Projet Entretien Routier

HIMO ET ENTRETIEN ROUTIER.
RESUME
Une importante résolution du Sommet mondial de Copenhague pour le développement social

concerne l’accroissement des possibilités de travail et de la productivité dans les secteurs ruraux et
urbains des pays en développement. Cet objectif devra se réaliser par l’investissement dans le
développement des ressources humaines, la promotion des technologies qui génèrent des emplois
productifs, et l’encouragement au travail indépendant, à l’esprit d’entreprise et aux petites et
moyennes entreprises. L’Organisation internationale du Travail (OIT) a mis sur pied un Programme
à haute intensité de main-d’œuvre (HIMO) au milieu des années 70 pour répondre à la détérioration
de la situation de l’emploi dans les pays en développement. La plupart des pays en développement
connaissaient, et connaissent encore, des taux élevés de chômage et de sous-emploi, et une
croissance démographique rapide. Ce contexte socio-économique a provoqué une baisse des
niveaux de salaire, en particulier pour la main-d’œuvre non qualifiée.
Les programmes de travaux publics surtout dans le domaine routier à Haute Intensité de Main
d'Œuvre (HIMO) ont été très populaires ces dernières années dans les pays en développement. Ils
ont été l'un des programmes les plus communs de filet de sécurité utilisé en Afrique pour agresser
la pauvreté et la vulnérabilité. Les objectifs de ces programmes sont de fournir une aide aux revenus
des pauvres et pendant la période creuse d'emploi dans l'agriculture saisonnière en améliorant les
infrastructures locales. Ce document étudie l’approche HIMO et l’entretien routier, en s’attardant
particulièrement sur le cas du Cameroun.
Il est à noter que l’approche HIMO ne s’emploie pas dans tous les projets d’entretien routier. Tout
dépend de la qualité de travail sollicitée, les normes techniques requises, et même de l’urgence du
projet. Suivant cela, la méthode HIMO est utilisée pour le déblai, le remblai, le décapage,
l’excavation, le reprofilage, l’assainissement, et bien d’autres activités.
La conclusion principale de cette étude est que malgré leur grande possibilité, les projets HIMO
ont montré les limites suivantes : manque d’expérience dû au défaut de formation sur les méthodes
de travaux des pistes HIMO, mauvaise optimisation géographique sur le choix des variantes,
manque de suivi et de supervision. Le document identifie des améliorations : meilleure
harmonisation et coordination des projets HIMO pour assurer la consistance des approches parmi
les interventions, meilleure organisation autour de la sélection des projets, amélioration des
conditions socio-économiques des populations, meilleure collection d'informations pour le suivi et
l'évaluation d'impacts des projets.
Ainsi, malgré quelques disfonctionnements enregistrés, les pistes HIMO réussissent à remplir les
attentes des populations en améliorant leurs conditions de vie, en améliorant l’accessibilité des
zones de production vers les zones de consommation ou de commercialisation, en améliorant
l’accessibilité vers les infrastructures de base. Cependant, il est possible d’améliorer les résultats
et cela doit passer par une formation bien appropriée des différentes parties prenantes.
Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 i

ABSTRACT
An important resolution of the Copenhage World Summit for Development is about increasing
work opportunities and productivity in rural and urban sectors of developing countries. This
objective will have to be realized by investment in human resource development, the promotion of
technologies that generate productive employment, and the encouragement of self-employment,
entrepreneurship and small and medium-sized enterprises. The International Labour Organization
(ILO) set up a Labour-Intensive Program (HLI) in the mid-1970s to respond to the deteriorating
employment situation in developing countries. Most developing countries were, and still are,
experiencing high rates of unemployment and underemployment, and rapid population growth.
This socio-economic context has led to lower wage levels, especially for unskilled labour. Public
works programs, especially in the field of high labour intensity (HIMO) have been very popular in
recent years in developing countries. They have been one of the most common safety net programs
used in Africa to attack poverty and vulnerability. The objectives of these programs are to provide
income support for the poor and during the slack period of employment in seasonal agriculture by
improving local infrastructure. This paper examines the HIMO approach and road maintenance,
with particular reference to the case of Cameroon.
It should be noted that the HIMO approach is not used in all road maintenance projects. It all
depends on the quality of work requested, the technical standards required, and even the urgency
of the project. Following this, the HIMO method is used for excavation, backfilling, stripping,
excavation, reprofiling, sanitation, and many other activities.
The main conclusion of this study is that despite their great potential, HIMO projects have shown
the following limitations: lack of experience due to the lack of training on working methods of
HIMO tracks, poor geographical optimization on the choice of variants, lack of monitoring and
supervision. The document identifies improvements: better harmonization and coordination of HLI
projects to ensure the consistency of approaches among the interventions, better organization
around the selection of projects, improvement of the socio-economic conditions of the populations,
better collection of information for the follow-up and project impact assessment. Thus, despite
some recorded malfunctions, the HIMO tracks manage to fulfilling people's expectations by
improving their living conditions, by improving accessibility of production areas to areas of
consumption or marketing, by improving accessibility to basic infrastructure. However, it is
possible to improve the results and this must go through a very different stakeholder.
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LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES
BET Bureau d'études techniques

BIT Bureau international du travail
CCTP Cahier de clauses techniques particulières
CEMAC Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale
DAO Dossier d'appel d'offre
DSCE Document stratégique pour la croissance et l'emploi
ECAM Enquête camerounaise auprès des ménages
EESI Enquête sur l'emploi et le secteur informel
HIEQ Haute intensité d'équipement
HIMO Haute intensité de main-d'œuvre
MINTP Ministère des travaux publics
ODD Objectifs du développement durable
OIT Organisation internationale du travail
OMD Objectifs du millénaire pour le développement
PME Petites et moyennes entreprises
PNUD Programme des nations unies pour le développement
PST Plan sectoriel du transport
SMIG Salaire minimum interprofessionnel garanti
TMJA Trafic moyen journalier annuel
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Liste des figures :

Figure 1 : Organigramme de décision pour la réalisation d’un projet HIMO. ............................... 14
Figure 2 : Organigramme d'un chantier HIMO .............................................................................. 35
Figure 3 : Des femmes effectuant des mêmes tâches que les hommes dans l’entretien des .......... 37
Figure 4 : Travailleurs effectuant une opération de pavage de la chaussée ................................... 38
Figure 5 : Une femme ayant perçue sa rémunération après le travail. ........................................... 38
Figure 6 : Création d’emplois temporaire ...................................................................................... 43
Figure 7 : Route avant et après réhabilitation ................................................................................. 44
Figure 8 : centre de santé sur les pistes non réhabilitées et réhabilitées......................................... 44
Figure 9 : Voies en réalisation ....................................................................................................... 45
Figure 10 : Développement d’un marché local .............................................................................. 45
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Liste des tableaux :

Tableau 1 : Domaines d'application HIMO ...................................................................................... 5
Tableau 2: Techniques d’entretien routier pour les dégradations de la chaussée........................... 16
Tableau 3 : Paramètres liés au type de projet. ................................................................................ 21
Tableau 4 : Modes de rémunération : ............................................................................................. 24
Tableau 5 : Les routes revêtues ...................................................................................................... 25
Tableau 6 : Les routes non revêtues ............................................................................................... 26
Tableau 7: Prise en compte de la main d’œuvre dans les différents types d’entretien routier ....... 30
Tableau 8 : Supervision et suivi des travaux .................................................................................. 32
Tableau 9 : Nouvelle classification du réseau routier camerounais ............................................... 40
Tableau 10 : Application de la méthode HIMO dans le secteur routier ......................................... 42
Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 v

TABLE DES MATIERES

RESUME ..........................................................................................................................................i
ABSTRACT .....................................................................................................................................ii
LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES ......................................................................... iii
LISTE DES FIGURES....................................................................................................................iv
LISTE DES TABLEAUX………………………………………………………………………...iv
INTRODUCTION GENERALE ET PROBLEMATIQUE ............................................................. 1
CHAPITRE 1 : GENERALITES SURL’APPROCHE HIMO ET L’ENTRETIEN

ROUTIER………………………………………… ....................................................................... 2
I.1- L’approche HIMO…………………………………………………………………………….2
I.1.1- Définition et objectifs des HIMO ................................................................................... 2
I.1.2- HIMO et HIEQ ............................................................................................................... 2
I.1.3- Les secteurs concernés par les HIMO............................................................................. 3
I.1.4- Avantages et défis de l’approche HIMO ........................................................................ 6
I.1.5- Organigramme de prise de décision en vue de la réalisation d’un projet avec la méthode
HIMO ..................................................................................................................................... 13
I.2- Entretien routier ..................................................................................................................... 15

I.2.1- Définitions ................................................................................................................... 15
I.2.2- Types d’entretien routier .............................................................................................. 15
I.2.3- Techniques d’entretien routier ..................................................................................... 16
CHAPITRE II : APPLICATION DES METHODES HIMO DANS L’ENTRETIEN

ROUTIER .................................................................................................................................... 21
II.1- Paramètres influençant l’entretien routier par la méthode HIMO ................................ 21
II.1.1- Le type de projet .......................................................................................................... 21
II.1.2- Les caractéristiques du site et le volume de travail à effectuer ................................... 21
II.1.3- La main d’œuvre et les modes de rémunération .......................................................... 22
Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 vi

II.2- Travaux effectués en vue de l’entretien/réhabilitation des routes par la méthode

HIMO……………………………………………………………………………………………25
II.2.1- Routes revêtues ............................................................................................................ 25
II.2.2- Routes non revêtues ..................................................................................................... 26
II.3- Elaboration d’un projet d’entretien routier par La méthode HIMO…………………………27

II.3.1- Identification du projet ................................................................................................ 27
II.3.2- Préparation du projet ................................................................................................... 28
II.3.3- L’évaluation de la faisabilité du projet ........................................................................ 28
II.3.4- Approbation du projet.................................................................................................. 28
II.4- Réalisation des projets d’entretien routier par la méthode HIMO…………………………29
II.4.1- Réalisation par une entreprise à HIMO ....................................................................... 29
II.4.2- HIMO en régie des travaux ......................................................................................... 29
II.4.3- Gestion des défis majeurs de l’entretien routier à haute intensité de main d’œuvre ... 35
CHAPITRE III : HIMO, DANS L’ENTRETIEN ROUTIER CAMEROUNAIS ................. 39

III.1- Présentation du réseau routier……………………………………………………………....39
III.2- Stratégie d’entretien routier…………………………………………………………….…..40
III.3- Application de la méthode HIMO dans le secteur routier…………………………………..41
III.4- Impact de l’application de l’HIMO dans l’entretien routier sur la croissance du
Cameroun…………………………………………………………………………………..…….42
III.4.1- Impact sur le plan social ............................................................................................. 43
III.4.2- Impact sur le plan économique .................................................................................. 45
III.4.3- Impact sur le plan environnement .............................................................................. 45
Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 vii

INTRODUCTION GENERALE ET PROBLEMATIQUE

Le défi de la croissance et de l’emploi est au centre des préoccupations des actions du
Gouvernement en vue de l’atteinte de l’émergence du Cameroun à l’horizon 2035. C’est pourquoi,
Le Gouvernement a élaboré un instrument de référence pour son action : Document de Stratégie
pour la Croissance et l’Emploi (DSCE). Dans ce Document de Stratégie pour la Croissance et
l'Emploi, le Gouvernement camerounais ambitionne de ramener le sous-emploi global de 75, 8 à
50% en 2020 avec la création de plusieurs milliers d'emplois formels par an.
Pour atteindre cet objectif, il encourage à « chaque fois que c'est possible » le recours à des
techniques à Haute Intensité de Main d’Œuvre. Or, le secteur routier semble être un secteur offrant
de nombreuses possibilités à l’application de ces techniques à Haute Intensité de Main d’Œuvre,
notamment dans les travaux d’entretien routier.
Il est donc nécessaire pour nous, futurs ingénieurs de conception en génie civil, de faire
connaissance avec les techniques HIMO d’une part et avec les techniques d’entretien d’autre part.
Puis, Il nous nécessaire pour nous, de faire le rapprochement afin de faire ressortir des dispositions
préalables à prendre pour pouvoir mener à bien les travaux d’entretien routier par les HIMO dans
lesquels nous interviendrons avec quelques exemples sur le plan international en appui. Et enfin,
nous aurons à faire un état des lieux de l’application des techniques HIMO dans l’entretien routier
camerounais.
1
Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020
CHAPITRE1 : GENERALITES SURL’APPROCHE HIMO ET L’ENTRETIEN

ROUTIER
I.1- L’approche HIMO
I.1.1- Définition et objectifs des HIMO

Le terme HIMO est une abréviation de « haute intensité de main d'œuvre ». Selon le BIT, il désigne
les méthodes qui combinent des équipements légers avec de la main d'œuvre dans un mélange
optimal afin d'assurer la qualité et minimiser les coûts lors de la création ou de la réhabilitation des
infrastructures (Tajgman et al, 2000).
Les travaux HIMO sont des transferts sociaux. A ce titre ils sont non contributifs, ciblés au profit
des foyers pauvres et vulnérables. La principale caractéristique de ce transfert repose sur la
conditionnalité imposée aux bénéficiaires qui doivent préalablement à la perception du transfert
(salaire), travailler.
Depuis les années 1970, le BIT utilise les HIMO pour lutter contre le chômage et le sous-emploi
particulièrement en Afrique. Selon Grosh et al (2008), ce transfert social est particulièrement
indiqué pour les pays qui sortent d'une crise économique aiguë. Cette technique est également
conseillée pour accélérer la reconstruction d'un pays dévasté par une catastrophe naturelle à l'instar
du Tsunami.
Les techniques HIMO s'opposent aux méthodes à haute intensité d'équipement (HIEQ). Les
HIEQ désignent les méthodes où l'essentiel des travaux sont réalisés avec un équipement lourd et
l'appui d'une main d'œuvre majoritairement qualifiée et très limitée.
La Banque Mondiale (BM) recommande particulièrement l'utilisation des techniques HIMO aux
pays à faibles revenus et dont le salaire minimum journalier est de 4 Dollars USA.
I.1.2- HIMO et HIEQ
Franco Olivier (1998) a étudié l'impact comparé des investissements HIMO et HIEQ sur les revenus
des ménages, la consommation et les emplois en zone rurale de Madagascar. Il tire les conclusions
suivantes :
➢ Un investissement de 50 Milliards de francs Malgaches pour l'entretien des routes
rurales sous forme HIMO engendre une création de valeur ajoutée de 58 Milliards,
alors qu'elle n'est que de 34 Milliards si ces investissements sont réalisés sous forme
HIEQ. L'impact différentiel des deux formes d'investissement est encore plus
marqué sur le revenu, la consommation des ménages ou l'emploi. Il varie du simple
au double selon qu'on adopte l'approche HIEQ ou HIMO.
2
➢ Le faible effet multiplicateur des projets HIEQ résulte essentiellement de

l'importance des dépenses en produits importés (équipements), une grande partie
des dépenses d'investissements vont directement à l'étranger, ce qui limite les effets
d'entrainement sur la production locale.
➢ Les emplois qui sont créés directement lors de la réalisation des projets HIMO
génèrent des revenus qui sont dépensés en grande partie localement, ce qui induit
un effet multiplicateur sur la production locale. Ainsi pour chaque emploi crée
directement par l'utilisation des techniques HIMO.
Au Cameroun, Yemene et al (2009) ont mené des études de comparaison des deux approches.
Celles-ci ont démontré que les techniques HIMO génèrent plus d'emplois et luttent efficacement
contre le sous-emploi.
Malgré tous ces avantages reconnus aux HIMO surtout au niveau de l'entretien des routes rurales
non revêtues, ses méthodes continuent à rencontrer des réticences de la part des entreprises privées
jusque-là habituées aux méthodes HIEQ.
Comme principal argument, Stock (1996) relève que les entrepreneurs justifient cette réticence par
les coûts d'apprentissage élevés de cette nouvelle technologie. Ils font face également à des retards
habituels de payement des factures par le gouvernement. Lorsque les payements connaissent des
retards, les entreprises éprouvent des difficultés à payer les salaires, ce qui conduit à des grèves
dans les chantiers et rallonge les délais de livraison. Cet auteur affirme que peu de gouvernements
manifestent de l'intérêt pour l'introduction des méthodes HIMO dans les programmes routiers de
leur pays. La plupart des décideurs et hauts fonctionnaires partagent encore l'idée selon laquelle les
techniques HIMO correspondent à une alternative technologique « rétrograde ». Selon ceux-ci, les
méthodes HIEQ limitent les problèmes d'encadrement de main d'œuvre, car requièrent moins
d'ouvriers temporaires.
Sur le plan politique, l'auteur sus évoqué constate que les méthodes HIEQ permettent la
mobilisation rapide des engins pendant les campagnes électorales pour des travaux ponctuels au
profit des partisans alors qu'une main d'œuvre importante est plus difficile à manipuler.
I.1.3- Les secteurs concernés par les HIMO
Une étude sur les infrastructures à haute intensité de main d’œuvre, conduite par la Commission
européenne, montre que les technologies à haute intensité de main d’œuvre ont été jusqu’à présent
largement utilisées dans le domaine des transports routiers. Les approches à haute intensité de main
d’œuvre sont particulièrement adaptées à la construction, réhabilitation et à l'entretien des routes
tertiaires et secondaires (en terre et en revêtement bitumineux), ainsi qu’à la construction de petits
ponts, de ponceaux et autres ouvrages connexes. Elles sont aussi appropriées pour l'exécution de
travaux de voiries urbaines, trottoirs et assainissement. Mais, en pratique, presque tous les projets
de construction contiennent au moins quelques ouvrages (travaux) auxquels on peut appliquer les
3
approches à haute intensité de main d’œuvre, y compris les projets dans les secteurs sociaux tels
que la santé et l’éducation.
Il reste encore des possibilités dans le secteur des transports pour augmenter l’utilisation des
approches à haute intensité de main d’œuvre. Mais il existe également des limites car les contrôles
de qualité stricts sont primordiaux pour la production de biens durables et certaines spécifications
techniques peuvent requérir l’utilisation d’équipements afin d’obtenir la qualité souhaitée.
D’autres secteurs représentent également de bonnes opportunités d’application et de déploiement

des méthodes à haute intensité de main d’œuvre. La gestion de l’environnement et l’adaptation au
changement climatique représentent des secteurs prometteurs ; les projets multisectoriels englobant
l’agriculture et la sylviculture également : voir exemple ci-dessous :
L’approche HIMO est particulièrement bien adaptée aux pays en développement qui ont encore
des salaires faibles, un taux de chômage ou de sous-emploi important et dont les infrastructures
accusent un retard important.
L’expérience montre que l’approche HIMO peut être utilisée non seulement dans le domaine
des routes, mais dans beaucoup de domaines différents. Ainsi comme domaine d’application de
l’approche HIMO, nous pouvons citer entre autres :
4
Tableau 1 : Domaines d'application HIMO
DOMAINES DESCRIPTION
✓ Réhabilitation des routes rurales -
Construction des canaux d’irrigation
✓ Mise en place d’un mini-barrage
hydroélectrique
✓ Construction des ponts ruraux
Les ouvrages de construction et/ou ✓ Façonnage et pavage des pistes et ruelles
de réhabilitation des ✓ Construction des édifices publics
infrastructures de base (écoles, hangars, marchés, jardins
publics, stationnements)
✓ Construction de franchissements
✓ Cantonnage
✓ Construction d’ouvrages d’assainissement
✓ Construction et entretien des caniveaux

bétonnés et maçonnés
✓ Pose des buses métalliques
✓ Dessouchage des arbres
La voirie et le drainage ✓ Construction de voies en pavés ou en
pierres
✓ Démolition de construction en maçonnerie
ou en béton
✓ Curage des caniveaux d’évacuation et

d’irrigation
✓ Enlèvement des ordures ménagères
✓ Reboisement
L’assainissement ✓ Curage des cours d’eau
✓ Construction et entretien des bassins
d’épuration
✓ Aménagement des points d’eau
✓ Nettoyage des rues ou des pistes
✓ Pose des pavés
✓ Tuiles pour fondation
L’habitat et l’embellissement
✓ Manutentions diverses
urbain
✓ Bâtiments publics
✓ Horticulture urbaine
5
✓ Aménagement des terres

✓ Terrassement
✓ Abattage
✓ Défrichage
L’agriculture
✓ Récolte
✓ Exploitations forestières
✓ Pépinières
✓ Culture
I.1.4- Avantages et défis de l’approche HIMO
I.1.4.1- Les avantages
Dans des circonstances définies et pour des tâches définies, il a été prouvé que les méthodes à haute
intensité de main d’œuvre donnent des résultats de qualité satisfaisante dans une période de temps
et un budget convenu. De plus, si ces approches sont convenablement gérées et soutenues, elles
apportent des avantages supplémentaires dans le sens où :
➢ Elles créent de façon significative un plus grand nombre d’emplois non-qualifiés ou peu
qualifiés par rapport à l’utilisation seule des méthodes à haute intensité d’équipement ;
ces emplois seraient facilement accessibles à des personnes avec un bas niveau de
formation ou d’apprentissage, y compris les femmes ; s’ils sont convenablement ciblés,
les plus défavorisés en profitent directement grâce à l'obtention de revenus.
➢ Elles intensifient l’impact des investissements sur le développement grâce aux « effets
multiplicateurs ».
➢ Elles encouragent la responsabilité des biens au niveau local et facilitent le transfert de
compétences aux communautés locales, des connaissances utiles à la prise en charge
ultérieure de l'entretien.
➢ Elles permettent de réaliser des économies de devises étrangères considérables.
I.1.4.2- Les défis

Les principaux défis que posent les approches HIMO ont trait au soutien politique continu à assurer
à ce transfert, à l'adéquation de la formation reçue par les acteurs et au respect des normes
internationales de travail.
a) Comment assurer un soutien financier et politique pour les programmes HIMO ?

La pérennité d'un programme HIMO est essentielle pour lutter efficacement contre la pauvreté.
Certains programmes financés par l'aide extérieure connaissent des difficultés lorsque les bailleurs
de fonds cessent leurs financements. Un arrêt brusque du transfert est souvent préjudiciable aux
pauvres.
6
Certains bénéficiaires qui, grâce au transfert, avaient amélioré leurs conditions de vie voient leur
situation se détériorer rapidement. Les études menées dans les pays asiatiques ont révélé
l'importance du soutien politique continu pour la réussite des programmes HIMO. Sans soutien
politique à long terme, le transfert fourni par les programmes HIMO n'offre qu'une assistance à
court terme. Lorsque les programmes s'arrêtent et recommencent fréquemment, la confiance du
public dans la sécurité des bénéfices futurs est affaiblie et décourage ainsi les électeurs à voter pour
des programmes de transfert existants financés par le budget (Grosh, 1994). Pour cet auteur,
maintenir un bon soutien politique pour les programmes de transfert en liquide est un véritable
challenge.
VAN DE WALLE et CRATTY (2002) estiment que lorsqu'un programme de réhabilitation de
route bénéficie d'un soutien politique continu, l'entretien des routes profite d'abord aux pauvres.
DEOLALIKAR (2002) a constaté au cours de ses recherches en Thaïlande que l'entretien
régulier et sans interruption des routes par les méthodes HIMO avait un effet positif sur la
productivité agricole et la croissance de la production industrielle des provinces les plus pauvres.
STOCK (1996) affirme que les méthodes HIMO se sont révélées moins chères au kilomètre et
plus compétitives que les méthodes HIEQ lorsque les travaux sont exécutés par des petites
entreprises HIMO à la seule condition que les payements se fassent dans les délais, car ces petites
entreprises sont plus sensibles aux retards de payements parce que les obligations auxquelles elles
font face diffèrent de celles des entreprises HIEQ. Lorsque les règlements accusent des retards, les
entreprises HIMO sont incapables de payer leurs ouvriers, ce qui provoque des grèves. Les
entreprises HIEQ peuvent payer avec retard les conducteurs d'engins et les fournisseurs si elles sont
elles-mêmes payées avec retard, ce qui n'est pas le cas avec les entreprises HIMO.
b) L’adéquation à la formation
Le succès des travaux HIMO passe par la maitrise des différentes méthodes utilisées aussi bien
par les entrepreneurs que par les travailleurs.
La formation des entrepreneurs, cadres et agents de maitrise
La formation des entrepreneurs, cadres et agents de maitrise est importante car permet de
recycler ceux-ci pour conduire avec efficacité les travaux, la plupart des cadres des travaux publics
ayant été formés dans des écoles privilégiant les méthodes HIEQ. Cette formation est encore plus
importante pour les agents de maitrise.
Les études de la Banque Mondiale en Inde sur la construction routière relèvent que les agents
de maitrise dans les activités HIMO sont des employés extrêmement importants par leur
implication à la supervision des travaux car les entrepreneurs vivent et ont souvent leurs bureaux
dans les villes, et parfois loin de leurs chantiers et de leurs employés. Les compétences de l'agent
de maitrise peuvent avoir des répercussions considérables sur la productivité d'un chantier HIMO.
Selon Tajgman et Jan de Veen, (2000 :123) entre une « bonne » supervision et une supervision «
équitable » la différence de productivité oscille de 33 à 125%, et entre une « bonne » et une «
médiocre » supervision, la différence de productivité est de 91%.
7
La formation des travailleurs

Elle a une double importance.
D’une part, elle permet aux travailleurs d'acquérir des connaissances et de l'expérience pour
mieux accomplir leurs tâches et éviter les accidents au cours de l'exécution des travaux. Cette
formation est essentielle dans le programme HIMO sud-africain. Selon un rapport du Departement
of Public Works (2008) en Afrique du Sud, elle a été un moyen efficace utilisé pour faciliter
l'insertion dans le circuit économique des sud-africains sans qualification et illettrés des provinces
du Kwazulu Natal et du Limpopo.
D’autre part, le principal challenge demeure toutefois la qualité de la formation fournie aux
travailleurs. Mc Cord (2010) estime qu'une formation dispensée au cours des travaux HIMO n'aura
d'impact sur le marché du travail que si cette formation est :
- D'une qualité adéquate ;
- Obéit aux besoins des travailleurs ;
- Et cadre avec les besoins du marché du travail.
Une formation au rabais rend plus difficile l'insertion des travailleurs dans le monde du travail.
Les employeurs de plus en plus exigeants hésitent à embaucher des anciens employés des
programmes HIMO à cause de leur formation jugée courte et superficielle.
Seule une formation mieux pensée et orientée vers les besoins des employeurs est gage d'une
transition sans heurt entre la fin d'un emploi HIMO et le début d'une nouvelle carrière. C'est la
condition nécessaire pour éviter aux travailleurs ayant bénéficié d'une formation de retomber dans
la pauvreté.
c) Le respect des normes de travail
Les Travaux HIMO sont des transferts sociaux particuliers. Parce qu'ils font appel à une main
d'œuvre spéciale, le BIT veille spécialement au respect des normes internationales du travail
(Tajgman et al : 28).
Les travailleurs des projets d'infrastructures HIMO sont généralement des travailleurs ruraux
pauvres et employés à titre temporaire. Leur situation de pauvreté les rend vulnérables à toute sorte
d'abus d'entrepreneurs véreux, d'où la nécessité d'observer un ensemble de normes internationales
en matière de travail selon le BIT dont en voici quelques-unes.
➢ Egalité :
« Les hommes et les femmes devraient recevoir une rémunération égale pour un travail de
valeur égale. » D’après la convention (nº 100) sur l’égalité de rémunération, 1951.
« Les personnes devraient bénéficier de l’égalité des chances et de traitement en matière
d’emploi et de profession. Il ne devrait pas y avoir de discrimination à l’encontre des personnes
dans leur emploi ou leur profession fondées sur la race, la couleur, le sexe, la religion, l’opinion
8
politique, l’ascendance nationale ou l’origine sociale, ou tout autre fondement spécifié dans la
législation nationale. » D’après la convention (nº 111) concernant la discrimination (emploi et
profession), 1958.
➢ Droit d’être à l’abri du travail forcé :
« Un travail ou un service ne devrait pas être imposé à une personne sous la menace d’une
sanction quelconque ou dans des circonstances où la personne ne s’est pas offerte de plein gré. »
d’après la convention (nº 29) sur le travail force, 1930.
« Un travail ou un service ne devrait pas être imposé à une personne :
• En tant que mesure de coercition politique ;
• En tant que méthode de mobilisation et d’utilisation de la main-d’œuvre à des
fins de développement économique ;
• En tant que mesure de discipline du travail ;
• En tant que mesure de discrimination raciale, sociale, nationale ou religieuse. »
D’après la convention (nº 105) sur l’abolition du travail forcé, 1957.
➢ Liberté syndicale :
« Les travailleurs et les employeurs devraient avoir le droit, sans autorisation préalable, de
constituer des organisations de leur choix, ainsi que celui de s’affilier à ces organisations. Ces
organisations devraient avoir le droit d’élaborer leurs statuts, d’élire librement leurs représentants,
et d’organiser leur gestion, leur activité, et leur programme d’action sans intervention des autorités
publiques. » D’après la convention (nº 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical,
1948.
➢ Age minimum :
« Aucune personne de moins de 15 ans ne devrait travailler ou être employée. Aucune personne
de moins de 18 ans ne devrait être employée ou travailler dans des conditions dangereuses. »
D’après la convention (nº 138) sur l’âge minimum, 1973.
➢ Salaires minima :
« Des salaires minima devront être établis pour des groupes de salariés que, en accord avec les
organisations d’employeurs et de travailleurs, l’autorité nationale compétente déterminera. Les
salaires minima, lorsqu’ils existent, auront force de loi et ne pourront pas être abaissés ; leur non
application entraînera l’application de sanctions pénales ou autres. » D’après la convention (nº 131)
sur la fixation des salaires minima, 1970.
➢ Protection des salaires :
« Les salaires seront payés en espèces. Quand les salaires sont payés partiellement sous forme
d’allocations en nature, ces allocations devront servir à l’usage personnel du travailleur et de sa
9
famille et être conformes à leurs intérêts, et une juste valeur devra leur être attribuée. L’employeur
ne pourra pas restreindre de quelque manière que ce soit la liberté du travailleur de disposer de son
salaire à son gré. Les travailleurs devront être informés de toutes retenues effectuées sur leurs
salaires, et la législation nationale devra fixer les conditions des retenues sur salaires. Les salaires
devront être payés à intervalles réguliers. Les salaires devront être payés pendant les jours
ouvrables, sur le lieu de travail ou à proximité. » D’après la convention (nº 95) sur la protection du
salaire, 1949.
➢ Sécurité et santé :
« Toutes les précautions appropriées doivent être prises pour faire en sorte que tous les lieux de
travail soient sûrs et exempts de risques pour la sécurité et la santé des travailleurs. Les travailleurs,
sur tous les lieux de travail, et dans la mesure où ils exercent un contrôle sur le matériel et les
méthodes de travail, doivent avoir le droit et le devoir de contribuer à la sécurité du travail et
d’exprimer des avis sur les procédés de travail adoptés pour autant qu’ils puissent affecter la
sécurité et la santé. » D’après la convention (nº 167) sur la sécurité et la santé dans la construction,
1988.
➢ Autres conditions d’emploi :
« En principe, la semaine de quarante heures est approuvée, et est applicable à des catégories
d’emplois prescrites. » D’après la convention (nº 47) des quarante heures, 1935.
« Les personnes employées auront droit à un congé payé d’une durée d’au moins trois semaines
pour une année de service. Un pays pourra fixer une période de service minimum pour ouvrir droit
à un congé (ainsi que son mode de calcul), mais celle-ci ne devra pas dépasser six mois. » D’après
la convention (nº 132) sur les congés payés (révisée), 1970.
« Avant d’être soumis à une action disciplinaire, le travailleur concerné devra avoir la possibilité
de se défendre. Un travailleur ne pourra être licencié que pour un motif fondé sur les nécessités de
fonctionnement de l’entreprise. Ne constituent pas des motifs de licenciement :
• L’affiliation syndicale ou la participation à des activités syndicales en dehors des

heures de travail ;
• Le fait d’exercer un mandat de représentation des travailleurs ;
• Le fait d’avoir déposé une plainte contre l’employeur ;
• La race, la couleur, le sexe, l’état matrimonial, les responsabilités familiales, la
grossesse, la religion, l’opinion politique, l’ascendance nationale ou l’origine
sociale,
• L’absence du travail pendant le congé de maternité. » D’après la convention (nº
158) sur le licenciement, 1982.
« Des mesures devront être prises pour assurer aux victimes d’accident du travail, et aux
personnes à leur charge, une réparation appropriée. » D’après la convention (nº 17) sur la
réparation des accidents du travail, 1925.
10
« La durée du travail ne devra pas d’ordinaire dépasser huit heures par jour et 48 heures par
semaine. Les travailleurs devront d’ordinaire jouir, au cours de chaque période d’une semaine, d’un
repos comprenant au minimum vingt-quatre heures consécutives. » D’après les conventions :
convention (nº 1) sur la durée du travail (industrie), 1919 et convention (nº 14) sur le repos
hebdomadaire (industrie), 1921.
« Toute femme employée dans les entreprises industrielles, y compris celles du bâtiment et du
génie civil, aura droit à :
• Un congé de maternité d’une durée d’au moins 12 semaines, dont un congé

obligatoire pris après l’accouchement d’une durée d’au moins six semaines ;
• Des prestations en espèces et des prestations médicales quand elle est absente de
son travail durant le congé de maternité (sous réserve qu’en aucun cas
l’employeur ne soit personnellement tenu responsable du coût de ces prestations)
;
• Il est illégal pour l’employeur de donner un préavis de licenciement pendant
l’absence pour congé de maternité. »
D’après la convention (nº 103) sur la protection de la maternité (révisée), 1952.
d) Les bénéficiaires et les salaires

Un des défis majeurs auxquels sont confrontés les gestionnaires des programmes HIMO dans les
zones rurales est celui de cibler correctement les bénéficiaires. Il s'agit de sélectionner parmi les
populations, les individus ou les ménages considérés comme pauvres. La question du ciblage
devient encore plus délicate lorsqu'il s'agit de sélectionner les bénéficiaires dans une population
majoritairement pauvre. Qui doit-on exclure et qui inclure ? Quel critère retenir pour avoir de
meilleurs résultats et comment l'appliquer dans la pratique ?
L'auto-sélection par les salaires
Dans le cadre des travaux HIMO, le ciblage des bénéficiaires peut se faire quelques fois sur la base
de l'auto-sélection par le travail. Ce ciblage peut être géographique lorsqu'il s'agit de lutter contre
le sous-emploi en milieu rural par exemple. Lavallée et al (2009) définissent l'auto-sélection par le
travail à travers la mise en œuvre des programmes de travaux publics comme une méthode de
ciblage qui a pour objectif à la fois d'atteindre les membres les plus pauvres et la communauté et
de contribuer aux projets nationaux de développement.
Selon ces auteurs, les salaires distribués en échange du travail devraient avoir une valeur
suffisamment faible pour n'inciter la participation que des personnes ne disposant ou ne pouvant
trouver d'emplois plus rémunérateurs.
Samson et al (2006) affirment que la fixation du salaire à un juste niveau est l'idéal à atteindre au
cours de l'exécution des travaux HIMO. Ils expliquent que les salaires fixés ne devraient être ni
trop élevés, ni trop bas. Lorsque les salaires sont trop bas, l'impact du transfert risque ne pas être
perceptible par les foyers pauvres et vulnérables qui peuvent être amenés à ne plus participer au
11
programme malgré leur situation de dénuement. Par contre, un programme très généreux, accroit
des risques d'erreurs d'inclusion.
Olivier et al (2009) expliquent le taux élevé d'erreur d'inclusion des non pauvres dans certains
programmes HIMO par des taux de salaires qui sont fixés à des niveaux très élevés. Ainsi, le travail
offert dans le cadre du programme se substitue alors au travail qui aurait été offert sur le marché
local, limitant l'additionnalité des transferts effectués.
Grosh et al (2008) constatent que certains foyers non pauvres ont tendance à postuler pour effectuer
les travaux HIMO malgré le salaire bas fixé pour les exclure. Ils perçoivent alors ce transfert
comme un supplément qui est additionné aux revenus initiaux. Ces auteurs préconisent comme
solution l'utilisation d'un test de revenu ou de se baser sur la sélection faite par les communautés
villageoises pour cibler les véritables bénéficiaires.
Le payement du salaire
La littérature fait la distinction entre les payements en espèce ou en nature et à la tâche ou mensuels.
Pour Tajgman et al (2000 :79), il est préférable que la rémunération soit entièrement faite en
espèces.
Lorsqu'il est procédé à des payements partiels en nature, des précautions doivent être prises pour
assurer que leur caractère et leur qualité répondent bien aux critères acceptés.
Les normes de travail et les taux de rémunération devraient être fixés de telle manière que les
hommes et les femmes puissent percevoir un salaire identique pour un travail de même valeur.
Lorsque la rémunération est basée sur la productivité (c'est-à-dire, une unité de rémunération pour
une unité de production) une discrimination non souhaitable peut apparaitre si des mesures de
prévention ne sont pas prises.
Pour Samson et al (2006) il ne suffit pas de fixer les salaires, il est encore plus important dans les
travaux HIMO que les salaires soient payés de manière régulière sur la base des procédures
communiquées de façon transparente aux travailleurs. Tout retard et tout changement dans le
payement des salaires occasionnent la confusion et les tensions sociales.
Selon Grosh et al (2008), quel que soit le mode de payement des salaires et leur périodicité, les
programmes HIMO font souvent face aux tentatives de détournement des gestionnaires par
l'inclusion des travailleurs fantômes.
Dans les pays en développement, il est fréquent de constater une prolifération d'actions parfois
opposées dans la lutte contre la pauvreté. Les gouvernements à travers plusieurs ministères
(Education, Travail, Affaires Sociales, Travaux Publics, Santé etc....) mènent le plus souvent des
actions sans concertation et sans coordination. Les bailleurs de fonds et les organisations non
gouvernementales rivalisent d'ingéniosité dans la mise en place de différentes stratégies. La
conséquence est la multiplication de mini-projets et programmes HIMO et qui parfois disparaissent
au stade des projets pilotes. La nécessité de coordonner l'ensemble des actions de lutte contre la
pauvreté dans le cadre d'une stratégie de dialogue sociale prôné par le socle de protection sociale
12
est nécessaire. Selon Cichon et al (2011), sans investissements coordonnés pour assurer à toute la
population un minimum de sécurité de revenus à travers un socle de protection sociale, beaucoup
de personnes ne pourraient atteindre le niveau de compétences et de productivité nécessaires pour
intégrer l'économie formelle et resteraient au contraire prisonniers du secteur informel.
I.1.4.3- Les inconvénients de la méthode HIMO

Compte tenu de la multitude de bienfaits que nous offre la méthode HIMO, cette dernière ne saurait
être parfaite. En effet elle présente certains inconvénients qu’il serait difficile d’ignorer à l’instar
de :
➢ Le renouvellement de la main d’œuvre qui est saisonnier à cause du non-respect des

normes de travail, des problèmes de santé au travail
➢ Rentabilité faible en temps due à la lenteur dans l’exécution des travaux : en effet, les
machines prennent moins de temps dans l’exécution des travaux que les hommes
➢ Nécessite de former les riverains suivant le besoin du travail demander D’où un
recrutement difficile
➢ Présence de fraudes et/ou corruptions
➢ Mauvaises qualités des matériaux de second ordre : machettes, houes, pelles, etc.
➢ Management difficile de la ressource humaine : pour certains travaux la nécessite de
recruter un nombre important d’ouvriers est nécessaire, ainsi il faudra gérer ses
derniers de façon exemplaire afin de respecter le planning prévu : d’où nécessité de
former de bons managers.
I.1.5- Organigramme de prise de décision en vue de la réalisation d’un projet avec la méthode
HIMO
13
HIMO ET ENTRETIEN ROUTIER
Figure 1 : Organigramme de décision pour la réalisation d’un projet HIMO.
14
Rédigé par ABANDA, FOCHIVE, FOTSO : élèves ingénieurs à l’ENSPY.
I.2- Entretien routier
I.2.1- Définitions
La route est une infrastructure réalisée pour une certaine durée de vie permettant au meilleur
coût de déplacement d’un point à un autre des personnes et des biens à l’aide des divers moyens de
transport en tout temps et dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. Ainsi, la
circulation des véhicules, la population et le vieillissement de matériaux appliqués pour sa
construction sont sources de nombreuses dégradations causant au fil des années des accidents, des
morts, des pertes en temps et en carburants, des dépenses plus considérables pour quitter d’un point
à l’autre. Afin de palier à ces éventualités, il est donc important d’effectuer un entretien routier
récurant.
On entend par entretien routier l’ensemble des techniques mises en œuvre afin d’offrir aux
usagers du réseau routier un niveau satisfaisant de confort et de sécurité, y compris grâce à un
entretien satisfaisant des dépendances et des équipements de signalisation et de sécurité et d’autre
part d’assurer la préservation du patrimoine routier (chaussées, ponts, tunnels, murs de
soutènement).
L’entretien routier, d’après Le Manuel d'entretien des routes des Nations Unies, est
définie comme un ensemble d'activités régulières et périodiques visant à maintenir les chaussées,
accotements, pentes, systèmes de drainage et tous les autres équipements et structures situées à
l'intérieur de l'emprise de la route dans un état aussi proche que possible de leur état initial.
L’entretien routier peut être préventif ou curatif. Dans le premier cas, il s’agit de trouver des
solutions dès l’apparition des premières dégradations et dans le second cas, afin de mobiliser des
fonds et des techniques pour son entretien, il est recommandé d’attendre que les dégradations
occupent une ampleur de grande importance.
I.2.2- Types d’entretien routier
Suivant la fréquence d’intervention, on peut citer trois types d’entretien routier :
➢ Entretien courant : Il concerne toutes les tâches sur chaussées et dépendances, qui
ne font pas l’objet d’une programmation. Il comprend toutes les opérations
effectuées au jour le jour par une équipe affectée en permanence à cette activité, et
faisant surtout appel à des procédés manuels utilisant des outils simples ;
➢ Entretien périodique : Il concerne toutes les opérations programmées. Il comprend
des interventions discontinues et moins fréquentes, et généralement mécanisées
avec une cadence annuelle ou semestrielle ;
➢ Entretien d’urgence : Il comprend les mesures à prendre dans les cas imprévisibles
et provoqués par le climat ou les accidents.
Rédigé par ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 15

I.2.3- Techniques d’entretien routier

a) Pour les dégradations de la route
Il existe plusieurs techniques d’entretien routier en ce qui concerne les dégradations du corps de
chaussé. Nous pouvons citer entre autres :
Tableau 2: Techniques d’entretien routier pour les dégradations de la chaussée
TECHNIQUES D’ENTRETIEN
DEGRADATIONS ASSOCIEES
ROUTIER
Applicable lors de l’apparition des fissures,
des ornières, des flaches, des affaissements,
Utilisation d’un enduit superficiel des épaufrures, les plumages-pelades, des
ressuages, des peignages et des bourrelets

des ornières, des flaches, des affaissements,
Utilisation des enrobés à froid des ressuages, des peignages et des
bourrelets

Utilisation des enrobés à chaud des glaçages, des affaissements, des
ressuages
Reprofilage mécanisé Applicable lors de l’apparition des fissures,

des ornières, des flashes, nids de poule, des
déformations des profils en travers, les fossés
les ravines et des tôles ondulées.
Reprofilage
Reprofilage manuel Applicable lors de l’apparition des fissures,
des ornières, nids de poule, des déformations
des profils en travers, les fossés les ravines et
des tôles ondulées.
Rechargement Applicable lors de l’apparition des ornières,

mécanisé nids de poule, des ravines, des déformations
Rechargement
et les ravines.
Rechargement Applicable lors de l’apparition des ornières,

manuel nids de poule, des ravines, des déformations
et les ravines.
Applicable lors de l’apparition des tôles

Grattage ondulées

Applicable lors de l’apparition des ornières,

Réparation localisée nids de poule, des zones de faible portance,
des ravines et des tôles ondulées
Applicable lors de l’apparition des flaches,

Purges des nids de poule
Applicable lors de l’apparition des fissures

Pontage à chaud longitudinales ou transversales

Imperméabilisation de surface longitudinales, faïençages, nids de poules
Cloutage Applicable lors de l’apparition des ressuages
Applicable lors de l’apparition des nids de

Bouchage des trous poule

Scellement des fissures longitudinales et transversales
❖ UTILISATION D’UN ENDUIT SUPERFICIEL :

Elle est généralement utilisée dans le cadre de l’entretien périodique. On détermine le type
d’enduits superficiels en fonction du type de dégradations et les diverses combinaisons possibles
des couches constitutives. Nous distinguons en général : l’enduit monocouche, l’enduit bicouche,
l’enduit monocouche double gravillons l’enduit tri couche.
Cette technique peut se faire mécaniquement dès lors elle utilise un outillage élevé avec un très
fort taux d’engin mécanique et une main d’œuvre qualifié ou de façon manuelle.
❖ UTILISATION D’UN ENROBE A FROID :

Elle est utilisée aussi bien dans l’entretien courant que l’entretien périodique. Selon le type
d’intervention on utilisera :
• Pour l’entretien courant (réparation localisée) :

Des enrobés ouverts stockable, dont l’emploi peut être différé
Des enrobés denses non stockable, dont la rupture de l’émulsion se produit environ 1/4h après
le malaxage
• Pour de l’entretien périodique (renouvellement de couche d’usure) :
Des enrobés coulés à froid, ou des coulis bitumineux, qui sont répandus en consistance fluide
à température ambiante.

❖ UTILISATION D’UN ENROBE A CHAUD :

Elle est utilisée dans le cadre de l’entretien périodique. Elle permet de résoudre les problèmes
de dégradations par l’utilisation du béton bitumineux ultramince (BBUM et BBTM), du béton
bitumineux mince (BBM) et le béton bitumineux drainant (BBDR).
❖ LE REPROFILAGE :
C’est une action qui consiste à améliorer les routes en terre et empierrées par un rétablissement
du profil (bombement sur la couche de roulement, les fossés obstrués). On distingue :
• Le reprofilage mécanique :
Cette opération se fait généralement de manière courante à l’aide de niveleuse automotrice ou
tractées et des compacteurs si possibles. Cette méthode fait recours à une main d’œuvre qualifié au
vu de son artillerie lourde.
• Reprofilage manuel :
Ce type de reprofilage est une option très souvent empruntée, du fait des coûts élevés ou de
la non disponibilité des matériels spécialisés. Elle fait partie des entretiens courant. Elle demande
un faible outillage léger et une main d’œuvre peu qualifiée et en fonction du nombre de la main
d’œuvre nous distinguerons :
- Le reprofilage léger en entretien courant ici un agent de travaux ou cantonnier
vivant à proximité de la route est chargé de l’entretien courant ;
- Le reprofilage important en entretien périodique exige une main-œuvre plus
importante.
❖ LE RECHARGEMENT :
C’est une action qui consiste à reconstituer la couche de roulement par apport et la mise en
œuvre de matériaux graveleux sélectionnés. Cette opération fait partie de l’entretien courant des
routes en terre. Elle se fait avec une épaisseur de 10 à 15 cm. Il a un caractère périodique et
l’intervalle entre deux rechargements dépend de nombreux facteurs ;
• Le rechargement mécanisé :
C’est un travail d’entretien périodique qui consiste à l’apport de matériau nouveau sur la
couche de roulement lorsqu’elle présente des pertes de matériaux du au trafic, au vent et à la pluie.
Elle se fait ici à l’aide d’engin lourds et une main d’œuvre qualifiée.
• Le rechargement manuel (avec tracteur) :

Du fait des coûts élevés et de la disponibilité des matériels spécialisés cette méthode est
conseillée contrairement à la précédente. En effet ici la main d’œuvre est abondante car le
rechargement et déchargement du bac tracté (remorque) ainsi que l’épandage se fait manuellement
et la main d’œuvre est locale et non qualifiée. Le compactage se fait par le passage des remorques.
Cette méthode est très efficace lorsque la distance à la carrière est inférieure à 10Km. Cependant
pour les distances inférieures à 3Km la traction animale est courante pour le transport des matériaux
et diminue par la même occasion le coût du projet.

❖ LE GRATTAGE :
Il a pour but d’améliorer les routes en terre et empierrées en supprimant les défauts mineurs de
la surface de la route et de retirer de la chaussée les matériaux mobiles, afin d’offrir au trafic une
meilleure surface de roulement. Elle peut se faire mécaniquement à l’aide de niveleuses tractées
et des traîneaux (gratte-tôle) ou bien manuellement à l’aide des traineaux adaptés (petites
branches, vieux pneumatiques de tracteur ou de camion, des câbles, poutre métallique, cadre et
tolard).
❖ LE REPARATION LOCALISEE :
Cette technique s’impose souvent entre deux opérations de reprofilage, ou avant une
opération de nivellement en cas d’importants nids-de-poule ou flaches. Elle peut être exécutée par
une équipe mobile d’intervention ou par les méthodes manuelles locales.
❖ LES PURGES :
Les purges ont pour but de substituer tout (purges profondes) ou partie (purges superficielles)
des matériaux du corps de chaussée par des matériaux de meilleure qualité.
Cette opération « chirurgicale » dans des chaussées qui se sont stabilisées au cours des années
n'est pas sans danger. II convient en effet que la réparation, qui coûte très cher, soit particulièrement
bien réalisée pour qu'elle soit durable et n'engendre pas à nouveau des désordres sur la chaussée. Il
faut veiller particulièrement au choix des matériaux et au compactage efficace des couches et
pouvoir utiliser des matériels adaptés : la largeur de la purge doit donc être dans tous les cas d'au
moins un mètre.
Il faut surtout éviter de constituer un « piège à eau » en réalisant un drainage du fond de fouille.
❖ LE BOUCHAGE DES TROUS :
Son objectif est de rendre à la chaussée son état de surface initial. Dès que l'on constate qu'un
trou s'est formé, il faut le reboucher avec les matériaux disponibles afin d'éviter que la
responsabilité du service ne soit engagée en cas d'accident. Malgré ce caractère d'urgence, il est
souhaitable d'apporter un soin particulier à ce type de réparation afin d'éviter les interventions
ultérieures.
❖ SCELLEMENT DES FISSURES :
L’objectif ici est de prévenir l’intrusion d’eau et des matériaux incompressibles dans le pavage
et la structure de la chaussée.
Cette intervention est réalisée avec de l'émulsion de bitume adaptée à l'aide d'un matériel dit
« point à temps », elle est appelée plus généralement « emploi partiel à l'émulsion ». Cette technique
n'est en aucun cas une technique de reprofilage ou de bouchage. Elle ne doit pas conduire à un
élargissement « sauvage » de la partie revêtue de la chaussée.
b) Pour l’éclairage et sécurité
Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur viaduc) aménagée pour
permettre la circulation de véhicules à roues. Pour donc assurer la circulation de ces véhicules et
de leurs passagers en toute sécurité, le code de la route prévoit un mode de communication
principalement au travers d’images, qui permet de les avertir d’un danger ou de leur imposer une
attitude sécuritaire à prendre. C’est de la que nait la signalisation routière. Ainsi, garantir cette
sécurité impose un entretien courant c'est-à-dire le maintien de cette signalisation routière au niveau
des points d’obstacles : carrefours, virages, points à forte densité (écoles, espace culturel : églises,
mosquées, parc, arrêts taxis, etc.), intersections. Il s’agit des :
• Signaux d'avertissement de danger

• Signaux de priorité
• Signaux d'interdiction ou de restriction
• Signaux d'obligation
• Signaux routiers de prescriptions particulières
• Signalisation routière d’information, d’installation ou de service
• Signaux de direction, de jalonnement ou d'indication
• Panneaux additionnels (placés sous les signaux)
Les dégradations les plus courantes qu’on rencontre dans le domaine routier sont :
➢ Panneau de signalisation boueux et/ou poussiéreux : Ceci est généralement dû au
passage des véhicules provoquant la formation des nuages de poussière ou des
projections de boue. La solution préconisée ici est un nettoyage courant.
➢ Peinture s’effaçant ou s’écaillant : Dû aux intempéries et au vieillissement, pour y
remédier, ceci nécessite la réfection de la peinture.
➢ Disparition des boulons d’un poteau, du poteau et destruction ou dégradation
d’un panneau : Ces dégâts sont le plus souvent la cause des accidents routiers des
actes de vandalisme. Ces constations doivent être suivies d’une maintenance sur place
ou en atelier.
➢ La non visibilité des poteaux ou des panneaux indicateurs : La végétation qui
pousse souvent autour de ces panneaux réduit leur visibilité et les rend parfois
imperceptibles par l’usager.

CHAPITRE II : APPLICATION DES METHODES HIMO DANS L’ENTRETIEN

ROUTIER
II.1- Paramètres influençant l’entretien routier par la méthode HIMO

L’entretien routier par la méthode HIMO dépend de plusieurs éléments qui sont :
➢ Le type de projet ;
➢ Les caractéristiques du site et le volume de travail à effectuer ;
➢ La main d’œuvre à employer et les modes de rémunération ;
➢ La durée et coût du projet ;
➢ Le coût des techniques d’entretien.
II.1.1- Le type de projet

Lors de l’étude des choix techniques à prendre pour l’exécution des travaux routiers, le type de
projet est le premier élément à prendre en compte. Le tableau suivant illustre la nature des tâches à
exécuter et le type de travaux à exécuter connaissant le type de projet :
Tableau 3 : Paramètres liés au type de projet.
II.1.2- Les caractéristiques du site et le volume de travail à effectuer

Les caractéristiques du site sont un paramètre local. Elles permettent de manière sommaire
d’évaluer la pénibilité, la quantité des travaux et les délais d’exécution de ces derniers. Elles
donnent une idée rapide sur la faisabilité HIMO du projet.

Pour ce qui est des délais, nous savons que les caractéristiques du site trop contraignantes sont
à l’origine des baisses de rendement ; par exemple, pour les problèmes d’excavation, les
rendements varient qu’on soit en terrain meuble, compact ou rocheux ;
La géologie du site quant à elle donne une idée sur la pénibilité des travaux et sur l’outillage ou
l’appareillage à utiliser ;
Dans toute activité d’entretien routier, il y a un volume déterminé de travail. Si le volume de
travail à effectuer devient très grand (grands volumes de déblais et de remblais à effectuer par
exemple) et que la norme exige l’utilisation d’engins sophistiqués, les méthodes HIMO ne sont
plus techniquement possibles. En partant de l’hypothèse que le travail est bien organisé et
productif, le volume de travail fixé sera effectué en un certain nombre de jours selon une
productivité journalière donnée. Si cette productivité est réduite, il faudrait alors davantage de
journées de travail. Il serait dès lors nécessaire soit de disposer d’une main-d’œuvre importante,
soit d’allonger la durée du projet. Si un budget a été fixé pour le projet, cette stratégie entraînera
une réduction du salaire journalier. Or, même avec des taux de rémunération relativement faibles,
les activités HIMO trouvent assez souvent de la main-d’œuvre en nombre suffisant permettant ainsi
à un plus grand nombre de personnes, d’avoir la possibilité de travailler.
Note : Les caractéristiques du site ne sont pas un critère comparatif ou quantitatif mais plutôt qualitatif
qui permet de donner une description et un bref aperçu de la faisabilité HIMO du projet.
II.1.3- La main d’œuvre et les modes de rémunération
II.1.3.1 La main d’œuvre à employer

Les projets devront être choisis dans des régions où la main-d’œuvre est suffisamment abondante
pour permettre la réalisation d’activités HIMO. Si la main-d’œuvre n’est pas facilement disponible,
les programmes HIMO peuvent ne pas être réalisables ou à défaut peuvent être réorganisés de façon
à dépendre moins fortement de la contribution de la main- d’œuvre. Les méthodes de recrutement
d’une main-d’œuvre suffisante ne doivent pas favoriser le recours à des pratiques telles que le travail
forcé (Il y a travail forcé lorsque le travail ou le service est imposé à des personnes sous la menace de
peine quelconque et pour lequel elles ne se sont pas offertes de plein gré).
Il existe des méthodes formelles et moins formelles pour déterminer si la main-d’œuvre est
suffisamment disponible. Ces méthodes consistent notamment à :
• Rechercher dans un rayon de 5 km² pris sur l’axe de la route une population entre 15 ans et 59
ans ;
• Faire des enquêtes formelles sur les ménages, en se concentrant sur les activités des membres
des ménages et sur leur disposition à accepter un emploi salarié à certains niveaux de
rémunération, à certaines époques ;
• Réaliser des évaluations participatives rapides fondées sur des réunions communautaires
visant à déterminer si un nombre de travailleurs suffisant peut être obtenu dans les
communautés intéressées ;

• Effectuer de simples visites sur le site permettant une observation informelle de la localité
intéressée, des caractéristiques de l’habitat, des niveaux et des types d’activités économiques
exercées (période de grands mouvements religieux, période scolaire, des vacances…).
Il est à noter qu’afin d’éviter d’entraver les droits du travailleur, un grand nombre de pays ont
adopté des mesures concernant la protection de la main-d’œuvre et les salaires suivant la
convention nº 111 concernant la discrimination (emploi et profession), de 1958, et la convention
nº 138 sur l’âge minimum, de 1973 et de la convention nº 132 sur les congés payés (révisée), de
1970. A Madagascar par exemple, des efforts sont entrepris pour instaurer des cartes
d’identification des travailleurs dans tous les projets HIMO. Ces documents indiqueront entre
autres l’âge du travailleur et contribueront à empêcher l’emploi de trop jeunes travailleurs. La
législation nationale sur l’âge minimum satisfait souvent aux normes internationales, mais n’est
pas toujours appliquée dans la pratique. En aucun cas, une personne dont l’âge est inférieur à l’âge
limite fixé par le pays ne devrait travailler. Et en aucun cas, une personne de moins de 14 ans ne
devrait travailler.
L’âge limite dépends de la législation en vigueur dans le pays concerné. Nous pouvons citer l’âge
limite pour quelques pays :
• 14 ans au Rwanda, au Togo, en Guinée équatoriale ;
• 15 ans en Allemagne, au Belgique, en Italie et au Cameroun ;
• 16 ans en Algérie, en France, en Tunisie, en Ukraine.
II.1.3.2 Les modes de rémunération
La rémunération est le montant d’argent qui sera donné aux travailleurs à la fin du service rendu
par ceux-ci. La valeur de ce montant influencera la qualité de travail fourni. Ainsi, nous pourrons
nous servir de cet instrument pour avoir de bons rendements pour les activités HIMO. Les délais
de payement courts sont une condition indispensable pour les méthodes HIMO et la disponibilité
des fonds de manière régulière est essentielle pour le fonctionnement de ce type de projet. Il existe
plusieurs modes de payement : basé sur la productivité et basé sur le temps de travail.

Tableau 4 : Modes de rémunération :
Basée sur le temps de

Basée sur la productivité
travail
Le travailleur est payé
sur la base du temps Le travailleur est payé sur la base de son volume de
qu’il a passé sur le lieu production.
de travail.
Paiement journalier : Travail à la pièce : Travail à la tâche :
Description de Le travailleur perçoit un

méthodes Le travailleur est payé sur
Le travailleur perçoit chaque salaire fixe en contrepartie
d’application la base de petites quantités
jour un montant fixe en d’une quantité fixe du travail
caractéristiques produites. Il n’est pas tenu
contrepartie d’une durée de ou tâche. L’ampleur de la
compte du temps qu’il met
travail fixe durant la tâche est fixée tel qu’elle
à fabriquer une unité de
journée. puisse être effectuée en 6
produit.
heures.
La production est assurée La production est assurée La production est assurée

grâce à la supervision et à dans la mesure où le dans la mesure où le paiement
Moyens d’assurer la des mesures disciplinaires paiement n’est effectué n’est effectué qu’en
production prises à l’encontre des qu’en contrepartie d’une contrepartie d’une production.
travailleurs qui ne production.
produisent pas.
Lorsque la tâche est
La rémunération est liée à
convenablement fixée, il
Comptabilité facile, et la production et elle peut
Avantages majeurs permet au travailleur de
simple à organiser être maximisée chaque
rentrer chez lui une fois la
jour.
tâche finie
Tendance à l’auto
Le taux de progrès peut exploitation dans la mesure
varier considérablement
Inconvénients majeurs où aucune limite n’est fiée Risques d’exploitation.
suivent le niveau de quant à la quantité de
supervision. travail à effectuer.
II.1.3.3 La durée et le coût du projet

Les délais d’exécution sont un critère essentiel dans l’appréciation des offres et la réception des
travaux d’entretien routier. Ainsi, dans une démarche de choix d’une méthode d’exécution, celle
qui offre le délai le plus court sera avantagé. Ce paramètre est une tare qui colle à la peau des
méthodes HIMO, nées du cadre institutionnel qui n’est pas toujours favorable. C’est donc un critère
qui conditionne parfois la combinaison HIMO/HIEQ dans les projets routiers. Il faut noter que,

dans le secteur des routes, un entrepreneur HIMO moyen (150 ouvriers) peut réhabiliter 10 à 15
Km de routes rurales par ans.
Le coût du projet quant à lui permet de définir le nombre d’ouvriers HIMO que nous pouvons
engager et le matériel à utiliser dans le cadre de l’entretien avec la méthode HIMO.
II.1.3.4 Le coût de la méthode

La justification financière d’un projet est importante dans la prise de décision. Le cout des
différentes techniques devient donc un critère de choix sur lequel s’appuient les décideurs pour
choisir la méthode d’exécution appropriée. Bien que les objectifs essentiels des approches HIMO
soit de trouver du travail à la main d’œuvre, il ne s’agit pas d’obtenir à tout prix le pourcentage le
plus élevé de main d’œuvre mais de promouvoir l’utilisation de méthodes de travail qui optimisent
la composante main d’œuvre dans les conditions de rentabilité économiques.
II.2- Travaux effectués en vue de l’entretien/réhabilitation des routes par la méthode

HIMO
Les routes peuvent être classifiées en fonction de différents critères. Nous nous intéressons au
critère route revêtue ou non. Dans ce cas, le type de travail à effectuer est :
II.2.1- Routes revêtues
Tableau 5 : Les routes revêtues
Types Critères /
Travaux Sous activités Effets
d’entretien Fréquence
Débroussaillage
des accotements,
des talus et des
ouvrages
Déboisage et
dessouchage
Cantonnage,
Curages des
réparations
caniveaux, buses,
Entretien des nids de Ralentir la
Annuelle fossés et exutoires
courant poule, détérioration
traitement Remplacement
des fissures des panneaux de
signalisation et
des glissières de
sécurité
détériorées
Protection anti-
érosion en gabions

Sous activités
Entretien >30% de de l’entretien
courant + surface courant
resurfaçage + dégradée/ Maintenir l’état
Entretien Mise en place,
réparations des surfaces
périodique réglage et
utilisant les minimales
fréquence de 5 à compactage de la
enduits
7 ans couche de
superficiels
roulement
Renforcement Curage manuel
ou des fossés
reconstruction Reprofilage léger Remise en état
Quand
Réhabilitation en Opération de normal de la
IRI>5m/km
bicouche Remblai structure
(trafic bas) ou Opération de
BB (trafic haut) Déblai
II.2.2- Routes non revêtues
Tableau 6 : Les routes non revêtues
Types Critères/
Travaux Sous activités Effets
d’entretien fréquence
Cantonnage,
Entretien reprofilage Epandage et Ralentir la
Annuelle
courant manuel de la compactage détérioration
chaussée
Entretien Bouchage des
courant + nids de poule Maintenir l’état
Entretien Fréquence
rechargement de la surface
périodique moyenne de 5 ans Nivellement de
manuel+ minimale
la route
réparations
Curage manuel
des fossés
Reprofilage
Renforcement Fréquence Remise en état
léger
Réhabilitation ou moyenne de 10-12 normal de la
Opération de
reconstruction ans structure
Remblai
Opération de
Déblai

Resurfaçage en Lorsque cela Mise en place,

enduit améliore réglage et Choix d’une
Bitumage superficiel, considérablement compactage de catégorie
revêtement en l’activité la couche de supérieure
bicouche économique roulement
II.3- Elaboration d’un projet d’entretien routier par La méthode HIMO

Dans le cadre de la mise en œuvre des projets HIMO, l’élaboration des projets est une étape
essentielle car ils déterminent la qualité de la mise en œuvre. L’objectif de cette partie est de
pouvoir, faire une sorte de synthèse de l’ensemble des problèmes auxquels nous pouvons être
confronté lors de la préparation des projets d’entretien routier par la méthode HIMO et de donner
une démarche à suivre. Ceci a pour but de permettre une perception globale des actions à
entreprendre et des actions à prendre en compte lors de la conception de ces projets.
Comme toute élaboration de projet, l’élaboration d’un projet d’entretien routier par la méthode
HIMO comprend les étapes suivantes :
➢ Identification du projet ;
➢ Préparation du projet ;
➢ Evaluation ;
➢ Approbation.
II.3.1- Identification du projet

C’est l’étape du projet où l’on sélectionne les idées de projet pouvant renforcer la stratégie de
développement nationale et sectorielle. Il est important ici d’identifier les projets prioritaires, que
le Gouvernement et les Bailleurs de Fonds sont prêts à envisager. Pour cela, nous commencerons
par définir la zone où le projet sera appliqué ensuite, identifierons les acteurs qui interviendront
lors de la réalisation du projet.
Ii.3.1.1 Ciblage géographique
L’objectif étant de réduire au maximum la pauvreté, tout en considérant attentivement les
questions de coûts et de qualité des travaux d’entretien, il est important d’identifier les zones les
plus pauvres pour les projets. Les projets doivent être montés pour les zones présentant des taux de
pauvreté élevés, ou les populations sont plus vulnérables. L'efficacité des projets de HIMO dans la
réduction la pauvreté est moindre si les bénéficiaires ne sont pas les plus pauvres et les groupes les
plus démunis.
Aussi, les projets devront être choisis dans des régions où la main-d’œuvre est suffisamment
abondante pour permettre la réalisation d’activités HIMO. En effet, Si la main d’œuvre n’est pas
facilement disponible, les programmes HIMO peuvent ne pas être réalisables ou à défaut peuvent
être réorganisés de façon à dépendre moins fortement de la contribution de la main d’œuvre.
Il est également important de tenir compte de l’usage de l’infrastructure routière en question. Il
ne faudrait pas qu’on monte un projet qui ne soit pas suffisamment rentable par la suite. Ainsi, il
faudrait mener des enquêtes en vue de connaitre l’activité économique de la zone et l’importance
stratégique qu’aura cette route sur l’amélioration des conditions de vie des populations et la
croissance économique de la zone.
II.3.3.2 Les acteurs en présence

Il faut noter que les communautés de base jouent un rôle important dans l’identification des
projets HIMO à réaliser. L’identification de ces projets doit être participative et doit impliquer
l’ensemble des couches de la population. Ainsi, les différents projets doivent être identifiés,
analysés et priorisés sur une base participative avec les responsables communaux, les autorités
coutumières, les populations ainsi que les services techniques concernés.
II.3.2- Préparation du projet

Elle correspond à une étude de faisabilité et définit les aspects techniques, institutionnels,
financiers et économiques du projet. La préparation du projet consiste en un recensement des
différentes conditions nécessaires à la réalisation des objectifs visés par le projet.
A l’issue de cette étape, on procèdera au montage des dossiers techniques du projet. Ces dossiers
contiendront les descriptifs des activités, les quantifications (Détermination du nombre des
hommes/jours HJ, le nombre des bénéficiaires prévus par activité, les quantités des réalisations
prévues (en km, en ha, etc.), les normes des travaux, l’estimation des moyens matériels et
financiers, le chronogramme des activités etc.…).
II.3.3- L’évaluation de la faisabilité du projet

Elle représente l’aboutissement du travail de préparation. Elle permet d’examiner à fond tous
les aspects du projet et sert de base à l’exécution puis à l’évaluation rétrospective de ce projet. Les
quatre aspects à examiner sont :
• Aspect technique (normes, règlementations et méthodes à employer) ;
• Aspect institutionnel (institutions concernées) ;
• Aspect financier (financement du projet) ;
• Aspect économique (économie de la région, rentabilité du projet, …).
II.3.4- Approbation du projet

Dans l’approbation des projets d’entretien routier par la méthode HIMO, ce qui intéresse
généralement les décideurs c’est :
➢ L’impact social du projet ;
➢ La rentabilité économique ;
➢ Les couts du projet :
• Les couts théoriques : Ce sont les couts qui ne tiennent pas en compte les
caractéristiques du milieu environnement ;
• Les couts réels : Ce sont les couts qui intègrent les conditions et les contraintes de
l’environnement.
➢ La faisabilité :

• La faisabilité théorique : C’est une faisabilité qui ne tient pas en compte des
contraintes d’exécution des projets HIMO. Elle exprime l’aptitude de cette catégorie
de travaux à se réaliser avec les techniques HIMO en absence des contraintes du
milieu.
• La faisabilité réelle : c’est une faisabilité qui tient compte de l’environnement et des
contraintes d’exécution du projet.
II.4- Réalisation des projets d’entretien routier par la méthode HIMO

L’entretien d’une route par la méthode HIMO varient selon que ce soit une entreprise qui réalise
les travaux ou que les travaux soient en régie.
II.4.1- Réalisation par une entreprise à HIMO
Dans ce cas, l’entretien routier est confié, via un dossier d’appel d’offres, à une entreprise à
HIMO qui effectuera les travaux en utilisant soit de la main-d’œuvre et des équipements légers en
fonction de critères purement financiers. L’entreprise est supervisée par un bureau d’étude,
sélectionné via un dossier d’appel d’offres, ou par un délégué à pied d’œuvre (DPO), désigné par
l’autorité contractante.
II.4.2- HIMO en régie des travaux

Dans ce cas, le projet se comporte comme une véritable entreprise qui met en œuvre et supervise
directement les travaux en utilisant ses propres employés et en utilisant de la main-d’œuvre locale,
qui bénéficie souvent directement des travaux effectués.
II.4.2.1 La mise en œuvre et la définition du cahier de charge

Un travail est dit en régie lorsque la mise à disposition du personnel est faite par un fournisseur
à un client, pour une durée donnée, dans le cadre de la réalisation d'un projet donné. Les travaux
HIMO mobilisent un nombre important de main d’œuvre et sont réalisés par les populations. De
ce fait une organisation interne des travailleurs est indispensable, d’où la nécessité de mettre en
place des comités de gestion parmi les travailleurs afin d’assurer cette tâche. La mise en place du
comité de gestion ou leur redynamisation (lorsqu’il existe), est faite en assemblée villageoise selon
les principes démocratiques tout en respectant le genre et la diversité. Chaque site sera doté d’un
comité de gestion pour assurer la bonne exécution des travaux.
Le nombre des membres des comités varie de 5 à 8 selon les cas ; par la même occasion on
définit ou on rappelle le cahier de charges/tâches générales des comités de gestion :
➢ Assurer l’exécution et organisation effective du chantier ;
➢ Garantir le respect de la durée d’exécution du chantier ;
➢ Préparer la liste de paye mensuelle ;
➢ Assurer la présence et permanence de la main d’œuvre sur le chantier ;
➢ Assurer le pointage et la tenue de la liste de présence ;
➢ Assurer le stockage, la bonne tenue et le contrôle du matériel du chantier ;
➢ Assurer la qualité et l’encadrement technique des travaux.
II.4.2.2 Prise en compte de la main d’œuvre dans les différents types d’entretien routier
La participation massive des populations est un élément important dans la mise en œuvre des
travaux HIMO. Pour y parvenir des efforts importants en matière d’information, de sensibilisation
et de mobilisation de la communauté sont indispensables avant le démarrage des travaux.
Aussi, lors de la mise en œuvre du PDR, une incidence approximative du coût de la main
d’œuvre pour chaque catégorie des travaux a été établie afin de rédiger une estimation sommaire
des emplois crées. Nous avons alors :
➢ Entretien courant : le pourcentage est de l’ordre de 50% car la plupart du travail est
constitué par le cantonnage manuel fait par les riverains (main d’œuvre local) ;
➢ Entretien périodique : le pourcentage est inférieur car il y a plus de mécanisation : on
a retenu 40% ;
➢ Réhabilitations ou aménagements : la mécanisation est encore plus poussée et une
partie plus grande du personnel appartient à l’entreprise et, pour les gros travaux, est
expatrié : on a donc retenu 30% de main d’œuvre recrutée.
Le tableau ci-dessous récapitule les dépenses globales calculées par catégorie sur une période de 20
ans et les pourcentages qui y sont appliqués (incidence de la main d’œuvre) :
Tableau 7: Prise en compte de la main d’œuvre dans les différents types d’entretien routier
Dépenses Incidence main Salaire

Mois-travail Poste
Catégorie de sur 20 ans d’œuvre moyen de
de
travaux (Milliards Milliards l’ouvrier 20
% Année travail
de FCFA) FCFA FCFA/mois ans
8
Entretien 400
800 50% 400 50 000 000 33 333
courant 000
000
6
Entretien 342
1200 40% 480 70 000 857 28 571
périodique 857
143
4
228
Réhabilitation 1220 30% 366 80 000 575 19 063
750
000
5
268
Aménagements 1430 30% 429 80 000 362 22 344
125
500
La main-d’œuvre est d’une importance fondamentale dans les activités à haute intensité de
main-d’œuvre, parce qu’il s’agit du principal moyen de production. De bonnes politiques et
pratiques du travail sont donc déterminantes pour obtenir un emploi productif et une production
de qualité.

II.4.2.3 Réception des travaux, modalités et échéances de de paiement de la main d’œuvre

La réception des travaux réalisés à une période précise est fondamentale dans les travaux
HIMO, parce qu’elle permet de confirmer les données du rapport technique élaboré par l’opérateur
(commune), la qualité des ouvrages (le respect des normes des ouvrages) et de corriger les ouvrages
mal confectionnés. Elle conditionne aussi le paiement des travaux effectués.
La réception des travaux réalisés est faite par le service technique concerné en présence des
autorités communales et les travailleurs. Par la suite intervient le paiement de la main d’œuvre s’il
n’y pas de réserve ou après la levée des réserves.
La rémunération des travailleurs est faite par la commune et après la réception des travaux
effectués et sur la base d’une liste de pointage établie par le chef de chantier, visée par les membres
du comité et le Maire. Cette liste doit contenir le nom et prénom du travailleur, le nombre de jours
de travail et le montant à payer. Elle sera par quinzaine ou mensuelle.
II.4.2.4 Suivi technique et supervision du travail

Compte tenu de la nature des travaux HIMO, un système de suivi et contrôle permanent doit
être mis en place. Ce suivi doit être régulier avec comme objectif de vérifier l’état d’avancement
de mise en œuvre, et d’assurer le contrôle-qualité des réalisations. Les différents niveaux de suivi
technique/autorités sont :
• Régional ;
• Départemental ;
• Communal ;
• PNUD.
Le tableau ci-après présente l’ensemble de niveaux de supervision et de suivi défini dans le cadre
de la mise en œuvre des HIMO.

Tableau 8 : Supervision et suivi des travaux
Supervision/Suivi Composition Rôles et Responsabilité

- Assurer l’orientation générale de
- Gouverneur, Président du
la mise en œuvre
comité de pilotage
des projets HIMO
Comité de pilotage
- Assurer les orientations
- Co-président du
stratégiques et
PNUD
programmatiques des projets
- Réorienter les activités et

- Services Techniques /ou les fonds d’une activité ou d’un
régionaux projet au besoin dans la même localité
et dans les mêmes marges budgétaires
- Maires
- Représentant Bailleurs de
fonds
- Assurer la bonne exécution des

- Gouvernorat
projets
- Assurer la bonne gestion des fonds
- Conseil Régional
des projets
Comité de Suivi - Services Techniques - Fournir des appuis et des conseils

Autorités Régionales Régionaux techniques
- Suivi dans les communes et sur les

chantiers une fois par mois
- Mener /commissionner des études

- Services Techniques préalables sur les
Équipe sectorielle Régionaux et chantiers du génie rural et
d’assurance de environnementaux
Qualité et Contrôle
- Veiller au respect des normes
Départementaux
techniques des ouvrages

- Mener des missions de contrôle de

qualité
- Participer aux processus de
passation des marchés
- Certifier la qualité des ouvrages pré-
réception du
chantier
- Assurer la bonne exécution des

- Préfet
projets
Comité de suivi
Autorités - Services Techniques - Assurer la bonne gestion des fonds
Départementale départementaux des projets
- Chef de Canton - Apporter des conseils techniques
- Effectuer le suivi dans les

communes et sur les chantiers au
minimum trois fois par
mois
- Signer la lettre d’accord avec le
- Maire PNUD et en assurer le suivi des
engagements par les Maires
- Ouverture séparée du compte des

- Conseil Communal
projets par les Maires
- Élaborer un plan de travail, suivi et

Comité de Gestion - Chefs de Canton
budget détaillé
Communal des Projets
HIMO
- Exécuter/gérer les projets :
- Services Techniques sensibilisation, mobilisation de la
main d’œuvre, Assurer la formation
- Assurer le suivi quotidien des

chantiers
- Élaborer les rapports de mission de
suivi technique

- Élaborer les rapports mensuels –

narratif et le budget
- Tenir à jours le livre des comptes et

les pièces justificatives pour des
besoins de rapport financier, demande
de fonds
- Demande de fonds sur base de

rapport financier à 80% de
décaissement de la tranche précédente
- Initier et coordonner le processus
D’approvisionnement du matériel des

chantiers (comité
communal ad-hoc de passation des
marchés)
- Valider et certifier la liste de la main
d’œuvre
- Valider et certifier la
demande/payement de la main
d’œuvre

II.4.2.5 Modèle d’organigramme d’un chantier HIMO
Figure 2 : Organigramme d'un chantier HIMO
II.4.3- Gestion des défis majeurs de l’entretien routier à haute intensité de main d’œuvre
La mise en place des travaux d’entretien tenant en compte l’approche HIMO pose de nombreux
défis dont les plus importants sont :
II.4.3.1 Assurer un soutien politique et financier continus pour la réussite des entretiens routiers
à HIMO
Notons que la pérennité d'un programme HIMO est essentielle pour lutter efficacement contre
la pauvreté. Certains programmes financés par l'aide extérieure connaissent des difficultés lorsque
les bailleurs de fonds cessent leurs financements. Un arrêt brusque du transfert est souvent
préjudiciable aux pauvres. Certains bénéficiaires qui, grâce au transfert, avaient amélioré leurs
conditions de vie voient leur situation se détériorer rapidement. Lorsque les règlements accusent
des retards, les entreprises HIMO sont incapables de payer leurs ouvriers, ce qui provoque des
grèves. Les études menées dans les pays asiatiques ont révélé l'importance du soutien politique
continu pour la réussite des programmes HIMO. Sans soutien politique à long terme, le transfert
fourni par les programmes HIMO n'offre qu'une assistance à court terme. Ainsi donc, les chercheurs
suivants sont arrivés aux conclusions suivantes :
• Grosh en 1994 estime que lorsque les programmes s'arrêtent et recommencent

fréquemment, la confiance du public dans la sécurité des bénéfices futurs est affaiblie

et décourage ainsi les électeurs à voter pour des programmes de transfert existants
financés par le budget.
• Van de Walle et Cratty en 2002 estiment que lorsqu'un programme de réhabilitation de
route bénéficie d'un soutien politique continu, l'entretien des routes profite d'abord aux
pauvres.
• Deolalikar en 2002 a constaté au cours de ses recherches en Thaïlande que l'entretien
régulier et sans interruption des routes par les méthodes HIMO avait un effet positif sur
la productivité agricole et la croissance de la production industrielle des provinces les
plus pauvres.
II.4.3.2 L’adéquation de la formation

Le succès des travaux HIMO passe par la maitrise des différentes méthodes utilisées aussi bien
par les entrepreneurs que par les travailleurs. Ceci ne peut être possible que si ces travailleurs et
entrepreneurs reçoivent des formations adéquates :
➢ La formation des entrepreneurs, cadres et agents de maitrise : La formation des

entrepreneurs, cadres et agents de maitrise est importante car permet de recycler ceux-
ci pour conduire avec efficacité les travaux, la plupart des cadres des travaux publics
ayant été formés dans des écoles privilégiant les méthodes HIEQ. Cette formation est
encore plus importante pour les agents de maitrise. Les études de la Banque Mondiale
en Inde sur la construction routière relèvent que les agents de maitrise dans les activités
HIMO sont des employés extrêmement importants par leur implication à la supervision
des travaux car les entrepreneurs vivent et ont souvent leurs bureaux dans les villes, et
parfois loin de leurs chantiers et de leurs employés. Les compétences de l'agent de
maitrise peuvent avoir des répercussions considérables sur la productivité d'un chantier
HIMO.
➢ La formation des travailleurs : la formation des travailleurs leur permet d'acquérir des
connaissances et de l'expérience pour mieux accomplir leurs tâches et éviter les
accidents au cours de l'exécution des travaux. Cependant, le principal challenge
demeure la qualité de la formation fournie aux travailleurs. Mc Cord (2010) estime
qu'une formation dispensée au cours des travaux HIMO n'aura d'impact sur le marché
du travail que si cette formation est d'une qualité adéquate, obéit aux besoins des
travailleurs et cadre avec les besoins du marché du travail. Seule une formation mieux
pensée et orientée vers les besoins des employeurs est gage d'une transition sans heurt
entre la fin d'un emploi HIMO et le début d'une nouvelle carrière. C'est la condition
nécessaire pour éviter aux travailleurs ayant bénéficié d'une formation de retomber dans
la pauvreté.

II.4.3.3 Le respect des conditions internationales de Travail

Les Travaux HIMO sont des transferts sociaux particuliers en ceci qu'ils font appel à une
main d'œuvre spéciale ; le BIT veille spécialement au respect des normes internationales du travail.
Les travailleurs des projets d'infrastructures HIMO sont généralement des travailleurs ruraux
pauvres et employés à titre temporaire. Leur situation de pauvreté les rend vulnérables à toute sorte
d'abus d'entrepreneurs véreux, d'où la nécessité d'observer un ensemble de normes internationales
en matière de travail selon le BIT dont en voici quelques-unes.
L'égalité : les hommes et les femmes devraient recevoir une rémunération égale pour un travail de
valeur égale (Convention 𝑁0100 sur l'égalité de rémunération, 1958) ;
Figure 3 : Des femmes effectuant des mêmes tâches que les hommes dans l’entretien des
routes non revêtues
➢ Le droit d'être à l'abri du travail forcé : un travail ou un service ne devrait pas être
imposé à une personne sous la menace d'une sanction quelconque ou dans les
circonstances ou la personne ne s'est pas offerte de plein gré (convention 𝑁029 sur le
travail forcé, 1930) ;
➢ L'âge minimum pour travailler : aucune personne de moins de 15 ans ne devrait
travailler ou être employée. Aucune personne de moins de 18 ans ne devrait être
employée où travailler dans les conditions dangereuses (convention 𝑁0138 sur l'âge
minimum, 1973) ;
➢ Sécurité et Santé : toutes les précautions appropriées doivent être prises pour faire en
sorte que tous les lieux de travail soient sûrs et exempts de risques pour la sécurité et
la santé des travailleurs (convention 𝑁0167 sur la sécurité et la santé dans la
construction ,1988). La photo suivante illustre cela.

Figure 4 : Travailleurs effectuant une opération de pavage de la chaussée
d) Les bénéficiaires et les salaires

L’un des défis majeurs auxquels sont confrontés les gestionnaires des programmes HIMO dans
les zones rurales est celui de cibler correctement les bénéficiaires. Il s'agit de sélectionner parmi les
populations, les individus ou les ménages considérés comme pauvres. La question du ciblage
devient encore plus délicate lorsqu'il s'agit de sélectionner les bénéficiaires dans une population
majoritairement pauvre. Qui doit-on exclure et qui inclure ? Quel critère retenir pour avoir de
meilleurs résultats ? Retenons que le plus souvent, on utilise l'auto-sélection par les salaires :
Lavallée et al (2009) définissent l'auto-sélection par le travail à travers la mise en œuvre des
programmes de travaux publics comme une méthode de ciblage qui a pour objectif à la fois
d'atteindre les membres les plus pauvres et la communauté et de contribuer aux projets nationaux
de développement. Selon ces auteurs, les salaires distribués en échange du travail devraient avoir
une valeur suffisamment faible pour n'inciter la participation que des personnes ne disposant ou ne
pouvant trouver d'emplois plus rémunérateurs. Les salaires doivent être payés en espèces.
Figure 5 : Une femme ayant perçue sa rémunération après le travail.

CHAPITRE III : HIMO, DANS L’ENTRETIEN ROUTIER CAMEROUNAIS
III.1- Présentation du réseau routier

Le linéaire routier au Cameroun est d’environ 52 000 km et sa classification établie par décret
présidentielle du 21 mars 1979, est basée sur les critères fonctionnels. Ainsi on a :
• Les routes nationales qui relient essentiellement les chefs-lieux des provinces à la
capitale Yaoundé et le Cameroun au pays voisins. La longueur de celle-ci est de 7241
km.
• Les routes provinciales qui relient à l’intérieur d’une province les chefs-lieux des
départements à la capitale provinciale. Son linéaire est de 5841 km.
• Les routes départementales qui relient à l’intérieur d’un département les
arrondissements aux chefs-lieux des départements. Elles ont une longueur de 8075 km.
• Les routes rurales qui desservent les campagnes ; les plantations et les zones
industrielles locales. Elles relient les zones de production aux marchés locaux ou aux
centres de commercialisation.
La longueur du réseau routier pris en charge par le MINTP est de 12843 km.
Le reste du réseau routier non classé soit plus de 16 000 km par les sociétés de développement
(CDC, Sodecoton...) ou les collectivités territoriales décentralisées.
La nouvelle classification du réseau routier basé sur le plan directeur routier avec la stratégie
sectorielle du bâtiment et travaux publics élaborée en juin 2005 en tenant compte du contexte actuel
du pays est définie telle que suit :
• A l’intérieur du réseau national la classe de réseau structurant a été créée. Elle est
constituée par les grands axes nationaux et internationaux dont le linéaire est de 5901
km avec 3420 bitumés et 2481 en terre. Le réseau national non structurant e compte
plus qu’un linéaire de 1604 km dont 218 km bitumées et 1367km en terre.
• Le réseau provincial de priorité 1 a un linéaire de 4136 km dont 866 bitumés et 3270 en
terre, le réseau provincial de priorité 2 à un linéaire de 2499 km dont 101 bitumés et
2398 en terre.
• Le réseau départemental de priorité 1 comprend un linéaire de 3945 km dont 217km de
routes bitumées et 3728 en terre et le réseau départemental de priorité 2 comprend un
linéaire de 3177 km dont 51 km de routes bitumées et 3126 en terre.

Tableau 9 : Nouvelle classification du réseau routier camerounais
FONCTIONS DU RESEAU NATIONAL
F1 Liaison internationale
F2 Liaison CEMAC, transafricaine ou retenue au plan
consensuel CEA-AC
F3 Liaison entre la capitale et les chefs-lieux de province
ou entre deux chefs-lieux de provinces ou desservant un
centre international
F4 Autre route d’importance nationale ou stratégique ou
de contournement d’agglomération urbaine.
F5 Liaison à un grand pôle d’intérêt national.

FONCTIONS DU RESEAU PROVINCIAL
F6 Liaison inter frontalière d’intérêt provincial.
F7 Liaison chefs-lieux de province et chefs-lieux de
département ou à une route nationale
F8 Liaison entre deux chefs-lieux de département ou

interprovincial.
F9 Liaison à un pôle d’intérêt provincial.
FONCTIONS DU RESEAU DEPARTEMENTAL
F10 Liaison chefs-lieux de département, chefs-lieux
d’arrondissement à autres unités administratives ou à une
route nationale ou assurant la continuité du réseau.
F11 Liaison entre chefs-lieux d’arrondissement ou
interdépartementales.
F12 Liaison à un pôle d’intérêt départemental
FONCTIONS DU RESEAU RURAL
F13 Desserte des villages, communautés locales, unités de
production, plantation.
III.2- Stratégie d’entretien routier

La mise sur pied du Programme Sectoriel des Transports (PST) a conduit à la définition d’un réseau
dit « prioritaire » sur lequel l’essentiel des moyens d’entretien disponibles sont concentrés. - Défini
par l’arrêté ministériel N° 3295/A/MINTP/CAB du 9 Novembre 1999 concernant l’ancienne
classification, et long de quelques 24 310Km il comporte l’ensemble de routes bitumées (4120 Km)
9238 Km des routes en terres classées et 10 952Km des routes rurales.

Concernant la nouvelle classification et défini par l’arrêté ministériel N° 47 /A/MINTP/CAB du

13 Mars 2003, il comporte 24 310Km de routes classées dont 4851Km de routes bitumées et 16448
Km des routes en terres classées celle de priorité 1 ont un linéaire de 15635Km dont 30% bitumées
celles de priorité 2 font 6266 Km entièrement en terre.
La stratégie d’entretien routier propose un processus d’entretien progressif des chaussées en
fonction du niveau de l’état des routes à atteindre et la disponibilité économique. Lorsque
l’entretien proprement dit n’est plus suffisant, les travaux de réhabilitation sont alors nécessaires.
➢ Routes bitumées :
• L’entretien courant sur routes bitumées inclut la réparation des nids de poule, le
traitement des fissures, la réparation des rives et le cantonnage. Il peut être considéré
comme un entretien curatif.
• L’entretien périodique il consiste dans le renouvellement des couches de surface.
• La réhabilitation il consiste à restructurer les chaussées (par renforcement ou
reconstruction).
Puis en assurer l’entretien courant et périodique en réalisant des renouvellements de couche de
surface avec une fréquence adéquate à l’état de la chaussée.
➢ Routes en terre :
• L’entretien courant comprend différentes opérations parmi lesquels le reprofilage de
chaussée et le cantonnage.
• L’entretien périodique comprend l’entretien courant et les rechargements continus qui
consistent à reconstituer la couche de roulement par rajout une épaisseur moyenne de
grave de 12 cm à une fréquence de l’importance du trafic tous les 7 ans pour un TMJA
de 100 véhicules par jour, tous les 5 ans pour un TMJA de 300 véhicules par jour.
• La réhabilitation correspond à la remise état de la chaussée lorsque l’intensité du trafic
ne permet plus d’effectuer un rechargement continu.

III.3- Application de la méthode HIMO dans le secteur routier
Tableau 10 : Application de la méthode HIMO dans le secteur routier
Options HIMO
Travaux Activités Sous
fréquence Main Matériaux
routiers principales activités Effets
d’œuvre locaux
Sol
Opération
Bonne trouvé
de remblai
sur place
Renforcement Opération
Réhabilitation En Bonne Remise en
ou de déblai état normal
moyenne
reconstruction Fossés en de la
de 10-12 ans Piquets structure
terre et Bonne en bois,
maçonnés moellons
Rechargement Nivellement de Gravier

Maintenir
Entretien + entretien la route, Fréquence de 5 à naturel
périodique courant, 7 ans Bonne l’état de la
bouchage des trouvé
réparations surface
nids de poule dans les minimale
environs
Reprofilage, Débroussaillage Houe,

Bonne
et désherbage machette
cantonnage,
curage des Sol
Bouchage des
Entretien fossés et les Bonne trouvé
nids de poule
courant sur place
petits Ralentir la
annuelle
Ouvrages, détérioration
traitement des compactage Bonne

fissures

III.4- Impact de l’application de l’HIMO dans l’entretien routier sur la croissance du

Cameroun
L’approche HIMO dans l’entretien routier influence grandement plusieurs secteurs d’activités tels
que le secteur social, économique et environnemental.
III.4.1- Impact sur le plan social

L’entretien routier par les méthodes HIMO constitue un des moyens de résoudre le besoin de
travail dans les campagnes. Les impacts sur le plan social concernent principalement :
• La création d’emplois :
Les méthodes HIMO dans les travaux d’entretien routier ont créé de nombreux emplois surtout
pour la main d’œuvre peu qualifiée, contribuant ainsi à réduire le chômage dans les campagnes.
Figure 5 : Création d’emplois temporaires
Figure 6 : Création d’emplois temporaire
• L’accès aux services de base :

➢ Centres de santé en zone rurale : la méthode HIMO a permis d’effectuer les travaux
d’entretien routier dans les zones rurales où il était difficile d’y accéder par véhicules.
La photo ci-dessus nous montre l’état d’une route rurale qui avant sa réhabilitation, de
nombreux malades qui se trouvaient dans cette zone se limitaient seulement aux
médecines traditionnelles pour se soigner ; cependant, la méthode HIMO a permis de
réhabiliter cette route et désormais, l’accès à de nombreux centres de santé et hôpitaux
devient facile.

Avant réhabilitation Après réhabilitation
Figure 7 : Route avant et après réhabilitation
Figure 8 : centre de santé sur les pistes non réhabilitées et réhabilitées
➢ L’accès aux écoles en zone rurale : les routes réhabilitées dans les villages reculés
permettent de relier facilement les domiciles des élèves aux centres d’études. Ceci
permet de limiter les absentéismes et les retards des élèves et enseignants.
➢ La réalisation des voies de circulation : les voies piétonnes sont en général réalisées
et entretenues à l’aide de la technique HIMO.

Figure 9 : Voies en réalisation
III.4.2- Impact sur le plan économique

Sur le plan économique, les méthodes HIMO sont moins coûteuses que les méthodes mécanisées.
Ces impacts concernent les points suivants :
➢ La revalorisation du pouvoir d’achat dans la région, car l’utilisation de cette méthode
produit de nombreux salariés ;
➢ Le développement des marchés locaux du fait que non seulement la population ressent
le besoin d’acheter les ressources matérielles à proximité (brouette, pelle, machettes,
etc…), mais aussi de se nourrir et de se vêtir ;
Figure 10 : Développement d’un marché local
III.4.3- Impact sur le plan environnement

Ici on note :
➢ La diminution des rejets de CO2 due au faible emploi des engins ;
➢ La diminution des nuisances sonores ;
➢ Le reboisement qui se traduit par la plantation d’arbustes, d’arbres et d’herbes.

PERTINENCE DE L’ENTRETIEN ROUTIER A HIMO AU CAMEROUN

Nous allons présenter dans cette partie la pertinence de l’entretien routier à HIMO au
Cameroun ; pourquoi parler de HIMO au Cameroun ? Quelles sont les raisons qui nous poussent
d’expérimenter les travaux d’entretien routier à HIMO au Cameroun ?
Le défi de la pauvreté rurale : Selon la troisième Enquête Camerounaise Auprès des
ménages (ECAM 3), en 2007, 39% de camerounais vivaient sous le seuil de pauvreté à savoir 738
francs CFA par jour. Selon cette enquête, de 2001 à 2007, la population vivant en dessous du seuil
de pauvreté au niveau national est restée quasi stable, passant de 40,2% à 39,9%. Cette situation
d'incidence élevée de la pauvreté, surtout en milieu rural, où le problème s'aggrave davantage,
souligne la nécessité de renforcer ou d'améliorer les stratégies mises en place pour lutter contre la
pauvreté. Parmi celles-ci l'approche HIMO pourrait se justifier par les résultats de l'analyse à suivre
sur le marché de l'emploi et sur les besoins en infrastructures.
Le chômage et le sous-emploi en milieu rural : Selon l'enquête sur l'emploi et le secteur
informel du Cameroun (EESI) de 2005, nous pouvons retenir que l'ensemble du secteur informel
occupe la première place dans la répartition des emplois par secteur d'activité. L'emploi au
Cameroun est caractérisé par un faible taux de chômage. Ce niveau de chômage bas masque
toutefois un sous-emploi dont le taux est très élevé (environ 75,8%). On peut donc dire que le
chômage est essentiellement résiduel au Cameroun. Notons que ce sont les couches les plus
vulnérables qui sont essentiellement touchées. Les autorités devraient plutôt se mobiliser pour
combattre le sous-emploi qui est le véritable fléau qui mine l'économie du pays. Ceci passe par la
création d'emplois en faveur des couches pauvres de la population rurale qui est un défi auquel
l'approche HIMO est particulièrement adaptée.
L'Exode vers les villes : La migration vers la ville apparait surtout comme une quête de
meilleures conditions d'existence par la jeunesse, une tentative pour elle de fuir la pauvreté rurale.
Cet exode a d’énormes conséquences tant en milieu urbain qu'en milieu rural. En milieu rural, on
assiste au dépeuplement des campagnes. Ce dépeuplement concerne surtout les jeunes. La
population des campagnes devient de plus en plus vieillissante car privée de ses forces vives et du
dynamisme de sa jeunesse. Le dépeuplement des campagnes et le vieillissement de la population
rurale entrainent une stagnation de la production agricole et la réduction des surfaces cultivées. En
ville, la manifestation visible de l'exode rural est la croissance urbaine. Cette croissance entraine
un développement anarchique des villes, leur hypertrophie, une urbanisation sauvage dans des
quartiers insalubres et le surpeuplement. Dans ce contexte, il serait pertinent de donner une place

importante aux travaux publics HIMO comme moyen de créer des emplois ruraux et ainsi freiner
l'exode rural vers les villes.
La disponibilité des matériaux locaux : Les travaux HIMO font appel en grande partie
aux matériaux locaux pour leur réalisation. Ce qui contribue à la réduction sensible des coûts des
travaux compte tenu de la part relativement faible des dépenses en produits importés. Le Cameroun
dispose d'atouts indéniables en ce qui concerne la disponibilité en matériaux locaux. La latérite, le
sable, le gravier et autre sédiments couramment utilisés pour la création et l'entretien des routes
rurales sont disponibles.

QUELQUES EXPERIENCES
L'approche HIMO n'est pas nouvelle au Cameroun. Toutefois, elle ne connait jusque-là que des
applications ponctuelles ; Les premières applications systématiques de cette approche se
concrétisent par le PSU (Programme Social d'Urgence) et la mise en place des CER (Comités
d'Entretien Routier). Nous pouvons cependant citer :
➢ Le programme social d'urgence (PSU) : Le PSU est né suite à la dévaluation du franc
CFA en 1994. Dans le cadre de recherche des solutions pour atténuer les effets de cette
dévaluation au niveau des populations vulnérables, la stratégie de l'adoption des travaux
HIMO a été arrêtée notamment à travers l'enlèvement des ordures ménagères, le curage
des caniveaux, le balayage des rues et désherbages dans les villes de Douala et Yaoundé
uniquement. Ce programme a permis de recruter environ 3700 travailleurs mais notons
qu’il n'a pas été prévu un dispositif de reconversion des bénéficiaires dans d'autres
activités à la fin du projet (Tchana et al, 2009).
➢ Les comités d'entretien routier (CER) : Depuis 2001, le Ministère des Travaux Publics
inclut dans les contrats des entreprises chargées des travaux d'entretien des routes rurales
financés sur les crédits du Fonds Routier, des interventions manuelles réservées aux
populations riveraines. Ces interventions prennent forme à partir des contrats signés avec
l'entreprise et les CER préalablement formés par des agents de sensibilisation de la
mission de contrôle. Ces CER qui sont l'émanation des populations riveraines se voient
confier dans ce cadre 20% au maximum du contrat de l'entreprise et doivent prendre eux-
mêmes en suite les initiatives nécessaires pour assurer l'entretien routier. Ces travaux
d’entretien routier ont eux aussi recours aux techniques HIMO et aux ressources locales.
➢ Les projets d'assistance technique du BIT : Retenons ici que le BIT a prêté une
assistance technique dans le cadre de 4 projets HIMO au Cameroun. Ces projets sont :
✓ Le projet d'assainissement de Yaoundé (PADY) : c’est un projet d’assainissement
de la capitale camerounaise. Il est financé à hauteur de 90% (20 milliards de francs
CFA) par BAD (Banque Africaine de Développement) et 10% par le Cameroun
soit environ 2,3 milliards. La durée des travaux était 5 ans (2006-2010). L’objectif
a été la réduction de la pauvreté en milieu urbaine en contribuant à l’assainissement
de la ville de Yaoundé.

Il était question de créer des emplois par la technique HIMO pour certains travaux
d’entretien de la voirie, réduire les maladies hydriques en traitant l’insalubrité des quartiers
riverains et embellir le cadre de ville des populations.
✓ Le Projet d'Appui à la Promotion de l'Emploi et la Réduction de la Pauvreté
(APERP) phase 1, 2 : Ce projet a pour objectif d’améliorer les conditions de vie
des populations par la mise en œuvre de projets procurant un travail décent et vise
à court terme à appuyer le processus d’adoption de la stratégie HIMO et sa mise
en œuvre, à contribuer à sa prise en compte de l’emploi dans la formulation du
Document de Stratégie pour la Croissance et l’emploi ( DSCE) et à introduire dans
le code des marchés publics des dispositions favorable au HIMO. Il est financé par
le gouvernement Français. La première phase d’une durée de 3ans a débuté en
2006 et s’est achevée en 2009. La deuxième phase d’une durée de 4 années a
débuté en 2011 et s’est achevée en 2015. Au Cameroun, le projet à surtout consister
à sensibiliser les acteurs, les former à travers des séminaires et ateliers pour une
meilleure appropriation du concept HIMO.
✓ Le Programme National de Réhabilitation des Routes Rurales (PN2R) : La
programme de réhabilitation et de construction et de construction des routes rurales
au Cameroun vise à améliorer l’accessibilité des zones rurales, réduire le coût du
transport et stimuler le développement économique local. Pour cela, il contribuer
au renforcement des infrastructures en zone rurales en créant des emplois et en
consolidant la stratégie nationale d’entretien des routes adoptée en mars 2000 par
le gouvernement Camerounais. L’objectif de ce projet vise la réhabilitation ou la
construction de 6000 km dont 1000 km à être réalisé par la méthode HIMO.
✓ Le Projet Pilote d'Entretien des Routes Rurales par la technique HIMO (PERR-
HIMO) : Notons que ces projets entrant dans le cadre des projets pilotes du BIT
servent à démontrer l’importance de la méthode HIMO

CONCLUSION
Construire la route est une nécessité, toutefois la maintenir en bon état est très délicate et onéreuse
mais indispensable pour la durabilité et la pérennisation des avantages monétaires acquis.
Les projets HIMO constituent un instrument privilégié pour répondre à la double priorité des
pouvoirs publics, à savoir : retrouver le chemin d’une croissance économique rapide orientée vers
la réduction des inégalités et par conséquent de la pauvreté. Il s’agit effectivement d’une approche
qui crée des emplois, améliore les conditions de vie des communautés cibles. Non seulement la
HIMO est créatrice d'emplois, mais elle permet aussi la création, l'entretien et la réhabilitation des
infrastructures qui facilitent l'accès aux lieux de prestation de services sociaux. Les approches
HIMO ont aussi l’avantage d’être d’une utilisation flexible dans la mesure où elles sont appropriées
aussi bien pour l'exécution de travaux de voiries urbaines et d’assainissement, que pour la
construction, la réhabilitation et l'entretien des routes.
Nous ne saurions achever ce devoir sans se poser les questions suivantes : L’approche HIMO
est-elle une stratégie d'emploi de croissance intensive vraiment réalisable ? Les programmes de
travaux routiers à haute intensité de main-d'œuvre peuvent-ils être rentables et compétitifs en
termes de qualité et de taux de production ? Comment peut-on les améliorer ?

BIBLIOGRAPHIE
[1] Enjeux et problématiques des pistes HIMO : Cas du FICOD à GAOUA, Mémoire de fin
d’étude soutenu par M. ONGOLO ETEME Arsène en vue de l’obtention d’un master d’ingénierie
en Génie Civil, 2iE, juin 2010
[2] Méthodologie des travaux de technologie HIMO Expériences de l’OIT, support de

formation en matière de transport rural par SSATP Africa Transport Policy Program
[3] Stimulation d’emploi par les programmes d’investissements publics, de Emmanuel

RUBAYIZA, BIT Genève, Turin 26-30/01/2009
[4] L’approche à Haute Intensité de Main-d’œuvre (HIMO) : Une opportunité pour

Madagascar, essai de cadrage macro-économique, de Mireille Razafindrakoto et François
Roubaud, Département des politiques du développement, Bureau international du travail,
Document de discussion 18, Première édition 1997
[5] Programmes d’infrastructures à haute intensité de Main-d’œuvre – HIMO, Renforcement

des capacités pour la passation de contrats dans le secteur de la construction, par Peter Bentall,
Andreas Beusch et Jan de Veen, Bureau international du travail Genève, première édition 2000
[6] Programmes d’infrastructures à haute intensité de Main-d’œuvre – HIMO, Politiques et

pratiques de travail, par Peter Bentall et Jan de Veen, Bureau international du travail Genève,
première édition 2000
[7] Le projet « Réhabilitations et entretien de routes rurales dans la province du Bas-
Congo/District du Bas-Fleuve » - Juillet 2008
[8] Travaux de réhabilitation par la méthode HIMO de l’axe routier : GEMENA-
BOBANGANZA (50,149 kms) dans le territoire de GEMENA (district de sud
UBANGI/GEMENA) province de l’Equateur, dossier d’appel d’offres AON N°
0077040/UNOPS/PARRSA/T/020/2012, novembre 2012

Projet Entretien Routier

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HIMO ET ENTRETIEN ROUTIER.

Une importante résolution du Sommet mondial de Copenhague pour le développement social

Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 i

Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 ii

LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES

BET Bureau d'études techniques

Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 iii

Liste des figures :

Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 iv

Liste des tableaux :

Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 v

TABLE DES MATIERES

CHAPITRE 1 : GENERALITES SURL’APPROCHE HIMO ET L’ENTRETIEN

I.1.2- HIMO et HIEQ ............................................................................................................... 2

I.1.3- Les secteurs concernés par les HIMO............................................................................. 3

I.1.4- Avantages et défis de l’approche HIMO ........................................................................ 6

I.2- Entretien routier ..................................................................................................................... 15

I.2.2- Types d’entretien routier .............................................................................................. 15

I.2.3- Techniques d’entretien routier ..................................................................................... 16

CHAPITRE II : APPLICATION DES METHODES HIMO DANS L’ENTRETIEN

II.1.2- Les caractéristiques du site et le volume de travail à effectuer ................................... 21

II.1.3- La main d’œuvre et les modes de rémunération .......................................................... 22

Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 vi

II.2- Travaux effectués en vue de l’entretien/réhabilitation des routes par la méthode

II.2.1- Routes revêtues ............................................................................................................ 25

II.2.2- Routes non revêtues ..................................................................................................... 26

II.3- Elaboration d’un projet d’entretien routier par La méthode HIMO…………………………27

CHAPITRE III : HIMO, DANS L’ENTRETIEN ROUTIER CAMEROUNAIS ................. 39

III.4.2- Impact sur le plan économique .................................................................................. 45

III.4.3- Impact sur le plan environnement .............................................................................. 45

Rédigé par : ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 vii

INTRODUCTION GENERALE ET PROBLEMATIQUE

CHAPITRE1 : GENERALITES SURL’APPROCHE HIMO ET L’ENTRETIEN

I.1- L’approche HIMO

I.1.1- Définition et objectifs des HIMO

I.1.2- HIMO et HIEQ

➢ Le faible effet multiplicateur des projets HIEQ résulte essentiellement de

I.1.3- Les secteurs concernés par les HIMO

D’autres secteurs représentent également de bonnes opportunités d’application et de déploiement

Tableau 1 : Domaines d'application HIMO

✓ Construction et entretien des caniveaux

✓ Curage des caniveaux d’évacuation et

✓ Aménagement des terres

I.1.4- Avantages et défis de l’approche HIMO

I.1.4.1- Les avantages

I.1.4.2- Les défis

a) Comment assurer un soutien financier et politique pour les programmes HIMO ?

La formation des travailleurs

• L’affiliation syndicale ou la participation à des activités syndicales en dehors des

• Un congé de maternité d’une durée d’au moins 12 semaines, dont un congé

d) Les bénéficiaires et les salaires

I.1.4.3- Les inconvénients de la méthode HIMO

➢ Le renouvellement de la main d’œuvre qui est saisonnier à cause du non-respect des

Figure 1 : Organigramme de décision pour la réalisation d’un projet HIMO.

I.2- Entretien routier

I.2.2- Types d’entretien routier

Suivant la fréquence d’intervention, on peut citer trois types d’entretien routier :

Rédigé par ABANDA, FOCHIVE, FOTSO 5GC ENSPY 2019-2020 15

I.2.3- Techniques d’entretien routier

Applicable lors de l’apparition des fissures,

Applicable lors de l’apparition des fissures,

Reprofilage mécanisé Applicable lors de l’apparition des fissures,

Rechargement Applicable lors de l’apparition des ornières,