Chap.

IV : STRUCTURES DES
CHAUSSEES ET MATERIAUX
ROUTIERS
IV-1 Introduction

La route est de nos jours un des facteurs importants dans le développement

économique et social d'un pays et, sa construction nécessite des études préliminaires

indispensables (étude du trafic, études géotechniques, disponibilité en matériaux de

qualité …). Ainsi le dimensionnement d'une route c'est à dire le calcul de l'épaisseur de

ses différentes couches et le choix des matériaux devant être utilisés s'avèrent nécessaires

pour un meilleur service (, confort, sécurité…) aux usagers.

Les méthodes de dimensionnement des chaussées sont multiples et leur application

peut varier suivant le type de chaussée et les pays.

 IV -2 Nécessité d'une structure de route
Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au sol sous
forme de pressions, par l'intermédiaire des pneumatiques. Ces pressions, voisines de la
pression de gonflage des pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2 kg/cm2 pour un
véhicule léger, 6 à 7 kg/cm2 pour un poids lourd.
D'une manière générale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de telles
pressions. Si le sol n'est pas assez résistant, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière
(Fig. 1).

Fig. 1 : Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol.
Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien
comprendre (Fig. 2).
Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt
Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle : Wr.
La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion.

Wt d

Fig. 2 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous

l'effet de passage d'une charge.
 La déflexion "d" est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement
constante si l'on répète l'application de cette charge des milliers de fois.

L'orniérage est la déformation résiduelle "Wr" qui s'accroît au fur et à mesure des
passages des véhicules et proportionnellement à leurs charges.

Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura
pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les
pressions transmises au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée constitue
cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l'on a
affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au
ciment ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion
n'est obtenue qu'avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats. Ces
couches de matériaux constituent la structure de la chaussée
IV-3 Les différentes structures de chaussées
Selon la diffusion des pressions il existe deux modes de fonctionnement mécanique des
chaussées :
•Les chaussées souples qui sont constituées d'un corps de chaussée en grave non
traitée. Celles-ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables à une flexion,
l'étalement des efforts verticaux sur le sol support est modéré. Le critère principal de
dimensionnement d'une chaussée souple réside donc dans la limitation de la
sollicitation du sol support de manière à éviter sa plastification qui se traduirait en
surface par d'importantes déformations de la chaussée.
•Les chaussées rigidifiées (rigides et semi-rigides) qui sont constituées d'un corps
de chaussée en grave traitée ou en dalle de béton de ciment. Ces matériaux
présentant une forte rigidité – par conséquent pouvant mobiliser des efforts notables
de traction par flexion – on observe un important étalement des efforts au niveau du
sol support ; ce dernier n'étant que peu sollicité. Le principal critère de
dimensionnement d'une chaussée rigidifiée réside dans la limitation des efforts de
traction par flexion des matériaux sous l'effet de la répétition des charges.
• Les chaussées souples :
Une chaussée souple est constituée d'un corps de chaussée en grave non
traitée, revêtu d'un enduit superficiel ou d'un enrobé bitumineux de faible épaisseur.
La structure type est généralement :

Couche de surface
Assises
de la Couche de base
chaussée
Couche de fondation

Couche de forme

Terrassement

Niveau du terrassement
général
Structure - type d'une chaussée souple
• Les chaussées semi-rigides :
Une chaussée semi-rigide est constituée d'une assise en grave traitée aux
liants hydrauliques et/ou hydrocarbonés, revêtue d'un enduit superficiel ou
d'un enrobé bitumineux.
A partir du sol, on rencontre en général les couches suivantes :
• la couche de forme ;
• la couche de fondation non traitée ;
• la couche de base traitée ;
• et la couche de surface.
Le rôle structurel d'une couche de fondation en matériaux non traités est faible
sous une assise traitée au ciment. Ainsi, il est d'usage de supprimer cette
couche de fondation non traitée dans le cas ou une couche de forme ait été
prévue au niveau des terrassements.
 Couche de surface
Assises de
la chaussée
Couche de base

Couche de forme ou réglage

Terrassement Niveau du terrassement

général

Structure-type d'une chaussée semi-rigide dont la

couche de base est traitée au ciment
•C) Les chaussées rigides :

Une chaussée rigide peut être constituée soit par un revêtement en dalles de
béton pervibré ou fluide, soit par un revêtement en béton compacté.
Dans la chaussée rigide, la couche de roulement constitue à elle seule la
couche de base et la couche de surface d'une structure souple ou semi-rigide.

Assises de
la chaussée Dalle en béton de ciment

Couche de forme éventuelle

Terrassement

Niveau du
terrassement général

Structure type d'une chaussée rigide

 d)Choix d'une structure de chaussée : critères techniques
et économiques.

Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit se porter

sur le coût du premier investissement, mais aussi sur les frais que l'on peut
escompter engager pendant la période de service.
Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une analyse
technico-économique détaillée afin d'établir les circonstances favorables à
l'utilisation de chacune des techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer
une comparaison entre elles.

Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intégrer notamment

les facteurs suivants :

•les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic
•la période de service

•le coût de construction ;

•les coûts d'entretien sur la période de service.

D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager, l'utilisation

des matériaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main d'œuvre
locale, l'incitation économique régionale, etc.….., peuvent évidemment avoir une
influence dans le choix de la technique.
• d) Choix d'une structure de chaussée : critères techniques
et économiques.
Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit se porter sur
le coût du premier investissement, mais aussi sur les frais que l'on peut escompter
engager pendant la période de service.
Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une analyse
technico-économique détaillée afin d'établir les circonstances favorables à l'utilisation
de chacune des techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer une comparaison
entre elles.
Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intégrer notamment
les facteurs suivants :
• les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic
• la période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de cette
période ;
• le coût de construction ;
• les coûts d'entretien sur la période de service.
 D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager,
l'utilisation des matériaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main
d'œuvre locale, l'incitation économique régionale, etc.….., peuvent évidemment
avoir une influence dans le choix de la technique.

I V– 4 Sollicitations supportées par les chaussées

La surface de la chaussée (que l'on peut considérer comme la partie

émergeante de l'iceberg), doit permettre d'assurer une circulation en tout temps,
avec sécurité et confort. Pour ce faire, elle doit résister à un certain nombre de
sollicitations.
IV-4-1 Les sollicitations provenant du passage des charges
Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un
jumelage isolé est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard de 13 tonnes. Il arrive
également que cette charge maximale soit dépassée à cause des phénomènes de
surcharge.
La chaussée doit donc prendre en compte cette contrainte et répartir
suffisamment les efforts pour qu'il n'y ait pas de déformations permanentes dans le
sol support. A cette action verticale des charges peut s'ajouter un effet dynamique
qui peut contribuer à modifier les forces qui s'exercent sur la chaussée, qu'il s'agisse
des effets dus à l'uni ou encore d'efforts dus à la géométrie même de la chaussée et
du véhicule. Les mesures qui ont été faites font apparaître l'existence de surcharges
très brèves de durée inférieure au dixième de seconde.
 I-4-2 Les sollicitations tangentielles
Lorsqu'un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux
du fait :
• De la transmission de l'effort moteur ou du freinage ;
• De la mise en rotation des roues non motrices ;
• De la résistance aux efforts transversaux.
Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottements dans
lesquels se dissipe de l'énergie et qui usent les pneumatiques et les chaussées.
La chaussée doit en outre présenter de bonnes caractéristiques d'adhérence par
temps de pluie, qualités recherchées lors du freinage ou dans une courbe, et qui
doivent rester constantes dans le temps.
 I-5 ROLE DES DIFFERENTES COUCHES D'UNE CHAUSSEE
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre
sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constituée du sol terrassé
dit sol support, le plus souvent surmonté d'une couche de forme.
I-5-1 La couche de forme
Cette couche qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs fonctions
:
• pendant les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement et permet
la circulation des engins de chantier ;
• elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de
protéger ce dernier du gel.
 I-5-2 Les couches d'assise
L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche
de fondation, surmontée de la couche de base. Ces couches en matériaux
élaborés, le plus souvent liés (bitume, liants hydrauliques), pour les forts trafics,
apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites
par le trafic. Elles répartissent les pressions sur le support, afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

I-5-3 La couche de surface

La couche de surface est constituée :
•de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la chaussée sur
laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat ;
•et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche
de roulement.
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose
sur une couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et
 Le choix du type de couche de surface doit être issu de la prise en
considération de plusieurs objectifs qu'on peut ranger en quatre groupes :
•la sécurité et le confort des usagers ;
•le maintien de l'intégrité de la structure, par la protection des couches d'assise
vis-à-vis des infiltrations des eaux pluviales ;

•l'impact sur l'environnement, avec notamment et la recherche d'une réduction

des bruits de roulements ;

•les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.

IV-6 Le sol support
La route ayant pour support le sol, la nature de ce dernier et son comportement
vis-à-vis des charges induites par le trafic sont nécessaires pour dimensionner la
chaussée. Il existe plusieurs méthodes de classification des sols (LPC, RTR,
CBR…) mais la plus utilisée dans le calcul des structures de chaussées est la
méthode de CBR. Cette méthode consiste à caractériser le sol par :
•une valeur moyenne de portance
•une classe de portance

Classes de sols Portance CBR

S1 <5
S2 5 à 10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 >30
 IV-6-1 Les matériaux
La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques des
matériaux constituant sa structure ; c'est donc dire qu'une importance particulière
doit être accordée à l'étude des matériaux à sélectionner pour réaliser les couches
de la chaussée.
Le choix des matériaux se fait très souvent en tenant compte de :
• la couche concernée ;
• l'intensité du trafic.

IV-6-2 Les roches dures

Pour des raisons économiques, les roches dures sont peu utilisées en Afrique
pour la construction des chaussées, sauf dans les pays où la main d'œuvre est
abondante pour le concassage et le criblage à la main.
Les tout-venants de concassage employés en couche de base doivent avoir
une granulométrie continue. La grosseur maximum des grains est limitée à 40 mm
ou 50 mm au plus, le dépassement de cette limite entraîne des risques sérieux de
ségrégation au déchargement ou à la mise en œuvre. Inversement, si la grosseur
est en dessous de 30 mm, il y a risque de déformation de l'assise de la chaussée
qui est d'autant plus importante que la dimension maximale des grains est faible et
l'imprégnation est plus difficile à réaliser.
IV-6-3 Les roches tendres
Utilisées en fondation ces roches sont parfois très vite altérées. Leur dégradation est
plus accélérée lorsqu'elles sont employées pour la couche de roulement des routes
en terre. Parmi les roches tendres on peut citer les schistes et les grès.
IV-6-4 Les latérites
II-3-1 Définition des latérites
Le mot latérite vient du latin LATER-ERIS qui signifie brique, sol rougeâtre de la
zone tropicale humide très riche en oxyde de fer et en alumine formé sous un climat
chaud. Dans le cadre de la géologie, ces matériaux sont perçus comme des roches
sédimentaires. Elles sont surtout de composition chimique siliceuse, alumineuse et
ferrugineuse.
Les ingénieurs géotechniciens distinguent ces sols en trois catégories comme suit :
•les sols fins latéritiques ou latérite ;
•les graveleux latéritiques, sols à concrétions ferrugineuses ;
•les carapaces et cuirasses latéritiques.
La deuxième catégorie est la plus utilisée en construction routière.
 IV-6-5 Les graves non latéritiques
Ce sont des matériaux à granularité continue pourvus d'un squelette
susceptible de leur assurer une portance convenable.
IV-6-6 Les sables et sols fins
Ces matériaux sont dépourvus de squelette et sont généralement utilisés dans
les zones où il n'existe pas de matériaux graveleux.
Les sables à granularité étalée non plastiques peuvent être utilisés en couche
de fondation après simple compactage et en couche de base après stabilisation au
bitume pur, au cut-back, à l'émulsion ou au ciment.
On peut faire des revêtements en sable enrobé, mais la formulation doit être
étudiée pour éviter l'apparition rapide de désordres sérieux souvent sous forme de
fissurations (longitudinales d'abord puis transversales).
 IV-6-7 Les argiles
Ces matériaux sont caractérisés par leur couleur noire ou brune et par un
phénomène de retrait très remarquable en saison sèche et une fissuration pouvant
atteindre plusieurs centimètres de large et 1 mètre de profondeur. Ces fissurent
facilitent la pénétration de l'eau et dès les premières pluies, le sol non revêtu se
transforme en boue liquide.
Elles constituent parfois la couche de fondation des chaussées revêtues. Et
quelques fois, les variations saisonnières de volumes peuvent entraîner des
désordres sérieux. Pour combattre ces perturbations, il faut maintenir la teneur en
eau aussi constante que possible (exemple recouvrir les accotements avec un
matériau à granularité fermée sous forte épaisseur.
Lorsqu'elles constituent la couche de roulement, la chaussée est absolument
impraticable après la pluie.
On peut remédier à cet état de chose en répandant des quantités très faibles, 2
à 3 cm, de latérite ou de matériaux non plastiques. Après malaxage sous l'effet de la
circulation, on obtient un amaigrissement de la pellicule superficielle.
IV-6-8 Les essais d'identification des sols :
Le but de l'identification des sols est de pouvoir les comparer à des
matériaux ayant des caractéristiques mécaniques voisines de façon à pouvoir
apprécier leur comportement face aux sollicitations extérieures.
L'identification visuelle du sol décrit les caractéristiques appréciables
à l'œil : dénomination, aspect, couleur, consistance. Elle est complétée par une
série d'essais dont les principaux sont les suivants :
•L'analyse granulométrique : elle consiste à déterminer les pourcentages en poids
des éléments solides de différentes grosseurs.
•Les limites d'Atterberg correspondant aux changements de consistance du sol en
présence d'eau.
•.
•L'équivalent de sable fixant le degré de pollution d'un sable par des éléments fins
(argile ou limon).
•L'Essai Proctor destiné à déterminer la meilleure teneur d'un sol ou d'un granulat,
définie comme étant celle qui permet d'obtenir la densité sèche maximum pour un
mode de compactage donné.
•L'Essai CBR (Californian Bearing Ratio) qui permet -de mesurer la portance d'un
sol dans différentes conditions de compacité et de teneur en eau.
•La teneur en eau exprimée en pourcentage par rapport au poids de matériau sec

IV-6-9 Les essais sur les granulats :

Les essais normalisés réalisés sur les agrégats routiers sont
généralement :
- Essai DEVAL ou MICRO-DEVAL destiné à déterminer la résistance à
l'usure, en présence ou non de l'eau, de l'agrégat.
- Essai LOS ANGELES qui permet de déterminer la résistance à la
fragmentation par choc de l'agrégat.
- Essai de Fragmentation Dynamique qui donne la résistance à la
fragmentation par sollicitations répétées du matériau.
- Essai d'Adhésivité pratiqué pour mesurer l'adhésivité bitume -
granulats.
 IV-6-9 Méthodes empiriques
Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les
expériences acquises au niveau de comportement des planches d'essais ou
bien sur celui des réseaux routiers existants. Pour dimensionner les routes
par cette méthode, on se sert des abaques qui permettent de déterminer les
épaisseurs des différentes couches de la chaussée en fonction des matériaux
utilisés de la nature du sol support, du trafic etc.…
IV-6-10 Catalogues
Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser aussi des catalogues
préalablement établis qui correspondent à un certain état de la technique à
l'époque considérée. Il faudra donc réactualiser périodiquement ces catalogues.
Les catalogues donnent directement l'épaisseur de la couche en fonction des
paramètres de base choisis. Comme catalogue nous pouvons citer :
- Le "Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays
Tropicaux "
Ce guide est élaboré par le Centre Expérimental des recherches et d'Etude de
Bâtiment et des TP. Il fournit des fiches de dimensionnement basées sur la
portance CBR des sols, le trafic. Dans ce guide, on considère cinq classes de
trafic T1 à T5 et cinq classes de sol S1 à S5.

•La fiche de dimensionnement des chaussées en béton de ciment. C'est un

tableau à double entrée qui donne les épaisseurs des chaussées en béton de
ciment en fonction du taux de croissance annuel et de la durée de vie.
•Le catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves.
 IV-6-11 Les Méthodes rationnelles
Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de matériaux à
celui de corps solides ; des logiciels sont élaborés qui prennent en compte : le
trafic, la nature du sol support et les types de matériau à utiliser. Parmi ces
logiciels, on peut citer :
- ALIZE III
C'est une méthode utilisée pour dimensionner les chaussées. Elle permet de
calculer les contraintes et les déformations induites dans les différentes couches
d'une chaussée par deux charges circulaires pouvant modéliser une roue ou un
jumelage
• PROGRAMME ECOROUTE
Ce programme est utilisé pour une optimisation économique d'une structure de
chaussée.
•IV-6-11 Les principaux matériaux entrant dans la composition d’un revêtement
sont :
•les granulats
•les bitumes
A – Les Granulats
Les granulats sont le constituant majoritaire des enrobés et des enduits superficiels
(93 à 97%).
Un granulat est caractérisé par :
•sa granularité (d/D Ex (3/5, 5/8, 8/12, 12/18, 5/15)
•son angularité (frottement)
•ses résistances mécaniques à savoir
•résistance à la fragmentation (chocs)
définie par l’essai Los Angelès
•L.A. 15 très bon
•L.A. 30 médiocre
– Les liants hydrocarbonés

1 – Les bitumes
Densité à 20° e voisine de 1.
Ils résultent de la distillation du pétrole où ils existent dans la nature (Trinidad en
Amérique Latine).
Ils sont employés :
• PURS A CHAUD (160-180°C) pour la fabrication de liants hydraocarbones
GOUDRONS =6 CLASSES (VISCOSITE) :
•11 – 10/25
•12 – 35/100
•13 – 200/300
•14 – 35/55
•15 – 60/140
•16 – 190/370
Les classes des liants hydrocarbonés sont obtenus à partir des essais de

laboratoire.

On trouve :

2 – les goudrons.

Ils proviennent de la distillation de la houille.

Densité à 20°C voisine de 1,20.

C’est un liant tout indiqué pour la confection de revêtement antikerosene (parking

aéroport, station service etc…).

Les goudrons sont de qualités supérieures à celles du bitume (adhésivité par

exemple) mais ils vieillissent rapidement.

La mise en œuvre s’effectue au plus à 100° sinon la viscosité du goudron devient

très faible.
– Choix du liant
Il est réalisé en fonction :
•du trafic
•du % de P.L.
•du climat
•de la saison (sèche ou pluvieuse)
•de l’affinité avec le granulat
•de L’état du support (perméabilisation par exemple)
•de l’existence du produit sur le marché local
•de la cohesivité, de l’adhésivité, de la viscosité
de la ductibilité et du vieillissement
LES DIFFERENTS REVETEMENTS BITUMINEUX
A – Les enrobés
1 – Fabrication
Elle consiste à sécher les granulats, les chauffer à des températures de 150 à
170°C, les enrobés de bitume pur dans une centrale d’enrobage dont la production
varie de 20T à 200 T/H.
On distingue : les enrobés à chaud
- les granulats sont séchés entre 150 à 170°C
•le liant doit être chauffé à 180°C.
Ex : sable enrobé (0/4 avec 8% de bitume sur 2 à 3 cm d’épaisseur)
•micro-béton bitumineux (0/6 avec 8% de bitume sur 2 à 4cm d’épaisseur).
•les enrobés à froid :
•les granulats sont froids
•le liant doit être chauffé (bitume pur)
selon le pourcentage de vide, on trouve des enrobés denses
(% vide 8) et des enrobés ouverts (% vide 12)
2– Mise en œuvre

Le transport doit être très soigné et le répandage par temps sec. Les engins

répandeuses sont :

•la niveleuse pour les enrobés non denses

•le finisseur qui possède un dispositif de profilage et permet un compactage léger à

raison de 120 T/heure

Le compactage se fait immédiatement après le répandage pour les enrobés à chaud.

Il ne commence pour les enrobés à froid que lorsque le liant a acquis une
consistance suffisante (fluxant évaporé ou rupture d’émulsion assez avancée).
Un atelier de compactage comprend :
•un compacteur à pneus dont la charge par roue dépasse 2,5
•un compacteur lisse pour le surfaçage.
– Les enduits superficiels
Les enduits sont obtenus en répandant une certaine quantité de liant hydrocarboné
qui pénètre peu dans le corps de chaussée et que l’on recouvre ou non de gravillon
ou du sable.
Le mécanisme général de mise en œuvre est le suivant :
•répandage du liant (1 kg/m2)
•répandage du gravillon (10 à 15 I/m2
•cylindrage qui est réalisé par un compacteur à pneus dont la pression varie entre 5
et 8 kg/cm2 et un rouleau lisse de poids compris entre 6 et 12 tonnes.
Pour un revêtement bicouche on procède comme suit :
•imprégnation
•répandage de liant 400/600 – (à 180°C)
•gravillonnage 12/18
•cylindrage de liant à novueau 400/600 ( à 180°°
•gravillonnage 8/12
•cylindrage au rouleau lisse
•repandage de sable de carrière 0/3 ou 3/5
Il existe des revêtements :
•mono couche simple gravillonnage
•mono couche gravillonnage
•bicouche
•tricouche
Les cylindrages est de 3 passes minimum pour un mono couche, une passe après
chaque gravillonnage et 3 passes après le dernier gravillonnage
 Epais-seur Bitume Granumlo- Fabrication Dosage
métrie
Type % A chaud A froid

Coulis bitumineux 8mm émulsion - 0/4 - 1 6-11kg/m2

Sable enrobé 3cm Bitume 8 0/4 1 - 40 kg/m2
mou
180/220

Béton bitumineux 4cm - - 0/4 – 4/6 1 -

Enrobés denses - - 4-7 - - - -
Béton bitumineux Bitume dur 5 - 8 0/10
60/70 0/14

Enrobés ouverts - - 4-5 - -

Enduits - 400/600 10 3/5-6/12- 12/18 - - 1,3 kg/15
12/18
1,1 kg/10
8/12 kg/m2