RISQUES ENVIRONNEMENTAUX LIÉS AU PROJET ET

MESURES D’ATTENUATION
Introduction

Les principaux risques d’atteinte à l’environnement sont liés au milieu physique,

biologique, et humain qu’ils sont les suivants :

 Les risques de conflits ;

 Les risques de pollution sonore/vibrations
 Les risques de pollution de l’air par la poussière ;
 Les dommages sur les réseaux de distribution des concessionnaires (milieu humain) ;
 Risques d’accidents et d’atteinte à la santé des employés et des riverains ;
 Risques de perturbation du mouvement des usagers de la route pendant les travaux

I.7. Risques de conflits : facteurs incitatifs de prévention

 Pénétration des tiers au chantier ;

 Non recrutement de la main d’œuvre locale ;
 Non payement des dettes des ouvriers envers les populations locales ;
 Empiètement sur une propriété privée.

I.8. Mesure de prevention des risques de conflits

Sur le plan social : un accent particulier sera accordé à la protection sociale des employés
et au recrutement de la main d’œuvre locale (le règlement intérieur de l’entreprise doit être
appliqué et affiché sur le chantier, celui-ci intègre l’aspect environnemental. Un accent particulier
sera accordé à la protection sociale des employés et au recrutement de la main d’œuvre locale. La
liste du personnel légalement employé sur le chantier doit être transmise sur demande du Maitre
d’œuvre au cours des réunions).

Sur le plan économique : le but ici est d’avoue étant d’établir un climat favorable à
l’exécution entrave des travaux et rendre les locaux sans qualification d’être plus compétitif au cas
où une opportunité d’emplois similaire. (À compétence égale, la propriété est accordée aux
riverains du projet et nationaux en leur délivrant un certificat de travail à la fin du projet. Le but
avoué étant d’établir un climat favorable à l’exécution sans entraver les travaux et rendre la main
d’œuvre locale plus compétitive, au cas où une opportunité d’emploi similaire se présenterait.)

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 DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

Il faut procéder à :

- La reconnaissance préalable des zones hors travaux souhaités ;

- La présentation du projet aux populations riveraines à travers les séances de sensibilisation
et d’information ;
- La signature d’un protocole d’accord pour finaliser l’occupation provisoire par l’entreprise
ou l’obtention d’un titre de propriété ;
- La compensation des biens détruits ;
- La Main D’œuvre Locale

I.9. Risque de pollution sonore/vibration : cause et mesure d’attenuation

I.9.1. Les facteurs incitatifs favorisant la pollution sonore/vibration

- Le klaxon de recul des engins ;

- L’implantation des installations de chantier ;
- L’utilisation des engins de chantier.

I.9.2. Mesures de prévention contre la pollution sonore/vibration

- L’adaptation des travaux de chantier autant que possible aux heures normales de 7h à 18h)
- L’utilisation d’engins à niveau sonore requis conformément à la réglementation en
vigueur ;
- La protection individuelle des conducteurs d’engins : casque anti-bruit ;
- L’ouverture des sites à usage temporaire à une distance d’au moins 100 m des habitations ;
- L’assurance que les camions soient munis d’alarmes de recul à intensité variable ;
- L’assurance que les moteurs des véhicules de construction ne tournent pas à vide
inutilement ;

I.10. Risques de pollution de l’air : causes et mesures d’atténuation

I.10.1. Causes de la pollution de l’air

- Soulèvement de poussière surtout en saison sèche ;

- Le manque d’arrosage pendant la saison sèche ;
- Fumées nocives diverses (installations industrielles, engins de chantiers…)
- Déblai dans les sols comportant de nombreuses fines ;

I.10.2. Mesures d’atténuation à la pollution atmosphérique

- Entretien régulier des pistes de chantier ;

- Humidification des pistes de chantier surtout en saison sèche tout en tenant compte des
risques de dérapage ;
- Contrôle visuel des sorties du tuyau d’échappement afin de réguler les émissions de
fumées nocives ;

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 DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

- Protection individuelle avec le port obligatoire des masques anti-poussière pour toute
personne travaillant sur les différentes sources d’émissions.

I.11. Risques de dommages sur les réseaux de distribution des concessionnaires :

causes et mesures d’atténuation

5.7.1. Cause :

 Mauvais entretien des réseaux existants ;

 Destruction par choc ou accrochage du réseau ;
 Coupure du réseau de drainage superficiel ;
 Arrêt du service de distribution entrainant la perturbation des utilisateurs.

5.7.2. Mesures d’atténuation

 Respect des textes réglementaires en matière de travail à proximité des réseaux ;

 Identification et évaluation des réseaux existants à détruire avec les différents
concessionnaires ;
 Déplacement effectif du réseau ou réparation du réseau endommage.

I.12. Risques de perturbation des mouvements des usagers de la route pendant les
travaux

Le maintien de la circulation des personnes et des biens va se faire conformément aux

prescriptions de la notice des clauses environnementales du CCTP, en cas de nécessité absolue
d’interruption momentanée de la circulation, un programme détaillé de travail sera soumis à
l’avance par le directeur des travaux pour approbation et sera affiché partout où besoin sera afin
d’informer les autorités locales et les populations. Les mesures de sécurité qui seront prises
pendant ces interruptions seront précisées dans le PPSPS

I.13. Risques d’accident et d’atteinte à la santé des employés et des riverains

Les mesure seront gérées à deux niveaux :

I.13.1. Au niveau interne :

La protection du travailler sera garantie par l’application des dispositions sociales déjà
énumérées plus haut, le système de management Qualité Sécurité et Environnement applique en
permanence au sein de l’entreprise exécutant les travaux. La tenue au minimum de sensibilisation
par semaine à l’intention des employés de l’entreprise sur les thèmes hygiène, la sante, la sécurité

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 DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

au travail le respect des us et coutumes des populations et des relations humaines et la protection
de l’environnement.

I.13.2. Au niveau externe

Les principales mesures qui seront mise en place en externe afin de garantir une gestion
efficace du volet humain au cours de ce projet vont concerner les points suivants :

- La lutte contre la poussière ;

- La réduction des gènes et nuisance ;
- Le traitement des doléances.

La protection des piétonnise fera par la pose dans panneaux, protections et gardes corps,
passages provisoires (passerelles, escaliers d’accessibilité définitifs sur le remblais et déblais
définitifs sur le moins dangereux des voies en travaux. En plus de ces mesures, le personnel de
l’entreprise sera formé et sensibilise lors des réunions de sécurité qui seront organisées de façon
hebdomadaire, un planning d’un cas doit être mis dans le rapport mensuel de façon prévisionnelle.
Une attention particulière sera mise au niveau des zones commerçantes et artisanales très
fréquentées tout au long des axes en travaux.

Les plages de travaux l’entrepreneur adapte ses programmations de travaux aux horaires
et contraintes de sites urbains sensibles, infrastructures sanitaires et éducatives, dispositifs
d’approvisionnement en eau des populations (bornes fontaines notamment) industries insistant des
livraisons fréquentes ou spéciales.

La circulation des eaux, l’entrepreneur ne devra en aucun cas contraindre ou interdire la

circulation des eaux de telle manière que cette opération nuise à la circulation, aux activités, aux
populations, aux biens ou au cadre de vie en général. Un plan des sites d’installation incluant les
aménagements pour l’écoulement temporaire de eaux de chantier, de drainage et les mesures anti
érosives devra être présente.

La signalisation mobile du chantier est indispensable pour préserver la vie des riverains.

Nous distinguerons 3 types de signalisation de chantier.

- Une pré signalisation pour annoncer les travaux « ATTENTION TRAVAUX à 1000 m) ;
- Une signalisation d’approche constituée d’une série de panneaux de limitation de vitesse à
1000 m, 500 m, 300 m du lieu des travaux en cours d’exécution et un panneau de déviation
au droit de l’ouvrage ;

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 DIMENSIONNEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES EN ZONE URBAINE : CAS DES TRAVAUX DE LA VOIRIE URBAINE DE MAROUA LOT N°2

- Une signalisation rapprochée qui circonscrit la zone de travail avec piquets blanc/rouge
reliés par le ruban balise et complétés par les panneaux de signalisation suivants :
- Panneaux « ATTENTION TRAVAUX à 1000 m » ;
- Panneau « ATTENTION TRAVAUX à 500 m » ;
- Panneaux « ATTENTION TRAVAUX à 300 m » ;
- Panneaux de limitation de vitesse « VITESSE LIMITEE 30 Km/h » ;
- Panneau de limitation de vitesse « VITESSE LIMITEE 20 Km/h ;
- Panneau d’orientation « DEVIATION GAUCHE/DROITE » ;
- Fanion ou cônes de circulation.

CONCLUSION GÉNÉRALE

De par ses dimensions sociales, économiques, environnementales et donc politique, la

route constitue un domaine clé pour le développement pour toute société.

Ce projet de construction et bitumage des routes que nous avons étudié nous a permis de
bien améliorer nos compétences en matière de dimensionnement des structures de chaussée. Les
enjeux majeurs se rapportant au projet ont été étudiés minutieusement pour pouvoir optimiser les
résultats et d’envisager des choix économiques dans la mesure du possible et ce, après des
vérifications vis – à – vis de la sécurité et de la stabilité des ouvrages en question.

Les résultats de notre étude dans le cadre du rapport comparé à ceux définis sur le marché
présentent quelques différences, cela peut s’expliquer simplement par le fait qu’aucune étude
proprement dite n’a été réalisée plus précisément au dimensionnement de la chaussée, à

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l’exception des ouvrages hydrauliques (dimensionnement structural des dalots et caniveaux) pour
lesquels l’entreprise de construction SOTCOCOG s’en est chargée.

Notre travail consiste à travail d’expertise pour s’assurer ces ouvrages pendant leur durée
de vie, doivent apporter aux usagers un maximum de confort et sécurité. De ce fait, la mobilité
urbaine des populations et l’assainissement de la ville sont considérés comme nos priorités afin de
rester dans la logique de l’émergence comme étant définie dans le plan de développement de l’Etat
camerounais.

Dans la perspective d’un développement durable, une suggestion est envisageable pour le
type de route adaptable à la zone d’étude. Nous sommes dans une région prédominée par le sol
gonflant alors, il sera judicieux de réaliser les routes inter – urbaines en pavé et ce dernier pourra
facilement suivre les mouvements de la plateforme au moment du gonflement et retrait de l’argile.
Cependant quels sont les enjeux qui peuvent impacter sur la construction des routes en pavé dans
la région de l’extrême Nord.

REFERNCES BIBLIOGRAPHIE

[1] Jean Barillot, Hervé Cabanes et Philippe Carillo « Les routes et ses chaussées, manuel des
travaux publics ».

[2] Guide du dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux 1980.

ANNEXES

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