EIecfronique oufo pogeI CIoude Lohoche

PRINCIPES DE L'ELECTRONIQUE AUTOMOILE

A lheure actuelle (2009), un vhicule automobile est truff dlectronique : Plus de 100 capteurs
embarqus informent en temps rel plusieurs calculateurs de bord.
Ces vritables ordinateurs grent la quasi totalit du fonctionnement du vhicule, du contrle de la
combustion du carburant la tenue de route.

Caractristiques dun systme embarqu.

Le systme lectronique embarqu bord dune automobile se comporte un peu comme ltre humain :

Stratgie de lhumain : Observation Rflexion Action
Stratgie du systme embarqu : Capteurs Traitement Action

Afin doptimiser le cblage entre tous les lments constitutifs du systme, les informations vont circuler sur
un bus bifilaire : Le bus CAN. Au vu du nombre de signaux que doit vhiculer ce bus, il est ncessairement
multiplex.

Domaines daction des diffrents capteurs embarqus.



















SECURITE
CONFORT
BLOC MOTEUR
TRANSMISSION
FREINAGE
SYSTEMES
OUVRANTS
SUSPENSION
LIGNE
DECHAPPEMENT
DIRECTION
EIecfronique oufo pogeZ CIoude Lohoche
Exemple 1 : La gestion du bloc moteur.

Historiquement, llectronique est dabord apparue dans lautomobile au niveau de la gestion de linjection (Bosch,
1965)
Schma de situation des diffrents capteurs contrlant le fonctionnement dun moteur actuel.





























Lgende
1 Calculateur 2 Capteur rgime rotation et PMH
3 Capteur de pression dadmission 4 Potentiomtre de position papillon
5 Capteur temprature eau moteur 6 Capteur temprature admission dair
7 Capteur vitesse vhicule 8 Sonde oxygne (sonde lambda)
9 Batterie 10 Relais
11 Bobine dallumage 12 Rservoir essence
13 Pompe carburant 14 Filtre essence
15 Rampe dalimentation 16 Rgulateur de pression
17 Injecteurs 18 Rservoir canister
19 lectrovanne de purge canister 20 Papillon
21 Rsistance rchauffage papillon 22 Moteur pas pas de rgulation ralenti
23 Voyant de test injection allumage 24 Connecteur pour diagnostic
35 Capteur de cliquetis 26 Botier dinterface vitesse

A tout instant, le calculateur ajuste la quantit de carburant injecter, en fonction du rgime moteur, de la charge
demande par le pilote (position du papillon lie lappui sur lacclrateur, vitesse du vhicule et rapport de boite
engag), et de la composition des gaz dchappement.
La date dinjection dans un cylindre est lie la position du piston correspondant (rle du capteur de PMH).

EIecfronique oufo poge3 CIoude Lohoche
Capteurs de temprature dhuile, de liquide de refroidissement, dair.

Les sondes de tempratures exploitent la variation de rsistivit selon une loi affine : =
0
(1 + ) ( en C)
ou exponentielle : T
B
e . A = (T, temprature absolue en kelvins).
On peut utiliser des jauges CTN ( < 0) ou CTP ( > 0)

Sonde de temprature d'eau Sonde de temprature d'admission dair Sonde de temprature dhuile




Capteur de position de vilebrequin (capteur de PMH) et de vitesse de rotation

Cest un capteur inductif plac en regard dune roue dente solidaire du vilebrequin. Il manque 2 dents cette roue,
ce qui permet de reprer le point mort haut (voir ci-dessous)














EIecfronique oufo poge4 CIoude Lohoche
Dbitmtre

Le dbitmtre est charg de dterminer le dbit massique de lair dadmission, dans le but dajuster au mieux la
quantit de carburant vaporiser par les injecteurs.












Le dbitmtre est aliment sous 5V; le dplacement du volet de mesure est solidaire du curseur dun potentiomtre.
Ce dbitmtre est quip dune CTN (rsistance Coefficient de Temprature Ngatif) qui mesure la temprature
de lair dadmission.
















Capteur de cliquetis

Le capteur de cliquetis mesure les vibrations du bloc moteur par effet pizolectrique. Le signal est ensuite trait au
niveau du calculateur : La prsence de cliquetis est lie un dfaut davance lallumage.


















1 : Evolution de la pression dans le cylindre
2 : Cliquetis excessif
bypass
clapet anti
flash back
EIecfronique oufo pogeb CIoude Lohoche
Contrle de combustion (sonde lambda)

Pour un moteur essence, il sagit dobtenir la combustion complte disooctane, selon la raction :
2C
8
H
18
+ 25O
2
16CO
2
+ 18H
2
O


(Rem : isooctane ou tri mthyle 2_2_4 pentane : )


La composition stoechiomtrique correspond un rapport massique de 14,7 : 14,7g dair pour 1g de carburant.

On nomme lambda () le rapport entre la masse d'air effectivement admise et la masse ncessaire pour avoir une
combustion stoechiomtrique (14,7 g d'air pour 1 g de carburant, soit prs de 10000 litres d'air par litre de
carburant !)
On appelle richesse du mlange ladmission la quantit inverse de

La stratgie de contrle de combustion consiste analyser la teneur en oxygne des gaz dchappement :
Si le mlange ladmission est trop pauvre (richesse < 1 ou > 1), on na pas assez inject de carburant, et il y a un
excs dair lchappement ; inversement, les gaz dchappement sont dficitaires en oxygne si le mlange
dadmission est trop riche (richesse > 1 ou < 1) .

La sonde lambda mesure la concentration en oxygne des gaz dchappement. Elle est place au dbut de la ligne
dchappement. Elle existe selon 2 versions : Sonde zircone (dioxyde de zirconium) ou sonde au dioxyde de
titane.
Sonde zircone :
La face externe de llment est au contact direct
avec les gaz dchappement. La face interne est
en contact avec lair. Les deux faces de llment
sont revtues dune fine couche de platine.
La diffrence de concentration en oxygne entre
lair et les gaz dchappement provoque lapparition
dune ddp entre les 2 lectrodes de platine.

Sonde au dioxyde de titane :
Llment au dioxyde de titane ne gnre pas de tension lectrique comme le fait llment au dioxyde de
zirconium. En revanche, la rsistance lectrique de cette sonde varie avec la concentration doxygne dans les gaz
dchappement.

La sonde ncessite une temprature minimale de 300C des gaz dchappement ; pour obtenir un fonctionnement
satisfaisant au dmarrage, elle comporte une rsistance chauffante interne.

Fonctionnement de la sonde zircone :
La tension dlivre par la sonde volue rapidement
au voisinage de = 1. (cf. ci-contre)
Elle envoie au calculateur une information de type
trop riche (U 0,8 0,9Vsoit < 0,9) ou
trop pauvre (U 0 0,1V soit > 1,1).
Par contre, un ajustage prcis au voisinage de = 1
est quasiment impossible avec ce type de sonde, dite
bande troite ; les vhicules les plus modernes sont
quips dune sonde large bande, cest dire dont
le saut de tension au voisinage de = 1est bien plus
progressif.

U
0,8-0,9V
0-0,1V
= 1
trop
riche
trop
pauvre
EIecfronique oufo pogeo CIoude Lohoche
Exemple 2 : Aide au freinage

Position du problme.
Lors d'un freinage d'urgence, la force importante applique la pdale de frein entrane souvent un blocage des
roues ; il en rsulte une perte de gouvernabilit du vhicule, ainsi quun allongement des distances de freinage.
Ladhrence dune roue est lie la nature du revtement routier, ainsi qu ltat du pneumatique.
On lvalue par le coefficient de glissement :
100
vhicule du vitesse
roue la de vitesse vhicule du vitesse
glissement de t coefficien

=
Le coefficient de glissement volue de 0% (adhrence parfaite) 100% (roue bloque).

Il est possible de mettre en relation le coefficient de glissement et la force de freinage dune part, le coefficient de
glissement et la stabilit et la maniabilit directionnelle du vhicule dautre part ; on obtient les courbes qualitatives
ci-dessous :

















On dfinit ainsi une plage de rgulation possible pour des glissements compris entre 10 et 30% environ. Un bon
compromis entre la force de freinage, la stabilit et la maniabilit directionnelle consiste viser un coefficient de
glissement de 20%.

Ces constatations ont abouti la mise au point du systme danti-blocage des roues ABS (anti blockierung system)
obligatoire dans la CEE depuis juillet 2004.

Organisation de lABS
Le systme comprend essentiellement des capteurs de vitesse placs sur chaque roue, relis un bloc hydraulique
de rgulation de leffort de freinage.

Coefficient de
glissement
Groupe
hydraulique
de rgulation
Pdale de frein
et
matre cylindre
trier de frein
Capteur de
vitesse de
roue
Rpartiteur
Circuit lectrique
Circuit hydraulique
EIecfronique oufo poge7 CIoude Lohoche
Capteurs inductifs de mesure de vitesse de rotation des roues













Les capteurs sont du type inductif et constitus d'un aimant permanent et d'un bobinage.
Une roue dente , solidaire de la roue, dfile devant le capteur ; le flux magntique varie et induit dans le bobinage,
une tension alternative dont la frquence et l'amplitude sont proportionnelles la vitesse de rotation de la roue
dente.
Le seuil minimum de vitesse dtecte est de 2,75 km/h.
Rsistance : 1 100 2 100 .
L'entrefer de ces capteurs n'est pas rglable (valeur typique 1mm).
Principe de llectronique associe : Conversion frquence tension (tension continue image de la vitesse de
rotation)

Principe du fonctionnement.
Lors dune phase de freinage, laction de lABS consiste limiter la force de freinage applique une roue dont le
coefficient de glissement tend dpasser 20%.
On utilise pour ce faire une lectrovanne 3 voies par roue (bloc hydraulique), fonctionnant selon un cycle de 3
situations: Repos Maintien de pression Rduction de pression.


Position repos
Le matre-cylindre communique avec
le cylindre rcepteur d'trier.
L'A.B.S. ne fonctionne pas
I = 0


Position maintien
La communication est coupe entre le
matre cylindre et le cylindre rcepteur.
I 2A, ce qui permet de fermer larrive
du matre cylindre.
La pdale de frein reste dure et la pression
de freinage est maintenue constante.


Position rduction de pression
I 5A ; le piston de llectrovanne met en
communication le cylindre rcepteur et une
pompe de refoulement : La pression de
freinage baisse.


Lensemble de ces opration se rpte plusieurs fois par seconde, ce qui se traduit par une vibration au niveau de la
pdale de frein.
Maitre cylindre
Cylindre rcepteur
Cylindre rcepteur
Cylindre rcepteur
Pompe refoulement
I
I
I
EIecfronique oufo poge8 CIoude Lohoche
Exemple de signaux





























vitesse
vitesse de la roue
courant
lectrovanne
pression cylindre
rcepteur
temps
EIecfronique oufo poge9 CIoude Lohoche
Exemple 3 :Contrle lectronique de trajectoire.

Ce dispositif est souvent dsign par le terme ESP (Electronic Stability Program)
Le rle de lESP est daider le vhicule prendre la trajectoire voulue par le conducteur, malgr les alas de la
route changements dadhrence ou virages trop prononcs et le comportement de la voiture (influenc par sa
vitesse, sa rpartition de charge ou ltat de ses pneumatiques).
Il intervient dans la dynamique de la voiture en utilisant individuellement le systme de freinage de chaque roue.
Ce freinage nest donc plus produit par le conducteur, mais par le botier ESP lui-mme.

Lquilibre dynamique dun vhicule.

A larrt, un vhicule nest soumis qu son poids et la raction oppose du sol sur les 4 roues.
Ds que le vhicule est en mouvement, une multitude de forces sont appliques : Une courbe ou un vent de travers
induiront des forces latrales que les pneumatiques sefforceront de contrer.
Les acclrations, les freinages ou larodynamisme, pour ne citer que ces actions, creront des forces
longitudinales. Les forces verticales que nous avions larrt subsistent, mais peuvent tre altres par le profil et
ltat de la route.
Ces diverses forces vont engendrer des couples de rotation, par rapport aux 3 axes de rfrence du vhicule,
savoir, tangage, roulis et lacet. (voir figure ci-dessous)
















Ces couples vont induire des transferts dappui entre les roues du vhicule :
Une force latrale induit un roulis modifiant les forces verticales (dans un virage, tout comme les passagers sont
entrans vers le ct, les roues extrieures sont plus charges que celles lintrieur).
Une force longitudinale gnre un tangage modifiant aussi les forces verticales (lors dun freinage, les roues
arrire sont dlestes au profit de celle de lavant).
Enfin, le pivotement du vhicule en entre et sortie de virage cre un couple de lacet autour de laxe vertical
passant par son centre de gravit.

La perte dadhrence : Sous virage et survirage.












LACET
TANGAGE
ROULIS
Le sous virage :
les roues avant perdent leur
capacit directionnelle
et le vhicule a tendance
" tirer tout droit ".
Le survirage :
les roues arrire perdent leur
pouvoir de guidage latral et le
vhicule a tendance se diriger
vers lintrieur du virage.
EIecfronique oufo pogeI0 CIoude Lohoche
Base daction de lESP.

Le freinage slectif dune des roues dun essieu peut induire un couple
de lacet, pouvant faire pivoter le vhicule.
Par exemple, si la roue arrire droite est freine, celle-ci tire larrire de la voiture.
Lessieu arrire aura tendance pivoter vers la gauche et le vhicule se diriger vers
la droite.
Un changement de direction peut alors tre cr, soit de faible amplitude avec
uniquement la dformation des pneus, soit de plus grande amplitude si ces derniers
devaient perdre une partie de leur adhrence.
Ce cas se rencontre involontairement quand un freinage est effectu lorsque les roues
dun ct sont sur un sol plus adhrent que celles de lautre ct.
(ex : gravier sur le bas ct, plaques humides sur la chausse ou problme technique
sur un frein ou un pneumatique).

Il est ainsi possible dviter sous-virage et survirage, pour que la voiture suive la trajectoire souhaite par
le conducteur.
Par contre, lESP ne peut corriger la dfaillance dadhrence dune roue ou dun essieu quen puisant dans celle des
autres. Autrement dit, lESP amliore le comportement, mais la valeur totale dadhrence de la voiture nest pas
augmente !

Les lments constitutifs.























Les capteurs de roue. Il en existe de 2 sortes :

- Le capteur passif : Aussi appel inductif, il est compos d'un aimant permanent et
d'une bobine. Plac face une roue dente en rotation, il reoit une variation de champ
magntique.
Ce dernier est transform en courant alternatif dont la frquence varie avec la vitesse
de rotation. En raison de ses caractristiques, il ne peut mesurer des faibles vitesses de
rotation (< 3km/h environ).
Capteur dangle du volant :
Permet dvaluer la trajectoire
souhaite

Capteur de vitesse
de roue
Calculateur ESP et bloc
hydraulique de gestion du
freinage de chaque roue
Calculateur de gestion
moteur
Matre cylindre
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- Le capteur actif : Il est plac face un disque multipolaire, remplaant la
couronne dente. Ce type de capteur peut mesurer des rgimes trs faibles,
voire proches de l'arrt du vhicule.
(Cette caractristique est trs utile pour d'autres fonctions comme le systme de
navigation ou l'aide au dmarrage en cte.)





Le capteur dangle du volant :Il donne linformation du braquage des roues directrices, et donc de la trajectoire
voulue par le conducteur.
Plusieurs technologies sont utilises : potentiomtre, capteur optique ou magntique effet hall.

Le capteur de lacet : Il mesure la vitesse de rotation du vhicule autour de laxe vertical passant en son centre
dinertie. Il est donc gnralement situ idalement dans cet axe, souvent entre la console centrale et le passage
entre les deux siges avant.
Les capteurs des premiers systmes ESP taient mcaniques vibrations. Ils sont aujourdhui supplants par la
micromcanique. (lments pizorsistifs, dtectant un couple de torsion) Ils ont ainsi gagn en prcision de
mesure et en encombrement.

Le capteur dacclration latrale : Il est complmentaire du capteur de lacet.
Il est compos d'une masse place en bout de ressort. (Aimant se comportant comme une masse sismique) Cette
masse se dplace sous l'action de la force centrifuge (acclration latrale) cre par la vitesse dans un virage. Le
dplacement de cette masse, est mesur par un capteur effet Hall ; on en dduit ainsi l'acclration latrale.
(Sur certains vhicules, capteur dacclration transversale et capteur de lacet sont intgrs dans le mme
composant, constituant un vritable gyromtre)

Exemple daction de lESP : Virage avec flaque deau.

Sans ESP :
Le vhicule rencontre un sol humide inattendu au milieu du virage.
1) : Le train avant perd son adhrence, le vhicule sous-vire et sort
de la trajectoire.
2) : En retrouvant le sol sec, le train avant reprend ladhrence et
fait survirer le vhicule.





Avec ESP :
1) : LESP dtecte un dbut de sous-virage (dbut de perte
dadhrence du train avant).
LESP freine immdiatement la roue arrire droite, crant ainsi
un couple de rotation au chssis dans le sens des aiguilles dune
montre. Cette action aide le vhicule tourner vers la droite et
rester sur la trajectoire souhaite.
2) : Le vhicule est sur la trajectoire souhaite.




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Emetteur
(LED)
Rcepteur
(photodiode)
Pare brise
Dtecteurs
de luminosit
Exemple 4 : Autres systmes. (ple-mle)

Le capteur de pluie

Le capteur de pluie permet le cadencement automatique
des essuie-glace.
Il est plac en haut du pare brise, plaqu ct intrieur.


Il est gnralement associ des dtecteurs de
luminosit, chargs de piloter lallumage
automatique des feux de croisement.




Le fonctionnement de ce capteur est bas sur la rflexion totale de la lumire dans l'paisseur du pare brise. Une
diode mettrice envoie un signal lumineux vers le pare-brise en traversant d'abord un guide de lumire (prisme de
plexiglas) puis une fentre silicone. le signal subit une ou plusieurs rflexions dans le pare-brise avant d'tre mesur
par la diode rceptrice (photodiode).
Ds qu'une goutte d'eau tombe devant le capteur, une partie des rayons lumineux est diffracte et peut sortir vers
lextrieur du pare brise. La quantit de lumire reue par la photodiode dcrot. L'lectronique, derrire la diode de
rception, commande alors le cadencement de l'essuie-vitre.
Le capteur de pluie est capable de rguler un temps d'intermittence variable entre 2 balayages successifs.
En de dune certaine dure, il commandera la premire vitesse, puis la deuxime vitesse dessuie glace, en
fonction de la quantit de pluie dtecte.
Petit dtail qui a son importance, un chauffage intgr supprime tout risque de bue devant la fentre, pouvant
perturber le systme.

Les capteurs de pression des pneumatiques.

Les systmes de contrle permanent de
la pression des pneumatiques quipent
actuellement les seuls vhicules de moyenne
et haute gamme. Ils seront obligatoires
sur tous les vhicules compter de 2011.
(Considrs comme lment de scurit)

Comment cela fonctionne-t-il ?
A lintrieur de chaque pneumatique, un
capteur fournit les informations pression
et temprature un microcalculateur,
associ un metteur RF et une antenne
imprime (Cf. ci-contre)
Ce systme est autoaliment par une pile
lithium-ion de dure de vie estime 10 ans.

Linformation numrique est transmise la frquence de 315 ou 432 MHz (code Manchester ou NRZ, modulation
OOK), soit un rcepteur plac au voisinage de chaque roue (donc 4 au total, relis un calculateur central par bus
CAN), soit un rcepteur unique qui doit identifier chaque roue (systme moins coteux, mais qui posera problme
en cas de permutation de roues par un propritaire qui souhaite homogniser lusure de ses pneumatiques !!)

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Lantidmarrage cod

Le dmarrage du vhicule ne peut tre ralis quaprs identification dun code contenu dans une mmoire interne
la cl ou une carte (solution Renault).
(chez BMW, lidentification ncessite la reconnaissance de 2 codes, un fixe et un changeant chaque dmarrage)

Le principe de base est celui du transpondeur
(ou metteur sans fil autoaliment) :
Il repose sur un couplage de bobines ;
lune est lie au vhicule et permet dalimenter le
transpondeur proprement dit ; lautre est lie au
transpondeur et permet de renvoyer le code la
base fixe. (Cf. droite)

Linsertion de la cl dans le dispositif de contact
dclenche lalimentation du transpondeur, puis la
lecture du code.

Sur quelques vhicules innovants, le conducteur porte la carte comportant le transpondeur sur lui : Le fait de
sapprocher suffisamment prs du vhicule va dclencher louverture des portires et activer la possibilit de
dmarrer.

Remarque : Ouverture-fermeture des portires par plip sur la cl de contact : Il sagit de lmission infrarouge
dun code douverture ou de fermeture ; lmetteur est aliment par une pile bouton qui confre une autonomie
moyenne de 2 3 ans et une porte dune dizaine de mtres.

Le radar anticollisions.

Cest un dispositif daide la conduite qui permet didentifier les obstacles sur la route, et permet de respecter les
rgles sur les distances de scurit entre les vhicules.
On lappelle RADAR ACC (Automatic Cruise Control).
Ce dispositif fonctionne sur la bande 77 GHz. (Il est prvu dautoriser le
fonctionnement dans la bande 24GHz aprs 2013)

Lantenne dun ACC se prsente extrieurement sous forme
dune lentille (Cf. ci-contre), intgre le plus souvent au pare
chocs du vhicule.
Le faisceau dmission est assez peu ouvert : 10 20 tout au plus.

Exemple de possibilit :

Sur la figure de droite, le vhicule vert roule
140km/h ; il est prcd par le vhicule bleu qui
se dplace dans le mme sens, mais 120km/h.

Lorsque la voiture rapide rattrape la voiture lente,
son radar linforme de cet obstacle et peut
automatiquement rduire la vitesse de la voiture
suiveuse.

Quand lobstacle (la voiture lente) sort du
faisceau de dtection radar, le systme autorise
la reprise de vitesse du vhicule vert.