Ram 3000 Reglement Relatif Aux Licences Du Personnel Aeronautique Malagasy Reglements Aeronautiques de Madagascar Aviation Civile de Madagascar

REGLEMENTS AERONAUTIQUES DE MADAGASCAR
RAM 3000
REGLEMENT RELATIF AUX LICENCES DU

PERSONNEL AERONAUTIQUE MALAGASY
Edition 02 - Amendement 02 - mars 2015
Annexe à la Décision N° 267 DGE/DRG/PEL du 07 décembre 2015
AVIATION CIVILE DE MADAGASCAR

Édition : 02
Règlement relatif aux Licences du personnel aéronautique Amendement : 02
malagasy RAM.3000 Date : 20/03/2015
Aviation Civile de Page 2 / 251
Madagascar
LISTE DES PAGES EFFECTIVES
Page N°édition Date d’édition N° d’amendement Date d’amendement
1 2 01/08/2013 1 20/03/2015
2 2 01/08/2013 2 20/03/2015
3 2 01/08/2013 2 20/03/2015
4 2 01/08/2013 2 20/03/2015
5 2 01/08/2013 2 20/03/2015
6 2 01/08/2013 2 20/03/2015
7 2 01/08/2013 2 20/03/2015
8 2 01/08/2013 0 20/03/2015
9 2 01/08/2013 0
9 2 01/08/2013 0
10 2 01/08/2013 0
11 2 01/08/2013 0
12 2 01/08/2013 0
13 2 01/08/2013 2
14 2 01/08/2013 0
15 2 01/08/2013 0
16 2 01/08/2013 0
17 2 01/08/2013 0
18 2 01/08/2013 2
19 2 01/08/2013 0
20 2 01/08/2013 0
21 2 01/08/2013 0
22 2 01/08/2013 0 20/03/2015
23 2 01/08/2013 0
24 2 01/08/2013 0
25 2 01/08/2013 0
26 2 01/08/2013 0
27 2 01/08/2013 0
28 2 01/08/2013 0 20/03/2015
29 2 01/08/2013 0
30 2 01/08/2013 0 20/03/2015
31 2 01/08/2013 1
32 2 01/08/2013 0
33 2 01/08/2013 0
34 2 01/08/2013 1
35 2 01/08/2013 0
36 2 01/08/2013 1 20/03/2015
37 2 01/08/2013 1
Liste des pages effectives

Édition : 02
Règlement relatif aux Licences du personnel Amendement : 02
aéronautique malagasy RAM.3000 Date : 20/03/2015
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38 2 01/08/2013 0
39 2 01/08/2013 0
40 2 01/08/2013 0
41 2 01/08/2013 0
42 2 01/08/2013 1
43 2 01/08/2013 0
44 2 01/08/2013 0
45 2 01/08/2013 1
46 2 01/08/2013 1
47 2 01/08/2013 0 20/03/2015
48 2 01/08/2013 0 20/03/2015
49 2 01/08/2013 0
50 2 01/08/2013 0 20/03/2015
51 2 01/08/2013 0
52 2 01/08/2013 0
53 2 01/08/2013 0 20/03/2015
54 2 01/08/2013 0
55 2 01/08/2013 1
56 2 01/08/2013 0
57 2 01/08/2013 0
58 2 01/08/2013 0
59 2 01/08/2013 0
60 2 01/08/2013 1
61 2 01/08/2013 2 20/03/2015
62 2 01/08/2013 2 20/03/2015
63 2 01/08/2013 2 20/03/2015
64 2 01/08/2013 0
65 2 01/08/2013 0
66 2 01/08/2013 0
67 2 01/08/2013 0
68 2 01/08/2013 0
69 2 01/08/2013 2
70 2 01/08/2013 2 20/03/2015
71 2 01/08/2013 2
72 2 01/08/2013 2 20/03/2015
73 2 01/08/2013 2 20/03/2015
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75 2 01/08/2013 1

Édition : 02

76 2 01/08/2013 2 20/03/2015
77 2 01/08/2013 0
78 2 01/08/2013 2 20/03/2015
79 2 01/08/2013 2 20/03/2015
80 2 01/08/2013 2 20/03/2015
81 2 01/08/2013 2 20/03/2015
82 2 01/08/2013 0
83 2 01/08/2013 0
84 2 01/08/2013 0
85 2 01/08/2013 0
86 2 01/08/2013 0
87 2 01/08/2013 0
88 2 01/08/2013 0
89 2 01/08/2013 0
90 2 01/08/2013 0
91 2 01/08/2013 0
92 2 01/08/2013 0
93 2 01/08/2013 0
94 2 01/08/2013 0
95 2 01/08/2013 0
96 2 01/08/2013 0
97 2 01/08/2013 0
98 2 01/08/2013 0
99 2 01/08/2013 0
100 2 01/08/2013 0
101 2 01/08/2013 0
102 2 01/08/2013 0
103 2 01/08/2013 1
104 2 01/08/2013 0
105 2 01/08/2013 0
106 2 01/08/2013 0
107 2 01/08/2013 2 20/03/2015
108 2 01/08/2013 0
109 2 01/08/2013 2 20/03/2015
110 2 01/08/2013 0
111 2 01/08/2013 2 20/03/2015
112 2 01/08/2013 2 20/03/2015
113 2 01/08/2013 2 20/03/2015
114 2 01/08/2013 2 20/03/2015
115 2 01/08/2013 2 20/03/2015

Édition : 02

116 1 02/05/2012 2 20/03/2015
117 2 01/08/2013 2 20/03/2015
118 2 01/08/2013 2 20/03/2015
119 2 01/08/2013 2 20/03/2015
120 2 01/08/2013 2 20/03/2015
121 2 01/08/2013 0
122 2 01/08/2013 0
123 2 01/08/2013 0
124 2 01/08/2013 0
125 2 01/08/2013 0
126 2 01/08/2013 2 20/03/2015
127 2 01/08/2013 2 20/03/2015
128 2 01/08/2013 0
129 2 01/08/2013 2 20/03/2015
130 2 01/08/2013 2 20/03/2015
131 2 01/08/2013 1
132 2 01/08/2013 0
133 2 01/08/2013 0
134 2 01/08/2013 0
135 2 01/08/2013 2 20/03/2015
136 2 01/08/2013 0
137 2 01/08/2013 0
138 2 01/08/2013 0
139 2 01/08/2013 0
140 à 160 2 01/08/2013 2 20/03/2015
161 2 01/08/2013 2 20/03/2015
162 2 01/08/2013 2 20/03/2015
163 2 01/08/2013 2 20/03/2015
164 2 01/08/2013 2 20/03/2015
165 2 01/08/2013 2 20/03/2015
166 2 01/08/2013 2 20/03/2015
167 2 01/08/2013 2 20/03/2015
168 2 01/08/2013 2 20/03/2015
169 2 01/08/2013 2 20/03/2015
170 2 01/08/2013 2 20/03/2015
171 2 01/08/2013 2 20/03/2015
172 2 01/08/2013 2 20/03/2015
173 2 01/08/2013 2 20/03/2015
174 2 01/08/2013 2 20/03/2015
175 2 01/08/2013 2 20/03/2015

Édition : 02

176 2 01/08/2013 2 20/03/2015
177 2 01/08/2013 2 20/03/2015
178 2 01/08/2013 2 20/03/2015
179 2 01/08/2013 2 20/03/2015
180 2 01/08/2013 2 20/03/2015
181 2 01/08/2013 0
182 2 01/08/2013 0
183 2 01/08/2013 1
184 2 01/08/2013 0
185 2 01/08/2013 0
186 2 01/08/2013 0
187 2 01/08/2013 0
188 2 01/08/2013 0
189 2 01/08/2013 0
190 2 01/08/2013 0
191 2 01/08/2013 0
192 2 01/08/2013 0
193 2 01/08/2013 0
194 2 01/08/2013 0
195 2 01/08/2013 0
196 2 01/08/2013 0
197 2 01/08/2013 0
198 2 01/08/2013 0
199 2 01/08/2013 0
200 2 01/08/2013 0
201 2 01/08/2013 0
202 2 01/08/2013 0
203 2 01/08/2013 0
204 2 01/08/2013 0
205 2 01/08/2013 0
206 2 01/08/2013 0
207 2 01/08/2013 0
208 2 01/08/2013 0
209 2 01/08/2013 0
210 2 01/08/2013 0
211 2 01/08/2013 0
212 2 01/08/2013 0
213 2 01/08/2013 0
214 2 01/08/2013 0

Édition : 02
215 2 01/08/2013 0
216 2 01/08/2013 0
217 2 01/08/2013 2
218 2 01/08/2013 0
219 2 01/08/2013 0
220 2 01/08/2013 0
221 à 228 2 01/08/2013 2 20/03/2015
229 2 01/08/2013 0
230 2 01/08/2013 0
231 2 01/08/2013 2 20/03/2015
232 2 01/08/2013 2 20/03/2015
233 2 01/08/2013 0
234 2 01/08/2013 2 20/03/2015
235 2 01/08/2013 2 20/03/2015
236 2 01/08/2013 0
237 2 01/08/2013 0
211
238 2 01/08/2013 0
239 2 01/08/2013 2 20/03/2015
240 2 01/08/2013 0
241 2 01/08/2013 0
242 2 01/08/2013 0
243 2 01/08/2013 0
244 2 01/08/2013 0
245 2 01/08/2013 2 20/03/2015
246 2 01/08/2013 0
247 2 01/08/2013 0
248 2 01/08/2013 0
249 2 01/08/2013 2 20/03/2015
250 2 01/08/2013 2 20/03/2015
251 2 01/08/2013 2 20/03/2015

Édition : 02
Madagascar
LISTE DES AMENDEMENTS
Emplacement Date Description

Page 2 - 7 20/03/2015 Liste des pages effectives
Pages 8-9 20/03/2015 Liste des amendements
Page 22 20/03/2015 Définition : licence
Page 28 20/03/2015 1.2.1. (a) ; (b) ; (c) : nouveaux textes
Page 30 20/03/2015 1.2.4.4 : nouveaux textes
Page 36 20/03/2015 1.2.1.12 : niveau 4 en langue anglaise
Page 47 20/03/2015 2.2.3.4 : heures de formation stagiaire
Page 48 20/03/2015 2.3.2.3.2 : validité nouvelle carte de licence PPL(A)
Page 50 20/03/2015 2.4.2.3.2 : insertion §1.2.6 et NA 2.1.4
Page 53 20/03/2015 2.6.6.2 : insertion §1.2.6 et NA 2.1.4
Page 61 20/03/2015 3.3 : Licence modifiée par Certificat de formation à la sécurité
Page 62 20/03/2015 3.3.3.2 : Formation récurrente renouvellement certificat CFS
Page 71 20/03/2015 Licence de membre d’équipage de conduite
Pages 73-74 20/03/2015 Contenu du Certificat de Formation à la Sécurité PNC
Page 75 20/03/2015 NA 1.2.3 (a) (1) : rajout document équivalent acceptable
Page 77 20/03/2015 NA 1.2.4 (a) (2) : rajout contrat de travail
Page 79 20/03/2015 Validation licence avion par catégorie d’aéronef
Page 80 – 82 20/03/2015 Crédits licence militaire
Page 108 20/03/2015 NA 1.2.8 : textes ajoutés
Page 110 20/03/2015 Suspension, révocation et retrait des licences, qualifications ou

autorisations du personnel aéronautique
Page 112-113 20/03/2015 Modèle de constat et de PV d’infraction
Page 114-121 20/03/2015 Tableau de sanctions recommandées
Page 126-127 20/03/2015 Texte modifié : Règlement relatif à l’agrément d’un organisme de
formation
Pages 129-130 20/03/2015 NA 1.2.11 (K) : Révocation ou suspension d’un certificat ATO
Liste des amendements

Édition : 02
Page 135 20/03/2015 Validité de l’autorisation d’examinateur
Pages 140-160 20/03/2015 NA 1.2.14 : SGS rajout noveaux textes
Pages 221-228 20/03/2015 Tableau qualification de type et endorsement sur la licence- Hélico
Page 231-232 20/03/2015 Validité et renouvellement des qualifications de type hélicoptères
Page 234-235 20/03/2015 NA 2.1.8 (A) (3) : Limitations instructeur de vol
Page 239 20/03/2015 NA 2.1.8 (J) : Renouvellement de la qualification FI
Page 245 20/03/2015 NA 2.1.8 (O) : Autorisation d’instructeur au sol
Page 249 - 251 Rétablissement des privilèges des licences et qualifications arrivées à
20/03/2015 échéance
Liste des amendements

Édition : 02
Madagascar
LISTE DE REFERENCES
Annexe 1, Licences du personnel, Onzième édition–Juillet 2011– Amendement n°172 (OACI)
Doc 9379 AN/916 Manuel de procédures pour l’instauration et la gestion d’un système national de délivrance
des licences du personnel, Deuxième édition – 2012 (OACI)
Doc 8984 AN/895 Manuel de médecine aéronautique civile, Troisième édition – 2012 (OACI)
Doc 9625 AN/938 Manuel des critères de qualification des simulateurs de vol d’entraînement au vol, Volume 1
Avions, Troisième édition – 2009 (OACI)
Doc 9835 AN/453 Manuel sur la mise en œuvre des spécifications OACI en matière de compétences
linguistiques, Deuxième édition – 2010 (OACI)
Doc 9841 AN/456 Manuel sur l’agrément des organismes de formation, Deuxième édition – 2012 (OACI)
Doc 9859 AN/474 Manuel de gestion de la sécurité, Troisième édition – 2013 (OACI)
--------------------
Liste de références
Édition : 02
Madagascar
TABLEDES MATIERES
LISTE DE REFERENCE....................................................................................................................................10
TABLEDES MATIERES ....................................................................................................................................11
PREMIERE PARTIE : DISPOSITIONS DE BASE ........................................................................................20
CHAPITRE PREMIER. DEFINITIONS ET GENERALITES ......................................................................21
1.1 - DEFINITIONS ..................................................................................................................................................21
1.2 GENERALITES ..............................................................................................................................................29
1.2.1 CONDITION POUR EXERCER LES FONCTIONS DE MEMBRE D’EQUIPAGE DE CONDUITE, CABINE OU
TECHNICIEN AU SOL. ...................................................................................................................... 29
1.2.2 LICENCES DELIVREES PAR MADAGASCAR .................................................................................... 29
1.2.3 DELIVRANCE D’UNE LICENCE MALAGASY PAR EQUIVALENCE A UNE LICENCE ETRANGERE ............... 30
1.2.4 VALIDATION D’UNE LICENCE ETRANGERE ...................................................................... 31
1.2.5 ACCEPTATION DE L’EXPERIENCE MILITAIRE ................................................................................ 31
1.2.6 PRIVILEGES DU TITULAIRE D’UNE LICENCE ................................................................................ 31
1.2.7 APTITUDE PHYSIQUE ET MENTALE.............................................................................................. 33
1.2.8 VALIDITE DES LICENCES ........................................................................................................... 34
1.2.9 DIMINUTION DE L’APTITUDE PHYSIQUE OU MENTALE .................................................................. 36
1.2.10 USAGE DE SUBSTANCES PSYCHOACTIVES.................................................................................... 36
1.2.11 FORMATION HOMOLOGUEE ET ORGANISMES DE FORMATION AGREE ............................................. 37
1.2.12 COMPETENCES LINGUISTIQUES ................................................................................................. 37
1.2.13 AUTORISATION D’EXAMINATEUR ............................................................................................... 38
1.2.14 CONDITIONS GENERALES D’OBTENTION DE LICENCE ................................................................ 38
1. 2.15 TENUE DU CARNET DE VOL ET PRISE EN COMPTE DU TEMPS DE VOL ........................................... 40
1.2.16 MESURES ADMINISTRATIVES DE RETRAIT , DE REFUS OU DE RESTRICTION DES LICENCES ET DES
QUALIFICATIONS ASSOCIEES ................................................................................................................ 42
1.2.17 CONSEIL DE DISCIPLINE DU PERSONNEL AERONAUTIQUE ......................................................... 42

CHAPITRE 2. LICENCES ET QUALIFICATIONS DES PILOTES .............................................................43
2.1 REGLES GENERALES RELATIVES A LA DELIVRANCE DES LICENCES ET DES QUALIFICATIONS DE PILOTE ..43
2.1.1 CONDITIONS GENERALES DE DELIVRANCE DES LICENCES ............................................................. 43
2.1.2 QUALIFICATIONS DE CATEGORIE ............................................................................................... 44
2.1.3 QUALIFICATIONS DE CLASSE ET DE TYPE .................................................................................... 44
2.1.4 CAS OU DES QUALIFICATIONS DE CLASSE ET DE TYPE SONT REQUISES ........................................... 45
2.1.5 CONDITIONS EXIGEES POUR LA DELIVRANCE DES QUALIFICATIONS DE CLASSE ET DE TYPE ............. 45
Table des matières

Édition : 02
2.1.6 UTILISATION D’UN SIMULATEUR D’ENTRAINEMENT AU VOL POUR L’ACQUISITION D’EXPERIENCE ET

DEMONSTRATION D’HABILETE .............................................................................................................. 46
2.1.7 CAS OU UNE QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS EST NECESSAIRE ..................................... 46
2.1.8 CAS OU UNE AUTORISATION D’ASSURER L’INSTRUCTION EST NECESSAIRE ...................................... 46
2.1.9 PRISE EN COMPTE DU TEMPS DE VOL. ........................................................................................ 47
2.1.10 LIMITATION DES PRIVILEGES DES PILOTES AYANT ATTEINT L’AGE DE 60 ANS ET RESTRICTION DES
PRIVILEGES DES PILOTES AYANT ATTEINT L’AGE DE 65 ANS ..................................................................... 47
2.2. CARTE DE STAGIAIRE. .................................................................................................................................48

2.2.1 ENTRAINEMENT EN VOL ........................................................................................................ 48
2.2.2 CONDITION D’OBTENTION DE LA CARTE DE STAGIAIRE ................................................................ 48
2.2.3 PRIVILEGE ET CONDITION. ........................................................................................................ 48
2.2.4 RENOUVELLEMENT DE LA CARTE DE STAGIAIRE........................................................................... 48
2.3 LICENCE DE PILOTE PRIVE (PPL)................................................................................................................48
2.3.1 CONDITIONS GENERALES DE DELIVRANCE DE LA LICENCE POUR LES CATEGORIES AVION,
HELICOPTERE, SUSTENTATION MOTORISEE ET DIRIGEABLE. ..................................................................... 48
2.3.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA LICENCE PPL ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE CES
PRIVILEGES ........................................................................................................................................ 49
2.3.3 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AVION ....................... 49

2.3.4 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE HELICOPTERE ............ 50
2.3.5 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AERONEF A
SUSTENTATION MOTORISEE ................................................................................................................. 50
2.3.6 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE ............... 50

2.4 LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL (CPL) ...............................................................................................50
2.4.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA LICENCE CPL ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE CES
PRIVILEGES ........................................................................................................................................ 50

2.4.5 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AERONEF A SUSTENTATION
MOTORISEE......................................................................................................................................... 52
2.4.6 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE ............... 52

2.5 LICENCE DE PILOTE EN EQUIPAGE MULTIPLE CATEGORIE – AVION ............................................................52
2.5.1 CONDITIONS EXIGEES POUR LA DELIVRANCE DE LA LICENCE ....................................................... 52
2.5.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA LICENCE ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE CES
PRIVILEGES ........................................................................................................................................ 52
2.6 LICENCE DE PILOTE DE LIGNE .....................................................................................................................53
Table des matières

Édition : 02
2.6.1 CONDITIONS GENERALES DE DELIVRANCE DE LA LICENCE POUR LES CATEGORIES AERONEF A

SUSTENTATION MOTORISEE, AVION ET HELICOPTERE .............................................................................. 53

PRIVILEGES ........................................................................................................................................ 53
2.6.5 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AERONEF A
SUSTENTATION MOTORISEE .................................................................................................................. 54
2.6.6 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE ATPL ................................................................................... 54

2.7 QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS ..............................................................................................55
2.7.1 CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION POUR LES CATEGORIES AERONEF A
SUSTENTATION MOTORISEE, AVION, DIRIGEABLE ET HELICOPTERE ........................................................... 55
2.7.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA QUALIFICATION ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE

CES PRIVILEGES .................................................................................................................................. 55
2.7.3 RENOUVELLEMENT DE LA QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS ........................................... 55

2.8 QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE VOL (FI) POUR LES AERONEFS A SUSTENTATION MOTORISEE, LES
AVIONS, LES DIRIGEABLES ET LES HELICOPTERES .................................................................................................56
2.8.1 CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION ................................................................... 56

2.8.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA QUALIFICATION ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE
CES PRIVILEGES .................................................................................................................................. 56
2.9 LICENCE DE PILOTE DE PLANEUR ................................................................................................................57

2.9.1 CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA LICENCE ............................................................................. 57
PRIVILEGES ........................................................................................................................................ 57
2.9.3 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE DE LICENCE DE PLANEUR ....................................................... 57

2.10 LICENCE DE PILOTE DE BALLON LIBRE .......................................................................................................58
PRIVILEGES ........................................................................................................................................ 58
2.10.3 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE DE PILOTE DE BALLON LIBRE ................................................. 58

2.11 LICENCE DE PILOTE ULTRA LEGER MOTORISE (ULM). .............................................................................58
2.11.2 PRIVILEGES DE LA LICENCE ...................................................................................................... 59
2.11.3 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE D’ULM ................................................................................ 59
Table des matières

Édition : 02
CHAPITRE 3. LICENCES DES MEMBRES D’EQUIPAGE DE CONDUITE AUTRES QUE LES

LICENCES DES PILOTES ................................................................................................................................61
3.1 REGLES GENERALES RELATIVES AUX LICENCES DE MECANICIEN NAVIGANT ............................................61
3.2 LICENCE DE MECANICIEN NAVIGANT (FE)..................................................................................................61
3.3 CERTIFICAT DE FORMATION A LA SECURITE DU MEMBRE DE L’EQUIPAGE DE CABINE ...............62
3.4 LICENCE DE NAVIGATEUR ......................................................................................................................64
3.4.1 Conditions de délivrance de la licence de navigateur. ..........................................................................64
3.4.2 Privilèges du titulaire de la licence de navigateur et conditions à observer dans l’exercice de ces
privilèges...............................................................................................................................................................64
3.4.3 Renouvellement de la licence de navigateur ..........................................................................................64
CHAPITRE 4. LICENCES ET QUALIFICATIONS DU PERSONNEL AUTRES QUE LES MEMBRES
D’EQUIPAGE DE CONDUITE .........................................................................................................................65
4.1 REGLES GENERALES RELATIVES AUX LICENCES ET AUX QUALIFICATIONS DU PERSONNEL AUTRE QUE LES
MEMBRES D’EQUIPAGE DE CONDUITE ....................................................................................................................65
4.2 LICENCE DE TECHNICIEN DE MAINTENANCE D’AERONEF ...........................................................................65

4.3 ELEVE CONTROLEUR DE LA CIRCULATION AERIENNE ..............................................................66
4.4 Licence de contrôleur de la circulation aérienne (ATC) ........................................................................67
4.5. Qualifications de contrôleur de la circulation aérienne .................................................................................68
4.6 Licence d’Agent Technique d’Exploitation(ATE) ..........................................................................................69
4.7 Licence d’opérateur radio de station aéronautique .........................................................................................70
NORMES APPLICABLES ...............................................................................................................................71
NA : 1.2.2 PRESENTATION ET CONTENU DES LICENCES DU PERSONNEL .................................71
1.2.2. (1) CONTENU ...........................................................................................................................................71
1.2.2. (2) MATIERE ............................................................................................................................................72
1.2.2. (3) LANGUE .......................................................................................................................................72
1.2.2. (4) DISPOSITION DES RUBRIQUES ........................................................................................................72
NA : 1.2.3 CONDITIONS ET CRITERES DE DELIVRANCE DE LICENCES MALAGASY PAR
EQUIVALENCE A DES LICENCES ETRANGERES ................................................................................75
NA : 1.2.4 CONDITIONS ET CRITERES DE VALIDATION DE LICENCES ETRANGERES .....77
NA : 1.2.5 CREDITS RELATIFS AUX LICENCES DE PILOTE OBTENUES DANS LE CADRE D’ACTIVITES
MILITAIRES LICENCE DE PILOTE DE LIGNE AVION ATPL(A) ......................................................................80
NA : 1.2.7 CONDITIONS MÉDICALES DE DÉLIVRANCE DES LICENCES .................................84

1.2.7. (A) ATTESTATIONS MEDICALES - GENERALITES .....................................................................................84
1.2.7. (B) SPECIFICATIONS RELATIVES AUX ATTESTATIONS MEDICALES ..........................................................85
Table des matières

Édition : 02
1.2.7. (C) ATTESTATION MEDICALE DE CLASSE 1..............................................................................................87

1.2.7. (D) ATTESTATION MEDICALE DE CLASSE 2 .............................................................................................94
1.2.7. (E) ATTESTATION MEDICALE DE CLASSE 3 ............................................................................................100
NA : 1.2.8 MESURES ADMINISTRATIVES DE RETRAIT, DE REFUS OU DE RESTRICTION
DES LICENCES, DES QUALIFICATIONS ET AUTORISATIONS ASSOCIEES ............................108
1.2.8. (A) MESURES DE RETRAIT, DE REFUS OU DE RESTRICTION ........................................................................108
1.2.8. (B) PROCEDURES DE MISE EN ŒUVRE DES DECISIONS ADMINISTRATIVES .................................................109
1.2.8. (C) SUSPENSION D'UNE LICENCE, D'UNE QUALIFICATION, D'UNE AUTORISATION OU D'UN
CERTIFICAT DES PERSONNELS AERONAUTIQUES .................................................................................110
NA : 1.2.9 CONSEIL DE DISCIPLINE DU PERSONNEL AERONAUTIQUE ...................................122
1.2.9. (A) COMPOSITION ......................................................................................................................................122
1.2.9. (B) COMPETENCES .....................................................................................................................................123
1.2.9. (C) PROCEDURES .......................................................................................................................................123
1.2.9. (D) FONCTIONNEMENT ..............................................................................................................................123
1.2.9. (E) VOTE, DELIBERATION .........................................................................................................................124
1.2.9. (F) MESURES PRISES ..................................................................................................................................124
NA : 1.2.11 FORMATION HOMOLOGUEE ET ORGANISME DE FORMATION AGREE ................126
1.2.11. (A) DELIVRANCE D’UN AGREMENT .....................................................................................................126
1.2.11. (B) MANUEL DE FORMATION ET DE PROCEDURES ...............................................................................126
1.2.11. (C) PROGRAMMES DE FORMATION ......................................................................................................127
1.2.11. (D) GESTION DE LA SECURITE ..................................................................................................................128
1.2.11. (E) SYSTEME D’ASSURANCE QUALITE .................................................................................................128
1.2.11. (F) INSTALLATIONS ET MOYENS ..........................................................................................................128
1.2.11. (G) PERSONNEL....................................................................................................................................128
1.2.11. (H) DOSSIERS .......................................................................................................................................129
1.2.11. (I) SUPERVISION ...................................................................................................................................129
1.2.11. (J) EVALUATION ET VERIFICATION .....................................................................................................129
NA : 1.2.12 SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX COMPÉTENCES LINGUISTIQUES POUR LES
COMMUNICATIONS RADIOTÉLÉPHONIQUES .....................................................................................131
1.2.12. (A) GENERALITES ................................................................................................................................131
1.2.12. (B) DESCRIPTIONS HOLISTIQUES .........................................................................................................131
NA : 1.2.13 EXAMINATEURS ....................................................................................................................134
A. EXAMINATEURS (AVION) ET (HELICOPTERE) .....................................................................................134
B. EXAMINATEURS DE CONTROLE DE LA CIRCULATION AERIENNE ................................................138
Table des matières

Édition : 02
NA : 1.2.14 CADRE POUR LES SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ (SGS) ...................140

1.2.14. (B) GESTION DU RISQUE...........................................................................................................................144
EXEMPLE DE MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES .........................................................................................152
1.2.14. (C) Assurance du niveau de la sécurité ................................................................................................153
1.2.14. (D) Culture de la sécurité ou promotion de sécurité .............................................................................157
NA : 1.2.15 CONDITIONS DE DÉLIVRANCE DE LA LICENCE DE PILOTE EN ÉQUIPAGE
MULTIPLE — AVION ...................................................................................................................................161
1.2.15. (A) FORMATION .......................................................................................................................................161
1.2.15. (B) NIVEAU D’EVALUATION ....................................................................................................................161
1.2.15. (C) UNITES DE COMPETENCE ...................................................................................................................161
1.2.15. (D) VOL SIMULE .......................................................................................................................................161
NA : 2.1.1.3 CONDITIONS ET CRITERES RELATIFS AUX CONNAISSANCES, A L’EXPERIENCE
ET A L’HABILETE EXIGES POUR LA DELIVRANCE DES LICENCES ET QUALIFICATIONS DU
PERSONNEL AERONAUTIQUE. ..................................................................................................................163
2.1.1.3. (A) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE PRIVE ..............................................................163
(A) CONNAISSANCES ......................................................................................................................... 163
(B) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AVION .......................... 165
(C) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE HELICOPTERE ............... 166
(D) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AERONEF A
SUSTENTATION MOTORISEE ................................................................................................................ 168
(E) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE ................. 170

2.1.1.3. (B) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL..............................................171
(A) CONNAISSANCES ..................................................................................................................... 171
(D) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AERONEF A SUSTENTATION
MOTORISEE....................................................................................................................................... 177
(E) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE ................. 179

2.1.1.3. (C) LICENCE DE PILOTE EN EQUIPAGE MULTIPLE CATEGORIE AVION .................................................181
(A) CONNAISSANCES THEORIQUES ..................................................................................................... 181
(B) HABILETE .............................................................................................................................. 181
(C) INSTRUCTION DE VOL ................................................................................................................. 182
(D) EXPERIENCE .............................................................................................................................. 182
2.1.1.3. (D) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE DE LIGNE ........................................................182
Table des matières

Édition : 02
(A) CONNAISSANCES ......................................................................................................................... 182

SUSTENTATION MOTORISEE ................................................................................................................ 188
2.1.1.3. (E) EXIGENCES RELATIVES A LA QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS ..................................189

(A) CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION POUR LES CATEGORIES AERONEF A
SUSTENTATION MOTORISEE, AVION, DIRIGEABLE ET HELICOPTERE ......................................................... 189
(B) CONNAISSANCES PRATIQUES: ....................................................................................................... 191

(1) INSTRUCTION DE VOL ................................................................................................................... 191
(2) EXPERIENCE ............................................................................................................................... 192
2.1.1.3. (F) EXIGENCES RELATIVES A QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE VOL (FI) POUR LES AERONEFS A
SUSTENTATION MOTORISEE, LES AVIONS, LES DIRIGEABLES ET LES HELICOPTERES...........................................192
(A) CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION ..................................................................... 192

2.1.1.3. (G) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE DE PLANEUR ...................................................193
(A) CONNAISSANCES ......................................................................................................................... 193
(B) HABILETE .................................................................................................................................. 195
(C) EXPERIENCE .............................................................................................................................. 196
2.1.1.3. (H) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE DE BALLON LIBRE ...........................................197
(A) CONNAISSANCES ......................................................................................................................... 197
(b) Habileté ..................................................................................................................................... 197
(c) Expérience ............................................................................................................................... 198
2.1.1.3. (L) Exigences relatives à la Licence de pilote Ultra Léger Motorisé (ULM).......................................198
(a) Condition de délivrance............................................................................................................. 198
2.1.1.3. (M) Exigences relatives à la Licence de mécanicien navigant ..............................................................199
(a) Connaissances........................................................................................................................... 199
(b) Expérience ................................................................................................................................ 200
(c) Habileté .................................................................................................................................... 200
2.1.1.3. (N) Exigences relatives à la Licence de Membre d’Equipage de Cabine ..........................................201
(a) Connaissances ........................................................................................................................... 201
(b) Expérience ................................................................................................................................ 201
(c) Habileté .................................................................................................................................... 201
2.1.1.3. (O) Exigences relatives à la Licence de technicien de maintenance d’aéronef ....................................202
(a) Connaissances........................................................................................................................... 202
Table des matières

Édition : 02
(b) Expérience ................................................................................................................................ 202

(c) Formation ................................................................................................................................. 202
(d) Habileté .................................................................................................................................... 202
2.1.1.3. (P) Exigences relatives à la Licence de contrôleur de la circulation aérienne .....................................203
(a) Connaissances........................................................................................................................... 203
(b) Expérience ................................................................................................................................ 204
2.1.1.3. (Q) CONDITIONS EXIGEES POUR LES QUALIFICATIONS DE CONTROLEUR DE LA CIRCULATION AERIENNE
.............................................................................................................................................................................204
(A) CONNAISSANCES ......................................................................................................................... 204
(B) EXPERIENCE ............................................................................................................................... 205
(C) HABILETE .................................................................................................................................. 206
2.1.1.3. (R) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE D’AGENT TECHNIQUE D’EXPLOITATION ...........................206
(A) CONNAISSANCES ......................................................................................................................... 206
(B) EXPERIENCE ............................................................................................................................... 206
(C) HABILETE .................................................................................................................................. 207
A) CONNAISSANCES .......................................................................................................................... 207
(B) EXPERIENCE ............................................................................................................................... 207
(C) HABILETE .................................................................................................................................. 208
2.1.1.3. (V) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE D’OPERATEUR RADIO DE STATION AERONAUTIQUE.............208
(A) CONNAISSANCES ......................................................................................................................... 208
(B) EXPERIENCE ............................................................................................................................... 208
(C) HABILETE .................................................................................................................................. 208
NA:2.1.3 LISTE DES QUALIFICATIONS DE CLASSES ET DE TYPES D’AVIONS ..........................210
LISTE DES QUALIFICATIONS DE TYPE ET MENTION SUR LA LICENCE - HELICO .................221
NA : 2.1.4 : CONDITIONS D’OBTENTION, DE VALIDITE, DE PROROGATION ET DE
RENOUVELLEMENT DES QUALIFICATIONS DE TYPE OU DE CLASSE ........................................229
2.1.4.1. Conditions...............................................................................................................................................229
2.1.4.2 Qualifications de type ou de classe - Validité, prorogation et renouvellement .......................................229
2.1.4.3 Qualification de type d'avion multipilote - Conditions............................................................................232
2.1.4.4 Qualification de type monopilote - Conditions ...................................................................................232
2.1.4.5 Qualification de classe - Conditions ................................................................................................233
NA: 2.1.8 QUALIFICATIONS ET AUTORISATIONS D’INSTRUCTEUR .......................................234
(AVION ET HELICOPTERE) .........................................................................................................................234
Table des matières

Édition : 02
2.1.8. (A) GENERALITES ..................................................................................................................................234

2.1.8. (B) FONCTIONS ET CATEGORIES D’INSTRUCTEURS ...............................................................................235
2.1.8. (C) FONCTIONS MULTIPLES ...................................................................................................................236
2.1.8. (D) PRISE EN COMPTE AU TITRE DE QUALIFICATIONS COMPLEMENTAIRES. ..........................................236
2.1.8. (E) PERIODE DE VALIDITE .....................................................................................................................236
2.1.8. (F) QUALIFICATIONS D’INSTRUCTEURS DE VOL AVEC PRIVILEGES RESTREINTS ..................................236
2.1.8. (G) PRIVILEGES DE LA QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE VOL FI (A) OU FI (H) ..............................236
2.1.8. (H) CONDITIONS PREALABLE A LA FORMATION D’INSTRUCTEUR FI(A) OU FI(H). ...............................238
2.1.8. (I) DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION FI AVION OU HELICOPTERE. ..................................................238
2.1.8. (J) PROROGATION ET RENOUVELLEMENT DE LA QUALIFICATION FI. ...................................................238
2.1.8. (K) Qualification d’instructeur de qualification de type (avions multipilotes ou hélicoptère)
(TRI(MPA) ou TRI(H)). ......................................................................................................................................239
2.1.8. (L) QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE QUALIFICATION DE CLASSE (AVION MONOPILOTE) (CRI(SPA))
241
2.1.8. (M) QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE VOL AUX INSTRUMENTS (AVION) (IRI(A)) ET (HELICOPTERE)
(IRI (H) ................................................................................................................................................................242
NA : 2.5 CONDITIONS DE DELIVRANCE ET NIVEAU DE COMPETENCE DE LA LICENCE
DE PILOTE EN EQUIPAGE MULTIPLE-AVION .......................................................................................246
2.5. (A) CONDITIONS DE DELIVRANCE ..............................................................................................................246
2.5. (B) NIVEAUX DE COMPETENCE .................................................................................................................247
N.A : 2.6 RETABLISSEMENT DES PRIVILEGES DES LICENCES ET QUALIFICATIONS
ARRIVEES A ECHEANCE ............................................................................................................................249
Table des matières

Édition : 02
Madagascar
PREMIERE PARTIE :
DISPOSITIONS DE BASE
Dispositions de base
Édition : 02
Madagascar
CHAPITRE PREMIER. DEFINITIONS ET GENERALITES

1.1 - DEFINITIONS
1.1.1. Dans le présent règlement, les termes suivants ont la signification indiquée ci - après :
Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les
réactions de l’air sur la surface de la terre.
Aéronef à sustentation motorisée. Aérodyne capable de décollage vertical, d’atterrissage vertical et de vol
lent qui dépend principalement de dispositifs de sustentation entraînés par un organe moteur ou de la
poussée d’un ou de plusieurs moteurs dans ces régimes de vol, et d’une voilure non tournante pour la
sustentation en vol horizontal.
Aéronef (Catégorie d’). Classification des aéronefs d’après des caractéristiques fondamentales spécifiées, par
exemple : avion, hélicoptère, planeur, ballon libre.
Aéronef (type d’). Ensemble des aéronefs offrant des caractéristiques fondamentales identiques, y compris
toutes les modifications qui leur sont apportées, à l’exception cependant des modifications entraînant un
changement dans les caractéristiques de manœuvre ou de vol.
Aéronef certifié pour être exploité par un seul pilote. Type d’aéronef dont l’Etat d’immatriculation a
déterminé, lors du processus de certification, qu’il peut être mis en œuvre en toute sécurité par un équipage
minimal d’un seul pilote.
Aéronef devant être exploité avec un copilote. Type d’aéronef dont l’utilisation exige un copilote comme il est
spécifié dans le manuel de vol ou par le permis d’exploitation aérienne.
Attestation médicale. Document établi par un Etat contractant et témoignant que le titulaire d’une licence
satisfait à des conditions déterminées d’aptitude physique et mentale. Cette attestation est délivrée à la suite
d’une évaluation, faite par le Bureau Médical de l’Aviation Civile (évaluateur médical), du rapport présenté par
le médecin - examinateur désigné qui a procédé à l’examen du candidat à ladite licence.
Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par
des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
Avionique de bord. Terme aéronautique désignant tout dispositif électronique, y compris ses éléments
électriques, destiné à être utilisé à bord d’un aéronef, notamment les circuits radio, les circuits automatiques des
commandes de vol et les circuits des instruments.
Ballon libre. Aérostat non entraîné par un organe moteur.
Certifier en état de navigabilité. Certifier qu’un aéronef ou ses éléments satisfont aux spécifications de
navigabilité en vigueur après que la maintenance a été effectuée sur l’aéronef ou sur ses éléments.
Chute libre. Trajet parcouru dans l’espace par un parachutiste depuis le moment où il quitte l’aéronef en vol
jusqu’au moment où le parachute s’ouvre.
Compétences. Combinaison d’habiletés, de connaissances et d’attitudes requises pour exécuter une tâche selon
Définitions et généralités
Édition : 02
la norme prescrite.
Conclusions de médecins agréés. Conclusions d’un ou plusieurs experts agréés par le Service de délivrance
des licences pour connaître du cas examiné, en consultation avec des spécialistes de l’exploitation aérienne
ou tous autres experts dont l’avis est nécessaire.
Contrôleur de la circulation aérienne détenteur d’une qualification. Contrôleur de la circulation aérienne

titulaire d’une licence et de qualifications en cours de validité correspondant aux privilèges à exercer.
Copilote. Titulaire d’une licence de pilote exerçant toutes les fonctions de pilote autres que celles du pilote
commandant de bord. Toutefois est exclu de cette définition un pilote qui se trouverait à bord d’un aéronef
dans le seul but de recevoir une instruction en vol.
Crédit. Prise en comptes d’un autre moyen ou de qualifications antérieures.
Critères de performances. Indications simples permettant d’évaluer le résultat à produire pour l’élément de
compétence considéré et description des critères utilisés pour juger si le niveau de performance requis a été
atteint.
Dirigeable. Aérostat entraîné par un organe moteur.
Elément de compétence. Action constituant une tâche qui a un événement déclencheur et un événement de
cessation définissant clairement ses limites, et un aboutissement observable.
Etat contractant. Etat signataire de la Convention de Chicago du 7 Décembre 1944 relative à l’Aviation Civile
Internationale.
Évaluateur médical. Médecin nommé par le service de délivrance des licences, qualifié et possédant une
expérience pratique en médecine aéronautique et compétent dans l’évaluation des conditions médicales qui
concernent la sécurité des vols.
Note 1. — Les évaluateurs médicaux évaluent les rapports médicaux soumis au service de délivrance
des licences par les médecins-examinateurs.
Note 2. — Il est attendu des évaluateurs médicaux qu’ils tiennent à jour leurs connaissances
professionnelles.
Erreur. Action ou inaction d’un membre du personnel d’exploitation qui donne lieu à des écarts par rapport
aux intentions ou attentes de l’organisme ou de l’équipage de conduite.
Dispositif d’ouverture automatique. Dispositif de déclenchement provoquant l’ouverture automatique du

parachute.
Dispositif d’ouverture commandée. Dispositif de déclenchement provoquant l’ouverture automatique du

parachute.
Formation homologuée. Formation conforme à un programme déterminée approuvé par un Etat contractant et
donnée par un organisme de formation agréé.
Édition : 02
Gestion des erreurs. Processus consistant à déceler les erreurs et à réagir en appliquant des mesures qui
permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, et à atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations
indésirables de l’aéronef.
Gestion des menaces. Processus consistant à déceler les menaces et à réagir en appliquant des mesures
qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, et à atténuer la probabilité d’erreurs ou de
situations indésirables de l’aéronef.
Grave. Dans le contexte des dispositions médicales du NA 1.2.7 dont la gravité ou la nature est susceptible de
compromettre la sécurité du vol.
Hélicoptère. Aérodyne dont la sustentation en vol obtenue principalement par la réaction de l’air sur
un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux.
Instruction homologuée. Instruction donnée d’après un programme déterminé et par un personnel qualifié qui
ont été agréés par un Etat contractant.
Largage. Action de déterminer, de commander ou éventuellement d’effectuer des manœuvres en cours de vol
nécessaires au lâcher d’animaux ou de tout matériel.
Licence. La licence est une autorisation administrative permettant d’exercer une activité règlementée.
Maintenance. Exécution des tâches nécessaires au maintien de la navigabilité d’un aéronef. Il peut s’agir de
l’une quelconque ou d’une combinaison des tâches suivantes : révision, réparation, inspection,
remplacement, modification et correction de défectuosité.
Matériel homologué : Matériel ayant satisfait aux essais qualificatifs et dont l’emploi est autorisé pour les
sauts en parachute par les services compétents.
Membre d’équipage de conduite. Membre d’équipage titulaire d’une licence, chargé d’exercer des fonctions
essentielles à la conduite d’un aéronef pendant une période de service de vol.
Menace. Evénement ou erreur qui se produit en dehors de l’influence des membres du personnel d’exploitation,
qui augmente la complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir la marge de sécurité.
Note. —. Une définition de « personnel d’exploitation » figure dans le Chapitre 1 de l’Annexe 19 —
Gestion de la sécurité.
Nuit. Heures comprises entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile, ou toute autre période
comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourra être fixée par l’autorité compétente.
Organisme de formation agréé. Organisme agréé par un Etat contractant conformément aux dispositions de
1.2.11.et de la Norme Applicable NA 1.2.11 pour assurer la formation des membres du personnel
d’exploitation et fonctionnant sous la supervision de cet Etat.
Édition : 02
Organisme de maintenance agréé. Organisme agréé par un Etat contractant, conformément aux dispositions
de l’Annexe 6, Partie 1, Chapitre 8 — Entretien des avions —, pour effectuer la maintenance d’aéronefs ou de
leurs éléments et fonctionnant sous le contrôle d’une autorité agréée par cet État.
Note. — La présente définition ne doit pas être interprétée comme signifiant que cet organisme et
l’autorité qui le contrôle ne peuvent être agréés par plus d’un État.
Parachutage. Action de coordonner et de commander au cours d’un vol des sauts de parachutistes.
Performances humaines. Capacité et limites de l’être humain qui ont une incidence sur la sécurité et
l’efficacité des opérations aéronautiques.
Pilote commandant de bord. Pilote désigné par l’exploitant ou le propriétaire dans le cas de l’aviation
générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l’exécution sûre du vol.
Pilote commandant de bord sous supervision. Copilote remplissant les tâches et les fonctions d’un pilote
commandant de bord sous la supervision du pilote commandant de bord, celle-ci étant assurée selon une
méthode acceptable pour le service de délivrance des licences.
Piloter. Manœuvrer les commandes d’un aéronef pendant le temps de vol.
Plan de vol. Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d’un vol projeté ou d’une partie d’un vol, transmis
aux organes des services de la circulation aérienne.
Planeur. Aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation en vol est obtenue
principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données
de vol.
Qualification. Mention qui, portée sur une licence ou associée à cette licence et s’intégrant à celle-ci, indique
les conditions, privilèges ou restrictions propres à cette licence.
Qualités d’aviateur. Usage constant du jugement et de connaissances, d’habiletés et de comportements bien

maîtrisés pour réaliser les objectifs du vol.
Saut. Action de quitter l’aéronef en vol avec l’intention d’effectuer une descente en parachute.
Service de délivrance des licences. Service désigné par un Etat contractant comme responsable de la délivrance
des licences au personnel.
Note. — Dans les dispositions du RAM, le service de délivrance des licences est considéré comme ayant
été chargé des responsabilités suivantes:
a) évaluation des compétences d’un candidat à une licence ou à une qualification ;
b) délivrance des licences et inscription des qualifications ;
c) désignation et autorisation des personnes habilitées ;
d) homologation des cours d’instruction ;
Édition : 02
e) approbation de l’utilisation des simulateurs d’entraînement au vol et autorisation de leur utilisation en

vue de l’acquisition de l’expérience requise ou de la démonstration de l’habileté requise pour
l’obtention d’une licence ou d’une qualification ;
f) validation des licences délivrées par d’autres États contractants.
Signer une fiche de maintenance. Certifier que les travaux de maintenance ont été effectués de façon
complète et satisfaisante conformément aux normes de navigabilité applicables ; cette opération consiste à
établir la fiche de maintenance mentionnée dans dans l’Annexe 6.
Simulateur d’entraîneur au vol. L’un quelconque des trois types suivants d’appareillage permettant de simuler
au sol les conditions de vol :
Simulateur de vol, donnant une représentation exacte du poste de pilotage d’un certain type d’aéronef de
manière à simuler de façon réaliste les fonctions de commande et de contrôle des systèmes mécaniques,
électriques, électroniques et autres systèmes de bord, l’environnement normal des membres d’équipage de
conduite ainsi que les caractéristiques de performances et de vol de ce type d’aéronef.
Entraîneur de procédures de vol, donnant une représentation réaliste de l’environnement du poste de

pilotage et simulant les indications des instruments, les fonctions élémentaires de commande et de
contrôle des systèmes mécaniques, électriques, électroniques et autres systèmes de bord ainsi que les
caractéristiques de performances et de vol d’un aéronef d’une certaine catégorie.
Entraîneur primaire de vol aux instruments, appareillage équipé des instruments appropriés et simulant
l’environnement du poste de pilotage d’un aéronef en vol dans des conditions de vol aux instruments.
Programme national de sécurité (PNS). Ensemble intégré de règlements et d’activités destinés à améliorer la
sécurité.
Service de surveillance ATS. Terme utilisé pour désigner un service fourni directement au moyen d’un système
de surveillance ATS.
Simulateur de vol : Voir Simulateur d’entraînement de vol.
Substances psychoactives : Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et hypnotiques, cocaïne, autres

psychostimulants, hallucinogènes et solvants volatils. Le café et le tabac sont exclus.
Système qualité. Procédures et politiques organisationnelles documentées, audit interne de ces politiques
et procédures, examen de gestion et recommandation d’amélioration de la qualité.
Système de surveillance ATS. Terme générique désignant, selon le cas, l’ADS-B, le PSR, le SSR ou tout autre
système sol comparable qui permet d’identifier des aéronefs.
Note. — Un système sol comparable est un système dont il a été démontré, par une évaluation comparative ou
une autre méthode, qu’il assure un niveau de sécurité et de performances égal ou supérieur à celui du SSR
mono-impulsion.
Édition : 02
Susceptible. Dans le contexte des dispositions médicales du NA 1.2.7 : qui constitue un risque inacceptable pour
l’évaluateur médical.
Temps aux instruments. Temps de vol aux instruments ou temps aux instruments au sol.
Temps aux instruments au sol. Temps pendant lequel le pilote effectue au sol un vol fictif aux instruments
dans un entraîneur synthétique de vol homologué par le service de délivrance des licences.
Temps de vol - avion. Total du temps décompté depuis le moment où l’avion commence à se déplacer en vue
du décollage jusqu'au moment où il s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol.
Note : Ce temps, parfois appelé « temps bloc » ou « temps cale à cale », est compté à partir du moment où
l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’arrête en dernier lieu à la fin du
vol.
Temps de vol - hélicoptère. Total du temps décompté depuis le moment où les pales de rotor de l’hélicoptère
commencent à tourner jusqu'au moment où l’hélicoptère s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol et où les
pales de rotor sont arrêtées.
Temps de vol aux instruments. Temps pendant lequel l’aéronef est piloté uniquement aux instruments, sans
aucun point de référence extérieure.
Temps de vol en solo. Temps de vol pendant lequel un élève - pilote est le seul occupant de l’aéronef.
Temps de vol sur planeur. Total du temps de vol sur un planeur, remorqué ou non, compté à partir du moment
où le planeur commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol.
Temps de vol pour un parachutiste. Total du temps décompté depuis le moment où l’aéronef commence à se
déplacer par ses propres moyens en vue de gagner l’aire de décollage, jusqu’au moment où le parachutiste,
après avoir quitté l’appareil, s’immobilise au sol.
Temps d’instruction en double commande. Temps de vol pendant lequel une personne reçoit, d’un
pilote dûment autorisé, une instruction de vol à bord de l’aéronef.
Ultra Léger Motorisé (ULM). Aéronefs monoplaces ou biplaces répondant à trois types de classe (classe
1A, classe 2 ou pendulaire et classe 3 ou multiaxes).
Unité de compétence. Fonction bien délimitée comprenant un certain nombre d’éléments de compétence.
Usage de substances qui pose problèmes. Usage par du personnel aéronautique d’une ou de plusieurs
substances psychoactives qui est tel :
- qu’il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu’il compromet la vie, la santé ou
le bien – être d’autrui ; et / ou
Édition : 02
- qu’il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel, social, mental ou physique.
Validation (d’une licence). Mesure prise par un Etat contractant quand, au lieu de délivrer une nouvelle
licence, il reconnaît à une licence délivrée par un autre Etat contractant la valeur d’une licence délivrée par ses
soins.
Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers, de fret ou de poste, effectué, contre
rémunération ou en vertu d’un contrat de location.
Vol sur campagne. Vol entre un point de départ et un point d’arrivée, sur une route prédéfinie, comportant
l’application de procédures de navigation standard.
1.1.2 Abréviations
Dans de le présent règlement PEL-RAM 3000, les abréviations suivantes ont la signification indiquée ci-après :
ATPL: Airline Transport Pilot License.
CFI: Chief Flight Instructor
CGI: Chief Ground Instructor.
CPL: Commercial Pilot License.
CR: Class Rating.
CRE: Class Rating Examiner.
CRI: Class Rating.
FCL: Flight Crew Licensing.
FE: Flight Examiner.
FFS: Full Flight Simulator
FI: Flight Instructor.
FIE: Flight Instructor Examiner.
FNPT: Flight Navigation and Procedures Trainer.
FTO: Flight Training Organisation.
(H): Helicopter.
HT: Head of Training.
IR: Instrument Rating.
Édition : 02
IRI: Instrument Rating Instructor.
IRE: Instrument Rating Examiner.
ME: Multi Engine
MPA: Multi Pilot Aircraft.
NA: Norme Applicable
PPL: Private Pilot License.
SE: Single Pilot Aircraft.
SPA: Single Pilot Aircraft.
TMG: Tourism Motor Glider.
TR: Type Rating.
TRE: Type Rating Examiner.
TRI: Type Rating Instructor.
TRTO: Type Rating Training Organisation.
PIC: Pilot in Command
SPIC: Single Pilot in Command.
PF: Pilot Flying
PNF: Pilot Non Flying.
1.1.3 Dispositions explicatives
Les Normes Applicables (NA) à la deuxième partie du présent règlement PEL-RAM 3000 contiennent les
moyens de conformité avec les dispositions réglementaires.
L’indice NA : x, y, z indique la référence de la disposition réglementaire associée.
1.1.4 Circonstances particulières
Il est admis que les dispositions du présent règlement ne répondent pas nécessairement à toutes les
situations. Au cas où l’application du présent règlement aurait des conséquences indésirables ou si
l’élaboration de nouvelles méthodes de formation et de contrôle ne satisfait pas aux exigences, une dérogation
peut être demandée au Service de délivrance des licences. Celle-ci ne peut être accordée que s’il est démontré
qu’elle garantit ou aboutit à un niveau de sécurité au moins équivalent.
Édition : 02
1.2 GENERALITES
1.2.1 CONDITION POUR EXERCER LES FONCTIONS DE MEMBRE D’EQUIPAGE DE CONDUITE, CABINE OU
TECHNICIEN AU SOL.
Nul ne peut exercer des fonctions de membre d'équipage de conduite d'un aéronef inscrit au registre
d’immatriculation malagasy, s'il n'est pas en mesure de justifier qu'il est titulaire de la licence
correspondante en état de validité, comportant toutes les qualifications nécessaires. Les licences étrangères
doivent avoir été délivrées par un Etat contractant à la Convention de Chicago et validées par le Service
de délivrance des licences conformément aux dispositions du paragraphe 1.2.4. Les privilèges prévus par le
présent règlement PEL-RAM 3000 sont exercés dans les conditions et limites fixées par les règlements relatifs
à l'utilisation des aéronefs. Cette licence doit être délivrée par l’État d’immatriculation de l’aéronef ou avoir été
validée par cet État si elle a été délivrée par un autre État contractant.
(a) Une personne n'agit pas en tant que pilote d'un équipage de conduite, cabine et technicien au sol d'un
aéronef immatriculé Malagasy « 5R- .. » si elle ne détient pas une licence ou un certificat de validation
Malagasy en vigueur délivré par ACM indiquant la conformité avec les spécifications du présent règlement et
approprié pour les tâches qu'elle doit effectuer.
(b) Aucune personne ne peut agir en tant que commandant de bord ou copilote d’un équipage de conduite,
cabine et technicien au sol d'un aéronef si elle ne détient pas la qualification de catégorie, de classe et de type
pour l'aéronef.
(c) Lors d'un test des compétences, le demandeur fait fonction de commandant de bord, mais le pilote de
sécurité intervient dans les situations dangereuses.
1.2.2 LICENCES DELIVREES PAR MADAGASCAR
Les licences et qualifications ci-dessous énumérées sont délivrées, validées et renouvelées par le Service de
délivrance des licences de Madagascar dans les conditions définies dans le présent règlement :
a) Equipage de conduite
- pilote privé – aéronef à sustentation motorisée, avion, dirigeable ou hélicoptère ;

- pilote professionnel - aéronef à sustentation motorisée, avion, dirigeable ou hélicoptère ;
- pilote en équipage multiple – avion ;
- pilote de ligne - aéronef à sustentation motorisée, avion, dirigeable ou hélicoptère ;
- pilote de planeur ;
- pilote de ballon libre ;
- pilote d'avion ultra léger motorise (ULM) ;
- navigateur ;
- mécanicien navigant.
Édition : 02
b) Equipage de cabine
- Membre de l’équipage de Cabine.
c) Autres personnel
- technicien de maintenance d’aéronef ;

- contrôleur de la circulation aérienne ;
- agent technique d’exploitation ;
- opérateur radio de station aéronautique ;
1.2.3 DELIVRANCE D’UNE LICENCE MALAGASY PAR EQUIVALENCE A UNE LICENCE ETRANGERE
Les pilotes malagasy détenteurs de licences étrangères en cours de validité délivrées par un Etat contractant,
conformément à des conditions de délivrance au moins égales à celles définies par le présent règlement PEL-
RAM 3000, peuvent obtenir par équivalence la licence malagasy correspondante selon des conditions fixées
par le Service de délivrance des licences (NA : 1.2.3).
Édition : 02
1.2.4 VALIDATION D’UNE LICENCE ETRANGERE
Une licence ou qualification en cours de validité délivrée par un autre Etat étranger, conformément à des
conditions au moins équivalentes aux dispositions de l’Annexe 1 à la Convention sur l’aviation civile
internationale, peut être validée selon les critères et procédures définies à la Norme Applicable NA : 1.2.4 du
présent règlement PEL-RAM 3000. Cette validation est effectuée sous forme d’autorisation pour une
période déterminée qui ne peut dépasser la période de validité de cette licence. Si l’autorisation est restreinte à
des privilèges donnés, elle précisera les privilèges de la licence à accepter comme équivalents. L’autorisation
cesse d’être valide si la licence sur la base de laquelle elle est délivrée est révoquée ou suspendue. La
validité de cette autorisation ne dépassera en aucun cas la durée de validité de la licence elle-même. A tout
moment dans l’exercice de ses fonctions, le titulaire d’une validation doit pouvoir produire la licence ayant
servi à la validation.
Note. — Cette disposition n’a pas pour objet d’empêcher l’État qui a délivré la licence de proroger,
au moyen d’une notification appropriée, la durée de validité de cette licence sans obliger le titulaire à retourner
sa licence aux autorités dudit État ou à se présenter devant elles.
1.2.4.1 Pour toute validation de licence malagasy d’une licence étrangère, le Service des licences doit
demander préalablement la confirmation de la licence auprès de l’Etat qui l’a délivrée.
1.2.4.2 Tout titulaire d’une licence étrangère qui sollicite une validation de licence malagasy pour
effectuer le pilotage d’aéronefs sans rémunération, se verra accorder une validation aux fins de
vols privés.
1.2.4.3 Toute demande de validation de licences étrangères sollicitée pour effectuer le pilotage
d’aéronefs contre rémunération doit être soumise au Service de délivrance des licences par
l’exploitant.
1.2.4.4. Le Service des licences peut à tout moment et à effet immédiat suspendre ou retirer toute
validation de licence malagasy quand il constate une irrégularité ou une infraction aux
règlements, ou suite à des incidents graves ou des accidents causés par le personnel
aéronautique.
1.2.5 ACCEPTATION DE L’EXPERIENCE MILITAIRE
Les pilotes malagasy titulaires de titres aéronautiques militaires peuvent à leur demande obtenir, dans les
conditions fixées à la Norme Applicable NA : 1.2.5 du présent règlement PEL-RAM 3000, des licences de
pilote privé ou professionnel avion ou hélicoptère. Pour la délivrance d’une licence de pilote de ligne, la preuve
d’expérience, de connaissance théorique et pratique ainsi que les diplômes civiles de pilote de ligne théorique
sont requis. Il ne sera tenu compte que des connaissances, expérience et compétence acquises en tant que
pilote de transport sur les lignes internationales.
1.2.6 PRIVILEGES DU TITULAIRE D’UNE LICENCE
Le titulaire d’une licence ne peut exercer des privilèges autres que ceux qui sont accordés par cette licence.
Édition : 02
1.2.6.1 Validité et privilèges
1) La validité d’une licence est déterminée par la validité des qualifications qu’elle contient et du
certificat médical et, le cas échéant, par l’apposition d’au moins une mention de la compétence
linguistique en état de validité.
2) Une licence en état de validité accorde à son titulaire des privilèges et des obligations rattachés.
3) Le titulaire d’une licence, d'une qualification ou d'une autorisation ne peut exercer aucun privilège
autre que ceux afférents à la licence, à la qualification ou à l'autorisation détenue.
4) Tout titulaire de licence ne peut exercer les privilèges afférents à une licence ou une qualification
que s’il maintient ses compétences en remplissant les conditions du présent règlement relatives à
cette licence ou à cette qualification.
5) Les privilèges prévus par le présent règlement sont exercés conformément aux conditions et limites
fixées par les règlements relatifs à l’utilisation des aéronefs.
6) Dans le cas de la délivrance, de la prorogation ou du renouvellement d’une qualification, la période

de validité de la qualification est étendue jusqu’à la fin du mois au cours duquel cette validité doit
expirer ; cette date constitue la date de fin de validité de la qualification.
7) Dans le cas d’une réémission de licence suite à une perte de licence ou à une insuffisance de place
disponible, les qualifications en état de validité sont reportées par l'Autorité sur la nouvelle licence.
1.2.6.2 Expérience récente
1) Ballons. Un pilote ne pourra exploiter un ballon dans le cadre de transport aérien commercial ou de
transport de passagers que s’il a accompli au cours des 180 jours qui précèdent:
i) au moins 3 vols en tant que pilote aux commandes d’un ballon, dont au moins sur un
ballon de la classe et du groupe pertinents; ou
ii) 1 vol sur un ballon de la classe et du groupe pertinents, sous la supervision d’un
instructeur qualifié.
2) Avions, hélicoptères, aéronefs à sustentation motorisée, dirigeables et planeurs. Un pilote ne pourra

exploiter un aéronef pour le transport aérien commercial ou le transport de passagers:
i) en tant que CDB ou copilote, que s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au
moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe ou
dans un FFS qui représente ce type ou cette classe. Les 3 décollages et atterrissages
seront effectués en exploitations multipilotes ou mono pilotes, en fonction des
privilèges détenus précèdent, au par le pilote, et
ii) en tant que CDB de nuit que s’il:
Édition : 02
ii.1) a accompli, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 1 décollage, 1

atterrissage de nuit en tant que pilote aux commandes d’un aéronef du même type ou de
la même classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe.
ii.2) est titulaire d’une qualification IR;
1.2.7 APTITUDE PHYSIQUE ET MENTALE
1.2.7.1 Tout candidat à une licence doit obtenir, lorsque cela est applicable, une attestation médicale
délivrée par un médecin examinateur qualifié, agréé par le Service de délivrance des licences,
conformément aux dispositions de la Norme Applicable NA: 1.2.7 du présent règlement PEL-
RAM 3000.
1.2.7.2 La durée de validité d’une attestation médicale doit être conforme aux dispositions du
paragraphe 1.2.8. La validité débute à la date à laquelle l’attestation est délivrée et le dernier
pris en compte inclus le jour qui porte le même chiffre que la date de l’examen médical ou, si
ce mois ne comporte pas le jour correspondant à ce chiffre, le dernier jour de ce mois.
1.2.7.3 Sauf dans les cas prévus au paragraphe 1.2.8.2.2, les membres d’équipage de
conduite ou les contrôleurs de la circulation aérienne ne doivent exercer les privilèges d’une
licence que si leur attestation médicale est en cours de validité et est appropriée à la licence.
1.2.7.4 Les médecins - examinateurs qualifiés admis à l’exercice légal de la médecine sont
désignés par le Service de délivrance des licences qui doit disposer en son sein d’au moins
un médecin expérimenté dans l’exercice de la médecine aéronautique. Ces médecins
examinateurs agréés (MEA) peuvent procéder aux examens médicaux d’aptitude des candidats
en vue de la délivrance ou du renouvellement des licences ou des qualifications spécifiées aux
chapitres 2 et 3, ainsi que des licences appropriées spécifiées au chapitre 4 du présent règlement
PEL-RAM 3000.
1.2.7.4.1 Les médecins - examinateurs désignés doivent avoir reçu une formation appropriée en
médecine aéronautique, être titulaire des brevets ou certificats attestant cette formation,
recevoir une formation de recyclage à intervalles réguliers. Avant d’être nommées, ils
doivent démontrer qu’ils possèdent une compétence suffisante en médecine aéronautique.
1.2.7.4.2 Les médecins - examinateurs désignés doivent avoir une connaissance et une expérience
pratiques des conditions dans lesquelles les titulaires de licences et qualifications exercent leurs
fonctions.
1.2.7.4.3 Le médecin - examinateur doit fournir au service de délivrance des licences des
renseignements médicaux suffisants pour lui permettre de vérifier les attestations médicales.
1.2.7.4.4 Si l’examen médical est effectué par un groupe constitué de médecins- examinateurs, le chef
de ce groupe qui est chargé de coordonner les résultats des examens et de signer le rapport, doit
être désigné.
1.2.7.5 Tout candidat à une licence ou à une qualification pour laquelle des conditions d’aptitude
Édition : 02
physique et mentale sont prescrites doit signer et remettre au médecin - examinateur une
déclaration indiquant s’il a déjà subi un examen analogue et, dans l’affirmative, quel en a été
le résultat. Il doit indiquer au médecin – examinateur si une attestation médicale lui a déjà été
refusée ou si son attestation a déjà été révoquée ou suspendue et, dans l’affirmative, le motif du
refus, de la révocation ou de la suspension.
1.2.7.5.1 Toute fausse déclaration faite à un médecin - examinateur par un candidat à une
licence ou à une qualification doit être signalée au Service de délivrance des licences, et
expose le postulant à des sanctions pouvant aller jusqu’au retrait de la licence.
1.2.7.6 Après avoir terminé l’examen médical d’un candidat conformément aux dispositions de la
Norme Applicable NA : 1.2.7 du présent règlement PEL-RAM 3000, le médecin -
examinateur doit adresser au Service de délivrance des licences, conformément à ses
spécifications, un rapport signé donnant les résultats détaillés de l’examen.
1.2.7.7 Un conseil médical composé de médecins expérimentés dans la pratique de la médecine

aéronautique est mis en place pour évaluer les rapports soumis au Service de délivrance des
licences par les médecins- examinateurs.
1.2.7.8 Si un candidat ne satisfait pas aux conditions médicales spécifiées à la Norme Applicable
NA : 1.2.7 du présent règlement PEL-RAM 3000 pour une licence donnée, l’attestation
médicale ne peut être délivrée ou renouvelée qu’à la suite de l’expertise et l’avis du conseil
médical de l’Aviation Civile.
1.2.7.8.1 La licence doit porter éventuellement la mention de ou des restrictions nécessaires lorsque
l’accomplissement sûr des fonctions du titulaire dépend du respect de ladite restriction ou
desdites restrictions.
1.2.8 VALIDITE DES LICENCES
1.2.8.1 Pour valider une licence il doit être vérifié que les privilèges accordés en vertu de cette
licence, ou en vertu des qualifications qui lui sont associées, ne sont exercées que si le
titulaire conserve la compétence exigée et répond aux conditions d'expérience en vigueur.
1.2.8.1.1 Des conditions d’expérience récente et de maintien du niveau de compétence fondées sur une
approche systématique de la prévention des accidents, qui doit comprendre un processus
d’évaluation du risque et une analyse des opérations actuelles les concernant et des données
d’accident et d’incident doivent être établies.
1.2.8.1.2 La date de validité de la licence délivrée par ACM est aperçue sur la licence, et ce, afin de
faciliter la vérification de la validité de la licence par les autres états contractants.
1.2.8.1.3 Le maintien du niveau de compétence des équipages de conduite des aéronefs de transport
commercial peut être assuré de façon satisfaisante par la démonstration de l’habileté requise, au
cours des contrôles de compétence par un examinateur désigné par ACM.
1.2.8.1.4 Le maintien du niveau de compétence peut être enregistré de façon satisfaisante dans les livres
de l’exploitant, dans le carnet de vol personnel du membre d’équipage, sur sa licence ou sur son
dossier individuel classé au sein du Service de délivrance des licences.
Édition : 02
1.2.8.1.5 Les membres d’équipage de conduite peuvent, dans la mesure où l’État d’immatriculation le
considère possible, démontrer le maintien de leur niveau de compétence dans des simulateurs
d’entraînement au vol approuvés par l’ACM.
1.2.8.2 Sauf dans les cas prévus aux paragraphes 1.2.8.2.1 et 1.2.8.2.2, un rapport sur l’aptitude
physique et mentale d’un titulaire de licence, établi à la suite d’un examen médical conforme
aux dispositions des paragraphes 1.2.7.5 et 1.2.7.6, est valide à compter de la date de l’examen
médical pour une période qui ne dépassera pas :
- 60 mois pour une licence de pilote privé – aéronef à sustentation motorisée,
avion, dirigeable et hélicoptère ;
- 12 mois pour une licence de pilote professionnel - aéronef à sustentation motorisée,
- 12 mois pour une licence de pilote en équipage multiple - avion ;
- 12 mois pour une licence de pilote de ligne - aéronef à sustentation motorisée,
- 60 mois pour une licence de pilote de planeur ;
- 60 mois pour une licence de pilote de ballon libre ;
- 60 mois pour une licence de pilote ultra- léger motorisé;
- 12 mois pour une licence de mécanicien navigant ;
- 12 mois pour une licence de membre de l’équipage de cabine ;
- 12 mois pour une licence de navigateur ;
- 48 mois pour une licence de contrôleur de la circulation aérienne.
1.2.8.2.1 La période de validité d’une attestation médicale peut être réduite lorsque cela est indiqué du
point de vue clinique.
1.2.8.2.2 Dans le cas des titulaires d’une licence de pilote de ligne — aéronef à sustentation motorisée,
avion ou hélicoptère ou d’une licence de pilote professionnel — aéronef à sustentation
motorisée, avion, dirigeable ou hélicoptère qui effectuent des vols de transport commercial de
passagers en exploitation monopilote et qui sont âgés de 40 ans ou plus, la période de validité
spécifiée au paragraphe 1.2.8.2 sera réduite à 6 mois.
1.2.8.2.3 Dans le cas des titulaires d’une licence de pilote de ligne — aéronef à sustentation motorisée,
avion ou hélicoptère, d’une licence de pilote professionnel — aéronef à sustentation motorisée,
avion, dirigeable ou hélicoptère ou d’une licence de pilote en équipage multiple — avion qui
effectuent des vols de transport commercial et qui sont âgés de 60 ans ou plus, la période de
validité spécifiée au paragraphe 1.2.8.2 sera réduite à six mois.
1.2.8.2.4 Dans le cas des titulaires d’une licence de pilote privé — aéronef à sustentation motorisée,
avion, dirigeable ou hélicoptère, d’une licence de pilote de ballon libre, d’une licence de pilote
de planeur ou d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne qui sont âgés de 40 ans ou
plus, la période de validité spécifiée au paragraphe 1.2.5.2 sera réduite à 24 mois.
1.2.8.2.5 Dans le cas des titulaires d’une licence de pilote privé — aéronef à sustentation motorisée,
avion, dirigeable ou hélicoptère, d’une licence de pilote de ballon libre, d’une licence de pilote
Édition : 02
de planeur ou d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne qui sont âgés de 50 ans ou
plus, la période de validité spécifiée au paragraphe 1.2.5.2 soit réduite à 12 mois.
1.2.8.2.6 Cas dans lesquels l’examen médical peut être différé

L’examen médical révisionnel prescrit que doit subir un titulaire de licence qui est en service
dans une région éloignée des centres désignés d’examen médical peut, à la discrétion de
l’évaluateur médical et à condition que cette mesure soit exceptionnelle :
a) être différé de six mois au maximum s’il s’agit d’un membre d’équipage de
conduite d’un aéronef effectuant des vols non commerciaux ;
b) être différé deux fois consécutives de trois mois s’il s’agit d’un membre d’équipage
de conduite d’un aéronef effectuant des vols commerciaux, à condition que
l’intéressé obtienne, dans chaque cas, un rapport médical favorable délivré, après
examen, par un médecin-examinateur désigné de la région considérée ou, à défaut,
par un médecin admis à l’exercice légal de la médecine dans cette région. Un
rapport sur l’examen médical sera envoyé au service qui a délivré la licence ;
c) s’il s’agit d’un pilote privé, être différé d’une période n’excédant pas 24 mois
lorsque l’examen médical est fait par un examinateur désigné en vertu des
dispositions du paragraphe 1.2.7.4 par l’État contractant dans lequel le candidat se
trouve temporairement. Un rapport sur l’examen médical sera envoyé au service qui
a délivré la licence.
1.2.9 DIMINUTION DE L’APTITUDE PHYSIQUE OU MENTALE
1.2.9.1 Le titulaire d’une licence prévue dans du présent règlement PEL-RAM 3000 doit s’abstenir
d’exercer les privilèges de sa licence et des qualifications connexes dès qu’il ressent une
diminution quelconque de son aptitude physique ou mentale de nature à le mettre dans
l’incapacité d’exercer ces privilèges correctement et en sécurité.
1.2.9.1.1 Nul ne peut exercer les privilèges de sa licence et des qualifications connexes pendant
toute cette période où il souffre d’une diminution de l’aptitude physique ou mentale, de
quelque origine qu’elle soit, qui serait de nature à interdire l’octroi ou le renouvellement de
son attestation médicale.
1.2.9.1.2 Les titulaires de licences doivent informer le Service de délivrance des licences d’une grossesse
attestée ou de toute diminution de leur aptitude physique ou mentale d’une durée de plus de 20
jours ou qui exige un traitement continu au moyen de médicaments sur ordonnance ou qui a
nécessité un traitement en hôpital.
1.2.9.2 En cas de maladie, d’intervention chirurgicale, ou d’accident entraînant une incapacité de

travail de vingt et un (21) jours au moins, l’intéressé doit subir un nouvel examen médical dans
un centre agréé.
1.2.10 USAGE DE SUBSTANCES PSYCHOACTIVES
Édition : 02
1.2.10.1 Les titulaires de licences qui font l’objet du présent règlement PEL-RAM 3000 ne doivent pas
exercer les privilèges de leurs licences ni les qualifications connexes s’ils se trouvent sous
l’influence d’une substance psychoactive qui pourrait les rendre inaptes à exercer ces privilèges
correctement et de façon sûre.
1.2.10.2 Les titulaires de licences prévues dans le présent règlement PEL-RAM 3000 ne doivent faire
aucun usage de substances qui pose des problèmes.
1.2.10.3 Les titulaires de licences assurant des fonctions critiques pour la sécurité qui font un usage
de substances qui pose problèmes doivent être identifiés et relevés de leurs fonctions. La
reprise de ces fonctions critiques pour la sécurité ne peut être envisagée qu’après un traitement
satisfaisant ou, dans les cas où aucun traitement n’est nécessaire, lorsque l’intéressé aura cessé
de faire un usage de substances qui pose des problèmes et qu’on aura déterminé qu’en
poursuivant l’exécution de sa fonction, il n’est pas susceptible de compromettre la sécurité.
1.2.11 FORMATION HOMOLOGUEE ET ORGANISMES DE FORMATION AGREE
1.2.11.1 La formation homologuée doit assurer un niveau de compétence au moins égal à celui qui
est assuré par les conditions minimales d’expérience applicable au personnel n’ayant pas suivi
de cours de formation homologuée.
Toute formation en vue de la délivrance ou du renouvellement d’une licence ou d’une

qualification malagasy, assurée en Madagascar ou à l’étranger, doit faire l’objet d’un
programme de formation homologué dans un organisme de formation agréé.
Les agréments des organismes et centres de formation à l’étranger doivent être approuvés
par le Service de délivrance des licences malagasy.
1.2.11.2 Les conditions d’agrément des organismes de formation sont définies à la Norme
Applicable NA 1.2.11 et N.A 1.2.14 du présent règlement PEL-RAM 3000.
1.2.12 COMPETENCES LINGUISTIQUES
1.2.12.1 L e s navigateurs qui doivent utiliser le radiotéléphone de bord doivent prouver qu’ils
sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications
radiotéléphoniques, au moins au niveau 4 de l’échelle d’évaluation des compétences
linguistiques de l’OACI.
1.2.12.2 Les mécaniciens navigants, les pilotes de planeurs et les pilotes de ballons doivent être
capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications
radiotéléphoniques, au moins au niveau 4 de l’échelle d’évaluation des compétences
linguistiques de l’OACI.
.
Édition : 02
1.2.12.3 Les pilotes d’aéronefs à sustentation motorisée, d’avions, de dirigeables, et d’hélicoptères, les
contrôleurs de la circulation aérienne et les opérateurs radio de station aéronautique doivent
prouver qu’ils sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les
communications radiotéléphoniques au niveau prescrit dans les spécifications relatives aux
compétences linguistiques figurant à la Norme Applicable NA 1.2.12 du présent règlement PEL-
RAM 3000.
1.2.12.4 Les navigateurs qui doivent utiliser le radiotéléphone de bord, doivent prouver qu’ils sont
capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications
radiotéléphoniques, au niveau prescrit dans les spécifications relatives aux compétences
linguistiques figurant à la Norme Applicable NA 1.2.12 PEL-RAM 3000.
1.2.12.5 Les compétences linguistiques des pilotes d’aéronefs à sustentation motorisée, d’avions, de
dirigeables et d’hélicoptères, des contrôleurs de la circulation aérienne et des opérateurs radio de
station aéronautique dont le niveau de compétence démontré est inférieur au niveau expert
(niveau 6) doivent être formellement évaluées à des intervalles conformes au niveau de
compétence démontré comme suit :
a) les personnes ayant démontré un niveau de compétence égal au niveau fonctionnel

(niveau 4) doivent être évalués au moins une fois tous les trois ans
b) les personnes ayant démontré un niveau de compétence égal au niveau avancé

(niveau 5) doivent être évalués évaluées au moins tous les six ans.
1.2.13 AUTORISATION D’EXAMINATEUR
Le Service de délivrance des licences désigne en tant qu’examinateur des personnes intègres dûment
qualifiées habilités à assurer les contrôles et épreuves pratiques au sol, en vol ou sur simulateur
de vol, en vue de la délivrance des licences et qualifications du personnel aéronautique définies
dans le présent règlement PEL-RAM 3000. Les qualifications des examinateurs sont définies à la
Norme Applicable NA : 1.2.13 du présent règlement PEL-RAM 3000.
1.2.14 CONDITIONS GENERALES D’OBTENTION DE LICENCE
a) Nul ne peut entreprendre l'apprentissage en vue de la délivrance d'une licence s'il n'a pas reçu une carte
de stagiaire.
b) Tout élève pilote doit avoir 16 ans révolus lors du premier vol solo.
c) Un élève pilote n’effectue un vol solo que s’il :

i. une attestation médicale de classe 2 en cours de validité et
ii. est sous la supervision ou détient une autorisation de son instructeur de vol habilité
Édition : 02
d) Un élève-pilote ne doit effectuer un vol solo international qu’après entente avec l’Autorité de l’aviation
civile étrangère concernée.
e) De manière générale, les privilèges des élèves pilotes ne doivent pas être à l’origine de danger pour la
navigation aérienne.
f) Tout candidat à une licence satisfait aux conditions d’âge, de connaissances, d’expérience, de
compétence et d’aptitude physique et mentale spécifiées pour la licence ou la qualification. En outre, il
apporte la preuve qu’il ne fait l’objet d’aucune condamnation pénale.
g) Les demandes de délivrance, de prorogation ou de renouvellement de licences et de leurs qualifications

et autorisations associées sont soumises auprès de l’autorité compétente selon la forme et la manière
établies par ladite autorité. Elles devront être accompagnées de la preuve de ce que le candidat satisfait
aux exigences de délivrance, de prorogation ou de renouvellement de licences ou d’autorisations, ainsi
que des qualifications ou mentions associées établies par le présent règlement.
h) Le candidat à une licence ou à une qualification doit démontrer un niveau de connaissances

correspondant aux privilèges de la licence ou de la qualification dont il souhaite se prévaloir en
réussissant les examens théoriques correspondants.
i) Avant de présenter un examen pratique pour la délivrance d’une licence, d’une qualification ou d’une
autorisation, le candidat a réussi préalablement l’examen théorique requis, sauf dans le cas de candidats
qui suivent un cours de formation en vol intégrée.
Dans tous les cas, l’instruction théorique devra toujours avoir été accomplie avant de pouvoir présenter
les épreuves pratiques.
j) Les programmes et les régimes d’examen pour l’obtention de licence ou de qualification de personnel
aéronautique sont fixés dans le règlement PEL-RAM 3200.
k) Les examens théoriques et pratiques pour l’obtention des licences sont organisés par l’Autorité de
l’aviation civile.
l) La Direction chargée des licences du personnel aéronautique est chargée d’assurer la conformité des
sujets d’examen théorique aux programmes officiels pour l’obtention des licences de pilote
professionnel et pilote de ligne par l’intermédiaire d’une commission d’examen créée à cet effet et dont
les membres sont désignés parmi les examinateurs agréés.
m) Nul ne peut être candidat à l’examen en vue de l’obtention d’une licence ou d’une qualification sans
avoir été présenté par un organisme de formation agréé ou la personne responsable de la formation au
sein de cet organisme qui certifie que le candidat a bien reçu une formation auprès dudit organisme et
qu’il possède le niveau de connaissances requises pour la licence ou la qualification recherchée.
n) Le candidat à une licence ou une qualification justifie de l’expérience requise pour chaque licence ou
qualification, préalablement à l’épreuve pratique.
o) Le candidat n’est pas admis à subir l’épreuve pratique en vue de l’obtention de la licence de pilote de
ligne sans avoir été présenté par un instructeur pilote de ligne ayant procédé à une évaluation préalable
du candidat.
Édition : 02
p) Pour demander une licence ou en exercer les privilèges, le candidat en vue de la délivrance d’une
licence ou le titulaire d’une licence détient préalablement un certificat médical adapté aux privilèges de
la licence.
q) Les frais de traitement des dossiers relatifs aux licences ou aux qualifications du personnel aéronautique
sont fixés par voie d’arrêté interministériel.
r) Une personne de nationalité étrangère peut passer les examens pour l’obtention d’une licence
malagasy.
1. 2.15 TENUE DU CARNET DE VOL ET PRISE EN COMPTE DU TEMPS DE VOL
1.2.15.1. Spécifications générales
a) Tout pilote enregistre le détail des vols effectués en tant que pilote dans un carnet de vol et selon une
forme et une méthode spécifiées en 1.2.15.2.
b) Sauf dispositions contraires de l’Autorité, le temps de vol décompté pour la délivrance d’une licence ou
d’une qualification de pilote est effectué dans la même catégorie d’aéronef que celle pour laquelle la
licence ou qualification est demandée.
c) Sauf dispositions contraires de l’Autorité, le temps de vol décompté pour la délivrance d’une licence de
mécanicien navigant ou d’une licence d’instructeur de mécanicien navigant est effectué sur avion
multipilote requis d’être exploité avec un équipage minimal de conduite comprenant un mécanicien
navigant.
1.2.15.2. Tenue du carnet de vol
a) L'expérience et l'entraînement aéronautique requis pour l'obtention ou la revalidation d'une licence ou

d'une qualification du personnel de conduite des aéronefs doivent être prouvés par des inscriptions dans
un carnet de modèle agréé par le Service des licences.
b) Le carnet doit avoir la forme d'un registre dont toutes les pages sont numérotées. La page de garde
mentionne le numéro du carnet, les nom et prénoms, la nationalité, le lieu et la date de naissance et le
domicile du titulaire, ainsi que la date d'ouverture du carnet. Il est tenu sans blanc ni rature, ni
enlèvement de feuille, et les inscriptions au crayon ne sont pas admises.
Les renseignements relatifs à toutes les données et caractéristiques de chaque opération aéronautique
sont inscrits de façon chronologique dans le carnet.
c) Le titulaire du carnet est responsable de la tenue et des inscriptions à y apporter. Les inscriptions
apportées au carnet par un élève-pilote, un pilote sous instruction, doivent être certifiées par un
instructeur.
d) Les carnets arrêtés doivent être conservés pendant trois ans à compter de la date de la dernière
inscription. A l'ouverture d'un nouveau carnet, les sous-totaux et le total des heures de vol, ainsi que
l'expérience aéronautique du titulaire, doivent être reportés dans le nouveau carnet. Les reports doivent
être certifiés par le Service des licences. En cas de perte, vol ou détérioration d'un carnet, les reports
doivent être identifiés comme estimés, et la certification du Service des licences doit mentionner que le
carnet remplace un carnet perdu, volé ou détérioré.
Édition : 02
e) Le carnet de vol contient au moins les informations suivantes :
- nom et adresse du titulaire ;
- pour chaque vol : le nom du commandant de bord, la date du vol, les lieux de départ et d’arrivée, le
type (constructeur, modèle et variante) et l’immatriculation de l’aéronef, le nombre de moteur
(monomoteur ou multimoteur), la durée du vol, le temps de vol cumulé ;
- pour chaque session de simulateurs de vol ou de FNPT : le type et le numéro de qualification du

dispositif d'entraînement, l’objet de la session sur moyen synthétique, la date, la durée de la séance, le
temps total cumulé ;
Fonction de pilote :
- commandant de bord (vol en solo ; commandant de bord en cours de formation (SPIC),

commandant de bord sous supervision ;
- copilote ;
- double commande ;
- instructeur examinateur ;
- une colonne "Observations et visa" pour fournir les détails d'une fonction spécifique (temps de vol
aux instruments : le temps durant lequel il a piloté l'avion par seule référence aux instruments en
conditions de vol aux instruments simulées ou réelles.
- conditions opérationnelles : de jour ou de nuit.
1.2.15.3. . Décompte du temps de vol
a) le titulaire d'une licence peut décompter comme temps en commandant de bord le temps de vol
pendant lequel il est commandant de bord ;
b) le candidat ou le titulaire d'une licence de pilote peut décompter comme temps en commandant de
bord la totalité du temps de vol en solo et le temps de vol comme commandant de bord en cours de
formation à condition que ce temps en SPIC soit contresigné par l'instructeur ;
c) le titulaire d'une qualification d'instructeur peut décompter en commandant de bord la totalité du

temps de vol durant lequel il a agi comme instructeur dans l'aéronef ;
d) le détenteur d'une autorisation d'examinateur peut décompter en commandant de bord la totalité du

temps de vol durant lequel il occupe un siège pilote et agit comme examinateur;
e) un copilote peut décompter en commandant de bord le temps pendant lequel il agit comme
commandant de bord sous la supervision du commandant de bord d'un avion pour lequel plus d'un
pilote est requis par la certification ou par l'application des règles opérationnelles, à condition que ce
temps soit contresigné par le commandant de bord ;
f) Si le titulaire d'une licence exécute une série de vols le même jour en retournant à chaque fois au
même point de départ, et que l'intervalle entre les vols successifs n'excède pas 30 minutes, cette
série de vols pourra être décomptée en une seule fois.
Édition : 02
1.2.16 MESURES ADMINISTRATIVES DE RETRAIT , DE REFUS OU DE RESTRICTION DES LICENCES ET DES

QUALIFICATIONS ASSOCIEES
Les mesures administratives de retrait, de refus ou de restriction des licences et des qualifications
associées définies à la Norme Applicable NA 1.2.8 du présent règlement PEL-RAM 3000.
1.2.17 CONSEIL DE DISCIPLINE DU PERSONNEL AERONAUTIQUE
L’institution et le mode de fonctionnement du Conseil de discipline du personnel aéronautique sont

définies à la Norme Applicable NA 1.2.9 du présent règlement PEL-RAM 3000.
----------
Édition : 02
Madagascar
CHAPITRE 2. LICENCES ET QUALIFICATIONS DES PILOTES
2.1 REGLES GENERALES RELATIVES A LA DELIVRANCE DES LICENCES ET DES QUALIFICATIONS DE PILOTE
2.1.1 CONDITIONS GENERALES DE DELIVRANCE DES LICENCES
2.1.1.1 Nul ne peut exercer les fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote d’un
aéronef appartenant à l’une quelconque des catégories ci - après s’il n’est titulaire d’une
licence de pilote délivrée conformément aux dispositions du présent chapitre :
- avions à sustentation motorisée ;
- avions ;
- ballons libres ;
- dirigeables d’un volume supérieur à 4 600 mètres cubes ;
- hélicoptères ;
- planeurs.
2.1.1.2 La catégorie d’aéronef est incluse dans la désignation de la licence, soit consignée sur la licence
sous forme de qualification de catégorie.
2.1.1.2.1 Si le titulaire d’une licence de pilote sollicite une licence pour une autre catégorie
d’aéronef, le Service de délivrance des licences doit :
(a) délivrer une licence de pilote supplémentaire pour cette catégorie d’aéronef ; ou
(b) consigner la nouvelle qualification de catégorie sur la première licence, sous

réserve des conditions énoncées au paragraphe 2.1.2.
2.1.1.3 Avant d’obtenir une licence ou une qualification de pilote, le candidat doit remplir les
conditions d’âge, de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol, d’habileté et d’aptitude
physique et mentale spécifiées pour cette licence ou qualification.
2.1.1.3.1 Tout candidat à l’obtention d’une licence ou qualification doit justifier, qu’il possède les
connaissances et la compétence pour cette licence ou qualification. Pour ce faire, il doit
satisfaire aux examens théoriques et pratiques exigés pour la licence ou la qualification
recherchée dans les conditions et critères définis à la Norme Applicable NA: 2.1.1.3 du
présent règlement PEL-RAM 3000.
2.1.1.4 Mesures de transition applicables à la catégorie aéronef à sustentation motorisée :

Jusqu’au 05 mars 2022, le Service de délivrance des licences doit porter sur une licence de
pilote d’avion ou d’hélicoptère une qualification de type applicable à un aéronef de la
catégorie aéronef à sustentation motorisée. L’annotation de la qualification doit indiquer que
l’aéronef fait partie de la catégorie aéronef à sustentation motorisée. La formation pour
la qualification de type de la catégorie aéronef à sustentation motorisée doit être reçue dans le
cadre d’un cours de formation homologuée, doit tenir compte de l’expérience acquise par le
candidat sur avion ou hélicoptère, selon le cas, et doit porter sur tous les aspects nécessaires de
l’utilisation d’un aéronef de la catégorie aéronef à sustentation motorisée.
Licences et qualifications des pilotes

Édition : 02
2.1.2 QUALIFICATIONS DE CATEGORIE
2.1.2.1 S’il en est établi, les qualifications de catégorie correspondront aux catégories
d’aéronef énumérées en 2.1.1.1 du présent chapitre.
2.1.2.2 Il ne doit pas être consigné de qualifications de catégorie sur une licence dont la désignation
comprend la catégorie d’aéronef.
2.1.2.3 Toute qualification de catégorie supplémentaire consignée sur une licence de pilote doit
indiquer le niveau des privilèges de licence auquel elle est accordée.
2.1.2.4 Le titulaire d’une licence de pilote qui sollicite une qualification de catégorie
supplémentaire doit satisfaire aux conditions du présent règlement PEL-RAM 3000
correspondant aux privilèges pour lesquels il sollicite cette qualification.
2.1.3 QUALIFICATIONS DE CLASSE ET DE TYPE
2.1.3.1 Les qualifications de classe ci - après sont établies pour les avions dont l’équipage minimal
de conduite certifié est d’un seul pilote :
(a) avions terrestres monomoteurs ;

(b) hydravions monomoteurs ;
(c) avions terrestres multimoteurs ;
(d) hydravions multimoteurs.
2.1.3.1.1 Une qualification de classe pour les aéronefs à sustentation motorisée et les hélicoptères dont
l’équipage minimal de conduite certifié est d’un seul pilote et qui possèdent des caractéristiques
comparables, notamment du point de vue de la conduite et des performances doit
être établie.
2.1.3.2 Des qualifications de type sont établies pour :
(a) les aéronefs certifiés pour être exploités avec un équipage de conduite minimal
d’au moins deux pilotes;
(b) les hélicoptères et les aéronefs à sustentation motorisée certifiés pour être exploités par
un seul pilote, à moins qu’une qualification de classe n’ait été délivrée en vertu de
2.1.3.1.1. ;
(c) tout aéronef pour lequel le Service des licences le juge nécessaire.
2.1.3.3 Lorsqu’un candidat a démontré qu’il possède l’habileté et les connaissances requises pour
l’obtention d’une licence de pilote, la catégorie et les qualifications correspondant à la classe
ou au type de l’aéronef utilisé pour la démonstration sont consignées sur cette licence.

Édition : 02
2.1.3.4 Les conditions d’obtention, de validité, de prorogation et de renouvellement des qualifications

de type ou de classe sont définis à la Norme Applicable NA: 2.1.4 du présent règlement
PEL-RAM 3000.
2.1.4 CAS OU DES QUALIFICATIONS DE CLASSE ET DE TYPE SONT REQUISES
2.1.4.1 Une licence de pilote ne permet au titulaire de cette licence de remplir les fonctions de pilote
commandant de bord ou de copilote d’aéronef à sustentation motorisée, d’avion, de dirigeable
ou d’hélicoptère que si ce titulaire en a reçu l’autorisation, qui est :
(a) la qualification de classe appropriée prévue en 2.1.3.1 ; ou
(b) une qualification de type dans les cas visés en 2.1.3.2.
2.1.4.1.1 Lorsque les privilèges d’une qualification de type sont limités aux fonctions de copilote, ou sont
limités aux fonctions de pilote pour la seule phase de croisière du vol, cette limitation doit être
indiquée dans la qualification.
2.1.4.2 Aux fins des vols d’instruction, des vols d’essai et des vols spéciaux non payants sans
passagers, le Service de délivrance des licences peut accorder au titulaire une autorisation
écrite spéciale au lieu de la qualification de classe ou de type prévue en 2.1.4.1. La validité
de cette autorisation doit être limitée au temps nécessaire à l’exécution du vol qui en fait
l’objet.
2.1.5 CONDITIONS EXIGEES POUR LA DELIVRANCE DES QUALIFICATIONS DE CLASSE ET DE TYPE
2.1.5.1 Qualification de classe
Le candidat doit prouver, sur un aéronef de la classe pour laquelle il sollicite la

qualification, qu’il possède le niveau d’habilité exigé par sa licence.
2.1.5.2 Qualification de type au titre de 2.1.3.2. a)
Le candidat doit :
(a) avoir acquis, sous surveillance appropriée, sur le type considéré d’aéronef et/ ou
de simulateur de vol, l’expérience des procédures et manœuvres suivantes :
(1) procédures et manœuvres de vol normales dans toutes les phases du vol ;
(2) procédures et manœuvres d’exception et d’urgence en cas de panne ou de

mauvais fonctionnement d’éléments tels que les groupes motopropulseurs, les
systèmes et la cellule ;
(3) s’il y a lieu, procédures aux instruments, notamment procédures

Édition : 02
d’approche aux instruments, d’approche interrompue et d’atterrissage en

conditions normales, exceptionnelles et d’urgence, y compris avec panne de
moteur simulée ;
(4) pour la délivrance d’une qualification de type d’une catégorie d’avion, formation
à la prévention des pertes de contrôle et aux manoeuvres de rétablissement ; et
(5) procédures à suivre en cas d’incapacité de membres de l’équipage et

procédures de coordination de l’équipage, y compris la répartition des
tâches entre les pilotes ; collaboration des membres de l’équipage et
emploi des listes de vérification ;
(b) avoir prouvé qu’il possède l’habileté et les connaissances requises pour remplir de
façon sûre ses fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote, selon le cas, sur
les aéronefs du type considéré ;
(c) avoir prouvé, au niveau de la licence de pilote de ligne, qu’il possède les connaissances
déterminées par le Service de délivrance des licences sur la base des conditions
spécifiées à la Norme Applicable NA : 2.1.1.3(D) (a) du présent règlement PEL-RAM
3000, selon le cas.
2.1.5.3 Qualification de type au titre de l’article 2.1.3.2 b) ou c)
Le titulaire doit prouver qu’il possède l’habileté et les connaissances requises pour satisfaire aux
conditions de sa licence et remplir de façon sûre ses fonctions de pilotage sur les aéronefs du type
considéré.
2.1.6 UTILISATION D’UN SIMULATEUR D’ENTRAINEMENT AU VOL POUR L’ACQUISITION D’EXPERIENCE ET

DEMONSTRATION D’HABILETE
L’utilisation d’un simulateur d’entraînement de vol pour l’acquisition d’expérience ou

l’exécution de toute manœuvre imposée pendant les démonstrations d’habileté en vue de la délivrance
d’une licence ou d’une qualification doit être approuvée par le Service de délivrance des licences, qui
doit veiller à ce que simulateur utilisé convienne à la tâche.
2.1.7 CAS OU UNE QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS EST NECESSAIRE
Le titulaire d’une licence ne peut remplir les fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote
d’aéronef selon les règles de vol aux instruments (IFR) que si une autorisation lui a été donnée à cet
effet par le Service de délivrance des licences. Cette autorisation doit être constituée d’une
qualification de vol aux instruments correspondant à la catégorie d’aéronef.
2.1.8 CAS OU UNE AUTORISATION D’ASSURER L’INSTRUCTION EST NECESSAIRE
2.1.8.1 Le titulaire d’une licence ne peut donner l’instruction de vol exigée en vue de la délivrance
d’une licence ou d’une qualification que si une autorisation lui a été donnée à cet effet par le
Service de délivrance des licences. Cette autorisation doit revêtir une des formes suivantes :

Édition : 02
- Une qualification d’instruction de vol inscrite sur la licence ;
- Le titre d’agent d’un organisme agrée habilité par le Service des

licences à assurer l’instruction de vol;
- Une autorisation particulière accordée par le Service de délivrance des

licences.
2.1.8.2 Nul (le) ne peut donner sur simulateur d’entraînement au vol l’instruction exigée en vue de la
délivrance d’une licence de pilote ou d’une qualification que s’il (si elle) est ou a été titulaire
d’une licence appropriée ou s’il (si elle) a reçu une formation et acquis une expérience de vol
appropriées, et s’il lui a délivré une autorisation à cet effet.
2.1.9 PRISE EN COMPTE DU TEMPS DE VOL.
2.1.9.1 Un élève - pilote ou le titulaire d’une licence de pilote peut faire prendre entièrement en
compte le total du temps de vol en solo, du temps d’instruction en double commande et du
temps de vol en qualité de pilote commandant du bord, à valoir sur le total du temps de
vol exigé pour l’obtention d’une licence de pilote ou pour l’obtention d’une licence de
pilote d’un degré supérieur.
2.1.9.2 Tout titulaire d’une licence de pilote qui remplit les fonctions de copilote à un poste de pilote
d’un aéronef certifié pour être exploité par un seul pilote mais dans lequel la présence d’un
copilote est exigée peut faire prendre en compte 50% au plus, du temps de vol ainsi accompli, à
valoir sur le total du temps de vol exigé pour l’obtention d’une licence de pilote d’un degré
supérieur. La prise en compte du temps de vol total ainsi accompli, à valoir sur le total du
temps de vol exigé, si l’aéronef est équipé pour être utilisé par un copilote et utilisé en
exploitation à équipage multiple.
2.1.9.3 Tout titulaire d’une licence de pilote qui remplit les fonctions de copilote à un poste de pilote
d’un aéronef certifié pour être exploité avec un copilote peut faire prendre en compte le total
du temps de vol ainsi accompli, à valoir sur le total du temps de vol exigé pour l’obtention
d’une licence de pilote d’un degré supérieur.
2.1.9.4 Tout titulaire d’une licence de pilote qui, remplit les fonctions de pilote commandant de
bord sous supervision, peut faire prendre en compte le total du temps de vol ainsi accompli, à
valoir sur le total du temps de vol exigé pour l’obtention d’une licence de pilote d’un degré
supérieur.
2.1.10 LIMITATION DES PRIVILEGES DES PILOTES AYANT ATTEINT L’AGE DE 60 ANS ET RESTRICTION DES
PRIVILEGES DES PILOTES AYANT ATTEINT L’AGE DE 65 ANS
Tout titulaire d’une licence de pilote, n e peut p a s exercer les fonctions de pilote d’un
aéronef qui effectue des vols de transport commercial international s’il a atteint l’âge de 60
ans, ou de 65 ans dans le cas de vols avec plus d’un pilote.

Édition : 02
2.2. CARTE DE STAGIAIRE.
2.2.1 ENTRAINEMENT EN VOL
Nul ne peut recevoir ou entreprendre d’entraînement en vol en vue d’obtenir un brevet et une licence
déterminée s’il n’est déjà titulaire d’une licence ou d’une carte de stagiaire en état de validité.
2.2.2 CONDITION D’OBTENTION DE LA CARTE DE STAGIAIRE
2.2.2.1 Age : Le candidat doit être âgé de 16 ans révolus
2.2.2.2 Aptitude physique et mentale : Le candidat doit détenir une attestation médicale
conformément aux conditions visées en 1.2.7
2.2.3 PRIVILEGE ET CONDITION.
2.2.3.1 Le titulaire d’une licence ou le détenteur d’une carte de stagiaire peut être inscrit par
l’exploitant ou par un instructeur habilité sur la liste d’équipage comme navigant ou élève
pilote à l’entraînement.
2.2.3.2 Un navigant ou un élève pilote à l’entraînement ne peut effectuer un vol, seul de sa

spécialité à bord qu’avec l’autorisation et sous le contrôle d’un instructeur qualifié.
2.2.3.3 Les élèves pilotes ne doivent voler en solo sur un aéronef en vol international que si
une entente spéciale ou générale existe à cet effet entre Madagascar et les Etats intéressés.
2.2.3.4 Heures de formation. Un stagiaire en vol ne doit pas rester plus de 8 heures de formation au vol
sur toute période de 24 heures consécutives.
2.2.4 RENOUVELLEMENT DE LA CARTE DE STAGIAIRE.
La carte de stagiaire est valable 24 mois et ne peut être renouvelée qu’une seule fois pour une
période de même durée. Cependant le stagiaire doit faire renouveler le certificat d’aptitude
physique et mentale afférent à la licence envisagée dans le délai fixé pour le renouvellement de
ladite licence.
2.3 LICENCE DE PILOTE PRIVE (PPL)
2.3.1 CONDITIONS GENERALES DE DELIVRANCE DE LA LICENCE POUR LES CATEGORIES AVION, HELICOPTERE,
SUSTENTATION MOTORISEE ET DIRIGEABLE.
2.3.1.1 Age :
Le candidat doit être âgé de 17 ans révolus.

Édition : 02
2.3.1.2 Connaissances, expérience, instruction de vol et habileté.
Les critères de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et d’habileté sont définis

à la Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (A) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.3.1.3 Aptitude physique et mentale :
Tout candidat doit détenir une attestation médicale de classe 2 en cours de validité.
2.3.1.4 Le candidat doit avoir satisfait à des épreuves théoriques et pratiques fixées par voie
réglementaire.
2.3.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA LICENCE PPL ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE CES
PRIVILEGES
2.3.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées aux paragraphes 1.2.7 et 1.2.8, 1.2.9 et en 2.1, la licence
de pilote privé permet à son titulaire de remplir, sans rémunération, les fonctions de pilote
commandant de bord ou de copilote d’un aéronef de la catégorie aéronef considérée utilisé pour
des vols non payants.
2.3.2.2 Avant d’exercer de nuit ces privilèges, le titulaire de la licence PPL doit avoir reçu sur un
aéronef de la catégorie considérée une instruction en double commande au vol de nuit, avec
décollages, atterrissages et navigation.
2.3.2.3 Renouvellement de la licence PPL
2.3.2.3.1. La période de validité de la licence de pilote privé est 60 mois selon les dispositions du
paragraphe 1.2.7.2. Toutefois, cette période est ramenée à 24 mois pour les pilotes âgés de
plus de 40 ans révolus.
2.3.2.3.2. Elle peut être renouvelée pour une période de même durée si l’intéressé remplit les conditions
prévues aux paragraphes 1.2.7 et 1.2.8 et qu’il justifie de l’accomplissement d’au moins 5
heures de vol comme commandant de bord d’avion dans les 6 mois précédant la demande de
renouvellement. La moitié du temps de vol effectué en qualité de pilote de planeur ou
d’hélicoptère peut être compté jusqu’à concurrence de 50% dans le nombre d’heures de vol
exigées pour le renouvellement de la licence. La validité de la nouvelle carte de licence est de 5
ans au maximum.
2.3.2.3.3. Si l’intéressé ne totalise pas le nombre d’heures de vol prescrit pour le renouvellement, il
doit satisfaire aux contrôles requis décidés par le Service de délivrance des licences et assurés
par un examinateur désigné.
2.3.3 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AVION

Édition : 02
Les conditions propres à la délivrance de la qualification catégorie avion sont définis à la Norme
Applicable NA : 2.1.1.3 (A) (b) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.3.4 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE HELICOPTERE

Les conditions propres à la délivrance de la qualification catégorie hélicoptère sont définis à la
Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (A) (c) du présent règlement PEL-RAM 3000.

MOTORISEE
Les conditions propres à la délivrance de la qualification catégorie hélicoptère sont définis à la Norme
Applicable NA : 2.1.1.3 (A) (d) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.3.6 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE
Applicable NA : 2.1.1.3 (A) (e) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.4 LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL (CPL)
2.4.1 CONDITIONS GENERALES DE DELIVRANCE DE LA LICENCE POUR LES CATEGORIES AVION , HELICOPTERE ,
SUSTENTATION MOTORISEE ET DIRIGEABLE .
2.4.1.1 Age
Tout candidat doit être âgé de 18 ans révolus.
2.4.1.2 Connaissances, expérience, instruction de vol et habileté.

Les critères de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et d’habilité sont définis
à la Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (B) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.4.1.3 Aptitude physique et mentale :

Tout candidat doit détenir une attestation médicale de classe 1 en cours de validité
réglementaire.
2.4.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA LICENCE CPL ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE CES
PRIVILEGES
2.4.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.7, 1.2.8, 1.2.9 et 2.1, la licence de pilote
professionnel permet à son titulaire :
(a) d’exercer tous les privilèges du titulaire de la licence de pilote privé d’un aéronef de la
catégorie d’aéronef considérée ;

Édition : 02
(b) de remplir les fonctions de pilote commandant de bord d’un aéronef de la catégorie
d’aéronef considérée utilisé pour effectuer des vols autres que des vols de transport
commercial;
(c) de remplir les fonctions de pilote commandant de bord, dans le transport aérien
commercial, d’un aéronef de la catégorie d’aéronef considérée certifié pour être
exploité par un seul pilote ;
(d) de remplir les fonctions de copilote, d’un aéronef de la catégorie d’aéronef

considérée dans lequel la présence d’un copilote est exigée.
(e) pour la catégorie dirigeable : de piloter un dirigeable selon les règles IFR.
2.4.2.2 Pour exercer de nuit les privilèges de la licence, le candidat doit avoir reçu au moins 04
heures d’instruction en double commande au vol de nuit, avec décollages, atterrissages et
01heure de navigation.
2.4.2.3 Renouvellement de la licence CPL
2.4.2.3.1 La période de validité de la licence CPL est 12 mois selon les dispositions de 1.2.7.2.
Toutefois, cette période est ramenée à 06 mois pour les pilotes âgés de plus de 40 ans révolus.
2.4.2.3.2 Elle peut être renouvelée pour une période de même durée si l’intéressé remplit les
conditions prévues en 1.2.6, 1.2.7, 1.2.8 et NA.2.1.4 et qu’il justifie de l’accomplissement
d’au moins 15 heures de vol en qualité de pilote d’avion dans les 06 mois précédant la demande
de renouvellement.
2.4.2.3.3 Si l’intéressé ne totalise pas le nombre d’heures de vol prescrit pour le renouvellement, il
2.4.2.3.4 Lorsque l’intéressé est détenteur de la qualification de vol aux instruments, le

renouvellement de cette qualification entraîne ipso facto le renouvellement de la
licence elle-même.
Applicable NA : 2.1.1.3 (B) (b) du présent règlement PEL-RAM 3000.

Édition : 02
Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (B) (c) du présent règlement PEL-RAM 3000.

MOTORISEE
Applicable NA : 2.1.1.3 (B) (d) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.4.6 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE
Applicable NA : 2.1.1.3 (B) (e) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.5 LICENCE DE PILOTE EN EQUIPAGE MULTIPLE CATEGORIE – AVION
2.5.1 CONDITIONS EXIGEES POUR LA DELIVRANCE DE LA LICENCE
2.5.1.1 AGE
2.5.1.2 CONNAISSANCES, EXPERIENCE, INSTRUCTION DE VOL ET HABILETE.

Les critères de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et d’habileté sont définis dans
la partie Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (C) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.5.1.3 APTITUDE PHYSIQUE ET MENTALE

Tout candidat doit détenir une attestation médicale de classe 1 en cours de validité
réglementaire.

PRIVILEGES
2.5.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.6, 1.2.7, 1.2.8, 1.2.9 et 2.1, la licence de pilote en
équipage multiple permettra à son titulaire :
a) d’exercer tous les privilèges du titulaire de la licence de pilote privé de la catégorie

avion, s’il a satisfait aux conditions du paragraphe 2.3.3 ;
b) d’exercer les privilèges de la qualification de vol aux instruments en exploitation à

équipage multiple;
c) de remplir les fonctions de copilote à bord d’un avion dans lequel la présence d’un

Édition : 02
copilote est exigée.
2.5.2.2 Avant d’exercer les privilèges de la qualification de vol aux instruments en exploitation
monopilote sur avion, le titulaire de la licence aura prouvé qu’il est capable de remplir les
fonctions de pilote commandant de bord en exploitation monopilote assurée uniquement par
référence aux instruments et aura satisfait aux conditions d’habileté spécifiées au paragraphe
2.7.1.2 pour la catégorie avion.
2.5.2.3 Avant d’exercer les privilèges de la licence de pilote professionnel catégorie avion dans
le cadre d’un vol monopilote, le titulaire aura :
a) accompli, sur des avions, 70 heures en qualité de pilote commandant de bord
ou composées comme suit : 10 heures au minimum en qualité de pilote
commandant de bord et le reste en qualité de pilote commandant de bord sous
supervision ;
b) accompli 20 heures de vol sur campagne en qualité de pilote

commandant de bord ou composées comme suit : 10 heures au minimum en
qualité de pilote commandant de bord et le reste en qualité de pilote
commandant de bord sous supervision, y compris un vol sur une distance d’au
moins 540 km (300 NM) au cours duquel aura été effectué un atterrissage avec
arrêt complet à deux aérodromes différents ;
c) satisfait aux conditions de la licence de pilote professionnel pour la catégorie

avion considérée qui sont spécifiées à la Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (B)
(a)(1), NA : 2.1.1.3 (B)(2)(ii) (à l’exception du 1er point), NA : 2.1.1.3 (B)(1)
2.6 LICENCE DE PILOTE DE LIGNE
2.6.1 CONDITIONS GENERALES DE DELIVRANCE DE LA LICENCE POUR LES CATEGORIES AERONEF A

SUSTENTATION MOTORISEE, AVION ET HELICOPTERE
2.6.1.1 ÂGE
Le candidat sera âgé de 21 ans révolus.
2.6.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et d’habileté sont définis dans la
partie Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (D) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.6.1.3 APTITUDE PHYSIQUE ET MENTALE

Le candidat détiendra une attestation médicale de classe 1 en cours de validité.

PRIVILEGES
2.6.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées aux paragraphes, 1.2.6, 1.2.7, 1.2.8, 1.2.9 et 2.1, la licence
de pilote de ligne permettra à son titulaire :

Édition : 02
a) d’exercer tous les privilèges du titulaire de la licence de pilote privé et de la licence

de pilote professionnel dans un aéronef de la catégorie d’aéronef considérée et, dans
le cas d’une licence des catégories aéronef à sustentation motorisée et avion, de la
qualification de vol aux instruments ;
b) de remplir les fonctions de pilote commandant de bord dans le transport aérien

commercial, dans un aéronef de la catégorie considérée certifié pour être exploité par
plus d’un pilote.
2.6.2.2 Si le titulaire d’une licence de pilote de ligne de la catégorie avion ne détenait

précédemment qu’une licence de pilote en équipage multiple, les privilèges de la licence seront
limités aux vols en équipage multiple, à moins que le titulaire ne remplisse les
conditions spécifiées aux paragraphes 2.5.2.1, alinéa a), 2.5.2.2 et 2.5.2.3, selon qu’il
convient. Toute limitation des privilèges sera indiquée sur la licence.
Applicable NA : 2.1.1.3 (D) (b) du présent règlement PEL-RAM 3000.

Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (D) (c) du présent règlement PEL-RAM 3000.

MOTORISEE
Applicable NA : 2.1.1.3 (D) (d) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.6.6 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE ATPL
2.6.6.1 La période de validité de la licence de pilote de ligne avion est 12 mois selon les
dispositions de 1.2.7.2. Toutefois, cette période est ramenée à 06 mois pour les pilotes âgés de
2.6.6.2 Elle peut être renouvelée pour une période de même durée si l’intéressé remplit les
conditions prévues en 1.2.6, 1.2.7, 1.2.8, NA.2.1.4 et en 2.6.3 en ce qui concerne le
renouvellement de la qualification de vol aux instruments. En plus, l’intéressé doit justifier de
l’accomplissement, dans les 06 mois précédant la demande de renouvellement, d’au moins 12
heures de vol aux instruments.
2.6.6.3 Si l’intéressé ne totalise pas le nombre d’heures de vol prescrit pour le renouvellement, il

Édition : 02
2.7 QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS
2.7.1 CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION POUR LES CATEGORIES AERONEF A SUSTENTATION

MOTORISEE, AVION, DIRIGEABLE ET HELICOPTERE
2.7.1.1 Les conditions de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et d’habileté sont

définis dans la partie Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (E) du présent règlement PEL-RAM
3000.
2.7.1.2 Aptitude physique et mentale
Les titulaires de licence de pilote privé doivent répondre aux conditions d’aptitude physique et
mentale ainsi qu’aux conditions de vision et d’acuité auditive requises pour la délivrance d’une
attestation médicale de classe 1.
réglementaire.
2.7.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA QUALIFICATION ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE CES

PRIVILEGES
2.7.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées aux paragraphes 1.2.7, 1.2.8 et 2.1, la qualification de vol
aux instruments pour une catégorie d’aéronef donnée permettra à son titulaire de piloter les
aéronefs de cette catégorie selon les règles de vol aux instruments.
2.7.2.2 Avant d’exercer ces privilèges sur des aéronefs multimoteurs, le titulaire de la qualification
aura répondu aux conditions de la Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (E) (a) (2) (ii) du présent
règlement PEL-RAM 3000.
2.7.3 RENOUVELLEMENT DE LA QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS
2.7.3.1 Pour la qualification de vol aux instruments – Avion se référer au règlement relatif aux
conditions de délivrance des licences, de formation et de contrôle des membres d’équipages de
conduite Avion. La période de validité de la qualification IR(A) est 12 mois. Elle est
renouvelée pour une période de même durée sous réserve que le pilote intéressé ait satisfait, à
un contrôle d’un examinateur désigné portant sur le maintien de l’aptitude à effectuer des vols
selon les règles de vol aux instruments, dans les 3 mois précédant la demande de
renouvellement.
2.7.3.2 Qualification de vol aux instruments – Hélicoptère IR(H)
2.7.3.2.1 La période de validité de la qualification IR(H) est 12 mois. Elle est renouvelée pour
une période de même durée sous réserve que le pilote intéressé ait satisfait, à un contrôle d’un
examinateur désigné portant sur le maintien de l’aptitude à effectuer des vols selon les règles

Édition : 02
de vol aux instruments, dans les 3 mois précédant la demande de renouvellement.
2.7.3.2.2 Si le pilote exerce la profession de pilote de ligne dans une entreprise de transport aérien
public, le contrôle peut être effectué à l’occasion de l’un des contrôles périodiques imposés
par la réglementation du transport aérien, dans les 6 mois précédant la demande de
renouvellement.
2.7.3.2..3 Lorsque le contrôle est satisfaisant, l’examinateur délivre une attestation d’aptitude au
renouvellement de la qualification de vol aux instruments.
2.8 QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE VOL (FI) POUR LES AERONEFS A SUSTENTATION MOTORISEE, LES
AVIONS, LES DIRIGEABLES ET LES HELICOPTERES
2.8.1 CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION
2.8.1.1 Les conditions de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et d’habileté sont définis à la
Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (F) du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.8.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA QUALIFICATION ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE CES

PRIVILEGES
2.8.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées aux paragraphes 1.2.6, 1.2.7 et 2.1, la qualification
d’instructeur de vol permettra à son titulaire :
a) de diriger les vols en solo des élèves-pilotes ;
b) d’assurer l’instruction de vol en vue de la délivrance de la licence de pilote privé, de la

licence de pilote professionnel, de la qualification de vol aux instruments et de la
qualification d’instructeur de vol à condition :
1) que l’instructeur soit titulaire, au minimum, de la licence et de la qualification

pour lesquelles il donne l’instruction, dans la catégorie d’aéronef appropriée ;
2) qu’il soit titulaire de la licence et de la qualification nécessaires pour faire fonction de

pilote commandant de bord de l’aéronef sur lequel l’instruction est donnée ;
3) que les privilèges d’instructeur de vol accordés soient inscrits sur sa licence.
2.8.2.2 Pour pouvoir assurer l’instruction de vol en vue de la délivrance de la licence de pilote
en équipage multiple, le candidat doit satisfaire aussi à toutes les conditions relatives aux
capacités exigées des instructeurs.

Édition : 02
2.9 LICENCE DE PILOTE DE PLANEUR
2.9.1 CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA LICENCE
2.9.1.1 Age
2.9.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, et d’habileté sont définis à la Norme Applicable
NA : 2.1.1.3 (G) du présent règlement PEL-RAM 3000.

Le candidat doit détenir une attestation médicale de classe 2 en cours de validité.
réglementaire.

PRIVILEGES
2.9.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.7, 1.2.8 et 2.1, la licence de pilote de planeur
permet à son titulaire de remplir les fonctions de pilote commandant de bord de tout planeur, à
condition qu’il ait une expérience opérationnelle de la méthode de lancement employée.
2.9.2.2 En cas de transport de passagers, le titulaire de la licence doit avoir accompli un

minimum de 10 heures de vol en qualité de pilote de planeur.
2.9.3 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE DE LICENCE DE PLANEUR
2.9.3.1 La période de validité de la licence de pilote de planeur est 60 mois selon les dispositions du
paragraphe 1.2.7.2. Toutefois, cette période est ramenée à 24 mois pour les pilotes âgés de plus
de 40 ans révolus.
conditions prévues en 1.2.7, 1.2.8 et qu’il justifie de l’accomplissement d’au moins 2 heures
de vol en qualité de pilote de planeur dans les 6 mois précédant la demande de
renouvellement. La moitié du temps de vol effectué en qualité de pilote de planeur ou d’avion
peut être compté jusqu’à concurrence de 50% dans le nombre d’heures de vol exigées
pour le renouvellement de la licence.
2.9.3.3 Si l’intéressé ne totalise pas le nombre d’heures de vol prescrit pour le renouvellement, il doit
satisfaire aux contrôles requis décidés par le Service de délivrance des licences et assurés par un
examinateur désigné.

Édition : 02
2.10 LICENCE DE PILOTE DE BALLON LIBRE
2.10.1.1 Age
Le candidat doit être âgé de 16 ans révolus

2.10.1.3 Les critères de connaissances, d’expérience, et d’habilité sont définis à la Norme Applicable
NA : 2.1.1.3 (H) du présent règlement PEL-RAM 3000.
réglementaire.

PRIVILEGES
2.10.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées en1.2.7, 1.2.8 et 2.1, 1.2.10.1 et NA : 2.1.1.3 la licence
de pilote de ballon libre permet à son titulaire de remplir les fonctions de pilote commandant de
bord de tout ballon libre, à condition qu’il ait, une expérience opérationnelle sur ballon à air
chaud ou sur ballon à gaz, selon le cas.
2.10.2.2 Avant d’exercer de nuit ces privilèges, le titulaire de la licence doit avoir satisfait aux
conditions spécifiées à la Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (H)(b)(3) du présent règlement
PEL-RAM 3000.
2.10.3 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE DE PILOTE DE BALLON LIBRE
La période de validité de la licence de ballon libre est 60 mois. Elle est renouvelée si l’intéressé
justifie de l’accomplissement, dans les 24 mois précédant la demande de renouvellement, de 5
ascensions en qualité de pilote commandant de bord.
S’il ne remplit pas cette condition, il doit satisfaire aux contrôles requis décidés par le Service de
délivrance des licences et assurés par un examinateur désigné.
2.11 LICENCE DE PILOTE ULTRA LEGER MOTORISE (ULM).
2.11.1.1 Age
2.11.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et d’habileté sont

Édition : 02
définis à la Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (I) du présent règlement PEL-RAM 3000.

Le candidat doit détenir une attestation médicale de classes 1 ou 2 en cours de validité.
réglementaire.
2.11.1.5 Conditions exigées pour la délivrance de la licence d’ULM par équivalence

Pour obtenir la licence de pilote d'ULM par équivalence, le candidat doit remplir l'une au
moins des conditions suivantes :
Classe multiaxes
(a) être titulaire du brevet de pilote d’avion ou d'un brevet de pilote d’hélicoptère, ou
bien
(b) être titulaire d’une licence étrangère de pilote d’aéronef, délivrée conformément
aux normes de la convention de l’Aviation Civile Internationale ;
Classe pendulaire
(c) être titulaire d’un brevet mentionné précédemment en a), et avoir satisfait à un
contrôle en vol réalisé par un examinateur de pilote d’ULM classe pendulaire ;
Classe parachute motorisé.
(d) être titulaire d’un brevet mentionné précédemment en a), et avoir satisfait à un contrôle
en vol réalisé par un examinateur de pilote d’ULM classe parachute motorisé.
2.11.2 PRIVILEGES DE LA LICENCE
2.11.1.1 La licence de pilote d’ULM permet à son titulaire de piloter seul à bord des ULM de la classe
dont il possède la qualification.
2.11.1.2 Il emporte un passager s’il en a reçu l’autorisation permanente d’un instructeur habilité.
Celle-ci est automatique pour les pilotes qui en possèdent le privilège dans le cadre d’une autre
licence.
2.11.3 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE D’ULM
2.11.3.1 La période de validité de la licence de pilote d’ULM est 24 mois selon les dispositions du
paragraphe 1.2.7.2. Toutefois, cette période est ramenée à 12 mois pour les pilotes âgés de

Édition : 02
conditions prévues en 1.2.7, 1.2.8 et s’il justifie de l’accomplissement d’au moins 2
heures de vol en qualité de pilote d’ULM dans les 6 mois précédant la demande de
renouvellement. La moitié du temps de vol effectué en qualité de pilote de planeur ou d’avion
peut être compté jusqu’à concurrence de 50% dans le nombre d’heures de vol exigées
pour le renouvellement de la licence.
2.11.3.3 Si l’intéressé ne totalise pas le nombre d’heures de vol prescrit pour le renouvellement
, il doit satisfaire aux contrôles requis décidés par le Service de délivrance des
licences et assurés par un examinateur désigné.
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Édition : 02
Madagascar
CHAPITRE 3. LICENCES DES MEMBRES D’EQUIPAGE DE CONDUITE AUTRES QUE LES

LICENCES DES PILOTES
3.1 REGLES GENERALES RELATIVES AUX LICENCES DE MECANICIEN NAVIGANT
3.1.1 Avant d’obtenir une licence de mécanicien navigant, le candidat doit remplir les
conditions d’âge, de connaissances, d’expérience, d’habileté et d’aptitude physique et mentale
spécifiées pour cette licence.
3.1.2 Le candidat à une licence de mécanicien navigant doit prouver, de la manière fixée par le
Service de délivrance des licences, qu’il possède les connaissances et l’habileté pour cette
licence.
3.2 LICENCE DE MECANICIEN NAVIGANT (FE)
3.2.1 Conditions de délivrance de la licence de mécanicien navigant.
3.2.1.1 Age
3.2.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, et d’habilité sont définis à la Norme Applicable NA
: 2.1.1.3 (M) du présent règlement PEL-RAM 3000.

réglementaire.
3.2.2 Privilèges du titulaire de la licence de mécanicien navigant et conditions à observer dans l’exercice
de ces privilèges
3.2.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées en1.2.7,1.2.8,1.2.9 et 1.2.10.1 la licence de mécanicien
navigant permet à son titulaire de remplir les fonctions de mécanicien navigant à bord de tous les
types d’aéronef sur lesquels il a montré qu’il a le niveau de connaissances et d’habileté fixé par
le Service de délivrance des licences sur la base des conditions énoncées à la Norme Applicable
NA : 2.1.1.3 (M)(a) et NA : 2.1.1.3 (M)(c) qui concernent la sécurité du fonctionnement de ces
types d’aéronef.
3.2.2.2 Les types d’aéronef sur lesquels le titulaire de la licence de mécanicien navigant est autorisé à en
exercer les privilèges doivent être indiqués sur la licence ou ailleurs d’une manière jugée
acceptable par le Service de délivrance des licences.
Licences des membres d’équipage de conduite autres que les licences des pilotes
Édition : 02
3.2.3 Renouvellement de la licence de FE
3.2.3.1 La période de validité de la licence de mécanicien navigant est 12 mois selon les dispositions
du paragraphe 1.2.7.2.
3.2.3.2 Le renouvellement est effectué sous réserve que l’intéressé justifie, en qualité de mécanicien
navigant, d’au moins 12 heures de vol, dans les 06 mois précédant la demande de
renouvellement.
3.2.3.3 Si l’intéressé ne remplit pas cette condition, il doit satisfaire aux contrôles requis
décidés par le Service de délivrance des licences et assurés par un examinateur désigné.
3.3 CERTIFICAT DE FORMATION A LA SECURITE DU MEMBRE DE L’EQUIPAGE DE CABINE
3.3.1 Conditions de délivrance du Certificat de Formation à la Sécurité
3.3.1.1 Age
3.3.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et d’habileté sont

définis à la Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (N) au présent règlement PEL-RAM 3000.

réglementaire.
3.3.2 Privilèges
Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.7 et 1.2.8, le Certificat de Formation à la Sécurité du
membre de l’équipage de cabine permet à son titulaire d’assurer à bord d’un aéronef en exploitation
commerciale la sécurité de la cabine et/ou de superviser ladite sécurité.
3.3.3 Renouvellement du certificat
3.3.3.1 La période de validité du Certificat de Formation à la Sécurité du membre de l’équipage de

cabine est 12 mois selon les dispositions du paragraphe 1.2.7.2.
3.3.3.2 Elle peut être renouvelée pour une période de même durée si l’intéressé remplit les conditions
prévues en 1.2.7 et 1.2.8 et s’il justifie avoir suivi de manière satisfaisante un stage de
recyclage annuel et obtenu des notes supérieures à 10 dans les matières pratiques. Le stage
annuel de recyclage doit avoir lieu avant la fin de validité du certificat.
Édition : 02
Matières de la formation propre au type d’aéronef:

1) La formation de maintien des compétences doit inclure des exercices pratiques effectués annuellement par
chaque membre d’équipage de cabine aux fins de simuler l’utilisation de chaque type ou variante de portes et
issues normales et de secours servant à l’évacuation des passagers.
2) la formation de maintien des compétences doit inclure également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:
i) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante
des portes et des issues normales et de secours, en modes normal et d’urgence;
ii) l’actionnement effectif, par chaque membre de l’équipage de cabine, dans un dispositif d’entraînement
représentatif ou l’aéronef lui-même, de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de
conduite, tant en mode normal qu’en mode d’urgence, ainsi que du siège et du système de
retenue, ainsi qu’une démonstration pratique de l’équipement d’oxygène utilisé en cas
d’incapacité du pilote;
iii) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage
de conduite; et
iv) la démonstration de l’utilisation du canot de sauvetage ou de la glissière-radeau/ toboggan, si installée.
e) Matières de la formation propre à l’exploitant:
1) La formation de maintien des compétences doit inclure annuellement:
i) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à
bord; et
B) la manière d’endosser un gilet de sauvetage et de mettre en place un équipement portatif d’oxygène ainsi
qu’un équipement de protection respiratoire (PBE);
ii) le rangement et l’arrimage d’articles dans la cabine;
iii) les procédures relatives à la contamination des surfaces de l’aéronef;
iv) les procédures d’urgence;
v) les procédures d’évacuation ainsi que les techniques de contrôle de la foule ; (voir Appendice 1 au RAM
4000.O.030 (e) (f));
vi) l’étude d’incidents et d’accidents;
vii) la gestion des ressources d’équipage : L’exploitant s’assure que la formation à la gestion des ressources
d’équipage est conforme aux points suivants:
(A) les éléments figurant dans la colonne (a) du tableau 1 de l'appendice 2 aux RAM 4000.O.025, 030 et 040
sont couverts dans un cycle de trois ans selon le niveau indiqué dans la colonne (e) “Entraînement CRM
annuel”;
(B) la définition et la mise en oeuvre de ce programme est de la responsabilité d'un instructeur de CRM pour les
équipages de cabine;
(C) lorsque la formation CRM consiste dans des modules indépendants, elle doit être dispensée par au minimum
un instructeur de CRM pour les équipages de cabine ;
viii) le secourisme et le contenu des trousses de premier secours;
ix) les procédures de sûreté.
2) la formation de maintien des compétences doit inclure également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:
i) l’utilisation de matériel pyrotechnique (dispositifs réels ou représentatifs);
ii) une démonstration pratique de l’utilisation des listes de vérification de l’équipage de conduite;
iii) une formation réaliste et pratique à l’utilisation de tous les équipements de lutte contre le feu, dont des
vêtements de protection, représentatifs de ceux transportés à bord de l’aéronef;
iv) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’extinction d’un feu caractéristique d’un incendie à l’intérieur d’un aéronef;
B) la manière de mettre en place et d’utiliser un PBE dans un espace clos empli de fumée simulée.
Édition : 02
3.4 LICENCE DE NAVIGATEUR
3.4.1 Conditions de délivrance de la licence de navigateur.
3.4.1.1 Age
3.4.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, et d’habilité sont définis à la Norme Applicable NA
: 2.1.1.3 (V) du présent règlement PEL-RAM 3000.
réglementaire.
3.4.2 Privilèges du titulaire de la licence de navigateur et conditions à observer dans l’exercice

de ces privilèges
3.4.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées aux paragraphes 1.2.8, 1.2.9 et 1.2.12.1, la licence de
navigateur permettra à son titulaire de remplir les fonctions de navigateur de tout aéronef. Si les privilèges
incluent les communications radiotéléphoniques, le titulaire devra respecter les dispositions spécifiées au
paragraphe 1.2.9.2.
3.4.2.2 Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.7 et 1.2.8, la licence de navigateur permet à son
titulaire de remplir les fonctions de navigateur à bord de tous les types d’aéronef sur lesquels il a montré qu’il a
le niveau de connaissances et d’habileté fixé par le Service de délivrance des licences sur la base des conditions
énoncées à la Norme Applicable NA : 2.1.1.3 (V) du présent règlement PEL-RAM 3000 .
3.4.2.3 Les types d’aéronef sur lesquels le titulaire de la licence de navigateur est autorisé à en exercer
les privilèges doivent être indiqués sur la licence ou ailleurs d’une manière jugée acceptable par le Service de
délivrance des licences.
3.4.3 Renouvellement de la licence de navigateur
3.4.3.1 La période de validité de la licence de navigateur est 12 mois selon les dispositions du
paragraphe 1.2.7.2.
3.4.3.2 Le renouvellement est effectué sous réserve que l’intéressé justifie, en qualité de navigateur,
d’au moins 12 heures de vol, dans les 06 mois précédant la demande de renouvellement.
3.4.3.3 Si l’intéressé ne remplit pas cette condition, il doit satisfaire aux contrôles requis décidés
par le Service de délivrance des licences et assurés par un examinateur désigné.
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Édition : 02
Madagascar
CHAPITRE 4. LICENCES ET QUALIFICATIONS DU PERSONNEL AUTRES QUE LES

MEMBRES D’EQUIPAGE DE CONDUITE
4.1 REGLES GENERALES RELATIVES AUX LICENCES ET AUX QUALIFICATIONS DU PERSONNEL AUTRE QUE
LES MEMBRES D’EQUIPAGE DE CONDUITE
4.1.1 Avant d’obtenir une licence ou une qualification de personnel autre que les membres d’équipage de
conduite, le candidat doit avoir rempli les conditions d’âge, de connaissances, d’expérience et,
lorsqu’il y a lieu, d’aptitude physique et mentale et d’habileté spécifiées pour cette licence ou cette
qualification.
4.1.2 Le candidat à une licence ou à une qualification de personnel autre que les membres d’équipage de
conduite doit prouver, de la manière fixée par le Service de délivrance des licences, qu’il remplit les
conditions de connaissances et d’habileté spécifiées pour cette licence ou cette qualification.
4.2 LICENCE DE TECHNICIEN DE MAINTENANCE D’AERONEF
4.2.1 Conditions de délivrance de la licence
4.2.1.1 Age
4.2.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, de formation et d’habileté sont définis à la Norme
Applicable 2.1.1.3 (O) du présent règlement PEL-RAM 3000.
4.2.1.3 Le candidat doit avoir satisfait à des épreuves théoriques et pratiques fixées dans le
règlement PEL-RAM 3200.
4.2.2 Privilèges du titulaire de la licence et conditions à observer dans l’exercice de ces privilèges
4.2.2.1 4.2.2 Privilèges du titulaire de la licence et conditions à observer dans l’exercice de ces
privilèges
4.2.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées en 4.2.2.2 et 4.2.2.3, la licence de technicien de
maintenance d’aéronef permet à son titulaire de certifier que l’aéronef ou ses éléments sont en
état de navigabilité après une réparation, modification ou installation autorisée d’un moteur,
d’un accessoire, d’un instrument ou d’un élément d’équipement, de signer une fiche de
maintenance à la suite d’une inspection, d’opérations de maintenance ou de travaux
d’entretien courant.
4.2.2.2 Le titulaire d’une licence de technicien de maintenance d’aéronef ne peut exercer les privilèges
spécifiés en 4.2.2.1 que :
a) pour :
1) les aéronefs mentionnés sur la licence, soit expressément, soit par catégories
Licences et qualifications du personnel autres que les membres d’équipage de conduite

Édition : 02
générales, dans leur intégralité; ou
2) les cellules, les groupes motopropulseurs et les systèmes ou éléments d’aéronef

mentionnés sur la licence, soit expressément, soit par catégories générales ; et/
ou
3) les systèmes ou les éléments d’avionique de bord mentionnés sur la licence, soit
expressément, soit par catégories générales ;
b) s’il est au courant de tous les renseignements pertinents relatifs à la maintenance et à

la navigabilité des aéronefs pour lesquels il signe une fiche de maintenance, ou des
cellules, des groupes motopropulseurs, des systèmes ou éléments d’aéronefs et des
systèmes ou éléments d’avionique de bord qu’il certifie en état de navigabilité ;
c) si, au cours des 24 mois précédents, il a soit accumulé au moins six mois
d’expérience de l’inspection, de l’entretien ou de la maintenance d’un aéronef ou
d’éléments d’aéronef conformément aux privilèges conférés par sa licence, soit
rempli les conditions de délivrance d’une licence conférant les privilèges en question
de façon probante pour le Service de délivrance des licences.
4.2.2.3 L’étendue des privilèges du titulaire de la licence du point de vue de la complexité des tâches
auxquelles la certification se rapporte doit être spécifiée par le Service de délivrance des
licences.
4.2.2.4 Le détail des privilèges de certification doit être consigné sur la licence ou joint à elle.
4.2.2.5 Le personnel non titulaire de licence d’un organisme de maintenance agréé autorisé à
exercer les privilèges de 4.2.2 doivent remplir les conditions énoncées en 4.2.1.
4.3 ELEVE CONTROLEUR DE LA CIRCULATION AERIENNE

Nul ne peut entreprendre un stage de formation au sein des organes de la circulation aérienne
s’il n’est pas détenteur d’une carte de stagiaire délivrée par le Service de délivrance des licences.
4.3.1 Conditions d’obtention de la carte de stagiaire
Pour obtenir une carte de stagiaire, le candidat doit :
 avoir terminé sa formation initiale dans un organisme de formation agréé par le Service
de délivrance des licences ;
 être âgé de 18 ans révolus ;
 détenir une attestation médicale de classe 3 en cours de validité.
4.3.2 Privilège
Licences et qualifications du personnel autre que les membres d’équipage de conduite

Édition : 02
Sous réserve de toute autre limitation, la carte de contrôleur stagiaire permet à son titulaire de
recevoir une formation en environnement opérationnel sous la supervision d’un instructeur du
contrôle de la circulation aérienne.
4.3.3 Renouvellement de la carte de stagiaire
La carte de stagiaire est valable 24 mois et ne peut être renouvelée qu’une seule fois pour
une période de même durée ; cependant le stagiaire devra renouveler le certificat d’aptitude
physique et mentale afférent à la carte stagiaire dans le délai fixé pour le renouvellement d’une
licence.
4.4 LICENCE DE CONTROLEUR DE LA CIRCULATION AERIENNE (ATC)
4.4.1 Conditions de délivrance de la licence ATC
Avant de délivrer une licence de contrôleur de la circulation aérienne, le candidat doit avoir
rempli les conditions spécifiées en 4.4.1 ainsi que les conditions d’obtention d’une au moins des
qualifications indiquées en 4.5.
4.4.1.1 Age
Le candidat doit être âgé de 21ans révolus.
4.4.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience et d’habileté sont définis à la Norme Applicable NA
: 2.1.1.3 (P) du présent règlement PEL-RAM 3000.
Le candidat doit détenir une attestation médicale de classe 3.
4.4.2 Privilège de la licence ATC
Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.7.3 et 1.2.9, la licence de contrôleur de la circulation
aérienne permet à son titulaire d’assurer ou de surveiller le contrôle de la circulation aérienne
correspondant à l’une des qualifications dont il est détenteur prévues en 4.4 du présent règlement PEL-
RAM 3000.
4.4.3 Renouvellement de la licence ATC
La période de validité de la licence de contrôleur de la circulation aérienne est 48 mois. Elle est
renouvelée pour une période de même durée sous réserve que l’intéressé remplisse les conditions

Édition : 02
prévues en 1.2.7 et 1.2.8 et qu’il n’ait pas cessé d’exercer les privilèges de sa licence pendant (6) six
mois ou plus précédant la demande du renouvellement.
4.5. QUALIFICATIONS DE CONTROLEUR DE LA CIRCULATION AERIENNE
4.5.1 Catégories de qualifications de contrôleur de la circulation aérienne
4.5.1.1 Les qualifications de contrôleur de la circulation aérienne comprennent les catégories suivantes :
(a) qualification de contrôle d’aérodrome ;

(b) qualification de contrôle d’approche aux procédures ;
(c) qualification de contrôle avec moyen de surveillance ;
(d) qualification de contrôle radar d’approche de précision ;
(e) qualification de contrôle régional aux procédures;
(f) qualification de contrôle radar régional avec moyen de surveillance ;
(g) qualification d’instructeur.
4.5.2 Conditions exigées pour les qualifications de contrôleur de la circulation aérienne
4.5.2.1 Les critères de connaissances, d’expérience et d’habilité sont définis à la Norme Applicable NA :
2.1.1.3 (Q) du présent règlement PEL-RAM 3000.
4.5.2.1.1 Délivrance en même temps de deux qualifications de contrôleur de la circulation aérienne.
Lorsque deux qualifications de contrôleur de la circulation aérienne sont demandées en même

temps, le Service de délivrance des licences détermine les conditions applicables sur la base des
conditions exigées pour chaque qualification. Ces conditions ne doivent pas être inférieures à
celles qui sont prescrites pour la qualification la plus exigeante.
4.5.3 Privilèges du détenteur de qualifications de contrôleur de la circulation aérienne et conditions à

observer dans l’exercice de ces privilèges
4.5.3.1 Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.8, 1.2.9, 1.2.10 et 1.2.12, les privilèges du
titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne comportant au moins
une des qualifications ci – après lui permettent :
(a) qualification de contrôle d’aérodrome : d’assurer le contrôle d’aérodrome, ou

de superviser la fourniture de ce service, pour les aérodromes correspondant à la
qualification dont il est détenteur ;
(b) qualification de contrôle d’approche aux procédures : d’assurer le contrôle

d’approche, ou de superviser la fourniture de ce service, pour les aérodromes
correspondant à la qualification dont il est détenteur, à l’intérieur de l’espace aérien

Édition : 02
ou dans la partie de l’espace aérien qui relève de l’organe assurant le contrôle

d’approche.
(c) qualification de contrôle d’approche avec moyen de surveillance : d’assurer le

contrôle d’approche au moyen des systèmes de surveillance ATS applicables , et/ou de
superviser la fourniture de ce service, pour les aérodromes correspondant à la
qualification dont il est détenteur, à l’intérieur de l’espace aérien ou dans la partie de
l’espace aérien qui relève de l’organe assurant le contrôle d’approche ; sous réserve
des conditions spécifiées à la Norme applicable NA : 2.1.1.3.(Q)(b)(1)(iii) les
privilèges comprennent l’exécution d’approches avec moyen de surveillance ;
(d) qualification de contrôle radar d’approche de précision : d’assurer le

contrôle radar d’approche de précision et/ou de superviser la fourniture de ce
service, à l’aérodrome correspondant à la qualification dont il est détenteur ;
(e) qualification de contrôle régional aux procédures: d’assurer le contrôle régional

et/ou de superviser la fourniture de ce service, dans la région de contrôle ou la
partie de la région de contrôle correspondant à la qualification dont il
est détenteur ;
(f) qualification de contrôle régional avec moyen de surveillance : d’assurer le contrôle

régional au moyen d’un système de surveillance ATS et/ou de superviser la fourniture
de ce service, dans la région de contrôle ou la partie de la région de contrôle
correspondant à la qualification dont il est détenteur.
(g) qualification d’instructeur de contrôle : d’assurer et/ou superviser la formation sur

site des contrôleurs et la formation alternée des élèves-contrôleurs pour les aérodromes
correspondants à la qualification dont il est détenteur.
4.5.3.2 Avant d’exercer les privilèges indiqués en 4.4.3.1 ci-dessus, le détenteur de la qualification
doit être au courant de tous les renseignements utiles récents.
4.5.3.3 Tout détenteur de la licence malagasy de contrôleur de la circulation aérienne ne peut

assurer une formation dans un environnement opérationnel que s’il a été dûment
autorisé à cet effet par le Service de délivrance des licences.
4.5.4 Validité des qualifications
Une qualification cesse d’être valide lorsqu’un contrôleur de la circulation aérienne a cessé
d’exercer les privilèges de sa qualification pendant une période de 6 mois ou plus. Ce contrôleur ne
peut recommencer à exercer lesdits privilèges avant d’avoir établi de nouveau son aptitude.
4.6 LICENCE D’AGENT TECHNIQUE D’EXPLOITATION(ATE)

Édition : 02
4.6.1 Conditions exigées pour la délivrance de la licence ATE
4.6.1.1 Age
4.6.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et

d’habiletésontdéfinisàlanormeNA:2.1.1.3(R) du présent règlement PEL-RAM 3000.
4.6.2 Privilèges du titulaire de la licence ATE et conditions à observer dans l’exercice de ces privilèges
Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.8, la licence d’agent technique d’exploitation permet à
son titulaire d’exercer les fonctions d’agent technique d’exploitation dans toute région pour laquelle il
a satisfait aux conditions spécifiées dans le règlement OPS-RAM 4000.
4.7 LICENCE D’OPERATEUR RADIO DE STATION AERONAUTIQUE
4.7.1 Conditions exigées pour la délivrance de la licence d’opérateur radio de station aéronautique
Avant de délivrer une licence d’opérateur radio de station aéronautique, il est exigé du candidat qu’il
remplisse les conditions spécifiées du présent règlement PEL-RAM 3000. Les personnes non titulaires
de la licence pourront exercer les fonctions d’opérateur radio de station aéronautique à condition
qu’elles remplissent les mêmes conditions.
4.7.1.1 Age
4.7.1.2 Les critères de connaissances, d’expérience, d’instruction de vol et

d’habiletésontdéfinisàlanormeNA:2.1.1.3(W) du présent règlement PEL-RAM 3000.
4.7.2 Privilèges de l’opérateur radio de station aéronautique et conditions à observer dans l’exercice de
ces privilèges
Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.8 et 1.2.12, les privilèges du titulaire d’une licence
d’opérateur radio de station aéronautique lui permettront de remplir les fonctions d’opérateur dans une
station aéronautique. Avant d’exercer les privilèges de la licence, le détenteur sera au courant de tous les
renseignements récents sur les types d’équipement et les procédures d’emploi utilisés à ladite station
aéronautique.
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Édition : 02
Madagascar
NORMES APPLICABLES
NA : 1.2.2 PRESENTATION ET CONTENU DES LICENCES DU PERSONNEL
(a) Les licences du m e m b r e d’équipage de conduite du personnel aéronautique délivrées par

Madagascar ont les caractéristiques indiquées ci – après :
1.2.2. (1) CONTENU
La licence doit comporter les éléments suivants :
I) Nom de l’Etat (en caractères gras).

II) Désignation de la licence (en caractères très gras).
III) Numéro de série de la licence, en chiffres arabes, donné par le service qui l’a
délivrée.
IV) Nom et prénoms du titulaire, ainsi que leur translittération en caractères latins s’ils
sont en d’autres caractères.
IV Date et lieu de naissance.

V) Adresse du titulaire
VI) Nationalité du titulaire
VII) Signature du titulaire
VIII) Service de délivrance et, le cas échéant, conditions auxquelles la licence a été
délivrée.
IX) Certificat attestant la validité et autorisation permettant au titulaire d’exercer les

privilèges afférents à la licence.
X) Signature du fonctionnaire délivrant la licence et date de cette délivrance.
XI) Cachet ou sceau du service délivrant la licence.
XII) Qualifications, par exemple : catégorie, classe, type d’aéronef, cellule, contrôle
d’aérodrome, etc.
XIII) Observations, (annotations spéciales relatives aux restrictions, annotations concernant

les privilèges et aux compétences linguistiques) et autres enseignements exigés
par l’article 39 de la Convention de Chicago.
Présentation et contenu des licences du personnel

Édition : 02
1.2.2. (2) MATIERE
Les licences seront en papier de première qualité ou en toute autre matière appropriée,
comme les cartes en plastique, sur lesquels les rubriques mentionnées en NA : 1.2.2(a)(1)
ressortiront clairement.
1.2.2. (3) LANGUE
Les licences seront établies en français et en anglais.
1.2.2. (4) DISPOSITION DES RUBRIQUES
Les rubriques des licences sont uniformément numérotées en chiffres romains, comme il est
indiqué en NA : 1.2.2(a)(1).

Édition : 02
(b) Le Certificat de Formation à la Sécurité (CFS) des membres d’équipage de cabine doit comporter les
éléments suivants :
 Logo ACM en hologramme avec un Numéro de série du Certificat ;

 Rubrique - I : Nom de l’Etat (en caractère gras et majuscule) ;
 Rubrique - II : Désignation du certificat (en caractère gras et majuscule) ;
 Rubrique - III : Numéro du certificat, en chiffres arabes, donné par le service qui l’a délivrée ;
 Rubrique - IV : Nom et prénoms du titulaire, ainsi que leur translittération en caractères latins s’ils sont
en d’autres caractères ;
 Rubrique - IVa : Date et lieu de naissance ;
 Rubrique - V : Adresse du titulaire ;
 Rubrique - VI : Nationalité du titulaire ;
 Rubrique - VII : Signature du titulaire ;
 Rubrique - VIII : Service de délivrance du certificat ;
 Rubrique - IX : Validité du certificat autorisant au titulaire d’exercer les privilèges afférents au
certificat ;
 Rubrique - X : Signature du fonctionnaire délivrant le certificat et date d’émission ;
 Rubrique - XI : Cachet ou sceau du service délivrant le certificat ;
 Rubrique - XII : Qualifications avion et qualifications d’instructeur ;
 Rubrique - XIII: Observations ou annotations spéciales relatives aux restrictions.

Édition : 02
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Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.3 CONDITIONS ET CRITERES DE DELIVRANCE DE LICENCES MALAGASY PAR

EQUIVALENCE A DES LICENCES ETRANGERES
(a) Les détenteurs d’une licence étrangère délivrée en conformité avec les dispositions du paragraphe
1.2.3 du présent règlement PEL-RAM 3000, peuvent obtenir la licence malagasy correspondant sous
réserve :
(1) d’être de nationalité malagasy, avoir un contrat de travail ou un document équivalent acceptable
dépassant un an avec une entreprise de transport ou de travail aérien utilisant des aéronefs
immatriculés en Madagascar;
(2) de posséder une connaissance pratique satisfaisante de la langue française et anglaise ;
(3) d’avoir satisfait à une évaluation de compétence prévue par le Service de

délivrance des licences : des tests théoriques sur la spécificité de la réglementation aérienne
malagasy, la météorologie tropicale, et un contrôle en vol avec les examinateurs désignés par le
Service des licences.
(b) La licence malagasy accordée dans les conditions de NA : 1.2.3 (a) ainsi que les qualifications dont
elle est éventuellement assortie ne peuvent permettre au titulaire d’autres privilèges que ceux
attachés à la licence étrangère qui a donné lieu à la délivrance par équivalence et aux qualifications
qu’elle comporte, le jour de la soumission de la demande du postulant.
(c) Les candidats à l’obtention d’une licence malagasy par équivalence à un titre étranger doivent
présenter au Service de délivrance des licences :
(1) l’originale de leur licence étrangère en état de validité ;
(2) le carnet de vol mentionnant les services aériens effectués au titre de cette licence ou à
défaut, une attestation de ces services établis par l’Autorité aéronautique de l’Etat ayant délivré
la licence ;
Ils doivent en outre produire le dossier composé des pièces suivantes :
(i) une photocopie certifiée de la carte d’identité ou du passeport ;
(ii) une demande manuscrite certifiée sur l’honneur, accompagnée d’un relevé des
titres, références et expérience aéronautiques ;
(iii) un certificat de résidence datant de moins de trois mois ;
(iv) une attestation de l’employeur datant de moins d’un mois;
(v) deux photographies d’identité récentes, et pour les navigants professionnels :
(vi) un extrait du casier judiciaire datant de moins de trois mois ;
Conditions et critères de validation de licence malagasy par équivalence à des licences étrangères
Édition : 02
(vii) les programmes de formation théoriques et pratiques, y figurant les heures d’instruction
effectuées au sein d’un organisme de formation ayant conduit à la délivrance de la
licence.
(d) Authentification
Le Service de délivrance des licences s’assurera avant de convertir une licence, ou de prendre en
compte une qualification, une autorisation délivrée par une autre Administration d’Aviation Civile, de
l’authentification et de la validité de celle –ci ainsi que de sa conformité au regard des dispositions de
l’annexe 1 de l’OACI.
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Conditions et critères de délivrance de licence malagasy par équivalence à des licences étrangères
Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.4 CONDITIONS ET CRITERES DE VALIDATION DE LICENCES ETRANGERES
(a) En conformité avec les dispositions du paragraphe 1.2.4 du présent règlement PEL-RAM 3000,
la validation de licence étrangère peut être accordée au postulant qui en fait la demande au
Service de délivrance des licences, sous réserve qu’il remplisse les conditions et critères
suivants :
(1) détenir une licence étrangère en état de validité en conformité aux dispositions
réglementaires d’un Etat contractant et qui confère les privilèges sollicités ;
(2) présenter un contrat de travail et un carnet de vol ;
(3) fournir une photocopie conforme à l’original d’une pièce d’identité ;
(4) remplir un formulaire fourni par le Service de délivrance des licences qui comprendra
les renseignements sur l’identité et l’expérience du postulant et notamment :
(i) nom et prénoms, âge, lieu de naissance, nationalité ;
(ii) adresse complète de l’Autorité aéronautique ayant délivrée la licence ;
(iii) titre détenu ;
(iv) total heures de vol
(v) date et lieu du dernier contrôle de compétence réglementaire pour le

personnel navigant de conduite;
(vi) expérience récente dans les 90 jours précédant la demande pour les
détenteurs de licences de pilote professionnel et de pilote de ligne.
(vii) avoir satisfait à une évaluation de compétence prévue par le Service

de délivrance des licences : des tests théoriques sur la spécificité de la
réglementation aérienne malagasy, la météorologie tropicale, et un contrôle
en vol avec les examinateurs désignés par le Service des licences.
(b) Lorsque la validation d’une licence étrangère est sollicitée pour une utilisation sur
des aéronefs effectuant des vols contre rémunération, la demande doit être
transmise au Service de délivrance des licences par l’exploitant de l’aéronef qui devra indiquer
notamment le type d’opération, la période, le type et l’immatriculation du ou des aéronefs
concernés. Cette demande doit être accompagnée d’un dossier renfermant entre autre :
(i) le certificat d’aptitude médicale : cette attestation peut prendre plusieurs formes ;
il peut s’agir d’un certificat distinct portant un titre approprié, d’une déclaration
figurant sur la licence, d’un règlement national stipulant que l’attestation
médicale fait partie intégrante de la licence, etc.
Conditions et critères de validation de licences étrangères

Édition : 02
(ii) l’attestation du dernier contrôle de compétence réglementaire ;
(iii) le nom et adresse complète de l’organisme ayant délivré la qualification de

type concerné ;
(iv) l’expérience du navigant sur le type d’avion pour lequel la validation est
demandée (distinguer l’expérience comme commandant de bord et comme
copilote et, pour chaque fonction, indiquer si les heures ont été effectuées
dans le transport public ou le travail aérien ;
(c) Lorsque la validation d’une licence étrangère est sollicitée pour une utilisation contre
rémunération, le postulant doit subir une formation complémentaire assurée par l’exploitant et
un test d’évaluation, sous la conduite d’un examinateur désigné par le Service de
délivrance des licences sur avion ou dans un simulateur de vol agréé à cette effet.
(d) Authentification
Le Service de délivrance des licences s’assurera avant de valider une licence, ou de prendre en
compte une qualification, une autorisation délivrée par une autre Administration d’Aviation
Civile, de l’authentification et de la validité de celle–ci ainsi que de sa conformité au regard
des dispositions de l’annexe 1 de l’OACI.
(e) La durée de validité de la validation de licence étrangère ne doit pas excéder la validité
de la licence qui a donné lieu à la validation.
(f) Les navigants professionnels détenteurs d’une validation de licence doivent subir les mêmes
contrôles périodiques réglementaires que les navigants statutaires de l’exploitant pendant la
durée de leur contrat de location et l’exploitant doit s’assurer et attester que les différentes
formations périodiques relatives à :
(i) la sûreté,
(ii) aux marchandises dangereuses,
(iii) aux performances humaines,
(iv) l’instruction sécurité et sauvetage (ISS),
ont été bien dispensées aux navigants dans les délais réglementaires.

Édition : 02
EXIGENCES EN MATIERE D’EXPERIENCE POUR LA VALIDATION DES LICENCES
LICENCE DETENUE EXPERIENCES PREROGATIVES

ATPL(A) > 1 500 heures de vol en tant que Transport aérien commercial sur
PIC sur avions multipilotes avions multipilotes en tant que PIC
ATPL(H) > 1000 heures de vol en tant que Transport aérien commercial sur
PIC sur hélicoptères multipilotes hélicoptères multipilotes en tant
que PIC en exploitation VFR
CPL(A)/IR > 1 000 heures de vol en tant que Transport aérien commercial sur
PIC en transport aérien commercial avions monopilotes en tant que PIC
depuis l’obtention d’une
qualification IR
CPL(H)/IR > 1 000 heures de vol en tant que Transport aérien commercial sur
PIC en transport aérien commercial hélicoptères monopilotes en tant
depuis l’obtention d’une que PIC
qualification IR
CPL(A) > 1 000 heures de vol en tant que Transport aérien commercial sur
PIC en transport aérien commercial avions monopilotes en tant que PIC
en exploitation VFR
CPL(H) > 1 000 heures de vol en tant que Transport aérien commercial sur
PIC en transport aérien commercial hélicoptères monopilotes en tant
que PIC en exploitation VFR
PPL(A)/IR > 1 00 heures de vol en tant que Transport privé sur avions de la
PIC depuis l’obtention d’une catégorie considérée en tant que
qualification IR selon la catégorie PIC pour des vols non payants
de l’avion considérée
PPL(H)/IR > 1 00 heures de vol en tant que Transport privé sur hélicoptères de
PIC depuis l’obtention d’une la catégorie considérée en tant que
qualification IR selon la catégorie PIC pour des vols non payants
de l’hélicoptère considérée
PPL(A) > 1 00 heures de vol en tant que Transport privé sur avions de la
PIC selon la catégorie de l’avion catégorie considérée en tant que
considérée PIC en exploitation VFR pour des
vols non payants
PPL(H) > 1 00 heures de vol en tant que Transport privé sur hélicoptères de
PIC selon la catégorie de la catégorie considérée en tant que
l’hélicoptère considérée PIC en exploitation VFR pour des
vols non payants
ATPL(A) ou CPL(A)/IR > 100 heures de vol sur avion en Transport aérien commercial sur
tant que pilote dans la catégorie avions multipilotes en tant que
d’aéronef pertinente. pilote.
_____________

Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.5 CREDITS RELATIFS AUX LICENCES DE PILOTE OBTENUES DANS LE CADRE D’ACTIVITES
MILITAIRES LICENCE DE PILOTE DE LIGNE AVION ATPL(A)
TITRE EXPÉRIENCE EXPERIENCE récente EXIGENCES LICENCE OBTENUE

AÉRONAUTIQUE MINIMUM REQUISE ADDITIONNELLES
militaire détenu (nombre total d’heures de
vol, formation incluse)
Certificat d’aptitude aux 1500 heures de vol aux 10 étapes au cours des 12 Détenir le certificat ATPL(A) et qualification
fonctions de «commandant commandes d’un avion, derniers mois sur avion d’aptitude médicale classe de type multipilote
de bord» de l’armée de dont 500 heures en multipilote utilisé pour 1 en état de validité. Etre correspondant à l’avion
l’air; ou Aptitude aux exploitation multipilote l’examen pratique. titulaire d’une licence CPL utilisé pour l’examen
fonctions de «commandant avec manuel d’exploitation (A). Avoir été titulaire de la pratique.
d’aéronef» de la marine associé et 250 heures en QT multipilote avec IR
nationale; ou Certificat tant que PIC. Sur ces 500 associé à l’aéronef utilisé
d’aptitude aux fonctions de heures, 50 heures de FFS pour l’examen pratique.
«chef de bord» de l’armée peuvent être créditées. 200 Etre titulaire d’une carte
de terre. heures de vol en campagne, VSV en état de validité sur
dont 100 heures en tant que avion multimoteur.
PIC ou PICUS. 100 heures Répondre aux exigences du
de vol de nuit en tant que RAM 3000. Répondre aux
PIC ou copilote. exigences du RAM 3200.
Examens théoriques de
l’ATPL (A) valides au sens
du RAM 3000.
Détenir une autorisation du
Ministère des Forces
Armées Malagasy à exercer
la fonction de pilotage au
service de l’Aviation civile
à Madagascar. Avoir subi
avec succès les tests
Règlementation aérienne,
Météorologie tropicale et
un contrôle en vol.
Licence de pilote professionnel
TITRE EXPÉRIENCE EXIGENCES ADDITIONNELLES LICENCE OBTENUE

AÉRONAUTIQUE MINIMUM REQUISE
Brevet militaire de pilote 500 heures de vol avion à Détenir le certificat d’aptitude médicale classe 1 en état de CPL (A)
avion 2e degré de l’armée titre militaire, dont 100 validité. Avoir une formation et une expérience attestées
de l’air. heures de pilote aux par un ATO des forces armées. Avoir satisfait au cours des
Brevet militaire de pilote commandes (PF). 12 derniers mois à un examen pratique, en vue de
avion 2e degré de 20 heures de vol en l’obtention:
l’aéronautique navale. campagne en qualité de 1) D’une qualification de classe d’avion, ou
commandant de bord, sur 2) D’une qualification de type d’avion monopilote, sous
Brevet militaire de pilote de
l’aviation légère de l’armée avion monopilote réserve de détenir les prérequis nécessaires à l’obtention de
de terre option avion; ou comprenant un vol d’un cette qualification ou des dispositions issues du présent
minimum de 540 km (300 rapport de crédit si applicable, ou
Brevet militaire
d’observateur pilote de NM) au cours duquel aura
été effectué un atterrissage 3) D’une qualification de type monopilote HPA complexe
l’aviation légère de l’armée sous réserve de détenir les prérequis nécessaires à
avec arrêt complet à deux
de terre option avion. l’obtention de cette qualification, ou
aérodromes différents.
10 heures de formation aux 4) D’une qualification de type d’avion multipilote sous
instruments dont 5 heures réserve de détenir les prérequis
au maximum au sol.
5 heures de vol effectuées Détenir une autorisation du Ministère des Forces Armées
de nuit comprenant au Malagasy à exercer la fonction de pilotage au service de
minimum 1 heure de l’Aviation civile à Madagascar.
navigation en campagne, et Etre en possession d’un Certificat d’aptitude théorique
5 décollages et atterrissages délivré par l’Autorité de l’Aviation civile de l’Etat qui a
complets en solo ou 25 dispensé la formation militaire.
heures en qualité de pilote
Édition : 02
aux commandes (PF), dont Avoir subi avec succès les tests Règlementation aérienne,
10 heures sans jumelles de Météorologie tropicale et un contrôle en vol.
vision nocturne (JVN).
Licence de pilote professionnel hélicoptère CPL(H)
TITRE EXPÉRIENCE EXIGENCES ADDITIONNELLES LICENCE OBTENUE

AÉRONAUTIQUE MINIMUM REQUISE
Brevet militaire de pilote 500 heures de vol Détenir le certificat d’aptitude médicale classe 1 en état de CPL (H)
hélicoptère 2e degré de hélicoptère à titre militaire, validité. Avoir une formation et une expérience attestées
l’armée de l’air. dont 50 heures de pilote par un ATO des forces armées. Avoir satisfait au cours des
Brevet militaire de pilote aux commandes (PF). 10 12 derniers mois à un examen pratique, en vue de
hélicoptère 2e degré de heures de vol en campagne l’obtention:
l’aéronautique navale. en qualité de commandant 1) D’une qualification de type d’hélicoptère monopilote,
de bord, sur hélicoptère ou
Brevet militaire de pilote de monopilote incluant un vol
l’aviation légère de l’armée d’un minimum de 185 km 2) D’une qualification de type d’hélicoptère multipilote
de terre (ALAT) (option (100 NM) au cours duquel sous réserve de détenir les prérequis nécessaires à
hélicoptère); ou Brevet aura été effectué un l’obtention de cette qualification.
militaire d’observateur atterrissage complet de
pilote de l’aviation légère l’hélicoptère sur deux Détenir une autorisation du Ministère des Forces Armées
de l’armée de terre (ALAT) aérodromes différents de Malagasy à exercer la fonction de pilotage au service de
(option hélicoptère). celui de départ. 10 heures l’Aviation civile à Madagascar.
de formation aux
instruments, dont 5 heures Etre en possession d’un Certificat d’aptitude théorique
maximum au sol. 5 heures délivré par l’Autorité de l’Aviation civile de l’Etat qui a
de vol effectuées de nuit dispensé la formation militaire.
comprenant au minimum 1 Avoir subi avec succès les tests Règlementation aérienne,
heure de navigation en Météorologie tropicale et un contrôle en vol.
campagne, et 5 décollages
et atterrissages complets en
solo ou 25 heures en qualité
de pilote aux commandes
(PF), dont 10 heures sans
jumelles de vision nocturne
(JVN).
Licence de pilote privé avion PPL(A)
TITRE EXPÉRIENCE MINIMUM EXIGENCES ADDITIONNELLES LICENCE OBTENUE

AÉRONAUTIQUE REQUISE (nombre total
militaire détenu d’heures de vol, formation
incluse)
Brevet militaire de pilote 70 heures de vol en tant que Détenir le certificat d’aptitude médicale classe 2 en état de PPL (A) ou PPL (A) avec
d’avion 1er degré ou 2e pilote d’avion, dont 10 validité. Avoir une formation et une expérience attestées qualification vol de nuit
degré (armée de l’air). heures de vol en solo, dont 5 par un ATO des forces armées. Avoir satisfait au cours
Brevet militaire de pilote heures de vol en solo en des 12 derniers mois à un examen pratique, en vue de
avion 1er degré ou 2e campagne, dont au moins un l’obtention:
degré (aéronautique vol d’un minimum de 270 1) D’une qualification de classe d’avion, ou
navale). km (150 NM) au cours
duquel un atterrissage 2) D’une qualification de type d’avion monopilote, sous
Brevet militaire de pilote complet de l’avion doit être réserve de détenir les prérequis nécessaires à l’obtention
de l’aviation légère de effectué sur deux aéro- de cette qualification ou des dispositions issues du présent
l’armée de terre, option dromes différents de celui de rapport de crédit si applicable, ou
avion; ou Brevet militaire départ. 3) D’une qualification de type monopilote HPA complexe
d’observateur pilote de sous réserve de détenir les prérequis nécessaires à
Conditions médicales de délivrance des licences

Édition : 02
l’aviation légère de Pour l’obtention de la l’obtention de cette qualification, ou

l’armée de terre (ALAT) qualification vol de nuit, 4) D’une qualification de type d’avion multipilote sous
(option avion). avoir effectué 5 heures de vol réserve de détenir les prérequis nécessaires à l’obtention
de nuit comprenant au de cette qualification.
minimum 1 heure de navi-
gation en campagne, et 5
décollages et atterrissages Détenir une autorisation du Ministère des Forces Armées
complets en solo ou 25 Malagasy à exercer la fonction de pilotage au service de
heures en qualité de pilote l’Aviation civile à Madagascar.
aux commandes (PF), dont Etre en possession d’un Certificat d’aptitude théorique
10 heures sans jumelles de délivré par l’Autorité de l’Aviation civile de l’Etat qui a
vision nocturne (JVN). dispensé la formation militaire.
Avoir subi avec succès les tests Règlementation aérienne,
Météorologie tropicale et un contrôle en vol.
Licence de pilote privé hélicoptère PPL(H)
TITRE EXPÉRIENCE MINIMUM EXIGENCES ADDITIONNELLES LICENCE OBTENUE

AÉRONAUTIQUE REQUISE (nombre total
militaire détenu d’heures de vol, formation
incluse)
Brevet militaire de pilote 75 heures de vol en tant que Détenir le certificat d’aptitude médical classe 2 en état de PPL (H)
d’hélicoptère 1er degré ou pilote d’hélicoptère, dont 10 validité. Avoir une formation et une expérience attes-tées
2e degré (armée de l’air). heures de vol en solo, dont 5 par un ATO des forces armées. Avoir satisfait au cours
Brevet militaire de pilote heures de vol en solo en des 12 derniers mois à un examen pratique, en vue de
d’hélicoptère 1er degré ou campagne, dont au moins un l’obtention:
2e degré (aéronautique vol d’un minimum de 185 1) D’une qualification de type d’hélicoptère monopilote,
navale). km (100 NM) au cours ou
duquel un atterrissage com-
Brevet militaire de pilote plet de l’hélicoptère doit être 2) D’une qualification de type d’hélicoptère multipilote
de l’aviation légère de effectué sur deux aérodromes sous réserve de détenir les prérequis nécessaires à
l’armée de terre (ALAT) différents de celui de départ. l’obtention de cette qualification.
(option hélicoptère); ou
Brevet militaire
Détenir une autorisation du Ministère des Forces Armées
d’observateur pilote de
Malagasy à exercer la fonction de pilotage au service de
l’aviation légère de
l’Aviation civile à Madagascar.
l’armée de terre (ALAT)
(option hélicoptère). Etre en possession d’un Certificat d’aptitude théorique
délivré par l’Autorité de l’Aviation civile de l’Etat qui a
dispensé la formation militaire.
Avoir subi avec succès les tests Règlementation aérienne,
Météorologie tropicale et un contrôle en vol.

Édition : 02
NA:1.2.6 (Réservé)

Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.7 CONDITIONS MÉDICALES DE DÉLIVRANCE DES LICENCES
1.2.7. (A) ATTESTATIONS MEDICALES - GENERALITES
(a) Classes d’attestation médicale
Les attestations médicales seront établies en distinguant les trois classes ci- après :
(1) Classe 1, applicable aux candidats et aux titulaires pour :
(i) les licences de pilote professionnel - aéronef à sustentation motorisée, avion, dirigeable,
et hélicoptère ;
(ii) les licences de pilote en équipage multiple – avion ;
(iii) les licences de pilote de ligne - aéronef à sustentation motorisée, avion et hélicoptère.

(i) les licences de navigateur ;
(ii) les licences de mécanicien navigant ;
(iii) les licences de pilote privé - aéronef à sustentation motorisée, avion, dirigeable et
hélicoptère ;
(iv) les licences de pilote de planeur ;
(v) les licences de pilote de ballon libre ;
(vi) les licences de membre de l’équipage de cabine ;
(vii) les licences d’ultra léger motorisé (ULM).
(i) les licences de contrôleur de la circulation aérienne ;
(b) Le candidat à la délivrance d’une attestation médicale doit fournir au médecin- examinateur
une déclaration, dont il atteste l’exactitude, sur ses antécédents médicaux personnels, familiaux
et héréditaires. Il doit être averti que sa déclaration doit être aussi complète et précise que
possible. De plus, il s’engage à répondre sincèrement aux questions qui lui seront posées
au cours de l’examen. En cas de fausse déclaration et faux renseignement, l’Administration de
délivrance des licences est informée et prendra les mesures nécessaires allant jusqu’au retrait de
la licence.
(c) Le médecin-examinateur doit rendre compte au Service de délivrance des licences de tous les
cas où, à son avis, l’inaptitude du candidat à remplir l’une ou l’autre des conditions requises,
qu’elle soit numérique ou autre, est telle que l’exercice des privilèges de la licence demandée
ou détenue n’est pas de nature à compromettre la sécurité aérienne (1.2.7.8).
(d) Les conditions à remplir en vue du renouvellement d’une attestation médicale sont les mêmes
que celles de l’attestation initiale, sauf indication contraire expresse.

Édition : 02
1.2.7. (B) SPECIFICATIONS RELATIVES AUX ATTESTATIONS MEDICALES
Cette section contient les normes médicales requises pour la délivrance et le renouvellement des
licences du personnel aéronautique.
(a) Généralités
Le candidat à l’obtention d’une attestation médicale conformément aux dispositions de 1.2.7.1

doit subir un examen médical fondé sur les conditions :
(1) d’aptitude physique et mentale;
(2) de vision et de perception des couleurs; et
(3) d’audition.
(b) Conditions d’aptitude physique et mentale
Le candidat à l’obtention d’une attestation médicale d’une classe quelconque doit être exempt :
(1) de toute anomalie, congénitale ou acquise;
(2) de toute affection physique en évolution ou de caractère latent, aigu ou chronique;
(3) de toute blessure, lésion ou séquelle d’opération;
(4) de tout effet primaire ou secondaire de quelque médicament, d’ordonnance ou non, que ce soit;
qui entraînerait un degré d’incapacité fonctionnelle de nature à compromettre la sécurité d’un aéronef
ou à empêcher le candidat d’exercer ses fonctions avec sécurité.
(c) Conditions de test d’acuité visuelle
(1) Les méthodes d’évaluation de l’acuité visuelle doivent être uniformes ou équivalentes.
(2) Méthodes utilisées pour effectuer les tests d’acuité visuelle :
(i) les tests d’acuité visuelle doivent être effectués avec un niveau ambiant
correspondant à l’éclairement ordinaire de bureaux (30-60 cd/m2);
(ii) l’acuité visuelle doit être mesurée au moyen d’une série d’anneaux ou d’optotypes
similaires, éloignés du candidat d’une distance appropriée à la méthode adoptée.

Édition : 02
(d) Conditions de perception des couleurs
(1) Des méthodes d’examen propres à garantir une vérification fiable de la perception des
couleurs doivent être employées.
(2) Le candidat doit prouver qu’il est capable d’identifier aisément les couleurs dont la
perception est nécessaire pour qu’il puisse accomplir ses fonctions avec sécurité.
(3) Le candidat doit subir une épreuve permettant de déterminer s’il est capable d’identifier
correctement une série de plaquettes (tableaux) pseudo-isochromatiques éclairées à la lumière
du jour ou à une lumière artificielle de même température de couleur que celle fournie par la
source étalon C ou D65 définie par la Commission internationale de l’éclairage (CIE).
(4) Tout candidat qui a obtenu un résultat satisfaisant selon les conditions prescrites par le service
de délivrance des licences est déclaré apte. Le candidat qui n‘obtient pas un résultat satisfaisant
à cette épreuve est déclaré inapte à moins qu’il puisse sans difficulté distinguer les couleurs
utilisées dans la navigation aérienne et identifier correctement les feux de couleur utilisés en
aviation. Les candidats qui ne répondent pas à ces critères sont déclarés inaptes, sauf pour les
attestations de classe 2 avec la restriction suivante : valable uniquement le jour.
(i) Les lunettes de soleil portées pendant l’exercice des privilèges de la licence ou des
qualifications doivent être non polarisantes et de teinte grise neutre.
(e) Conditions des tests d’audition
(1) Les méthodes d’examen doivent garantir des tests d’audition fiable.
(2) Le candidat doit avoir une acuité auditive suffisante pour exercer avec sécurité les privilèges de
sa licence et de ses qualifications.
(3) Les candidats à une attestation médicale de classe 1 doivent subir un test d’audiométrie à sons
purs lors de l’examen pour la délivrance initiale de l’attestation, par la suite, un au moins tous
les cinq ans jusqu’à l’âge de 40 ans, et ensuite, un au moins tous les deux ans.
(i) D’autre méthodes donnant des résultats équivalents peuvent être utilisées.
purs lors de l’examen pour la délivrance initiale de l’attestation, par la suite, un au moins tous les
quatre ans jusqu’à l’âge de 40 ans, et ensuite, un au moins tous les deux ans.
(i) D’autre méthodes donnant des résultats équivalents peuvent être utilisées.
purs lors de l’examen pour la délivrance initiale de l’attestation et, après l’âge de 50 ans, un au
moins tous les deux ans.
Édition : 02
(6) Lors des examens médicaux autres que ceux qui sont indiqués aux Normes applicables
NA : (B) (e) (2), (4) et (5) à défaut de test audiométrique, les candidats doivent subir des
épreuves à la voix chuchotée et à la voix parlée dans une pièce silencieuse.
1.2.7. (C) ATTESTATION MEDICALE DE CLASSE 1
(a) Obtention et renouvellement d’une attestation médicale
(1) Les candidats à l’obtention d’une licence de pilote professionnel — aéronef à sustentation
motorisée, avion, dirigeable ou hélicoptère, de pilote en équipage multiple — avion ou de
pilote de ligne — aéronef à sustentation motorisée, avion ou hélicoptère, doivent subir un
examen médical initial en vue de l’obtention d’une attestation médicale de classe1.
(2) Sauf indication contraire de la présente section, l’attestation médicale de classe 1 des titulaires
des licences de pilote professionnel — aéronef à sustentation motorisée, avion, dirigeable ou
hélicoptère, de pilote en équipage multiple — avion ou de pilote de ligne — aéronef à
sustentation motorisée, avion ou hélicoptère doit être renouvelée à des intervalles ne dépassant
pas ceux qui sont spécifiés en 1.2. 8.2.
(3) Lorsque le Service de délivrance des licences est assuré que le candidat remplit les conditions
de la présente section et satisfait aux dispositions générales de 1.2.7 (A) et 1.2.7(B), le candidat
obtient une attestation médicale de classe 1.
((b) Conditions d’aptitude physique et mentale
Les conditions ci-après servent de base à l’examen médical :
(1) Le candidat ne doit être atteint d’aucune maladie ou affection susceptible de le mettre
subitement dans l’impossibilité d’utiliser un aéronef de manière sûre ou de s’acquitter avec
sécurité des fonctions qui lui sont assignées.
(2) Le candidat ne doit présenter ni antécédents médicaux reconnus ni diagnostics cliniques

qui révèlent :
(i) un trouble mental organique ;
((ii) un trouble mental ou comportemental dû à l’usage de substances psychotropes, y

compris un syndrome de dépendance à l’alcool ou à d’autres substances psychotropes
(iii) la schizophrénie, un trouble de type schizophrénique ou délirant ;
(iv) un trouble de l’humeur (affectif) ;

Édition : 02
(v) un trouble névrotique, lié au stress ou somatoforme;
(vi) un syndrome comportemental lié à des perturbations physiologiques ou à des facteurs

physiques ;
(vii) un trouble de la personnalité ou du comportement, notamment s’il se manifeste par des

actes patents répétés ;
(viii) un retard mental ;
(ix) un trouble du développement psychologique ;
(x) un trouble comportemental ou émotionnel, qui a pris naissance pendant l’enfance ou

l’adolescence ; ou
(xi) un trouble mental non spécifié par ailleurs.
qui serait susceptible de le mettre dans l’impossibilité d’exercer avec sécurité les privilèges de la licence
sollicitée ou détenue.

des affections suivantes :
(a) une affection évolutive ou non évolutive du système nerveux dont les effets, selon les
conclusions de médecins agréés, risquent d’empêcher le candidat d’exercer avec
sécurité les privilèges de sa licence et de ses qualifications ;
(b) une épilepsie; ou
(c) des troubles de la conscience sans explication étiologique médicale satisfaisante.
(4) Le candidat ne doit pas avoir souffert de traumatisme crânien dont les effets sont
susceptibles de l’empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses
qualifications.
(5) Le candidat ne doit pas présenter aucune anomalie du cœur, congénitale ou acquise, qui soit
susceptible de l’empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses
qualifications.
(i) Tout candidat qui a subi un pontage coronarien, une angioplastie (avec ou sans port de
stents) ou une autre intervention cardiaque, ou qui a des antécédents d’infarctus du
myocarde, ou qui souffre de tout autre problème cardiaque potentiellement
incapacitant doit être déclaré inapte, à moins que son état cardiaque n’ait fait l’objet
d’une enquête et d’une évaluation conformes aux meilleures pratiques
médicales et qu’il n’ait été estimé qu’il n’est pas susceptible de l’empêcher

Édition : 02
d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence ou de ses qualifications.
(ii) Un candidat présentant un rythme cardiaque anormal sera déclaré inapte, à

moins que son arythmie cardiaque n’ait fait l’objet d’une enquête et d’une
évaluation conformes aux meilleures pratiques médicales et qu’il n’ait été estimé
qu’elle n’est pas susceptible de l’empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de
sa licence ou de ses qualifications.
(6) L’examen cardiologique effectué en vue de la délivrance initiale d’une attestation médicale
comportera un électrocardiogramme.
(i) Les examens révisionnels des candidats âgés de plus de 50 ans doivent comporter
un électrocardiogramme au moins une fois l’an.
(ii) Les examens révisionnels des candidats âgés de 30 à 50 ans comportent un

électrocardiogramme au moins tous les deux ans.
(7) La pression artérielle systolique et diastolique doit rester dans les limites normales.
(i) L’usage d’agents hypotenseurs doit être disqualifiant, sauf s’il n’est pas susceptible
d’empêcher le candidat d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses
qualifications.
(8) Le système circulatoire ne doit présenter aucune anomalie fonctionnelle ou structurelle

importante.
(9) Il ne doit exister aucune affection pulmonaire aiguë, ni aucune maladie évolutive des poumons,
du médiastin ou de la plèvre qui soit susceptible de provoquer des symptômes incapacitants
pendant les opérations normales ou d’urgence.
(i) L’examen initial doit comporter une radiographie pulmonaire.
(10) Les candidats qui souffrent d’une maladie pulmonaire obstructive chronique doivent être
déclarés inaptes, à moins que leur état n’ait fait l’objet d’une enquête et d’une évaluation
conformes aux meilleures pratiques médicales et qu’il n’ait été estimé qu’il ne soit pas
susceptible de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence ou de leurs
qualifications.
(11) Les candidats souffrant d’asthme provoquant des symptômes graves ou susceptible de
provoquer des symptômes incapacitants pendant les opérations normales ou d’urgence doivent
être déclarés inaptes.
(i) L’usage de médicaments pour contrôler l’asthme est disqualifiant, sauf s’il ne
compromet pas la capacité du candidat à exercer avec sécurité les privilèges de sa
licence et de ses qualifications.

Édition : 02
(12) Les candidats souffrant de tuberculose pulmonaire évolutive doivent être déclarés inaptes.
(i) Les candidats atteints de lésions inactives ou cicatrisées que l’on sait ou que l’on
soupçonne être d’origine tuberculeuse doivent être déclarés aptes.
(13) Les candidats présentant une déficience fonctionnelle grave du tractus gastro-intestinal ou de ses
annexes doivent être déclarés inaptes.
(i) Les candidats ne doivent avoir aucune hernie susceptible de provoquer des symptômes
incapacitants.
(14) Les candidats qui présentent des séquelles de maladie ou d’intervention chirurgicale sur toute
partie du tube digestif ou de ses annexes exposant le candidat à une incapacité en vol,
notamment toute occlusion par étranglement ou compression, seront déclarés inaptes.
(i) Tout candidat ayant subi une intervention chirurgicale importante sur les voies biliaires
ou le tube digestif ou ses annexes, comportant l’ablation, totale ou partielle, ou une
dérivation de l’un de ces organes, doit être déclaré inapte jusqu’à ce que l’évaluateur
médical, en possession de tous les détails de l’opération, estime que les suites de
l’opération ne sont pas susceptibles de causer une incapacité en vol.
(15) Les candidats souffrant de troubles métaboliques, nutritionnels ou endocriniens susceptibles de

les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence et de leurs qualifications
doivent être déclarés inaptes.
(16) Les candidats souffrant de diabète insulino-dépendant doivent être déclarés inaptes.
(i) Les candidats souffrant de diabète sucré non insulino-dépendant seront déclarés
inaptes à moins qu’il ne soit prouvé que leur état peut être contrôlé de façon
satisfaisante à l’aide d’un régime alimentaire seulement ou d’un régime alimentaire
combiné à la prise de médicaments antidiabétiques ne les empêchant pas
d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence et de leurs qualifications.
(17) Les candidats souffrant d’une maladie du sang ou du système lymphatique doivent
être déclarés inaptes, à moins que leur état n’ait fait l’objet d’une enquête
appropriée et qu’il n’ait été établi qu’il ne risque pas de les empêcher d’exercer avec
sécurité les privilèges de leur licence et de leurs qualifications.
(18) Les candidats souffrant d’une affection rénale ou génito-urinaire doivent être déclarés
inaptes, à moins qu’ils n’aient fait l’objet d’une enquête appropriée et qu’il n’ait été estimé que
leur état ne risque pas de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence et
de leurs qualifications.
(i) L’examen médical doit comportera une analyse d’urine et toute anomalie doit faire
fl’objet d’une enquête appropriée.
(19) Les candidats qui présentent des séquelles de maladie ou d’intervention chirurgicale sur les
Édition : 02
reins ou l’appareil génito-urinaire, notamment une obstruction par rétrécissement ou

compression, doivent être déclarés inaptes, à moins que leur état n’ait fait l’objet d’une enquête
et d’une évaluation conformes aux meilleures pratiques médicales et qu’il n’ait été estimé qu’il
n’est pas susceptible de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence ou de
leurs qualifications.
(i) Les candidats ayant subi une néphrectomie doivent être déclarés inaptes, à moins que la
néphrectomie ne soit compensée de façon acceptable.
(20) Les candidats qui sont séropositifs au virus de l’immunodéficience humaine(VIH) doivent être
conformes aux meilleures pratiques médicales et n’ait été jugé comme n’étant pas susceptible de
les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence ou de leurs qualifications.
(21) Les candidates qui sont enceintes doivent être déclarées inaptes, à moins qu’une évaluation
obstétricale et un suivi médical constant n’indiquent que la grossesse est sans complication et
à faible risque.
(i) Les candidates dont la grossesse est sans complication et à faible risque qui sont
évaluées et suivies conformément aux dispositions du § (C) (b) (22) ci-dessus la
déclaration d’aptitude doit être limitée à la période comprise entre la fin de la 12e
semaine et la fin de la 26e semaine de gestation.
(22) Après un accouchement ou une interruption de grossesse, la candidate ne doit être autorisée
à exercer les privilèges de sa licence qu’après avoir subi une nouvelle évaluation
conforme aux meilleures pratiques médicales et qu’il a été déterminé qu’elle peut
exercer avec sécurité les privilèges de sa licence ou de ses qualifications.
(23) Le candidat ne doit présenter d’anomalie des os, des articulations, des muscles, des tendons
ou des structures connexes qui soit susceptible de l’empêcher d’exercer avec sécurité les
privilèges de sa licence et de ses qualifications.
(24) Le candidat ne doit présenter d’anomalie ou de maladie de l’oreille ou des structures

connexes qui soit susceptible de l’empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de sa
(25) Il ne doit exister :
(a) de trouble de l’appareil vestibulaire ;
(b) de dysfonction grave des trompes d’Eustache ;

(c) de perforation non cicatrisée de la membrane tympanique.
(i) Une seule perforation non suppurante de la membrane tympanique ne

doit entraîner nécessairement l’inaptitude du candidat.

Édition : 02
(a) d’obstruction nasale ; ou
(b) de malformation ou d’affection de la cavité buccale ou de l’appareil respiratoire

supérieur ;
qui soit susceptible d’empêcher le candidat d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses
qualifications.
(27) Les candidats qui souffrent de bégaiement ou d’un autre défaut d’élocution assez marqué pour
gêner les communications vocales seront déclarés inaptes.
(c) Conditions de vision
Les conditions ci-après servent de base à l’examen médical.
(1) Le fonctionnement des yeux et de leurs annexes doit être normal. Le candidat ne doit pas
présenter d’état pathologique actif, aigu ou chronique, ni aucune séquelle d’opération ou
de traumatisme des yeux ou de leurs annexes de nature à réduire le bon
fonctionnement visuel au point d’empêcher le candidat d’exercer avec sécurité les privilèges de
sa licence et de ses qualifications.
(2) L’acuité visuelle à distance avec ou sans correction doit être égale au moins à 6/9 pour
chaque œil pris séparément, et l’acuité visuelle binoculaire doit être égale au moins à 6/6. Il
n’est pas fixé de limite pour l’acuité visuelle non corrigée. Si cette acuité visuelle n’est
obtenue qu’au moyen de lentilles correctrices, le candidat est déclaré apte à condition :
(a) de porter ces lentilles correctrices pendant l’exercice des privilèges de la

licence ou de la qualification sollicitée ou détenue; et
(b) de plus d’avoir à sa portée une paire de lunettes correctrices

appropriées pendant l’exercice des privilèges de la licence.
(i) Les candidats peuvent utiliser des lentilles de contact pour répondre à cette
condition, pourvu que :
(a) les lentilles soient monofocales et non teintées ;

(b) les lentilles soient bien tolérées ;
(c) une paire de lunettes correctrices appropriées soit à leur portée pendant
l’exercice des privilèges de la licence.
(ii) Les candidats qui présentent une erreur de réfraction importante doivent utiliser des
lentilles de contact ou des lentilles de lunettes à indice élevé.

Édition : 02
(iii) Les candidats dont l’acuité visuelle à distance sans correction est inférieure à 6/60 pour
l’un des yeux doivent être tenus de fournir un rapport ophtalmologique complet avant
l’attestation médicale initiale et tous les cinq ans par la suite.
(3) Les candidats qui ont subi une opération touchant l’état de réfraction de l’œil doivent être
déclarés inaptes à moins qu’ils ne soient exempts des séquelles qui sont susceptibles de les
empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence et de leurs qualifications.
(4) Le candidat doit être capable de lire, ne portant les lentilles correctrices requises le cas
échéant selon les dispositions du paragraphe NA : 1.2.7.(C)(c)(2), le Tableau N5 ou son
équivalent à une distance choisie par lui entre 30 et 50 cm et de lire le Tableau N14 ou son
équivalent à une distance de 100 cm. Si cette condition n’est satisfaite qu’au moyen d’une
vision rapprochée, le candidat peut être déclaré apte à condition que celle-ci soit ajoutée à
toute correction par lunettes déjà prescrites selon les dispositions de NA : 1.2.7.(C)(c)(2);
en l’absence d’une telle prescription, il doit avoir à sa portée une paire de lunettes de vision
rapprochée pendant l’exercice des privilèges de la licence. Si une correction de vision
rapprochée est nécessaire, le candidat doit démontrer qu’une seule paire de lunettes suffit
à répondre aux conditions de vision à distance et aux conditions de vision rapprochée.
(i) Lorsqu’une correction de vision rapprochée est nécessaire en vertu du présent

paragraphe, une seconde paire de lunettes correctrices pour vision rapprochée doit être
gardée à portée de main pour utilisation immédiate.
(5) Le candidat doit présenter un champ visuel normal.
(6) Le candidat doit avoir un fonctionnement binoculaire normal.
(d) Conditions d’audition
(1) Le candidat, lors d’un examen au moyen d’un audiomètre à sons purs, ne doit présenter, pour
chaque oreille prise séparément, une perte d’audition supérieure à 35 dB pour l’une quelconque
des fréquences de 500, 1 000 et 2 000 Hz, ou supérieure à 50 dB pour la fréquence de 3 000 Hz.
(i) Un candidat qui présente une perte d’audition supérieure aux limites ci-dessus peut
être déclaré apte s’il a une acuité auditive normale en présence d’un bruit de fond
reproduisant ou simulant l’effet de masque des bruits du poste de pilotage sur la
parole et les signaux radio.
(ii) Comme solution de rechange, on peut effectuer une vérification de l’acuité auditive
en vol, dans le poste de pilotage d’un aéronef du type pour lequel la licence et les
qualifications du candidat sont valides.

Édition : 02
1.2.7. (D) ATTESTATION MEDICALE DE CLASSE 2
(1) Les candidats à l’obtention d’une licence de pilote privé — aéronef à sustentation
motorisée, avion, dirigeable ou hélicoptère, de pilote de planeur, de pilote de ballon libre,
de mécanicien navigant, de membre d’équipage de cabine, de navigateur , de pilote d’ultra
léger motorisé doivent subir un examen médical initial en vue de l’obtention d’une attestation
médicale de classe 2.
(2) Sauf indication contraire de la présente section, l’attestation médicale de classe 2 des titulaires
des licences de pilote privé — aéronef à sustentation motorisée, avion, dirigeable ou
hélicoptère, de pilote de planeur, de pilote de ballon libre, de mécanicien navigant, de
membre d’équipage de cabine, de navigateur , de pilote d’ultra léger motorisé doit être
renouvelée à des intervalles ne dépassant pas ceux qui sont spécifiés en 1.2. 8.2.
(3) Lorsque le Service de délivrance des licences est assurée que le candidat remplit les
conditions de la présente section et satisfait aux dispositions générales de 1.2.7(A) et 1.2.7(B),
le candidat obtient une attestation médicale de classe 2.
subitement dans l’impossibilité d’utiliser un aéronef de manière sûre ou de s’acquitter avec
sécurité des fonctions qui lui sont assignées.

qui révèlent :
(i) un trouble mental ou comportemental dû à l’usage de substances psychotropes, y

compris un syndrome de dépendance à l’alcool ou à d’autres substances psychotropes ;
(ii) la schizophrénie, un trouble de type schizophrénique ou délirant ;
(iii) un trouble de l’humeur (affectif) ;

physiques ;

Édition : 02


(xi) un trouble mental non spécifié par ailleurs;
(a) Un candidat qui souffre de dépression et qui est traité par antidépresseurs soit déclaré
inapte, à moins que l’évaluateur médical, en possession de tous les détails du cas en
question, estime que l’état du candidat ne risque pas de l’empêcher d’exercer avec
sécurité les privilèges de sa licence et de ses qualifications.

suivantes:
(a) Une affection évolutive ou non évolutive du système nerveux dont les effets sont
susceptibles, une affection évolutive ou non évolutive du système nerveux dont les
effets, selon les conclusions de médecins agréés, risquent d’empêcher le candidat
d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses qualifications ;
(c) des troubles de la conscience sans explication étiologique médicale

satisfaisante.
(4) Le candidat ne doit pas avoir souffert de traumatisme crânien dont les effets sont
susceptibles de l’empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses
qualifications.
qualifications.
(i) Un candidat qui a subi un pontage coronarien, une angioplastie (avec ou sans port de
myocarde, ou qui souffre de tout autre problème cardiaque potentiellement
incapacitant doit être déclaré inapte, à moins que son état cardiaque n’ait fait l’objet
d’une enquête et d’une évaluation conformes aux meilleures pratiques médicales
et qu’il n’ait été estimé qu’il n’est pas susceptible de l’empêcher d’exercer
Édition : 02
avec sécurité les privilèges de sa licence ou de ses qualifications.
(ii) Un candidat présentant un rythme cardiaque anormal doit être déclaré inapte, à
qu’elle n’est pas susceptible de l’empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de
sa licence ou de ses qualifications.
(6) L’examen cardiologique effectué en vue de la délivrance initiale d’une attestation médicale
doit comporter un électrocardiogramme dans le cas des candidats âgés de plus de 40 ans.
un électrocardiogramme au moins tous les deux ans.
(ii) L’examen cardiologique effectué en vue de la délivrance initiale d’une attestation

médicale doit comporter un électrocardiogramme.
(i) L’usage d’agents hypotenseurs doit être disqualifiant, sauf s’il ne risque
qualifications.

importante.
(9) Il ne doit exister aucune affection pulmonaire aiguë, ni aucune maladie évolutive des poumons,
du médiastin ou de la plèvre qui soit susceptible de provoquer des symptômes incapacitants
pendant les opérations normales ou d’urgence.
(i) Les examens initial et périodiques doivent comporter une radiographie des
poumons lorsque l’on soupçonne une maladie pulmonaire asymptomatique.
conformes aux meilleures pratiques médicales et qu’il n’ait été estimé qu’il n’est pas susceptible
de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence ou de leurs qualifications.

Édition : 02
soupçonne être d’origine tuberculeuse peuvent être déclarés aptes.
(13) Les candidats ne doivent avoir aucune hernie susceptible de provoquer des symptômes
incapacitants : inaptes.
(i) Les candidats présentant une déficience fonctionnelle grave du tractus gastro-
intestinal ou de ses annexes doivent être déclarés
partie du tube digestif ou de ses annexes exposant le candidat à une incapacité en vol,
notamment toute occlusion par étranglement ou compression, doivent être déclarés inaptes.
(i) Tout candidat ayant subi une intervention chirurgicale importante sur les voies biliaires
ou le tube digestif ou ses annexes, comportant l’ablation, totale ou partielle, ou une
dérivation de l’un de ces organes, doit être déclaré inapte jusqu’à ce que l’évaluateur
médical, en possession de tous les détails de l’opération, estime que les suites de
l’opération ne sont pas susceptibles de causer une incapacité en vol.

(i) Les candidats souffrant de diabète sucré non insulino-dépendant doivent être déclarés
inaptes à moins qu’il ne soit prouvé que leur état peut être contrôlé de façon
satisfaisante à l’aide d’une diète seulement ou d’une diète combinée à la prise de
médicaments antidiabétiques ne les empêchant 0pas d’exercer avec sécurité les
privilèges de leur licence et de leurs qualifications.
être déclarés inaptes, à moins que leur état n’ait fait l’objet d’une enquête appropriée et qu’il
n’ait été établi qu’il ne risque pas de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur
licence et de leurs qualifications.
l’objet d’une enquête appropriée.
(19) Les candidats qui présentent des séquelles de maladie ou d’intervention chirurgicale sur les
Édition : 02
reins ou l’appareil génito-urinaire, notamment une obstruction par rétrécissement ou

compression, doivent être déclarés inaptes, à moins que leur état n’ait fait l’objet d’une enquête
et d’une évaluation conformes aux meilleures pratiques médicales et qu’il n’ait été estimé qu’il
n’est pas susceptible de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence ou de
leurs qualifications.
(20) Les candidats qui sont séropositifs au virus de l’immunodéficience humaine (VIH) doivent
être déclarés inaptes, à moins que leur état n’ait fait l’objet d’une enquête et d’une évaluation
obstétricale et un suivi médical constant n’indiquent que la grossesse est sans complication et à
faible risque.
(i) Les candidates dont la grossesse est sans complication et à faible risque qui sont
évaluées et suivies conformément aux dispositions de la norme NA : 1.2.7 (D) (b)
(22) ci-dessus, la déclaration d’aptitude doit être limitée à la période comprise entre la
fin de la 12e semaine et la fin de la 26e semaine de gestation.
(22) Après un accouchement ou une interruption de grossesse, la candidate ne doit être autorisée à
exercer les privilèges de sa licence qu’après avoir subi une nouvelle évaluation conforme
aux meilleures pratiques médicales et qu’il a été déterminé qu’elle peut exercer avec sécurité
les privilèges de sa licence ou de ses qualifications.

(a) de trouble de l’appareil vestibulaire ;
(b) de dysfonction grave des trompes d’Eustache ;
(c) de perforation non cicatrisée de la membrane tympanique.
(i) Une seule perforation non suppurante de la membrane tympanique ne doit

entraîner nécessairement l’inaptitude du candidat.
(26) Il ne doit exister pas:

Édition : 02
(a) d’obstruction nasale ; ou
(b) de malformation ou d’affection de la cavité buccale ou de l’appareil

respiratoire supérieur ;
qui soit susceptible d’empêcher le candidat d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses
qualifications.
(27) Les candidats qui souffrent de bégaiement ou d’un autre défaut d’élocution assez marqué pour
gêner les communications vocales doivent être déclarés inaptes.
(1) Le fonctionnement des yeux et de leurs annexes doit être normal. Le candidat ne doit
pas présenter d’état pathologique actif, aigu ou chronique, ni aucune séquelle
d’opération ou de traumatisme des yeux ou de leurs annexes de nature à réduire le
bon fonctionnement visuel au point d’empêcher le candidat d’exercer avec sécurité
les privilèges de sa licence et de ses qualifications.
n’est pas fixé de limite pour l’acuité visuelle non corrigée. Si cette acuité visuelle n’est obtenue
qu’au moyen de lentilles correctrices, le candidat est déclaré apte à condition :


(i) Les candidats peuvent utiliser des lentilles de contact pour répondre à cette
condition, pourvu que :

l’un des yeux doivent être tenus de fournir un rapport ophtalmologique complet
avant l’attestation médicale initiale et tous les cinq ans par la suite.
Édition : 02
(3) Les candidats qui ont subi une opération touchant l’état de réfraction de l’œil doivent être
déclarés inaptes à moins qu’ils ne soient exempts des séquelles qui sont susceptibles de
les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence et de leurs qualifications.
(4) Le candidat doit être capable de lire, ne portant les lentilles correctrices requises le
cas échéant selon les dispositions du paragraphe NA : 1.2.7.(D)(c)(2), le Tableau N5
ou son équivalent à une distance choisie par lui entre 30 et 50 cm. Si cette condition
n’est satisfait e qu’au moyen d’une vision rapprochée, le candidat peut être déclaré apte
à condition que celle-ci soit ajoutée à toute correction par lunettes déjà prescrites
selon les dispositions de NA : 1.2.7.(D)(c)(2); en l’absence d’une telle prescription, il doit
avoir à sa portée une paire de lunettes de vision rapprochée pendant l’exercice des
privilèges de la licence. Si une correction de vision rapprochée est nécessaire,
le candidat doit démontrer qu’une seule paire de lunettes suffit à répondre aux
conditions de vision à distance et aux conditions de vision rapprochée.

(i) Une stéréopsie réduite, une convergence anormale ne compromettant pas

la vision rapprochée ou un défaut d’alignement oculaire lorsque les réserves
fusionnelles sont suffisantes pour éviter l’asthénopie ou la diplopie ne sont pas
forcément disqualifiant.
(1) Les candidats qui ne sont pas capables d’entendre la voix moyenne de conversation dans une
pièce silencieuse, par les deux oreilles et en se tenant le dos tourné à l’examinateur, à une
distance de 2 m de ce dernier, doivent être déclarés inaptes.
(2) Les candidats qui, lors d’un examen au moyen d’un audiomètre à sons purs, présentent, pour
chaque oreille prise séparément, une perte d’audition supérieure à 35 dB pour l’une
quelconque des fréquences de 500, 1 000 et 2 000 Hz, ou supérieure à 50 dB pour la
fréquence de 3000 Hz, doivent être déclarés inaptes.
(3) Les candidats qui ne remplissent pas les dispositions des normes NA : 1.2.7 (D) (d) (1) et
NA : 1.2.7 (D) (d) (2) doivent subir de nouveaux tests conformes à la norme NA : 1.2.7 (C) (d)
(1) (i).
1.2.7. (E) ATTESTATION MEDICALE DE CLASSE 3

Édition : 02
(1) Les candidats à l’obtention d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne doivent subir
un examen médical initial en vue de l’obtention d’une attestation médicale de classe 3.
(2) Sauf indication contraire de la présente section, l’attestation médicale de classe 3 des
titulaires des licences de contrôleur de la circulation aérienne doit être renouvelée à des
intervalles ne dépassant pas ceux qui sont spécifiés en 1.2. 8.2.
(3) Lorsque l’autorité de délivrance des licences est assurée que le candidat remplit les conditions
de la présente section et satisfait aux dispositions générales de 2.1 et 2.2, le candidat
obtient une attestation médicale de classe 3.
subitement dans l’impossibilité de remplir ses fonctions de manière sûre.

qui révèlent :

(ii) un trouble mental ou comportemental dû à l’usage de substances psychotropes, y
compris un syndrome de dépendance à l’alcool ou à d’autres substances psychotropes ;
(ii) la schizophrénie, un trouble de type schizophrénique ou délirant ;
(iii) un trouble de l’humeur (affectif) ;

physiques ;


Édition : 02
(xi) un trouble mental non spécifié par ailleurs;
(a) Un candidat qui souffre de dépression et qui est traité par antidépresseurs doit être
déclaré inapte, à moins que l’évaluateur médical, en possession de tous les détails
du cas en question, estime que l’état du candidat ne risque pas de l’empêcher
d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses qualifications.

révélant :
(a) une affection évolutive ou non évolutive du système nerveux dont les effets sont
susceptibles d’empêcher le candidat d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence
et de ses qualifications ;
(c) des troubles de la conscience sans explication étiologique médicale satisfaisante.
(4) Le candidat ne doit pas avoir souffert de traumatisme crânien dont les effets risquent de
l’empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses qualifications.
qualifications.
(i) Un candidat qui a subi un pontage coronarien, une angioplastie (avec ou sans port de
myocarde, ou qui souffre de tout autre problème cardiaque potentiellement incapacitant
doit être déclaré inapte, à moins que son état cardiaque n’ait fait l’objet d’une
enquête et d’une évaluation conformes aux meilleures pratiques médicales et
qu’il n’ait été estimé qu’il n’est pas susceptible de l’empêcher d’exercer avec
sécurité les privilèges de sa licence ou de ses qualifications.
(ii) Un candidat présentant un rythme cardiaque anormal doit être déclaré inapte, à
qu’elle n’est pas susceptible de l’empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de sa
licence ou de ses qualifications.
(6) L’examen cardiologique effectué en vue de la délivrance initiale d’une attestation médicale doit
comporter un électrocardiogramme.

Édition : 02
un électrocardiogramme au moins tous les deux ans.
(i) L’usage d’agents hypotenseurs doit être disqualifiant, sauf s’il ne risque pas
qualifications.

importante.
(9) Il ne doit exister aucune affection pulmonaire, ni aucune maladie évolutive des poumons, du
médiastin ou de la plèvre qui soit susceptible de provoquer des symptômes incapacitants pendant
les opérations normales ou d’urgence.
conformes aux meilleures pratiques médicales et qu’il n’ait été estimé qu’il n’est pas susceptible
de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence ou de leurs qualifications.
soupçonne être d’origine tuberculeuse peuvent être déclarés aptes.
(13) Les candidats présentant une déficience fonctionnelle grave du tractus gastro-intestinal doivent
partie du tube digestif ou de ses annexes exposant le candidat à une incapacité, notamment
toute occlusion par étranglement ou compression, doivent être déclarés inaptes.
(i) Tout candidat ayant subi une intervention chirurgicale importante sur les voies biliaires ou le
tube digestif ou ses annexes, comportant l’ablation, totale ou partielle, ou une dérivation de
l’un de ces organes, doit être déclaré inapte jusqu’à ce que l’évaluateur médical, en possession
de tous les détails de l’opération, estime que les suites de l’opération ne sont pas susceptibles
de causer une incapacité.

Édition : 02

(i) Les candidats souffrant de diabète non insulino-dépendant doivent être déclarés inaptes
à moins qu’il ne soit prouvé que leur état peut être contrôlé de façon satisfaisante à
l’aide d’une diète seulement ou d’une diète combiné à l’ingestion de médicaments
antidiabétiques ne les empêchant pas d’exercer avec sécurité les privilèges de leur
être déclarés inaptes, à moins qu’ils n’aient fait l’objet d’une enquête appropriée et qu’il n’ait
été établi qu’il ne risque pas de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur
l’objet d’une enquête appropriée.
(19) Les candidats souffrant des séquelles de maladie ou d’intervention chirurgicale sur les reins ou
l’appareil génito-urinaire, notamment une obstruction par rétrécissement ou compression,
doivent être déclarés inaptes, à moins que leur état n’ait fait l’objet d’une enquête et d’une
évaluation conformes aux meilleures pratiques médicales et qu’il n’ait été estimé qu’il n’est pas
susceptible de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence ou de leurs
qualifications.
(20) Les candidats qui sont séropositifs au virus de l’immunodéficience humaine (VIH) doivent
être déclarés inaptes, à moins que leur état n’ait fait l’objet d’une enquête et d’une évaluation
obstétricale et un suivi médical constant n’indiquent que la grossesse est sans complication et à
faible risque.
(i) Des précautions doivent être prises pour assurer le remplacement en temps utile
d’une contrôleuse de la circulation aérienne enceinte en cas de début
prématuré du travail ou d’autre complication.

Édition : 02
(ii) Dans le cas des candidates dont la grossesse est sans complication et à faible risque qui
sont évaluées et suivies conformément aux dispositions de la Norme Applicable NA :
1.2.7 (E) (b) (22), la déclaration d’aptitude doit être limitée à la période se terminant à
la fin de la 34è semaine de gestation.
(23) Après un accouchement ou une interruption de grossesse, la candidate ne doit être autorisée à
exercer les privilèges de sa licence qu’après avoir subi une nouvelle évaluation conforme
aux meilleures pratiques médicales et qu’il a été déterminé qu’elle peut exercer avec sécurité
les privilèges de sa licence ou de ses qualifications.

(26) Le candidat ne doit présenter de malformation ou d’affection du nez, de la cavité buccale ou

de l’appareil respiratoire supérieur qui soit susceptible de l’empêcher d’exercer avec sécurité
les privilèges de sa licence et de ses qualifications.
(27) Les candidats qui souffrent de bégaiement ou d’un autre défaut d’élocution assez
marqué pour gêner les communications vocales doivent être déclarés inaptes.

(1) Le fonctionnement des yeux et de leurs annexes doit être normal. Le candidat ne doit pas
présenter d’état pathologique actif, aigu ou chronique, ni aucune séquelle d’opération ou de
traumatisme des yeux ou de leurs annexes de nature à réduire le bon fonctionnement visuel au
point d’empêcher le candidat d’exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses
qualifications.
n’est pas fixé de limite pour l’acuité visuelle non corrigée. Si cette acuité visuelle n’est obtenue
qu’au moyen de lentilles correctrices, le candidat est déclaré apte à condition :


(i) Les candidats peuvent utiliser des lentilles de contact pour répondre à cette condition,
pourvu que :
Édition : 02

l’un des yeux doivent être tenus de fournir un rapport ophtalmologique complet avant
l’attestation médicale initiale et tous les cinq ans par la suite.
(3) Les candidats qui ont subi une opération chirurgicale touchant l’état de réfraction de l’œil
doivent être déclarés inaptes à moins qu’ils ne soient exempts des séquelles qui sont
susceptibles de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence et de leurs
qualifications.
(4) Le candidat doit être capable de lire, ne portant les lentilles correctrices requises le cas
échéant selon les dispositions du paragraphe NA : 1.2.7.(E)(c)(2), le Tableau N5 ou son
équivalent à une distance choisie par lui entre 30 et 50 cm et de lire le tableau N14 ou son
équivalent à une distance de 100 cm. Si cette condition n’est satisfaite qu’au moyen d’une vision
rapprochée, le candidat peut être déclaré apte à condition que celle-ci soit ajoutée à toute
correction par lunettes déjà prescrites selon les dispositions de NA : 1.2.7.(E)(c)(2); en
l’absence d’une telle prescription, il doit avoir à sa portée une paire de lunettes de vision
rapprochée pendant l’exercice des privilèges de la licence. Si une correction de vision
rapprochée est nécessaire, le candidat doit démontrer qu’une seule paire de lunettes suffit
à répondre aux conditions de vision à distance et aux conditions de vision rapprochée.

(i) Une stéréopsie réduite, une convergence anormale ne compromettant pas

la vision rapprochée ou un défaut d’alignement oculaire lorsque les réserves
fusionnelles sont suffisantes pour éviter l’asthénopie ou la diplopie ne sont pas
forcément disqualifiant.

Édition : 02
(1) Le candidat, lors d’un examen au moyen d’un audiomètre à sons purs, ne doit présenter, pour
chaque oreille prise séparément, une perte d’audition supérieure à 35 dB pour l’une quelconque
des fréquences de 500, 1 000 et 2 000 Hz, ou supérieure à 50 dB pour la fréquence de 3
000 Hz, doivent être déclarés inaptes.
(2) Un candidat qui présente une perte d’audition supérieure aux limites indiquées ci-
dessus peut être déclaré apte s’il a une acuité auditive normale en présence
d’un bruit de fond reproduisant ou simulant celui d’un environnement de contrôle
de la circulation aérienne représentatif.
(3) Comme solution de rechange, on peut conduire une vérification pratique de l’acuité auditive
dans un environnement de contrôle de la circulation aérienne représentatif de celui pour
lequel la licence et les qualifications du candidat sont valides.
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Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.8 MESURES ADMINISTRATIVES DE RETRAIT, DE REFUS OU DE RESTRICTION

DES LICENCES, DES QUALIFICATIONS ET AUTORISATIONS ASSOCIEES
1.2.8. (A) MESURES DE RETRAIT, DE REFUS OU DE RESTRICTION
a) Les licences, qualifications associées, validations et toutes autres autorisations prévues par le présent
règlement sont délivrées par l’Autorité.
b) Le non-respect des dispositions du présent règlement ainsi que tout agissement à caractère frauduleux
sont passibles de sanctions prévues par les dispositions légales et réglementaires.
c) L’Autorité peut refuser ou retirer les licences, qualifications associées, validations et autorisations
prévues par le présent règlement, en limiter la portée, restreindre leur emploi ou leur validité, les
suspendre et les retirer ou refuser leur renouvellement :
1) si le titulaire ne répond pas ou plus aux conditions légales et réglementaires requises pour les
licences, qualifications associées, validations et autorisations;
2) dans le cas d’inaptitude physique et mental;
3) si le titulaire refuse d’exécuter toute décision de l’Autorité l’invitant à produire un certificat

médical récent établi par un médecin agréé ou à faire inscrire toute limitation éventuelle sur sa
licence et qualifications associées, validation ou autorisation;
4) s’il est constaté que le certificat médical a été obtenu à l’aide de fausses déclarations lors de
l’examen médical;
5) s’il est constaté que les licences, qualifications, validations, conversions ou autorisations ont été
obtenues à l’aide de déclarations inexactes ou par l’usage de moyens frauduleux;
6) si le titulaire échoue à un examen de contrôle des connaissances requis;
7) s’il est constaté à charge du titulaire des faits d’inhabileté, de maladresse, de négligence, ou de
condamnations pénales suffisamment graves pour faire admettre qu’il n’offre pas les garanties
nécessaires à la sécurité aérienne ainsi qu’à la sécurité des personnes et des biens;
8) à la suite d’une condamnation judiciaire devenue irrévocable pour infraction par le titulaire à la
réglementation aérienne ainsi qu’à la sécurité des personnes et des biens;
9) s’il est dûment constaté que le titulaire présente des signes manifestes d’alcoolisme ou
d’intoxication de nature à compromettre l’exercice normal de ses privilèges, la sécurité aérienne
ou la sécurité des personnes et des biens ;
10) dans les cas des incidents, incidents graves et d’accidents.
d) Les limitations éventuelles de la portée sont inscrites sur la licence, qualification associée, validation ou
autorisation.
e) La durée de la suspension prise par le Service des licences est fixée à un maximum de 12 mois et pourra
être portée jusqu’à un maximum de 24 mois dans le cas de récidive dans un délai de trois ans à partir du
jour où une première suspension a pris fin.
Mesures administratives de retrait, de refus ou de restrictions des licences et qualifications associées

Édition : 02
1.2.8. (B) PROCEDURES DE MISE EN ŒUVRE DES DECISIONS ADMINISTRATIVES
a) Les décisions sur la suspension à titre temporaire sont prises par le Service des licences quand il
constate l’une des irrégularités ou infractions spécifiées en 1.2.8. (A). Cette suspension peut
s’accompagner d’une restitution de la licence ou du certificat correspondant.
b) Les décisions sur le retrait sont prises par l’Autorité après enquête administrative et sur avis motivé de
du Conseil de discipline du personnel aéronautique, appelée ci-après Conseil ou CODIS.
c) Il est institué le Conseil de discipline du personnel aéronautique, dont les modalités d’organisation et de
fonctionnement ainsi que la composition et les nominations sont définies à la Norme Applicable NA
1.2.9 du présent règlement PEL-RAM 3000 dans ses attributions, qui a pour mission d’instruire le
dossier, d’entendre l’intéressé dans ses explications et moyens de défense, de dresser procès-verbal et
d’émettre un avis motivé pris à la majorité des voix.
d) A ces fins, l’Autorité adresse quinze jours avant la séance du CODIS une convocation par lettre
recommandée à l’intéressé, l’invitant à s’y présenter soit seul, soit assisté par un avocat.
Si l’intéressé ne se présente pas devant le Conseil malgré deux convocations par lettre recommandée, la
procédure sera exécutée par défaut.
e) Les mesures prennent effet à partir de leur notification aux intéressés. La notification par voie postale
s’effectue sous pli fermé et recommandé accompagné d’un avis de réception et elle ne sera réputée
accomplie qu’en cas d’acceptation ou de refus d’acceptation de la lettre recommandée par le
destinataire.
f) La décision prise par l’Autorité qui limite la portée, porte restriction de la validité ou suspend les
licences, qualifications associées, validations ou autorisations est communiquée à l’intéressé sous pli
fermé et recommandé accompagné d’un avis de réception.
g) Si l’intéressé accepte la lettre recommandée, il est tenu de faire inscrire la mention de la décision sur sa
licence, qualification associée, validation ou autorisation endéans les quinze jours suivant la remise de
la lettre. La décision devient effective le jour de l’inscription de la mention, ou à défaut, quinze jours
après la date de l’acceptation de la lettre recommandée.
h) Si l’intéressé refuse d’accepter la lettre recommandée, ou qu’en cas d’absence, il omet de la retirer dans
le délai lui indiqué par l’Entreprise des Postes et Télécommunications, la décision devient effective
quinze jours après la date de ce refus ou après la date d’échéance de ce délai.
i) En cas de mainlevée du retrait administratif, du refus de renouvellement ou de la restriction de l’emploi

ou de la validité suivie du retrait des licences, qualifications associées, validations, conversions ou
autorisations, celles-ci sont restituées par l’Autorité.

Édition : 02
1.2.8. (C) SUSPENSION D'UNE LICENCE, D'UNE QUALIFICATION, D'UNE AUTORISATION OU D'UN
CERTIFICAT DES PERSONNELS AERONAUTIQUES
Une licence, une qualification, une autorisation ou un certificat doit être révoqué dans l'intérêt de la sécurité, elle
peut agir comme suit :
(a) si l'Autorité découvre des faits indiquant un manque de compétence ou de qualification, elle peut
requérir qu'un demandeur ou titulaire de toute licence, qualification, autorisation ou de tout certificat de
validation repasse tout ou partie des tests de connaissances ou pratiques requis pour toute licence, qualification,
autorisation ou tout certificat de validation en question ou pour tout renouvellement ou nouvelle délivrance.
L'Autorité peut suspendre la validité de cette licence, qualification, autorisation et/ou du certificat de validation
en attendant les résultats des nouveaux tests.
(b) Une personne dont la licence, la qualification, l'autorisation ou le certificat a été amendé, modifié,
suspendu ou révoqué en reçoit notification.
(c) Après avoir notifié par écrit la personne en question, indiquant les raisons d'une telle action,
l'Autorité peut aussi suspendre la validité de toute licence, qualification, autorisation et/ou de tout certificat de
validation dans les cas suivants :
(i) Lors de l'enquête suivant une catastrophe ou un incident d'aviation ;
(ii) Dans les cas prouvés d'inconduite, d'imprudence ou d'insouciance excessive ;
(iii) Si le titulaire a agi en contravention de ses privilèges ; et/ou
(iv) En attendant les résultats de l'enquête sur une violation suspectée de cette réglementation ou
du droit de l'aviation aux termes duquel cette réglementation est affectée.
(d) Une fois la suspension en vigueur, la personne concernée doit cesser immédiatement d'exercer les
privilèges de la licence, du certificat, de la qualification ou de l'autorisation affectée. La personne concernée doit
remettre à l'Autorité, dans les 8 jours suivant la réception de l'ordre, toute licence ou tout certificat de validation
faisant l'objet de la suspension qu'elle a en sa possession. Si la personne ne le fait pas, l'Autorité peut révoquer le
ou les certificat(s) détenu(s) par cette personne.
(e) Lorsqu'une suspension est limitée à une ou plusieurs qualifications mentionnées sur la licence ou le
certificat de validation, l'Autorité délivre à la personne concernée une nouvelle licence ou un nouveau certificat
de validation omettant toutes les qualifications qui font l'objet de la suspension.
(f) L'Autorité peut annuler une suspension dans les cas suivants :
(i) Si la personne faisant l'objet de la suspension a passé et réussi les tests de connaissances ou
de compétences requis pour toute licence, toute qualification ou toute autorisation
problématique figurant au paragraphe (a) ;
(ii) Si la personne concernée a acquis l'expérience supplémentaire.
1.2.8. (D) REVOCATION DES LICENCES, QUALIFICATIONS, AUTORISATIONS ET CERTIFICATS
(a) Une licence, une qualification, une autorisation ou un certificat est révoqué si le titulaire a perdu les
compétences requises pour exercer les privilèges figurant sur le document ou ne répond pas aux normes
médicales appropriées comme indiqué par les résultats d'un examen ou d'un test médical.

Édition : 02
(b) Une licence, une qualification, une autorisation et/ou un certificat peut être révoqué si le titulaire a
fait une déclaration contraire à la vérité pour obtenir ou maintenir cette licence, cette qualification, cette
autorisation ou ce certificat, ou s'il a fourni des données incorrectes lors d'un examen et/ou d'un test
médical requis pour la délivrance, le maintien ou le renouvellement de ces documents.
(c) Une licence, une qualification, une autorisation ou un certificat peut être révoqué en cas
d'inconduite, d'imprudence ou d'insouciance excessive prouvée. Le titulaire de la licence est notifié de la
révocation par écrit en donnant les raisons.
(d) Une personne dont la licence, l'autorisation ou le certificat a été révoqué est dans l'obligation de
remettre à l'Autorité I'ensemble des licences ou certificats en sa possession faisant l'objet de la
révocation, dans les 8 jours suivant la date de réception de la notification par le Service de délivrance
des licences.
(e) La personne qui s'est vue refuser le privilège de manipuler les commandes d'un aéronef sur jugement
prononcé par un tribunal est aussi dans I'obligation de remettre à l'Autorité toutes les licences, tous les
certificats et toutes autorisations en sa possession dans les 8 jours après avoir eu connaissance du
jugement ou après qu'il puisse être raisonnablement estimé qu'elle en a eu connaissance.
1.2.8. (E) SUSPENSION D’UN CERTIFICAT MEDICAL
(a) En cas de doute quant à l'aptitude physique et mentale du titulaire d'un certificat médical, l'Autorité
de l’aviation civile peut déterminer que la personne concernée doit se soumettre à un nouvel examen
médical complet ou partial et peut suspendre la validité de ce certificat médical jusqu'à ce que l'examen
soit effectué avec des résultats favorables.
(b) La validité d'un certificat médical peut aussi être suspendue en cas de rejet temporaire pour raisons
médicales.
(c) La personne détenant le certificat médical est notifiée d'une suspension par écrit, indiquant les
raisons de cette suspension.
(d) La personne détenant le certificat médical suspendu doit le remettre à l'Autorité dans les 8 jours
suivant la date de réception de la notification.
(e) Dans le cas où l'aptitude physique et mentale de la personne concernée le permet, l'Autorité de
l’aviation civile peut délivrer à la personne dont le certificat médical d'une classe particulière a été
suspendu un nouveau certificat médical d'une classe inférieure.
(f) Une suspension peut être levée si I'examen médical prévu au paragraphe (a) a été passé avec des
résultats satisfaisants. Si une suspension est levée, la personne concernée reçoit un nouveau certificat
médical, sauf en cas de révocation du certificat médical.

Édition : 02
ANNEXE 1
MODÈLE DE CONSTAT PRÉALABLE D’INFRACTION (CPI)
Constat préalable d'infraction Nom, prénom: Lieu :

concernant : Date et heure UTC :
Fonction :
Aéronef : Nom et adresse du propriétaire ou
Type : de l'exploitant:
lmmatriculation :
Agent faisant le constat Exposé des faits relevés :
d'infraction
Nom, prénom:
Fonction : Fait à ..........,, le :
(nom, prénom, fonction et signature)

Liste des pièces jointes au CPI :

Édition : 02
ANNEXE 2 :
MODÈLE DE PROCÈS-V|ERBAL D'INFRACTION (PVI)
Organisme d'émission du Etabli à l'encontre de Nom. prénom :
procèsverbal:
Fonction : Lieu : Aéronef :
Date et heure UTC : Type :
lmmatriculation :
Nom et adresse du propriétaire ou Agent relevant l'infraction : Nom, prénom :
de l'exploitant : Fonction :
Infraction relevée : Exposé des faits :
Textes enfreints :
Liste des pièces jointes au PVI :
Fait à……, le :
(nom, prénom, fonction et signature)

A RENSEIGNER PAR LE PERSONNEL CONCERNE
Personnel mis en cause Date de naissance : Adresse personnelle :
Nom, prénom:
Numéro de téléphone e-mail:
Fonctions au mornent des faits : Brevets, licencers, certificats ou qualifications détenus avec dates de
validité :
Total heures de vol/expérience : Explications du personnel navigant mis en cause :
Décision ou avis du directeur DG :

Commentaires:
Fait à………, le…………

Édition : 02
ANNEXE 3
TABLEAU DE SANCTIONS RECOMMANDEES
Tableau 1 Partie contrevenante
Partie contrevenante
Personnel d'un transporteur aérien
Propriétaires, exploitants, mécaniciens et
personnes non titulaires d'une licence de l'aviation
civile
Organismes de formation agréés
Partie contrevenante
Tableau 2 Sanctions recommandées

Infraction Mesure concernant la licence ou
certificats
I. SPECIFIQUE EQUIPAGE
1. Dispositions spécifiques à l’équipage de conduite
(a) Emploi d'un membre d'équipage non qualifie De 30 à 120 jours de suspension
(b) Emploi d'un membre d'équipage dont le certificat De 30 à 120 jours de suspension
est arrivé à expiration
(c) Violation des heures de vol et de service De 30 à 45 jours de suspension
2. Violation de la régulation et de l'autorisation de vol
(a) Remise en service inapproprié d’un aéronef De 30 à 45 jours de suspension
(b) Transport illégal de substance réglementée dont le Révocation
transporteur a connaissance, c'est-a-dire dont le
personnel de direction a pris comaissance
(c) Emploi de personnel non qualifié autre qu’un De 30 à 120 jours de suspension
membre de l’équipage de conduite
4. Violation des règles de sécurité

(a) Non respect du programme de sécurité du Décision CODIS
transporteur, dont la non détection d'armes, d'engins
incendiaires ou autres engins dangereux
(b) Coercition, approbation tacite ou encouragement Décision CODIS
de la falsification de dossiers/rapports par le personnel
de direction
(c) Non tenue à jour délibérée des dossiers du Décision CODIS
personnel
(d) Pas de formation appropriée Décision CODIS
(e) Non respect du programme de sécurité approuvé Décision CODIS
ou en vigueur
II. PERSONNEL DES TRANSPORTEURS AERIENS

Édition : 02

certificats
1. Maintenance, y compris les inspections
(a) Maintenance effectuée sans une licence, une Décision CODIS
qualification ou une autorisation
(b) Maintenance effectuée excédant les limitations De 30 à 45 jours de suspension
(c) Maintenance effectuée incorrectement De 30 à 120 jours de suspension
2. Examinateur
(a) Examen ou épreuve requise non effectuée De 30 à 60 jours de suspension
(b) Examen incorrecte effectuée De 30 à 120 jours de suspension
(c) Remise inappropriée d'un résultat au service de la De 30 à 60 jours de suspension
licence
(d) Admission d'un stagiaire sans la compétence De 30 à 60 jours de suspension
requise
3. Dossiers et rapports
(a) Ecritures ne figurant pas dans le carnet de bord De 15 à 60 jours de suspension
(b) Falsification intentionnelle de dossiers ou de Révocation
rapports
4. Avant le vol
(a) Non utilisation de la liste de contrôle du poste de De 30 à 60 jours de suspension
pilotage avant le vol
(b) Non vérification des carnets de bord, manifestes De 30 à 90 jours de suspension
de vol, conditions météorologiques, etc.
(c) Inspection requise non effectuée De 30 à 60 jours de suspension
(d) Inspection de I'aéronef non effectuée ou effeotuée De 15 à 30 jours de suspension
incorrectement
(e) Non verification que chaque passager a un siège et De 30 à 60 jours de suspension
une ceinture de sécurité
5. Evolution au sol
(a) Non respect de l'autorisation ou des instructions De 30 à 60 jours de suspension
d'évolution au sol
(b) Collision lors de l'évolution au sol De 30 à 180 jours de suspension
(c) Souffle de réacteur De 30 à 120 jours de suspension
(d) Evolution au sol alors qu'un passager est debout De 30 à 60 jours de suspension
(e) Evolution au sol hors de la piste, dê la voie de De 30 à 90 jours de suspension
circulation ou d'une rampe
6. Décollage
(a) Décollage contre une instruction ou une De 60 à 120 jours de suspension
autorisation
(b) Décollage en-dessous des minima De 60 à 120 jours de suspension
météorologiques
(c) Décollage en aéronef surcharge (excédant la De 60 à 120 jours de suspension
Édition : 02

certificats
masse brute maximale)
7. En route
(a) Se départir d'une autorisation ou d'une instruotion De 30 à 90 jours de suspension
(b) Opérant en VFR dans des nuages Suspension de 90 jours à
révocation
(c) Exploitation d'un aéronef qui n'est pas en état de De 30 à 180 jours de suspension
naviguer
(d) Sortie non autorisée du poste de pilotage De 15 à 30 jours de suspension
(e) Exploitation dans une zone interdite ou restreinte De 30 à 90 jours de suspension
ou une région de contrôle intégral
(f) Exploitation sans l'équipement requis De 15 à 120 jours de suspension
(g) Mauvaise gestion/épuisement du carburant De 30 à 150 jours de suspension
(h) Exploitation contraire au NOTAM De 30 à 90 jours de suspension
(i) Manipulation non autorisée des commandes De 30 à 90 jours de suspension
8. Approche de l'atterrissage
(a) Déviation de I'autorisation ou de l'instruction dans De 30 à 90 jours de suspension
la région terminale
(b) Approche en-dessous des minima De 60 à 120 jours de suspension
météorologiques
(c) Limitations de vitesse dépassées dans la zone de De 30 à 60 jours de suspension
trafic de l’aéroport
9. Atterrissage
(a) Atterrissage sur le mauvais aéroport De 90 à 180 jours de suspension
(b) Déviation de la procédure d'approche aux De 30 à 90 jours de suspension
instruments
(c) Atterrissage en surcharge De 30 à 90 jours de suspension
(d) Atterrissage brutal De 15 à 60 jours de suspension
(e) Atterrissage court ou long De 30 à 180 jours de suspension
(f) Atterrissage sur le ventre De 15 à 90 jours de suspension
(g) Non respect du système de piste préférentielle 15 jours de suspension
(d) Non respect d'une autorisation ou d'une instruction De 30 à 90 jours de suspension
10. Admission non autorisée dans le poste de pilotage De 30 à 90 jours de suspension
11. Porte du poste de pilotage non fermée et verrouillée Jusqu’à 30 jours de suspension
12. Exercer les fonctions de membre de l’équipage de Révocation d'urgence
conduite en étant sous l'influence d'alcool ou autres
substances psychoactives ou consonnmation de boisson
alcoolisée dans les 8 heures
13. Limitation des heures de vol et de service De 15 à 90 jours de suspension
14. Exploitation sans licence, certificat ou qualification

Édition : 02

certificats
requis
(a) Certificat médical De 15 à 60 jours de suspension
(b) Absence de qualification Suspension de 180 jours à
révocation
(c) Vérification d'aptitude professionnelle manquée De 30 à 90 jours de suspension
(d) Manque d'expérience actuelle De 30 à 90 jours de suspension
(e) Non possession d'un certificat ou d'une licence Jusqu’à 7 jours de suspension
valide
(f) Exploitation en ayant une déficience physique Révocation
disqualifiante connue
(g) Exploitation sans certificat médical valide ou Révocation
demande de certificat méd ical différée
15. Manuel non tenu à jour De 30 à 90 jours de suspension
III. PERSONNES INDIVIDUELLES ET AVIATION
GÉNÉRALE ─ PROPRIÉTAIRES, PILOTES,
PERSONNEL DE MAINTENANCE, ORGANISMES
DE MAINTENANCE AGRÉÉS, ORGANISMES DE
FORMATION AGRÉÉS
1. Propriétaires et exploitants autres que les membres
d'équipage requis
(a) Exploitation d'un aéronef qui n'est pas en état de Révocation
navigabilité
(b) Falsification intentionnelle de toute écriture, Révocation
reproduction ou altération de tout dossier ou
rapport
2. Organismes de maintenance de l'aviation
(a) Ne pas avoir suffisamment de personnel qualifié Jusqu’à 7 jours de suspension et
pour le volume de travail ensuite jusqu’à ce que le titulaire
du certificat ait suffisamment de
personnel qualifié
(b) Dossiers du personnel de supervision et Décision CODIS
d'inspection non tenus à jour
(c) Mécanicien n'ayant pas annoté le carnet, ouvert de Décision CODIS
dossiers ou rédigé de rapports
(d) Inspection du travail effectué et approuvé pour la Jusqu’à 30 jours de suspension
remise en service effectuée par une personne autre
qu'une personne qualifiée
(e) Refus d'autorisation d'inspection par l’Autorité Suspension indéfinie jusqu’à ce
que l’Autorité soit autorisée à
inspecter
3. Personnel de maintenance de l'aviation générale
(a) Données relatives à l'aéronef pas passées en revue De 30 à 60 jours de suspension

Édition : 02

certificats
après des réparations ou altérations majeures
(b) Maintenance non effectuée ou effectuée De 30 à 120 jours de suspension
incorrectement
(c) Inspection non effectuée correctement par un De 30 à 60 jours de suspension
mécanicien
(d) Inspection non enregistrée par un mécanicien De 15 à 30 jours de suspension
(e) Inspection non correctement effectuée par le Suspension de 60 jours à
titulaire de l'autorisation d'inspection révocation
(f) Inspection non enregistrée par le titulaire de De 15 à 30 jours de suspension
l'autorisation d'inspection
(g) Maintenance effectuée par une personne ne Décision CODIS
détenant pas de certificat/ licence ou qualification
(h) Maintenance effectuée par une personne excédant De 15 à 60 jours de suspension
les limitations du certificat/ licence ou
qualification
(i) Approbation inappropriée de remise en service De 30 à 120 jours de suspension
(j) Ecritures de maintenance non effectuées De 30 à 60 jours de suspension
(k) Description adéquate du travail effectué non De 15 à 30 jours de suspension
indiquée
(l) Falsification des dossiers de maintenance Révocation
4. Exploitation par des élèves
(a) Transport de passagers Révocation
(b) Vol en solo sans approbation De 45 à 90 jours de suspension
(c) Exploitation d'un vol international De 60 à 90 jours de suspension
(d) Utilisation d'un aéronef pour des affaires De 30 à 120 jours de suspension
(e) Exploitation contre compensation ou en location Révocation
5. Instructeurs pour l'obtention de licences,
qualifications, autorisations et approbations
(a) Fausse approbation d'une licence, d'une Révocation
qualification, d'une autorisation ou d'un dossier
d'élève
(b) Dépassements des limitations de temps de vol ou De 30 à 90 jours de suspension
autres limitations du temps de formation
(c) Instruction à bord d'un aéronef et/ou cours pour De 30 à 180 jours de suspension
lequel il ou elle n'est pas qualifié(e)
6. Violations d'exploitation
(a) Exploitation sans un certificat valide de De 30 à 90 jours de suspension
navigabilité ou d'immatriculation
(b) Plan de vol non finalisé ou notification d'arrivée De 30 à 90 jours de suspension
non soumise
(c) Exploitation sans un brevet de pilote valide (pas De 30 à 90 jours de suspension
Édition : 02

certificats
de certificat)
(d) Exploitation alors que le brevet de pilote est Révocation d’urgence
suspendu
(e) Exploitation sans brevet de pilote ou certificat Jusqu’à 7 jours de suspension
médical en possession de la personne
(f) Exploitation sans un certificat médical valide (pas Révocation
de certificat médical délivré)
(g) Exploitation contre compensation ou en location Suspension de 90 jours à
sans brevet de pilote professionnel révocation
(h) Exploitation sans qualification de type ou de De 60 à 120 jours de suspension
classe
(i) Non respect des conditions spéciales imposées par Suspension de 90 jours à
le certificat médical révocation
(j) Exploitation avec déficience physique connue Suspension de 90 jours à
révocation
(k) Informations avant le vol pas obtenues De 30 à 90 jours de suspension
(l) Déviation des instructions ou autorisation de De 30 à 90 jours de suspension
l'ATC
(m) Manœuvre au sol, décollage ou atterrissage sans De 30 à 90 jours de suspension
autorisation lorsque la tour de l'ATC est ouverte
(n) Communications radio non maintenues dans De 30 à 60 jours de suspension
l'espace aérien d'aéroport
(o) Non respect de l'acheminement du trafic à De 30 à 60 jours de suspension
l'aéroport
(p) Exploitation dans la région de contrôle terminale De 60 à 90 jours de suspension
sans, ou contrairement à, une autorisation
(q) Altitude non maintenue dans l'espace aérien De 30 à 60 jours de suspension
d'aéroport
(r) Limitations de vitesse dépassées dans la zone de De 30 à 60 jours de suspension
trafic
(s) Exploitation d'un aéronef qui n'est pas en état de De 30 à 180 jours de suspension
naviguer
(t) Non respect des directives en matière de De 30 à 60 jours de suspension
navigabilité
(u) Exploitation sans les instruments et/ou De 30 à 90 jours de suspension
l'équipement requis
(v) Dépassement des limitations d'exploitation De 30 à 90 jours de suspension
(w) Exploitation dans une zone interdite ou restreinte De 30 à 90 jours de suspension
ou une région de contrôle intégral
(x) Non respect des règles de priorité De 30 à 90 jours de suspension
(y) Non conformité aux altitudes de croisière VFR De 30 à 90 jours de suspension

Édition : 02

certificats
(z) Altitudes minimales requises au-dessus de
structures, personnes ou véhicules non maintenues
i. Zone congestionnée De 60 à 180 jours de suspension
ii. Zones peu peuplées De 30 à 120 jours de suspension
(aa) Veille radio non maintenue en vol IFR De 30 à 60 jours de suspension
(bb) Compte rendu non soumis aux points de compte- De 30 à 60 jours de suspension
rendu obligatoire
(cc) Feux de navigation pas allumés De 30 à 60 jours de suspension
(dd) Réglages corrects d'altimètre non maintenus De 30 à 60 jours de suspension
(ee) Exploitation et conditions météorologiques :
i. Non respect des minimums de visibilité dans De 60 à 180 jours de suspension
l'espace aérien contrôlé
ii. Non respect des minimums de visibilité hors de De 30 à 120 jours de suspension
l'espace aérien contrôlé
iii. Non respect de l'écart requis de la couverture De 60 à 180 jours de suspension
nuageuse dans l'espace aérien contrôlé
iv. Non respect de l'écart requis de la couverture De 30 à 120 jours de suspension
nuageuse hors de l'espace aérien contrôlé
(ff) Non respect des minimums d'atterrissage IFR De 45 à 180 jours de suspension
(gg) Non respect des procédures d'approche aux De 45 à 180 jours de suspension
instruments
(hh) Exploitation imprudente ou négligente
i. Mauvaise gestion/épuisement du carburant De 30 à 150 jours de suspension
ii. Atterrissage sur le ventre De 30 à 60 jours de suspension
iii. Atterrissage court ou long De 30 à 90 jours de suspension
iv. Atterrissage sur ou décollage d'une piste fermée De 30 à 60 jours de suspension
v. Atterrissage sur ou décollage de rampes ou De 30 à 120 jours de suspension
autres aires inappropriées
vi. Collision lors de la circulation au sol De 30 à 90 jours de suspension
vii. Laisser un aéronef sans surveillance pendant De 30 à 90 jours de suspension
que le moteur est en marche
viii. Étayage d'un aéronef sans une personne De 30 à 90 jours de suspension
qualifiée aux commandes
(ii) Exploitation passagers
i. Exploitation sans ceintures de sécurité De 30 à 60 jours de suspension
approuvées
ii. Transport de passagers sous l'influence de De 60 à 120 jours de suspension
stupéfiants ou d'alcool
iii. Acrobaties lorsque les passagers ne sont pas De 60 à 90 jours de suspension
tous dotés de parachutes approuvés

Édition : 02

certificats
7. Organismes de formation agréés
(a) Permettre, en connaissance de cause, l'utilisation Révocation
d'un aéronef de l'école pour le transport illégal de
substances contrôlées ou autres activités illégales
(b) Refus d'autoriser l'inspection d'installations, Révocation
d'équipement, du personnel, de dossiers ou de
certificats
(c) Publicité mensongère Révocation
(d) Octroi inapproprié de crédit d'études ou de
diplôme à un élève
i. Par inadvertance De 60 à 90 jours de suspension
ii. Intentionnel Révocation
(e) Refuse d'autoriser la CCA à tester, vérifier ou Suspension indéfinie jusqu'à ce
faire passer un examen à un élève qu'il y ait conformité permettant
la révocation
(f) Instruction sans qualification ou autorisation De 60 à 90 jours de suspension
(g) Dossier de formation non établi ou tenu à jour De 30 à 60 jours de suspension
8. Accident et incident Suspension jusqu'à
l'éclaircissement de 90 jours
maximum
----------

Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.9 CONSEIL DE DISCIPLINE DU PERSONNEL AERONAUTIQUE
1.2.9. (A) COMPOSITION
Le Conseil de discipline du personnel aéronautique est institué au sein de l’Autorité de l’Aviation Civile et est
composé comme suit :
a) Lorsque la personne traduite devant le conseil est un navigant professionnel ou détenteur d'une licence
ouvrant droit à l'exercice de la profession:
- Le Directeur de la Supervision de la Sécurité, Président.
- Un membre représentant le Service des licences.
- Un membre représentant les organismes chargés du service de la circulation aérienne.
- Un pilote de ligne commandant de bord ou un ancien pilote de ligne ayant cessé ses activités depuis
moins de trois ans, désigné après consultation des entreprises de transport aérien.
- Deux membres du personnel navigant choisis en fonction de la spécialité de la personne traduite en

conseil de discipline, sur une liste établie après consultation des organisations les plus représentatives des
personnels navigants du transport et du travail aérien.
b) Lorsque la personne traduite devant le conseil est un navigant non professionnel, titulaire d'une
licence de pilote privé, ou un personnel aéronautique, détenteur d’une licence ou certificat :
- Le Directeur de la Supervision de la Sécurité, Président.
- Un membre représentant le Service des licences.
- Un membre représentant les organismes chargés du service de la circulation aérienne.
- Un pilote professionnel possédant la qualification d'Instructeur désigné après consultation des

organisations les plus représentatives du transport et du travail aérien, pour le cas d’un membre
d’équipage de conduite.
- Deux personnels aéronautiques désignés après consultation des organisations les plus représentatives du
personnel ayant la même activité aéronautique que le personnel aéronautique faisant l’objet du CODIS,
pour le cas d’un personnel aéronautique autre cité qu’en 1.2.9 (A) a).
c) Les membres du conseil de discipline sont nommés sur proposition pour deux ans par le Directeur
Général de l’aviation civile leur mandat est renouvelable. Des suppléants peuvent être désignés dans
les mêmes formes que les membres titulaires.
Les personnes ayant encouru une condamnation inscrite à l’extrait N°2 du Cahier judiciaire ou l'une des
sanctions sans sursis, ne peuvent faire partie du conseil de discipline.
Conseil de discipline du personnel aéronautique

Édition : 02
Cessent de faire partie du conseil les membres qui viennent à perdre la qualité en vertu de laquelle ils ont
été désignés, qui se démettent de leurs fonctions ou qui sont déclarés démissionnaires par le Directeur
Général de l'Aviation civile pour défaut d'assiduité.
Tout membre titulaire du conseil dont le mandat est interrompu est remplacé par son suppléant pour le
temps restant à courir jusqu’à l’expiration de ce mandat.
1.2.9. (B) COMPETENCES
a) La compétence du Conseil de discipline, s’étend non seulement aux fautes à caractère purement
professionnel ou technique comme les infractions au Règlement Aéronautique malagasy, mais encore
à toutes les fautes pouvant être commises à l'occasion de toute activité aérienne, notamment dans le
cas de fraude ou de tentative de fraude.
b) Le Conseil de discipline a qualité pour proposer le retrait des licences du personnel aéronautique
condamnés définitivement par ailleurs pour crime ou délit contre la probité et les bonnes mœurs.
1.2.9. (C) PROCEDURES
a) Le Conseil de discipline est saisi par le Directeur Général de l'Aviation civile.
b) Le Président du Conseil de discipline notifie à la personne traduite devant le conseil les poursuites dont
elle est l'objet, lui fait connaître les griefs articulés à son encontre et l'invite à présenter ses observations
par écrit.
c) La personne mise en cause dispose, à cet effet, d’un délai fixé par le Président ; ce délai ne peut être
inférieur à 15 jours à compter de la date à laquelle elle a reçu notification des poursuites.
d) Le Président convoque l’intéressé par lettre recommandée avec accusé de réception devant le conseil.
La date de convocation est fixée de façon que l’intéressé dispose, compte tenu du temps normal
nécessaire à son déplacement, d’un délai minimum de 5 jours avant sa comparution pour prendre
connaissance do son dossier au secrétariat du Conseil.
1.2.9. (D) FONCTIONNEMENT
a) Le Président choisit un rapporteur soit parmi les membres titulaires ou suppléants du Conseil, soit
parmi les fonctionnaires détachés, dans des organismes d’exploitation ou de contrôle de la circulation
aérienne.
b) Le rapporteur entend toutes personnes et recueille toutes informations utiles à l’instruction de l'affaire.
c) Le Conseil entend le rapporteur on son rapport, l’intéressé en sa défense ainsi que toutes personnes dont
l'audition est jugée utile.
d) La personne mise en cause peut se faire assister ou représenter soit par un avocat inscrit à un barreau,
soit par le détenteur d'une licence du personnel de conduite des aéronefs.

Édition : 02
e) Au cas où l'intéressé néglige de comparaître ou de se faire représenter, le Conseil peut passer outre et
délibérer valablement.
f) Les débats ne sont pas publics.
1.2.9. (E) VOTE, DELIBERATION
a) Les délibérations du Conseil ont lieu hors de la présence de l'intéressé et de son représentant ou
défenseur.
b) Les délibérations sont secrètes. Le Directeur Général de l’Aviation Civile peut prononcer la radiation
des membres ou rapporteurs qui auraient méconnu cette disposition.
c) Aucun vote ne peut avoir lieu que si la totalité des membres titulaires ou suppléants ont pris part aux
délibérations. Toutefois, si le quorum n’est pas atteint dans la première séance, le conseil pourra statuer
dans une seconde séance qui se réunira après un délai minimum de 5 jours avec la moitié au moins do
ses membres.
d) Les votes ont lieu au scrutin secret et à la majorité des voix. En cas de partage égal des voix le Président
fait Connaître le sens de son vote et fait jouer sa voix prépondérante.
e) Le rapporteur ne prend pas part au vote s'il n’est pas membre du Conseil.
f) La Conseil doit faire connaître son avis au Directeur Général de l’Aviation Civile dans un délai de 8
jours après la fin des auditions prévues à l’article 4 ci-dessus.
g) Le Secrétariat du Conseil est assuré par le Chef de la Division de l’Aviation civile tenu aux obligations
du secret des délibérations.
h) Le personnel aéronautique mis en cause peut récuser les membres du Conseil dans les conditions
prévues au code de procédure civile.
1.2.9. (F) MESURES PRISES
a) Les sanctions disciplinaires relevant de la compétence du Conseil de discipline sont :
 Le retrait temporaire avec ou sans sursis d'une ou plusieurs licences ou qualifications.

 Le retrait définitif d'une ou plusieurs licences ou qualifications.
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Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.10 Réservé
Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.11 FORMATION HOMOLOGUEE ET ORGANISME DE FORMATION AGREE
1.2.11. (A) DELIVRANCE D’UN AGREMENT
(1) La délivrance d’un agrément d’organisme de formation et le maintien de la validité d’un tel
agrément dépendent de la conformité de l’organisme aux dispositions de la présente Norme
Applicable.
(2) Le document d’agrément doit contenir au moins les renseignements suivants :
a) nom et emplacement de l’organisme ;
b) date de délivrance et période de validité ;
c) conditions de l’agrément.
(3) Les conditions d’agrément d’un organisme de formation agréé et les modalités
d’application des Normes Applicables 1.2.11 (B) – (C) – (D) – (E) – (F) – (G) – (H) – (I) – (J)
sont spécifiées par le Règlement relatif à l’agrément d’un organisme de formation PEL.RAM
3100.
1.2.11. (B) MANUEL DE FORMATION ET DE PROCEDURES
(1) L’organisme de formation doit mettre un manuel de formation et de procédures à la

disposition du personnel intéressé, pour le guider dans l’exercice de ses fonctions. Ce
manuel, qui peut être publié en partie distinctes, doit contenir au moins les
renseignements suivants :
a) une description générale de l’objet de la formation que l’organisme est

habilité à donner en vertu des conditions de son agrément ;
b) la teneur des programmes de formation offerts, y compris les didacticiels et le

matériel utilisés ;
c) une description du système d’assurance qualité de l’organisme exigé à la Norme

Applicable NA : 1.2.11 (E);
d) une description des installations et des moyens de l’organisme ;
e) le nom, la fonction et les qualifications de la personne désignée, en application de la

Norme Applicable NA : 1.2.11 (G) (1), pour veiller au respect des conditions de
l’agrément ;
f) une description des fonctions et des qualifications du personnel employé, en

application de la Norme Applicable NA : 1.2.11 (G) (2), pour panifier, donner et
superviser la formation ;
Formation homologuée et organisme de formation agréé

Édition : 02
g) une description des procédures à suivre pour établir et maintenir les compétences du
personnel instructeur, procédures qui sont visées à la Norme Applicable NA : 1.2.11
(G) (3) ;
h) une description de la méthode d’établissement et de tenue des dossiers de

formation visés la Norme Applicable NA: 1.2.11 (H);
i) une description, s’il y a lieu, de la formation supplémentaire à suivre pour se

conformer aux procédures et exigences de l’exploitant ;
j) si, conformément aux dispositions de la Norme Applicable NA : 1.2.11 (I), un

organisme de formation agréé est autorisé à faire subir les examens en vue de
l’obtention d’une licence ou d’une qualification, une description de la sélection, du rôle
et des fonctions du personnel autorisé ainsi que des conditions applicables établies par
le Service de délivrance des licences ;
(2) L’organisme de formation doit veiller à ce que le manuel de formation et de procédures soit mis
à jour selon les besoins.
(3) Tous les amendements apportés au manuel de formation et de procédures doivent être
communiqués sans délai à tous les organismes et toutes les personnes auxquels le manuel a été
distribué.
(4) La décomposition et les contenus de ce manuel de formation et de procédures en différents

Manuels sont spécifiées par le Règlement relatif à l’agrément d’un organisme de formation
PEL.RAM 3100.
1.2.11. (C) PROGRAMMES DE FORMATION
(1) L’Administration de l’Aviation Civile doit homologuer un programme de formation pour

une licence de pilote privé, une licence de pilote professionnel ou une qualification de vol aux
instruments e t a u t r e s l i c e n c e s d u p e r s o n n e l a é r o n a u t i q u e qui permet
l’emploi d’un moyen alternatif pour la conformité avec les conditions d’expérience fixées par
le présent règlement, à condition que l’organisme de formation agréé démontre à la satisfaction de
l’Administration que la formation assurera un niveau de compétence équivalant au moins à celui
qui est assuré par les conditions minimales d’expérience applicables au personnel n’ayant pas suivi
une telle formation homologuée.
(2) Un organisme de formation agréé pour la formation en vue de la délivrance d’une licence de
pilote en équipage multiple doit a voir son programme homologué par le Service de
délivrance des licences. Il doit démontrer à la satisfaction de l’Administration que la formation est
assurée un niveau de compétence pour l’exploitation en équipage multiple au moins égal à celui
de titulaires d’une licence de pilote professionnel, d’une qualification de vol.

Édition : 02
1.2.11. (D) GESTION DE LA SECURITE
(1) Dans le cadre du programme national de sécurité, il est exigé que les organismes de
formation agréés qui sont exposés à des risques de sécurité lorsqu’ils fournissent des services
mettent en œuvre un système de gestion de la sécurité qui soit acceptable et qui, au minimum :
a) identifie les risques en matière de sécurité ;

b) assure la mise en œuvre des mesures correctives nécessaires au maintien de
performances de sécurité convenues ;
c) assure la surveillance continuelle et l’évaluation régulière des performances de sécurité ;
d) vise à l’amélioration continue des performances globales du système de gestion de la
sécurité.
(2) Le système de gestion de la sécurité doit définir clairement les lignes de responsabilité en
matière de sécurité dans l’ensemble de l’organisme de formation agréé, notamment la
responsabilité directe des cadres supérieurs en matière de sécurité.
1.2.11. (E) SYSTEME D’ASSURANCE QUALITE
L’organisme de formation doit mettre en place un système d’assurance qualité qui soit acceptable
pour le Service de délivrance des licences accordant l’agrément et qui garantit que les pratiques de
formation respectent toutes les dispositions pertinentes.
1.2.11. (F) INSTALLATIONS ET MOYENS
(1) Les installations et l’environnement de travail doivent convenir à la tâche à effectuer et doivent
être acceptable par le Service de délivrance des licences.
(2) L’organisme de formation doit disposer des renseignements, de l’équipement, des

dispositifs et du matériel nécessaires pour dispenser la formation visée par son agrément.
(3) Les moyens de formation synthétiques doivent être qualifiés conformément aux critères établis
par le Service de délivrance des licences, et leur utilisation doit être approuvée par le Service
de délivrance des licences, pour faire en sorte qu’ils conviennent à la tâche.
1.2.11. (G) PERSONNEL
(1) L’organisme de formation doit désigner une personne chargée de veiller à ce qu’il respecte les
exigences relatives aux organismes agréés.
(2) L’organisme de formation doit employer le personnel nécessaire à la planification, à la conduite et à

la supervision de la formation à donner.
(3) Les compétences du personnel instructeur doit cadrer avec les procédures et doivent être d’un
niveau acceptable pour le Service de délivrance des licences.

Édition : 02
(4) L’organisme de formation doit veiller à ce que tout le personnel instructeur reçoive une
formation initiale et une formation périodique qui conviennent aux tâches et aux responsabilités qui
lui sont attribuées. Le programme de formation établi par l’organisme doit comprendre une
formation théorique et pratique sur les performances humaines.
1.2.11. (H) DOSSIERS
(1) L’organisme de formation doit tenir des dossiers détaillés sur les stagiaires afin de prouver que
toutes les conditions en matière de formation ont été respectées comme le Service de délivrance
des licences en est convenu.
(2) L’organisme ce formation doit mettre en place un système permettant de consigner les
qualifications et la formation du personnel instructeur, s’il y a lieu.
(3) Les dossiers exigés à la Norme Applicable NA : 1.2.11 (H) (1) doivent être conservés pendant
une période d’au moins deux ans une fois la formation terminée. Les dossiers exigés à la Norme
Applicable NA : 1.2.11 (H) (2) doivent être conservés pendant une période d’au moins deux ans
après que l’instructeur ou l’examinateur ait cessé d’assurer une fonction pour l’organisme de
formation.
1.2.11. (I) SUPERVISION
Un programme de supervision efficace doit être établi par le Service de délivrance des licences
pour permettre de veiller à ce que les organismes de formation agréés continuent de respecter les
conditions de leur agrément.
1.2.11. (J) EVALUATION ET VERIFICATION
Lorsqu’un organisme de formation agréé est autorisé à conduire les examens en vue de
l’obtention d’une licence ou d’une qualification, les examens doivent être donnés par du
personnel autorisé par le Service de délivrance des licences ou désigné par l’organisme de
formation conformément à des critères approuvés par le Service de délivrance des licences.
1.2.11. (K) REVOCATION OU SUSPENSION D’UN CERTIFICAT ATO
Un certificat doit être révoqué dans l'intérêt de la sécurité, elle peut agir comme suit :
(1) Si l'Autorité découvre des faits indiquant un manque de compétence ou de qualification, elle peut
requérir qu'un demandeur ou titulaire de toute certificat d'agrément, repasse tout ou partie des évaluations
requises.
L'Autorité peut suspendre la validité de ce certificat d'agrement en attendant les résultats des évaluations
nécessaires.
(2) Un certificat a été amendé, modifié, suspendu ou révoqué en reçoit notification.

Édition : 02
(3) Après avoir notifié par écrit l'organisme en question, indiquant les raisons d'une telle action,
l'Autorité de l’aviation civile peut aussi suspendre la validité de tout certificat ou spécification dans les
cas suivants :
(i) Lors de l'enquête suivant une catastrophe ou un incident d'aviation ;
(ii) Dans les cas prouvés d'inconduite, d'imprudence ou d'insouciance excessive ;
(iii) Permettre, en connaissance de cause, l'utilisation d'un aéronef de l'école pour le transport
illégal de substances contrôlées ou autres activités illégales ;
(iv) Refus d'autoriser l'inspection d'installations, d’équipement, du personnel, de dossiers ou de
certificats ;
(v) Si le titulaire a agi en contravention de ses privilèges ; et/ou;
(vi) En attendant les résultats de I'enquête sur une violation suspectée de la réglementation ou
du droit de l'aviation aux termes duquel la réglementation est affectée.
(4) Une fois la suspension en vigueur, l'organisme concerné doit cesser immédiatement d'exercer les
privilèges du certificat, ou de l'autorisation affectée. L’organisme concerné doit remettre à l'Autorité,
dans les 8 jours suivant la réception de l'ordre, tout certificat ou spécification faisant l'objet de la
suspension qu'elle a en sa possession. Si la personne ne le fait pas, l'autorité peut révoquer le ou les
certificat(s) détenu(s) par cette personne.
(5) Lorsqu'une suspension est limitée à une ou plusieurs spécifications mentionnées sur le certificat,
l'Autorité délivre à la personne concernée un nouveau certificat d'agrément omettant toutes les
specifications qui font l'objet de la suspension.
(6) L'autorité peut annuler une suspension dans les cas suivants :
(i) Si l'organisme de formation faisant l'objet de la suspension a passé et réussi les évaluations
ou des compétences requis pour toute spécification ou toute autorisation problématique figurant
au paragraphe (a);
(ii) Si l'organisme de formation concernée a acquis la compétence supplémentaire requise ; ou
(7) Une fois la suspension annulée autrement que par révocation, l'Autorité délivre à l'organisme de
formation concernée un nouveau certificat d'agrément.
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Édition : 02
Madagascar
NA : 1.2.12 SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX COMPÉTENCES LINGUISTIQUES POUR LES

COMMUNICATIONS RADIOTÉLÉPHONIQUES
1.2.12. (A) GENERALITES
Pour satisfaire aux spécifications du Chapitre 1er, section 1.2.12, relatives aux compétences
linguistiques, un candidat à une licence ou un titulaire d’une licence doit prouver, d’une manière jugée
acceptable par le Service de délivrance des licences, qu’il possède les compétences exigées par les
descripteurs holistiques indiqués à la section B et le niveau fonctionnel (niveau 4) de l’échelle OACI
d’évaluation des compétences linguistiques qui figure dans les tableaux A-1 et A-2 ci-dessous.
1.2.12. (B) DESCRIPTIONS HOLISTIQUES
Les locuteurs compétents doivent :
a) communiquer efficacement dans les échanges en phonie (téléphone/radiotéléphone) et en face

à face; et emplacement de l’organisme ;
b) s’exprimer avec précision et clarté sur des sujets courants, concrets et professionnels ;
c) utiliser des stratégies de communication appropriées pour échanger des messages et pour
reconnaître et résoudre les malentendus (par exemple, vérifier, confirmer ou clarifier
l’information) dans un contexte général ou professionnel ;
d) traiter efficacement et avec une relative aisance les difficultés linguistiques causées par des
complications ou des événements imprévus survenant dans le cadre d’une situation de travail
ordinaire ou d’une tâche de communication qu’ils connaissent bien en temps normal ;
e) utiliser un parler ou un accent qui est intelligible à la communauté aéronautique.
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Spécifications relatives aux compétences linguistiques pour les communications radiotéléphoniques

Édition : 02
TABLEAU A-1 : Echelle d’évaluation des compétences linguistiques (Niveaux expert, avancé et fonctionnel)
PRONONCIATION STRUCTURE VOCABULAIRE AISANCE COMPREHENSION INTERACTION
Suppose un parler ou un Les structures grammaticales
Niveau
accent intelligible pour la et phrastiques applicables

communauté aéronautique sont déterminées par des
fonctions linguistiques
appropriées à la tâche
Même s’il est possible Les structures grammaticales Possède un répertoire lexical Peut parler longuement de Comprend toujours bien dans tous Interagit avec aisance
qu’ils soient influencés par la et phrastiques de base ainsi suffisamment riche et précis façon naturelle et sans effort. les contextes et saisit les subtilités dans presque toutes les
langue première ou par une que les structures complexes pour s’exprimer efficacement Varie le débit pour obtenir un linguistiques et culturelles. situations. Saisit les
Expert
variante régionale, la sont toujours bien maîtrisées. sur un grand nombre de sujets effet stylistique, par exemple, indices verbaux et non
6
prononciation, l’accent tonique, familiers ou peu connus. Le pour insister sur un point. verbaux et y réponds
le rythme et l’intonation ne vocabulaire idiomatique, Utilise spontanément et adéquatement
nuisent jamais à la facilité de nuancé et adapté au registre. correctement les marqueurs et
compréhension connecteurs de discours.
Même s’ils sont influencés par Les structures grammaticales Possède un répertoire lexical Peut parler avec une relative Comprend bien les énoncés portant Les réponses sont
la langue première ou par une et phrastiques de base sont suffisamment riche et précis aisance sur des sujets de sujets courants, concrets ou immédiates, appropriées
variante régionale, la toujours bien maîtrisées. Les pour s’exprimer efficacement familiers, n’utilise pas professionnels ; la compréhension et informatives. Gère
Avancé
prononciation, l’accent tonique, structures complexes sont sur de sujets courants, nécessairement la variation de est presque toujours bonne devant efficacement la relation
le rythme et l’intonation utilisées mais présentent des concrets ou professionnels. débit comme procédé une difficulté linguistique, une locuteur-auditeur.
5
nuisent rarement à la facilité de erreurs altèrent parfois le sens Utilise des paraphrases stylistique. Peut utiliser des complication ou un événement
compréhension de l’information. régulièrement et marqueurs et connecteurs imprévu. Comprends plusieurs
efficacement. Le vocabulaire appropriés. variétés linguistiques (parlers ou
est parfois idiomatique. accents) ou registres.
La prononciation, l’accent Les structures grammaticales Possède un répertoire lexical Peut parler relative longtemps Comprend bien la plupart des Les réponses sont
tonique, le rythme et et phrastiques de base sont généralement assez riche et avec un débit approprié. Peut énoncés portant de sujets courants, habituellement
l’intonation sont utilisées de façon créative et précis pour s’exprimer parfois perdre la fluidité concrets ou professionnels lorsque immédiates, appropriées
influencés par une langue sont habituellement bien efficacement sur de sujets d’expression en passant des l’accent ou le parler utilisés sont et informatives. Amorce
Fonctionnel
première ou par une variante maîtrisées. Des erreurs courants, concrets ou formules apprises à suffisamment intelligibles pour une et soutient une
régionale, mais ne nuisent que peuvent se produire, professionnels. Peut souvent l’interaction spontanée, mais communauté internationale conversation mêmes dans
quelquefois à particulièrement dans les utiliser des paraphrases dans sans nuire à l’efficacité de la d’usagers. Devant une difficulté des situations imprévues.
4
la facilité de compréhension. situations inhabituelles ou des situations inhabituelles ou communication. Peut utiliser linguistique, une complication ou Réagit correctement
imprévues, mais elles altèrent imprévues pour combler les des marqueurs et connecteurs une ou un événement imprévu, peut lorsqu’il semble y avoir
rarement le sens de lacunes lexicales. de façon limitée. Les mots de comprendre plus lentement ou avoir un malentendu en
l’information. remplissage ne distraient pas à demander des éclaircissements. vérifiant, en confirmant
l’attention. ou en clarifiant
l’information.
Édition : 02
TABLEAU A-2 : Echelle d’évaluation des compétences linguistiques (Niveaux Préfonctionel, Elémentaire et Préélémentaire)
PRONONCIATION STRUCTURE VOCABULAIRE AISANCE COMPREHENSION INTERACTION
Suppose un parler ou un Les structures grammaticales
Niveau
accent intelligible pour et phrastiques applicables

la communauté sont déterminées par des
aéronautique fonctions linguistiques
appropriées à la tâche
La prononciation, Les structures grammaticales Possède un répertoire lexical Peut parler relative Comprend souvent bien les Les réponses sont parfois
l’accent tonique, le et phrastiques de base souvent assez riche et précis pour longtemps mais la énoncés portant de sujets immédiates, appropriées et
rythme et l’intonation associées à des situations s’exprimer efficacement sur des formulation et les pauses courants, concrets ou informatives. Peut amorcer et
influencés par la langue prévisibles ne sont pas sujets courants, concrets ou sont souvent inappropriées. professionnels lorsque l’accent soutenir une
Préfonctionel
première ou par une toujours bien maîtrisées. Les professionnels, mais le Les hésitations et la lenteur ou le parler utilisés sont conversation avec une
variante régionale et erreurs altèrent fréquemment vocabulaire est limité et le choix de traitement du langage suffisamment intelligibles pour relative aisance sur des sujets
nuisent à la facilité de le sens de l’information. des mots est souvent mal adapté peuvent entraver l’efficacité une communauté familiers ou des situations
3
compréhension à la situation. Souvent incapable de la communication. Les internationale d’usagers. Peut prévisibles. Réagit généralement
d’utiliser des paraphrases pour mots de remplissage ne avoir des problèmes de de façon inappropriée dans des
combler les lacunes lexicales. distraient pas l’attention. compréhension devant une situations imprévues.
difficulté linguistique, une
complication ou un événement
imprévu.
La prononciation, Maîtrise de façon limitée Vocabulaire limité constitué de Peut parler avec une Peut produire des énoncés Les réponses sont lentes et
l’accent tonique, le quelques structures mots isolés ou d’expressions relative aisance sur des mémorisés, isolés, très courts, souvent mal adaptées à la
Elémentaire
rythme et l’intonation grammaticales et phrastiques mémorisées. sujets familiers, n’utilise avec des pauses fréquentes ; situation. L’interaction se limite
influencés par la langue simples à mémorisées. pas nécessairement la l’emploi des mots de à de simples échanges courants.
première ou par une variation de débit comme remplissage pour chercher des
2
variante régionale et procédé stylistique. Peut expressions et articuler des

nuisent habituellement à utiliser des marqueurs et mots moins familiers distrait
la facilité de connecteurs appropriés. l’attention.
compréhension
Préélément
Maîtrise la langue Maîtrise la langue inférieure Maîtrise la langue inférieure au Maîtrise la langue Maîtrise la langue inférieure Maîtrise la langue inférieure au
aire 1
inférieure au niveau au niveau élémentaire niveau élémentaire inférieure au niveau au niveau élémentaire niveau élémentaire
élémentaire élémentaire

Édition : 02
NA : 1.2.13 EXAMINATEURS
A. EXAMINATEURS (AVION) ET (HELICOPTERE)
(a) Fonctions
Conformément aux dispositions de 1.2.12, les catégories d’examinateurs suivantes sont

reconnues :
(1) Examinateur de vol (FE)

(2) Examinateur de qualification de vol aux instruments (IRE)
(3) Examinateur de qualification de (TRE)
(4) Examinateur de qualification de classe (CRE)
(5) Examinateur sur entraîneur de vol synthétique (SFE)
(6) Examinateur d’instructeur de vol (FIE)
(b) Généralités
(1) Conditions
(i) Les examinateurs doivent être titulaires d’une licence et d’une

qualification accordant des privilèges au moins équivalents à la licence
ou à la qualification pour laquelle ils sont autorisés à conduire des
épreuves pratiques d’aptitude ou les contrôles de compétence, et sauf
dispositions contraires, les privilèges d’instruire en vue de l’obtention ou
du maintien de ces licences et qualifications.
(ii) Les examinateurs doivent posséder les qualifications requises pour

agir en tant que commandant de bord sur l’aéronef utilisé lors d’une
épreuve pratique d’aptitude ou d’un contrôle de compétence.
Lorsqu’il n’existe pas d’examinateurs qualifiés disponibles, des
examinateurs/inspecteurs qui ne sont pas titulaires des qualifications
d’instructeur, de type ou de classe requises peuvent être autorisés par
le Service de délivrance des licences.
(iii) Tout postulant à une autorisation d’examinateur doit avoir passé, avec
succès une épreuve d’aptitude, au cours de laquelle il tient le rôle
d’un « examinateur sous supervision ». Cette épreuve comportera
le briefing, la conduite de l’épreuve pratique d’aptitude, l’évaluation du
candidat qui passe l’épreuve pratique d’aptitude, le débriefing et la
constitution du dossier de candidat. Cette épreuve d’habilitation
d’examinateur est supervisée par un inspecteur de l’ACM ou par un
examinateur expérimenté désigné à cet effet par le Service de délivrance
des licences.
Examinateurs
Édition : 02
(2) Fonctions multiples
Sous réserve qu’ils remplissent les conditions de qualification et d’expérience définies à

la présente partie pour chaque fonction exercée, les examinateurs peuvent disposer de
désignations multiples en tant que examinateur de vol (FE), examinateur de qualification
de vol aux instruments (IRE), examinateur de qualification de type (TRE), examinateur
de qualification de classe (CRE), examinateur sur entraîneur de vol synthétique (SFE) ou
examinateur d’instructeur de vol (FIE).
(c) Validité d’une autorisation d’examinateur
(1) Une autorisation d’examinateur a une durée de validité maximale de deux

(02) ans.
(2) Une autorisation d’examinateur est prorogée lorsque le titulaire a, pendant la

période de validité de l’autorisation:
i. conduit au moins 2 épreuves pratiques, contrôles de compétences ou évaluations
de compétences chaque année;
ii. participé à un stage de remise à niveau d’examinateur organisé par l’autorité
compétente ou par un ATO agréé par l’autorité compétente, au cours de la
dernière année de la période de validité.
(3) Si l’autorisation d’examinateur est arrivée à expiration, les candidats doivent :

i. participer à un stage de remise à niveau d’examinateur organisé par l’autorité
compétente ou par un ATO agréé par l’autorité compétente, au cours de la dernière année
de la période de validité ;
ii. réussir une évaluation de compétences.
(d) Privilèges de l’Examinateur de vol (avion) (FE(A)) ou (hélicoptère) (FE(H))
Les privilèges d’un examinateur FE(A) ou FE(H) sont de conduire :
(1) les épreuves pratiques d’aptitude en vue de la délivrance de la licence de

pilote privé d’avion ou d’hélicoptère, ainsi que les épreuves et les contrôles
de compétence en vue de l’obtention, la requalification et le renouvellement des
qualifications de classe et de types d’avion monopilote ou d’hélicoptère
monopilote, à condition d’avoir effectué au minimum 1000 heures de vol en tant
que pilote d’avions ou d’hélicoptère selon le cas, incluant au minimum 250
heures d’instruction en vol ;
(2) les épreuves pratiques d’aptitude en vue de la délivrance de la licence de

pilote professionnel d’avion ou d’hélicoptère selon le cas ainsi que des
contrôles de compétence en vue de l’obtention, la requalification et le
renouvellement des qualifications de classe et ou de types d’avion monopilote ou
d’hélicoptère monopilote, à condition d’avoir effectué au minimum 2000 heures
de vol en tant que pilote d’avions ou d’hélicoptères selon le cas, incluant au
Examinateurs
Édition : 02
minimum 250 heures d’instruction en vol.
(e) Privilèges de l’Examinateur de qualification de type Avion (TRE(A)) et hélicoptère

(TRE(H))
Les privilèges de l’examinateur de qualification de type avion ou hélicoptère permettent

de conduire :
(1) l’épreuve d’aptitude en vue de la délivrance de qualifications de type avions

multipilotes ou hélicoptère selon le cas,
(2) les contrôles de compétence en vue du maintien et du

renouvellement des qualifications de type multipilote et de vol aux instruments,
(3) l’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance de la licence de pilote de

ligne, sous réserve que l’examinateur ait effectué au minimum 1500 heures de
vol en tant que pilote d’avions multipilotes ou d’hélicoptères multipilotes, dont
au minimum 500 heures en tant que pilote-commandant de bord, et qu’il
détienne ou ait détenu une qualification d’instructeur de qualification de type
avion TRI(A) ou hélicoptère TRI(H) ou une autorisation particulière.
(4) pour les hélicoptères monopilotes:
(i) l’épreuve d’aptitude en vue de la délivrance de

qualifications,
(ii) les contrôles de compétence en vue du maintien et du

renouvellement des qualifications de type monopilote et de vol aux
instruments, sous réserve que l’examinateur soit titulaire d’une licence
de pilote professionnel d’hélicoptère et, si applicable, ait une
qualification IR(H) en cours de validité et ait effectué au minimum
750 heures de vol en tant que pilote d’hélicoptère.
(f) Privilèges de l’Examinateur de qualification de classe (avion) CRE(A)
Les privilèges de l’examinateur de qualification CRE(A) permettent de conduire :
(1) l’épreuve d’aptitude en vue de la délivrance de qualifications de classe et de

type avions monopilotes,
(2) les contrôles de compétence en vue du maintien, requalification et de

renouvellement des qualifications de classe et de type avions monopilotes et de
la prorogation et du renouvellement de qualifications de vol aux instruments,
sous réserve que l’examinateur détienne une licence professionnelle de pilote et
ait effectué au minimum 500 heures en tant une pilote d’avions.
Examinateurs
Édition : 02
(g) Privilèges de l’Examinateur de qualification de vol aux instruments Avion (IRE(A))

ou hélicoptère (IRE(H))
Les privilèges d’un examinateur de qualification de vol aux instruments Avion ou hélicoptère
permettent de conduire l’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification
de vol aux instruments ainsi que les contrôles de compétence en vue du maintien et du
renouvellement de cette qualification, sous réserve que :
(i) l’examinateur IRE(A) ait effectué au minimum 2000 heures de vol en

tant que pilote d’avions, dont au minimum 450 heures en condition IFR,
250 heures en tant qu’instructeur de vol,
(ii) l’examinateur IRE(H) ait effectué au minimum 2000 heures de vol en

tant que pilote d’hélicoptère, dont au minimum 300 heures en condition
IFR, 200 heures en tant qu’instructeur de vol.
(h) Privilèges de l’Examinateur sur entraîneur de vol synthétique Avion (SFE(A)) ou

hélicoptère (SFE(H))
Les privilèges d’un examinateur sur entraîneur de vol synthétique Avion ou hélicoptère
permettent d’effectuer dans un simulateur de vol les contrôles de compétence pour la
qualification de type et de vol aux instruments avions multipilotes ou hélicoptère mutipilotes
selon le cas, sous réserve que :
(i) l’examinateur (SFE(A)) détienne une licence de pilote de ligne Avion ATPL
(A), qu’il ait effectué au minimum 1500 heures de vol en tant que pilote d’avions
multipilotes et qu’il détienne les privilèges d’un instructeur sur entraîneur
synthétique de vol avion (SFI(A)) ;
(ii) l’examinateur (SFE(H)) détienne une licence de pilote de ligne Avion ATPL
(A), qu’il ait effectué au minimum 1000 heures de vol en tant que pilote
d’hélicoptère multipilotes et qu’il détienne les privilèges d’un instructeur sur
entraîneur synthétique de vol avion (SFI(H) ).
(i) Privilèges de l’Examinateur d’instructeur de vol (avion) (FIE(A)) et hélicoptère

(FIE(H))
Les privilèges d’un instructeur de vol avion (FIE(A)) ou hélicoptère (FIE(H)) permettent de
conduire l’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification d’instructeur de
vol, ainsi que les contrôles de compétence en vue du maintien et du renouvellement de cette
qualification, sous réserve que l’examinateur soit détenteur d’une licence de pilote professionnel
ou de pilote de ligne et ait effectué au minimum 2000 heures de vol en tant que pilote d’avions
ou d’hélicoptère selon le cas, y compris au minimum 100 heures de vol d’instruction en vue de
la délivrance d’une qualification d’instructeur de vol Avion ou hélicoptère.
Examinateurs
Édition : 02
B. EXAMINATEURS DE CONTROLE DE LA CIRCULATION AERIENNE

(a) Fonctions
Conformément aux dispositions de 1.2.12, les catégories d’examinateurs suivantes sont
reconnues :
(1) Examinateur de qualifications de contrôle de la circulation aérienne
(2) Examinateur d’instructeurs de contrôle de la circulation aérienne

(b) Généralités
(1) Conditions
(i) Les examinateurs doivent être titulaires d’une licence et d’une

qualification accordant des privilèges au moins équivalents à la licence
ou à la qualification pour laquelle ils sont autorisés à conduire des
épreuves pratiques d’aptitude ou les contrôles de compétence, et sauf
dispositions contraires, les privilèges d’instruire en vue de l’obtention ou
du maintien de ces licences et qualifications.
(ii) Lorsqu’il n’existe pas d’examinateurs qualifiés disponibles, des

examinateurs/inspecteurs qui ne sont pas titulaires des qualifications
d’instructeur, peuvent être autorisés par le Service de délivrance des
licences.
(iii) Tout postulant à une autorisation d’examinateur doit avoir passé, avec
succès une épreuve d’aptitude, au cours de laquelle il tient le rôle
d’un « examinateur sous supervision ». Cette épreuve comportera
le briefing, la conduite de l’épreuve pratique d’aptitude, l’évaluation du
candidat qui passe l’épreuve pratique d’aptitude, le débriefing et la
constitution du dossier de candidat. Cette épreuve d’habilitation
d’examinateur est supervisée par un inspecteur de l’ACM ou par un
examinateur expérimenté désigné à cet effet par le Service de délivrance
des licences.
(c) Validité d’une autorisation d’examinateur
Une autorisation d’examinateur a une durée de validité maximale de deux ans. L’autorisation
est prorogée sur la seule appréciation du Service de délivrance des licences en tenant compte de
la qualité de l’activité assurée. L’examinateur doit avoir effectué au moins deux contrôles
d’aptitude ou de compétence pendant la période de validité de l’autorisation. L’un des contrôles
d’aptitude ou de compétence effectué dans les 12 derniers mois devra l’être en présence d’un
inspecteur de l’ACM ou d’un examinateur expérimenté spécialement désigné à cet effet. En cas
d’empêchement, le renouvellement sera assujetti à la satisfaction de la Norme Applicable NA :
1. 2.12.(A)(b)(1)(ii).
(d) Privilèges de l’Examinateur de qualification de contrôle de la circulation aérienne
Examinateurs
Édition : 02
Les privilèges d’un examinateur de qualification de contrôle de la circulation aérienne sont de

conduire :
(1) les épreuves pratiques d’aptitude en vue de la délivrance d’une attestation de

qualification de contrôle de la circulation aérienne, ainsi que les épreuves et les
contrôles de compétence en vue de l’obtention, la requalification et le renouvellement
des qualifications de contrôle de la circulation aérienne, à condition d’avoir effectué au
minimum six (6) ans en tant que contrôleur titulaire de la qualification indiquée et deux
(2) en tant que instructeur de contrôle de la circulation aérienne.
(e) Privilèges de l’Examinateur d’instructeur de contrôle de la circulation aérienne
Les privilèges d’un examinateur d’instructeur de contrôle de la circulation aérienne sont de

conduire :
(1) les épreuves pratiques d’aptitude en vue de la délivrance d’une attestation de

qualification de contrôle de la circulation aérienne, ainsi que les épreuves et les contrôles
de compétence en vue de l’obtention, la requalification et le renouvellement des
qualifications de contrôle de la circulation aérienne, à condition d’avoir effectué au
minimum six (6) ans en tant que contrôleur titulaire de la qualification indiquée et deux
(2) en tant que instructeur de contrôle de la circulation aérienne.
(2) épreuves pratiques d’aptitude en vue de la délivrance d’une attestation de

qualification d’instructeur de contrôle de la circulation aérienne à condition d’avoir
effectué au minimum six (8) ans en tant que contrôleur titulaire de la qualification
indiquée et deux (4) en tant que instructeur de contrôle de la circulation aérienne.
----------
Examinateurs
Édition : 02
NA : 1.2.14 CADRE POUR LES SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ (SGS)
La présente norme spécifie le cadre de la mise en œuvre et de la tenue d’un système de gestion de la
sécurité (SGS) par un organisme de formation agréé. Un SGS est un système qui permet à une
organisation de gérer la sécurité. Le cadre est constitué de quatre composants et douze éléments, qui
représentent le minimum pour la réalisation d’un SGS. La mise en œuvre du cadre doit être adaptée à la
taille de l’organisation et à la complexité des services fournis. Cet appendice décrit chacun des éléments
du cadre.
(a) Politique et objectifs de sécurité
Engagement et responsabilité de la direction

Obligations de rendre compte en matière de sécurité
Nomination du personnel clé chargé de la sécurité
Coordination des plans d’intervention d’urgence
Documentation relative au SGS
(b) Gestion du risque de sécurité
Détermination des dangers

Évaluation et atténuation du risque de sécurité
(c) Assurance de la sécurité
Surveillance et mesure des performances de sécurité

La gestion du changement
Amélioration continue du SGS
(c) Promotion de la sécurité
Formation et sensibilisation
Communication en matière de sécurité
1.2.14. (A) POLITIQUE DE SECURITE ET ORGANISATION
1. ENGAGEMENT ET RESPONSABILITE DE LA DIRECTION

1.1 Le Dirigeant responsable de l’organisme doit s’engager en établissant une lettre
d’engagement abordant au moins les points suivants :
a) la mise en place d’une culture positive de sécurité et environnement de travail non

punitif ; Une culture positive de sécurité se traduit par un ensemble d’éléments, de
comportements au sein de l’entreprise tels que la circulation des informations ou
l’implication des personnels.
b) une identification des chaînes de responsabilités en termes de sécurité. Au travers

de son engagement, le dirigeant responsable doit signaler à tous ses employés qu’ils ont des
Cadre pour les systèmes de gestion de la sécurité

Édition : 02
responsabilités en matière de sécurité. Il n’est pas nécessaire de définir dans la politique de

sécurité la répartition de l’ensemble des responsabilités de son organisation.
c) les ressources humaines et financières : le dirigeant responsable doit s’engager à

fournir les moyens nécessaires à la mise en place et au fonctionnement du SGS.
d) les objectifs en matière de sécurité : il est important qu’ils soient mentionnés dans
l’engagement afin que chacun ait connaissance de l’approche retenue au sein de
l’organisme et les efforts à mener pour respecter ces objectifs.
1.2 L’engagement du dirigeant responsable, évoluant en fonction des besoins de l’organisme, doit
être révisé périodiquement.
2. RESPONSABILITES DES PERSONNELS D’ENCADREMENT EN MATIERE DE SECURITE

2.1. Responsabilités liées au poste d’encadrement
2.1.1 Le dirigeant responsable doit désigner un responsable SGS et préciser son rôle. Le
Responsable SGS est le responsable, acceptable pour l'Autorité, de la gestion du système
de sécurité, de la fonction surveillance et de la demande d'actions correctives. Il doit
pouvoir rendre compte directement au responsable dirigeant. Il doit avoir accès à
toutes les activités entrant dans le périmètre du SGS, et à toutes les données nécessaires
pour le bon fonctionnement du SGS. Le principal rôle du responsable SGS est de
développer, maintenir et coordonner les activités du SGS.
Exemples de responsabilités minimales à définir, pour chacun des acteurs concernés par le SGS.
DIRIGEANT RESPONSABLE DE L’EXPLOITATION

- définition et mise en œuvre de la politique de sécurité de l’organisation ;
- définition des responsabilités des personnels ;
- définition et respect des objectifs de sécurité ;
- désignation d’un responsable chargé de la mise en œuvre du SGS ;
- présidence de la revue de sécurité ;
- mise à disposition des moyens nécessaires ;
- efficacité du système.
RESPONSABLE CHARGE DU SGS
- élaborer et mettre à jour des procédures relatives au fonctionnement du SGS ;
- animer, coordonner, piloter et suivre les activités liées au SGS;
- gérer la documentation relative au SGS ;
- diffuser à tous niveaux des informations liées à la sécurité ;
- mettre en place des mécanismes de vérification ;
- organiser le retour d’expérience et s’assurer de sa pertinence;
- préparer et organiser des revues de sécurité ;
- s’assurer que tous les évènements détectés ont fait l’objet d’une analyse d’une profondeur adaptée à de
son niveau de gravité ;
- s’assurer que des mesures sont définies en réponse aux problèmes de sécurité détectés dans le cadre du
suivi des indicateurs de sécurité, de l’analyse des
évènements, des audits internes, de l’évaluation des modifications, de la gestion des risques, des revues
de sécurité ;
- assurer le suivi de la mise en œuvre des mesures préventives et correctives liées à la sécurité ;
- s’assurer de la cohérence de l’analyse et du traitement des évènements ;
- s’assurer de la coordination du SGS avec celui des tiers ;
- s’assurer de la cohérence de la définition des mesures correctives prises dans les différents domaines,
- effectuer une veille des informations liées à la sécurité dans le domaine aéronautique.
Édition : 02
2.1.2. Les responsabilités en matière de sécurité au sein de l’organisme doivent également être
définies pour chaque agent dont l’activité aurait un impact sur la sécurité. Ceci devrait inclure le
dirigeant responsable, les responsables désignés (responsable pédagogique, CFI, CGI…), le
responsable SGS, le responsable qualité, les instructeurs…
L’objectif est d’établir quelles sont les responsabilités dans le cadre de la sécurité pour :
a) le dirigeant responsable ;
b) le responsable SGS ;
c) les instructeurs ;
d) tout autre poste d’encadrement ayant un impact significatif dans la sécurité.
et éventuellement dans le cas des organismes dits « complexes » :
e) la commission d’examen de la sécurité;
f) le groupe de mise en œuvre de la sécurité.
2.1.3. La répartition des responsabilités doit être formalisée soit :

a) dans le manuel SGS (par type de fonction par exemple), soit,
b) dans des fiches de poste ou lettres de mission (devant être mises à jour et pouvant être
partielles, c'est-àdire ne mentionnant que les responsabilités en matière de sécurité).
2.2. Organisation du SGS

2.2.1. Pour les organismes dits « complexes », il peut être souhaitable que :
a) Les fonctions de responsable dirigeant, responsable pédagogique, CFI ou CGI ne soient pas
cumulées avec celle du responsable SGS ;
b) des solutions soient prévues permettant de maintenir « l’indépendance » de la fonction de
responsable de SGS ;
c) pour les organismes intégrés (organismes à plusieurs champs d’activité soumis à exigences
SGS), les fonctions peuvent être intégrées, le responsable du SGS de l’organisme peut exercer les
fonctions du responsable du SGS organisme de formation.
2.2.2. Pour les autres organismes

Le responsable SGS pourrait cumuler sa fonction avec celle de responsable dirigeant, responsable
pédagogique, CFI, CGI ou responsable qualité. Toutefois, certaines missions du SGS (exemples :
analyse des évènements, audits internes) ne peuvent être réalisées par une personne « partie
prenante ». Ainsi, il convient alors de prévoir des solutions permettant de maintenir «
l’indépendance » de ces fonctions.
(Exemples : audits par des sociétés extérieures, analyse des évènements conjointe avec des agents
d’autres services, etc…)
Exemples d’organisation
Il serait envisageable que les fonctions de dirigeant responsable, de responsable pédagogique et
responsable SGS soient assumées par la même personne.
Il est également possible que les fonctions du responsable qualité et du responsable SGS soient assumées
par la même personne.
3. NOMINATION DU PERSONNEL AFFECTE AUX FONCTIONS LIEES AU SGS

L’organisme doit fournir :
a) la liste exhaustive du personnel affecté aux fonctions liées au SGS :
i) le responsable SGS et pour les organismes dits complexes :
ii) le personnel participant à la commission d’examen de la sécurité,
iii) le personnel participant au groupe de mesures de la sécurité,

Édition : 02
b) le Curriculum vitae succint de ces personnels mettant en évidence leur savoir-faire dans ce
domaine.
L’intégration au sein du système SGS d’un pilote instructeur ayant une connaissance opérationnelle sur
un aéronef représentatif de la flotte de l’organisme de formation est fortement recommandée.
4. PLAN DE MISE EN OEUVRE DU SGS

4.1 L’organisme doit élaborer et tenir à jour un plan de mise en œuvre du SGS qui définit la
gestion de la sécurité. Ce plan devrait être validé par le dirigeant responsable.
4.2 Ce plan devrait aborder les points suivants :

a) Politique de sécurité,
b) Description du système,
c) Analyse des écarts,
d) Composantes du SGS,
e) Rôles et responsabilités en matière de sécurité,
f) Politique de compte rendu de sécurité,
g) Moyens mis en place pour la participation des employés,
h) Mesure de la performance de sécurité,
i) Formation à la sécurité,
j) Communications en matière de sécurité,
k) Contrôle par la haute direction (la performance de sécurité).
5. COORDINATION DE LA PLANIFICATION DES INTERVENTIONS D’URGENCE

5.1 Le plan d’intervention d’urgence s’apparente à un plan de gestion de crise. Il convient de
définir les critères de déclenchement d’un tel plan ainsi que les rôles et responsabilités de chacun
dans la période de crise. Le but est d’être prêt à répondre à l’urgence : savoir qui contacter, quels
moyens mettre en œuvre, etc...
5.2 Exemples de circonstances où le déclenchement d’un plan d’intervention d’urgence est

nécessaire :
a) disparition d’un aéronef,
b) accident ou évènement engendrant des morts, des blessés graves ou des dommages
matériels importants.
6. DOCUMENTATION
Le SGS doit lister les documents impactant directement la sécurité et gérant le risque de l’activité :
a) le guide de simulation des pannes sur l’aéronef,
b) le manuel du pilote de sécurité,
c) les procédures propres à l’activité de la formation (touch and go, …)
d) les procédures de formation à la sécurité,
e) les rapports d’enquêtes des avions utilisés,
f) un système de retour d’expérience simple,
g) une lettre d’engagement de sécurité diffusée.

Édition : 02
1.2.14. (B) GESTION DU RISQUE

0 INTRODUCTION
0.1 La partie relative à la « Gestion du Risque » vise à empêcher les évènements ultimes
(accidents, incidents graves). Pour cela on identifie les dangers qui mènent à des évènements indésirables
que l’on veut éviter ou réduire car contributifs aux évènements ultimes. L’organisme définit les actions
qui permettent de maintenir les risques à un niveau acceptable, le plus faible que l’on puisse
raisonnablement atteindre.
0.2 La gestion du risque se fait à différents niveaux (réactif, proactif et prédictif) : en utilisant les
informations issues de la collecte des données, en analysant l’activité de l’organisme et en analysant les
impacts des changements sur le niveau de sécurité de l’organisme.
0.3 Les organismes doivent inciter leurs sous-traitants à reporter les évènements et participer à
l’analyse.
0.4 Afin de promouvoir la culture de la sécurité, il est important de préserver et d’encourager la

notification des évènements. Ainsi, dans la mesure du possible et outre la diffusion des enseignements, il
convient d’assurer un retour d’information aux personnes ayant notifié un évènement lié à la sécurité
(dans le cas où le recueil n’est pas anonyme).
0.5 L’objectif du SGS ne doit pas se limiter à la gestion des risques propres à l’activité liée à
la formation. Il doit également être l’amélioration de la formation des personnels navigants,
contribuant ainsi à une gestion proactive du risque.
0.6 Des définitions

a) « Danger » (terme générique) : situation, évènement ou circonstance susceptible
d’engendrer un incident ou un accident.
b) « Evènement Indésirable (EI) » (dans la chaîne causale) : évènement non souhaité au
regard des services attendus. L’évènement indésirable est une situation dangereuse ou
danger, se situant juste avant l’accident. Dans la méthodologie proposée, le travail
d’évaluation et d’atténuation du risque associé se fait par rapport aux EI (et non par
rapport à tous les dangers).
c) « Evènement Ultime (EU)» (dans la chaîne causale) : accident ou incident grave au
sens de l’annexe 13 de l’OACI.
d) « Risque » : un risque associé à un EI est la combinaison de la probabilité
d’occurrence de l’EI et de la gravité de ses conséquences.

Édition : 02
PRINCIPE DE LA GESTION DU RISQUE – SOURCE : OACI
Rétroaction et Identification des dangers

documenter (sources internes / sources
L’identification,
externes)
l’évaluation
et/ou les mesures
D’atténuation du risque
Evaluation du
risque
Définition du
Définition du niveau niveau de sévérité
de probabilité
Définition de l’index de risque et

de l’acceptabilité
Le niveau de
NON
OUI risque est-il
acceptable ?
Mesures éventuelles
et continuer Le risque est acceptable
l’opération OUI sur une base de NON
Diminution du risque ?
Prendre des
mesures et OUI Le risque peut-il être
continuer atténué
l’opération
Prendre des
OUI Le risque résiduel peut-il
mesures et NON
continuer être accepté
l’opération
ARRETE L’OPERATION
1. PROCESSUS DE DETERMINATION DES DANGERS

1.1 Analyse des incidents / accidents et des retours d’expérience
1.1.1 Le processus d’analyse des incidents / accidents propre à l’organisme doit constituer
une des sources de détermination des dangers. L’organisme doit décrire ce processus et la
manière dont elle réenregistre les données.

Édition : 02
1.1.2. Les sources de données doivent comprendre au moins les éléments survenus dans
le cadre de son activité : les rapports d’incidents, les rapports d’accidents, les retours des
instructeurs…
1.2 Analyse de l’activité
1.2.1. L’identification des dangers repose dans un premier temps sur les connaissances et
l’expérience des instructeurs.
1.2.2. L’organisme doit avant de se lancer dans le recueil de données, chercher à préciser ce qui
doit être précisément relevé. Il doit déterminer ce qu’il cherche à savoir en listant tout d’abord les
éléments à explorer.

Édition : 02
1.2.3. Afin d’alimenter l’identification des dangers, il peut être opportun d’effectuer une
recherche sur les dangers identifiés. L’organisme doit déterminer quels éléments
(quantitatifs ou qualitatifs) constitueraient, selon ce que l’on cherche, une preuve de
l'existence d'un phénomène.

Édition : 02
1.2.4. L’organisme doit définir les modalités de collecte et classification des données dans
sa documentation SGS. La collecte et la classification des évènements et constats sont des
éléments essentiels pour l’identification des dangers.
1.2.5. L’organisme doit identifier les différentes sources de données selon deux catégories
:
a) les sources internes
b) les sources externes.
Les sources internes :

Elles sont propres à l’organisme.
Les sources externes

L’organisme peut rechercher des dangers en fonction d’études menées par d’autres organismes. Les
sources externes peuvent :
a) soit compléter des informations relatives aux dangers identifiés en interne
b) soit aider à identifier des dangers
Ex : www.iata.org/whatwedo/safety_security/Pages/index.aspx
www.oaci.int/fsix/ IDENTIFICATION DES
www.smartcokpit.com/safety
DANGERS
Site constructeur
Bulletins de sécurité du constructeur ou de l’Autorité
Édition : 02
L’exploitation des différentes sources d’information pourrait être optimisée par l’utilisation de mots clés.
A ce stade, on ne connaît pas de méthodes simples garantissant de couvrir l’ensemble des dangers objets
de l’analyse SGS.
1.2.6. L’identification des dangers doit comprendre les biais de formation ou les «
negative training ». Elle ne doit pas se limiter aux dangers liés à l’activité de formation.
Cette dernière n’étant pas un but en soi, les biais de formation ou les « negative training »
comportent des dangers latents, pouvant présenter des risques inacceptables ou
acceptables sur une base de diminution du risque dans le cadre de l’exploitation de
l’aéronef.
1.2.7. Il conviendrait d’identifier les sous-traitants et les tiers (autres organismes pouvant
avoir des impacts sur l’activité). L’organisme reste responsable des tâches qu’il sous-
traite. A ce titre, Il doit l’intégrer à son SGS : notification et analyse des évènements, plan
d’intervention d’urgence, audits internes...
2. PROCESSUS D’EVALUATION ET D’ATTENUATION DU RISQUE
2.1 Evaluation du risque
2.1.1. L’évaluation du risque peut être menée à partir de 2 critères :

a) l’occurrence ou la probabilité de l’évènement ;
b) la sévérité de l’évènement.
2.1.2. Les matrices proposées pour évaluer le risque sont celles de l’OACI. Les
organismes sont libres d’utiliser des matrices différentes pour classer les gravités et les
probabilités sous réserve que les critères y figurant soient pertinents et adaptés à
l’organisme.

Édition : 02
MATRICE DE PROBABILITE – SOURCE : DOC 9859 DE L’OACI
MATRICE DE SEVERITE – SOURCE : DOC 9859 DE L’OACI

2.1.3. Lors de la mise en place d’un SGS, ces évaluations reposent généralement sur une
appréciation entièrement subjective qui doit être le résultat d’un travail mené en
collaboration avec les instructeurs.
2.1.4. L’évaluation doit être le résultat d’un travail collaboratif, associant les différents
acteurs de l’organisme. Une méthode possible conviendrait de demander à un nombre
représentatif des instructeurs de faire cette évaluation pour chaque danger identifié. La
matrice finale serait le résultat consolidé de l’ensemble de ces évaluations individuelles.
2.2. Acceptabilité du risque
2.2.1. Une fois la probabilité et la sévérité définie, le risque peut être évalué en lui
attribuant un index par rapport à son acceptabilité.
Édition : 02
MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES (INSPIREE DE L’OACI)
2.2.2. Trois cas sont alors possibles. Le risque se situe dans la zone :
a) verte : le risque est acceptable, il n’est pas nécessaire de définir des mesures
supplémentaires ;
b) jaune : le risque est acceptable sur une base de diminution du risque, peut
requérir une décision de la direction.
c) rouge : le risque est inacceptable dans les circonstances existantes. L’activité
ne peut être poursuivie en l’état, elle ne pourra être reprise qu’à condition que le
risque soit ramené en zone jaune.
2.2.3. Des matrices ont été développées en attribuant une valeur à la sévérité des risques
en lieu et place d’une lettre. L’objectif est d’obtenir une valeur numérique suivant un
calcul déterminé par l’organisme.
Exemple : Les lettres A, B, C, D, E ont été respectivement remplacées par 5, 4, 3, 2 et 1,5.

Si on multiplie les 2 valeurs du couple (probabilité de l’évènement ; sévérité), le résultat en arrondissant
le
résultat à une valeur entière serait :
a) rouge si la valeur obtenue est supérieure ou égale à 15 ;

b) jaune si la valeur est strictement supérieure à 5 et strictement inférieure à 15 ;
c) vert si la valeur est inférieure ou égale à 5.

Édition : 02
EXEMPLE DE MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES
2.2.4. Ces résultats pourraient être affinés, notamment pour les risques classés en limite
de zone, en évaluant :
- la détectabilité de l’évènement par l’équipage ;
- la phase de vol ;
- la pression temporelle ;
- autre critère défini par l’organisme.
2.2.5. La formalisation du résultat de ce processus peut se faire sous différentes formes.

La cartographie des risques est un moyen parmi d’autres et n’est pas une finalité. Elle doit
vivre avec le système et s’accompagner d’actions correctives/préventives pour gérer les
risques.
2.3 Atténuation du risque
2.3.1. Le niveau de risque peut être diminué par des mesures visant à :
a) réduire la gravité des conséquences potentielles
et/ou
b) limiter la probabilité ou la fréquence d’occurrence d’un événement indésirable
2.3.2. Il convient d’analyser les causes du risque afin de déterminer les actions
correctives5 à mener.
Une méthode d’analyse est proposée en annexe 2 : méthode d’analyse d’ISHIKAWA dite « 7M ».
2.3.3. Les aspects relatifs à l’évolution des programmes de formation doivent être pris en
compte à ce stade (évolution des programmes des stagiaires, évolution des programmes
de formation des instructeurs …). Il convient de vérifier la conformité à la réglementation
avant la mise en oeuvre de la modification.
2.3.4. Il convient de renouveler périodiquement le processus d’évaluation du risque pour :

a) identifier de nouveaux dangers ;
Édition : 02
b) réévaluer les risques associés aux dangers préalablement identifiés ;

c) s’assurer que des risques au préalable acceptables n'ont pas évolué
"négativement" ;
d) réévaluer l’efficacité des mesures de réduction du risque en place ;
e) tenir compte des évolutions.
1.2.14. (C) Assurance du niveau de la sécurité
0. INTRODUCTION
0.1. L’assurance du maintien de la sécurité consiste à mesurer de manière continue l’efficacité du SGS, au
travers d’indicateurs pertinents qui rendent compte du niveau de sécurité et du niveau de maîtrise du
risque.
0.2 Il existe plusieurs moyens de mesurer et d’évaluer l’efficacité du SGS, notamment en faisant le suivi
des outils mis en place dans le cadre du SGS.
0.3 Les solutions présentées ci-après sont des moyens acceptables de conformité, que l’organisme peut
choisir de mettre en œuvre ou pas en fonction de ses besoins.
1. SURVEILLANCE ET MESURE DES PERFORMANCES EN MATIERE DE SECURITE
1.1 L’organisme doit décrire quels outils sont mis en œuvre pour surveiller et mesurer la
performance de sécurité. L’organisme peut utiliser des outils comme :
a) les revues de sécurité ;
b) les sondages de sécurité ;
c) les enquêtes de sécurité internes ;
d) le suivi d’indicateurs de sécurité ;
e) le suivi des actions correctives et préventives.
1.2. Il est recommandé que les évaluations du fonctionnement du système SGS soient réalisées
par le responsable SGS.
1.3. Les modalités de réalisation des évaluations doivent être formalisées dans la documentation
SGS. Les résultats des évaluations du fonctionnement du SGS doivent être enregistrés.
1.4. Il est souhaitable que les personnes directement impliquées dans les activités auditées ne
fassent pas partie des évaluateurs.
1.5 Les revues de sécurité

Les revues de sécurité doivent être utilisées pour s'assurer que la structure du SGS est adéquate en termes
de :
a) ressources en personnel ;
b) conformité avec les procédures et les instructions approuvées ;
c) niveau de compétence et de formation pour le maintien du niveau de performance.
d) un bilan des indicateurs relatifs à la sécurité ;
e) un bilan des résultats des audits internes SGS;
f) un bilan des évènements liés à la sécurité ;
g) un bilan des actions correctives ou préventives menées ou programmées.
Les revues de sécurité doivent être organisées :
a) dans le cas d’un organisme complexe, par la commission d’examen de la sécurité,
b) dans les autres organismes, par le responsable SGS et présidées par le dirigeant
responsable.
Édition : 02
Il conviendrait de définir, dans la documentation SGS, la fréquence et la forme de ces revues. Elles
doivent faire l’objet d’un compte-rendu faisant apparaître notamment le nom des participants et les
mesures prises au cours de la réunion.
Une fréquence minimale de deux revues de sécurité par an est recommandée. La programmation des
revues de sécurité peut s’adapter à la situation de l’organisme (la revue peut être avancée si le nombre
d’évènements de sécurité est important ou retardée si on ne dispose que de peu d’éléments d’entrée).
1.6. Les sondages de sécurité.

Les sondages de sécurité peuvent permettre d’examiner les éléments ou processus relatifs à des opérations
spécifiques :
a) Problèmes ou restrictions dans les opérations journalières,
b) Perceptions et opinions du personnel opérationnel,
c) Sources de dissension ou de confusion.
Les sondages de sécurité peuvent comporter l'utilisation de :
a) Listes de vérification,
b) Questionnaires,
c) Entrevues confidentielles informelles.
Puisque l'information provenant des sondages de sécurité est subjective, une enquête de sécurité interne
peut être nécessaire avant d’initier des actions correctives
1.7. Les enquêtes internes de sécurité.

Une enquête de sécurité est déclenchée suite à un sondage ou à l’occurrence d’une série d’évènements.
Elle permet d’identifier la nécessité d’actions correctives.
1.8. Le suivi des indicateurs de sécurité.

L’organisme doit mettre en place des indicateurs de sécurité, et d’en assurer le suivi au travers d’un
tableau de bord.
Les critères d’un indicateur doivent être clairement définis :
a) objectif de l’indicateur,
b) périodicité de la mesure,
c) méthode de calcul de l’indicateur (numérateur et dénominateur),
d) mode de collecte des données,
e) responsable de la validation de l’indicateur.

Édition : 02
Exemples d’indicateurs pouvant être mis en place

au sein d’un organisme de formation.
1.9. Il peut être nécessaire de définir à terme des valeurs cibles pour chaque objectif de sécurité
(valeurs quantitatives). En fonction des résultats, les valeurs cibles pourront être réévaluées, l’objectif
étant, dans la mesure du possible, d’améliorer les performances du système.
1.10. Pour les objectifs risquant de ne pas être respectés, une analyse est menée afin d’en
identifier les raisons et de prendre les mesures appropriées (avant d’atteindre des situations
critiques). Si l’indicateur ou la valeur cible s’avèrent inadaptés, il convient de les redéfinir.
1.11. Les actions qui résultent de cette analyse sont suivies dans le temps afin de vérifier leur
efficacité et d’assurer un enregistrement des modifications du SGS.

Édition : 02
1.12. Suivi des actions correctives et préventives

Le fonctionnement efficace du SGS doit amener l’organisme à définir des actions correctives. Ces
dernières peuvent avoir des origines différentes et être le résultat :
a) du traitement d’un évènement de sécurité ;
b) d’un suivi des indicateurs ;
c) d’une étude de sécurité avant changement ;
d) d’une revue de sécurité, revue de direction ou comité de sécurité ;
e) d’une proposition d’amélioration formulée par les agents ;
f) d’audits internes.
Pour chacune de ces actions correctives, les éléments suivants doivent être identifiés :
a) la référence ;
b) l’origine ;
c) le responsable de la mise en œuvre de l’action (personne ou service désigné pour réaliser
l’action);
d) l’échéance fixée pour la réalisation de l’action ;
e) l’avancement ;
f) si possible un critère d’évaluation de l’efficacité ;
g) le statut (une action peut être réalisée mais non close, c'est-à-dire que l’efficacité de cette
dernière n’a pas encore été établie).
La mise en œuvre des actions correctives doit faire l’objet d’un suivi formalisé et être actualisée
régulièrement. La formalisation de ce suivi peut se faire au travers d’un tableau unique. Il est possible, en
fonction de leur nature et de leur coût de mise en œuvre, de hiérarchiser les actions et les niveaux de
décisions associés.
Le système qualité de l’organisme pourrait servir à la gestion logistique du SGS.

Des mesures doivent être prises quand des retards sont constatés dans la mise en œuvre des actions
correctives.
2. LA GESTION DU CHANGEMENT
2.1. L'organisme doit développer et maintenir un processus formel pour identifier les
changements dans l'organisation qui peuvent affecter les processus et les services établis, de façon
à:
a) décrire les arrangements pour assurer la performance de sécurité avant de mettre en
application les changements,
b) éliminer ou modifier les contrôles de risque de sécurité qui ne seraient plus nécessaires
ou efficaces en raison des changements de l'environnement opérationnel.
2.2. Les changements peuvent :

a) Introduire de nouveaux dangers,
b) Affecter la pertinence de l’atténuation du risque,
c) Affecter l’efficacité de l’atténuation du risque.

Édition : 02
3. AMELIORATION CONTINUE DU SGS
3.1. L'organisme doit :

a) développer et maintenir un processus formel pour identifier les causes des situations
sous -performantes du SGS,
b) déterminer les implications des situations sous - performantes dans le fonctionnement
du SGS,
c) éliminer ou atténuer les causes des situations sous-performantes du SGS.
3.2. L’amélioration continue s’accomplit grâce :

a) à l’évaluation proactive des installations, de l’équipement, de la documentation et des
procédures via des audits et des sondages ;
b) à l’évaluation proactive de la performance du personnel, afin de vérifier le respect de
leurs responsabilités en matière de sécurité ;
c) aux évaluations réactives pour vérifier l’efficacité du système de contrôle et
d’atténuation des risques ;
d) aux enquêtes après les accidents, incidents et événements majeurs.
1.2.14. (D) Culture de la sécurité ou promotion de sécurité
0. INTRODUCTION
Une culture « positive » de la sécurité est essentielle pour qu’un SGS puisse fonctionner de manière
efficace.
Elle est caractérisée par un engagement actif de la direction, un système de diffusion des informations
performant, un retour sur les actions prises suites à des reports de dysfonctionnement ou d’évènements,
des personnels formés et conscients de leurs responsabilités et des conséquences de leurs actes.
1. FORMATION ET SENSIBILISATION
1.1. Afin de garantir la compétence de ses personnels, l’organisme doit établir un plan de
formation :
a) pour le personnel dont l’activité peut avoir un impact sur la sécurité : une
sensibilisation aux principes du SGS
b) pour le personnel directement impliqué dans le SGS : une formation initiale et une
formation continue.
1.2. La sensibilisation aux principes du SGS.

Elle est dispensée à tous les personnels dont l’activité peut avoir un impact sur la sécurité. Elle doit porter
Édition : 02
plus particulièrement sur le rôle de chacun dans le fonctionnement du SGS.

La sensibilisation doit être adaptée à l’organisme et à ses procédures SGS, et ne peut se contenter d’être
générique.
La sensibilisation doit aborder les rubriques suivantes :
a) l’organisation SGS au sein de l’organisme ;
b) les objectifs du SGS ;
c) la notification d’évènements ;
d) le rôle de chacun dans le SGS ;
e) les facteurs humains ;
Les actions de sensibilisation organisées par l’organisme peuvent être de natures différentes : réunions,
journées de sensibilisation pouvant comprendre des vidéos, intervenants, exercices, mises en situation,
bulletins d’informations. Chacun des personnels doit être informé de la tenue de ces actions de
sensibilisation (note de service, mail, courrier, etc…). Des sessions de « rattrapage » doivent être
organisées pour parer aux indisponibilités éventuelles de certains agents.
Les actions de sensibilisation de l’organisme s’adressent à ses propres employés et éventuellement aux
personnels de ses sous-traitants. Le cas échéant, l’organisme s’assure que ses sous-traitants ont bien
sensibilisé leurs agents à la sécurité des activités de l’organisme.
1.3. La formation initiale dispensée aux agents directement impliqués dans le SGS.
Le personnel impliqué directement dans le SGS est par exemple le dirigeant responsable, les responsables
désignés, le responsable SGS, le responsable qualité, mais également à certains agents opérationnels. Il
s’agit de former aux tâches directement liées au SGS (réalisation des études de sécurité, réalisation des
audits internes, report et analyse des évènements). Cette formation doit être adaptée au public visé (à
adapter en fonction des responsabilités attribuées aux agents qu’on forme) et aux procédures de
l’organisme.
La formation initiale doit comprendre :

a) les rubriques abordées lors de la sensibilisation
b) le processus de sécurité
c) l’identification des dangers et la gestion du risque
d) la gestion du changement
e) la gestion du risque organisationnel ;
f) la réalisation d’études de sécurité ;
g) la réalisation d’audits internes ;
h) le report et analyse des évènements ;
i) les normes organisationnelles de sécurité et règlementation nationale ;
j) l’assurance du maintien du niveau de sécurité.
1.4. La formation continue a pour objectif d’entretenir les compétences des agents directement
impliqués dans le SGS.
1.5. Les modalités de définition et de mise en œuvre du plan de formation doivent apparaître dans
la documentation SGS.
1.6. L’organisme doit s’assurer par un suivi détaillé dans le temps que chacun de ses agents
possède les titres, qualifications ou tout autre document qui lui sont nécessaires pour remplir ses fonctions
opérationnelles, ainsi que les tâches relatives à la mise en œuvre du SGS qui le concernent (exemples :
réalisation des études de sécurité, réalisation des audits internes, report et analyse des évènements). Ce
suivi pourrait être effectué au travers de la mise en place et de la mise à jour de tableaux de formation
pour chaque agent.

Édition : 02
2. COMMUNICATION INTERNE EN MATIERE DE SECURITE
2.1. La communication en matière de sécurité est un fondement essentiel pour le développement

et le maintien d'une culture positive
2.2. L’organisme doit développer et maintenir un mécanisme de diffusion des renseignements
pour toutes les activités liées à la sécurité. Il doit choisir les supports les plus adaptés en fonction
des thèmes et du public visé : bulletins internes, affichages, courriers (poste, fax, courriel), cours,
séminaires, réunions d’information, etc…
2.3. Les objectifs seraient :

a) d’assurer que tout le personnel est pleinement conscient du SMS,
b) de communiquer toute information cruciale en matière de sécurité,
c) d’expliquer la raison des mesures qui sont prises,
d) d’expliquer le pourquoi de l’introduction ou du changement des procédures de sécurité.
2.4. Les moyens de communication pourraient inclure des :
a) Politiques et procédures,
b) Communiqués de sécurité,
c) Bulletins d’information,
d) pages de Sites Internet ou Intranet.
3. ECHANGES EN MATIERE DE SECURITE ENTRE ORGANISMES DE FORMATION

ET AUTORITE
Un organisme peut identifier un risque nouveau, susceptible de concerner d’autres organismes. Pour
faciliter l’échange, l’ACM organise une réunion annuelle regroupant les organismes de formation.
L’ordre du jour de cette réunion comporte notamment :
a) une présentation du bilan des actions réalisées par l’ACM dans le cadre du PSE ;
b) un échange sur les priorités de l’ACM en matière de gestion du risque ;
c) un échange sur la pertinence des actions du PSE, et notamment de ses interfaces avec les
systèmes
de gestion de la sécurité (SGS) des organismes ;
d) un échange sur les propositions d’évolutions stratégiques du PSE ;
e) un échange sur les évolutions ou propositions d’évolutions des règlements et programmes de
formation envisagées par les organismes.

Édition : 02
ANNEXE 1 : Identification des dangers par phase de vol
Exemples d’identification de dangers par phase de vol :
Source : IATA.
----------

Édition : 02
NA : 1.2.15 CONDITIONS DE DÉLIVRANCE DE LA LICENCE DE PILOTE EN ÉQUIPAGE

MULTIPLE — AVION
1.2.15. (A) FORMATION
(1) Pour remplir les conditions de délivrance de la licence de pilote en équipage multiple de la
catégorie avion, le candidat doit avoir suivi une formation homologuée. La formation doit être
fondée sur la compétence et doit avoir eu lieu en environnement d’exploitation en équipage
multiple.
(2) À l’issue de la formation, le candidat doit avoir acquis les connaissances, l’habileté et les
attitudes requises comme éléments essentiels pour l’exécution des fonctions de copilote d’avion
de transport à turbomachine(s) certifié pour être exploité avec un équipage de conduite minimal
d’au moins deux pilotes.
1.2.15. (B) NIVEAU D’EVALUATION
Le candidat à une licence de pilote en équipage multiple de la catégorie avion doit avoir fait une
démonstration satisfaisante de ses performances dans les neuf unités de compétence spécifiées au
paragraphe (C) ci-dessous, au niveau de compétence avancé défini dans le N.A 2.5.
1.2.15. (C) UNITES DE COMPETENCE
Les neuf unités de compétence pour lesquelles le candidat doit faire une démonstration en application du
Chapitre 2, paragraphe 2.5.1.3, sont les suivantes :
1) application des principes de la gestion des menaces et des erreurs (TEM) ;

2) exécution des opérations au sol ;
3) exécution du décollage ;
4) exécution de la montée ;
5) exécution de la croisière ;
6) exécution de la descente ;
7) exécution de l’approche ;
8) exécution de l’atterrissage ;
9) exécution des opérations après-atterrissage et après-vol.
1.2.15. (D) VOL SIMULE
(1) Les simulateurs d’entraînement au vol utilisés pour acquérir l’expérience spécifiée dans le
N.A 2.1.1.3 (C) (d) Chapitre 2, § 2.5.3.3, doivent avoir été approuvés par le Service de
(2) Les simulateurs d’entraînement au vol seront classés comme suit :
a) Type I. Dispositifs de formation électronique et d’entraînement pour tâche partielle approuvés

par le Service de délivrance des licences qui :
Conditions de délivrance de la licence de pilote en équipage multiple - avion

Édition : 02
— comprennent certains accessoires, comme une réplique fonctionnelle de bloc manette(s),

de manche latéral ou de clavier de FMS, en plus des éléments que l’on trouve
normalement sur un ordinateur de bureau ; et qui
— font appel à l’activité psychomotrice, avec application appropriée de force, et qui

permettent de mesurer les temps de réaction.
b) Type II. Simulateur d’entraînement au vol représentant un avion à turbomachine(s)

générique.
Il peut s’agir d’un simulateur d’entraînement au vol équipé d’un système de visualisation
diurne et répondant par ailleurs au minimum aux spécifications équivalant aux FAA FTD
niveau 5.
c) Type III. Simulateur d’entraînement au vol représentant un avion multi turbomachine certifié
pour un équipage de deux pilotes, avec système de visualisation diurne perfectionné et pilote
automatique.
Il peut s’agir d’un simulateur d’entraînement au vol équipé d’un système de visualisation
diurne et répondant par ailleurs au minimum aux spécifications d’un simulateur de niveau B
définies dans le document FAA AC 120-40B amendé, y compris un moyen alternatif de
conformité (AMOC), comme le permet l’AC 120-40B. (On peut utiliser certains simulateurs
de vol complets de niveau A précédemment évalués qui ont été approuvés pour la formation
et le contrôle des manœuvres requises.)
d) Type IV. Équivalent intégral d’un simulateur de vol complet de niveau D ou d’un simulateur
de vol de niveau C avec système de visualisation diurne perfectionné.
Il peut s’agir d’un simulateur d’entraînement au vol répondant au minimum aux

spécifications de simulateurs des niveaux C et D définies dans le document FAA AC 120-
40B amendé, y compris un moyen alternatif de conformité (AMOC), comme le permet l’AC
120-40B.
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Conditions de délivrance de la licence de pilote en équipage multiple - avion

Édition : 02
NA : 2.1.1.3 CONDITIONS ET CRITERES RELATIFS AUX CONNAISSANCES, A

L’EXPERIENCE ET A L’HABILETE EXIGES POUR LA DELIVRANCE DES LICENCES ET
QUALIFICATIONS DU PERSONNEL AERONAUTIQUE.
2.1.1.3. (A) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE PRIVE
(A) CONNAISSANCES
(1) Connaissances théoriques
Tout candidat à une licence de pilote privé doit prouver au Service de délivrance des
licences qu’il possède un niveau de connaissances théoriques correspondant aux
privilèges du titulaire de la licence de pilote privé et à la catégorie d’aéronef dont
l’inclusion dans la licence est prévue. Ces connaissances théoriques acquises suite à une
formation dont le programme, couvre les matières suivantes :
Droit aérien
a) réglementation intéressant le titulaire de la licence de pilote privé ; règles de l’air ;
procédures de calage altimétrique ; méthodes et procédures appropriées des
services de la circulation aérienne ;
Connaissance générale des aéronefs en ce qui concerne les aéronefs à sustentation

motorisée, les avions, les dirigeables et les hélicoptères
b) principes d’utilisation et de fonctionnement des moteurs, systèmes et instruments ;
c) limites d’emploi de la catégorie d’aéronef considérée et des moteurs
correspondants ; renseignements opérationnels pertinents du manuel de vol ou
d’autres documents appropriés ;
d) pour les aéronefs à sustentation motorisée et les hélicoptères : transmission (chaîne
dynamique), s’il y a lieu ;
e) pour les dirigeables : propriétés physiques et application pratique des gaz utilisés ;
Préparation du vol, performances et chargement

f) effets du chargement et de la répartition de la masse sur les caractéristiques de vol
; calculs de masse et de centrage ;
g) emploi et application pratique des données de performances, notamment au
décollage et à l’atterrissage ;
h) planification prévol et en route pour les vols VFR privés ; établissement et dépôt
des plans de vol des services de la circulation aérienne ; procédures appropriées des
services de la circulation aérienne et procédures de compte rendu de position ;
procédures de calage altimétrique ; vol dans les zones à forte densité de circulation
Performances humaines
i) performances humaines, y compris les principes de la gestion des menaces et des
erreurs ;
Conditions et critères relatifs aux connaissances, à l’expérience et à l’habileté

exigés pour la délivrance des licences et qualifications du personnel
Édition : 02
Météorologie
j) application de la météorologie aéronautique élémentaire ; utilisation et procédures
d’obtention des renseignements météorologiques ; altimétrie ; conditions
météorologiques dangereuses ;
Navigation
k) aspects pratiques de la navigation aérienne et techniques de navigation à l’estime ;
emploi des cartes aéronautiques ;
Procédures opérationnelles
l) application de la gestion des menaces et des erreurs aux performances
opérationnelles
m) procédures de calage altimétrique ;
n) emploi de la documentation aéronautique telle que les publications d’information
aéronautique (AIP), les NOTAM et les codes et abréviations aéronautiques ;
o) précautions et procédures d’urgence appropriées, notamment mesures à prendre
pour éviter les conditions météorologiques dangereuses, la turbulence de sillage et
les autres dangers liés au vol ;
p) dans le cas des hélicoptères et, s’il y a lieu, des aéronefs à sustentation motorisée,
enfoncement par défaut de pas collectif, résonance sol, décrochage de la pale
reculante, basculement latéral et autres dangers liés au vol ; mesures de sécurité
propres au vol en VMC ;
Principes du vol
q) principes du vol ;
Radiotéléphonie
r) procédures de communication et expressions conventionnelles pour le vol VFR ;
mesures à prendre en cas d’interruption des communications.
(2) Habileté
Le candidat aura prouvé au Service de délivrance des licences qu’il est capable, en qualité
de pilote commandant de bord d’un aéronef de la catégorie d’aéronef considérée,
d’appliquer les procédures et d’exécuter les manœuvres indiquées aux NA : 2.1.2.3
(A)(b)(1) ; NA : 2.1.2.3 (A)(c)(1)(i) ; NA : 2.1.2.3 (A)(d)(1) ; NA : 2.1.2.3 (A)(e)(1), avec
un degré de compétence correspondant aux privilèges du titulaire de la licence de pilote
privé, ainsi que :
(i) le reconnaître et de gérer les menaces et les erreurs ;

(ii) de respecter les limites d’emploi de l’aéronef ;
(iii) d’exécuter toutes les manœuvres avec souplesse et précision ;
(iv) de faire preuve de jugement et de qualités d’aviateur ;

Édition : 02
(v) d’appliquer ses connaissances aéronautiques ;

(vi) de garder à tout instant la maîtrise de l’aéronef, de telle manière que la
réussite d’une procédure ou d’une manœuvre est assurée.
(B) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AVION
(1) Connaissances pratiques : Instruction de vol
(i) Le candidat doit avoir reçu au moins 20 heures d’instruction en double commande sur
avion, donnée par un instructeur de vol habilité. Celui - ci doit s’assurer que le candidat
possède l’expérience opérationnelle nécessaire à un pilote privé, dans les domaines
suivants au moins :
- reconnaissance et gestion des menaces et des erreurs ;
- préparation du vol, notamment calculs de masse et de centrage, inspection et

préparation de l’avion ;
- manœuvres au sol et vol en circuit d’aérodrome, précautions à prendre et

procédures à appliquer pour éviter les collisions ;
- pilotage de l’avion à l’aide de repères visuels extérieurs ;
- vol à vitesse faible; reconnaissance du décrochage ou de l’amorce de

décrochage et manœuvres de rétablissement ;
- vol à vitesse élevée; reconnaissance du virage engagé ou de l’amorce de virage

engagé et manœuvres de rétablissement ;
- décollages et atterrissages normaux et par vent traversier ;
- décollages aux performances maximales (terrain court et présence d’obstacles) ;

atterrissages sur terrain court;
- vol avec référence aux seuls instruments, y compris un virage de 180° en palier ;
- vol sur campagne comportant l’utilisation des repères visuels, de la navigation

à l’estime et, s’il y en a, des aides de radionavigation ;
- manœuvres d’urgence, notamment avec mauvais fonctionnement simulé des

équipements de l’avion ;
- vols au départ et à destination d’aérodromes contrôlés et survol de ces

Édition : 02
aérodromes, respect des procédures des services de la circulation aérienne ;
- procédures de communication et expressions conventionnelles.
(2) Expérience
(i) Le candidat doit avoir accompli au moins 40 heures de vol, ou 35 heures si celles-ci ont
été accomplies dans le cadre d’un cours de formation homologuée, en qualité de pilote
d’avions appropriés à la qualification de classe sollicitée. L’expérience acquise comme
pilote à l’instruction sur un entraîneur synthétique de vol homologué, est acceptable dans
le total du temps de vol de 40 heures, ou de 35 heures, selon le cas Le crédit
correspondant à cette expérience est limité à un maximum de 5 heures.
(ii) Lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote d’aéronefs d’autres
catégories, les heures de vol accomplies par les titulaires de licence de pilote sur un
hélicoptère, un planeur autre qu'un TMG , un motoplaneur à moteur rétractable ou un
moto planeur dont le moteur ne permet pas le décollage, sont prises en compte jusqu'à
concurrence de 10% du temps de vol total en tant que pilote commandant de bord sur de
tels aéronefs et dans la limite de 10 heures, en vue de la délivrance du PPL(A).
(iii) Le candidat doit avoir accompli au moins 10 heures de vol en solo sur des avions
appropriés à la qualification de classe sollicitée, sous la supervision d’un instructeur de
vol habilité, dont 5 heures de vol en solo sur campagne comprenant au moins un vol au
maximum de 270 km (150NM) au cours duquel doit avoir été effectué un atterrissage
avec arrêt complet à deux aérodromes différents.
(iv) L’expérience du vol aux instruments spécifiée ci-dessus et l’instruction en double

commande au vol de nuit spécifiée au RAM 3000 §2.3.2.2 ne permettent pas au titulaire
de la licence de pilote privé de piloter un avion selon les règles de vol aux instruments.
(C) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE HELICOPTERE
(i) Le candidat doit avoir reçu au moins 20 heures d’instruction en double

commande sur hélicoptère, donnée par un instructeur de vol habilité. Celui -ci
doit s’assurer que le candidat possède l’expérience opérationnelle nécessaire à un
pilote privé, dans les domaines suivants au moins :
- préparation du vol, notamment calculs de masse et de centrage,

inspection et préparation de l’hélicoptère ;

Édition : 02
- pilotage de l’hélicoptère au moyen de repères visuels extérieurs ;
- rétablissement à l’amorce d’un enfoncement par défaut de pas collectif ;

techniques de rétablissement à partir d’un régime rotor trop bas, dans
la plage d’utilisation normale du moteur ;
- mises en régime du moteur et rotor, et manœuvre au sol ; vol

stationnaire ; décollages et atterrissages normaux, par vent traversier
et sur terrain en pente ;
- décollages et atterrissages à la puissance minimale

nécessaire ; techniques de décollage et atterrissages aux
performances maximales ; opérations en zone restreinte ; arrêts
rapides ;
- vol sur campagne, dont un vol d’au moins une heure,

comportant l’utilisation des repères visuels, de la navigation à l’estime et,
s’il y en a, des aides de radionavigation ;
- manœuvres d’urgence, notamment avec mauvais

fonctionnement simulé de l’équipement de l’hélicoptère ; approche
et atterrissage en autorisation ;
- vols au départ et à destination d’aérodromes contrôlés et survol de

ces aérodromes, respect des procédures des services de la circulation
aérienne ;
(ii) Le candidat doit avoir reçu une instruction au vol aux instruments en double commande
donnée par un instructeur de vol habilité. Celui - ci doit s’assurer que le candidat a
acquis une expérience opérationnelle du vol avec référence aux seuls instruments, y
compris un virage de 180° en palier, sur un hélicoptère doté des instruments appropriés.
(iii) Pour pouvoir exercer de nuit des privilèges de la licence, le candidat doit avoir
reçu une instruction en double commande au vol de nuit sur hélicoptère, avec décollage,
atterrissage et navigation.
(2) Expérience
(i) Le candidat doit avoir accompli au moins 40 heures de vol en qualité de pilote
d’hélicoptère, ou 35 heures si celles-ci ont été accomplies dans le cadre d’un cours de
formation homologuée. L’expérience acquise comme pilote à l’instruction sur un
simulateur d’entraînement au vol est acceptable dans le total du temps de vol de 40

Édition : 02
heures ou de 35 heures, selon le cas. Le crédit correspondant à cette expérience sera

limité à un maximum de 5 heures.
catégories, les heures de vol accomplies par les titulaires de licences de pilote sur un
avion, un planeur, un moto planeur à moteur rétractable ou un motoplaneur dont le
moteur ne permet pas le décollage sont prises en compte jusqu'à concurrence de 10% du
temps de vol total en tant que pilote commandant de bord sur de tels aéronefs et dans la
limite de 6 heures, en vue de la délivrance du PPL(H).
(iii) Le candidat doit accomplir sur hélicoptère au moins 10 heures de vol en solo sous la
supervision d’un instructeur de vol habilité, dont 5 heures de vol sur campagne
comprenant au moins un vol d’un minimum de 180 km (100 NM) au cours duquel
doit avoir été effectué un atterrissage en deux points différents.


SUSTENTATION MOTORISEE
des aéronefs à sustentation motorisée, donnée par un instructeur de vol habilité.
Celui - ci doit s’assurer que le candidat possède l’expérience opérationnelle nécessaire à
un pilote privé, dans les domaines suivants au moins :
- préparation du vol, notamment calculs de masse et de centrage, inspection et préparation

de l’aéronef à sustentation motorisée ;
- manœuvres au sol et vol en circuit d’aérodrome, précautions à prendre et procédures à

appliquer pour éviter les collisions ;
- pilotage de l’aéronef à sustentation motorisée à l’aide de repères visuels extérieurs ;
- manœuvres au sol et mises en régime; décollages et montées en stationnaire et sur la

lancée; approches et atterrissages en stationnaire et sur la lancée — normaux, par vent
traversier et sur terrain en pente ;
- décollages et atterrissages à la puissance minimale nécessaire; techniques de décollage et
d’atterrissage aux performances maximales; opérations en zone restreinte; arrêts rapides ;
Édition : 02
- rétablissement à l’amorce d’un enfoncement par défaut de pas collectif ; techniques de

rétablissement à partir d’un régime rotor trop bas, dans la plage d’utilisation normale du
moteur ;
- vol sur campagne, dont un vol d’au moins une heure, comportant l’utilisation des repères
visuels, de la navigation à l’estime et, s’il y en a, des aides de radionavigation ;
- manœuvres d’urgence, notamment avec mauvais fonctionnement simulé de l’équipement

de l’aéronef à sustentation motorisée; puissance de reconversion à l’autorotation et
approche en autorotation, s’il y a lieu; rupture de la boîte de transmission et de l’arbre de
couplage des moteurs, s’il y a lieu ;
- vols au départ et à destination d’aérodromes contrôlés et survol de ces aérodromes,

respect des procédures des services de la circulation aérienne ;
(ii) Le candidat doit avoir reçu, en vol réel, une formation à la prévention des pertes de
contrôle et aux manœuvres de rétablissement approuvé par le Service de délivrance des
licences.
(2) Expérience
(i) Le candidat doit avoir accompli au moins 40 heures de vol en qualité de pilote d’aéronef à
sustentation motorisée. L’expérience acquise comme pilote à l’instruction sur un
simulateur d’entraînement au vol est acceptable dans le total du temps de vol de 40
heures. Le crédit correspondant à cette expérience sera limité à un maximum de 5
heures.
catégories, les heures de vol accomplies par les titulaires de licence de pilote sur un avion,
un hélicoptère, un planeur autre qu'un TMG , un motoplaneur à moteur rétractable ou un
moto planeur dont le moteur ne permet pas le décollage, sont prises en compte jusqu'à
concurrence de 10% du temps de vol total en tant que pilote commandant de bord sur de
tels aéronefs et dans la limite de 10 heures, en vue de la délivrance du PPL(PL).
(iii) le candidat doit avoir accompli sur des aéronefs à sustentation motorisée au moins 10
heures de vol en solo sous la supervision d’un instructeur de vol habilité, dont 5 heures de
vol en solo sur campagne comprenant au moins un vol d’un minimum de 270 km (150
NM) au cours duquel auront été effectués des atterrissages avec arrêt complet à deux
aérodromes différents.


Édition : 02
(E) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE
dirigeable, donnée par un instructeur de vol habilité. Celui-ci s’assurera que le candidat a
reçu une instruction dans les domaines suivants au moins :

préparation du dirigeable ;
- manœuvres à l’aide de repères au sol ;

- techniques et procédures de décollage, notamment limites appropriées, procédures

d’urgence et signaux ;
- pilotage du dirigeable à l’aide de repères visuels extérieurs ;
- décollages, atterrissages et remise des gaz ;
- décollages aux performances maximales (présence d’obstacles) ;
- navigation, vol sur campagne comportant l’utilisation des repères visuels, de la

navigation à l’estime et des aides de radionavigation ;
- manœuvres d’urgence (reconnaissance des fuites), notamment avec mauvais

fonctionnement simulé de l’équipement du dirigeable ;
(2) Expérience
(i) Le candidat doit avoir accompli au moins 25 heures de vol en qualité de pilote de
dirigeable, qui comprendront au minimum :

Édition : 02
- 3 heures de formation au vol sur campagne à bord d’un dirigeable avec un vol sur
campagne sur une distance totale d’au moins 45 km (25 NM) ;
- 5 décollages et 5 atterrissages avec arrêt complet à un aérodrome, chaque

atterrissage comportant un vol en circuit à l’aérodrome ;
- 3 heures de vol aux instruments ;
- 5 heures comme pilote exerçant les fonctions de pilote commandant de bord sous
la supervision du pilote commandant de bord titulaire.
(ii) L’expérience du vol aux instruments spécifiée ci-dessus et l’instruction en double

2.1.1.3. (B) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL
(A) CONNAISSANCES
Tout candidat à une licence de pilote professionnel d’avion doit prouver au Service de
délivrance des licences qu’il possède un niveau de connaissances théoriques
correspondant aux privilèges du titulaire de la licence de pilote professionnel et à la
catégorie d’aéronef dont l’inclusion dans la licence est prévue. Ces connaissances
théoriques acquises suite à une formation dont le programme, couvre les matières
suivantes :
Droit aérien
a) réglementation intéressant le titulaire de la licence de pilote professionnel ; règles
de l’air ; méthodes et procédures appropriées des services de la circulation
aérienne ;
Connaissance générale des aéronefs en ce qui concerne les aéronefs à sustentation

motorisée, les avions, les dirigeables et les hélicoptères
b) principes d’utilisation et de fonctionnement des moteurs, systèmes et
instruments ;
c) limites d’emploi de la catégorie d’aéronef considérée et des moteurs
correspondants ; renseignements opérationnels pertinents du manuel de vol ou
d’autres documents appropriés ;
d) utilisation et vérification du fonctionnement des systèmes et équipements des
aéronefs considérés ;
e) méthodes de maintenance des cellules, systèmes et moteurs des aéronefs
considérés ;
f) pour les aéronefs à sustentation motorisée et les hélicoptères : transmission
(chaîne dynamique), s’il y a lieu ;

Édition : 02
g) pour les dirigeables : propriétés physiques et application pratique des gaz

utilisés ;

h) effets du chargement et de la répartition de la masse sur la manœuvrabilité, les
caractéristiques de vol et les performances d’un aéronef ; calculs de masse et
de centrage ;
i) emploi et application pratique des données de performances, notamment au
j) planification prévol et en route pour les vols VFR commerciaux ; établissement
et dépôt des plans de vol des services de la circulation aérienne ; procédures
appropriées des services de la circulation aérienne ; procédures de calage
altimétrique ;
k) pour les aéronefs à sustentation motorisée, les dirigeables et les hélicoptères :
effets des charges externes sur la manœuvrabilité ;
l) performances humaines, y compris les principes de la gestion des menaces et
des erreurs ;
Météorologie
m) interprétation et application des messages d’observations, cartes et prévisions
météorologiques aéronautiques ; utilisation et procédures d’obtention des
renseignements météorologiques, avant le vol et en vol ; altimétrie ;
n) météorologie aéronautique ; éléments de climatologie influant sur l’aviation dans les
régions où le candidat sera amené à piloter ; mouvement des systèmes de pression,
structure des fronts, origine et caractéristiques des phénomènes météorologiques
significatifs qui influent sur les conditions de décollage, de croisière et d’atterrissage
o) causes, reconnaissance et effets du givrage ; procédures de pénétration des zones
frontales ; évitement des conditions météorologiques dangereuses ;
Navigation
p) navigation aérienne, notamment emploi des cartes aéronautiques, des instruments et
des aides à la navigation ; compréhension des principes et caractéristiques des
systèmes de navigation appropriés ; utilisation de l’équipement de bord ;
q) dans le cas de dirigeables :
1) emploi, limites d’emploi et vérification du fonctionnement de l’avionique et des
instruments nécessaires à la conduite et à la navigation ;
2) emploi, précision et fiabilité des systèmes de navigation utilisés au départ, en
croisière, à l’approche et à l’atterrissage ; identification des aides de
radionavigation ;
3) principes et caractéristiques des systèmes de navigation autonomes et à
référence extérieure ; utilisation de l’équipement de bord ;
r) application de la gestion des menaces et des erreurs aux performances
opérationnelles ;
s) emploi de la documentation aéronautique telle que les publications d’information
Édition : 02
aéronautique (AIP), les NOTAM et les codes et abréviations aéronautiques ;

t) procédures de calage altimétrique ;
u) précautions et procédures d’urgence appropriées ;
v) procédures opérationnelles de transport de fret ; risques que peuvent présenter les
marchandises dangereuses ;
w) consignes de sécurité à donner aux passagers, notamment sur les précautions à
prendre lorsqu’ils embarquent dans un aéronef ou en débarquent ;
x) dans le cas des hélicoptères et, s’il y a lieu, des aéronefs à sustentation motorisée,
enfoncement par défaut de pas collectif, résonance sol, décrochage de la pale
reculante, basculement latéral et autres dangers liés au vol ; mesures de sécurité
propres au vol en VMC ;
Principes du vol
y) principes du vol ;
Radiotéléphonie
z) procédures de communication et expressions conventionnelles pour le vol VFR
; mesures à prendre en cas d’interruption des communications.
(2) Habileté
Le candidat doit avoir prouver au Service de délivrance des licences qu’il est capable,
en qualité de pilote commandant de bord d’un aéronef de la catégorie d’aéronef
considérée, d’appliquer les procédures et d’exécuter les manœuvres indiquées
en NA : 2.1.1.3.(B)(b)(1), NA : 2.1.1.3.(B)(c)(1), NA : 2.1.1.3.(B)(d)(1) ou NA :
2.1.1.3.(B)(e)(1) avec un degré de compétence correspondant aux privilèges du titulaire
de la licence de pilote professionnel, ainsi que :
(i) de reconnaître et de gérer les menaces et les erreurs,

(ii) de respecter les limites d’emploi de l’aéronef ;
(iii) d’exécuter toutes les manœuvres avec souplesse et précision ;
(iv) de faire preuve de jugement et de qualités d’aviateur ;
(v) d’appliquer ses connaissances aéronautiques ;
(vi) de garder à tout instant la maîtrise de l’aéronef, de telle manière que la

(i) Le candidat doit avoir reçu au moins 25 heures d’instruction en

double commande sur des avions appropriés à la qualification de classe
ou de type sollicitée avion, donnée par un instructeur de vol habilité.
Édition : 02
Celui – ci doit s’assurer que le candidat possède l’expérience

opérationnelle nécessaire à un pilote professionnel, dans les domaines
suivants au moins :

inspection et préparation de l’avion ;

- pilotage de l’avion au moyen de repères visuels extérieurs ;
- vol à vitesse faible ; évitement des vrilles ; reconnaissance du

décrochage ou de l’amorce de décrochage et manœuvres de
rétablissement.
- vol avec puissance symétrique pour la qualification de classe ou de type

multimoteur ;
- vols avec puissance asymétrique, pour la qualification de classe ou de

type multimoteur
- vol à vitesse élevée ; reconnaissance du virage engagé ou de l’amorce

de virage engagé et manœuvres de rétablissement ;
- décollages et atterrissages normaux et par vent traversier ;
- décollages aux performances maximales (terrain court et présence

d’obstacles) ; atterrissages sur terrain court ;
- manœuvres de vol fondamentales et rétablissement à partir d’assiettes

inhabituelles avec référence aux seuls instruments de base ;
- vol sur campagne comportant l’utilisation des repères visuels, de la

navigation à l’estime et des aides de radionavigation ; procédures de
déroutement ;
- procédures et manœuvres de secours et d’urgence, notamment avec

mauvais fonctionnement simulé des équipements de l’avion ;

aérodromes, respect des procédures des services de la circulation aérienne
;

Édition : 02
- procédures de communications et expressions

conventionnelles.
(ii) Pour exercer de nuit les privilèges de la licence, le candidat doit avoir reçu au
moins 04 heures d’instruction en double commande au vol de nuit, avec
décollages, atterrissages et 01heure navigation.
(2) Expérience
(i) Tout candidat doit avoir accompli au moins 200 heures de vol, ou150
heures si celles - ci ont été accomplis dans le cadre d’un cours de
formation homologuée, en qualité de pilote d’avion. L’expérience
acquise comme pilote en instruction sur un entraîneur synthétique
de vol homologué, est acceptable dans le total du temps de vol de 200 ou
150 heures, selon le cas. Le crédit correspondant à cette expérience est
limité à un maximum de 10 heures.
(ii) Le candidat doit avoir accompli sur avion un minimum de :
- 100 heures, ou 70 heures dans le cas d’un cours de formation

homologuée, en qualité de pilote commandant de bord ;
- 20 heures de vol sur campagne en qualité de pilote

commandant de bord, comprenant un vol d’un minimum de 540 km
(300 NM) au cours duquel doit avoir été effectué un atterrissage avec
arrêt complet à deux aérodromes différents ;
- 10 heures d’instruction aux instruments, dont un maximum de 5 heures

peuvent être aux instruments au sol ;
- si les privilèges de la licence doivent être exercés de nuit, 5 heures de

vol de nuit, comprenant 5 décollages et 5 atterrissages en qualité de
pilote commandant de bord.
(iii) Lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote

d’aéronefs d’autres catégories, l’autorité détermine si cette expérience est
acceptable et, dans l’affirmative, la mesure dans laquelle il est possible
de réduire en conséquence le nombre d’heures spécifié en NA :
2.1.1.3(B) (b) (2) (i) du présent règlement.
(1) Connaissances pratiques: Instruction de vol
(i) Le candidat doit avoir reçu au moins 30 heures d’instruction en

Édition : 02
double commande sur hélicoptère, donnée par un instructeur de vol

habilité. Celui - ci doit s’assurer que le candidat possède l’expérience
opérationnelle nécessaire à un pilote professionnel, dans les domaines
suivants au moins :

l’inspection et préparation de l’hélicoptère ;

procédure à appliquer pour éviter les collisions ;
- pilotage de l’hélicoptère au moyen de repères visuels extérieurs

;
- rétablissement à l’amorce d’un enfoncement par défaut de pas collectif ;

techniques de rétablissement à partir d’un régime rotor trop bas, dans
la plage d’utilisation normale du moteur ;
- mises en régime moteur et rotor, et manœuvres au sol ; vol

stationnaire ; décollages et atterrissages normaux, par vent traversier
et sur terrain en pente ; approches à forte pente ;
- décollages et atterrissages à la puissance minimale nécessaire

; technique de décollages et atterrissages aux performances
maximales ; opérations en zone restreinte ; arrêts rapides ;
- vol stationnaire hors effets de sol ; opérations avec charges externes,

s’il y a lieu ; vol à haute altitude ;

inhabituelles avec référence aux seuls instruments de base ;
- vol sur campagne comportant l’utilisation des repères visuels à la

navigation à l’estime et des aides de radionavigation ; procédures de
déroutement ;
- procédures d’exception et d’urgence, notamment avec mauvais

fonctionnement simulé de l’équipement de l’hélicoptère ; approche et
atterrissage en autorisation ;

aérodromes ; respect des procédures des services de la circulation
Édition : 02
aérienne ;
- procédures de communications et expressions conventionnelles.
(ii) Pour exercer de nuit les privilèges de la licence, le candidat doit avoir reçu au
moins 04 heures d’instruction en double commande au vol de nuit, avec
décollages, atterrissages et 01 heure navigation.
(2) Expérience
(i) Le candidat doit avoir accompli au moins 150 heures de vol, ou 100 heures si
celles-ci ont été accomplies dans le cadre d’un cours de formation
homologuée, en qualité de pilote d’hélicoptère. L’expérience acquise comme
pilote à l’instruction sur un entraîneur synthétique de vol homologué par
l’autorité, est acceptable dans le total du temps de vol de 150 ou 100 heures,
selon le cas. Le crédit correspondant à cette expérience est limité à un maximum
de 10 heures.
(ii) Le candidat doit avoir accompli, sur hélicoptère, au moins :
- 35 heures en qualité de pilote commandant de bord ;
- 10 heures de vol sur campagne en qualité de pilote commandant de

bord, comprenant un vol au cours duquel a été effectué un atterrissage en deux
points différents ;
- 10 heures d’instruction aux instruments, dont un maximum de 5 heures peuvent

être aux instruments au sol ;
- si les privilèges de la licence doivent être exercés de nuit, 5 heures de vol de

nuit, comprenant 5 décollages et 5 circuits d’atterrissage en qualité de pilote
commandant de bord.
(iii) Lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote d’aéronefs
d’autres catégories, l’autorité détermine si cette expérience est acceptable et,
dans l’affirmative, la mesure dans laquelle il est possible de réduire en
conséquence le nombre d’heures spécifié en NA : 2.1.1.3.(B)(c)(2)(i).


Édition : 02
(i) Le candidat doit avoir reçu au moins 25 heures d’instruction sur un aéronef à
sustentation motorisée en double commande, donnée par un instructeur de
vol habilité. Celui - ci doit s’assurer que le candidat possède l’expérience
opérationnelle nécessaire à un pilote professionnel, dans les domaines suivants
au moins :

préparation de l’aéronef à sustentation motorisée ;

- pilotage de l’aéronef à sustentation motorisée à l’aide de repères visuels extérieurs

;
- rétablissement à l’amorce d’un enfoncement par défaut de pas collectif;

techniques de rétablissement à partir d’un régime rotor trop bas, dans la plage
d’utilisation normale du moteur ;
- manœuvres au sol et mises en régime; décollages et montées en stationnaire et sur

la lancée; approches et atterrissages en stationnaire et sur la lancée — normaux,
par vent traversier et sur terrain en pente ;
- décollages et atterrissages à la puissance minimale nécessaire; techniques de

décollage et d’atterrissage aux performances maximales; opérations en zone
restreinte; arrêts rapides ;
- vol stationnaire hors effet de sol ; opérations avec charge externe, s’il y a lieu ; vol
à haute altitude ;

inhabituelles avec référence aux seuls instruments de base;
- vol sur campagne, dont un vol d’au moins une heure, comportant l’utilisation des
repères visuels, de la navigation à l’estime et, s’il y en a, des aides de
radionavigation ;
- manœuvres d’urgence, notamment avec mauvais fonctionnement simulé de

l’équipement de l’aéronef à sustentation motorisée; puissance de reconversion à
l’autorotation et approche en autorotation, s’il y a lieu; rupture de la boîte de
transmission et de l’arbre de couplage des moteurs, s’il y a lieu ;

Édition : 02
aérodromes, respect des procédures des services de la circulation aérienne ;
(2) Expérience
(i) Le candidat doit avoir accompli en qualité de pilote au moins 200 heures de vol
sur un aéronef à sustentation motorisée, ou 150 heures si celles-ci sont accomplies
dans le cadre d’un cours de formation homologué. L’expérience acquise comme
pilote à l’instruction sur un simulateur d’entraînement au vol est acceptable dans
le total du temps de vol de 200 heures ou 150 heures, selon le cas.
(ii) Le candidat ait accompli sur un aéronef à sustentation motorisée un minimum de :
- 50 heures en qualité de pilote commandant de bord ;
- 10 heures de vol sur campagne en qualité de pilote commandant de bord,

comprenant un vol d’un minimum de 540 km (300 NM) au cours duquel aura
été effectué des atterrissages avec arrêt complet à deux aérodromes différents
;
- 10 heures d’instruction aux instruments, dont un maximum de 5 heures

peuvent être aux instruments au sol ;
- si les privilèges de la licence doivent être exercés de nuit, 5 heures de vol de

nuit, comprenant 5 décollages et 5 atterrissages en qualité de pilote
commandant de bord.
d’autres catégories, le Service de délivrance des licences détermine si cette
expérience est acceptable et, dans l’affirmative, la mesure dans laquelle il est
possible de réduire en conséquence le nombre d’heures spécifié au NA :
2.1.1.3(B)(d)(2)(i). L’expérience du vol aux instruments spécifiée aux RAM 3000
NA 2.1.1.3(B)(d)(2)(ii) et RAM 3000 §2.4.2.2, alinéa i), ainsi que l’expérience
du vol de nuit et l’instruction en double commande spécifiées aux § 2.4.5.1.2,
alinéa d), et 2.4.2.2 ne permettent pas au titulaire d’une licence de pilote
professionnel de piloter des aéronefs à sustentation motorisée selon les règles de
vol aux instruments
(E) CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE
(1) Connaissances pratiques : Instruction en vol
(i) Le candidat doit avoir reçu au moins 20 heures d’instruction en double

commande sur dirigeable, donnée par un instructeur de vol habilité. Celui-ci

Édition : 02
s’assurera que le candidat a reçu une instruction dans les domaines suivants au
moins :
- préparation du vol, notamment calculs de masse et de centrage, inspection

et préparation du dirigeable ;
- manœuvres à l’aide de repères au sol ;

- techniques et procédures de décollage, notamment limites appropriées,

procédures d’urgence et signaux ;
- pilotage du dirigeable à l’aide de repères visuels extérieurs ;
- reconnaissance des fuites ;
- décollages, atterrissages normaux ;
- décollages aux performances maximales (terrain court et présence

d’obstacles) ;
- vol selon les règles de vol aux instruments ;
- vol sur campagne comportant l’utilisation des repères visuels, de la

navigation à l’estime et, et s’il y en a des aides de radionavigation ;
- manœuvres d’urgence, notamment avec mauvais fonctionnement simulé

de l’équipement du dirigeable ;

aérodromes, respect des procédures des services de la circulation aérienne
;
(2) Expérience
(i) Le candidat doit avoir accompli au moins 200 heures de vol en qualité de pilote.
(ii) Le candidat doit avoir accompli au moins :

Édition : 02
- 50 heures en qualité de pilote de dirigeable ;
- 30 heures, sur des dirigeables, en qualité de pilote commandant de bord

ou de pilote commandant de bord sous supervision, qui comprendront :
 10 heures de vol sur campagne ;

 10 heures de vol de nuit ;
- 40 heures aux instruments, dont 20 doivent être en vol et 10 en vol à bord

d’un dirigeable ;
- 20 heures de formation au vol à bord d’un dirigeable, dans les domaines

d’exploitation énumérés au NA : 2.1.1.3(B)(e)(1).
2.1.1.3. (C) LICENCE DE PILOTE EN EQUIPAGE MULTIPLE CATEGORIE AVION

(A) CONNAISSANCES THEORIQUES
Tout candidat à une licence de pilote en équipage multiple d’avion doit remplir les conditions
spécifiées en NA : 2.1.1.3(D)(a)(1) pour la licence de pilote de ligne catégorie avion dans le
cadre d’un cours de formation homologué.
(B) HABILETE
(1) Le candidat doit avoir prouver a u Service de délivrance des licences qu’il a, pour
toutes les unités de compétence spécifiées en NA : 2.5 (a), en tant que pilote aux
commandes et pilote non aux commandes, le niveau d’habileté nécessaire pour remplir
les fonctions de copilote d’avion à turbomachine(s) certifié pour être exploité avec un
équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes, en VFR et en IFR, et qu’il est
capable :
(i) de reconnaître et de gérer les menaces et les erreurs ;
(ii) de piloter manuellement l’avion en souplesse et avec précision en

respectant à tout instant les limites, de telle manière que la réussite d’une
procédure ou d’une manœuvre est assurée ;
(iii) d’utiliser le mode automatique approprié à la phase de vol et de demeurer

conscient du mode automatique actif ;
(iv) d’exécuter, de façon précise, les procédures normales, anormales et d’urgence

dans toutes les phases de vol ;
(v) de communiquer efficacement avec les autres membres d’équipage de conduite

Édition : 02
et d’appliquer efficacement les procédures en cas d’incapacité d’un membre de

l’équipage et les procédures de coordination de l’équipage, notamment pour la
répartition des tâches entre les pilotes, la coopération des membres de
l’équipage, le respect des procédures d’exploitation normalisées (SOP) et
l’utilisation des listes de vérifications.
(2) Les progrès dans l’acquisition de l’habileté spécifiée en NA : 2.1.1.3(C) (b) (1) doivent être
évalués de façon continue.
(C) INSTRUCTION DE VOL
(1) Le candidat doit avoir suivi une formation homologuée répondant aux conditions
d’expérience spécifiées en NA : 2.1.1.3 (C) (d).
(2) Le candidat doit avoir reçu une instruction en double commande dans toutes les unités
de compétence spécifiées dans NA : 2.5 (a), au niveau nécessaire pour la délivrance de
la licence de pilote en équipage multiple, y compris les unités de compétence
requises pour pouvoir piloter selon les règles de vol aux instruments.
(D) EXPERIENCE
(1) Le candidat doit avoir accompli, dans le cadre d’un cours de formation homologuée et
en qualité de pilote aux commandes et de pilote non aux commandes, au moins 240
heures de vol réel et simulé.
(2) L’expérience en vol réel doit comprendre au moins l’expérience spécifiée au § 2.3.3.1,
la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de
rétablissement, le vol de nuit et le vol par référence aux seuls instruments.
(3) En plus de remplir les conditions prévues en NA :1.2.3 : (C)(d)(2), le candidat doit avoir
acquis, sur avion à turbomachine(s) certifié pour être exploité avec un équipage de
conduite minimal d’au moins deux pilotes ou sur simulateur d’entraînement au vol
homologué à cette fin par le Service de délivrance des licences suivant les indications de
NA : 2.5 (a), l’expérience nécessaire pour atteindre le niveau de compétence avancé
spécifié dans NA : 2.5 (a) et N.A.1.2.15(D)(1).
2.1.1.3. (D) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE DE LIGNE
(A) CONNAISSANCES
Tout candidat à une licence de pilote de ligne doit prouver au Service de délivrance
des licences qu’il possède un niveau de connaissances théoriques correspondant aux
privilèges du titulaire de la licence de pilote de ligne et à la catégorie d’aéronef

Édition : 02
dont l’inclusion dans la licence est prévue. Ces connaissances théoriques acquises
suite à une formation dont le programme couvre les matières suivantes :
Droit aérien
a) réglementation intéressant le titulaire de la licence de pilote de ligne ; règles de l’air ; méthodes et
procédures appropriées des services de la circulation aérienne ;
Connaissance générale des aéronefs en ce qui concerne les aéronefs à sustentation motorisée, les
avions et les hélicoptères
b) caractéristiques générales et limites d’emploi des systèmes des aéronefs, notamment des circuits
électriques, des circuits hydrauliques et des systèmes de pressurisation ; systèmes de commande
de vol, y compris le pilote automatique et l’augmentation de la stabilité ;
c) principes de fonctionnement, procédures d’utilisation et limites d’emploi des moteurs d’aéronef ;

effets des conditions atmosphériques sur les performances des moteurs ; renseignements
opérationnels pertinents du manuel de vol ou d’autres documents appropriés ;
d) procédures et limites d’emploi applicables à la catégorie d’aéronef considérée ; effets des

conditions atmosphériques sur les performances des aéronefs selon les renseignements
opérationnels pertinents du manuel de vol ;
e) utilisation et vérification du fonctionnement des systèmes et équipements des aéronefs considérés
f) instruments de vol ; compas, erreurs dues aux virages et à l’accélération ; limites de

fonctionnement des instruments gyroscopiques et effets de la précession ; pratiques et procédures
à appliquer en cas de mauvais fonctionnement des divers instruments de vol et dispositifs
d’affichage électroniques ;
g) méthodes de maintenance des cellules, systèmes et moteurs des aéronefs considérés ;
h) pour les aéronefs à sustentation motorisée et les hélicoptères : transmission (chaîne dynamique),
s’il y a lieu ;

i) effets du chargement et de la répartition de la masse sur la manœuvrabilité, les caractéristiques de
vol et les performances d’un aéronef ; calculs de masse et de centrage ;
j) emploi et application pratique des données de performances, notamment au décollage et à

l’atterrissage, ainsi que procédures de conduite du vol en croisière ;
k) planification prévol et en route opérationnelle ; établissement et dépôt des plans de vol des
services de la circulation aérienne ; procédures appropriées des services de la circulation aérienne
; procédures de calage altimétrique ;
l) pour les aéronefs à sustentation motorisée et les hélicoptères : effets des charges externes sur la
manoeuvrabilité ;
m) performances humaines, y compris les principes de la gestion des menaces et des
erreurs ;

Édition : 02
Météorologie
n) interprétation et application des messages d’observations, cartes et prévisions
météorologiques aéronautiques ; codes et abréviations ; utilisation et procédures
d’obtention des renseignements météorologiques, avant le vol et en vol ; altimétrie ;
o) météorologie aéronautique ; éléments de climatologie influant sur l’aviation dans les
régions où le candidat sera amené à piloter ; mouvement des systèmes de pression,
structure des fronts, origine et caractéristiques des phénomènes météorologiques
significatifs qui influent sur les conditions de décollage, de croisière et d’atterrissage ;
p) causes, reconnaissance et effets du givrage ; procédures de pénétration des zones frontales

; évitement des conditions météorologiques dangereuses ;
q) dans le cas des aéronefs à sustentation motorisée et des avions, météorologie pratique à
haute altitude, y compris l’interprétation et l’emploi des observations, cartes et prévisions
météorologiques ; courants-jets ;
Navigation
r) navigation aérienne, notamment emploi des cartes aéronautiques, des aides de
radionavigation et des systèmes de navigation de surface ; exigences propres à la
navigation long-courrier ;
s) emploi, limites d’emploi et vérification du fonctionnement de l’avionique et des

instruments nécessaires à la conduite des aéronefs et à la navigation ;
t) emploi, précision et fiabilité des systèmes de navigation utilisés au départ, en croisière, à

l’approche et à l’atterrissage ; identification des aides de radionavigation ;
u) principes et caractéristiques des systèmes de navigation autonomes et à référence

extérieure ; utilisation de l’équipement de bord ;
v) application de la gestion des menaces et des erreurs aux performances opérationnelles ;
w) interprétation et emploi de la documentation aéronautique telle que les publications

d’information aéronautique (AIP), les NOTAM, les codes et abréviations aéronautiques ;
x) précautions et procédures d’urgence ; mesures de sécurité ;
y) procédures opérationnelles de transport de fret et de marchandises dangereuses ;
z) consignes de sécurité à donner aux passagers, notamment sur les précautions à prendre
lorsqu’ils embarquent dans un aéronef ou en débarquent ;
aa) dans le cas des hélicoptères et, s’il y a lieu, des aéronefs à sustentation
motorisée, enfoncement par défaut de pas collectif, résonance sol,
décrochage de la pale reculante, basculement latéral et autres dangers
liés au vol ; mesures de sécurité propres au vol VMC ;
Principes du vol
bb) principes du vol ;
Édition : 02
Radiotéléphonie
cc) procédures de communication et expressions conventionnelles ;
mesures à prendre en cas d’interruption des communications.
En plus de connaître les sujets précédents, le candidat à une licence de pilote de ligne applicable à la
catégorie aéronef à sustentation motorisée ou avion aura satisfait aux conditions de connaissances de la
qualification de vol aux instruments figurant au NA 2.1.1.3(E) (a)(1)
(2) Habileté
(i) Le candidat doit avoir prouvé a u Service de délivrance des licences

qu’il est capable, en qualité de pilote commandant de bord d’un
aéronef de la catégorie d’aéronef considérée dans le lequel la présence
d’un copilote est exigée :
- d’exécuter les procédures avant le vol, y compris la

préparation du plan de vol exploitation et le dépôt du plan de vol des
services de la circulation aérienne ;
- d’exécuter les procédures et manœuvres de vol normales dans toutes les

phases de vol ;
- d’exécuter les procédures et manœuvres anormales et

d’urgence liées aux pannes et mauvais fonctionnements d’équipement
comme les groupes motopropulseurs, les systèmes et la cellule ;
- d’exécuter les procédures à suivre en cas d’incapacité d’un membre

d’équipage et les procédures de coordination de l’équipage, y
compris la répartition des tâches entre les pilotes, la coopération
des membres de l’équipage et l’utilisation des listes de
vérifications ;
- dans le cas des aéronefs à sustentation motorisée et des avions,

d’exécuter les procédures et manœuvres pour le vol aux instruments
indiquées en NA : (E) § 2.7.4.1, alinéas a) à d), y compris en situation
de panne de moteur simulée.
(ii) Dans le cas d’un avion, le candidat aura prouvé qu’il est capable
d’appliquer les procédures et d’exécuter les manœuvres indiquées en
NA : (D) au § 2.6.1.3.1 en qualité de pilote commandant de bord d’un
avion multimoteur.
(iii) Le candidat doit a v o i r prouvé qu’il est capable d’appliquer

les procédures et d’exécuter les manœuvres indiquées au § 2.6.1.3 avec
un degré de compétence correspondant aux privilèges du titulaire de la

Édition : 02
licence de pilote de ligne, ainsi que :
- de reconnaître et de gérer les menaces et les erreurs ;
- de piloter manuellement l’aéronef en souplesse et avec

précision en respectant à tout instant les limites, de telle manière
que la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre est assurée ;
- d’utiliser le mode automatique approprié à la phase de vol et de

demeurer conscient du mode automatique actif ;
- d’exécuter, de façon précise, les procédures normales,

anormales et d’urgence dans toutes les phases de vol ;
- de faire preuve de jugement et de qualités d’aviateur,

notamment par une prise de décisions structurée et le maintien de
la conscience de la situation ;
- de communiquer efficacement avec les autres membres

d’équipage de conduite et d’appliquer efficacement les
procédures en cas d’incapacité d’un membre de l’équipage et
les procédures de coordination de l’équipage, notamment
pour la répartition des tâches entre les pilotes, la coopération
des membres de l’équipage, le respect des procédures
d’exploitation normalisées (SOP) et l’utilisation des listes de
vérifications.
Le candidat doit avoir reçu une instruction en double commande spécifiée en NA :

2.1.1.3 (B) (b) (1) pour la délivrance de la licence de pilote professionnel et en NA :
2.1.1.3 (F) (b) (1) pour la délivrance de la qualification de vols aux instruments ou en
2.1.1.3 (C) (c) pour la délivrance de licence de pilote en équipage multiple.
(2) Expérience
(i) Le candidat doit accomplir au moins 1500 heures de vol en qualité de pilote
d’avion. L’expérience acquise comme pilote à l’instruction sur un
simulateur d’entraînement de vol est acceptable dans le total du temps de
vol de 1500 heures. Le crédit correspondant à cette expérience est limité à un
maximum de 100 heures, dont un maximum de 25 heures sur entraîneur de
procédures de vol où sur entraîneur primaire de vol aux instruments.

Édition : 02
(ia) Le candidat doit avoir accomplir, sur avion, au moins :
- 500 heures en qualité de pilote commandant de bord sous

supervision ou 250 heures en qualité de pilote commandant de bord
composées comme suit : 70 heures au minimum en qualité de pilote
commandant de bord et le reste en qualité de pilote commandant de bord
sous supervision ;
- 200 heures de vol sur campagne dont un minimum de 100 heures en

qualités de pilote commandant de bord ou de pilote commandant de bord
sous supervision ;
- 75 heures aux instruments, dont un maximum de 30 heures peuvent

- 100 heures de vol de nuit en qualité de pilote commandant de bord ou de

copilote.
(ii) Lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote d’aéronefs
d’autres catégories, l’autorité détermine si cette expérience est acceptable et dans
l’affirmative, la mesure dans laquelle il est possible de réduire en
conséquence le nombre d’heures spécifié en NA : 2.1.1.3.(D)(b)(2)(i).
Le candidat doit avoir reçu une instruction de vol exigée en NA : 2.1.1.3 (B) (c)(1) pour la
délivrance de la licence de pilote professionnel.
(2) Expérience
d’hélicoptère. L’expérience acquise comme pilote à l’instruction sur un
simulateur d’entraînement de vol est acceptable dans le total du temps de
vol de 1000 heures. Le crédit correspondant à cette expérience est limité à un
maximum de 100 heures, dont un maximum de 25 heures sur entraîneur de
procédures de vol où sur entraîneur primaire de vol aux instruments.
(ia) Le candidat doit avoir accomplir, sur hélicoptère, au moins :
- 250 heures en qualité de pilote commandant de bord ou

composées comme suit : 70 heures au minimum en qualité de pilote
commandant de bord et le reste en qualité de pilote commandant de bord
sous supervision ;

Édition : 02
- 200 heures de vol sur campagne dont un minimum de 100 heures en

qualités de pilote commandant de bord ou de pilote commandant de bord
sous supervision ;
- 30 heures aux instruments, dont un maximum de 10 heures peuvent


copilote.
(ii) Lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote d’aéronefs
conséquence le nombre d’heures spécifié en NA : 2.1.1.3.(D)(c)(2)(i).

Le candidat doit avoir reçu une instruction en double commande spécifiée en NA : 2.1.1.3
(B)(d)(1) pour la délivrance de la licence de pilote professionnel et en NA : 2.1.1.3 (F) (b) (1)
pour la délivrance de la qualification de vols aux instruments.
(2) Expérience
d’aéronef à sustentation motorisée. L’expérience acquise comme pilote à
l’instruction sur un simulateur d’entraînement de vol est acceptable dans le total
du temps de vol de 1500 heures.
(ii) Le candidat doit avoir accompli, sur des aéronefs à sustentation motorisée, au
moins :
- 250 heures en qualité de pilote commandant de bord ou composées

comme suit : 70 heures au minimum en qualité de pilote commandant de bord et
le reste en qualité de pilote commandant de bord sous supervision ;
- 100 heures de vol sur campagne dont un minimum de 50 heures en qualités

de pilote commandant de bord ou de pilote commandant de bord sous
supervision ;
- 75 heures aux instruments, dont un maximum de 30 heures peuvent être aux

instruments au sol ;
Édition : 02

copilote.
conséquence le nombre d’heures spécifié en NA : 2.1.1.3.(D)(d)(2)(i)
2.1.1.3. (E) EXIGENCES RELATIVES A LA QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS
(A) CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION POUR LES CATEGORIES AERONEF A

SUSTENTATION MOTORISEE, AVION, DIRIGEABLE ET HELICOPTERE
Tout candidat à une doit avoir prouvé à l’autorité qu’il possède un niveau de
connaissances théoriques correspondant aux privilèges du titulaire de la
qualification de vol aux instruments. Ces connaissances théoriques acquises dans
le cadre d’une formation dont le programme couvre les matières suivantes :
Droit aérien
a) réglementation relative au vol IFR ; méthodes et procédures correspondantes des services

de la circulation aérienne ;
Connaissance générale des aéronefs de la catégorie sollicitée
b) emploi, limites et disponibilité de l’avionique, des dispositifs électroniques et des

instruments nécessaires à la conduite et à la navigation des aéronefs en IFR et en conditions
météorologiques aux instruments ; emploi et limites du pilote automatique ;
c) compas, erreurs dues aux virages et à l’accélération ; limites de fonctionnement des

instruments gyroscopiques et effets de la précession ; pratiques et procédures à appliquer en cas
de mauvais fonctionnement des divers instruments de vol ;
Préparation du vol et performances des aéronefs de la catégorie sollicitée
d) préparation et vérifications prévol propres au vol IFR ;
e) plans de vol exploitation ; établissement et dépôt des plans de vol des services de la
circulation aérienne pour le vol IFR ; procédures de calage altimétrique
Performances humaines pour les aéronefs de la catégorie sollicitée
f) performances humaines applicables au vol aux instruments sur aéronef, y compris les
principes de la gestion des menaces et des erreurs ;

Édition : 02
Météorologie pour les aéronefs de la catégorie sollicitée
g) application de la météorologie aéronautique ; interprétation et emploi des cartes,

messages d’observations et prévisions ; codes et abréviations ; utilisation et procédures
d’obtention des renseignements météorologiques ; altimétrie ;
h) causes, reconnaissance et effets du givrage ; procédures de pénétration des zones frontales
; évitement des conditions météorologiques dangereuses ;
i) dans le cas des aéronefs à sustentation motorisée et des hélicoptères, effets du givrage des
rotors ;
Navigation pour les aéronefs de la catégorie sollicitée
j) pratique de la navigation aérienne à l’aide des aides de radionavigation ;

k) emploi, précision et fiabilité des systèmes de navigation utilisés au départ, en croisière, à
l’approche et à l’atterrissage ; identification des aides de radionavigation ;
Procédures opérationnelles des aéronefs de la catégorie sollicitée
l) application de la gestion des menaces et des erreurs aux performances opérationnelles
m) interprétation et emploi de la documentation aéronautique telle que les publications

d’information aéronautique (AIP), les NOTAM, les codes et abréviations aéronautiques, et les
cartes de procédures aux instruments pour le départ, la croisière, la descente et l’approche ;
n) précautions et procédures d’urgence ; mesures de sécurité propres au vol IFR ; critères de

franchissement d’obstacles ;
Radiotéléphonie
o) procédures de communication et expressions conventionnelles pour les vols IFR ; mesures à

prendre en cas d’interruption des communications
(2) Habileté
(i) Le candidat doit avoir prouver, sur un aéronef de la catégorie pour laquelle il
sollicite la qualification de vol aux instruments, qu’il est capable
d’appliquer les procédures et d’exécuter les manœuvres indiquées en NA
: 2.1.1.3.(E)(b)(i) avec un degré de compétence correspondant aux privilèges du
titulaire de la qualification de vol aux instruments, ainsi que :
- de respecter les limites d’emploi de l’aéronef de la catégorie sollicitée;
- d’exécuter toutes les manœuvres avec souplesse et précision ;

Édition : 02
- de faire preuve de jugement et de qualités d’aviateur ;
- d’applique ses connaissances aéronautiques ;
- de garder à tout instant la maîtrise de l’aéronef, de telle manière

que la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre est assurée.
(ia) Avant d’exercer les privilèges de la qualification de vol aux instruments

sur des aéronefs multimoteurs de la catégorie sollicitée, le candidat doit
avoir prouver qu’il est capable de piloter de tels aéronefs en se référant
seulement aux instruments, un moteur étant en panne réelle ou simulée.
(B) CONNAISSANCES PRATIQUES:

(1) INSTRUCTION DE VOL
(i) Pendant au moins 10 heures du temps de vol exigé en NA : 2.1.1.3.(E)(c)(2)(ii)),

le candidat doit avoir reçu une instruction en double commande au vol aux instruments
sur la catégorie d’aéronef sollicitée, donnée par un instructeur habilité. Celui - ci
doit s’assurer que le candidat possède de l’expérience opérationnelle nécessaire à un
titulaire d’une qualification de vol aux instruments, dans les domaines suivants au moins
:
- procédures avant le vol, y compris l’emploi du manuel de vol ou des documents

équivalents ainsi que des documents appropriés des services de la circulation
aérienne pour l’établissement d’un plan de vol IFR ;
- inspection avant le vol, utilisation des listes de vérification, circulation au sol

et vérifications avant le décollage ;
- procédures et manœuvres pour les sols IFR dans des conditions

normales, de secours et d’urgence portant au moins sur les points suivants :
. Transition au vol aux instruments au décollage

. Départs et arrivées normalisés aux instruments
. Procédures IFR en route
. Procédures d’attente
. Approches aux instruments jusqu’aux minimums spécifiés
. Procédures d’approche interrompue
. Atterrissage à la suite d’une approche aux instruments ;
- manœuvres en vol et caractéristiques de vol particulières.
(ii) Pour exercer les privilèges de la qualification de vol aux instruments sur des

Édition : 02
aéronefs multimoteurs, le candidat doit avoir reçu une instruction en double

commande, sur un tel aéronef multimoteur de la catégorie considérée, d’un instructeur
de vol habilité. Celui-ci doit s’assurer que le candidat a acquis une expérience
opérationnelle du vol par référence aux seuls instruments sur cet aéronef de la catégorie
considérée, un moteur étant en panne réelle ou simulée.
(2) EXPERIENCE
(i) Le candidat sera titulaire d’une licence de pilote de la catégorie d’aéronef sollicitée.
(ii) Le candidat aura accompli au moins :
 50 heures de vol sur campagne en qualité de pilote commandant de bord d’aéronefs
de catégories jugées acceptables par le Service de délivrance des licences, dont au
moins 10 heures sur la catégorie d’aéronef sollicitée ;
 40 heures aux instruments sur aéronef, dont au maximum 20 heures peuvent être
aux instruments au sol, ce maximum étant porté à 30 heures si l’on utilise un
simulateur de vol. Les heures aux instruments au sol seront effectuées sous la
supervision d’un instructeur habilité.
2.1.1.3. (F) EXIGENCES RELATIVES A QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE VOL (FI) POUR LES AERONEFS
A SUSTENTATION MOTORISEE, LES AVIONS, LES DIRIGEABLES ET LES HELICOPTERES
(A) CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION
(1) Connaissances
Le candidat doit avoir satisfait aux conditions de connaissances de la licence de pilote

professionnel correspondant à la catégorie d’aéronef visée par la licence. En outre, le
candidat doit avoir prouvé qu’il connaît au moins les sujets suivants, à un niveau
correspondant aux privilèges du titulaire de la qualification d’instructeur de vol :
- techniques d’instruction appliquée ;
- évaluation des résultats des élèves dans les matières qui font l’objet d’une
instruction au sol ;
- processus d’apprentissage ;
- éléments de pédagogie ;
- évaluation des élèves, examens, principes d’enseignement ;
- élaboration de programmes de formation ;

Édition : 02
- organisation des leçons ;
- techniques d’instruction en classe ;
- utilisation des aides de formation, y compris les simulateurs d’entraînement au

vol, s’il y a lieu ;
- analyse et correction des erreurs des élèves ;
- performances humaines applicables à l’instruction en vol, y compris les

- risques liés à la simulation des pannes et du mauvais fonctionnement des

systèmes des aéronefs
(2) Habileté
Le candidat doit avoir prouvé, dans la catégorie et la classe d’aéronef pour lesquelles il sollicite
les privilèges d’instructeur de vol, qu’il est capable d’enseigner les disciplines sur
lesquelles doit porter l’instruction de vol, y compris l’instruction avant le vol, après le vol et,
s’il y a lieu, au sol.
(3) Instruction de vol

Le candidat doit, sous la supervision d’un instructeur de vol agréé à cette fin par l’autorité de
l’aviation civile :
(i) avoir reçu une instruction sur les techniques d’instruction de vol relatives notamment à
la démonstration, au comportement des élèves ainsi qu’à l’identification et à la
correction des erreurs communément commises ;
(ii) avoir pratiqué les techniques d’instruction relatives aux manœuvres et procédures de vol
qu’il doit enseigner.
(4) Expérience
Le candidat doit avoir satisfait aux conditions d’expérience de la licence de pilote professionnel
spécifiées aux NA 2.1.1.3 (B)(b)(2), NA : 2.1.1.3 (B)(c)(2), NA : 2.1.1.3 (B)(d)(2) et NA :
2.1.1.3 (B)(e)(2) pour chaque catégorie d’aéronef, selon le cas.
2.1.1.3. (G) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE DE PLANEUR
(A) CONNAISSANCES
(1) Tout candidat à une licence de pilote de planeur doit prouver à l’autorité qu’il possède
un niveau de connaissances théoriques correspondant aux privilèges du titulaire de
Édition : 02
la licence de pilote de planeur. Ces connaissances théoriques doivent avoir été

acquises dans le cadre d’une formation dont le programme couvre les matières suivantes
:
Droit aérien
a) réglementation intéressant le titulaire de la licence de pilote de planeur ; règles de

l’air ; méthodes et procédures appropriées des services de la circulation aérienne ;
Connaissance générale des aéronefs
b) principes de fonctionnement des systèmes et instruments des planeurs ;
c) limites d’emploi des planeurs ; renseignements opérationnels pertinents du

manuel de vol ou d’un autre document approprié ;
d) effets du chargement et de la répartition de la masse sur les caractéristiques de vol

; considérations de masse et de centrage ;
e) emploi et application pratique des données de performances, notamment au

f) planification prévol et en route pour les vols en VFR ; procédures appropriées des
services de la circulation aérienne ; procédures de calage altimétrique ; vol dans
les zones à forte densité de circulation ;
g) performances humaines applicables au pilote de planeur, y compris les principes

de la gestion des menaces et des erreurs ;
Météorologie
h) application de la météorologie aéronautique élémentaire ; utilisation et procédures

d’obtention des renseignements météorologiques ; altimétrie ;
Navigation
i) aspects pratiques de la navigation aérienne et techniques de navigation à l’estime
; emploi des cartes aéronautiques ;
j) emploi de la documentation aéronautique telle que les publications

d’information aéronautique (AIP), les NOTAM et les codes et abréviations
aéronautiques ;
k) différentes méthodes de lancement et procédures connexes ;

Édition : 02
l) précautions et procédures d’urgence, notamment mesures à prendre pour

éviter les conditions météorologiques dangereuses, la turbulence de sillage et
les autres dangers liés à l’exploitation ;
Principes du vol
m) principes du vol appliqués aux planeurs.
n) performances humaines applicables au pilote de planeur, y compris les

Météorologie
o) application de la météorologie aéronautique élémentaire ; utilisation et

procédures d’obtention des renseignements météorologiques ; altimétrie ;
Navigation
p) aspects pratiques de la navigation aérienne et techniques de navigation à

l’estime ; emploi des cartes aéronautiques ;
q) emploi de la documentation aéronautique telle que les publications

d’information aéronautique (AIP), les NOTAM et les codes et abréviations
aéronautiques ;
r) différentes méthodes de lancement et procédures connexes ;
s) précautions et procédures d’urgence, notamment mesures à prendre pour

éviter les conditions météorologiques dangereuses, la turbulence de sillage et
les autres dangers liés à l’exploitation ;
Principes du vol
t) principes du vol appliqués aux planeurs.
(2) Le candidat doit prouver qu’il connaît, à un niveau correspondant aux privilèges du
titulaire de la licence de pilote de planeur, les procédures de communication et les
expressions conventionnelles applicables au vol en VFR ainsi que les mesures à prendre
en cas d’interruption des communications.
(B) HABILETE
Le candidat doit avoir prouvé, de la manière fixée par le Service de délivrance des licences, qu’il
est capable, en qualité de pilote commandant de bord d’un planeur, d’appliquer les procédures et
d’exécuter les manœuvres indiquées en NA : 2.1.1.3 (G)(c)(2) avec un degré de
compétence correspondant aux privilèges du titulaire de la licence de pilote de planeur, ainsi que
Édition : 02
- de respecter les limites d’emploi du planeur ;
- d’appliquer ses connaissances aéronautiques ;
- de garder à tout instant la maîtrise du planeur, de telle manière que la

(C) EXPERIENCE
(1) Le candidat doit avoir accompli au moins six (6) heures de vol en qualité de pilote de
planeur, dont deux heures de vol en solo comportant au minimum 20 décollages et
atterrissages.
(i) Lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote d’avions, le
Service de délivrance des licences détermine si cette expérience est acceptable
et, dans l’affirmative, la mesure dans laquelle il est possible de réduire en
conséquence le nombre d’heures spécifié en NA : 2.1.1.3 (G)(c)(1).
(2) Le candidat doit avoir acquis, sous supervision appropriée, une expérience
opérationnelle sur planeurs dans les domaines suivants au moins :
- préparation du vol, notamment montage et inspection du planeur ;
- techniques et procédures correspondant à la méthode de lancement employée,

notamment limites de vitesse anémométrique, procédures d’urgence et signaux
- vol en circuit, précautions à prendre et procédures à appliquer pour éviter les

collisions ;
- pilotage au planeur au moyen des repères visuels extérieurs ;
- vol dans tout le domaine de vol ;
- reconnaissance du décrochage et du virage engagé ou de l’amorce de

Édition : 02
décrochage et de virage engagé, et manœuvres de rétablissement ;
- décollages, approches et atterrissages normaux et par vent traversier ;
- vol sur campagne comportant l’utilisation des repères visuels et de la navigation

à l’estime ;
- procédures d’urgence.
2.1.1.3. (H) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE DE BALLON LIBRE
(A) CONNAISSANCES
(1) Tout candidat à une licence de pilote de ballon doit prouver à l’autorité qu’il possède un
niveau de connaissances théoriques correspondant aux privilèges du titulaire de
la licence de pilote de planeur. Ces connaissances théoriques doivent avoir été
acquises dans le cadre d’une formation dont le programme, fixé par arrêté, couvre les
matières suivantes : droit aérien, connaissance générale des aéronefs, préparation du vol,
performances et chargement, performances humaines, météorologie, navigation,
procédures opérationnelles, principes du vol.
(2) Le candidat doit prouver qu’il connaît, à un niveau correspondant aux privilèges du
titulaire de la licence de pilote de ballon libre, les procédures de communication et les
expressions conventionnelles applicables au vol en VFR ainsi que les mesures à
prendre en cas d’interruption des communications.
(B) HABILETE
Le candidat doit avoir prouvé, de la manière fixée par le Service de délivrance des licences,
qu’il est capable, en qualité de pilote commandant de bord d’un ballon libre, d’appliquer les
procédures et d’exécuter les manœuvres indiquées en NA : 2.1.1.3 (H)(c)(2) avec un
degré de compétence correspondant aux privilèges du titulaire de la licence de pilote de
ballon libre, ainsi que :
- de respecter les limites d’emploi du ballon libre ;
- d’appliquer ses connaissances aéronautiques ;
- de garder à tout instant la maîtrise du ballon libre, de telle manière que la réussite d’une
Édition : 02
procédure ou d’une manœuvre est assurée.
(C) EXPERIENCE
(1) Le candidat doit avoir accompli au moins seize (16) heures de vol en qualité de pilote
du ballon libre, qui comprendront au minimum huit décollages avec ascension dont un en
solo.
(2) Le candidat doit avoir acquis, sous supervision appropriée, une expérience
opérationnelle sur ballon libre dans les domaines suivants au moins :
- préparation du vol, notamment montage, gréement, gonflage, arrimage et

inspection du ballon ;
- techniques et procédures de décollage et d’ascension, notamment limites appropriées,

procédures d’urgence et signaux ;
- précautions à prendre pour éviter les collisions ;
- pilotage d’un ballon libre au moyen des repères visuels extérieurs ;
- reconnaissance de la descente rapide et manœuvres à exécuter en pareil cas ;
- vol sur campagne comportant l’utilisation des repères visuels et de la navigation à

l’estime ;
- approches et atterrissages y compris manœuvres au sol;
- procédures d’urgence.
(3) Pour pouvoir exercer de nuit les privilèges de la licence, le candidat doit avoir acquis,
sous supervision appropriée, une expérience opérationnelle du vol de nuit sur
ballon libre.
(4) Si des passagers doivent être transportés contre rémunération ou en vertu d’un contrat de
location, le titulaire de la licence doit avoir accompli au moins 35 heures de vol, dont au
moins 20 heures en qualité de pilote de ballon libre.
2.1.1.3. (L) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE PILOTE ULTRA LEGER MOTORISE (ULM).
(A) CONDITION DE DELIVRANCE
(1) Connaissances

Édition : 02
Tout candidat à une licence de pilote d’ULM doit prouver à l’autorité qu’il possède un niveau de
connaissances théoriques correspondant aux privilèges du titulaire de la licence d’ULM. Ces
connaissances théoriques doivent avoir été acquises dans le cadre d’une formation dont le
programme, fixé par arrêté, couvre les matières suivantes : droit aérien, connaissance générale
des aéronefs, préparation du vol et performances, performances humaines, météorologie,
navigation, procédures opérationnelles, principes du vol, radiotéléphonie.
(2) Conditions exigées pour la délivrance de la licence par équivalence
(i) Pour obtenir la licence de pilote d'ULM par équivalence, le candidat doit
remplir l'une au moins des conditions suivantes :
Classe multiaxes
- être titulaire du brevet de pilote d’avion ou d'un brevet de pilote

d’hélicoptère, ou d’un brevet de pilote de planeur, ou d’un brevet de ballon libre
; ou bien
- être titulaire d’une licence étrangère de pilote d’aéronef, délivrée

conformément aux normes de la convention de l’Aviation Civile Internationale.
Classe pendulaire
- être titulaire d’un brevet mentionné précédemment en (1), et avoir satisfait à un

contrôle en vol réalisé par un instructeur de pilote d’ULM classe pendulaire ;
Classe parachute motorisé.
- être titulaire d’un brevet mentionné précédemment en 1), et avoir satisfait à un

contrôle en vol réalisé par un instructeur de pilote d’ULM classe parachute
motorisé.
2.1.1.3. (M) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE MECANICIEN NAVIGANT
(A) CONNAISSANCES
Tout candidat à une licence de mécanicien navigant doit prouver à l’autorité qu’il possède un
niveau de connaissances théoriques correspondant aux privilèges du titulaire de la
licence de mécanicien navigant. Ces connaissances théoriques doivent avoir été acquises
dans le cadre d’une formation dont le programme, défini par voie réglementaire, couvre
les matières suivantes : droit aérien ; connaissance générale des aéronefs ; préparation du
vol, performances et chargement ; performances humaines; procédures opérationnelles ;
principes du vol ; radiotéléphonie ainsi que les éléments fondamentaux de la navigation ;
principes et utilisation des systèmes autonomes ; aspects opérationnels de la météorologie.

Édition : 02
(B) EXPERIENCE
(1) Le candidat doit avoir accompli, sous la supervision d’une personne agréée à cette fin
par l’autorité, au moins 100 heures de vol au cours desquels il a rempli les tâches de
mécanicien navigant. Le Service de délivrance des licences doit déterminer si
l’expérience de mécanicien navigant acquise sous forme d’instruction sur un simulateur
de vol homologué, est acceptable dans le total de temps de vol de 100 heures. Le crédit
correspondant à cette expérience est limité à un maximum de 50 heures.
(i) Si le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote, le Service de

délivrance des licences détermine si cette expérience est acceptable et, dans
l’affirmative, la mesure dans laquelle il est possible de réduire en conséquence
le nombre d’heures spécifié en NA : 2.1.1.3 (M)(b)(1).
(2) Le candidat doit avoir une expérience opérationnelle des tâches de mécanicien
navigant, acquise sous la surveillance d’un mécanicien navigant agréé à cette fin par
le Service de délivrance des licences, dans les domaines suivants au moins :
(i) Procédures normales :

- inspections prévol;
- procédures d’avitaillement en carburant, gestion du carburant ;
- contrôle des documents de maintenance ;
- procédures normales du poste de pilotage pour toutes les phases du vol ;
- coordination des tâches de l’équipage et procédures à appliquer en cas
d’incapacité d’un membre de l’équipage ;
- comptes rendus d’anomalie ;
(ii) Procédures anormales de rechange

- reconnaissance des anomalies de fonctionnement des systèmes des
aéronefs ;
- utilisation des procédures anormales et des procédures de rechange;
(iii) Procédures d’urgence

- reconnaissance des situations d’urgence
- utilisation des procédures d’urgence appropriées.
(C) HABILETE
(1) Le candidat doit avoir prouvé qu’il est capable, en qualité de mécanicien
navigant d’un aéronef, de remplir les tâches et d’appliquer les procédures indiquées en
NA : 2.1.1.3 (M)(b)(2), avec un degré de compétence correspondant aux privilèges du
titulaire de la licence de mécanicien navigant, ainsi que :
(i) de connaître et de gérer les menaces et les erreurs ;

Édition : 02
(ii) d’utiliser les systèmes de l’aéronef en respectant les possibilités et les limites
d’emploi de ce dernier ;
(iii) faire preuve de jugement et de qualités d’aviateur ;
(iv) d’appliquer ses connaissances aéronautiques ;
(v) de remplir toutes ses tâches dans le cadre d’un équipage intégré, de manière à
en assurer la réussite ;
(vi) de communiquer efficacement avec les autres membres d’équipage de
conduite.
(2) L’utilisation d’un simulateur d’entraînement au vol pour effectuer l’une des procédures
exigées pendant la démonstration d’habileté décrite en NA : 2.1.1.3 (M)(c)(1) doit
être approuvée par le Service de délivrance des licences, qui doit veiller à ce que
le simulateur utilisé soit adapté à la tâche prévue.
2.1.1.3. (N) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE MEMBRE D’EQUIPAGE DE CABINE
(A) CONNAISSANCES
(1) Le candidat doit justifier avoir suivi une formation approuvée par le Service de
délivrance des licences, dont le contenu adapté aux tâches à bord, portera sur :
(i) sécurité et sauvetage ;

(ii) secourisme
(iii) réglementation ;
(iv) marchandises dangereuses ;
(v) performances humaines.
(vi) sûreté
(2) Le candidat doit également subir avec succès les épreuves théoriques et pratiques portant
sur la délivrance du Brevet Sécurité et Sauvetage (BSS).
(B) EXPERIENCE
Le candidat doit avoir accompli, sous la surveillance d’une personne agréée à cette fin par le
Service de délivrance des licences, au moins 50 heures de vol à bord d’un aéronef en qualité de
stagiaire, au cours desquels il a rempli les tâches de membre d’équipage de cabine.
(C) HABILETE
Le candidat doit avoir prouvé qu’il est capable de remplir les tâches de membre de l’équipage de
cabine d’un aéronef, avec un degré de compétence correspondant aux privilèges accordés au
titulaire de la licence de Membre de l’Equipage de Cabine.

Édition : 02
2.1.1.3. (O) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE TECHNICIEN DE MAINTENANCE D’AERONEF
(A) CONNAISSANCES
Tout candidat à une licence de technicien de maintenance d’aéronef doit prouver à l’autorité
qu’il possède un niveau de connaissances théoriques correspondant aux privilèges du titulaire
de la licence de technicien de maintenance d’aéronef. Ces connaissances théoriques doivent
avoir été acquises dans le cadre d’une formation dont le programme, défini par arrêté, couvre les
matières suivantes : droit aérien et conditions de navigabilité, sciences fondamentales et
connaissances générales des aéronefs, Génie aéronautique, maintenance des aéronefs,
performances humaines.
(B) EXPERIENCE
(1) Le candidat doit avoir acquis l’expérience spécifiée ci - après en ce qui concerne l’inspection,
la réparation et la maintenance des aéronefs ou de leurs éléments :
(i) en vue de l’obtention d’une licence conférant les privilèges pour l’aéronef dans
son intégralité, au moins :
- quatre ans ; ou
- deux ans si le candidat a suivi d’une manière satisfaisante et complète un
cours d’instruction homologué ;
(ii) en vue de l’obtention d’une licence avec privilèges restreints conformément

aux dispositions du chapitre 4.2.2.2 a) 2) ou 3) du présent règlement PEL-RAM
3000, une expérience dont la durée assure un niveau de compétence équivalent à
celui de l’alinéa a) ; toutefois la durée minimale sera :
- de deux ans ; ou
- si le candidat a suivi d’une manière satisfaite et complète un cours

d’instruction homologuée, égale à la période que le Service de délivrance
des licences juge nécessaire pour lui donner un niveau d’expérience
pratique équivalent.
(C) FORMATION
Le candidat doit avoir suivi avec succès un cours de formation adapté aux privilèges à
accorder.
(D) HABILETE
Le candidat doit avoir montré qu’il peut assurer avec compétence les fonctions correspondant aux
privilèges à octroyer.
Édition : 02
2.1.1.3. (P) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE CONTROLEUR DE LA CIRCULATION AERIENNE
(A) CONNAISSANCES
Tout candidat à une licence de contrôleur de la circulation aérienne doit prouver à l’autorité qu’il
possède un niveau de connaissances théoriques correspondant aux privilèges du titulaire de la
licence de contrôleur de la circulation aérienne. Ces connaissances théoriques doivent avoir été
acquises dans le cadre d’une formation dont le programme couvre les matières suivantes :
Droit aérien
a) réglementation intéressant le contrôleur de la circulation aérienne ;
Équipement du contrôle de la circulation aérienne
b) principes, usage et limites d’emploi de l’équipement de contrôle de la circulation aérienne ;
Connaissances générales
c) principes du vol ; principes de l’utilisation et du fonctionnement des aéronefs, des moteurs et

des systèmes ; performances des aéronefs intéressant les opérations de contrôle de la
circulation aérienne ;
d) performances humaines, y compris les principes de la gestion des menaces et des erreurs ;
Note. — On trouve des éléments indicatifs permettant de concevoir des programmes de

formation sur les performances humaines, y compris la gestion des menaces et des erreurs, dans le
Manuel d’instruction sur les facteurs humains (Doc 9683).
Météorologie
e) météorologie aéronautique ; emploi et appréciation de la documentation et de l’information

météorologiques ; origine et caractéristiques des phénomènes météorologiques ayant une
influence sur la conduite et la sécurité des vols ; altimétrie ;
Navigation
f) principes de la navigation aérienne ; principes, limites d’emploi et précision des systèmes et

des aides visuelles de navigation ;

Édition : 02
g) procédures du contrôle de la circulation aérienne, des communications et de la
radiotéléphonie, y compris les expressions conventionnelles (procédures régulières,
procédures non régulières et procédures d’urgence) ; emploi de la documentation
aéronautique pertinente ; pratiques de sécurité associées au vol.
(B) EXPERIENCE
Le candidat doit avoir suivi avec succès un cours de formation homologué et accompli au moins
trois mois de service satisfaisant en participant à des opérations réelles de contrôle de la
circulation aérienne sous la supervision d’un contrôleur de la circulation aérienne détenteur
d’une qualification appropriée. L’expérience exigée pour les qualifications de contrôleur de la
circulation aérienne est celle prescrite au chapitre 4.4 du présent règlement PEL-RAM 3000.
2.1.1.3. (Q) CONDITIONS EXIGEES POUR LES QUALIFICATIONS DE CONTROLEUR DE LA CIRCULATION

AERIENNE
(A) CONNAISSANCES
(1) Le candidat doit avoir prouvé par la manière fixée par le Service de délivrance des licences
qu’il connaît au moins les sujets ci - après, dans la mesure où ils ont une influence dans la
zone dont il sera chargé, à un niveau correspondant aux privilèges octroyés :
(i) qualification de contrôle d’aérodrome : disposition de l’aérodrome ;

caractéristiques physiques et aides visuelles; structure de l’espace aérien;
règles, procédures et source d’information applicables; installation de navigation
aérienne; équipement de contrôle de la circulation aérienne et emploi de cet
équipement; topographie et points de repère importants; caractéristiques de la
circulation aérienne; phénomènes météorologiques; plans d’urgence et de
recherches et de sauvetage ;
(ii) qualifications de contrôle d’approche aux procédures et de contrôle régional

aux procédures : structure de l’espace aérien ; règles, procédures et source
d’information applicables ; installations de navigation aérienne ; équipement de
contrôle de la circulation aérienne et emploi de cet équipement ; topographie et
points de repère importants ; caractéristiques de la circulation aérienne et
écoulement du trafic ; phénomènes météorologiques ; plans d’urgence et de
recherches et de sauvetage ;
(iii) qualifications de contrôle d’approche avec moyen de surveillance, de

contrôle radar d’approche de précision et de contrôle régional avec moyen
de surveillance: le candidat doit remplir les conditions prescrites en b, dans
la mesure où elles ont une influence dans la zone dont il sera chargé, et il doit
avoir prouvé de la manière fixée par le Service de délivrance des licences
qu’il connaît au moins les sujets supplémentaires ci - après, à un
niveau correspondant aux privilèges octroyés : principes, emploi et limites
d’emploi des systèmes de surveillance ATS et de l’équipement associé ;

Édition : 02
procédures du service de surveillance , selon qu’il convient , notamment

procédures destinées à assurer un franchissement d’obstacles approprié.
(B) EXPERIENCE
(1) Le candidat doit avoir :
(i) suivi avec succès un cours de formation homologuée ;
(ii) assuré, de façon satisfaisante, sous la supervision d’un contrôleur radar

d’approche détenteur d’une qualification appropriée :
- qualification de contrôle d’aérodrome : le contrôle d’aérodrome

à l’aérodrome pour lequel la qualification est sollicitée, pendant une
période probatoire d’au moins 90 heures ou un mois, l’échéance la
plus grande étant retenue ;
- qualification de contrôle d’approche aux procédures, de contrôle

d’approche avec moyen de surveillance , de contrôle régional a u x
p r o c é d u r e s ou de contrôle régional avec moyen de surveillance : le
contrôle d’approche à l’organe l’organisme pour lequel la qualification
est sollicitée, pendant une période probatoire d’au moins 180 heures ou
trois mois l’échéance la plus grande étant retenue ;
- qualification de contrôle radar d’approche de précision :

au moins 200 approches de précision, dont un maximum de 100
auront été réalisées sur un simulateur radar approuvé à cette fin par
l’autorité. Au moins 50 de ces approches de précision auront été
effectuées à l’organe et au moyen de l’équipement pour lesquels la
qualification est demandée.
(iii) si les privilèges de la qualification de contrôle d’approche avec moyen de

surveillance englobent des fonctions radar d’approche de surveillance,
l’expérience doit comprendre au moins 25 approches avec indicateur
panoramique (PPI), effectuée au moyen d’un dispositif de surveillance du type
utilisé par l’organe pour lequel la qualification est demandée, sous la supervision
d’un contrôleur radar d’approche détenteur d’une qualification appropriée.
(2) L’expérience spécifiée en NA : 2.1.1.3 (Q)(b)(1)(ii) doit avoir été acquise dans la
période de six mois précédent immédiatement la candidature.
(3) Lorsque le candidat est déjà détenteur d’une qualification de contrôleur de la circulation
aérienne dans une autre catégorie, ou de la même qualification pour un autre organe, le
Service de délivrance des licences détermine si l’expérience prescrite en NA : 2.1.1.3 (Q) (b)
peut être réduite, et dans ce cas, dans quelle mesure.

Édition : 02
(C) HABILETE
Le candidat doit avoir démontré, à un niveau correspondant aux privilèges octroyés, qu’il a
l’habilité nécessaire, qu’il peut faire preuve de jugement et réaliser des performances lui
permettant d’assurer un service de contrôle d’aérodrome sûr, ordonné et rapide., y compris
en ce qui concerne la détection et la gestion des menaces et des erreurs.
2.1.1.3. (R) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE D’AGENT TECHNIQUE D’EXPLOITATION
(A) CONNAISSANCES
Tout candidat à une licence d’Agent Technique d’Exploitation doit prouver à l’autorité qu’il
possède un niveau de connaissance correspondant aux privilèges du titulaire de la licence
d’Agent Technique d’Exploitation. Les connaissances doivent avoir été acquises dans le cadre
d’une formation dont le programme, défini par voie réglementaire, couvre les matières
suivantes : droit aérien, connaissance générale des aéronefs, procédures de préparation du vol
et de calcul des performances, performances humaines, météorologie, navigation, procédures
opérationnelles, principes du vol, radiocommunications.
(B) EXPERIENCE
(1) Le candidat doit avoir acquis l’expérience suivante :
(i) deux années de service au total dans une des fonctions spécifiées en (1) à (3)
ou dans une combinaison quelconque de ces fonctions ; toutefois, dans le
cas d’une expérience combinée, la durée du service dans l’une quelconque de
ces fonctions ne doit pas être inférieure à un an :
(1) membre d’équipage de conduite dans le transport aérien ;
(2) météorologiste dans un o r g a n i s m e de préparation et de suivi des

vols dans le transport aérien ;
(3) contrôleur de la circulation aérienne, ou responsable d’agents

techniques d’exploitation ou d’un service d’opérations aériennes d’une
entreprise du transport aérien ;
ou
(ii) au moins un an de service en qualité d’adjoint dans un organe de préparation et

de suivi des vols dans le transport aérien ; ou
(iii) un cours de formation homologuée, suivi d’une manière satisfaisante et

complète.
(2) Le candidat doit avoir servi dans un organe de contrôle d’exploitation sous la

Édition : 02
supervision d’un agent technique d’exploitation pendant au moins 90 jours de travail

au cours de six mois précédent immédiatement la date de la candidature.
(C) HABILETE
(1) Le candidat doit avoir prouvé qu’il est capable :
(i) d’effectuer une analyse météorologique exacte et acceptable pour l’exploitation,

d’après une série de cartes et de messages d’observations
météorologiques quotidiens ; sur les conditions météorologiques dominantes
dans le voisinage général d’une route aérienne déterminée ; de prévoir les
tendances du temps qui intéressent le transport aérien particulièrement en ce qui
concerne les aérodromes de destination et de dégagement ;
(ii) de déterminer la trajectoire de vol optimale sur un tronçon déterminé et

d’établir des plans de vol exacts manuellement ou à l’aide d’un ordinateur ;
(iii) d’assurer un suivi et de prêter toute forme d’assistance à un vol effectué dans
des conditions météorologiques défavorables réelles ou simulées, conformément
aux fonctions du titulaire d’une licence d’agent technique d’exploitation.
(iv) de reconnaître et de gérer les menaces et les erreurs.
2.1.1.3. (U) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE DE NAVIGATEUR
A) CONNAISSANCES
Tout candidat à une licence de navigateur doit prouver à l’autorité qu’il possède un niveau de
connaissances théoriques correspondant aux privilèges du titulaire de la licence de
mécanicien navigateur. Ces connaissances théoriques doivent avoir été acquises dans le
cadre d’une formation dont le programme, défini par voie réglementaire, couvre les
matières suivantes : droit aérien ; préparation du vol, performances et chargement ;
performances humaines; météorologie ; n a v i g a t i o n ; p r o c é d u r e s o p é r a t i o n n e l l e s ,
principes du vol et radiotéléphonie.
(B) EXPERIENCE
(1) Le candidat aura rempli les tâches de navigateur pendant au moins 200 heures de vol sur
campagne jugées acceptables par le Service de délivrance des licences, dont au minimum
30 heures de vol de nuit.
(i) Si le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote, le Service de délivrance des
licences déterminera si cette expérience est acceptable et, dans l’affirmative, la mesure
dans laquelle il est possible de réduire en conséquence le nombre d’heures spécifié en NA
: 2.1.1.3 (V) (b) (1).

Édition : 02
(2) Le candidat fournira la preuve qu’il a, de façon satisfaisante, déterminé la position de

l’aéronef en vol et utilisé cette information pour assurer la navigation :
(i) de nuit — au moins 25 fois au moyen de relevés astronomiques ; et
(ii) de jour — au moins 25 fois au moyen conjointement de relevés astronomiques et

de systèmes de navigation autonomes ou à référence extérieure.
(C) HABILETE
(1) Le candidat aura prouvé qu’il est capable de remplir les tâches de navigateur d’un aéronef,
avec un degré de compétence correspondant aux privilèges accordés au titulaire de la licence
de navigateur, ainsi que :
(i) de reconnaître et de gérer les menaces et les erreurs ;
(ii) de faire preuve de jugement et de qualités d’aviateur ;
(iii) d’appliquer ses connaissances aéronautiques ;
(iv) de remplir toutes ses tâches dans le cadre d’un équipage intégré ; et
(v) de communiquer efficacement avec les autres membres d’équipage de conduite.
2.1.1.3. (V) EXIGENCES RELATIVES A LA LICENCE D’OPERATEUR RADIO DE STATION AERONAUTIQUE
(A) CONNAISSANCES
Tout candidat à une licence d’opérateur radio de station aéronautique doit prouver à l’autorité
qu’il possède un niveau de connaissance correspondant aux privilèges du titulaire de la licence
d’opérateur radio de station aéronautique. Les connaissances doivent avoir été acquises dans le
cadre d’une formation dont le programme, défini par voie réglementaire, couvre les matières
suivantes : connaissance générale, procédures opérationnelles, réglementations et équipement de
télécommunication.
(B) EXPERIENCE
(1) Le candidat doit avoir acquis l’expérience suivante :
(i) suivre avec succès un cours de formation homologuée pendant la période de 12 mois
précédant immédiatement sa candidature et aura servi de manière satisfaisante sous la
supervision d’un opérateur radio de station aéronautique qualifié, pendant 2 mois au
moins ; ou bien
(ii) accomplir avec succès, sous la supervision d’un opérateur radio de station aéronautique
qualifié, une période de service d’au moins 6 mois au cours des 12 mois précédant
immédiatement sa candidature.
(C) HABILETE

Édition : 02
(1) Le candidat doit montrer ou avoir montré sa compétence en ce qui concerne :
(i) le fonctionnement de l’équipement de télécommunication qu’il est appelé à utiliser ;
(ii) l’émission et la réception de messages radiotéléphoniques avec efficacité et précision.
----------

Édition : 02
NA:2.1.3 LISTE DES QUALIFICATIONS DE CLASSES ET DE TYPES D’AVIONS

La Norme Applicable pour les qualifications de classes et de type d’avion est le Règlement PART FCL 1,
sous-partie F.
Liste 1
Classes d’avion
Les qualifications de classe non incluses dans la présente liste peuvent être apposées sur une licence
conforme aux exigences du FCL 1, mais l’exercice des privilèges afférents à ces qualifications est limité
aux avions immatriculés au registre national.
Explication du tableau :
a) Le symbole (D) figurant en colonne 3 entre les variantes d’avions du même type ou entre des types
différents qui sont séparés par une ligne en colonne 2 indique l’exigence d’une formation aux différences.
b) Bien que la mention sur la licence (colonne 4) couvre tous les avions listés en colonne 2, le cours de
familiarisation ou de différences pour chaque variante ou type d’avion doit néanmoins être accompli.
c) La variante spécifique sur laquelle l’épreuve de qualification de classe a été exécutée doit être
portée dans le carnet de vol par l’examinateur.
d) Le symbole HPA (Avion hautes performances) en colonne 3 indique que des connaissances
complémentaires (se reporter au FCL 1.251) sont requises.
1. Avions mono/multimoteurs à pistons (terrestres/hydravions). – Monopilotes (SP) (A)
4
1 2
3 Mention sur la
Constructeur Certification avion
licence
Tous SE piston
Tous avions monomoteurs à pistons (terrestres). (D)
constructeurs. (terrestre)
Tous avions monomoteurs à pistons (terrestres) équipés
d’hélice à pas variable (VP).
De train escamotable (RU).
De moteur turbocompressé/suralimenté (T).
De cabine pressurisée (P).
Train classique (TW).
SE piston
Tous hydravions monomoteurs à pistons. (D)
(hydravion)
Tous hydravions monomoteurs à pistons équipés d’une hélice
à pas variable (VP).
De moteur turbo compressé/suralimenté (T).
De cabine pressurisée (P).
ME piston
Tous avions multimoteurs à pistons (terrestres). (D)
(terrestre)
Tous hydravions multimoteurs à pistons. (D) ME piston
Conditions d’obtention, de validité de prorogation et de renouvellement

des qualifications de classes et de types d’aéronefs
Édition : 02
(hydravions)
2. Avions monomoteurs à turbopropulseur (terrestres). – Monopilotes
1 2 4
3
Constructeur Certification avion Mention sur la licence
Aérospatiale (SOCATA). TBM 700. (HPA) Aérospatiale SET.
Snow/Rockwell/Ayres. S2R/Turbo Thrush. Snow/Ayres SET
206 A/T.
Cessna. (D) Cessna SET
207A/T Soloy.
208.
De Havilland (Air Tech Canada) (bombardier). DHC-3 Turbo Otter. DHC3
DHC-2 Turbo Beaver. DHC2
Gulfstream. Am.G-164D. Gulfstream SET
Pilatus. PC-6 trim manuel. (D) PC 6
PC-6 trim électrique.
PC-7 PC 7
Rhein Flugzeugbau. FT 600. Rhein Flugzeugbau SET
3. Planeurs à dispositif d’envol incorporé monomoteurs à pistons (terrestres). – Monopilotes
4
1 2
3 Mention sur la
licence
Tous Tous planeurs à dispositif d’envol incorporé possédant un moteur
TMG
constructeurs. intégré non rétractable et une hélice non rétractable.
Liste 2
Liste de types d’avion
Les qualifications de type non incluses dans la présente liste peuvent être apposées sur une licence
conforme aux exigences du FCL 1, mais l’exercice des privilèges afférents à ces qualifications est limité
aux avions immatriculés au registre national.
Cette liste n’inclut pas :
i) Les avions non certifiés conformément aux codes FAR/JAR 23, FAR/JAR 23 catégorie
commuter, FAR/JAR 25, BCAR ou AIR 2051 ;
ii) Les avions certifiés sous registres spéciaux, tels que les avions militaires, d’origine militaire,
expérimentaux ou de collection (voir liste 3).
Explication du tableau :
a) Le symbole (D) figurant en colonne 3 entre les variantes d’avion du même type ou entre des types

Édition : 02
différents qui sont séparés par une ligne en colonne 2 indique l’exigence d’une formation aux différences.
b) Bien que la mention sur la licence (colonne 4) couvre tous les avions listés en colonne 2, le cours de
familiarisation ou de différences pour chaque variante d’avion doit néanmoins être accompli.
c) La variante spécifique sur laquelle l’épreuve de qualification de type a été exécutée doit être portée
dans le carnet de vol par l’examinateur.
d) Le symbole HPA (avion hautes performances) en colonne 3 indique que des connaissances
complémentaires (se reporter au FCL 1.251) sont requises.
A. – Avions monopilotes
1. Avions multimoteurs à turbopropulseur (terrestres). – Monopilotes
1 2 4
3
Asta GAF. Nomad – 22B – 24A. AstaMET
Beech. 90 series/65-90/65A-90. (HPA) (D) BE90/99/100/200
99 series.
100 series.
200 series.
300 series. (HPA) (D) BE300/1900
1900 series.
F406.
Cessna/Reims Aviation. (HPA) C 406/425
425.
441. (HPA) C 441
De Havilland – Canada (Bombardier). DHC6-series. DHC-6
Dornier. DO 128-6. DO 128
DO 228 series. DO 228
Embraer. Bandeirante EMB 110. EMB 110
Grumman. Tracker S2 FT. S2 FT
Mitsubishi. MU 2B series. (HPA) MU 2B
Piaggio. P166. Piaggio 166
P180. (HPA) Piaggio 180
Pilatus Britten. BN2T Turbine Islander. (D) BN2T
BN2T-4R MSSA.
BN2T-4S Defender.
Piper. PA31 series Cheyenne I/II. (HPA) PA31/42
PA42 series Cheyenne III. (D)
Rockwell. AC 680T. (HPA) Rockwell MET
Édition : 02
AC 690 series.
AC 900 series.
Short (Bombardier). SC7 Skyvan. SC7 Skyvan
226T. (HPA)
Swearingen/Fairchild. SA226/227
226T (B). (D)
226AT.
226TC.
227TT.
227AC.
227AT.
227BC.
2. Avions monomoteurs. – Monopilotes
1 2 4
3
PC-7 MkII.
Pilatus. PC –9. (HPA) PC-9/PC7 MkII
PC-9 (M).
PC-12 series. (HPA) PC12
Piper. PA46 Malibu. (HPA) PA46
PA46 Malibu Turbine. (D)
Walter Extra. Extra 400. (HPA) Extra 400
3. Hydravion multimoteur à turbopropulseur. – Monopilote
1 2 4
3
Canadair (Bombardier). CL. 215T. CL. 215T
4. Avions multimoteurs à turboréacteur. – Monopilotes
1 2 4
3
Aerospatiale. MS 760 Paris. (HPA) S760
Cessna. C 501/500SP*. (HPA) C 501/551
C 551/550SP*. (D)
C 525. (HPA) C 525
Édition : 02
* Certifiés monopilotes.
B. – Avions multipilotes
4
1 2
3 Mention sur la
licence
Aerospatiale (Sud Aviation). SN601 Corvette. SN 601
SE 210 III.
SE 210 IIIR.
SE 210 VIN.
SE 10B3. (D) SE210/10B3/11/12
SE 11.
SE 12.
Aerospatiale/BAC. Concorde. Concorde
Aerospatiale/Nord Aviation. Nordatlas 2501. ND25
C160 P Transall. ND16
260A Nord.
ND26
262 A-B-C Nord.
Aero Spaceline. 377 SGTF Super Guppy. Super Guppy
A300 B1.
A300-B2 series.
Airbus. A300-B4-series. A 300
A300-C4-200 series.
A300-F4-200 series.
A300-FFCC. A 300 FFCC.
A310-200 series.
A310-300 series.
A300 B4-600 series. A 310/300-600
A300 C4-600 series.
A300 F4-600 series.
A318-100 series.
A319-100 series.
A320-100 series.
A 320
A300-200 series.
A321-100 series.
A321-200 series.
A330-300 series.
A 330
A330-200 series.

Édition : 02
A340-200 series.
A340-300 series.
A 340
A340-500 series.
A300-600 series.
A300-600ST/Beluga. A 300-600ST
ATR. ATR. 42 – 200/300/400. (D) ATR 42/72
ATR. 42-500.
ATR. 72 series.
Beechjet 400 series.
Beech/Mitsubishi/Raytheon. Beech 400/MU 300
MU 300.
B707-100 series.
Boeing. (D) B 707/720
B707-300 series.
B720.
B717 series. B 717
B727-100 series.
B727
B727-200 series.
B737-100 series.
B737 100-200
B737-200 series.
B737-300 series.
B737-400 series. (D) B 737 300-900
B737-500 series.
B737-600 series.
B737-700 series.
B737-800 series.
B737-900 series.
B747-100 series.
B747-200 series. (D) B747 100-300
B747-300 series.
B747SP.
B747-400 series. B 747-400
B757-200 series.
Boeing.
B757-300 series.
B767-200 series.
(D) B 757/767
B727-300 series.
B767-400 ER (1).
B777- 200 series.
B 777
B777- 300 series.
(1) Pour les membres d’équipage qualifiés sur les
variantes du B757/767 « classique », il y a une
formation aux différences vers le B767-400 ER.
Édition : 02
Pour les membres d’équipage qualifiés

uniquement sur le B767-400 ER, une formation
complète pour la qualification de type B757 ou
B767 doit être effectuée.
Global Express: 1-A-10.
Bombardier. BD 700
Global Express: 1-A-11.
BAe /ATP/
British Aerospace / AVRO. ATP Jetstream 61.
Jetstream 61
AVRO RJ/BAe
AVRO RJ series.
146
AVRO 146-100 series.
BAC 1-11-200 series.
BAC 1-11-400 series. BAC 1-11
BAC 1-11-500 series.
Hawker Siddeley/
HS125-series. (D) HS 125
Bae/Raytheon.
BAe 125-800 series.
BAe 125-1000 series.
HS 748 series. HS 748
Jetstream 3100 series.
Hawker Siddeley/Bae. Jetstream 31/32
Jetstream 3200 series.
BAe / Avro. Jetstream 41. Jetstream 41
Canadair (Bombardier). CL 30. CL 30
CL 415. CL 415
(Challenger series).
CL 600.
CL 600/601
CL 601-1A.
CL 601-3A.
(Challenger).
CL 604
CL 604.
(Regional Jet series).
CRJ-100. (D) CRJ 100
CRJ-200.
CRJ-700.
CRJ-900.
Casa. C-212 series. C212

CN-235. CN235

Édition : 02
Cessna. C500. (D) C 500/550/560

C550.
CS 550.
C550 Bravo.
C560 Encore.
C560 XL. C 560XL
C650 Citation III.
C650 Citation VI. C 650
C650 Citation VII.
C 680 Sovereign. C 680
C750 Citation X. C 750
Consolidated Vultee
CV 240-4. (D) CV 240/340/440
Aircraft.
CV 340.
CV 440.
CV 580. CV 580
Dassault. Falcon 10. (D) Falcon 10/100
Falcon 100.
Falcon 20 series. (D) Falcon 20/200
Falcon 200.
Falcon 50. (D) Falcon 50/900
Falcon 900.
Falcon 900EX.
Falcon 900EX
Falcon 900EX EASy.
EASy
Falcon
Falcon 2000. (D)
2000/2000EX
Falcon 2000EX (2).
Falcon 2000EX
Falcon 2000EX EASy.
EASy
(2) Pour les membres d’équipage qualifiés sur le
Falcon 2000, il y a une formation aux différences
vers le Falcon 2000 EX. Pour les membres
d’équipage qualifiés uniquement sur Falcon 2000
EX, une formation complète pour la qualification
de type Falcon 2000 doit être effectuée.
De Havilland - Canada. DHC7. DHC-7

Édition : 02
DHC8-100 series.
(Bombardier). DHC8-200 series. (D) DHC-8
DHC8-300 series.
DHC8-400 series.
Dornier. DO 328-100. DO 328-100
DO 328-300. DO 328-300
McDonnel-Douglas. Douglas A-26B. DCA-26
Douglas-3A-S1C3G. DC3
DC4. DC4
DC6 series. DC6
DC7C. DC7
DC8-33.
McDonnel-Douglas/Boeing. DC8
DC8-33-50, 60,70 series.
DC9 10-50 series. DC9 10-50
DC9 80 series. (D) DC 9
MD88 series.
80/MD88/MD90
MD90 series.
DC10 series. DC 10
MD11. MD 11
Embraer. EMB 120 Brasilia. EMB 120
EMB 145.
EMB 135/145
EMB-135, 145 series.
ERJ 170-100.
EMB 170
ERJ 170-200.
FH227.
Fokker/Fairchild. F27A/F/J. F27
F27-series.
F28-series. F28
F50. F50
F70.
F 70/100
F100.
Grumman Gulfstream. Grumman G-159. Gulfstream I
Grumman G-1159. (D) Gulfstream II/III
Grumman G-1159A.
Gulfstream 1159 C. Gulfstream IV
Gulfstream V. (D) G-V
Édition : 02
G V-SP.
GIV-X.
Handley Page. Herald series. Herald
IAI-1121 Jetcommander.
Israel Aircraft Industry. IAI-1123 Commodore Jet. IAI 1121/23/24
IAI-1124 Westwind.
IAI -1125 Astra. IAI 1125
Junkers. Junkers 52. JU 52
Lockheed. L. 188 Electra series A. (D) L. 188 Electra
L. 188 Electra series C.
L. 382 G (C 130). Hercules
L. 1011 series. L. 1011
L. 1329. Jetstar
Learjet (Bombardier). Learjet-20 series. (D) Learjet 20/30
Learjet-30 series.
Learjet-45 series. Learjet 45
Leteckee. L 410 UVP. Let L 410
MBB. HFB 320. HFB 320
VFW 614. VFW-614
PT, Industry. IPTN CN 235-110. IPTN CN 235
Rockwell International. NA-265 series. NA 265
Saab. SAAB SF 340 series. SAAB 340
SAAB 2000. SAAB 2000
Short Brothers
SD3-30. (D) SD3-30/60
(Bombardier).
SC3-60.
SC5 Belfast. Belfast
Vickers-Armstrong. Vanguard. Vanguard
Viscount. Viscount

Édition : 02
Liste 3
1. Avions monopilotes certifiés sous registres spéciaux, avions militaires,
d’origine militaire, expérimentaux ou de collection
1 2 4
3
Aerospatiale (Sud Aviation). SN601*. (HPA) SN 601/SP
Aérospatiale. Fouga Magister. (D) CM 170/ CM175
Fouga Zéphir.
De Havilland. Vampire monoplace. (D) DH 100/DH115
Vampire biplace.
Hawker. Hunter. MK 58/Hunter
Leteckee. L 39. Let L 39
Embraer. Tucano EMB 312. EMB312
Xingu EMB121. EMB 121
* SP Certifié monopilote.
2. Avions multipilotes certifiés sous registres spéciaux, avions militaires, d’origine militaire,
expérimentaux ou de collection
1 2 4
3
Dassault. Atlantique 2. ATL 2
Boeing. B17G. B 17G
C135 FR. (D) C135 FR
KC135 R.
E3F. E3F
McDonnel Douglas/Boeing. DC9 21 ABE. DC 9ABE
Hurel Dubois. HD34. HD 34
3. Avions multipilotes
Cessna. C 560. C 560

C 560 Ultra. C 560 Ultra
----------

Édition : 02
LISTE DES QUALIFICATIONS DE TYPE ET MENTION SUR LA LICENCE - HELICO

1 2 4
3
Constructeur Certification hélico Mention sur la licence
Agusta Bell 47G-2
Agusta Bell 47G-2A-1
Agusta Bell 47G-3B-1
Agusta Bell Agusta Bell 47G-4
Bell 47
- SE Piston - Agusta Bell 47G-4A
Agusta Bell 47J
Agusta Bell 47J-2
Agusta Bell 47J-3
Agusta Bell Agusta Bell 206 A
- SE Turbine - Agusta Bell 206 B (D) Bell 206
Agusta Bell 206 L
Agusta Bell 204
(D) Bell 204/205/UH-1D
Agusta Bell 205
Agusta Bell 212
Agusta Bell
Agusta Bell 412 (D) Bell 212/412
- ME Turbine -
Agusta Bell 412 SP
Agusta Westland
A119 KOALA A119
- SE Turbine -
A109 A
Agusta Westland
A109 A II
- ME Turbine -
A109 C (D) A109
A109 K2
A109 LUH
AB139 / AW139 A139
A109E
A109S (D) AW109
AW109SP
AW169 AW169
AW189 AW189
Agusta Sikorsky
Agusta S-61 N 1 SK-61
- ME Turbine -
Airbus Helicopters SA 341 G -Gazelle
SA341/342
- SE Turbine - SA 342 J -Gazelle

Édition : 02
SA 3180 – Alouette II
SA 318 B– Alouette II
SA 318 C– Alouette II SA318/SE313
SA 3130 – Alouette II
SA 313 B– Alouette II
SE 3160 – Alouette III
Airbus Helicopters
SE 316 B– Alouette III
- SE Turbine -
SE 316 C– Alouette III (D) SA316/319/315
SA 319 B – Alouette III
SA 315 B – Lama
SA 360 – Dauphin SA360
SO 1221-Djinn SO 1221
EC 120B- Colibri EC120B
AS 350 (B, D, B1, B2, BA, BB) –
Ecureuil
AS 350 B3) – Ecureuil
AS 350 B3 Arriel 2B1) – Ecureuil (D) AS 350 / EC130
AS 350 B3e) – Ecureuil
EC 130 B4 – Ecureuil
EC 130 T2 – Ecureuil
SA 330 F - Puma
Airbus Helicopters
SA 330 G- Puma SA 330
- ME Turbine -
SA 330 J - Puma
AS 332 (C, C1, L, L1) – Super
Puma
AS 332 e (C1e, L1e) – Super
(D) AS 332 / EC 225
Puma
AS 332 L2 – Super Puma
EC225 LP – Super Puma
EC175-B EC175
AS 355 E – Ecureuil
AS 355 F – Ecureuil
AS 355 F1– Ecureuil
AS 355 F2– Ecureuil (D) AS355
AS 355 N – Ecureuil
AS 355 NP– Ecureuil

Édition : 02
SA 365 C – Dauphin
SA 365 C1– Dauphin
SA365 C
SA 365 N – Dauphin 2
SA 365 N1 – Dauphin 2
SA 365 N2 – Dauphin 2
SA 365 N3 – Dauphin 2 (D) S365 / EC155
SA 365 N3+ – Dauphin 2

EC 155 B/B1
BO 105 A
BO 105 C
Airbus Helicopters
BO 105 D
Deutschland
BO 105 LS A-1 BO 105
GmbH
BO 105 LSA-3
- ME Turbine -
BO 105 S
BO 105 CBS
MBB-BK117 A-1
Airbus Helicopters MBB-BK117 A-3
Deutschland MBB-BK117 A-4
(D) BK117
GmbH MBB-BK117 B-1
- ME Turbine - MBB-BK117 B-2
MBB-BK117 C-1
Airbus Helicopters
Deutschland
BK 117 C-2
GmbH
- ME Turbine - (D) EC145 (BK117)
BK 117 C-2e
BK 117 D-2
EC 135 P1 CDS /CPDS
EC 135 P2
EC 135 P2+
EC 635 P2+
EC 135 P3 (D) EC135/635
EC 635 P3
EC 135 T1 CDS/ CPDS
EC 635 T1
EC 135 T2
Édition : 02
EC 135 T2+
EC 635 T2+
EC 135 T3
EC 635 T3
Bell 47 D
Bell 47 G
Bell 47 G-1
Bell 47 G-2
Bell 47 G-3 B-1
Bell Helicopters Bell 47 G-4
Bell 47
- SE Piston - Bell 47 G-4A
Bell 47 G-5
Bell 47 H-1
Bell 47 J
Bell 47 J-2
Bell 47 J-2 A
Bell 47 T
Bell 47 T
Bell 47 T A
Bell 204
Bell 205 A-1
(D) Bell 204/205/UH-1D
Bell UH-1D
Bell UH-1H
Bell 206 A
Bell 206 B
Bell Helicopters Bell 206 B 2
- SE Turbine - Bell 206 B 3
(D) Bell 206
Bell 206 L
Bell 206 L-1
Bell 206 L-3
Bell 206 L-4
Bell 407
(D) Bell 407
Bell 407GX
Bell 214 B
Bell 214
Bell 214 B 1
Bell 206 LT Twin ranger Bell 206 LT
Bell Helicopters
Bell 212
- ME Turbine - (D) Bell 212/412
Bell 412

Édition : 02
Bell 412 SP
Bell 412 HP
Bell 412 EP
Bell 214 ST Bell 214 ST
Bell 222
Bell 222 A
Bell 222 B
Bell 222 UT (D) Bell 222/230/430
Bell Helicopters Bell 222 SP
- ME Turbine - Bell 230
Bell 430
Bell 427 Bell 427
Bell 429 Bell 429
Boeing-Vertol
Boeing 234 LR BV 234
- ME Turbine -
Brantly B-2
Brantley B2
- SE Piston - B-2B
Breda Nardi
Breda Nardi 269 HU 269
- SE Piston -
Breda Nardi HU 369/ MD500N /
Breda Nardi 369
- SE Turbine - 600N
Bristol Aircraft
B-171-B Bristol 171 B
- SE Piston -
EH Industries
EH101-510 EH101
- ME Turbine -
F-28A
F-28C
F-28C-2
Enstrom F-28F
ENF 28
- SE Piston - 280
280C
280F
280FX
Enstrom 480
ENF 480
- SE Turbine - 480B
Erickson Air-Crane
S 64 F S 64 F
Incorporated

Édition : 02
- ME Turbine -
Hélicoptères
Guimbal Cabri G2 Cabri G2
- SE Piston -
UH 12 A
Hiller
UH 12 B UH 12
- SE Piston -
UH 12 E
Hiller
UH 12 T UH 12 T
- SE Turbine -
269 A
269 B
Hughes /
269 C
Schweitzer HU 269
300 C
- SE Piston -
300 CB
300 CB i
Hughes /
330 SP
Schweitzer SC 330
333
- SE Turbine -
Kaman
Kaman K 1200 K 1200
- SE Turbine -
Hughes 369 D
Hughes 369 E
McDonnell Hughes 369 FF
Douglas Hughes 369 HE HU369 / MD500N /
Hughes 369 HS (D)
Helicopters 600N
- SE Turbine - MD 500 N ( NOTAR)
MD 520 N
MD 600 N
McDonnell MD 900
Douglas
(D) MD 900 / 902
Helicopters MD 902
- ME Turbine -
Ministry of
Aviation Industry
Kamov KA 26 D KA 26 D
of Russia
-ME Piston-
Ministry of Kamov KA 32 A KA 32
Aviation Industry MIL Mi-8 Mi 8
Édition : 02
of Russia MIL Mi 17
-ME Turbine- MIL Mi 171
MIL Mi 172
P.Z.L Swidnik,
Poland PZL SW-4 SW-4
- SE Turbine -
MIL Mi-2 Mi 2
P.Z.L Swidnik,
PZL KANIA KANIA
Poland
PZL W-3
- ME Turbine - (D) W-3 SOKOL
PZL W-3A
R 22
R 22 A R 22
Robinson R 22 B
- SE Piston - R 44
R 44 Raven R 44
R 44 Raven II
Robinson
R 66 R 66
- SE Turbine -
Sikorsky S 55 S 55
- SE Piston - S 58 S 58
S 58 T S 58 T
S 76 A
S 76 A+
S 76 A++ (D) SK 76
S 76 B
Sikorsky S 76 C
- ME Turbine - S76D
S76C+ (D) S76
S76 C++
S-61 N
SK 61
S-61 S
S-92 A S-92 A
Silvercraft
SV 4 SV 4
- SE Piston -
Westland
Westland Bell 47 G3 B-1 Bell 47
- SE Piston -
Édition : 02
Westland
Helicopters Westland S 55 Series 1
- SE Piston -
(D) WHS 55
Westland
Helicopters Westland S 55 Series 3
- SE Turbine -

Édition : 02
NA : 2.1.4 : CONDITIONS D’OBTENTION, DE VALIDITE, DE PROROGATION ET DE

RENOUVELLEMENT DES QUALIFICATIONS DE TYPE OU DE CLASSE
2.1.4.1. CONDITIONS
(a) Généralités
(1) Tout candidat à une qualification de type pour un type d'avion monopilote ou multipilote doit remplir
les conditions définies aux 2.1.4.3 et aux exigences relatives aux programmes de formation théorique
pour les qualifications de classe/type avions monomoteurs et multimoteurs et aux programmes de
formation au travail en équipage avion.
(2) Tout candidat à une qualification de type pour un type d'avion doit remplir les conditions définies aux
2.1.4.4 et aux exigences relatives aux programmes de formation théorique pour les qualifications de
classe/type avions monomoteurs et multimoteurs et aux programmes de formation au travail en équipage
avion.
(3) Tout candidat à une qualification de classe pour une classe d'avions doit remplir les conditions
définies aux 2.1.4.5 et aux exigences relatives aux programmes de formation théorique pour les
qualifications de classe/type avions monomoteurs et multimoteurs et aux programmes de formation au
travail en équipage avion.
(4) Le programme de qualification de type, comprenant les connaissances théoriques doit être accompli
dans les 6 mois précédant l'épreuve d'aptitude.
(5) Une qualification de classe ou de type peut être délivrée à un candidat qui remplit les conditions de
délivrance et de validité de cette qualification requises par un Etat étranger, à condition que les exigences
applicables des paragraphes 2.1.4.3, 2.1.4.4 et 2.1.4.5 soient satisfaites.
Cette qualification est restreinte aux avions immatriculés dans cet Etat ou utilisés par un exploitant de cet
Etat. Cette restriction peut être levée lorsque son détenteur a accompli 500 heures de vol comme pilote
d'un avion de la classe ou du type correspondant et satisfait aux conditions de prorogation du paragraphe
2.1.4.2
(b) Epreuve pratique d'aptitude

(1) Le contenu et les sections de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la qualification
des avions multipilotes multimoteurs sont définis par voie réglementaire; et
(2) le contenu et les sections de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la qualification
des avions monopilotes multimoteurs et de la qualification des avions monomoteurs sont définis par voie
réglementaire.
Chaque section applicable de l'épreuve pratique d'aptitude doit être réussie dans les six mois précédant la
date de réception de la demande de délivrance de la qualification.
2.1.4.2 QUALIFICATIONS DE TYPE OU DE CLASSE - VALIDITE, PROROGATION ET RENOUVELLEMENT
(a) Validité - Qualifications de type et qualifications de classe multimoteurs (avion)

La durée de validité des qualifications de type ou de classe multimoteur (avion) est de douze mois.
Dans le cas de la délivrance ou du renouvellement, la validité de la qualification de type ou de classe
multimoteur (avion) court à compter de la date de réussite à l'épreuve pratique ou du contrôle de

Édition : 02
compétence jusqu'à la fin du 12ème mois qui suit le mois au cours duquel a été effectué cette épreuve
pratique d'aptitude ou ce contrôle de compétence .
Dans le cas de la prorogation, la validité de la qualification de type ou de classe multimoteur (avion) court
à compter de la date de la fin de validité précédente jusqu'au dernier jour du 12 ème mois qui suit le mois
au cours duquel cette validité a expiré.
(b) Prorogation - Qualifications de type et qualifications de classe multimoteurs (avion)

Pour proroger une qualification de type ou une qualification de classe multimoteur (avion), le candidat
doit effectuer :
(1) un contrôle de compétence sur un avion ou un simulateur de vol du type ou de la classe

correspondant, dans les trois mois qui précèdent la date d'expiration de la qualification; et
(2) au moins dix étapes en tant que pilote sur un avion du type ou de la classe correspondant, ou une
étape en tant que pilote sur un avion ou un simulateur de type ou de classe correspondant, accompagné
d'un examinateur, au cours de la période de validité de la qualification.
(3) Si le candidat détient une qualification de vol aux instruments, sa prorogation peut être combinée
avec les exigences de prorogation des qualifications de type ou de classe.
(c) Validité et prorogation - Qualifications de classe monopilote monomoteur

La durée de validité des qualifications de classe monopilote monomoteur (avion) est de vingt-quatre mois.
Dans le cas de la délivrance ou du renouvellement, la validité de la qualification de classe monopilote

monomoteur (avion) court à compter de la date de réussite à l'épreuve pratique ou du contrôle de
compétence jusqu'à la fin du 24 ème mois qui suit le mois au cours duquel a été effectué cette épreuve
pratique d'aptitude ou ce contrôle de compétence .
Dans le cas de la prorogation, la validité de la qualification de classe monopilote monomoteur (avion)

court à compter de la date de la fin de validité précédente jusqu'au dernier jour du 24 ème mois qui suit le
mois au cours duquel cette validité a expiré.
(1) Prorogation - toute qualification de classe monomoteur à pistons avions et tout TMG
Pour proroger une qualification de classe monopilote monomoteur à pistons ou une qualification
de TMG, le candidat doit, selon le cas, sur avion monomoteur à pistons ou sur TMG:
(i) dans les trois mois précédant l'expiration de la qualification, avoir réussi un contrôle de
compétence avec un examinateur; ou
(ii) dans les douze mois précédant l'expiration de la qualification:

(A) avoir effectué 12 heures de vol incluant 6 heures en qualité de commandant de bord
et 12 décollages et 12 atterrissages; et
(B) avoir effectué un vol d'entraînement d'une durée minimale d'une heure avec un
instructeur de vol. Ce vol peut être remplacé par un contrôle en vue de la délivrance, de
la prorogation et du renouvellement d'une qualification de classe ou de type pour
n'importe quel(le) type ou classe d'avion.
(2) Prorogation - Avions monopilotes monomoteurs à turbopropulseur.

Pour proroger une qualification de classe monomoteur à turbopropulseur, le candidat doit, dans les
trois mois précédant la date d'expiration de la qualification, réussir un contrôle de compétence
avec un examinateur autorisé sur la classe d'avion appropriée.
Édition : 02
(d) Un candidat qui échoue à un contrôle de compétence avant la date d'expiration d'une qualification de
classe ou de type ne doit pas exercer les privilèges associés à cette qualification avant d'avoir réussi à
un nouveau contrôle de compétence:
(e) Prolongation de la période de validité ou prorogation de qualifications dans des circonstances

spéciales:
(f) Qualifications dont la validité a expiré

Si une qualification de classe ou de type est arrivée à échéance, le candidat doit :
1) suivre une formation de remise à niveau auprès d’un ATO si requis pour atteindre le niveau de
compétences nécessaire à l’exploitation en toute sécurité du type ou de la classe d’aéronef
pertinent, et
2) réussir un contrôle de compétences.
(g) Prorogation des qualifications de type — hélicoptères
1) Prorogation. Pour la prorogation des qualifications de type d’hélicoptères, le candidat doit :
(i) Réussir un contrôle de compétences conformément sur le type d’hélicoptère pertinent ou dans
un FSTD représentant ledit type, dans les 3 mois qui précèdent directement la date d’expiration
de la qualification et
(ii) Voler au moins 2 heures en tant que pilote sur le type d’hélicoptère concerné au cours de la
période de validité de la qualification. La durée du contrôle de compétences peut être
comptabilisée dans ces 2 heures;
(iii) Lorsque des candidats sont titulaires de plus d’une qualification de type pour des
hélicoptères monomoteurs à pistons, ils peuvent obtenir la prorogation de toutes les
qualifications des types concernés, en effectuant le contrôle de compétences sur l’un des types
concernés pour lesquels ils détiennent une qualification, pour autant qu’ils accomplissent au
moins 2 heures de vol en tant que PIC sur les autres types au cours de la période de validité.
Le contrôle de compétences sera à chaque fois exécuté sur un type différent;
(iv) Lorsque des candidats sont titulaires de plus d’une qualification de type pour des
hélicoptères à turbine monomoteurs, ayant une masse maximale certifiée au décollage inférieure
ou égale à 3 175 kg, ils peuvent obtenir la prorogation de toutes les qualifications des types
concernés, en effectuant le contrôle de compétences sur seulement l’un des types concernés pour
lesquels ils ont la qualification, pour autant qu’ils aient effectué:
 300 heures en tant que PIC sur hélicoptères;

 15 heures sur chacun des types pour lesquels ils sont titulaires d’une qualification et
 au moins 2 heures de vol en tant que PIC sur chacun des autres types au cours de la
période de validité.
Le contrôle de compétences sera à chaque fois exécuté sur un type différent;

Édition : 02
(v) Un pilote qui est reçu à un examen pratique pour la délivrance d’une qualification de type
additionnelle obtiendra une prorogation pour les qualifications des types concernés dans l’un des
groupes identifiés aux points (iii) ou (iv).
(vi) La prorogation d’une IR(H), si une telle qualification est détenue, peut être combinée avec
un contrôle de compétences pour la prorogation d’une qualification de type.
2) Un candidat qui n’est pas reçu à toutes les sections d’un contrôle de compétences avant la date
d’expiration de la qualification de type ne pourra pas exercer les privilèges de cette qualification tant qu’il
n’aura pas réussi le contrôle de compétences. Dans le cas des points 1) (iii) et 1) (iv), le candidat
n’exercera ses privilèges dans aucun des types.
(h) Validité et renouvellement des qualifications de type – hélicoptères
1) La validité des qualifications de type est de 12 mois.
2) Renouvellement. Si la qualification de classe ou de type a expiré, le candidat doit :
o suivre une formation de remise à niveau auprès d’un ATO si requis pour atteindre le
niveau de compétences nécessaire à l’exploitation en toute sécurité du type ou de la
classe d’aéronef pertinent, et
o réussir un contrôle de compétences.
2.1.4.3 QUALIFICATION DE TYPE D'AVION MULTIPILOTE - CONDITIONS

(a) Conditions préalables à la formation
Tout candidat à une première qualification de type d'avion multipilote doit:
(1) avoir accompli au moins 100 heures de vol en tant que pilote-commandant de bord d'avion;
(2) être titulaire d'une qualification de vol aux instruments avion multimoteur en état de validité;
(3) avoir reçu une formation au travail en équipage (MCC) conformément aux exigences relatives aux
programmes de formation au travail en équipage avion.
(4) être titulaire du certificat d'aptitude aux épreuves théoriques en vue de l’obtention de la licence de
pilote de ligne;
(b) Toute formation pour l'obtention d'une qualification de type multipilote additionnelle requiert une
qualification de vol aux instruments multimoteur valide.
(c) Le niveau de compétence présumé atteint par le titulaire d'une licence PPL(A) ou CPL(A) assortie
d'une qualification de type avion multipilote délivrée dans les conditions autres que celles définies par
le présent règlement ne peut dispenser le titulaire de se conformer aux conditions requises ci-dessus au
paragraphe 2.1.4.3 (a)(4).
2.1.4.4 QUALIFICATION DE TYPE MONOPILOTE - CONDITIONS

Expérience - avions multimoteurs exclusivement
Tout candidat à une première qualification de type sur avion multimoteur monopilote doit avoir accompli
au moins 70 heures en tant que pilote-commandant de bord d'avion.
Édition : 02
2.1.4.5 QUALIFICATION DE CLASSE - CONDITIONS

Expérience - avions multimoteurs exclusivement
Tout candidat à une qualification de classe avion multimoteur doit avoir accompli au moins 70 heures en
tant que pilote-commandant de bord d'avion.
------------------------

Édition : 02
NA: 2.1.8 QUALIFICATIONS ET AUTORISATIONS D’INSTRUCTEUR

(AVION ET HELICOPTERE)
2.1.8. (A) GENERALITES
(1) Nul ne doit dispenser l’instruction en vol requise pour la délivrance de toute licence ou
qualification de pilote s’il ne dispose :
(i) une licence assortie d’une qualification d’instructeur, ou
(ii) le cas échéant, d’une autorisation spéciale du Directeur Général de l’Aviation

Civile ou par délégation du Directeur de l’Aviation Civile en vue de donner une
formation spécifique dans les circonstances suivantes :
- lors de la mise en service de nouveaux avions ; ou
- lors de l’immatriculation d’avions de collection ou d’avions de

constructeur spéciale, ou d’avions peu répandus, pour lesquels nul n’a de
qualification d’instructeur,
- lorsqu’un organisme de formation ou un exploitant malagasy assurant, en

sous-traitance une partie de la formation du personnel aéronautique à l’étranger
par des instructeurs ne détenant pas une licence malagasy.
(2) Nul ne doit dispenser de l’instruction sur un entraîneur de vol synthétique s’il
n’est titulaire d’une qualification FI, TRI, CRI, IRI ou d’une autorisation SFI.
(3) Limitations et qualifications d'instructeur de vol. Le titulaire d'une qualification

d'instructeur de vol doit se plier aux limitations et qualifications suivantes :
Heures de formation. Un instructeur de vol ne doit pas assurer plus de 8 heures de
formation au vol sur toute période de 24 heures consécutives.
Licence et qualifications requises. Un instructeur de vol ne peut pas assurer une
formation au vol à bord de tout aéronef pour lequel il ne détient pas une licence de pilote
et une qualification d'instructeur de vol pour la catégorie concernée et, si cela s'applique,
la qualification de classe ou de type.
Pour une formation de qualification aux instruments ou pour un type de qualification non
limité aux VFR, une qualification appropriée aux instruments doit figurer sur sa
qualification d'instructeur de vol.
Limitations des avals. Un instructeur de vol ne peut pas donner son aval pour ce qui
suit :
(i) Un carnet de vol d'élève-pilote pour vol en solo, sauf si cet instructeur de
vol a :
(A) Assuré la formation au vol requise par cette sous-partie pour cet
élève pour les vols en solo ;
Qualifications et autorisation d’instructeur avion et hélicoptère

Édition : 02
(B) Déterminé que l'élève est prêt a effectuer le vol en toute sécurité dans
des circonstances connues, sous réserve de toute limitation figurant sur
le carnet de vol de l'élève, que l'instructeur considère comme
nécessaire pour la sécurité du vol ;
(C) Assuré la formation au vol de cet élève dans un aéronef de la marque
et du modèle dans lequel le vol en solo doit avoir lieu, ou dans un
aéronef de marque et de modèle similaires ; et
(D) Donné son aval sur le carnet de vol de l'élève-pilote pour la marque et
le modèle spécifiques de l'aéronef à piloter.
(ii) Le carnet de vol de l'élève pour un vol de navigation en solo, sauf si l'instructeur
a déterminé que :
(A) La préparation pour le vol par l'élève, la planification et les procédures
proposées sont adéquates pour le vol proposé dans les conditions
existantes et dans les limitations figurant sur le carnet de bord, que
l'instructeur considère nécessaires pour la sécurité du vol ; et
(B) L'élève a l'aval approprié pour vol de navigation en solo pour la marque
et le modèle de l'aéronef à piloter.
(iii) D'un pilote pour un vol de recyclage, sauf si cet instructeur a effectué une
vérification de ce pilote conformément aux impératifs de règlement ; ou
(iv) D'un pilote pour une vérification des aptitudes professionnelles aux instruments,
sauf si cet instructeur a testé ce pilote conformément aux impératifs de
règlement.
Formation dans un avion ou un hélicoptère multimoteur. Un instructeur de vol n'est pas
autorisé à assurer la formation requise pour la délivrance d'une licence ou d'une qualification pour
un avion ou un hélicoptère multimoteur, sauf s'il a au moins 5 heures de vol en tant que
commandant de bord d'un avion ou d'un hélicoptère multimoteur de la même marque et du même
modèle, selon le cas.
Qualifications de l'instructeur de vol pour la formation de personnes demandant pour la
première fois à être instructeurs de vol.
(i) Aucun instructeur de vol n'est autorisé à assurer une formation à un autre pilote qui
n'a jamais détenu une qualification d'instructeur de vol, sauf si cet instructeur :
(A) Détient une qualification d'instructeur au sol ou en vol avec la
qualification appropriée, la détient depuis au moins 24 mois et a assuré
au moins 40 heures de formation au sol.
2.1.8. (B) FONCTIONS ET CATEGORIES D’INSTRUCTEURS
(1) Qualification d’instructeur de vol avion (FI(A)) ou hélicoptère (FI(H))
(2) Qualification d’instructeur de qualification de type avion (TRI(A)) ou hélicoptère

(FI(H))
(3) Qualification d’instructeur de qualification de classe avion (CRI(A))
(4) Qualification d’instructeur de qualification de vol aux instruments avion (IRI(A))

ou hélicoptère (FI(H))

Édition : 02
(5) Qualification d’instructeur sur entraîneur de vol synthétique avion (SFI(A)) ou

hélicoptère (SFI(H))
2.1.8. (C) FONCTIONS MULTIPLES
Sous réserve qu’ils remplissent les conditions de qualification et d’expérience exigées

dans le présent règlement pour chaque fonction assumé, les instructeurs peuvent disposer de
désignations multiples en qu’instructeur de vol (FI), instructeur de qualification de type (TRI),
instructeur de qualification de classe (CRI) ou instructeur de qualification de vol aux
instruments (IRI).
2.1.8. (D) PRISE EN COMPTE AU TITRE DE QUALIFICATIONS COMPLEMENTAIRES.
Le candidat à des qualifications d’instructeur complémentaires peut bénéficier d’une

prise en compte de ses capacités pédagogiques préalablement démontrées lors de
l’obtention des qualifications d’instructeur déjà détenues.
2.1.8. (E) PERIODE DE VALIDITE
(1) Toutes les qualifications et l’autorisation d’instructeur sont valides pour deux ans.
(2) La période de validité de l’autorisation spéciale ne peut excéder un an.
(3) Un candidat qui échoue à un contrôle de compétence avant la date d’expiration de

la qualification ne doit pas exercer les privilèges correspondants avant d’avoir
réussi à un nouveau contrôle de compétence.
2.1.8. (F) QUALIFICATIONS D’INSTRUCTEURS DE VOL AVEC PRIVILEGES RESTREINTS
(1) Les privilèges de la qualification d’instructeur FI sont restreints jusqu’à ce que son
titulaire ait effectué au moins 100 heures d’instruction, et supervisé au moins 25 vols
solo. Ces restrictions sont levées, sur proposition de l’instructeur FI chargé de la
supervision ou de l’exploitant et lorsque les conditions ci-dessus sont remplies.
(2) Les privilèges sont restreints à l’exercice, sous la supervision d’un instructeur FI
agréé à cet effet, de :
(i) l’instruction de vol en vue de la délivrance d’une licence de pilote privé (PPL) ou
des parties d’une formation intégrée dispensées du niveau de la licence PPL ainsi
que de la délivrance des qualifications de classe avions ou de type monomoteurs,
à l’exclusion de l’approbation des premiers vols solo de nuit ou de jour, ainsi
que les premiers vols de navigation en solo, de nuit ou de jour ; et
(ii) la formation au vol de nuit, si une habilitation au vol de nuit est détenue.
2.1.8. (G) PRIVILEGES DE LA QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE VOL FI (A) OU FI (H)

Édition : 02
(1) Les privilèges du titulaire d’une qualification FI(A) ou FI(H) (sous réserve des
restrictions spécifiées en NA : 2.1.8 (A)(f) permettent de dispenser l’instruction en vue
:
(i) de la délivrance de la licence de pilote privé (avion) ou hélicoptère et des

qualifications de classe avions et de type avions ou hélicoptères monomoteurs,
sous réserve que pour la délivrance des qualifications de type l’instructeur ait
accompli au moins 15 heures de vol sur le type correspondant dans les 12
mois qui précèdent ;
(ii) de la délivrance d’une licence de pilote professionnel (avion) ou hélicoptère,

sous réserve que l’instructeur ait accompli au moins 500 heures de vol en
tant que pilote d’avion ou d’hélicoptère incluant au moins 200 heures
d’instruction en vol ;
(iii) du vol de nuit, si une habilitation au vol de nuit est détenue ;
(iv) de la délivrance d’une qualification de vol aux instruments, sous réserve que
l’instructeur ait :
- accompli au moins 200 heures de vol en IFR, dont un maximum de 50

heures peuvent avoir été effectuées sur un entraîneur synthétique de vol ou
équivalent, et
- suivi en tant qu’élève un stage approuvé comprenant au moins 5 heures de

formation sur un avion ou un hélicoptère, un entraîneur synthétique de vol et
réussi l’épreuve d’aptitude correspondante conformément aux dispositions
définies par arrêté du Directeur Général de l’Aviation Civile chargé de l’Aviation
Civile;
(v) de la délivrance d’une qualification de type ou de classe avion multimoteurs

monopilote sous réserve que l’instructeur ait rempli les conditions du 2.1.8(A) ;
(vi) de la délivrance d’une qualification FI(A) ou FI(H) sous réserve que

l’instructeur :
- ait accompli au minimum 500 heures d’instruction sur avion ou hélicoptère et
- ait démontré à un examinateur FI(A) ou FI(H) son aptitude à dispenser une

formation à un instructeur FI(A) ou FI(H) dans le cadre d’une épreuve d’aptitude
conforme aux dispositions définies par arrêté ; et
- ait été autorisé à cet effet par le Service de délivrance des licences.

Édition : 02
2.1.8. (H) CONDITIONS PREALABLE A LA FORMATION D’INSTRUCTEUR FI(A) OU FI(H).
(1) Avant d’être autorisé à commencer une formation approuvée en vue de l’obtention d’une
qualification d’instructeur FI, le candidat doit avoir :
(i) accompli au moins 200 heures de vol ,dont au moins 100 heures en tant que
pilote commandant de bord s’il est titulaire d’une licence ATPL ou CPL, ou
150 heures en tant que pilote commandant de bord s’il est titulaire d’une licence
PPL ;
(ii) rempli les conditions de connaissances théoriques pour la délivrance

d’une licence CPL, définies dans la partie Normes Applicables NA : 2.1.1.3
(B)(a)(1) et NA : 2.1.1.3 (F)(a)(1) du présent règlement PEL;
(iii) accompli au moins 30 heures sur avions à pistons, dont au moins 5 heures
auront été accomplies pendant les six mois précédant l’épreuve en vol de
préadmission mentionnée en (f) ci-dessous ;
(iv) accompli au moins 20 heures de vol en compagne en tant que pilote

commandant de bord ; et
(v) subi avec succès une épreuve spécifique en vol de pré- admission, avec un
instructeur de vol FI qualifié conformément au programme de formation
défini par arrêté dans les six mois précédant le début de la formation.
2.1.8. (I) DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION FI AVION OU HELICOPTERE.
Tout candidat à une qualification d’instructeur FI doit être titulaire de la licence et de la

qualification nécessaires pour faire fonction de pilote commandant de bord de l’aéronef sur
lequel l’instruction est donnée et avoir suivi avec succès une formation approuvée de
formation théorique et en vol auprès d’un organisme approuvé ou reconnu par le Service de
2.1.8. (J) PROROGATION ET RENOUVELLEMENT DE LA QUALIFICATION FI.
(1) Pour la prorogation d’une qualification d’instructeur FI, le titulaire doit remplir deux des
trois conditions suivantes :
(i) avoir dispensé au moins 60 heures de formation en vol sur avions ou hélicoptère
en tant que FI, CRI(A), IRI ou en tant qu’examinateur pendant la
période de validité de la qualification, dont au moins 20 heures dans les 12
mois précédant la date d’expiration de la qualification FI. Sur ces 20 heures, 6
heures doivent être des heures d’instruction en vue de la délivrance d’une
qualification de vol aux instruments si les privilèges de dispenser l’instruction à
la qualification de vol aux instruments sont également à proroger.
(ii) avoir assisté à un séminaire de recyclage d’instructeur de vol approuvé par

le Service de délivrance des licences, dans les 12 mois précédant la date

Édition : 02
d’expiration de la qualification FI.
(iii) avoir subi avec succès, au titre d’un contrôle de compétence, l’épreuve
pratique d’aptitude définie par arrêté du Directeur Général de l’Aviation
Civile dans les 12 mois précédant la date d’expiration de la qualification FI.
(2) Si la qualification est périmée, le candidat doit, dans les 12 mois précédant le
renouvellement. :
i. participer à un stage de remise à niveau d’instructeur;
ii. réussir une évaluation de compétences.
2.1.8. (K) Qualification d’instructeur de qualification de type (avions multipilotes ou hélicoptère)

(TRI(MPA) ou TRI(H)).
(1) Privilèges
Les privilèges du titulaire d’une qualification (TRI(MPA)) ou (TRI(H)) permettent de dispenser

la formation en vue de la délivrance d’une qualification de type d’avion multipilotes ou de type
hélicoptère aux titulaires d’une licence ainsi qu’à la formation requise pour le travail en équipage.
(2) Conditions
(i) Tout candidat à une première qualification (TRI(MPA)) ou (TRI(H)) doit :
- avoir suivi dans le cadre d’un FTO ou TRTO de manière complète et satisfaisante
un cours TRI approuvé ou reconnu.
- avoir effectué au moins 1500 heures de vol en tant que pilote d’avion multipilotes ou
1000 heures en tant que pilote d’hélicoptère, comprenant au moins 350 heures en
tant que pilote d’hélicoptère multipilotes et pour hélicoptère monopilote
monomoteur et multimoteurs, avoir effectué au moins 500 heures en tant que pilote
d’hélicoptère.
- avoir effectué, dans les 12 mois qui précèdent la demande, au moins 30 étapes,
comprenant des atterrissages et des décollages en tant que pilote-commandant
de bord ou copilote, sur le type d’aéronef correspondant, ou sur un type similaire, s’il
y est autorisé par le Service de délivrance des licences .Sur ces 30 étapes, 15 étapes
au maximum peuvent avoir été effectuées sur un simulateur de vol ; et
- avoir dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d’un programme complet

qualification de type et sous la surveillance d’un TRI(A) ou TRI(H) désigné à cet
effet par le Service de délivrance des licences ,au moins 3 heures de vol d’instruction
sur le type d’avion ou d’hélicoptère ou sur le simulateur du type d’aéronef correspondant
et qui relève des responsabilités d’un TRI(MPA) ou (TRI(H)) selon le cas .
(ii) Avant que les privilèges de la qualification TRI(MPA) ou (TRI(H)) ne soit

Édition : 02
étendu à d’autres types d’avions ou d’hélicoptères multipilotes, le titulaire doit :
- Avoir effectué, d ans les 12 mois qui précède la demande au moins 15 étapes
comprenant des atterrissages et décollages en tant que pilote commandant de bord ou de
copilote sur le type d’aéronef correspondant ou sur un type similaire, s’il est autorisé par
le Service de délivrance des licences. Sur ces 15 étapes, 7 au maximum peuvent avoir été
effectuées sur un simulateur de vol ;
- avoir suivi de manière complète et satisfaisante les parties techniques pertinentes

d’un cours TRI approuvé ou reconnu, et
- avoir dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d’un programme complet de

qualification de type et sous la surveillance d’un TRI désigné à cet effet par le Service de
délivrance des licences, au moins 3 heures de vol d’instructions sur le simulateur du type
d’avion ou d’hélicoptère ou sur le simulateur du type d’aéronef correspondant et qui
relève des responsabilités d’un TRI(MPM) ou d’un TRI (H).
(3) Prorogation et renouvellement
(i) Pour la prorogation d’une qualification TRI(MPA) ou TRI (H). , le candidat doit avoir,
au cours des 12 derniers mois précédant la date d’expiration de la qualification :
(aa) dispensé une des parties suivante d’un programme complet de qualification de
type / de rafraîchissement / de maintien de compétence :
- une séance de simulateur d’au moins 3 heures, ou
- un exercice en vol d’au moins 1heure incluant au moins 2 décollages et 2

atterrissages ; ou
(bb) suivi un cours de recyclage TRI(A) ou TRI(H) acceptable par le Service de

(ii) si la qualification est périmée, le candidat doit avoir :
(aa) effectué dans les 12 mois précédant la demande au moins 30 étapes

comprenant des décollages et des atterrissages en tant que pilote commandant de
bord ou copilote sur le type d’aéronef correspondant ou sur un type d’aéronef
similaire, s’il est autorisé par le Service de délivrance des licences . Sur ces 30
étapes 15 étapes au maximum peuvent avoir été effectuées sur un simulateur de
vol ;
(bb) suivi de manière complète et satisfaisante les parties techniques

pertinentes , telles que déterminées par le Service de délivrance des
licences en fonction de l’expérience récente du candidat, d’une formation
TRI(MPA) ou TRI (H) approuvé, et

Édition : 02
(cc) dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d’un programme complet

de qualification de type et sous la surveillance d’un TRI désigné à
cet effet par le Service de délivrance des licences, au moins 3 heures de vol
d’instruction sur le type d’avion correspondant et qui relève des responsabilités
d’un TRI(MPA) ou TRI (H).
2.1.8. (L) QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE QUALIFICATION DE CLASSE (AVION MONOPILOTE)

(CRI(SPA))
(1) Privilèges
(i) La qualification CRI(SPA) permet à son titulaire :
- de dispenser la formation en vue de la délivrance d’une qualification de type ou

de classe avion monopilote aux titulaires d’une licence. Le titulaire peut instruire sur
avion monomoteur ou multimoteur sous réserve d’être qualifié de façon appropriée.
- de dispenser la formation requise pour le travail en équipage sur avion de dix passagers
ou plus ou sur avion multiréateurs sous réserve d’avoir effectué au moins 1500 heures de
vol en condition d’exploitation multipilotes sur ce type d’avion.
(2) Conditions
(i) Avions multimoteurs
Tout candidat à la délivrance d’une qualification de CRI(SPA) avions multimoteurs doit

avoir:
- accompli au moins 500 heures de vol en tant que pilote d’avion ;
- accompli dans les 12 mois précédant la demande au moins 30 heures de vol en tant que
pilote-commandant de bord sur le type ou la classe d’avions correspondants
- suivi une formation approuvée dans le cadre d’un FTO ou d’un TRTO comprenant
au moins 5 heures d’instruction sur l’avion correspondant ou sur simulateur de vol
approuvé à cet effet, et
- réussi à épreuve pratique d’aptitude conformément aux dispositions prises par

arrêté.
(ii) Avions monomoteurs
Tout candidat à la délivrance d’une qualification de CRI(SPA) avion monomoteur doit avoir :
- accompli au moins 300 heures de vol en tant que pilote d’avion ;

Édition : 02
- accompli dans les 12 mois précédant la demande au moins 30 heures de vol sur le type
ou la classe d’avion correspondant ;
- suivi une formation approuvée dans le cadre d’un FTO ou d’un TRTO comprenant
au moins 3 heures d’instruction sur avion concerné ou sur un simulateur de vol
approuvé dispensée par un instructeur approuvé à cet effet ; et
- réussi à une épreuve pratique d’aptitude conformément aux dispositions prises par
arrêté.
(iii) Avant que les privilèges de la qualification ne soient étendus à un autre type ou une
autre classe d’avion, le titulaire doit avoir effectué, dans les 12 mois qui précèdent la
demande, au moins 10 heures de vol sur avion de la classe ou du type correspondant ou,
sous réserve de l’accord du Service de délivrance des licences, sur un type similaire.
(i) Pour la prorogation d’une qualification CRI(SPA), le candidat doit avoir, au cours des 12
mois précédant la date d’expiration de la qualification de classe :
- dispensé au moins 10 heures d’instruction en vol ou
- dispensé à la satisfaction du Service de délivrance des licences un cours de recyclage ou
- suivi un cours de recyclage en tant que CRI(A).
(ii) Si la qualification est périmée, le candidat doit avoir dans les 12 mois précédant la
demande :
- suivi un cours de recyclage en tant que CRI(A) à la satisfaction du Service de

délivrance des licences ; et
- subi avec succès au titre de contrôle de compétence la partie approuvée (c’est à dire
multimoteurs ou monomoteur) de l’épreuve pratique d’aptitude définie par arrêté.
2.1.8. (M) QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR DE VOL AUX INSTRUMENTS (AVION) (IRI(A)) ET

(HELICOPTERE) (IRI (H)
(1) Privilèges
Les privilèges du titulaire d’une qualification IRI (A) ou IRI (H) sont limités à l’instruction
de vol en vue de la délivrance d’une qualification de vol aux instruments (avion) ou
(hélicoptère).

Édition : 02
(2) Conditions
(i) Tout candidat à une qualification d’instructeur IRI (A) ou IRI (H) doit avoir :
- accompli au moins 800 heures de vol en IFR dont au moins 400 heures ont été
réalisées sur avion;
- suivi de manière satisfaisante une formation approuvée dans le cadre d’un FTO
comprenant une instruction théorique et au minimum 10 heures d’instruction
en vol sur un avion ou hélicoptère, un entraîneur synthétique de vol; et
- subi avec succès l’épreuve pratique d’aptitude définie par arrêté.
(i) Pour la prorogation d’une qualification IRI (A) ou IRI (H), le titulaire doit remplir les
conditions définies en 2.1.8 (J)(1),
(ii) Si la qualification est périmée, le titulaire doit remplir les conditions définies en
2.1.8 (J)(1) et toutes les conditions de formation complémentaires en vue d’un
réentraînement, décidées par le Service de délivrance des licences.
2.1.8. (N) AUTORISATION D’INSTRUCTEUR SUR ENTRAINEUR SYNTHETIQUE DE VOL (AVION) (SFI(A)) OU
(HELICOPTERE) (SFI (H))
(1) Privilèges
Les privilèges du titulaire d’une autorisation d’instructeur (SFI(A)) ou (SFI (H) permettent de
dispenser l’instruction en vol simulé en vue de la délivrance de qualifications de type, la
formation au travail en équipage (MCC) ainsi que les fonctions sur un entraîneur synthétique de
vol dans le cadre d’un organisme FTO.
(2) Conditions
(i) Tout candidat à une autorisation d’instructeur (SFI (A)) ou (SFI (H) doit :
- être ou avoir été titulaire d’une licence professionnelle de pilote conforme à

l’OACI d’un niveau reconnu acceptable par le Service de délivrance des licences.
- avoir suivi de manière complète et satisfaisante la partie simulateur du

programme de formation de qualification de type applicable dans un FTO ou d’un
TRTO ;
- avoir effectué au moins 1500 heures de vol en tant que pilote d’avions multipilotes
ou au moins 1000 heures de vol en tant que pilote d’hélicoptères multipilotes selon le
cas ;

Édition : 02
- avoir suivi de manière complète et satisfaisante une formation TRI(A) ou TRI(H)

approuvée dans le cadre d’un FTO ou d’un TRTO ou détenir ou avoir détenu une
qualification d’instructeur pilote de ligne ;
- avoir dispensé, dans le cadre d’un programme complet de qualification de type, sous la
surveillance et à la satisfaction d’un TRI (A) ou TRI (H) désigné à cet effet par
l’Autorité, une séance d’au moins 3 heures de simulateur du type d’aéronef
correspondant et qui relève des responsabilités d’un TRI(A) ou TRI (H) ;
- avoir subi avec succès dans un délai de 12 mois un contrôle de compétence tel que
prévu par arrêté sur un simulateur de vol correspondant au type d’aéronef considéré ; et
- avoir accompli dans les 12 mois précédents au moins trois étapes en tant
qu’observateur sur le type d’aéronef considéré.
(ii) Pour que les privilèges soient étendus à d’autres types d’avions multipilotes ou
hélicoptères multipilotes, le titulaire doit :
- avoir suivi de manière complète et satisfaisante la partie simulateur du programme

de qualification de type correspondant ; et
- avoir dispensé à la satisfaction du Service de délivrance des licences, dans

le cadre d’un programme complet de qualification de type et sous la surveillance
et à la satisfaction d’un TRI(A) ou TRI(H) désigné à cet effet par le
Service de délivrance des licences, une séance d’au moins 3 heures de
simulateur du type d’avion ou d’hélicoptère correspondant et qui relève des
responsabilités d’un TRI(A) ou TRI(H) selon le cas.
(i) Pour la prorogation d’une autorisation SFI(A) ou SFI(H) le candidat doit avoir dans les
12 mois précédant l’expiration de l’autorisation :
- dispensé une séance de simulateur d’au moins 3 heures d’un programme complet
de qualification de type ou de recyclage ou de maintien de compétence ;
- avoir subi avec succès un contrôle de compétence tel que prévu par arrêté, sur un
simulateur de vol de type approprié.
(ii) Si l’autorisation est périmée, le candidat doit avoir :
- suivi la partie simulateur de la formation de qualification de type applicable ;
- suivi de manière complète et satisfaisante une formation TRI(A) ou TRI(H)

approuvée, conformément aux conditions exigées par l’Autorité ; et
- dispensé, dans le cadre d’un programme complet de qualification de

Édition : 02
type et sous la surveillance et à la satisfaction d’un TRI désigné à cet effet par
l’Autorité, une séance d’au moins 3 heures de simulateur du type d’aéronef
correspondant et relevant des responsabilités d’un TRI(A) ou TRI(H) selon le
cas.
2.1.8 (O) AUTORISATION D’INSTRUCTEUR AU SOL
(a) Âge. Le demandeur d'une licence d'instructeur au sol n'a pas moins de 18 ans.
(b) Connaissances.
(2) Obtenir et enregistrer une formation assurée par un instructeur homologué et
passer un test des connaissances dans les domaines aéronautiques appropriés à la
catégorie d'aéronef, pour la licence et les qualifications ci-après, selon le cas ─
(i) Pour une qualification de base, les connaissances requises pour une
licence d'élève et de pilote privés indiquées dans le présent règlement ;
(ii) Pour une qualification supérieure, les domaines de connaissance d'élève-
pilote, de pilote privé, de pilote professionnel et de pilote de ligne
indiquées dans le présent règlement ;
(iii) Pour une qualification aux instruments, les connaissances pour une
qualification aux instruments indiquées dans le présent règlement.
(3) Répondre aux impératifs portant sur les principes fondamentaux de l'instruction
(c) Privilèges. Le titulaire d'une licence d'instructeur au sol peut exercer les privilèges
correspondant à la licence et à la qualification détenues.
(1) Une personne instructeur au sol avec qualification est autorisée à :
(i) Assurer une formation au sol dans les domaines des connaissances
aéronautiques requises pour la délivrance de toute licence ou
qualification ;
(ii) Assurer une formation au sol requise pour tout vol de recyclage ; et
(iii) Fournir une recommandation pour un test des connaissances requis pour
la délivrance de toute licence ou qualification.
(d) Impératifs du maintien de la compétence. Une licence d'instructeur au sol est valide
pendant 5 années.
(1) Le titulaire d'une licence d'instructeur au sol n'est pas autorisé à en assumer les
devoirs, sauf si, dans les 12 mois précédents :
(iv) La personne a servi d'instructeur au sol pendant au moins 3 mois ; ou
(v) La personne a obtenu l'aval d'un instructeur au sol ou de vol, certifiant
qu'elle a fait preuve d'une expertise satisfaisante en ce qui concerne les
normes d'autorisation et de qualification prescrites.
----------

Édition : 02
NA : 2.5 CONDITIONS DE DELIVRANCE ET NIVEAU DE COMPETENCE DE LA

LICENCE DE PILOTE EN EQUIPAGE MULTIPLE-AVION
2.5. (A) CONDITIONS DE DELIVRANCE
(a) Formation
(1) Pour remplir les conditions de délivrance de la licence de pilote en

équipage multiple de la catégorie avion, le candidat aura suivi une
formation homologuée. La formation sera fondée sur la compétence et
aura eu lieu en environnement d’exploitation en équipage multiple.
(2) À l’issue de la formation, le candidat aura acquis les connaissances,

l’habileté et les attitudes requises comme éléments essentiels pour
l’exécution des fonctions de copilote d’avion de transport à
turbomachine(s) certifié pour être exploité avec un équipage de conduite
minimal d’au moins deux pilotes.
(b) Niveau d’évaluation
Le candidat à une licence de pilote en équipage multiple de la catégorie avion aura

fait une démonstration satisfaisante de ses performances dans les neuf unités de
compétence spécifiées en NA : 2.5 (A) (c) ci-dessous, au niveau de compétence
avancé défini en NA : 2.5 (B).
(c) Unités de compétence
Les neuf unités de compétence pour lesquelles le candidat doit faire une
démonstration en application de NA : 2.1.1.3 (C)(b), sont les suivantes :
(i) application des principes de la gestion des menaces et des erreurs (TEM) ;
(ii) exécution des opérations au sol ;
(i) exécution du décollage ;
(ii) exécution de la montée ;
(iii) exécution de la croisière ;
(iv) exécution de la descente ;
(v) exécution de l’approche ;
(vi) exécution de l’atterrissage ;
(ix) exécution des opérations après-atterrissage et après-vol.
(d) Vol simulé
(1) Les simulateurs d’entraînement au vol utilisés pour acquérir

l’expérience spécifiée en NA 2.1.1.3 (C) (d), auront été approuvés par le
Service de délivrance des licences.
Conditions de délivrance et niveau de compétence de la licence de pilote en équipage multiple avion

Édition : 02
(2) Les simulateurs d’entraînement au vol seront classés comme suit:
( i ) Type I.
Dispositifs de formation électronique et d’entraînement pour tâche

partielle approuvés par le Service de délivrance des licences qui :
— comprennent certains accessoires, comme une réplique

fonctionnelle de bloc manette(s), de manche latéral ou de
clavier de FMS, en plus des éléments que l’on trouve
normalement sur un ordinateur de bureau; et qui
— font appel à l’activité psychomotrice, avec application

appropriée de force, et qui permettent de mesurer les temps de
réaction.
(ii) Type II.
Simulateur d’entraînement au vol représentant un avion à turbomachine(s)

générique
(iii) Type III.
Simulateur d’entraînement au vol représentant un avion multi

turbomachine certifié pour un équipage de deux pilotes, avec système de
visualisation diurne perfectionné et pilote automatique.
(iv) Type IV.
Équivalent intégral d’un simulateur de vol complet de niveau D ou d’un

simulateur de vol de niveau C avec système de visualisation diurne
perfectionné.
2.5. (B) NIVEAUX DE COMPETENCE
(a) Habileté de pilotage essentielle
Le niveau de compétence auquel le candidat aura rempli les conditions de la licence de

pilote privé spécifiées au Chapitre 2, § 2.3, y compris les conditions relatives au vol de
nuit, et, en plus, auquel il aura exécuté, en souplesse et avec précision, toutes les
procédures et les manœuvres de la formation au vol en perte de maîtrise et au vol par
référence aux seuls instruments. Dès le début, toute la formation a lieu dans un
environnement en équipage multiple, fondé sur les compétences et la gestion des menaces
et des erreurs (TEM). Le niveau de la formation et de l’instruction initiale est élevé étant
donné que l’habileté essentielle est comprise dans l’application débutante. Une évaluation
à ce niveau confirme que la maîtrise de l’avion est maintenue en permanence, d’une
manière telle que la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre est assurée.

Édition : 02
(b) Niveau 1 (de base)
À ce niveau de compétence, l’évaluation confirme que la maîtrise de l’avion ou de la

situation est maintenue en permanence et d’une manière telle que, en cas de doute au
sujet de la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre, une mesure correctrice est prise.
La performance dans un environnement de poste de pilotage générique n’est pas encore
systématiquement conforme aux normes de connaissances, d’habileté opérationnelle et
de réussite spécifiées pour les compétences essentielles. Une formation continuelle est
nécessaire pour que le stagiaire atteigne une norme d’exploitation initiale acceptable. Il
sera convenu de plans précis d’amélioration de la performance ou de perfectionnement
personnel, et les détails seront consignés. Le candidat fera l’objet d’une évaluation
continue visant à déterminer s’il remplit les conditions nécessaires pour passer aux
phases suivantes de formation et d’évaluation.
(c) Niveau 2 (intermédiaire)
À ce niveau de compétence, l’évaluation confirme que la maîtrise de l’avion ou de la

situation est maintenue en permanence et d’une manière telle que la réussite d’une
procédure ou d’une manœuvre est assurée. La formation correspondant au niveau 2 sera
donnée selon les règles de vol aux instruments, mais il n’est pas nécessaire qu’elle soit
particulière à un type d’avion donné. À l’issue de la formation de niveau 2, le candidat
prouvera qu’il a un niveau de connaissances et d’habileté opérationnelle qui convient
pour l’environnement considéré et qu’il atteint la norme de base relative à la capacité
essentielle. Un complément de formation et un plan de perfectionnement précis peuvent
être nécessaires pour que le stagiaire maintienne ou améliore son pilotage de l’aéronef,
son comportement en tant que leader ou sa façon de gérer le travail en équipe. L’objectif
de performance clé est l’amélioration et le perfectionnement pour atteindre la « norme ».
Toute compétence essentielle jugée non satisfaisante devrait être étayée par des éléments
concrets et correspondre à un plan d’action.
(d) Niveau 3 (avancé)
Ce niveau de compétence est requis pour remplir les fonctions de copilote et interagir à
ce titre sur avion à turbomachine(s) certifié pour être exploité avec un équipage de
conduite minimal d’au moins deux pilotes, dans les conditions de vol à vue et de vol
aux instruments. L’évaluation confirme que la maîtrise de l’avion ou de la situation est
maintenue en permanence et d’une manière telle que la réussite d’une procédure ou d’une
manœuvre est assurée. Le candidat aura systématiquement prouvé qu’il a les
connaissances, l’habileté et les attitudes requises pour utiliser de façon sûre un type
d’avion applicable selon les critères de performance spécifiés.
----------

Édition : 02
N.A : 2.6 RETABLISSEMENT DES PRIVILEGES DES LICENCES ET QUALIFICATIONS ARRIVEES A ECHEANCE
Temps
écoulé PNT ATC ATE TMA PNC
-Doit avoir l’autorisation de -Doit avoir l’autorisation de -Doit avoir l’autorisation de -Doit avoir -Doit avoir
l’ACM l’ACM l’ACM l’autorisation de l’autorisation de
-Nombre d’heures de vol requis -Prouver son aptitude physique -Prouver son aptitude l’ACM l’ACM
Inférieur
dans les 03 derniers mois. et mentale physique et mentale -Suivre, sous -Prouver son
ou
-Prouver son aptitude physique -Suivre un module de maintien - Suivre un rafraichissement supervision, un aptitude
égal
et mentale de qualification approuvé par théorique et pratique portant sur rafraichissement physique et
à 01
an -Prouver son aptitude à effectuer ACM et satisfaire aux tests l’exploitant et sur tous les éléments théorique et pratique mentale
des vols selon les règles de vols théoriques et pratiques exigées de la méthode approuvée de contrôle portant sur l'entretien -Recyclage
aux instruments pour la délivrance de la licence de et de supervision des vols. et la maintenance des
- Satisfaire à un contrôle de contrôleur de la circulation -Avoir effectué au moins un vol de aéronefs,
compétence sur simulateur de vol aérienne. qualification, dans le
ou un avion. poste de pilotage d’un avion, au-
dessus d’une région dans laquelle il
est autorisé à assurer la supervision
des vols comprenant des
atterrissages sur le plus grand
nombre d’aérodromes possible.
Retablissement des privilèges des licences et qualifications arrivées à échéance

Édition : 02
-Doit avoir l’autorisation de -Doit avoir l’autorisation de -Doit avoir l’autorisation de -Doit avoir -Doit avoir
l’ACM l’ACM l’ACM l’autorisation de l’autorisation de
-Prouver son aptitude physique et -Prouver son aptitude physique et -Prouver son aptitude l’ACM l’ACM
mentale mentale physique et mentale -Prouver son -Prouver son
-Suivre un module de -Suivre un module de maintien de -Suivre un cours de maintien de la aptitude physique et aptitude physique et
rafraichissement approuvé par qualification approuvé par ACM et qualification mentale mentale
Supérieur ACM et satisfaire aux tests écrit et satisfaire aux tests théoriques et théorique et pratique portant sur -Suivre, sous -Recyclage
à 01 an, oral. pratiques exigées pour la l’exploitant, et sur tous les éléments supervision un -Instruction en
et -12 heures de vol sur un avion délivrance de la licence de de la méthode approuvée de contrôle rafraichissement vol
inférieur de même type ; ou une étape contrôleur de la circulation et de supervision des vols. théorique et pratique
ou égal à en tant que pilote sur un avion ou aérienne -Avoir effectué au moins un vol de portant sur l'entretien NB : Suivi fait par
05 ans un simulateur de type -Satisfaire au test de qualification, dans le poste de pilotage et la maintenance des un instructeur agréé
correspondant, accompagné d'un compétences linguistiques d’un avion, au-dessus d’une région aéronefs
examinateur -Expérience pratique de 03 mois dans laquelle il est autorisé à assurer
-Satisfaire à un contrôle de sous supervision. la supervision des vols comprenant
compétence sur simulateur de vol des atterrissages sur le plus grand
ou un avion. nombre d’aérodromes possible.
-Doit satisfaire le test de
compétences linguistiques

Édition : 02
-Avoir l’autorisation de -Doit avoir l’autorisation d’ACM -Doit avoir l’autorisation de l’ACM -Doit avoir -Doit avoir
l’ACM -Prouver son aptitude physique et -Prouver son aptitude l’autorisation de l’autorisation de
-Prouver son aptitude physique mentale physique et mentale l’ACM l’ACM
et mentale -Suivre un cours de maintien de - D oit satisfaire aux conditions -Prouver son -Prouver son
-Suivre un cours approuvé par qualification approuvé par ACM et exigées pour la délivrance de la aptitude aptitude
ACM de remise à niveau et satisfaire aux tests théoriques et licence d’agent technique d’exploitation physique et physique et
réussir au contrôle de pratiques exigées pour la et satisfaire aux tests de qualification mentale. mentale
connaissances théoriques et à délivrance de la licence de théorique et pratique portant sur -Avoir satisfait -Recyclage
l'épreuve pratique d'aptitude à contrôleur de la circulation l’exploitant, et sur tous les éléments de aux conditions -Instruction en vol 60
aérienne. la méthode approuvée de contrôle et de de délivrance heures
effectuer des vols selon les règles
-Expérience pratique de 03 mois supervision des vols. d'une licence de
Supérieur de vols aux instruments,
sous supervision. -Avoir effectué au moins un vol de technicien NB : Suivi fait par un
à -Doit passer un contrôle de
-Satisfaire au test de qualification, dans le poste de pilotage d'entretien/ instructeur agréé
05 compétence sur un avion ou un
simulateur de vol du type compétences d’un avion, au-dessus d’une région maintenance
ans
correspondant (20 heures de vol linguistiques dans laquelle il est autorisé à assurer la d’aéronef
minimum) supervision des vols comprenant des
-Avoir accumulé
-Satisfaire au test de atterrissages sur le plus grand
au moins
nombre d’aérodromes possible.
compétences linguistiques six mois
d'expérience
NB : Doit être présenté au test pratique de
par un instructeur agréé l'inspection, de
l'entretien ou de
la maintenance
d'un aéronef ou
d'éléments
d'aéronef.

Ram 3000 Reglement Relatif Aux Licences Du Personnel Aeronautique Malagasy Reglements Aeronautiques de Madagascar Aviation Civile de Madagascar

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REGLEMENTS AERONAUTIQUES DE MADAGASCAR

REGLEMENT RELATIF AUX LICENCES DU

Edition 02 - Amendement 02 - mars 2015

Annexe à la Décision N° 267 DGE/DRG/PEL du 07 décembre 2015

AVIATION CIVILE DE MADAGASCAR

LISTE DES PAGES EFFECTIVES

Page N°édition Date d’édition N° d’amendement Date d’amendement

Liste des pages effectives

LISTE DES PAGES EFFECTIVES

Liste des pages effectives

LISTE DES PAGES EFFECTIVES

Liste des pages effectives

LISTE DES PAGES EFFECTIVES

Liste des pages effectives

LISTE DES PAGES EFFECTIVES

Liste des pages effectives

Liste des pages effectives

LISTE DES AMENDEMENTS

Emplacement Date Description

Page 28 20/03/2015 1.2.1. (a) ; (b) ; (c) : nouveaux textes

Page 30 20/03/2015 1.2.4.4 : nouveaux textes

Page 36 20/03/2015 1.2.1.12 : niveau 4 en langue anglaise

Page 47 20/03/2015 2.2.3.4 : heures de formation stagiaire

Page 48 20/03/2015 2.3.2.3.2 : validité nouvelle carte de licence PPL(A)

Page 50 20/03/2015 2.4.2.3.2 : insertion §1.2.6 et NA 2.1.4

Page 53 20/03/2015 2.6.6.2 : insertion §1.2.6 et NA 2.1.4

Page 61 20/03/2015 3.3 : Licence modifiée par Certificat de formation à la sécurité

Page 62 20/03/2015 3.3.3.2 : Formation récurrente renouvellement certificat CFS

Page 71 20/03/2015 Licence de membre d’équipage de conduite

Pages 73-74 20/03/2015 Contenu du Certificat de Formation à la Sécurité PNC

Page 75 20/03/2015 NA 1.2.3 (a) (1) : rajout document équivalent acceptable

Page 77 20/03/2015 NA 1.2.4 (a) (2) : rajout contrat de travail

Page 79 20/03/2015 Validation licence avion par catégorie d’aéronef

Page 80 – 82 20/03/2015 Crédits licence militaire

Page 108 20/03/2015 NA 1.2.8 : textes ajoutés

Page 110 20/03/2015 Suspension, révocation et retrait des licences, qualifications ou

Page 114-121 20/03/2015 Tableau de sanctions recommandées

Liste des amendements

Page 135 20/03/2015 Validité de l’autorisation d’examinateur

Pages 140-160 20/03/2015 NA 1.2.14 : SGS rajout noveaux textes

Page 231-232 20/03/2015 Validité et renouvellement des qualifications de type hélicoptères

Page 234-235 20/03/2015 NA 2.1.8 (A) (3) : Limitations instructeur de vol

Page 239 20/03/2015 NA 2.1.8 (J) : Renouvellement de la qualification FI

Page 245 20/03/2015 NA 2.1.8 (O) : Autorisation d’instructeur au sol

Liste des amendements

1.2.17 CONSEIL DE DISCIPLINE DU PERSONNEL AERONAUTIQUE ......................................................... 42

Table des matières

2.1.6 UTILISATION D’UN SIMULATEUR D’ENTRAINEMENT AU VOL POUR L’ACQUISITION D’EXPERIENCE ET

2.2. CARTE DE STAGIAIRE. .................................................................................................................................48

2.3.3 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AVION ....................... 49

2.3.6 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE ............... 50

2.4.3 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE AVION ....................... 51

2.4.6 CONDITIONS PROPRES A LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION CATEGORIE DIRIGEABLE ............... 52

Table des matières

2.6.1 CONDITIONS GENERALES DE DELIVRANCE DE LA LICENCE POUR LES CATEGORIES AERONEF A

2.6.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA LICENCE ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE CES

2.6.6 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE ATPL ................................................................................... 54

2.7.2 PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA QUALIFICATION ET CONDITIONS A OBSERVER DANS L’EXERCICE DE

2.7.3 RENOUVELLEMENT DE LA QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS ........................................... 55

2.8.1 CONDITIONS DE DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION ................................................................... 56

2.9 LICENCE DE PILOTE DE PLANEUR ................................................................................................................57

2.9.3 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE DE LICENCE DE PLANEUR ....................................................... 57

2.10.3 RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE DE PILOTE DE BALLON LIBRE ................................................. 58