LES CHAUSSEES

ET
LEUR CYCLE DE VIE
 1.1. Revue sur les chaussées
La route est une voie de circulation aménagée pour supporter le trafic des véhicules de toute
nature dans les meilleures conditions de rapidité et de confort. Afin de pouvoir supporter le
trafic, la route doit être réalisée avec des matériaux adéquats disposés en différentes couches
posées sur un sol support.

1.1.1. Structures
1.1.1.1. Les différentes couches de chaussées
Les différentes couches d’une chaussée sont superposées et reposent sur une plateforme
support. Une structure de chaussée est constituée de haut en bas de (Figure1) :

 Couche de surface {Roulement et Liaison}

 Couche d’assise {Base et Fondation}
 Couche de forme
 Plateforme support

La figure 1.1 sert d’illustration.

Figure 1.1-Schéma des différentes couches d’une structure de chaussée [1].

1.1.1.1.1. Couche de surface

La couche de roulement est généralement en matériaux bitumineux et d’épaisseurs variant entre
5 et 10 cm. C’est la couche supérieure de la chaussée sur laquelle s'exercent directement les
agressions conjuguées du trafic et du climat. Elle peut être accompagnée d’une couche de
liaison qui permet éventuellement de l’éloigner de la couche de base lorsqu’elle est mince ou
dans le cas d’un trafic élevée.

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Un bon revêtement doit pouvoir résister aux sollicitations et efforts tangentielles exercées par
les charges roulantes ; présenter un uni de surface durable ; assurer une évacuation rapide des
eaux de ruissèlement ; être suffisamment imperméable et adhérent [2].

1.1.1.1.2. Couche de base

Elle constitue la couche sous-jacente de la couche de surface et forme l’assise avec la fondation.
Elle doit résister à l’effet thermique, la traction par flexion sous le trafic et favoriser la
répartition de la pression verticale.

Elle doit donc être constituée de matériaux suffisamment durs pour résister à l’attrition et avoir
un grand indice portant et stabilité. Les matériaux de qualités faisant de plus en plus défaut, les
couches de base sont souvent en matériaux homogènes et continus traités au ciment. Le
matériau de départ doit prêter un CBR supérieur à 60 et un CBR supérieur à 160 après
traitement. Il est conseillé une rigidité acceptable afin d’éviter l’effet de dalle entrainant les
contraintes de traction à la base. De plus, la compatibilité matériaux-liant doit faire l’objet
d’études [2].

1.1.1.1.3. Couche de fondation

Couche sus-jacente à la plateforme, la couche de fondation permet d’assurer une répartition
homogène des contraintes sur la couche de forme ou la plateforme supérieure des terrassements.
Pour cela, elle doit présenter une certaine résistance. Les matériaux qui la composent doivent
avoir un CBR supérieur à 30 % selon le trafic et ne doivent pas être friables. La couche de
fondation doit assurer aussi un bon drainage et avoir une compacité minimale de 95%
d’Optimum Proctor [2].

1.1.1.1.4. Plateforme support et couche de forme

La plateforme est constituée de la partie supérieure de terrassement y compris la couche de
forme éventuelle. Elle doit être suffisamment rigide pour permettre la circulation des engins de
terrassement et permettre le compactage de couches de chaussée ; elle doit être insensible aux
intempéries (pluie, sècheresse etc.) pour ne pas perdre sa rigidité pendant la réalisation des
couches de chaussée ainsi qu’au passage du trafic ; aussi elle doit disposer d’une bonne portance
afin de réduire l’épaisseurs des couches de chaussée et le cout de réalisation [2].
1.1.1.2. Les différents types de structures de chaussées
1.1.1.2.1. Structures bitumineuses épaisses
a. Les matériaux utilisés
- grave bitume de classe 3 (GB3),
- enrobé à module élevé de classe 2 (EME 2)
b. Combinaisons de couches

c. Conditions d’interfaces
Toutes couches collées.
1.1.1.2.2. Structures semi-rigides
a. Les matériaux utilisés

b. Combinaisons de couches

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 c. Conditions d’interfaces
- grave ciment / grave ciment )
- grave liant routier / grave liant routier ) semi-collée
- grave laitier prébroyé / grave laitier prébroyé )
- grave laitier granulé / grave laitier granulé collée
- grave traitée / sable traité semi-collée
- sable traité / sable traité semi-collée
- BB / GH ou SH ou MIOM traités collée
- BB / sol traité semi-collée
- Sol fin traité / sol fin traité semi-collé

1.1.1.2.3. Structures mixtes

a. Les matériaux utilisés
Les matériaux utilisés en fondation sont :
- les graves et sables traités aux liants hydrauliques,
- les matériaux auto-compactants.
Le matériau utilisé en couche de base est la grave bitume de classe 3. )
b. Combinaisons de couches

c. Conditions d’interfaces
L'interface entre les couches de base et fondation est considérée comme collée à la mise en
service. Après rupture de la couche de fondation traitée, l'interface sera considérée comme
décollée.

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 1.1.1.2.4. Structures souples
a. Les matériaux utilisés
Couche de base : grave bitume classe 3 ou GNT type B2.
Couche de fondation : GNT type B2 ou B1.
b. Combinaisons de couches

c. Conditions d’interfaces
Toutes les couches sont considérées comme collées.

1.1.1.2.5. Structures béton

a. Les matériaux utilisés
la dalle béton BC5 en couche de base et le béton maigre BC2 ou une grave ciment en
couche de fondation.
b. Combinaisons de couches

c. Conditions d’interfaces
L'interface entre la base en béton et la couche de fondation est décollée.

NOTA BENE
La couche de surface comprend une couche de roulement et éventuellement une, voire
deux couches de liaison.
Le choix de la couche de surface doit s'effectuer en fonction des objectifs recherchés
vis-à-vis des caractéristiques d'usage (par exemple l'adhérence, le bruit, le confort par
temps de pluie, l'obtention d'un uni en adéquation avec le niveau de service de la
route, ...

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 1.1.2. Modes de Fonctionnement
1.1.2.1. Modes de fonctionnement selon le type de chaussée
Les chaussées évoluent et se dégradent dans le temps sous l’effet généralement combiné de la
répétition des charges roulante (trafic) et des agents climatiques. La connaissance de la nature
des dégradations et de leurs modes d’évolution conduit à la compréhension du mode de
fonctionnement des structures de chaussée. Ceux-ci permettent de discuter du type de
structure et de la qualité des matériaux, du choix du modèle de calcul et l’ajustement des
résultats de calculs pour les aspects mal appréhendés par le modèle mécanique utilisé pour le
dimensionnement de la structure. Pour chaque type de structure de chaussée, il existe des
défauts prépondérants traduisant des modes de fonctionnements particuliers lies aux
sollicitations.

• Sollicitations dues au trafic

Chaussés souples : Les matériaux granulaires non liés, de l’assise de ces chaussées, ont une
faible rigidité qui dépend de celle du sol support et de leur épaisseur. Comme la couverture
bitumineuse est relativement mince, les efforts verticaux dus au trafic sont transmis au
support avec une faible diffusion latérale. Les contraintes verticales élevées engendrent par
leur répétition des déformations plastiques du sol ou de la grave qui se répercutent en
déformations permanentes en surface de la chaussée. La couverture bitumineuse subit à sa
base des efforts répétés de traction-flexion [2].

Chaussées semi-rigides : La base de la couche traitée aux liants hydraulique est sollicitée en
fatigue par flexion.

Chaussées rigides : les charges transmises se diffusent dans le plan horizontal à cause de la
rigidité de la dalle en béton qui travaille en flexion par traction. Cela diminue mieux la
contrainte verticale sous les couches inférieures. Cependant apparaissent des fissures et des
déformations dans la dalle [2].

• Influence des conditions environnementales

Chaussés souples : La faible rigidité de la structure rend ces chaussées sensibles aux
variations d’état hydrique des sols supports. Ceci se manifeste notamment par la réduction de
la portance en période humide pouvant conduire à des affaissements de rive et fissuration de
retrait hydrique en période de dessiccation [2].
Chaussées semi-rigides : la couche traitée aux liants hydrauliques est sujette au retrait, la
couche bitumineuse assurant cependant une atténuation des gradients thermiques journaliers.
Les écarts de température journalière participent avec l’effet du trafic à la propagation de la
fissuration à travers la couche bitumineuse [2].
Chaussées rigides : Les variations journalières de la température ambiante créent dans les
dalles des gradins thermiques. Les dalles ont alors tendance à se déformer. Il s’ensuit une
modification des conditions d’appui sur le support.

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Figure 1.2- Mode de fonctionnement de chaussée souple et semi-rigide.[4]

Figure 1.3- Mode de transmission de charges dans une chaussé en béton/rigide [4]

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 1.1.2.2. Etapes d’évolution des chaussées
Les chaussées au cours de leur exploitation n’échappent point aux trois phases classiques de
vieillissement des structures qui sont : la phase élastique, la phase plastique, la phase de
rupture. Ces phases permettent d’identifier le comportement de la chaussée et les différents
signes de ruine de la structure apparente.
En effet les charges induisent des modifications au niveau des granulats des différentes
couches, les amenant à perdre leur cohésion initiale. Ainsi ils ne jouent plus efficacement leur
rôle de transmetteur de charges à la fondation. De plus ce manque de cohésion provoque une
déformation de la chaussée qui se manifeste par des désordres importants pouvant créer la
rupture localisée ou généralisée.
L’indication d’une zone de rupture suggère l’existence d’une déflexion critique qui marque la
frontière entre la fin de la phase plastique durant laquelle un renforcement est encore possible
et la phase de rupture où il ne peut s’agir que de reconstruction, ceci pour une plateforme et
une structure de chaussée donnée. Il arrive cependant que la chaussée soit dès l’origine sous
dimensionnée. La phase élastique peut être ainsi réduite, voire complètement inexistante, et la
chaussée si elle est constituée de matériaux de bonne qualité se trouvera d’emblée à la limite
de la phase plastique. Là le renforcement reste encore possible et doit être exécuté sans aucun
retard (courbe B). Enfin lorsque la chaussée est réalisée avec des matériaux de qualité moins
bonne, elle se trouvera très rapidement en phase de rupture et devient à court terme
impraticable.
(Courbe C) [3].

Figure 1.4 – courbe d’évolution des structures de chaussées. [3]

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 a. Phase élastique
Après une période initiale de re compactage qui entraîne une légère diminution des
déflexions, ces dernières restent constantes. Les déformations rémanentes sont pratiquement
nulles, et l’état de surface reste parfait (puisque l’imperméabilité est encore existante). La
déflexion restant pratiquement constante durant la phase élastique, il n’est d’ailleurs pas
possible d’établir une corrélation entre sa valeur actuelle et le trafic antérieurement supporté
par la chaussée [3].
b. Phase plastique
Après un certain nombre de passages d’essieux la chaussée commence par manifester des
signes de fatigue, sous forme d’un réseau maillé de légères fissurations de revêtement (peau
de crocodile ou faïençage) et de l’apparition de faibles déformations permanentes.
Simultanément, les déflexions commencent par augmenter avec le temps de manière sensible.
Si on ne fait rien pour diminuer les contraintes qui s’y manifestent, la chaussée entre en phase
plastique et se met à évoluer rapidement. Les fissures et les déformations irréversibles
deviennent de plus en plus importantes. Des ornières profondes apparaissent, accompagnées
de ruptures de revêtement et d’une perte totale d’imperméabilité et de surcroît de portance [3].

c. Phase de rupture
Les déflexions augmentent rapidement avec le temps et la réaction qui s’est amorcée aboutit à
un bref délai à sa ruine complète. La chaussée ayant perdu toutes ses qualités initiales est
désormais très défaillante et une réhabilitation s’impose. Le vieillissement des chaussées se
manifeste soit par la perte de portance de la structure, soit par des pathologies enregistrées sur
la surface ou dans le corps de ces chaussées. Alors une bonne maîtrise de l’évolution des
structures de routes revêtues nécessite la connaissance des pathologies des chaussées que
constituent les dégradations [3].