REPUBLIC OF CAMEROON RÉPUBLIQUE DU CAMEROUN

Peace – Work - Fatherland Paix – Travail - Patrie

--------------------
PORT AUTHORITY OF DOUALA
(P.A.D)
--------------------
PORT AUTHORITY OF LIMBE TRANSITIONAL
ADMINISTRATION
--------------------
--------------------
PORT AUTONOME DE DOUALA
(P.A.D)
--------------------
ADMINISTRATION TRANSITOIRE DU
PORT AUTONOME DE LIMBE
--------------------

PROJET DE REHABILITATION ET DE
RENFORCEMENT DE LA VOIE D’ACCES AU PORT
DE TIKO.

PLAN DE MAINTENANCE ET D’ENTRETIEN PRÉVISIONNEL

Mai 2023
 Table des matières

Table des matières............................................................................................................................2

LISTE DES ABRÉVIATIONS............................................................................................................3
LISTE DES TABLEAUX.....................................................................................................................4
INTRODUCTION.................................................................................................................................5
I- Entretien des routes.................................................................................................................5
I.1- État de la chaussée..................................................................................................................5
a) Caractéristiques de niveau de service et moyens d’auscultation :.......................5
b) Caractéristiques d’état structurel :................................................................................6
I.2- Trafic...........................................................................................................................................6
I.3- Différentes typologies d’entretien des routes........................................................................6
I.4- Stratégies d’entretien des routes............................................................................................7
II- Niveaux d’endommagement des routes..............................................................................9
III- Techniques d'entretien économiques des routes.......................................................12
III.1- Entretien courant...................................................................................................................12
a) Techniques d’imperméabilisation et de restauration de l’adhérence.................12
b) Techniques de bouchage de nids de poule et reflachage localisé......................13
III.2- Entretien Préventif................................................................................................................14
a) Revêtements superficiels..............................................................................................14
b) Enrobés bitumineux à chaud........................................................................................15
c) Enrobés bitumineux à l’émulsion................................................................................17
III.3- Entretien curatif.....................................................................................................................17
a) Enrobés à chaud..............................................................................................................17
b) Enrobés à l’émulsion......................................................................................................17
c) Revêtement Superficiel Combiné (RSC) : voit tableau 4.........................................17
d) Retraitement en place.....................................................................................................18
e) Technique destinées à lutter contre la fissuration..................................................20
IV- Plan prévisionnel de Maintenance-entretien de la voie d’accès au Port de Tiko.22
a) Plan prévisionnel et coût d’entretien courant de la voie d’accès au port de
Tiko.............................................................................................................................................22
b) Plan prévisionnel et coût d’entretien préventif et curatif de la route de la voie
d’accès au port de Tiko..........................................................................................................24
 LISTE DES ABRÉVIATIONS

A : Adapté
AC : Adapté dans certains Cas ou en association avec une autre technique ou avec une
formulation ajustée
ACR : Adapté en Couche de Roulement en association avec une technique curative
APL : Analyse (ur) de Profil en Long 
BBE : Béton Bitumineux à l’Emulsion
BBM : Béton Bitumineux Mince
BBS : Béton Bitumineux Souple
BBSG : Béton Bitumineux Semi-Grenu
BBTM : Béton bitumineux très mince
BBUM : Béton Bitumineux Ultra Mince
CFL : Coefficient de Frottement Longitudinal
CFT : Coefficient de Frottement Transversal
ES : Enduit Superficiel
ESU : Enduit Superficiel d’Usure
FWD : Falling Weight Deflectometer
GER : Grave Emulsion de Reprofilage
GE S : Grave Emulsion Structurante
I : Inadapté
MBCF : Matériau Bitumineux Coulé à Froid
MI : Mieux adapté
MLPL : Multiprofilomètre Longitudinal
PMT : Profondeur Moyenne de Texture
RSC : Revêtement Superficiel Combiné
SMA : Stone Mastic Asphalt
SO : Sans Objet
TUS : Transversoprofilographe à UltrasonS
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1:Classe de trafic..................................................................................................................6

Tableau 2:Indicateurs d’état de la chaussée et type d’entretien correspondant.......................11
Tableau 3: Techniques d’imperméabilisation et de restauration de l’adhérence......................12
Tableau 4: Techniques de bouchage de nids de poule et reflachage localisé..........................13
Tableau 5: Techniques de revêtement superficiel........................................................................14
Tableau 6: Techniques d’enrobés bitumineux à chaud................................................................16
Tableau 7: Techniques d’enrobés bitumineux à l’émulsion.........................................................17
Tableau 8: Solutions de rechargement et de retraitement...........................................................19
Tableau 9:Solutions spéciales contre la remontée de fissures...................................................21
Tableau 10: Plan prévisionnel d’entretien courant de la voie d’accès au port de Tiko............23
Tableau 11: Entretien courant préconisé en fonction du type de dégradation..........................24
Tableau 12: Plan prévisionnel d’entretien préventif et curatif de la route de la voie d’accès au
port de Tiko.........................................................................................................................................25
Tableau 13: Entretien préventif préconisé en fonction du type de dégradation........................25
INTRODUCTION

Le plan de maintenance et d’entretien de la route comporte un ensemble de tâches

variées relatives à la route composée elle-même de la chaussée des accotements,
du drainage et des ouvrages d’art. Ceci implique des méthodes, des moyens et des
connaissances techniques de la part du gestionnaire. Les tâches d’entretien elles-
mêmes peuvent être fonction de la nature des voies selon leurs fonctions
économiques ou leurs fonctions administratives. Les tâches à réaliser sont
également fonction de la nature des interventions et de leur ampleur. Ce qui implique
des niveaux d’interventions différents.

I- Entretien des routes

Afin d’adapter la stratégie d’entretien d’une route, le gestionnaire devrait la
hiérarchiser en fonction de différents critères et à définir, pour chaque type de
chaussée identifiée, le niveau de performance souhaitable au regard des services
que doit rendre l’infrastructure à ceux qui l’utilisent, dont en particulier les niveaux de
maintenance et d’exploitation.

I.1- État de la chaussée

Connaître l’état de la chaussée est un préalable à toute opération d’entretien. C’est
également et surtout un outil de planification pour la gestion du réseau. Il est
souhaitable de disposer en permanence de la connaissance de l’état du réseau afin
de prioriser et de planifier les opérations d’entretien.
L’état de la chaussée peut être évalué de différents points de vue : l’état de surface
relatif au niveau de service offert par l’infrastructure et son état structurel
relatif à la durée de vie résiduelle de celle-ci. Le niveau de service permet
d’appréhender les notions de confort et de sécurité de l’usager alors que l’état
structurel renseigne le gestionnaire sur le niveau d’endommagement du corps
de la chaussée.
La diminution de la qualité de l’un ou l’autre de ces deux paramètres en dessous
d’un seuil prédéfini peut déclencher une opération d’entretien.
Les états superficiels et structurels d’une chaussée peuvent être mesurés par des
moyens d’auscultations divers :

a) Caractéristiques de niveau de service et moyens d’auscultation :

 adhérence (mesures directes d’un coefficient de frottement) ;
 adhérence (Macrotexture);
 Uni ;
 Orniérage ;
 dégradations diverses, nids de poules : Reconnaissance visuelle ou automatique.

b) Caractéristiques d’état structurel :

 déflexions : Réflectomètres divers (Lacroix, curviamètre, etc.) ;

 fissuration : Reconnaissance visuelle ou automatique.

I.2- Trafic
La connaissance du trafic est également une donnée d’entrée essentielle pour le
choix de la technique d’entretien et sa durabilité. On distingue 05 classes de trafics :

Tableau 1:Classe de trafic

Nombre de poids lourds cumulés (N) classe de trafic

N < 5 x105 T1

5 105 < N <1.5 x 106 T2

1.5 106 < N < 4x106 T3

4 106 < N < 107 T4

107 < N < 2x107 T5

I.3- Différentes typologies d’entretien des routes

En fonction du moment d’intervention pour la réalisation de l’entretien, avant que des
défauts significatifs ne surviennent, lorsque des défauts graves sont observés ou
lorsque les défauts ont conduit à une détérioration sérieuse du corps de chaussée,
celui-ci sera plus ou moins lourd. La classification suivante est proposée :
 entretien préventif : l’entretien préventif est par définition le plus économique s’il
est pratiqué au bon moment, ni trop tôt, ni trop tard. Il existe de nombreuses
techniques d’entretien préventif, qui doivent être choisies en fonctions des enjeux
de chaque site afin d’optimiser le coût par an, en prenant en compte le coût au m²
et la fréquence d’entretien. Un entretien préventif réalisé trop tardivement peut
s’avérer inefficace et aboutir à la nécessité d’un entretien curatif à court terme. Il
s’agit en général d’un entretien programmé. Il permet de maintenir un niveau de
service satisfaisant tout en préservant la structure de la chaussée.
 entretien curatif (ou palliatif) : l’entretien curatif consiste à réparer la chaussée
lorsque les dégradations apparues par défaut d’entretien préventif ou du fait d’une
autre cause deviennent inacceptables, soit pour des raisons de sécurité, soit pour
des raisons économiques ou sociales. A ce niveau, la durée de vie résiduelle de la
chaussée est déjà réduite et les travaux à entreprendre dépassent l’entretien
préventif et sont significativement plus coûteux. Cependant, lorsque les niveaux de
services attendus sont modérés, les entretiens curatifs peuvent être satisfaisants
pour un coût limité. Attendre l’apparition de certains désordres pour réaliser un
entretien peut être parfois un choix pour des chaussées de très faible importance.
Dans certains cas, un entretien curatif peut rendre une durée de vie relativement
longue à des chaussées à trafic modéré, ceci permettant de différer une
réhabilitation lourde. Une bonne évaluation des causes des désordres, du trafic et
des objectifs est nécessaire.

 entretien courant : des désordres de petite ampleur ne reflétant pas l’état global
d’une section ou d’un itinéraire peuvent apparaître progressivement ou de manière
inopinée. L’entretien courant a pour vocation à traiter ces désordres de façon
programmée ou urgente, selon la gravité et le risque pour la sécurité des usagers.
Ce type d’entretien est souvent réalisé sur des chaussées en état médiocre à
mauvais, il ne permet pas d’améliorer son état global mais d’attendre un entretien
curatif général.

 réhabilitation lourde : la réhabilitation lourde sort du domaine de l’entretien et

notamment de l’entretien économique. Elle consiste à une remise en état profonde
et durable de la voie. Elle est coûteuse et doit correspondre à des enjeux
stratégiques forts.

I.4- Stratégies d’entretien des routes

La figure 1 ci-dessous représente schématiquement les différents types d’entretien à
réaliser en fonction du niveau de dégradation de la chaussée et les différents
scénarios possibles. La fréquence d’entretien préventif varie en fonction du type de
technique retenue et du trafic supporté par l’itinéraire.
Figure 1: Schéma d’évolution de l’état et du niveau de service d’une chaussée neuve avec un entretien
régulier et sans entretien

Une chaussée neuve ou en bon état subit un endommagement progressif sous l’effet
du trafic, des agressions climatiques et d’autres évènements inattendus (accidents,
interventions sur les réseaux...). Après quelques années de service, des
dégradations mineures apparaissent : apparition de premières fissures,
arrachements superficiels… Au terme d’un délai qui dépend de l’état de la chaussée,
du trafic et des conditions climatiques, un entretien de type préventif est nécessaire.
Il s’agit de rendre ses caractéristiques initiales à la surface de la chaussée
(imperméabilisation, adhérence, uni) pour maintenir un niveau de service élevé et
éviter l’accélération de l’endommagement qui conduirait à des entretiens ultérieurs
plus coûteux. Les entretiens préventifs sont superficiels, rapides et d’un coût modéré.
Au cours de cette première période, les dégradations graves mais ponctuelles
doivent faire l’objet d’un entretien de type « courant » (bouchage de nid de poule,
pontage de fissures...), si nécessaire à une fréquence annuelle, afin de maintenir le
niveau de service et d’éviter l’amplification des défauts. Le niveau de service attendu
pour une voie dépend bien entendu de sa fréquentation et de sa fonction locale. Il est
nécessaire d’adapter la fréquence et le type d’entretien à ce qui est attend.
Par les usagers, mais en veillant à préserver au maximum les atteintes au corps de
la chaussée afin de garantir sa durabilité. La réalisation à temps de l’entretien
préventif et de l’entretien courant permet de garantir une durée de vie allongée de la
chaussée avec un bon niveau de service. Pour les voies à faible et moyen trafic,
cette stratégie de maintenance permet de prolonger également la durée de vie de la
structure de la chaussée.
Au cas où le niveau de service viendrait à décliner plus rapidement, faute d’entretien
courant ou préventif, du fait d’une augmentation importante de trafic ou encore du fait
de la fatigue accumulée par la structure, des entretiens de type curatif deviennent
nécessaires pour rendre à la voie le niveau de service attendu. Ces travaux de
renforcement et de remise à niveau sont plus lourds et nettement plus coûteux que
les entretiens préventifs. Dans l’hypothèse où les opérations de réparations ne sont
pas menées à ce stade, la dégradation de la chaussée va s’accélérer jusqu’à aboutir
à un état nécessitant une restructuration profonde du fait de la ruine structurelle. Ces
opérations de reconstruction sont lourdes, coûteuses et génèrent un fort impact
négatif sur les usagers, tant dans la période de forte dégradation que lors des
travaux de réfection.

Figure 2: possibilité de choisir de maintenir une chaussée à un niveau de service donné en fonction de
son

Cette deuxième figure montre que, dans le cas d’une chaussée présentant un niveau
de service moyen, il est possible de réaliser des travaux de type curatif afin de
revenir à un bon niveau de service, puis de reprendre ensuite un cycle d’entretien
préventif et courant comme précédemment. Dans d’autres cas, ce niveau de service
moyen est jugé suffisant compte tenu de l’usage de la route et une stratégie
d’entretien préventif permettra de se maintenir à ce niveau tout en assurant un
niveau d’adhérence suffisant et l’imperméabilisation de la chaussée.

II- Niveaux d’endommagement des routes

Le tableau ci-dessous présente des indicateurs d’endommagement de la chaussée
accessibles par l’auscultation de celle-ci. Certains indicateurs révèlent l’état de la
surface de la chaussée et donc l’adéquation aux qualités d’usage recherchées pour
le confort, la sécurité ou l’environnement. D’autres révèlent l’état structurel de la
chaussée et sont donc révélateurs de la dégradation du corps de celle-ci. Chaque
état d’un indicateur donné doit être quantifié par des valeurs ou des fourchettes de
valeurs définies par chaque maître d’ouvrage selon les conditions locales. Par
ailleurs, ce tableau donne des durées indicatives d’évolution d’un état vers un autre.
Elles dépendent en réalité des sollicitations locales liées au trafic, aux intempéries et
autres. C’est l’auscultation régulière du réseau qui permet de déterminer l’état de
chaque section de chaussée à partir des indicateurs mesurés.
 Tableau 2: Indicateurs d’état de la chaussée et type d’entretien correspondant
INDICATEUR D’ÉTAT DE SURFACE INDICATEUR D’ÉTAT STRUCTUREL
Uni
Etat de la Type Spécifiques longitudinal et
chaussée* d’entretien Adhérence / Orniérage (bruit, transversal
Dégradations de surface Fissures Déflexion*** Nids de poules
Macrotexture (petit rayon) drainabilité, (orniérage
esthétique) grand rayon,
affaissements)
Neuve
Courant Bon Absence Bon Aucune ou très locales Absence Bon Faible Absence
0 - 7 ans*
Bon Courant et Légèrement Quelques
Acceptable Très faible Localisées Bon Faible Absence
7 – 12 ans* Préventif dégradé fissures
Moyen
12 à 20 ans* Plumage, pelade,
Courant et Légèrement
Acceptable < 10 mm Dégradé ressuage, fissures de Fissuré Acceptable Absence
Préventif dégradé
surface** par zones
Plumage, pelade,
arrachement important,
Médiocre Courant et Très Très fissuré,
Faible > 10 mm ressuages, faïençage, Gros défauts Forte Possible
15 à 25 ans* Curatif dégradé faïençage
fissuration de surface**
importante
Fissuration
Mauvais 20 à Courant et Très
Faible > 20 mm Surface très dégradée généralisée, Très déformé Très forte Localement
30 ans* Curatif dégradé
faïençage
Fissuration
Ruiné > 30 Réhabilitation Faible
Surface très dégradée généralisée, Très forte Très fréquents
ans* Curative traficabilité
faïençage

*La période indiquée correspond à l’évolution de la chaussée généralement constatée en l’absence d’entretien et avec le trafic prévu. Elle n'est pas à considérer
comme le critère définissant la nature des travaux, seuls les indicateurs d'état sont à prendre en compte.
** Fissuration de surface : peut avoir des causes diverses telles que fissuration par le haut, décollement de couche, faiblesse localisée. L’origine doit être prise en
compte dans le choix de l’entretien.
***Niveaux de déflexion à personnaliser en fonction du trafic et du type de chaussée.
 III- Techniques d'entretien économiques des routes
Dans un certain nombre de cas, le type de revêtement à utiliser pour l’entretien est
dicté par la conception même de la voirie, par exemple pour des questions de
réduction de bruit, de drainabilité, d’adhérence renforcée ou d’esthétique. Les cas
particuliers ne seront pas traités dans cette note, qui se concentrera sur le cas
général des chaussées standard.

III.1- Entretien courant

L’entretien courant peut être utilisé sur tous types de chaussées lors d’apparition de
désordres localisés ne nécessitant pas un entretien général. Il peut s’avérer
nécessaire sur des chaussées de tous niveaux de qualité. Un entretien courant
réalisé au bon moment, par exemple par l’organisation de campagnes annuelles
après identification des dégradations apparues sur le réseau, présente un caractère
préventif. Il permet de limiter la propagation de certaines dégradations, de maintenir
l’imperméabilité de la chaussée et d’assurer un niveau acceptable de sécurité.
Les deux tableaux suivants présentent les principales techniques employées pour
l’entretien courant.
a) Techniques d’imperméabilisation et de restauration de l’adhérence
Tableau 3: Techniques d’imperméabilisation et de restauration de l’adhérence

PONTAGE DE HYDRORÉGÉNÉRATION ET
POINT À TEMPS
FISSURES GRENAILLAGE
Projection sur la surface à
Epandage d’émulsion et
décaper pour éliminer les
de gravillons pour des Garnissage de la fissure
souillures, enlever l’excédent
réparations localisées, avec un mastic, mélange
de liant et/ou de mastic et
Définition réalisable en manuel ou de sable et bitume.
aspiration des déchets.
préférentiellement de Finition sablée
Restauration de la
façon automatisée et nécessaire.
macrotexture ou de la
synchrone
microtexture.
Domaine d’emploi -
Tout trafic Tout trafic Tout trafic
Trafic

Bonne efficacité dans le

Imperméabilisation Bonne efficacité cas de dégradations Non
linéaires

Adhérence Régénération locale Non Bonne efficacité

Amélioration de l’uni Non Non Non
De quelques mois à 4 De 5 à 15 ans selon le
Durée d’usage De 1 à 3 ans
ans suivant le trafic trafic
Avantage spécifique Réparations localisées Colmatage de fissures Amélioration de l’adhérence
Limites d’emploi Dans le cas de Etat du support et type A réaliser par temps sec et
dégradations non de fissures frais (hors périodes de gel).
linéaires, légères et sur Technique risquant de vieillir
des surfaces étendues prématurément le revêtement,
(pour lesquelles il à utiliser avec précaution.
convient d’envisager un
revêtement superficiel
 PONTAGE DE HYDRORÉGÉNÉRATION ET
POINT À TEMPS
FISSURES GRENAILLAGE
dans une démarche
d’entretien préventif).
Risque de rejet à gérer.
Ordre de grandeur des Environ 2500 Fcfa/m² Environ 17 00
Environ 4200 FCFA/m²
coûts traité FCFA/ml

b) Techniques de bouchage de nids de poule et reflachage localisé

Tableau 4: Techniques de bouchage de nids de poule et reflachage localisé

ENROBÉS
ENROBÉS STOCKABLES À ENROBÉS
PURGES
STOCKABLES PERFORMANCES PROJETÉS
AMÉLIORÉES1
Substitution de tout
(purges profondes)
Enrobé stockable, ou partie (purges
Enrobé bitumineux Projection d’enrobés
conditionné à prise superficielles) des
Définition stockable, en vrac ou à l’émulsion de
rapide et résistant au matériaux du corps
conditionné bitume
trafic de chaussée par des
matériaux de
meilleure qualité
Tout trafic. À
Domaine d’emploi - Pour des trafics Pour des trafics privilégier pour des
Tout trafic
Trafic faibles à moyen moyens à forts trafics faibles à
moyens
Scellement de
surface nécessaire
Imperméabilisation Bonne efficacité Bonne efficacité Bonne efficacité
pour
imperméabilisation
Adhérence Sans objet (SO) SO SO SO
Amélioration de
Localement Localement Localement Localement
l’uni
Faible mais dépend
De 2 à 5 ans selon le Longue si
du trafic. Meilleure De 2 à 5 ans selon
Durée d’usage trafic et l’état du correctement
durabilité avec des trafic
support réalisée
produits denses
Adapté pour la
reprise de
dégradations
Adapté pour la Adapté pour la
ponctuelles d’une
reprise de reprise de Permet de réparer
couche de
Avantage spécifique dégradations dégradations un défaut ponctuel
roulement. Limite le
ponctuelles d’une ponctuelles d’une de la chaussée
nombre
couche de roulement couche de roulement
d’interventions et
donc les risques
sous circulation.
Ne convient pas aux Emploi ponctuel –
Limites d’emploi forts trafics. Emploi Emploi ponctuel faible rejet de A adapter au trafic
ponctuel gravillons
Vrac : environ 85 000 environ 3500
FCFA/t En seau : environ Travail à la journée, FCFA/m²/cm selon
Ordre de grandeur
Conditionné : environ 25 000 FCFA par 25 coût au m² dépend dimension et
des coûts
17 000 FCFA par 25 kg du rendement technique de mise
kg en œuvre

1
Enrobés stockables réactifs à l’eau ou à base de résines.
 III.2- Entretien Préventif

L’entretien préventif est réalisé sur des chaussées de qualité bonne ou moyenne. Sa
fonction est de rétablir les caractéristiques de surface à celles d’un état neuf et de
protéger la structure de chaussée de la pénétration de l’eau. La protection de la
structure limite son endommagement dans le temps du fait des intempéries et assure
donc sa pérennité. Dans certains cas, des travaux préparatoires localisés de type «
entretien courant » peuvent être nécessaires pour corriger des points faibles.

a) Revêtements superficiels
Les revêtements superficiels (Enduits superficiels d’Usure (ESU), Matériaux
Bitumineux Coulés à Froid (MBCF) et Revêtements Superficiels Combinés (RSC))
sont trois types de revêtement réalisés in situ en couche très mince, de l’épaisseur
du gravillon utilisé. Ils permettent d’assurer la sécurité et l’imperméabilisation de la
chaussée sans nécessiter de fraisage préalable. Ces revêtements présentent un
caractère particulièrement peu coûteux au m².

Tableau 5: Techniques de revêtement superficiel

Enduit Superficiel Matériau bitumineux Revêtement Superficiel

d’Usure (ESU)
Enduit Superficiel d’Usure.
Monocouche, bicouche ou
Définition
prégravillonnés (plus «
épais »).
Toutes chaussées, le plus
Domaine d’emploi / trafic souvent sous faible et
moyen trafic
Imperméabilisation Très efficace durablement
Adhérence Très bonne
Amélioration de l’uni Non
Durée de vie 13 à 15 ans
Technique très
économique, forte
imperméabilisation et forte
macrotexture, capacité de
Avantage spécifique
reprise de certaines
hétérogénéités du support
pour les ESU « épais »
pré-gravillonnés
Revêtement bruyant.
Précautions à la remise en
Limites d’emploi
service. Risque de rejet au
jeune âge
Ordre de grandeur des
Environ 2500 FCFA/m²
coûts2
2
Ces ordres de grandeurs varient en fonction du contexte propre du chantier, des matériaux
sélectionnés, de la structure du revêtement superficiel (monocouche ou bicouche pour les ESU)
coulé à Froid (MBCF) Combiné (RSC)
Matériau Bitumineux Coulé Revêtement Superficiel
à Froid. Revêtement à froid Combiné. Association
de faible épaisseur en une d’une couche type Enduit
ou deux couches. Superficiel et d’un MBCF.
Toutes chaussées, le plus Toutes chaussées, le plus
souvent sous faible et souvent sous faible et
moyen trafic moyen trafic
Bonne efficacité Très efficace durablement
Bonne Bonne
Reprofilage d’ornière
Non
jusqu’à 1 cm, en bicouche
8 à 9 ans Monocouche 8 à Technique récente :
14 ans en bicouche supérieure à 10 ans
Technique économique.
Imperméabilisation
Technique très
apportée par l’ES et aspect
économique à faible rejet.
des MBCF. Faible rejet.
Aspect enrobé.
Bon niveau d’adhérence à
Revêtement superficiel
terme. Revêtement
moins bruyant que les ESU
superficiel moins bruyant
que les ESU.
Déformabilité du support :
Précautions à la remise en
imperméabilisation peu
service. Peut générer un
durable en cas de
glaçage sous très fort trafic
fissuration active. Peu
: adapter qualité du liant et
adapté aux fortes
dosages.
sollicitations hivernales
Environ 3400 FCFA /m² en
monocouche
Environ 6000FCFA/m²
Environ 4200 FCFA/m² en
bicouche
 b) Enrobés bitumineux à chaud
Les enrobés bitumineux à chaud, également réalisables à température abaissée
(tiède), sont largement employés en entretien, en rechargement ou après fraisage.
Les Béton Bitumineux Mince (BBM), Béton Bitumineux Semi-Grenu (BBSG) et Béton
Bitumineux Souple (BBS) permettent un certain reprofilage et une contribution
structurelle selon leur épaisseur moyenne. Les Béton Bitumineux Très Mince BBTM
et Béton Bitumineux Ultra Mince (BBUM) sont à réserver à des chaussées en très
bon état structurel. Ils apportent des caractéristiques d’adhérence, de drainabilité et
phonique pour les 0/6.
Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques de chaque type d’enrobé
bitumineux.
 Béton Bitumineux Ultra
Mince (BBUM)
Définition Béton Bitumineux Ultra Mince
Domaine d’emploi /
25 à 40 kg/m²
trafic
Nécessité d'imperméabiliser le
support (couche d’accrochage
Imperméabilisation fortement dosée ou
revêtements superficiels selon
le cas)
Adhérence Très bonne adhérence
Amélioration de l’uni Non
8 à 10 ans Bitume modifié
recommandé Sensibles à
Durée de vie
l’affinité liant granulat et
météorologie
Economique pour restaurer
Avantage spécifique
une forte adhérence
Nécessité d’un support en très
Limites d’emploi bon état (planéité et absence
de fissuration)
Ordre de grandeur
Environ 5000 FCFA/m²
des coûts
Béton Bitumineux Très
Mince BBTM
Béton Bitumineux Très Mince
20 à 30 mm
Nécessité d’un support
imperméabilisé (couche
d’accrochage fortement
dosée ou revêtements
superficiels selon le cas)
Très bonne adhérence
Déformation maximale 10
mm
≥ 8 ans avec bitume pur ≥ 12
ans avec bitume modifié
Sensibles à l’affinité liant
granulat et météorologie
Revêtement peu bruyant à
forte adhérence pour fort
trafic
Inadapté aux supports de
mauvaise qualité (planéité,
fissuration)
Environ 8500 FCFA/m²
Tableau 6: Techniques d’enrobés bitumineux à chaud
Béton Bitumineux Béton Bitumineux Semi-
Bitumineux Souple (BBS)
Mince (BBM) Grenu (BBSG)
Béton Bitumineux Semi
Béton Bitumineux Mince Béton Bitumineux Souple
Grenu
Épaisseur variable, 4 à 12
30 à 50 mm 50 à 90 mm
cm
Bonne efficacité
Bonne efficacité Bonne efficacité
durablement
Bonne adhérence
Acceptable Acceptable
durablement
Déformation maximale 15 Déformation maximale 20
Fort pouvoir de reprofilage
mm mm
13 à 20 ans Bitume
modifié Recommandé 13 à 20 ans 14 à 16 ans
pour trafic ≥ T2
Allie les qualités
Bonne capacité de
d’imperméabilisation, Bien adapté aux supports
reprofilage et
d’adhérence et de souples et aux climats
d’imperméabilisation,
reprofilage, avec un rigoureux Peut contenir
apport structurel. Peut
niveau de bruit limité Peut une forte proportion de
contenir une forte
contenir une proportion recyclé
proportion de recyclé
de recyclé
Inadapté aux trafics ≥ T2.
-- --
Macrotexture faible
Environ 10 000 FCFA/m² Environ 17 000 FCFA/m² Environ 12 000 FCFA/m²
 c) Enrobés bitumineux à l’émulsion
Les Bétons Bitumineux à l’Emulsion (BBE) présentent une très grande flexibilité
d’emploi, une bonne capacité de reprofilage et s’accommodent bien des supports
souples ainsi que des climats montagneux. Ils permettent de couvrir la gamme
d’épaisseur allant de Très Mince (TM, 2 à 3 cm) à Mince (M, 3 à 5 cm) et épais (E, 5
à 8 cm) avec des granularités allant de 0/6 à 0/14. Les BBE de type 1 (TM ou M)
sont très souples et sont limités en utilisation au trafic T3. Les BBE de type 2 (TM, M
ou E) ont des caractéristiques mécaniques supérieures et peuvent être employées
jusqu’au trafic T2.

Tableau 7: Techniques d’enrobés bitumineux à l’émulsion

IMPERMÉABILI
DURÉE DE VIE

SPÉCIFIQUE
DÉFINITION

AVANTAGE

D’EMPLOI
D’EMPLOI
DOMAINE

LIMITES
SATION

COÛT
Durée de
vie
supérieure
à 10 ans Correction
Inadapté
Bétons pour une des
aux trafics
Bitumineu Béton mise en déformations
8500 > T2 et
xà Bitumineux à 20 à 80 mm œuvre dans Bonne modérées et
FCFA/m² aux efforts
l’Emulsion l’émulsion de bonnes nouvelle
tangentiels
(BBE) conditions couche de
importants
Dépend du roulement
trafic et de
la
formulation

III.3- Entretien curatif

L’entretien curatif est réalisé sur des chaussées de qualité moyenne, médiocre ou
mauvaise.
a) Enrobés à chaud
Les enrobés à chaud comme les BBM, BBSG, et BBS sont donc fréquemment
utilisés en entretien curatif (se référer au tableau 5).
b) Enrobés à l’émulsion
Des solutions plus économiques sont souvent possibles pour des trafics faibles ou
moyens avec des produits à l’émulsion tels que les BBE (se référer au tableau 6), la
Grave Emulsion de Reprofilage (GER) ou la Grave Emulsion Structurante (GES)
revêtues d’une couche de roulement de type revêtement superficiel (voir tableau 4).

c) Revêtement Superficiel Combiné (RSC) : voit tableau 4

 d) Retraitement en place

Les retraitements en place sont également de bonnes solutions d’entretien curatif

présentant un fort caractère environnemental. Ils permettent de restaurer l’assise de
la chaussée tout en rétablissant la qualité du profil en travers. En fonction des
désordres, de la constitution de la chaussée et du trafic à supporter, il est possible
d’avoir recours au retraitement à l’émulsion, au liant hydraulique ou à une solution
mixte. Ces matériaux retraités nécessitent généralement un enduit de scellement (ou
de cure) suivi par une couche de roulement bitumineuse imperméabilisante en
protection.
Le tableau ci-dessous donne les caractéristiques des solutions de rechargement et
de retraitement.
 Tableau 8: Solutions de rechargement et de retraitement

RETRAITEMENT EN
ENROBÉS DE Grave Emulsion de Grave Emulsion RETRAITEMENT EN RETRAITEMENT
PLACE AU LIANT
REPROFILAGE Reprofilage (GER) Structurante (GES) PLACE À L’ÉMULSION EN PLACE MIXTE
HYDRAULIQUE
Recyclage in situ du
Grave bitume (GB2 ou Recyclage in situ du
Grave émulsion de Grave émulsion Recyclage in situ à corps de chaussée
Définition GB3) ou béton corps de chaussée au
reprofilage structurante l’émulsion de bitume au liant hydraulique
bitumineux liant hydraulique
et à l’émulsion
Chaussées très Chaussées très Couches bitumineuses Selon la proportion
Chaussées déformées Chaussées très
déformées (profils en déformées (profils en décollées ou très des liants : domaine
Domaine d’emploi / et fatiguées. fatiguées, augmentation
travers et longitudinal) travers et longitudinal) vieillies, augmentation du retraitement aux
trafic Réalisation de purges de trafic / renforcement
Réalisation de purges Réalisation de purges de l’épaisseur la base liants hydrauliques
Tous trafics ≤ T1 Tous trafics
Tous trafics Tous trafics < T2 bitumineuse Trafic ≤ T1 ou à l’émulsion
Non. Corps de Partielle. Cette assise
chaussée à recouvrir ou liaison est à recouvrir
Partielle Nécessite une Idem retraitement
par un enduit de cure et par un enduit de
Partielle Nécessite une couche d’accrochage aux liants
Oui mais nécessite une au moins un revêtement scellement et une
Imperméabilisation couche d’accrochage et et une couche de hydrauliques ou à
couche de roulement bitumineux épais couche de surface
une couche de roulement roulement : ESU, l'émulsion selon le
imperméabilisant imperméable : ESU,
MBCF, RSC liant prédominant
Prévoir système anti- MBCF, RSC, BBE,
fissure BBSG ou BBS
Très efficace (dépend
Très efficace avec la Très efficace avec
Amélioration de cependant du type
Très efficace Très efficace Très efficace couche de roulement une couche de
l’uni d’atelier et de la couche
épaisse roulement épaisse
de roulement)
Durée de vie (sous
Longue > 15 ans Selon
réserve d’un Longue > 15 ans Très Longue > 15 ans Très
état structurel Risque de
éventuel entretien souple, s’adapte aux souple, s’adapte aux Longue > 15 ans Longue > 15 ans Longue > 15 ans
rupture si déflexions trop
courant ou déformations futures déformations futures
fortes
préventif)
Très souple supporte
Restructuration des
déformations, Reprofilage et apport
chaussées souple avec Idem retraitement
fissuration et climats structurel Supporte Fort apport structurel
un minimum d’apport aux liants
Avantage Forte capacité de rigoureux Ne fissure déformations, avec un minimum
extérieur de matériaux. hydrauliques ou à
spécifique reprofilage, durabilité pas Passage à zéro en fissuration et climats d’apport extérieur de
Se satisfait d’une l'émulsion selon liant
épaisseur ; version rigoureux. Ne fissure matériaux
couche de roulement à prédominant
possible avec 100% de pas
l’émulsion
recyclage d’agrégats
Avantage Forte capacité de Très souple supporte Reprofilage et apport Fort apport structurel Restructuration des Idem retraitement
 RETRAITEMENT EN
ENROBÉS DE Grave Emulsion de Grave Emulsion RETRAITEMENT EN RETRAITEMENT
PLACE AU LIANT
REPROFILAGE Reprofilage (GER) Structurante (GES) PLACE À L’ÉMULSION EN PLACE MIXTE
HYDRAULIQUE
déformations,
chaussées souple avec
fissuration et climats structurel Supporte
un minimum d’apport aux liants
rigoureux Ne fissure déformations, avec un minimum
extérieur de matériaux. hydrauliques ou à
spécifique reprofilage, durabilité pas Passage à zéro en fissuration et climats d’apport extérieur de
Se satisfait d’une l'émulsion selon liant
épaisseur ; version rigoureux. Ne fissure matériaux
couche de roulement à prédominant
possible avec 100% de pas
l’émulsion
recyclage d’agrégats
Etude préalable Etude préalable
Nécessite une épaisseur Etude préalable
nécessaire nécessaire
minimale Zone Limitée aux trafics Nécessite une nécessaire
Limites d’emploi (auscultation, sondages, (auscultation,
montagneuse : préférer moyens épaisseur minimale (auscultation, sondages,
formulation) Fissuration sondages,
la GER formulation)
de retrait à gérer formulation)
Ordre de grandeur Environ 10 000 Environ 10 000 Environ 10 000
Environ 85 000 FCFA/t Environ 42 000 FCFA/t Environ 45 000 FCFA/t
des coûts FCFA/m² FCFA/m² FCFA/m²

e) Technique destinées à lutter contre la fissuration

Dans le cas de chaussées présentant une forte fissuration de fatigue ou de retrait thermique, l’interposition d’une couche retardant la
remontée des fissures peut augmenter la durée de vie de l’entretien. L’emploi de ces techniques doit être précédé d’une étude spécifique et
faire l’objet d’une qualification d’efficacité sur le long terme par une étude de laboratoire (par exemple essai de retrait flexion du Cerema
d’Autun) ou par retour d’expérience. Ils sont également utilisables en association avec des retraitements aux liants hydraulique.
 Tableau 9:Solutions spéciales contre la remontée de fissures
SABLE ENROBÉ
Enrobé bitumineux à chaud
0/4 ou 0/6 à fort module de
Définition richesse, liant
généralement modifié.
Epaisseur 2 cm
Domaine d’emploi / trafic Fort et moyen
Imperméabilisation Efficace
Oui, petites ondes, mais
Amélioration de l’uni
avec déformations limitées
Efficacité anti fissure +++
Epaisseur permet un
certain reprofilage, convient
Avantage spécifique
aussi sur dalles béton sans
battement
Système le plus cher,
réservé en général à des
Limites d’emploi chaussées à très fort trafic.
Une bonne maîtrise de
l’épaisseur est nécessaire
Ordre de grandeur des Environ 11 000 FCFA/m²
coûts (hors couche de roulement)
Matériau Bitumineux Revêtement Superficiel
ENDUIT ARMÉ DE
GÉOGRILLE Coulé à Froid (MBCF) Combiné (RSC) ARMÉ DE
FIBRES
ARMÉ DE FIBRES FIBRES
Enduits superficiel MBCF contenant des fibres
incorporant des fibres de de verre en interposition. Revêtement superficiel
Géogrilles de différents
verre. Monocouche en Monocouche en combiné incorporant des
types et constituants
interposition Bicouche en interposition Bicouche en fibres de verre
surface surface
Tous trafics Nécessite un Tous trafics Ne nécessitent Tous trafics Ne nécessitent
Tous trafics Ne nécessitent
revêtement en enrobé de 4 pas de couche de pas de couche de
pas de couche de
à 8 cm selon les cas de roulement pour trafic faible roulement pour trafic faible
roulement
figure ou moyen ou moyen
Efficace Efficace Efficace Efficace
Aucune : apportée par la Aucune : apportée par la Faible : apportée par la Faible : apportée par la
couche d’enrobé couche d’enrobé couche d’enrobé couche d’enrobé
+++ +++ +++ +++
Apporte une capacité de
Très rapide et simple de Très rapide et simple de Très rapide et simple de
renforcement
mise en œuvre. Très mise en œuvre. Très mise en œuvre.
supplémentaire pour
économique économique Économique
certains produits
Qualité de produits très
variable. Qualification
nécessaire de chaque
référence. Nécessite un
Requiert un matériel
support bitumineux de Efficacité anti-fissure La réalisation des RSC en
adapté, une bonne maîtrise
bonne planéité et un tracé limitée à une fissuration général requiert une équipe
des dosages et une équipe
peu sinueux. Veiller à la peu active entrainée à cette technique
entrainée
qualité du collage des
couches : respect du
dosage en émulsion
d’accrochage
Environ 5000 FCFA/m² Environ 4000 FCFA/m² Environ 5000 FCFA/m²
Environ 7000 FCFA/m²
(hors couche de roulement) (hors couche de roulement) (hors couche de roulement)
 IV- Plan prévisionnel de Maintenance-entretien de la voie
d’accès au Port de Tiko

La voie d’accès au Port de Tiko présente les caractéristiques ci-après :

 Route d’acces au Port autonome de Tiko, Département du Fako, Région du Sud-
Ouest: 2920 ml ;
 Etat actuelle de la chaussée : Mauvais ;
 Travaux envisagés : Réhabilitation lourde/rénovation de la route au terme de
laquelle on aura une chaussée neuve ;
 Niveau de service : Elevé ;
 Type de Trafic à long terme : T5 (trafic fort) ;
 Durée de vie après réhabilitation fort : 20 ans, au terme desquels il va falloir
effectuera une autre rénovation de la route.

Au terme des travaux de réhabilitation lourde de la route d’accès au port de Tiko, la

chaussée sera neuve. A cet effet, nous proposons pour la maintenance-entretien de
ladite route les plans prévisionnels d’entretien (courant, préventif et curatif) ci-
dessus, ainsi que le coût moyen d’entretien annuel du kilomètre linéaire de route.

a) Plan prévisionnel et coût d’entretien courant de la voie d’accès au port

de Tiko
Les travaux d’entretien courant seront organisés par campagnes sur la route (02 fois
par an, soit une fois par semestre) de façon à amortir les frais fixes de mobilisation
des équipes et du matériel spécifique. Les travaux d’entretien courant seront
effectués le long des 20 prochaines années de vie de la route.

NB : Prévoir une dotation de FCFA 30 000 000 (trente millions) par an pour
l’entretien courant de la route (soit 10 millions/km).
 Tableau 10: Plan prévisionnel d’entretien courant de la voie d’accès au port de Tiko

D’IMPERMÉABILISATIO

COÛT / M² (en FCFA)

FAIBLE ET MOYEN
ARRACHEMENTS

AFFAISSEMENTS
FAIBLE FISSURE

FORTE FISSURE
SUPERFICIELLE
NIDS DE POULE

DRAINABILITÉ

DURÉE DE VIE
FORT TRAFIC
ORNIÉRAGE

FAÏENÇAGE
GLISSANCE

RESSUAGE

(ANNÉES)
DÉFAUT

TRAFIC
N
Sans
Adapté Inapte 0,5 à
Point à temps Objet SO A A A SO A SO SO SO A 2500
(A) (I) 4
(SO)
5à
Pontage de fissures SO SO SO SO SO A SO A A SO SO A A 1700
15
Adapté
dans
Hydrorégénération et
SO A SO Certains SO SO AC SO SO SO SO A A 4200 1à3
grenaillage
cas
(AC)
Enrobés à froid
A SO SO SO SO SO SO SO SO SO AC A I SO 1à3
stockables
Enrobés à froid Mieux
stockables à adapté SO SO SO SO SO SO SO SO AC AC A A SO 2à5
performances améliorées (MA)
Enrobés projetés AC SO SO SO A SO SO A A A AC A I SO 2à5
Purges + GB, BBSG ou 3500 5à
A SO A SO SO SO SO SO SO A A A A
BBS FCFA/m²/cm 15

En fonction du type de dégradation et à la lumière du tableau 10 ci-dessus, nous préconisons pour chaque type de dégration les travaux
d’entretien ci-après :
 Tableau 11: Entretien courant préconisé en fonction du type de dégradation

N° Dégradation Entretien courant préconisé

Enrobés à froid stockables à performances améliorées
1 NIDS DE POULE ou
Purges + GB, BBSG ou BBS
Hydrorégénération et grenaillage
2 GLISSANCE ou
Point à temps
3 ORNIÉRAGE Purges + GB, BBSG ou BBS
4 DRAINABILITÉ SUPERFICIELLE Hydrorégénération et grenaillage
Enrobés projetés
5 ARRACHEMENTS ou
Point à temps
DÉFAUT
6 D’IMPERMÉABILISATION Pontage de fissures

7 RESSUAGE Hydrorégénération et grenaillage

8 FAIBLE FISSURE Pontage de fissures
9 FORTE FISSURE Pontage de fissures
10 FAÏENÇAGE Purges + GB, BBSG ou BBS
11 AFFAISSEMENTS Purges + GB, BBSG ou BBS

b) Plan prévisionnel et coût d’entretien (préventif et curatif) de la route de la voie d’accès au port de Tiko
Les travaux d’entretien préventif seront organisés à partir de la 7 ème année après la mise en service de la route (01 fois par ans). Ces travaux
s’étendrons jusqu’à la 14ème année de mise en service de la route.
Les travaux d’entretien curatif seront organisés à partir de la 15 ème année après la mise en service de la route (01 fois par ans). Ces travaux
s’étendrons jusqu’à la 20ème année de mise en service de la route.
NB1 : Prévoir une dotation de FCFA 12 000 000 (douze millions) par an (à partir de la 7 ème année après la mise en service de la route
jusqu’à la 14ème année) pour l’entretien préventif de la route (soit 04 millions/km).
NB2 : Prévoir une dotation de FCFA 12 000 000 (douze millions) par an (à partir de la 15 ème année après la mise en service de la
route jusqu’à la 20ème année) pour l’entretien curatif de la route (soit 04 millions/km).

Tableau 12: Plan prévisionnel d’entretien préventif et curatif de la route de la voie d’accès au port de Tiko

FAIBLE ET MOYEN TRAFIC

D’IMPERMÉABILISATION
ENTRETIEN PRÉVENTIF

FORTES DÉFLEXIONS
ENTRETIEN CURATIF

COÛT / M² (en FCFA)

UNI LONGITUDINAL
ARRACHEMENTS

AFFAISSEMENTS
FAIBLE FISSURE

FORTE FISSURE
SUPERFICIELLE
DÉFORMATION

DRAINABILITÉ

DURÉE DE VIE
FORT TRAFIC
ORNIÉRAGE,

FAÏENÇAGE
GLISSANCE

RESSUAGE
DÉFAUT
BRUIT

ESU A MA A ACR3 I A A MA AC A ACR ACR ACR ACR A A AC 2500 13 à 1

*3400 en
monocouche
MBCF A ACR A ACR AC A A A AC A ACR ACR ACR ACR ACR A AC 8 à 14
*4200 en
bicouche
RSC A ACR A ACR AC A A MA AC A ACR ACR ACR ACR A A AC 6000 > 10
BBUM A A A ACR A A AC ACR AC ACR ACR ACR ACR ACR A A A 5000 8 à 10
BBTM A A A ACR A A AC ACR A ACR ACR ACR ACR ACR A A A 8500 8 à 12
BBM A A A AC AC A A A A ACR AC AC AC A A A A 10 000 13 à 2
BBSG A A AC A AC AC A A A A ACR AC A A A A A 17 000 13 à 2
BBS A A AC AC AC AC A A A A ACR AC A A A A I 12 000 14 à 1
BBE A A AC AC AC A A A A A ACR AC A A A A AC 8500 ≥ 10

En fonction du type de dégradation et à la lumière du tableau 12 ci-dessus, nous préconisons pour chaque type de dégration les travaux
d’entretien préventif et curatif ci-après:

Tableau 13: Entretien préventif et curatif préconisé en fonction du type de dégradation

3
Adapté en Couche de Roulement en association avec une technique curative
N° Dégradation Entretien préventif et curatif préconisé

1 GLISSANCE BBUM/ BBTM

2 ORNIÉRAGE, DÉFORMATION ESU/BBSG
3 BRUIT BBUM/ BBTM
4 DRAINABILITÉ SUPERFICIELLE BBUM/ BBTM

5 ARRACHEMENTS BBM/ BBSG

6 DÉFAUT D’IMPERMÉABILISATION BBM/ BBSG

7 RESSUAGE BBTM/ BBM
8 FAIBLE FISSURE BBM/ BBSG
9 FORTE FISSURE BBUM/ BBTM
10 FAÏENÇAGE BBUM/ BBTM
11 UNI LONGITUDINAL BBTM/ BBSG
12 AFFAISSEMENTS BBTM/ BBSG
13 FORTES DÉFLEXIONS BBM/ BBSG