CHP IV - Les Capteurs en Automobile

Chp IV - LES CAPTEURS EN
AUTOMOBILE
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INTRODUCTION
I- Les capteurs résistifs
1-Les thermistances
2-Les potentiomètres
3-Les jauges de contraintes
II-Les capteurs magnétiques

1-Capteur inductif à aimant permanent
2- Capteur inductif sans aimant
3-Capteur LVDT ( Linear Voltage Differential Transfert )
4-Les capteurs à effet Hall actif
5-Les capteurs à effet Hall actif à deux plaquettes Hall
6- Capteur magneto-résistif
7- Capteur magnéto-résistif à cible magnétique
8- Capteur magnéto-résistif à aimant intégré
III- Les capteurs piezo

1-Le capteur piezo-résistif
2- Le capteur piezo-électrique
IV- Les capteurs électrochimiques

1-La sonde Lambda
V- Les capteurs divers

1-Le capteur optique
2- Le capteur capacitif
3-Le débitmètre à film chaud
4-capteur radars
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INTRODUCTION
PRINCIPE DE BASE:
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PRINCIPE DE BASE:
Les sondes et capteurs informent le calculateur qui, en fonctions de ces données,
commande les actionneurs.
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un calculateur de moteur prend diverses formes et se compose d’un cerveau (constitué
d’éléments électroniques) et de circuits imprimés
Un calculateur moteur est l’élément central du système embarqué qui gère
électroniquement les diverses fonctions intégrées du véhicule à l’instar :
– De la gestion du moteur ;
– De la sécurité active ;
– De la transmission ;
– Du confort ;
– De la sécurité passive.
Pour les véhicules classiques, les calculateurs de moteur sont au nombre de trente et
vont jusqu’à quatre-vingts pour les voitures haut de gamme.
Le fonctionnement des calculateurs pour moteur de voiture
Les calculateurs de moteur pour voiture gèrent chacun leur système, échangent des
informations et interagissent. En effet, lorsqu’ils reçoivent des informations venant des
capteurs, ils gèrent une fonction via des actionneurs. Une information de grandeur
physique est transformée en un signal électrique qui sera envoyé au calculateur grâce
aux capteurs. Les actionneurs, pour leur part, adaptent les paramètres du système en
recevant une impulsion électrique du calculateur.
Quel que soit le système, le calculateur moteur fonctionne toujours de la même
façon. Selon le type de fonction, les calculateurs communiquent entre eux par des
langages différents appelés « réseaux multiplexés ». Ces réseaux se démarquent les uns
des autres par leur protocole (mode de communication) et leur débit (vitesse
d’exécution)
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1- Les résistances et les thermistances

2- Les potentiomètres
3- Les jauges de contraintes
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1-Les résistances et les thermistances
a- Les résistances
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a- Les résistances
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b- Les thermistances
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c- Application automobile
Les capteurs de température ont une longue histoire dans les applications
automobiles. La surveillance de la température du moteur a été l'une des
premières applications de capteurs dans les véhicules. Aujourd'hui, la température
est l'une des caractéristiques physiques les plus mesurées des véhicules modernes.
Les applications incluent la surveillance et le contrôle des paramètres du moteur,
la mesure de la température de retour du liquide de refroidissement pour la
commande de la vitesse du ventilateur, la surveillance de la température de la
boîte de vitesses, la mesure de la température du carburant, la mesure de la
température de l'air d'admission, la mesure des paramètres de l'unité de contrôle
du climat, la mesure de la température des gaz d'échappement avant et après le
catalyseur et la mesure de la température de l'air comprimé après le
turbocompresseur ou le compresseur. Les capteurs sont nécessaires pour le
diagnostic, pour contrôler les performances du groupe motopropulseur ou pour
fournir des données pour les systèmes de contrôle des émissions et les
équipements de commodité.
Un véhicule moderne de gamme moyen a aujourd'hui 5-10 capteurs de
température.
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c1-Capteur de température d'eau

c2-Capteur de température d'huile
c3-Capteur de température de l'air
c4-Capteur de température de carburant
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c1- Capteur de température d'eau
Ce capteur va donc estimer la température dans le circuit de refroidissement par

eau. Il permet de vérifier qu'elle ne dépasse pas le seuil critique, qui produit
alors l'allumage du ventilateur situé devant le radiateur. Cela permet aussi de
piloter au mieux l'injection (le calculateur se sert donc de cette donnée). La
mesure de la température se fait de manière électrique. En effet, la résistance
électrique d'un élément varie selon la température. En mesurant la résistance on
peut donc déduire la température qu'il fait.
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Localisation des sondes d'indication
La sonde de température du liquide de refroidissement est placée dans un endroit

le plus chaud du circuit du liquide de refroidissement, proche de la culasse. Et a
une tension de 5 volts, qui va diminuer avec le réchauffement du moteur.
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Ce sont des résistances thermo-sensibles alimentées par un courant constant.
Elles délivrent au calculateur une tension image de la température
Point de mesure
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Montage en pont diviseur

Ce montage permet de diviser la tension U ( tension d'entrée ) afin
d'obtenir une valeur V ( tension de sortie ) préalablement choisie.
Détermination de V en fonction de R1, R2 et U.
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Comment détecter des dysfonctionnements du capteur de température du liquide

de refroidissement
La température indiquée par le capteur doit correspondre à la température du moteur.
S’il indique une température élevée alors que le moteur est froid et une température
basse quand le moteur est chaud, alors la pièce est défectueuse.
Pour vérifier la tension du capteur, il faut utiliser un voltmètre. La tension d’une pièce
froide doit être en moyenne de 3 V. La tension doit baisser à 0.5 V si la température
augmente.
Si l’inspection a déterminé que la tension excède la norme, cela veut dire qu’il n’y a
pas de terre. Si la valeur est à zéro, c’est qu’il n’y a pas de tension à l’alimentation ou
qu’il y a un court-circuit dans le câblage.
Vous pouvez constater que le capteur de température du liquide de refroidissement a
besoin d’un diagnostic grâce aux signes suivants :
la consommation en carburant augmente de manière significative ;
la quantité de dioxyde de carbone des vapeurs d’échappement dépasse la norme ;
le démarrage du moteur est empêché ;
le moteur fonctionne de manière instable ;
la résistance électrique de la pièce a fortement augmenté ;
les tours minute augmentent au ralenti. N:.Sefiani 24
Causes des dysfonctionnements du Sonde De Temperature d'Eau de refroidissement

Le capteur de température du liquide de refroidissement fonctionne dans des conditions assez
difficiles. Il est constamment exposé à l’influence destructrice des substances chimiques, aux
variations de température et de tension, aux vibrations. Les composants les plus fragiles du
capteurs sont les joints, les attaches et le câblage.
Au fil du temps, les joints en caoutchouc qui sont en contact permanent avec le liquide de
refroidissement perdent leurs caractéristiques initiales, s’usent ou craquent et cessent de remplir
leurs fonctions. La perte d’étanchéité du système de refroidissement du moteur engendre de
nombreux dysfonctionnements. Donc si vous constatez la moindre trace de liquide de
refroidissement contre le capteur, il doit immédiatement être remplacé. Parfois, des dommages
aux attaches causés par des erreurs durant leur installation, par exemple un couple de serrage
excessif durant le vissage de la pièce, peuvent engendrer l’apparition de dégagements entre le
corps du composant et son socle de fixation.
Les clips et contacts du composant ont une forte tendance à la corrosion. Ils peuvent aussi se
rompre à cause des variations de tension dans le circuit électrique ou suite à un court-circuit.
Il arrive que le capteur casse presque instantanément après son installation. C’est en général
causé par un défaut de fabrication ou par l’utilisation de composants de mauvaise qualité.
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Attention ! Comme pour tout voyant rouge qui s’allume, il faut impérativement
s’arrêter ! Comprenez bien qu’en cas de surchauffe, le moteur peut gravement
s’endommager si vous continuez de rouler.
Son allumage est souvent dû à un problème de capteur de température, qui

envoie alors des données faussées au calculateur. Cela peut provoquer des
dysfonctionnements importants d’autres pièces du circuit de refroidissement
(thermostat, joint de culasse )
Voyant rouge de température du liquide
refroidissement : les risques
Faire un diagnostic auto
panne sur le circuit de refroidissement,
logiciel, vous pouvez déjà vérifier la température du

liquide refroidissement, ce qui peut vous éviter de devoir
utiliser un multimètre.
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Tester avec un multimètre

Il est également possible avec un multimètre de vérifier que la sonde réagit bien
aux différents changements de température du liquide de refroidissement. Il
faut pour cela mesurer la résistance qui s’exprime en ohms (Ω) et qui permet via
un tableau de correspondances de déterminer la température.
Plus la résistance est faible, plus la température est élevée. Pour 0 Ω, la
température est d’environ 120° ou plus, alors qu’à 3000 Ω, elle est entre 25 et
35°.
Le seuil théorique optimal lorsque le moteur est chaud est de 88°.

Cependant, on n’admet qu’une température entre 85 et 100° est adapté, au-dessus
il y a un risque de surchauffe.
A noter que pour effectuer un test au multimètre,

il faut d’abord s’assurer que la sonde ne reçoive pas
de courant. Il faut pour cela la débrancher pour ne pas
fausser les mesures du multimètre.
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Pour un bon fonctionnement de moteur, la température de l’huile est d’une

importance capitale est déterminante.
Le capteur de température d’huile sert à mesurer la température dans le moteur.

Cette information est transmise à l'indicateur de température d'huile. Dans la
plupart des véhicules, la température de l'huile n'est pas affiché, car cette valeur
n’est pas importante pour le conducteur.
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la sonde de température est fixée sur le carter afin de baigner dans l'huile.
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Défaillance du capteur de température d’huile
Dommages mécaniques
Mauvais résultats des capteurs
Absence de réponse
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Symptômes de défaillance du capteur de température d’huile
-Affichage d’une erreur sur le tableau de bord
-Surchauffe du moteur
-Pression excessive dans le système de lubrification du moteur
-Perte de puissance du véhicule
-Surconsommation de carburant et d’huile
-Bruit anormal lors de l’opération du moteur
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Causes de défaillance du capteur de température d’huile
Déplacement du capteur
Dégradation de la thermistance
Utilisation de pièces de basse qualité
Fortes fluctuations de température
Utilisation de lubrifiants de mauvaise qualité
Absence ou quantité trop faible de lubrifiant dans le système
Dommages mécaniques sur le carter à huile et les mécanismes annexes
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Diagnostic
Il est nécessaire de :
Tester l’intégrité du contact et s’assurer que le capteur est correctement positionné
dans le système.
Puis, à l’aide d’un manomètre et d’un ohmmètre, mesurez les indicateurs clé.
La pression d’huile à une vitesse moteur faible doit approcher les 2 bars. Avec
l’augmentation de la vitesse jusqu’à 5000, elle peut augmenter jusqu’a 6 bar.
La résistance électrique de la pièce varie avec l’augmentation de la température.
Lorsque la température de l’huile est de 0ºC, la résistance devrait être de 5 à7
Ohms. La température maximum de la température de l’huile est de 120ºC.
A une température plus élevée, les propriétés lubrifiantes sont perdues. La
résistance du capteur à une telle température d’huile devrait être de 150 à 220
Ohms.
La vérification du capteur de température d’huile est effectuée lors d’une visite
générale du système de lubrification du moteur. Sa fréquence optimale est de 50
000 à 70 000 kilomètres.
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REMPLACEMENT DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE D’HUILE
La pièce défectueuse n’est pas réparable à cause de ses caractéristiques

spéciales de thermistance. Cette pièce est généralement située sous le carter
d’huile, bien que son emplacement doit être indiqué dans la documentation
technique du véhicule.
Pour commencer, choisissez un capteur d’origine ou parfaitement compatible.

Assurez-vous qu’il soit de la bonne taille. Vidangez l’huile, démontez la pièce
endommagée puis installez le bon capteur et scellez les joints. Il est important
de vérifier que le câblage est bien connecté et qu’il fonctionne bien.
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c3- Capteur de température de l'air
Selon sa température l'air est plus ou moins dense, le calculateur a donc besoin
de connaître cette information pour estimer quel volume a une portion l'air
environnant (ne pas confondre avec le débitmètre qui mesure la masse d'air
entrante). La mesure est effectuée de la même manière que précédemment : par
résistance électrique.
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est placé sur le collecteur d'admission, et

est souvent associé au débitmètre de
masse d'air
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L'Unité de Commande Electronique va donner une

tension de 5 volts, et avec l'information donnée par cette
sonde, déterminer le débit et le ralenti fait par les
injecteurs. Et aussi calculer la pression de suralimentation.
La température de l'air va déterminer la densité de l'air de
Sondes de température
la suralimentation. Un défaut à cette sonde se remarquera d'air d'admission
par des difficultés pour démarrer par temps froid.
Avec des fumée d'échappement plus nombreuses que
normalement. Si la sonde ne donne plus d'information, le
calculateur va prendre une valeur de référence de 20°C.
La puissance peut diminuer.
Vérification
Le multimètre mis en mode ohmique aux bornes de la
CTN. La fiche de diagnostic donne les valeurs d'après les Collecteur d'admission
différents températures.
La tension doit baisser en proportion de la montée de la
température de l'air.
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Conception
Ce capteur est composé d’une thermistance à coefficient de température

négatif (CTN). Semi-conducteur composé d’oxydes de métaux lourds, sa
résistance électrique interne diminue proportionnellement avec
l’accroissement de sa température.
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Fonctionnement
Soumise à une tension de 5 V dans le cas étudié, cette thermistance est

conçue de telle manière que sa résistance permette une mesure de tension à sa
sortie comprise entre 0 et 5 V. Cette tension de sortie constitue donc le
paramètre de la température que le calculateur de gestion moteur va intégrer
et gérer.
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Rôle
Il est de permettre au calculateur d’optimiser la quantité d’air à admettre. En

effet, la densité de l’air étant moindre lorsque celui-ci est chaud, nous y
trouvons à volume égal moins de molécules. La qualité de combustion s’en
trouve donc modifiée.
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Deux éléments de mesure sont intégrés dans un seul capteur situé

sur le collecteur d’admission : Un capteur de pression et un
capteur de température.
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Connecteur débranché, mesurer la résistance entre les bornes 1 et 2 de

la sonde. La résistance doit varier en fonction de la température. Les
valeurs de contrôle sont disponibles sur la RTA correspondante au
véhicule concerné. Ce type de contrôle est assez fastidieux dans la
mesure où l’on doit placer la sonde dans un environnement chauffant
et mesurable en température.
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c4- Capteur de température de carburant
C’est un capteur C.T.N. fixé sur la rampe. Il mesure la température

“matière”. Une variante de ce montage mesure directement la
température du gazole sur le circuit de retour au réservoir. Le
combustible voit varier sa densité, et sa viscosité en fonction de sa
température. Le calculateur corrige le débit à partir de cette donnée.
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Le capteur de pression de combustible est placé sur la rampe

commune, vissé sans excès.
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B50 Capteur de température de carburant
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B50 Capteur de N:.Sefiani

température de carburant 46
2- Les potentiomètres
Ce sont des composants de faible coût et faciles à mettre en œuvre, mais le
principe de captage de la tension de mesure par un curseur mécanique en limite
l’emploi.
Les potentiomètres sont exécutés selon deux technologies : bobiné et à piste
continue en plastique conducteur. Les déplacements en rotation sont possibles sur
un tour ou plusieurs tours, des versions rectilignes sont également disponibles. Le
curseur du potentiomètre est solidaire de la pièce en mouvement dont il est isolé
électriquement. Il frotte sur la piste bobinée ou continue. La piste du
potentiomètre est caractérisée par sa résistance Rn.
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Principe de fonctionnement
Ce sont des résistances variables qui permettent de convertir une donnée

angulaire en tension.
Pour la détermination de la position du papillon des gaz, de la pédale de
l'accélérateur etc. on utilise des capteurs potentiométriques.
Un potentiomètre est un élément résistif possédant trois bornes:
Deux correspondent aux extrémités du corps de la résistance,
La dernière correspond au curseur qui peut se déplacer sur le corps de la
résistance
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Applications automobiles
a- Le potentiomètre simple piste
Capteur de position papillon
b- Le potentiomètre double piste

Capteur de position de pédale
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Rôle
Le capteur de position du papillon sert à déterminer son angle d'ouverture.
L'information collectée est transmise au calculateur ; cette information est
essentielle dans le calcul de la quantité de carburant nécessaire à injecter. Il est
directement fixé à l'axe du boîtier papillon d’admission d’air.
Il est fixé sur le corps de papillon régulant la quantité d'air envoyée au moteur en
fonction de la position de la pédale d'accélérateur.
Ce dispositif mesure l'angle de rotation de la vanne papillon des moteurs à
essence.
La fonction des capteurs de position du papillon varie des systèmes « les plus
simples » se limitant à surveiller le ralenti, l'injection du carburant et le régime de
pleine charge, à ceux « plus complexes » contrôlant également ponctuellement la
phase d'accélération avec optimisation de l'alimentation et de l'avance d'allumage.
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Fonctionnement
Le capteur de position du papillon est un capteur potentiométrique possédant une
courbe caractéristique linéaire. Il transforme l'angle d'ouverture respectif du
papillon des gaz dans un rapport de tension proportionnel. L'actionnement du
papillon fait glisser les balais d'un rotor - relié à l'axe du papillon - sur des pistes
résistives, transformant ainsi la position du papillon en un rapport de tension.
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Où est situé ce capteur ?

Le capteur de position du papillon des gaz est
habituellement monté sur le corps du papillon
Il est monté sur le collecteur d'admission
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Effets du dysfonctionnement
Conséquences d’un capteur de position du papillon

défectueux :
• A-coups ou ratés du moteur
• Mauvaise accélération du moteur
• Démarrage difficile
• Augmentation de la consommation de carburant
Les causes de pannes sont multiples :

• Mauvais contacts au niveau du connecteur
• Courts-circuits internes ou contacts sales (humidité,
huile)
• Dommages mécaniques
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Diagnostics
Étapes à suivre en cas de panne :
• Vérifier que le potentiomètre n'est pas endommagé
• Vérifier que le connecteur est correctement enfiché et qu'il n'est pas encrassé
• Vérifier l'alimentation électrique du calculateur de gestion moteur (se reporter au
schéma de branchement pour connaître le brochage du calculateur de gestion
moteur). Valeur de référence : environ 5 V (Respecter les indications du fabricant).
• Mesurer la résistance sur le potentiomètre de position du papillon (se reporter au
schéma de branchement pour connaître le brochage du calculateur de gestion
moteur). Brancher l'ohmmètre et vérifier la résistance du papillon fermé. L’ouvrir
lentement. Observer les modifications de la résistance. Si les balais du rotor ne sont
plus en contact, on mesure alors une valeur nulle de résistance. Mesurer la
résistance en ouvrant complètement le papillon (les comparer aux indications du
fabricant).
• Vérifier qu'il n'y a pas de court-circuit à la masse (se reporter au schéma de
branchement pour connaître le brochage du calculateur de gestion moteur).
Effectuer un test de continuité entre les divers câbles reliant le capteur au calculateur
de gestion moteur, après avoir retiré le connecteur du calculateur de gestion moteur
et celui des autres éléments. Valeur de référence : environ 0 Ohm. Effectuer
également un test d’isolement. Valeur de référence : > 30 MOhm.
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Un capteur de position papillon comporte au minimum 3 fils. Une
entrée sur la masse (0V), généralement de couleur noire, une entrée
sur le +Vcc (+5V) et au centre le signal issu de la position du
capteur.
Le capteur de position de papillon est en fait un potentiomètre,

alimenté sous 5V, la broche centrale délivrant une tension qui est
fonction de l'ouverture du papillon.
Lorsque le papillon est au repos, la tension mesurée est de

0.3V environ.
Lorsque l'ouverture du papillon atteint 30°, la tension délivrée
est de 3.3V, puis elle augmente jusqu'à environ 5V lorsque
l'ouverture arrive à sa valeur maximale de 86°.
Cette caractéristique un peu infléchie permet d'obtenir une
meilleure précision à faible ouverture, donc de permettre au
conducteur de mieux doser la progression.
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Même principe que pour le papillon, un potentiomètre (doublé par

question de sécurité) envoi l'information au calculateur. Il est fini le
temps ou la pédale était reliée à un carburateur par un câble
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Fonctionnement
Les données mesurées par le capteur de
position d’accélérateur sont ensuite transmises
au calculateur qui à l’aide d’autres informations
(sonda lambda, débitmètre d’air) peut gérer
l’injection de carburant et l’arrivée d’air (boitier
papillon) afin d’obtenir un rapport air –
carburant optimal.
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Fonctionnement
Dans le cas de la présence d’un régulateur de vitesse,

ce dernier est justement raccordé au capteur de la
pédale d’accélérateur afin de pouvoir gérer
automatiquement les accélérations et les décélérations.
Le capteur de position émet un signal au

calculateur sous la forme d’une tension continue.
Cette tension est générée par un système de
potentiomètres alimentés par le calculateur (via un
courant de 5 volts généralement).
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Capteur de position d’accélérateur défaillant
Le capteur d’accélération peut comme pour

d’autres capteurs être défectueux. La présence
de saleté ou un mauvais coup peuvent l’avoir
endommagé. Il peut en être de même pour la
pédale d’accélérateur qui peut aussi être
défaillante.
Ainsi, il convient de bien analyser les symptômes
afin de déterminer si le problème vient du capteur
ou de la pédale…
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b- Le potentiomètre double piste 2-Les potentiomètres
Les symptômes
Les symptômes d’une pédale d’accélération défaillante vont,
dans la grande majorité des cas, être la résultante d’un capteur
de position défectueux…
En effet, si celui-ci fonctionne mal, il va envoyer des données

erronées au calculateur, ce qui va provoquer un décalage
entre la pression exercée sur la pédale d’accélérateur et
l’allure du véhicule. Le régime moteur peut alors s’en
trouver impacté, tout comme la réaction du moteur.
Globalement, la voiture ne répondra pas correctement au
conducteur ce qui peut être dangereux pour sa sécurité et
celle des autres.
Le voyant moteur du tableau de bord peut s’allumer et le
calculateur peut passer le moteur en « mode dégradé » afin
de réduire les risques…ce qui peut cependant provoquer une
usure plus rapide de certaines pièces mécaniques (vanne egr,
fap, catalyseur) !2
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Diagnostic du capteur d’accélération

Le meilleur moyen de déceler le plus précisément
possible l’origine du problème et potentiellement de
l’allumage du voyant moteur est de faire un
diagnostic auto
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Tester le capteur de position

Etant donné qu’il s’agit d’une pièce électronique, il est
tout à fait possible d’effectuer des tests de courant sur
le capteur de la pédale d’accélérateur à l’aide d’un
multimètre.
Lors de la mise sous contact du véhicule, la tension

doit osciller entre 4,5V et 5,5V. Vous pouvez
également contrôler le signal de sortie lorsque vous
accélérez, la tension doit ici varier entre 0,15V et
4,7V selon la position de la pédale d’accélération :
Plus vous appuyez dessus, plus le signal est puissant.
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La déformation de la membrane sous l'action de la pression fait varier la résistance
électrique de l'élément capteur et donc la tension Us du pont de résistance alimenté par
une tension de 5 V. Cette tension aux bornes du pont de mesure est amplifiée par
l'électronique du calculateur de façon à obtenir une tension Us comprise entre 0,5 V et
4,5 V
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a- Capteur de pression tubulure

b- Capteur de pression de rampe
7 Capteur de pression common rail.
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7 Capteur de pression de carburant.
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Le capteur de pression de tubulure d’admission mesure la dépression qui règne

dans la tubulure d’admission en aval du papillon. Les valeurs de mesure du
capteur de pression de tubulure d'admission et du capteur de température d'air
d'admission sont nécessaires pour calculer la masse d'air aspirée. Selon le
système d'injection, le capteur de pression tubulure d'admission et le capteur de
température d'air d'admission peuvent équipés le boîtier monobloc. Le capteur de
pression de tubulure d’admission peut être monté directement dans la tubulure
ou installé à proximité.
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Structure et fonctionnement
La partie sensible du capteur de pression est un pont de
Wheatstone en sérigraphie sur un diaphragme. Celui-ci est
composé de quatre résistances qui sont commutées
ensemble en
un anneau fermé avec une Source de tension dans une
diagonale et un tensiomètre dans l'autre. Il règne sur un
côté du diaphragme une dépression d'atmosphère, de
l'autre côté de la dépression du
tube d'admission. Le signal qui résulte de la déformation
du diaphragme est préparé par l'électronique d'analyse et
transmis au calculateur moteur. A l'état de repose, le
diaphragme se courbe en fonction de la pression de l'air
extérieur. La dépression agit avec le moteur en
fonctionnement sur le diaphragme du capteur de sorte que
la résistance en soit affectée. Comme la tension de
référence est absolument constante (5 V), la tension de
sortie change de manière proportionnelle à la modification
de la résistance.
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Schéma de raccordement
Bien qu'extérieurement il ne soit pas possible de

détecter une différence par rapport au capteur de
pression du tube d'admission courant, un autre contact
dans le boîtier est remarqué avec une observation plus
précise du connecteur de raccordement. représenté ici
dans le graphique, ce contact est identifié avec (t).
Le CTN monté dans le capteur pour la mesure de la
température est connecté avec le calculateur moteur via
ce contact, via le faisceau de câbles.
Schéma de raccordement
(+) Tension d’alimentation
( - ) Masse
( t ) Sortie / capteur de température
(MAP) Sortie / signal du capteur de pression
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Détermination de la cause
Les valeurs réelles peuvent être comparées aux valeurs prescrites à l’aide d’un
appareil de diagnostic. Si la pression de la tubulure d’aspiration mesurée par le
système diff ère de la valeur prescrite, la valeur effective doit être contrôlée à
l’aide d’un manomètre de dépression séparé.
• Si la pression de la tubulure d’aspiration mesurée se situe à l'intérieur des
valeurs prescrites, le capteur MAP et les câbles électriques doivent être
contrôlés (voir également PIERBURG Service Information SI 0102).
• Si la pression de la tubulure d’aspiration mesurée se situe en dehors des
valeurs prescrites, il est nécessaire de déterminer la cause de la perte de
pression sur le moteur (voir l’instruction de contrôle suivante).
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Sources de défaut possibles dans la périphérie du moteur
Tubulures d’aspiration non étanches après le papillon (par ex. en raison de

joints de collecteur d’admission, de tuyaux, etc. défectueux)
Soupapes/tuyaux d’aération du moteur défectueux Freins assistés non
étanches
Fuites dans le système de dépression (par ex. actuateurs actionnées par
dépression, freins assistés, conduites, etc.)
Vannes EGR défectueuses (ouvertes en permanence)
Moteurs de commande du ralenti défectueux Le ralenti du moteur n’est pas
reconnu par l’appareil de commande (potentiomètres de papillon, régulateurs
de papillon défectueux)
Papillons défectueux ou encrassés
Cartouches de filtre à air erronées ou défectueuses
Cokéfications ou autres rétrécissements de la tubulure d’aspiration
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7 Capteur de pression common rail
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La pression du carburant, va déformer une membrane

dont sont disposés des jauges de contraintes.
Ces jauges sont branchées en pont de Wheatstone.
La déformation des jauges va modifier la résistance
interne. L'élévation de la résistance va réduire
l'amplitude du signal de référence émis par le
circuit intégré du capteur.
Cette interprétation sera transmise au calculateur
sous forme de tension continu.
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Vérification
Le multimètre mis en mode voltmètre, la tension doit
être de 5 volts.
La tension va être entre 0,5 et 4,5 volts suivant la
pression du carburant circulant à un certain moment
dans la rampe commune.
N:.Sefiani 78
N:.Sefiani 79

2-Capteur inductif sans aimant
3-Capteur LVDT ( Linear Voltage Differential Transfert
6- Capteur magneto-résistif
7- Capteur magnéto-résistif à cible magnétique
N:.Sefiani 80
Les capteurs inductifs sont des capteurs produisant un champ
magnétique à leur extrémité, et qui permettent de détecter n'importe quel
objet conducteur situé à une distance dépendante du type de capteur.
Si un matériau conducteur se trouve dans la zone d'action du capteur,
celui-ci sera automatiquement détecté.
Ces capteurs sont généralement de type inductif (à réluctance variable ou a

effet Hall), le passage d’un élément magnétique devant le capteur génère une
impulsion. Plus la rotation est rapide, plus le train impulsion est élevé. Le
calculateur détermine la fréquence du signal reçu pour en déduire une vitesse
de rotation.
Ces capteurs n’ont pas besoin d’une alimentation externe pour fonctionner, la
bobine du capteur créant sa propre énergie.
Du fait des hautes fréquences générées, le câble doit être en pair croisé et
généralement blindé.
La vitesse de rotation influe sur la fréquence du signal dans les deux cas mais
aussi sur son amplitude dans le cas du capteur inductif classique, ce problème
est gommé avec le capteur à effet hall
N:.Sefiani 81
N:.Sefiani 82
N:.Sefiani 83
un aimant
+
un bobinage
+
Mouvement
=
Création de tension
Le signal électrique ainsi créé est envoyé au calculateur via

deux fils électriques sous forme d’une tension sinusoïdale.
N:.Sefiani 84
Fonctionnement
Généralement le capteur fixé dans le corps de la boîte à vitesse dessus de
volant moteur,
un aimant+un bobinage+mouvement=création de tension, donc c'est le
principe de fonctionnement dès que la cible tourne (moteur) le bobinage
crée une tension sous forme d'un signal Électrique sinusoïdal et envoyer
l'information au calculateur qui de leur part transforme ce signal vers un
signal carré pour qu'il puisse traiter et prendre la décision.
la cible et manquer de deux dents qui sont

le repère de point mort haut
du calculateur
N:.Sefiani 85
N:.Sefiani 86
La mesure de référence angulaire et de vitesse de rotation s'effectue par un

capteur fixé sur le carter d'embrayage et placé en regard d'une couronne de 58
dents (60-2) montée sur le volant moteur.
Ce capteur est constitué d'un aimant permanent et d'un bobinage qui est le
siège d'une force électromotrice induite par variation de flux, variation
provoquée par le passage de chacune des dents de la couronne sous le capteur.
La fréquence à laquelle se produisent les impulsions provoquées par les 58
dents de la couronne représente la vitesse de rotation du moteur.
Le passage à zéro de la tension induite due aux deux fausses dents représente
la marque de référence. Le flanc descendant de la première alternance qui
apparaît se situe à 114° avant le PMH.
N:.Sefiani 87
-détermine le régime de rotation,

détermine la position du vilebrequin,
-détermine l'avance à l'injection (injection pilote et principale),
-régule la haute pression carburant,
- calcule le débit d'injection (démarrage, ralenti, marche normale et pleine
charge),
- calcule la régulation poste à poste
- autorise le recyclage des gaz d'échappement.
N:.Sefiani 88
N:.Sefiani 89
a- Capteur volant moteur

vitesse/position
b- Capteur position arbre a came
c- Capteur de roue ABS
N:.Sefiani 90
a- Capteur volant moteur vitesse/position
Le capteur PMH, aussi appelé capteur vilebrequin, a pour rôle d’informer le

calculateur sur la position des pistons pour que ce dernier puisse
calculer le régime moteur et adapter en fonction l’injection de carburant.
Cependant, un moteur fonctionnant en quatre temps (aspiration,

compression, explosion et échappement), un piston positionné en point
mort haut peut être soit en phase de compression, soit en phase
d’échappement selon le cycle de combustion. Pour déterminer cette
information, le calculateur s’appuie sur le capteur de l’arbre à cames qui lui
fournit cette donnée.
N:.Sefiani 91
N:.Sefiani 92
Fonctionnement du capteur PMH

Pour connaître la position des pistons,
le capteur PMH s’appuie sur la rotation
du volant moteur.
Un repère est alors placé sur la roue crantée afin d’informer continuellement
le calculateur sur la position des pistons : le capteur envoie l’information à
chaque fois qu’il détecte le repère et compte le nombre de dents entre chaque
intervalle ce qui permet au calculateur de suivre le rythme du moteur.
Le capteur d’arbre à cames complète ensuite cette donnée en précisant le

cycle de combustion pour que le calculateur puisse déterminer dans quel cylindre
et à quel moment il faut injecter le carburant.
Le volant moteur est donc directement lié au capteur PMH puisque celui-ci
mesure les informations dont a besoin le calculateur pour calculer le régime moteur
qui correspond justement à la vitesse de rotation du volant d’inertie et du vilebrequin.
N:.Sefiani 93
Symptômes d’un capteur HS
Un capteur PMH HS entraîne généralement une impossibilité de démarrer
: le calculateur ne connaît pas la position des pistons et ne peut donc pas
déclencher l’injection et l’allumage sur les moteurs Essence.
Faire un diagnostic automobile
Comme pour beaucoup d’autres pièces mécaniques défectueuses, les symptômes
en découlant peuvent être difficiles à observer et à assimiler à un capteur PMH
défaillant.
Un diagnostic automobile peut alors être une très bonne solution puisqu’un code
défaut vous sera retourné en cas de problème.
Contrôler le signal et la résistance

Il est également possible de contrôler le signal électrique et la résistance à l’aide
d’un multimètre et d’un oscilloscope selon le type de capteur :
Sur un capteur inductif : Vous pouvez contrôler la résistance du capteur avec
un multimètre, elle doit généralement être comprise entre 300 et 900 Ω selon les
constructeurs. Vérifiez également la continuité des fils électriques reliant le
capteur au calculateur (0 Ω). N:.Sefiani 94
En rouge l'arbre à cames,

en jaune le repère tournant
qui sert au capteur en bleu.
LE CAPTEUR PMH / VILEBREQUIN
N:.Sefiani 95
Capteur de position arbre à cames

(aussi appelé capteur G ou encore
capteur AAC).
N:.Sefiani 96
La distance entre les dents du rotor et le capteur est crucial, la puissance du
signal est largement déterminée par cet entrefer.
Ce capteur est situé à proximité d’un des deux rotors d’arbre a cames.
Le but de cet élément est de déterminer le moment ou le cylindre n°1 est au
point mort haut. Le calculateur utilise cette information pour
-Doser les temps d’injection (timing)
-Gérer l’allumage sur les systèmes à allumage direct (une bobine par bougie)
-Gérer le système de calage de distribution variable (CVVT)
N:.Sefiani 97
Rôle
Les capteurs de vitesse de roue se trouvent à
proximité du moyeu et servent à déterminer la
vitesse de la roue sur sa circonférence. Ils sont
utilisés dans les systèmes ABS, ASR et GPS.
Les systèmes étant combinés, le système anti-
blocage met à disposition des autres systèmes,
par l'intermédiaire des transferts de données, les
vitesses qui ont été relevées à la circonférence de
la roue.
N:.Sefiani 98
Fonctionnement
La rotation du disque cible monté sur les
moyeux de roue entraîne des variations du
champ magnétique. Les signaux qui sont
ainsi déclenchés sont transmis au
calculateur de gestion moteur puis
analysés. Le calculateur d’ABS détermine
la vitesse circonférencielle des roues. Il en
détermine ainsi le glissement. Ces deux
paramètres permettent d'obtenir une action
de freinage optimale sans bloquer les
roues
N:.Sefiani 99
Conséquences d’un capteur de vitesse de roue
défectueux :
• Allumage du témoin d’ABS / ASR
• Enregistrement d'un code de défaut dans le
calculateur de gestion moteur
• Blocage des roues lors du freinage
• Défaillance d'autres systèmes
Les causes de défaillance peuvent être dues à :
• Des court-circuits internes
• Une coupure de l’alimentation électrique
• Un court-circuit dans le faisceau électrique
• Des dommages mécaniques sur la cible rotative
• Un encrassement de la tête du capteur
• Un jeu trop important du roulement de roue
N:.Sefiani 100
Diagnostics
• Lire l’enregistrement des codes de défaut
• Contrôler le raccordement des fils électriques du capteur,
du connecteur et ceux du capteur pour vérifier s'ils sont bien
branchés, s'ils ne sont pas rompus et s'il n'y a pas de corrosion
• S'assurer que les capteurs ne sont pas encrassés ni
endommagés
Si le capteur possède un connecteur à 2 fiches, il s'agit par principe d'un capteur
inductif. Il est possible dans ce cas de déterminer la résistance interne, son isolement
et le signal.
Pour ce faire, il faut déconnecter le capteur et vérifier sa résistance interne. Si la
valeur de la résistance interne se situe entre 800 et 1200 Ohm (selon la valeur de
référence), le capteur fonctionne correctement. A 0 Ohm, il y a court circuit et à MOhm
(∞), il y a interruption de courant. La vérification de l’isolement se fait à l'aide de
l'ohmmètre depuis la fiche de branchement jusqu'à la masse au véhicule. La valeur de
résistance doit tendre vers l'infini. La vérification à l'aide d'un oscilloscope doit donner
un signal de forme sinusoïdale ayant une N:.Sefiani
puissance suffisante. 101
1-Capteur inductif sans aimant
N:.Sefiani 102
2- Capteur inductif sans aimant a- Capteur de roue ABS
N:.Sefiani 103
Le LVDT est un transduceur de position électro-

mécanique du type transformateur à couplage
variable, composé d'un primaire et de deux
secondaires qui produisent des tensions de
sortie électrique proportionnelles au
déplacement d'un noyau mobile. Les points
rouges apposés sur les enroulements montrent
les relations de phase entre ceux-ci.
Le primaire étant alimentée par un courant alternatif, des tensions sont induites dans les
bobines secondaires et les valeurs de ces tensions sont fonction du coefficient de couplage
entre primaire et secondaire, c'est à dire de la position du noyau mobile. Les bobines
secondaires sont connectées en série mais en opposition de sorte que les deux tensions
dans le circuit secondaire sont en phase opposée. La sortie du transformateur est alors la
différence entre les tensions des deux enroulements secondaires. Avec le noyau en position
centrale, la tension de sortie sera nulle.
Lorsque le noyau est déplacé de sa position centrale, la tension induite dans une des
bobines du secondaire - celle dans laquelle le noyau s'est déplacé - augmente.
Simultanément, la tension induite dans l'autre bobine du secondaire décroît. Cela produit
une tension de sortie différentielle qui varie linéairement avec les changements de position
N:.Sefiani 104
du noyau.
a- Capteur ouverture papillon

b- Capteur dàccélération
N:.Sefiani 105
N:.Sefiani 106
N:.Sefiani 107
b- Capteur dàccélération
N:.Sefiani 108
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N:.Sefiani 111
N:.Sefiani 112
a- Capteur d'arbre à cames
Rôle
Le capteur d'arbre à cames a pour principale fonction la détermination
du point mort haut (PMH) de fin de compression du premier cylindre. Cette
information, en utilisation conjointe avec le capteur de vilebrequin, permet au
calculateur de gestion moteur de déterminer correctement l’ordre d’injection
et d’allumage, dans le cadre d’une injection séquentielle phasée.
Fonctionnement
Le capteur d'arbre à cames fonctionne selon le principe de l'effet Hall. Il est

monté en regard d’un disque denté entraîné par l'arbre à cames. La rotation
de ce disque entraîne la modification de la tension de Hall du capteur. Ces
changements de tension sont transmis au calculateur de gestion moteur où
ils sont analysés.
N:.Sefiani 113
a- Capteur d'arbre à cames
Conséquences d’un capteur d'arbre à cames défectueux :
• Allumage du témoin d’anomalie de gestion moteur

• Enregistrement d'un code de défaut dans le calculateur de gestion moteur
• Passage en mode dégradé du calculateur de gestion moteur
Causes de défaillance du capteur d'arbre à cames :
• Dommages mécaniques
• Bris de la cible rotative
• Court-circuit internes
• Liaison au calculateur interrompue
N:.Sefiani 114
b- Capteur de référence cylindrique
Capteur Hall pour l'arbre à cames
Le capteur Hall se trouve au milieu du couvre-culasse au-dessus de l'arbre à cames
d'échappement. Un aimant permanent posé génère un champ magnétique dans le capteur
Hall. Le champ magnétique est interrompu périodiquement par un diaphragme perforé
positionné sur l'arbre à cames d'échappement. L'électronique posée dans le capteur Hall
permet de générer un signal de tension en fonction du champ magnétique.
L'électronique convertit le signal en un signal carré qui est analysé par le calculateur. Avec le
signal du capteur de position du vilebrequin, le signal du capteur Hall de l'arbre à cames est
utilisé par le calculateur pour la détection du cylindre 1. Si le signal du capteur de position du
vilebrequin n'est pas à la disposition du calculateur, le moteur peut quand même être démarré
car le calculateur utilise le signal du capteur Hall de l'arbre à cames en tant que valeur de
rechange (fonctionnement de secours).
N:.Sefiani 115
N:.Sefiani 116
N:.Sefiani 117
N:.Sefiani 118
a- Capteurs ABS
b- Capteur EPS
N:.Sefiani 119
6- Capteur magneto-résistif (Capteur a effet hall)
N:.Sefiani 120
N:.Sefiani 121
N:.Sefiani 122
Outils de vérification pour capteur abs, magnéto-résistif
N:.Sefiani 123
a- Capteurs de pédale dàccéleration

b- Capteur dàngle de volant
C- Capteur de vitesse (roulement instrumenté)
N:.Sefiani 124
a- Capteurs de pédale dàccéleration
N:.Sefiani 125
Le capteur d’angle volant ou appelé également transmetteur d’angle de

braquage est monté entre le comodo et le volant de direction et renferme
également le ressort spiral de l’airbag. Il fournit au calculateur ESP les
informations relatives à l’angle de déviation des roues avant (direction souhaitée
par le conducteur). L’ESP récupère cette information et détermine en fonction de
la vitesse de lacet et de l’accélération latérale, le comportement du véhicule.
N:.Sefiani 126
Le capteur d’angle volant est constitué de 3 roues

dentées. Une roue principale montée sur l’axe de
colonne et entraînée en rotation lors de l’action sur
le volant. Deux roues munies chacune d’un aimant
entraînées par la roue principale et qui ont l’une par
rapport à l’autre, une dent de différence. Cet écart
se traduit par une vitesse de rotation différente de
ces roues. La position des deux roues détermine la
position du volant. La mesure est effectuée par les
éléments magnéto résistifs. L'information émise par
le capteur d'angle du volant permet de précalculer,
à l'aide des signaux émis par les capteurs de
vitesse de rotation des roues, la trajectoire
théorique du véhicule. Le capteur d'angle du volant
dispose d'un champ d'action de +/- 720°. Le champ
de tolérance se situe, pendant toute la durée de vie,
aux environs de +/- 5°.
N:.Sefiani 127
II-Les capteurs magnétiques Applications automobiles
6- Capteur magneto-résistif (Capteur a effet hall) b- Capteur dàngle de volant
Les dysfonctionnements
- Témoin ABS et ESP allumé
Sans l'information du capteur d'angle de braquage, l'ESP ne peut pas savoir quelle est la
direction de marche souhaitée. La fonction ESP est d.sactivée.
Contrôles de base :
- état et intégrité des connexions.
Contrôles à l’aide de l’outil de diagnostic :
- lecture code défauts.
- mesure paramètres.
Contrôles aux instruments :
Avec multimètre
- continuité, isolement du faisceau.
- tension d’alimentation.
- tension du signal.
- contrôle de résistance.
Avec Oscilloscope
- visualisation du signal
Avec manomètre
- ras
Remplacement
Après remplacement du capteur, il faut recalibrer la position zéro.
Après remplacement du calculateur ABS/ESP, il faut recalibrer la position zéro.
Effectuer le recalibrage en appliquant la méthode constructeur.
N:.Sefiani 128
C- Capteur de vitesse (roulement instrumenté)
N:.Sefiani 129
7- Capteur magnéto-résistif à cible magnétique(Capteur a effet hall)
N:.Sefiani 130
N:.Sefiani 131
N:.Sefiani 132
Applications automobiles a-capteur de roue actif pour ABS
A proximité immédiate des zones magnétisées, les lignes de
champ sont situées verticalement sur la piste de lecture.
Suivant la polarité, elles s’éloignent ou se rapprochent de la
piste. Etant donné que l’écart entre piste de lecture et capteur
est très faible, les lignes de champ traversent l’élément de
capteur et en modifient la résistance. Un circuit électronique
d’amplification/de déclenchement intégré dans le capteur
convertit les variations de résistance en deux niveaux
d’intensité différents. Cela veut dire que si la résistance de
l’élément de capteur augmente du fait de la direction des
lignes de champ magnétique qui le traversent, le courant
chute. Si la résistance diminue, étant donné que la direction
des lignes de champ s’inverse, le courant augmente. Comme
les pôles nord et sud alternent sur la piste de lecture en
rotation, on obtient une séquence de signaux rectangulaires
dont la fréquence constitue la mesure de la vitesse de
rotation.
N:.Sefiani 133
a-capteur de roue actif pour ABS
Avantages
– Il est possible de mesurer la vitesse de rotation de la
roue à partir de 0 km/h et jusqu’à l’arrêt de la roue.
– Le sens de rotation de la roue est détecté.
– Résistance élevée à la corrosion
– Faible encombrement de montage
N:.Sefiani 134
b- Capteur roulement instrumenté
N:.Sefiani 135
8- Capteur magnéto-résistif à aimant intégré(Capteur a effet hall)
N:.Sefiani 136
N:.Sefiani 137
a- Capteurs ABS
b- Capteur EPS
N:.Sefiani 138
Les capteurs de position / capteurs de vitesse sans contact fournissent des

informations au calculateur sur la positon, la vitesse d’un organe mécanique ou
son accélération. Ceux-ci denués de pièces mobiles et isolé de l'élément à
mesurer font partis des composants le plus fiables qu'on puisse rencontrer sur un
véhicule.
Capteur de position arbre à cames (aussi appelé capteur G ou encore capteur

AAC).
Capteur de position vilebrequin (également appelé capteur NE).
Capteur de vitesse des véhicules.
Capteur ABS.
Capteur de perte d’adhérence.
N:.Sefiani 139
Capteur de position pour le
vilebrequin
Le capteur de position se trouve du
côté transmission de force à gauche
sur la bride de la boîte de vitesses.
Un aimant permanent est posé dans le
capteur. Le champ magnétique ainsi
généré est interrompu périodiquement
par le diaphragme perforé. En raison
du champ magnétique, une impulsion
de tension est produite par les
interruptions dans l'électronique en
place. L'électronique Hall convertit
ce signal en un signal carré qui est
1 Capteur de position vilebrequin
transmis au calculateur CDI.
2 Volant moteur
3 Diaphragme perforé
N:.Sefiani 140
1- Le capteur piezo-résistif
N:.Sefiani 141
N:.Sefiani 142
N:.Sefiani 143
Mécanisme:La sensibilité d'un appareil piézorésistant a comme

caractéristique : K = ( d R / R ) / ϵL où ϵL et R représentent
respectivement la variation relative de longueur et la résistance
Piézorésistance des métaux:La piézorésistance d'un capteur
métallique est due au changement de géométrie dû à la
contrainte mécanique. Ce facteur géométrique du capteur se
représente par la variable K: K = 1 + 2 υ où υ représente le
coefficient de Poisson du matériau.
Piézorésistance Les piézorésistances ou piézorésistors sont des résistances
variables faites à partir d'un matériau piézorésistant et sont utilisées pour les
jauges de contraintes, couplées avec un pont de Wheatstone
Piézorésistance dans les semi-conducteurs: La variable K d'un semi-conducteur

peut être cent fois supérieure à celle des métaux. Les semi-conducteurs
généralement utilisés sont le germanium et le silicium (amorphe ou cristallisé)... Le
silicium étant aujourd'hui largement utilisé dans les circuits intégrés, l'utilisation des
capteurs à base de silicium est largement répandue et permet une bonne
intégration des jauges de déformation avec les circuits bipolaires ou CMOS
N:.Sefiani 144
Capteur piézo-résistif est un dispositif qui utilise des variations de la
résistance de certains matériaux semi-conducteurs quand ils sont soumis à
des contraintes mécaniques aura un effet électronique
N:.Sefiani 145
a- Capteur de pression de rampe
b- Capteur de pression tubulure
N:.Sefiani 146
III- Les capteurs piezo Applications automobiles
1-Le capteur piezo-résistif a- Capteur de pression de rampe
N:.Sefiani 147
a- Capteur de pression de rampe
N:.Sefiani 148
III- Les capteurs piezo 1-Le capteur piezo-résistif
Rôle
Le capteur permet de déterminer la pression d’air dans la tubulure d’admission.
La mesure de la pression dans la tubulure d’admission permet au calculateur de
définir la quantité d’air entrant dans le moteur afin de doser la quantité d’essence.
Description
" d" : Entrée d’air. Le capteur de pression
fournit une tension proportionnelle à la
pression d’air dans la tubulure d’admission.
Particularités électriques
Affectation des voies du connecteur :
Voie 1 : 5 Volts
Voie 2 : Masse
Voie 3 : Signal
Pression de 1 bar=Tension de sortie de 4,5
volts.
Implantation
En partie inférieure du répartiteur d’admission.
N:.Sefiani 149
N:.Sefiani 150
N:.Sefiani 151
La piézoélectricité (du grec « piézein » presser, appuyer) est la propriété

possédée par certains corps qui se polarisent électriquement sous l’action
d’une contrainte mécanique. Inversement, ces corps peuvent se déformer
sous l’action d’un champ électrique
N:.Sefiani 152
Effet direct de la piézo-électricité :

FORCE
⇨ DEFORMATION
⇨ TENSION
Effet inverse de la piézo-électricité:

TENSION
⇨ DEFORMATION
MATERIAUX PIEZO ELECTRIQUES
N:.Sefiani 153
a- Capteur de Cliquetis
N:.Sefiani 154
a-Capteur de Cliquetis
Le cliquetis est une auto-inflammation du mélange air-essence. Cette combustion
anormale provoque une augmentation excessive de la température qui peut
endommager les éléments du moteur.
Les capteurs de cliquetis servent à détecter cette combustion anormale. Ils
enregistrent les vibrations du moteur et les convertissent en impulsions électriques.
Le calculateur du moteur peut donc, à l’aide de ces informations, contrôler si
nécessaire le moteur avant que la combustion n’atteigne ce qu’on appelle la « limite
de cliquetis ».
Les capteurs de cliquetis permettent de :

-obtenir une combustion optimale du mélange air-
carburant
-optimiser la puissance du moteur
-réduire la consommation de carburant et les gaz
d’échappement
-protéger les éléments du moteur participant à la
combustion N:.Sefiani 155
Ce capteur phonique de type piézo-électrique
est fixé sur le bloc moteur, et son rôle est de
détecter les cliquetis produits par
les détonations indésirables. L'ECU analyse la
présence ou non de cliquetis pour chacun des
cylindres et ajuste l'avance à l'allumage en
fonction de ce qu'il a détecté.
1: Masse précontrainte par un ressort
2: corps du capteur
3: élément piézo-électrique
4: Boulon de serrage
5: contact électrique
6: connexion électrique
7: bloc moteur
Le vecteur V indique les (micro) déplacements qui provoquent des cycles de

compression/décompression de l'élément piézo-électrique sous l'effet de la poussée
(vecteur F) de la masse. N:.Sefiani 156
Anomalies du capteur de cliquetis
Lorsque le capteur de cliquetis ne fonctionne pas, le voyant d'anomalie moteur
s'allume sur le tableau de bord. Un code erreur s'affiche par l'ordinateur de bord
sur l'écran du tableau. Cette difficulté met alors le système d'injection en mode
dégradé, empêchant le moteur de prendre des tours. Le régime de blocage varie
selon les moteurs. L'examen du corps du capteur est indispensable afin de
repérer, d'une part, si une surchauffe du capteur a provoqué des bosses ou des
coups susceptibles de l'endommager.
D'autres cas de figure peuvent être observés :
-des défaillances dues à des ruptures ou des fissures provoquées par un stress
mécanique ;
-une mauvaise fixation au moteur entraînant une corrosion du corps métallique du
capteur ;
-une rupture interne du capteur ou une rupture du câble provoquées par un excès
de température dans le compartiment moteur ou un stress mécanique qui aura
pour conséquence une perte du signal émis par le capteur.
N:.Sefiani 157
N:.Sefiani 158
N:.Sefiani 159
a- Sonde Lambda
b- Sonde de pollution exterieur
N:.Sefiani 160
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 161
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 162
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 163
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 164
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 165
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 166
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 167
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 168
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 169
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 170
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 171
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 172
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 173
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 174
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 175
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 176
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 177
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 178
a- Sonde Lambda
Cette petite sonde, est en réalité une chose extrêmement importante pour le
bon fonctionnement du moteur (surtout moteurs essences et diesels
modernes). En effet, ce dernier permet d'ajuster en continu le bon dosage
entre carburant et comburant, ce qui permet d'optimiser au maximum le
rendement du moteur et éviter tout gaspillage d'essence.
N:.Sefiani 179
a- Sonde Lambda
1 : catalyseur
2 : sondes lambda (il peut y en avoir qu'une seule ou même trois pour affiner
encore plus les données pour le calculateur)
3 : collecteur d'échappement
Le capteur se trouve dans l'admission puisqu'il est chargé d'informer le calculateur sur la teneur en oxygène
de l'air qui va être exploité par le moteur.
Mais non, il se situe après le collecteur d'échappement juste avant le catalyseur, là où on peut mesurer
le "résultat chimique" de la combustion
une deuxième sonde lambda est installée après le catalyseur.
N:.Sefiani 180
a- Sonde Lambda
Grâce à cette donnée, le calculateur va estimer la dose précise de carburant à

envoyer dans les cylindres pour atteindre le ratio idéal entre comburant (oxygène)
et carburant (essence/gazole) qui est de 14.7 unités d'air pour 1 unité de
carburant. Le calculateur, qui contrôle l'injection, va envoyer à chaque fois une
dose de carburant qui permettra d'atteindre ce ratio idéal dénommé
de stoechiométrique.
Si le taux d'air est supérieur à cette proportion (moteur essence), le mélange sera
qualifié de pauvre (ex : 14.7 d'air pour 0.8 de carburant) alors qu'à l'inverse il sera
qualifié de riche (ex : 14.7 d'air pour 1.2 de carburant ou même 13 d'air pour 1 de
carburant).
Si la mesure de ce rapport est correcte, la sonde lambda va renvoyer une valeur
comprise aux alentours de 1 (qui correspond alors à un rapport parfait de 14.7
pour 1) . Au delà de 1, cela signifie que le mélange est trop riche, ce qui induit
surconsommation et pollution. En dessous de 1 c'est l'inverse : le mélange est
pauvre.
N:.Sefiani 181
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 182
a- Sonde Lambda
N:.Sefiani 183
a- Sonde Lambda
b- Sonde de pollution exterieur
N:.Sefiani 184

3- Le débitmètre à fil et à film chaud
N:.Sefiani 185
N:.Sefiani 186
N:.Sefiani 187
N:.Sefiani 188
N:.Sefiani 189
a- Capteur pression de climatisation

b- Accelerometre
N:.Sefiani 190
V- Les capteurs divers 2- Le capteur capacitif
a- Capteur pression de climatisation
Le capteur comprend un module de détection capacitive en céramique et un module

de conditionnement des signaux qui convertit la variation de capacité en une variation
de tension de sortie.
Comme dans un condensateur, la distance de séparation entre les électrodes influe
sur la valeur de la capacité. En réponse à la pression appliquée, la valeur de
séparation varie, entraînant une variation de la capacité.
Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :
- gère la vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur,
N:.Sefiani 191
- gère l'autorisation d'enclenchement du compresseur de réfrigération.
Comment fonctionne votre climatiseur ?
les capteurs permettent de contrôler la pression dans le circuit, le capteur de

pression vérifie qu'il n'y ait ni trop ni pas assez de pression (dans le cas contraire
le climatisation se met en sécurité et le compresseur est débrayé).
N:.Sefiani 192
3- Le débitmètre à fil et à film chaud
N:.Sefiani 193
V- Les capteurs divers 3- Le débitmètre à fil et à film chaud
N:.Sefiani 194
V- Les capteurs divers 3- Le débitmètre à fil et à film chaud
Un moteur thermique essence ou diesel permet d’obtenir un couple et une puissance
mécanique à partir de la combustion d’une énergie chimique à base de carbone. La
combustion parfaite, qui permet le meilleur rapport puissance/consommation/pollution
moindre nécessite 1g de carburant pour 14.7 g d’air. Le système d’injection mesure l’air
entrant dans le moteur à l’aide d’un DEBITMETRE afin de donner la quantité exacte et
nécessaire de carburant. Le débitmètre assure un rôle essentiel dans le bon
fonctionnement du moteur. Un système d’injection électronique nécessite la mesure de
la quantité d’air, mesuré soit par un débitmètre, soit par un capteur de pression à
l’admission à fil chaud ou à film chaud.
N:.Sefiani 195
3-a- Le débitmètre à fil chaud
en entrant dans le moteur, l’air refroidie un fil très fin en platine que l’on chauffe
électriquement à environ 120°C. Plus la quantité d’air qui entre dans le moteur est
grande, plus le chauffage du fil demande de l’énergie électrique. On mesure le
courant électrique nécessaire pour chauffer le fil et on en déduit le débit d’air.
Simple et robuste en théorie, le recyclage des vapeurs d’huile du moteur doit
passer par le filtre à air (normes antipollution pour baisser les HC), ce qui a pour
conséquence de salir le fil assez souvent. A l’extinction du moteur, un fort courant
pendant environ 4 secondes chauffe à rouge (environ 1000°C) ce fil pour le
nettoyer. Il ne faut pas déranger ce nettoyage et les vibrations cassent le fil.
N:.Sefiani 196
3-b- Le débitmètre à film chaud
cette technologie utilise le même principe que le

débitmètre à fil chaud sauf que le fil est remplacé par
un film fin plus robuste. Le chauffage est porté à 160°C
et l’indication plus précise que le fil. Cette évolution du
fil chaud permet d'être plus robuste et moins sensible
aux saletés. Un nettoyage manuel à la bombe type
nettoyant frein est préconisé tous les 60000km.
Le film est dans le petit trou, il est presque invisible
N:.Sefiani 197
le câblage
N:.Sefiani 198
N:.Sefiani 199
3-c- test et courbes caractéristiques
Pour les débitmètres à fil ou film chaud, il suffit de vérifier que la tension du signal
varier entre 0,5 à1 volt au ralenti jusqu’à 4,5 volts au débit d’air passant maxi. Les
valeurs de butée (0 et 5 v ) ne sont jamais atteintes car elles permettent au
calculateur de vérifier qu’il n’y a pas court circuit au plus ou à la masse lors de son
autodiagnostic. En effet, si on a 0v sur le signal, cela signifie que le fil touche la
masse.
Le signal est généré par un amplificateur intégré au débitmètre.
Un débitmètre possède un +12v provenant de la batterie (via contact par clé) et un
+5v provenant du calculateur. Il y a forcément une masse et la sonde de température
d’air est intégrée. La sonde de température d’air est une petite résistance en verre
qui change de valeur avec la température.
Pour tester un débitmètre, on le fait soit avec un outil de diagnostic via l’OBD, soit
avec un voltmètre ou oscilloscope. Le test consiste à mesurer la valeur du signal au
ralenti, 1volt, à 2000 tour, 2 à 2,5 et à pied plancher ou le maximum est mesuré à 4,5
volt. Un débitmètre qui est très long à réagir ou plafonne à 3,5v maxi est sale ou
défectueux.
N:.Sefiani 200
3-c- test et courbes caractéristiques
N:.Sefiani 201
RÉGULATION DU RECYCLAGE ; 9 ELECTROVANNE DE
RÉGULATION PRESSION DE SURALIMENTATION ; 10
CALCULATEUR D’INJECTION ; 11 CAPTEUR DE
PRESSION ATMOSPHÉRIQUE (INTÉGRÉ AU
CALCULATEUR D’INJECTION) ; 12 VOYANT
DIAGNOSTIC ; 14 INTERRUPTEUR A INERTIE ; 13
PRISE DIAGNOSTIC CENTRALISÉE ; 15 RELAIS
DOUBLE D’INJECTION ; 16 BATTERIE ; 17
MOTOVENTILATEUR(S) ; 18 COMPRESSEUR DE
RÉFRIGÉRATION ; 19 VOYANT D’ALERTE
TEMPÉRATURE D’EAU MOTEUR ; 20 LOGOMÈTRE DE
TEMPÉRATURE D’EAU MOTEUR ; 21 CAPTEUR DE
POSITION DE PÉDALE D’ACCÉLÉRATEUR ; 22
CAPTEUR DE VITESSE VÉHICULE ; 23 VOYANT DE
PRÉCHAUFFAGE ; 24 COMPTE TOURS ; 25
ANTIDÉMARRAGE ÉLECTRONIQUE ; 26 CONTACTEUR
PÉDALE DE FREIN ; 27 ORDINATEUR DE BORD ; 28
CONTACTEUR PÉDALE D’EMBRAYAGE ; 29 SONDE DE
TEMPÉRATURE D’EAU MOTEUR ; 30 POMPE DE
GAVAGE ; 31 RÉSERVOIR A CARBURANT ; 32
RÉCHAUFFEUR DE CARBURANT ; 33 BOÎTIER DE PRÉ-
POST CHAUFFAGE ; 34 REFROIDISSEUR DE
CARBURANT ; 35 FILTRE A CARBURANT ; 36
RÉGULATEUR HAUTE PRESSION CARBURANT ; 37
POMPE HAUTE PRESSION CARBURANT (A TROIS
PISTONS) ; 38 DÉSACTIVATEUR DU 3ÈME PISTON DE
POMPE HAUTE PRESSION CARBURANT ; 39
CHAUFFAGE ADDITIONNEL (THERMOPLONGEURS OU
CHAUDIÈRE) ; 40 RELAIS DE COMMANDE DU
CHAUFFAGE ADDITIONNEL ; 41 INJECTEURS ; 42
ECHANGEUR THERMIQUE AIR/AIR ; 43 CAPTEUR
ARBRE A CAMES ; 44 CAPTEUR DE RÉGIME ; 46
RAMPE D’INJECTION HAUTE PRESSION CARBURANT ;
45 BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE ; 47 CAPTEUR
HAUTE PRESSION CARBURANT ; 48 SONDE DE
TEMPÉRATURE CARBURANT
‫صورة‬
N:.Sefiani 202
1 CAPTEUR PRESSION TUBULURE
D’ADMISSION ;
3 DÉBITMÈTRE D’AIR ;
10 CALCULATEUR D’INJECTION ;
11 CAPTEUR DE PRESSION
ATMOSPHÉRIQUE (INTÉGRÉ AU
CALCULATEUR D’INJECTION) ;
19 VOYANT D’ALERTE TEMPÉRATURE
D’EAU MOTEUR 21 CAPTEUR DE
POSITION DE PÉDALE D’ACCÉLÉRATEUR ;
22 CAPTEUR DE VITESSE VÉHICULE ;
29 SONDE DE TEMPÉRATURE D’EAU
MOTEUR ;
43 CAPTEUR ARBRE A CAMES ;
44 CAPTEUR DE RÉGIME ;
46 RAMPE D’INJECTION HAUTE PRESSION
CARBURANT ;
45 BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE ;
47 CAPTEUR HAUTE PRESSION
CARBURANT ;
48 SONDE DE TEMPÉRATURE
CARBURANT
N:.Sefiani 203

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Chp IV - LES CAPTEURS EN

II-Les capteurs magnétiques

III- Les capteurs piezo

IV- Les capteurs électrochimiques

V- Les capteurs divers

1- Les résistances et les thermistances

c1-Capteur de température d'eau

Ce capteur va donc estimer la température dans le circuit de refroidissement par

La sonde de température du liquide de refroidissement est placée dans un endroit

Montage en pont diviseur

Comment détecter des dysfonctionnements du capteur de température du liquide

Causes des dysfonctionnements du Sonde De Temperature d'Eau de refroidissement

Son allumage est souvent dû à un problème de capteur de température, qui

logiciel, vous pouvez déjà vérifier la température du

Tester avec un multimètre

Le seuil théorique optimal lorsque le moteur est chaud est de 88°.

A noter que pour effectuer un test au multimètre,

Pour un bon fonctionnement de moteur, la température de l’huile est d’une

Le capteur de température d’huile sert à mesurer la température dans le moteur.

Défaillance du capteur de température d’huile

Mauvais résultats des capteurs

-Affichage d’une erreur sur le tableau de bord

-Pression excessive dans le système de lubrification du moteur

-Perte de puissance du véhicule

-Surconsommation de carburant et d’huile

-Bruit anormal lors de l’opération du moteur

Causes de défaillance du capteur de température d’huile

Utilisation de pièces de basse qualité

Fortes fluctuations de température

Utilisation de lubrifiants de mauvaise qualité

Absence ou quantité trop faible de lubrifiant dans le système

Dommages mécaniques sur le carter à huile et les mécanismes annexes

REMPLACEMENT DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE D’HUILE

La pièce défectueuse n’est pas réparable à cause de ses caractéristiques

Pour commencer, choisissez un capteur d’origine ou parfaitement compatible.

est placé sur le collecteur d'admission, et

L'Unité de Commande Electronique va donner une

Ce capteur est composé d’une thermistance à coefficient de température

Soumise à une tension de 5 V dans le cas étudié, cette thermistance est

Il est de permettre au calculateur d’optimiser la quantité d’air à admettre. En

Deux éléments de mesure sont intégrés dans un seul capteur situé

Connecteur débranché, mesurer la résistance entre les bornes 1 et 2 de

C’est un capteur C.T.N. fixé sur la rampe. Il mesure la température

Le capteur de pression de combustible est placé sur la rampe

B50 Capteur de température de carburant

B50 Capteur de N:.Sefiani

Ce sont des résistances variables qui permettent de convertir une donnée

b- Le potentiomètre double piste

a- Le potentiomètre simple piste

Où est situé ce capteur ?

Conséquences d’un capteur de position du papillon

Les causes de pannes sont multiples :

Le capteur de position de papillon est en fait un potentiomètre,

Lorsque le papillon est au repos, la tension mesurée est de

Même principe que pour le papillon, un potentiomètre (doublé par

b- Le potentiomètre double piste

Dans le cas de la présence d’un régulateur de vitesse,

Le capteur de position émet un signal au

b- Le potentiomètre double piste

Capteur de position d’accélérateur défaillant

Le capteur d’accélération peut comme pour

En effet, si celui-ci fonctionne mal, il va envoyer des données

Diagnostic du capteur d’accélération