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SOMMAIRE

AVANT-PROPOS

.......................................................................3

LA THERMIQUE DE LA CLIMATISATION

............................................5

I LE CONFORT THERMIQUE ET LA CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

II LES PARAMTRES DU CONFORT THERMIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
II 1 LA TEMPRATURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
II 2 LHUMIDIT RELATIVE DE LAIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
III LES CHANGES THERMIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
III 1 MOUVEMENT DE LA CHALEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
III 2 PASSAGE DE LTAT LIQUIDE LTAT GAZEUX . . . . . . . . . . . . . . . . 7
LES FLUIDES UTILISS EN CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
I LES FLUIDES FRIGORIGNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
I 1 LE R12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
I 2 LE R134 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
I 3 LES FLUIDES DE SUBSTITUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
II LES HUILES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
II 1 LHUILE MINRALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
II 2 LHUILE SYNTHTIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
LA BOUCLE DE CLIMATISATION

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

I DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
II PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
III LES COMPOSANTS DE LA BOUCLE DE CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
III 1 LE COMPRESSEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
III 1 A LE COMPRESSEUR CYLINDRE FIXE . . . . . . . . . . . . . . . 15
III 1 B LE COMPRESSEUR CYLINDRE VARIABLE . . . . . . . . 16
III 2 LE CONDENSEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
III 3 LE FILTRE DSHYDRATANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
III 4 LE DTENDEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
III 5 LVAPORATEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
IV LA VARIANTE DE LA CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
IV 1 LORIFICE CALIBR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
IV 2 LACCUMULATEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

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SOMMAIRE (suite)

V LES LMENTS DE SCURIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

V 1 LE PRESSOSTAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
V 2 LA SONDE VAPORATEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
VI LE CIRCUIT DAIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
VI 1 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
VI 2 LA RGULATION MANUELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
VI 3 LA RGULATION LECTRONIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
LA STATION DE CHARGE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

I RLE DE LA STATION DE CHARGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

II LES BONNES PRATIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
II 1 LA RCUPRATION DE FLUIDE (OU RECYCLAGE) . . . . . . . . . . . . . 23
II 2 LE TIRAGE AU VIDE (TAV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
II 3 LE RAJOUT DHUILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
II 4 LA RECHARGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

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AVANT-PROPOS

INTRODUCTION :
Prs de 90% des vhicules amricains sont climatiss contre seulement 35 %
en Europe. Certes notre climat tempr justifie ce retard, mais il est clair
quaujourdhui que la climatisation se systmatise en un temps record sur
toutes les gammes de vhicules. Pour exemple, prs de 4 vhicules sur
5 sortant aujourdhui des sites de production des constructeurs sont quips
dun systme de climatisation de srie.
UN PEU DHISTOIRE :
1917 : Apparition du chauffage sur des vhicules amricains,
1934 : La 11 CV Citron est quipe du premier appareil de chauffage en
srie,
1937 : La 402 Peugeot reoit un appareil de chauffage/dgivrage,
1950 : Introduction par GM des glaces teintes pour rduire la temprature
intrieure en t,
1952 : Les premiers appareils en matire plastique font leur apparition sur la
4 CV Renault et sur l Aronde de Simca,
1955 : Apparition des premiers appareils de conditionnement dair sur les
vhicules amricains (Chevrolet) ; le systme complet tait pr assembl par
Frigidaire, lusine de Dayton (Ohio) et mont en place sur le vhicule.
La premire anne, 3 500 vhicules en ont t quips. Ctait il y a 40 ans
En France, la socit Sofica, cre en 1947 pour fabriquer des quipements de
chauffage et de ventilation pour locaux industriels, produit en 1949 lappareil
de chauffage de la Ford Vedette .
1970 : Les constructeurs europens installent la climatisation sur leurs
vhicules.
1980 : Les premires climatisations automatiques sont cres.

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LA THERMIQUE ET
L A C L I M AT I S AT I O N

I - LE CONFORT THERMIQUE ET LA CLIMATISATION :

Lair conditionn sutilise en Et comme en Hiver, cest--dire en toute saison.
Il participe lamlioration du confort de conduite et la matrise des rflexes
de lautomobiliste, en fonction des conditions climatiques extrieures et donc
intrieures, quelles que soient les conditions de conduite.
En t :
Lair conditionn sert refroidir lair chaud entrant dans le vhicule, afin
dobtenir la temprature dsire dans lhabitacle (en moyenne proche de
22C) ; avec la possibilit de garder cette temprature constante, malgr le
changement de temps (jour, nuit, pluie, soleil,) en utilisant des fonctions de
rgulation.
En mi-saison :
Lair conditionn assche lair, cette fonction permet de dsembuer le parebrise ainsi que les autres surfaces vitres de lhabitacle.
Cest en couplant lair conditionn au chauffage que lon obtient les meilleures
performances de dsembuage.
II - LES PARAMTRES DU CONFORT THERMIQUE :
Le confort thermique est rgi par 2 paramtres :
- La temprature,
- Lhumidit relative de lair.
II -1 La Temprature :
La temprature est le paramtre thermique le plus facilement ressenti par
ltre humain.
Une temprature de confort est situe entre 20C et 28C. Cette chelle est
fonction de la temprature extrieure, des conditions mtorologiques, de
la diversit (age, sexe, passif ou actif) ainsi que du nombre de passagers dans
le vhicule.
II 2 LHumidit relative de lair :
Lair qui nous entoure nest pas sec. Il contient une quantit variable de vapeur
deau qui peut jouer sur les sensations thermiques de lindividu.
Une humidit relative de confort doit tre comprise entre 30% et 70%. Il est
noter que plus lair est humide, moins la climatisation est performante.

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LA THERMIQUE ET
L A C L I M AT I S AT I O N

III LES CHANGES THERMIQUES :

III-1- Mouvement de la chaleur :
Comme tout systme comprenant des changeurs, la climatisation est
soumise des changes thermiques.
La chaleur est une nergie qui peut tre contenue dans un gaz, un liquide ou
un solide. Plus la quantit de chaleur est importante dans un corps, plus sa
temprature va augmenter.
La chaleur se dplacera toujours dun milieu le plus chaud vers un milieu
le plus froid.

POMPE

RADIATEUR DE
REFROIDISSEMENT

MOTEUR

Figure 1 : Schma de principe dun circuit de refroidissement moteur

Par exemple, dans le cadre dun circuit de refroidissement moteur

(cf. Figure 1), il existe 2 changes de chaleur :
- Le moteur cde une partie de sa chaleur au liquide de refroidissement
qui est plus froid,
- Une fois emmagasine, le liquide de refroidissement cde cette chaleur
lair qui traverse le radiateur de refroidissement moteur.

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LA THERMIQUE ET
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III-2- Passage de ltat liquide ltat gazeux :

Un fluide peut tre trois tats diffrents : solide, liquide ou gaz. Dans le cas
de la climatisation automobile, le fluide va se retrouver soit ltat 100%
Liquide, soit 100% Gaz, soit Diphasique (mlange de liquide et de gaz
temprature dbullition)..
Temprature
Pression Constante

Teb
LIQ

DIPHASYQUE

GAZ

Quantit de chaleur absorbe

Figure 2 : Passage de ltat Liquide ltat gazeux dun fluide

Le principe se dcompose en trois tapes (cf. Figure 2) :

1 Le fluide ltat liquide monte en temprature grce de labsorption
de chaleur jusqu son point dbullition (Teb),
2 Il passe de ltat 100 % liquide ltat 100% gaz. Ce passage nest pas
immdiat : il faut une forte quantit de chaleur pour assurer la
transformation. Pendant toute la dure de lopration, la temprature
reste constante.
3 Une fois pass ltat 100% gaz, et si on continue chauffer le fluide,
il va monter en temprature.
Ce phnomne est valable pour tout fluide frigorigne utilis en climatisation.
Le passage dun tat liquide un tat gazeux sappelle lvaporation.
Le passage dun tat gazeux ltat liquide sappelle la condensation.

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LES FLUIDES
UTILISS EN
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Il existe deux types de fluides bien distincts utiliss en climatisation : les
fluides frigorignes et les huiles.
I LES FLUIDES FRIGORIGNES :
Tout fluide absorbe la chaleur. Les fluides frigorignes sont utiliss en
climatisation automobile pour leur forte capacit absorber la chaleur.
Deux fluides sont actuellement prsents sur les vhicules en 1re monte
(constructeur) : le R12 et le R134a.
I 1 Le R12 :
Le R12 (ou Dichlorofluoromthane) a t le premier fluide utilis pour
les circuits de climatisation. Il fait partie de la famille des CFC
(Chlorofluorocarbone).
Ce fluide est trs performant mais prsente deux inconvnients majeurs : celui
de dtruire la couche dozone ( cause de latome de Chlore) et celui
daugmenter leffet de serre. De plus, chauff plus de 150C, il se transforme
en un gaz toxique qui est un driv du gaz moutarde.
Pour toute ces raisons, le R12 (ainsi que toute la famille des CFC) a t interdit
en premire monte (constructeur) au 1er Janvier 1994 puis en deuxime monte
(MRA) au 1er Janvier 2001.
Il est donc maintenant interdit de faire des charges en R12.
Attention :
- Cest la date de construction du vhicule qui fait foi (et non la date
dimmatriculation),
- Certains constructeurs comme Saab (9000), Volvo (850) ou Citron (Xantia)
ont quip ces vhicules en R134a avant mme linterdiction du R12.
Afin de bien les identifier et dviter les mlanges de produit dans les stations
de charge, les circuits R12 sont quips de valves visses diamtre identique.
I 2 Le R134a :
Le R134a (ou Ttrafluoromthane) est le remplaant du R12. Il fait partie de la
famille des HFC (Hydroflurocarbone).
Ce fluide est lgrement moins performant que le R12, mais respecte la
couche dozone (absence de Chlore). Cependant, il augmente leffet de serre.
Les circuits R134a sont quips de 2 valves clipses de diamtre diffrent : La
Haute Pression a un gros diamtre alors que la BP a un petit diamtre.

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LES FLUIDES
UTILISS EN
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Attention :
- Il ne faut en aucun cas mettre du R134a dans un circuit R12 (et
inversement), que ce soit dans une station de charge ou dans un circuit de
climatisation cause de lincompatibilit des huiles utilises avec les
diffrents fluides,
- Mlang de leau, ces fluides se transforment en acide corrosif pour
le mtal, mais aussi les lastomres (flexibles, joints). Il faut donc viter
la pntration dhumidit dans le circuit.
I 3 Les fluides de substitution :
Ne pouvant charger les circuits de climatisation en R12, des fluides de
substitution sont apparus sur le march de la climatisation.
Les trois plus connus sont : DI24 (R416A), ISCEON 49 (R413a) et le R134a.
Concernant les 2 premiers, le changement peut se faire directement sans
modification du circuit car ils sont compatibles avec lhuile utilise avec le R12.
Cependant, il faut absolument avoir une station de charge ddie au produit de
remplacement et une station de rcupration pour le R12.
De plus, ces produits, moins performant que le R12 ne fonctionnent pas sur
toutes les climatisation.
Le passage au R134a est obligatoirement accompagn dun rinage complet du
circuit de climatisation pour vacuer toute lhuile et remettre ainsi une huile
conforme. Ce nettoyage peut se faire lAzote sous pression (10 15 bars), avec
un produit ou au R134a ( laide dune station de charge quip dun systme
de rinage intgr).
Cette manipulation prsente lavantage de remettre un fluide utilis par les
constructeurs.
II LES HUILES :
Il existe diffrents types dhuiles utilisables en climatisation. Il faut donc bien
vrifier la conformit de lhuile suivant les vhicules.
II 1 Lhuile minrale :
Dune unique viscosit (Iso 100), elle est exclusivement utilise avec le R12 et
les fluides de substitution DI 24 et ISCEON 49. Il ne faut en aucun cas en mettre
dans les circuits R134a car elle nest pas miscible avec ce dernier.
II 2 Lhuile synthtique :
Appele galement PAG (Polyalkylneglycol), elle est uniquement utilisable
avec le R134a.
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LES FLUIDES
UTILISS EN
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Contrairement lhuile minrale, il existe 3 viscosits diffrentes : Iso 46,
Iso 100 et Iso 125 (ou 130 ou 150). Ces viscosits sont fonction du type de
compresseur utilis. Il faut bien videmment mettre la bonne viscosit dhuile
dans les circuits de climatisation.
Attention :
- Les huiles sont hydrophiles, cest--dire quelles ont une forte capacit
absorber lhumidit (de lair ambiant par exemple). Il faut donc bien penser
protger cette huile et viter de la conserver trop longtemps dans le
rcipient dinjection de la station de charge.
- Une huile pollue par de lhumidit voit sa couleur passer au jauntre.
NB : Le rajout dhuile lors dune intervention est expliqu dans le chapitre
Station de charge .

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LA BOUCLE DE
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I DESCRIPTION :

Sonde
vaporateur
Filtre habitacle
Compresseur
Condenseur

Evaporateur

Dtendeur

Filtre
dshydratant
Pressostat

GMV

Figure 3 : Schma de la boucle de climatisation

Un circuit de climatisation classique est compos de 5 lments principaux :

compresseur, condenseur (coupl un ou deux Groupes Moto Ventils), filtre
dshydratant, dtendeur et vaporateur.
De plus, on trouve 2 lments de scurit : le pressostat et la sonde
vaporateur.
Sur la figure 3, les tuyaux bleus reprsentent le circuit Basse Pression (BP) et
les tuyaux rouges, le circuit Haute Pression (HP).

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LA BOUCLE DE
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II - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

2
5

1
4
3

Figure 4 : Principe de fonctionnement dune boucle de climatisation classique

1 Le fluide doit absolument arriver au compresseur ltat 100% GAZ. Il est

sous Basse Pression (BP) et sa temprature est faible. Cest cet endroit
que le diamtre de tuyau est le plus gros.
2 - En passant dans le compresseur, le fluide est comprim, cest--dire quil
passe dun niveau de Basse Haute Pression (HP). Sa temprature va
augmenter trs fortement mais son tat ne va pas changer (toujours
gazeux).
3 Le fluide passe ensuite dans le condenseur qui le transforme (par
vacuation de chaleur) de ltat 100% GAZ ltat 100% LIQUIDE, mais
toujours Haute Pression. Cette tape saccompagne dune baisse de la
temprature.
4 Le fluide entre dans le filtre dshydratant : il est filtr, dshydrat mais ne
subit aucune variation dtat, de pression et de temprature.
5 De l, il passe dans le dtendeur qui le transforme de ltat Liquide Haute
Pression ltat DIPHASIQUE et Basse Pression. Ceci entrane une forte
chute de la temprature.
Il circule ensuite dans lvaporateur o, par un change de chaleur, il refroidit
lair extrieur qui le traverse. Ce dernier perd sa chaleur et pntre dans
lhabitacle faible temprature et lgrement dshumidifi.
Le fluide frigorigne revient ensuite au point de dpart, lentre du
compresseur, dans le mme tat de pression et de temprature (1).
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LA BOUCLE DE
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III LES COMPOSANTS DE LA BOUCLE DE CLIMATISATION :

III 1 Le compresseur :
Le compresseur permet de faire circuler le fluide frigorigne dans le circuit et
passer dun niveau de Basse Haute Pression. Cette lvation de pression
entrane une forte lvation de la temprature afin dassurer un bon change
thermique dans le condenseur.
Il existe 3 technologies de compresseur : pistons (le plus rpandu), palettes
et spirales (le moins rpandu).

Figure 5 :
Coupe de compresseur pistons

III-1-a- Compresseur cylindre fixe :

Le principe de fonctionnement dun compresseur pistons cylindre fixe
repose sur la transformation du mouvement de rotation de larbre en un
mouvement de translation des pistons laide dun plateau oscillant
inclinaison fixe.
Dimensionn pour des conditions extrmes (temprature extrieure : 45C,
Ventilation fond), il devient surdimensionn ds quun de ces paramtres
varie la baisse. La temprature lvaporateur chute, risquant un givrage
de celui-ci. La sonde vaporateur coupe alors lalimentation du compresseur
1C. Ce dernier se renclenche ds que lvaporateur retrouve une
temprature adquate (en moyenne 4C) : cest le phnomne de cyclage
(marche/arrt).

Figure 6 :
Coupe dun compresseur
pistons cylindre fixe
re fixe
- Cylind
istons
p

r
u
sse
Compre

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LA BOUCLE DE
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III-1-b- Compresseur cylindre variable :

Il repose sur le mme principe de fonctionnement que le compresseur
cylindre fixe hormis que le plateau oscillant voit son inclinaison varier en
fonction des besoins en froid : plus le besoin en froid est grand, plus la
cylindre est importante (inclinaison du plateau maximale).
Les avantages sont :
- rduction de la consommation du vhicule,
- disparition des coups marche/arrt,

Figure 7 :
Coupe dun compresseur pistons
cylindre variable
pistons Compresseur

ble
Cylindre varia

III 2 Le condenseur :
Situ face avant du vhicule, premier changeur derrire le pare-choc, il est
en gnral coupl 1 voire 2 Groupe Moto Ventils (GMV).

Figure 8 :
Condenseur tube-intercalaires

Le condenseur est un changeur de chaleur dans lequel le fluide frigorigne

se condense en cdant sa chaleur au flux dair qui le traverse.
Le condenseur permet donc :
- Dvacuer la chaleur contenue dans le fluide frigorigne,
- De transformer le fluide dun tat Gazeux un tat Liquide.
Attention :
Un condenseur qui a plus de 20% de ses ailettes encrasses ou dtriores
nassurera plus 100% de la condensation du fluide frigorigne.
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LA BOUCLE DE
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III 3 Le filtre dshydratant :

Le filtre dshydratant nintervient pas dans le fonctionnement mme dune
boucle de climatisation mais elle le protge.
Le filtre dshydratant a plusieurs rles :
- Elle sert de rserve tampon de frigorigne pour piger les particules de
gaz et nenvoyer que du liquide au dtendeur,
- Elle sert de filtre pour capteur les particules afin dviter de bloquer le
dtendeur,
- Elle sert capturer lhumidit susceptible de circuler dans le circuit.

Figure 9 :
Exemple de filtre dshydratant
associ un pressostat

ydratante
Bouteille dsh

Attention :
- Un filtre dshydratant doit tre chang systmatiquement chaque
ouverture de circuit (sinon le dshydratant nassurera plus sa fonction de
retenue dhumidit),
- En entretien, il est prfrable de changer ce filtre dshydratant tous les
2 ans afin de prvenir le colmatage.
III 4 Le dtendeur :
Le dtendeur permet de faire chuter la pression du fluide frigorigne et par
consquent sa temprature.
De plus, il permet de rguler le dbit de fluide qui entre dans lvaporateur. La
rgulation seffectue laide de la temprature du fluide revenant de
lvaporateur. Cette temprature va faire varier la pression du fluide se
trouvant dans la tte thermostatique et ainsi ouvrir ou fermer lgrement le
dtendeur.
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LA BOUCLE DE
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Ce fonctionnement permet dviter denvoyer trop de fluide dans lvaporateur,

ce qui aurait pour consquence de voir arriver au compresseur le fluide
frigorigne sous forme diphasique (mlange LIQ/GAZ) et ainsi dendommager
voire de gripper le compresseur.

Figure 10 : Dtendeurs thermostatiques utiliss en automobile

III 5 Lvaporateur :
Plac sous la planche de bord, il a 2 fonctions principales :
- Refroidir lair entrant dans lhabitacle,
- Asscher lair pntrant dans lhabitacle.

Figure 11 :
Evaporateur plaques
avec dtendeur

Cest dans cet changeur que le fluide frigorigne termine sa transformation

ltat 100% Gaz en absorbant la chaleur de lair qui va vers lhabitacle. Son
fonctionnement est indissociable de celui du dtendeur.
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IV - LA VARIANTE DE LA CLIMATISATION :
On trouve sur certains vhicules un autre systme de climatisation :

Orifice calibr

Accumulateur
Figure 12 : Circuit orifice calibr avec accumulateur

Le dtendeur est remplac par un orifice calibr.

Le filtre dshydratant est remplac par un accumulateur.
De nombreux vhicules en sont quips comme par exemple les Audi (sauf A3,
TT, Sharan), Ford (Focus, Mondo, Fiesta II, KA), Opel, Chrysler, Renault
(Laguna II, Velsatis, Espace IV, Mgane II, Scnic II),
IV 1 Lorifice calibr
Intgr directement dans le tuyau juste avant lvaporateur, il permet de
dtendre le fluide frigorigne mais ne rgule pas le dbit entrant dans
lvaporateur.
De plus, il contient des petits filtres pour capter les
impurets circulant dans le circuit. Il est donc
susceptible de se colmater. On le change en gnral
en mme temps que laccumulateur.

Figure 13 : Orifice calibr

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LA BOUCLE DE
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IV 2 Laccumulateur :
Plac aprs lvaporateur, il joue le mme rle que le filtre dshydratant.

Figure 14 :
Accumulateur

Il permet de dshydrater le fluide frigorigne, et de

sparer les particules de liquide du fluide afin que seul
le gaz aille vers le compresseur.
Son changement est identique celui dun filtre
dshydratant (tous les deux ans en entretien et
chaque ouverture du circuit).
V LES LMENTS DE SCURIT :
Il existe 2 lments de scurit sur les circuits de climatisation : le pressostat
et la sonde vaporateur.
V 1 Le pressostat
Situ sur le circuit Haute Pression, il surveille la valeur de celle-ci tout au long
du fonctionnement de la climatisation. Il fait fonction dinterrupteur lectrique
agissant directement sur le compresseur.
Il a plusieurs rles :
- Au dmarrage, vrifier si la pression du circuit est suprieur 2 bars.
En cas contraire, il interdira lenclenchement du compresseur,
- Climatisation en fonctionnement, il enclenchera la 2nde du GMV ds que
la HP dpassera 18 bars (en moyenne) et dsenclenchera lorsque la HP
passera en dessous de 14 bars (en moyenne),
- Couper la climatisation ds que la HP dpassera 29 bars (en moyenne).

Figure 15 :
Exemple de pressostat

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V 2 La sonde vaporateur :
Situe au point de la plus froid de lvaporateur, elle fait aussi fonction
dinterrupteur lectrique agissant directement sur le compresseur.

Figure 16 :
Coupe de sonde vaporateur

Son rle est de :

- Couper lalimentation du compresseur lorsque la temprature mesure
est de -1C,
- Renclencher le compresseur lorsque la temprature remonte au-del
de 4C.
Attention :
- Un pressostat dfaillant ou une sonde vaporateur dfaillante entrane un
non-enclenchement du compresseur.
VI LE CIRCUIT DAIR :
Nous prsentons sur la figure 17 un schma de principe dun circuit dair
Figure 17 :
Schma de principe de circuit dair

VI 1 Principe de fonctionnement :
Le pulseur
lhabitacle.

permet

denvoyer

lair

dans

Celui-ci est au pralable purifi laide dun

filtre dhabitacle situ soit prs de la grille
dauvent, soit prs de lvaporateur. Il existe
maintenant des filtres charbon actif
permettant de capter certains polluants.
Lair envoy dans lhabitacle peut provenir soit de lextrieur, soit de lintrieur.
Le choix seffectue en appuyant sur la touche Recirculation du tableau de
commande et agit sur le volet de recirculation.
Le flux dair passera obligatoirement travers lvaporateur (que la
climatisation soit enclenche ou non).
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Figure 18 :
Exemple de Tableau
de Commande
de Climatisation
Manuelle

Suivant la temprature, une certaine partie du flux dair traversera le radiateur

de chauffage laide du volet de mixage.
Enfin, lair sera distribu dans lhabitacle par lun des arateurs choisi par
lutilisateur (pieds, dgivrage, frontal).
VI 2 La rgulation manuelle :
En rgulation manuelle, cest lutilisateur qui agit sur tous les paramtres du
Tableau de Commande :
- Temprature sortant des arateurs,
- Vitesse du pulseur,
- Le ou Les arateurs de sortie,
- Recirculation en fonctionnement ou non.
VI 3 La rgulation lectronique :
En rgulation lectronique (ou climatisation rgule), lutilisateur choisi une
temprature voulue dans lhabitacle et la carte lectronique de rgulation va
agir sur tous les paramtres prcdemment cits du circuit dair pour
atteindre cette temprature.
Attention :
- Comme tout filtre, le filtre dhabitacle sencrasse. Il est donc ncessaire de
le changer rgulirement, savoir entre 10 000 et 15 000 Km ou tous les
ans.
- Un filtre colmat peut endommager srieusement le pulseur.
- Le mode Recirculation ne doit pas tre enclench continuellement :
seulement pour faire varier rapidement la temprature interne de
lhabitacle et en cas de mauvaises odeurs extrieures (sous un tunnel,
derrire un camion, ). En effet, le renouvellement de lair ne seffectue
plus suffisamment pouvant entraner une gne aux passagers.
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L A S TAT I O N D E
CHARGE

I RLE DE LA STATION DE CHARGE :

Une station de charge est un appareil utilis uniquement en climatisation.
Elle sert :
- Rcuprer le fluide frigorigne dun circuit de climatisation,
- Tirer au vide le circuit,
- Recharge en fluide frigorigne et en huile.

Figure 19 :
Exemple de station de charge automatique

Attention :
Nous avons prcdemment vu quil ne faut en
aucun cas mlanger les fluides frigorignes dans
les circuits. Ceci reste valable pour les stations de
charge : elle est utilisable avec un unique fluide
pendant toute sa dure de vie.
II LES BONNES PRATIQUES :
II 1 La rcupration de fluide (ou Recyclage) :
La rcupration se fait en branchant les tuyaux de la station de charge sur les
valves de charge de la boucle de climatisation.
Lors de cette rcupration, il se peut que lon rcupre ou non de lhuile dans
un rcipient rserv cet effet.
II 2 Le Tirage Au Vide (TAV) :
Le TAV est une manipulation importante : il sert retirer toute trace dhumidit
du circuit de climatisation (sauf dans le filtre dshydratant). Il est donc
indispensable de le faire suffisamment longtemps.
Le temps du TAV dpend de lintervention que lon effectue :
- Charge simple : 30 min,
- Remplacement de pices : 45 min 1 h (suivant le temps dintervention),
- Accident : lopration seffectue en 3 phases
Une fois les pices remplaces, on effectue un 1er TAV avec
lancien filtre dshydratant dau moins 1h30,
Remplacement du filtre dshydratant,
2me TAV de 45 min.
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CHARGE

II 3 Le rajout dhuile :
Le rajout dhuile peut seffectuer soit aprs le TAV laide dune burette
dinjection dhuile prvue cet effet, soit aprs la charge laide dun pistolet
dinjection.
Supposons que lon ait rcupr 20 ml dhuile lors de la rcupration du fluide
frigorigne, on rajoute :
- Charge : 20ml + 10ml,
- Remplacement de pice(s) :
20 ml + 10ml + 15ml pour un filtre dshydratant,
+ 20 ml pour un condenseur ou un vaporateur,
+ 25 ml pour un accumulateur.
Si plusieurs pices sont remplaces, les quantits sajoutent.
- Accident ou remplacement dun compresseur :
Nettoyer entirement le circuit de son huile laide dun Kit de
Nettoyage,
Remettre la quantit prconise par le constructeur dans le
compresseur.
II 4 La recharge :
La quantit de fluide frigorigne injecter est rglable sur le tableau
de commande de la station de charge. Cette quantit est envoye dans
le circuit de climatisation mais une partie reste dans les 2 tuyaux de la station
de charge : il faut alors les vider.
Procdure :
- Laisser les robinets HP et BP de la station ouverts,
- Dconnecter le tuyau HP du circuit,
- Desserrer le capteur BP clips sur la valve de charge,
- Mettre la climatisation en route,
- Resserrer tout doucement le connecteur BP (les manomtres vont
descendre vers les 2 bars),
Une fois que les manomtres de la station indiquent 2 bars, le remplissage est
termin (il reste alors une dizaine de grammes de fluide dans les tuyaux).

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