2 - Boîte-Pont Automatique

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ma
Par Mr Yassine KHALI (TECHNICAL INSTRUCTOR)
APR 2017 ©2002 TOYOTA MOTOR CORPORATION. Tous droits réservés.

Technicien de diagnostic - Boîte-pont automatique Description générale de la boîte-pont automatique
Description générale de la boîte-pont automatique Généralités

Avec des véhicules à boite-pont/boîte de
vitesses automatiques, le conducteur
Changement n'a pas besoin de savoir à quel moment
de vitesses
Pédale
d'accélérateur Pédale Pédale
il faut rétrograder ou passer à la vitesse
d'embrayage d'accélérateur supérieure. Les vitesses sont changées
automatiquement selon la vitesse du
véhicule et la manière dont est enfoncée
la pédale de l'accélérateur.
Une unité dans laquelle le changement

de vitesses automatique est comman-
Boîte-pont automatique Boîte-pont mécanique
dée par un ECU (unité de commande
électronique) est appelée ECT (Boîte-
pont/boîte de vitesses commandée élec-
Mode troniquement) et une unité qui n'utilise
Haut rendement
pas une ECU est appelée boîte-pont
automatique à contrôle hydraulique.
Passage des vitesses souple Mode
normal
Actuellement, pratiquement tous les
véhicules utilisent des ECT.
Dans certains modèles, la séquence de

changement de vitesses peut être sélec-
tionnée selon la préférence du conduc-
teur et selon les conditions routières.
Ceci contribue à l'amélioration de l'éco-
nomie de carburant et des performances
de conduite.
(1/1)
Types de boîtes-ponts automatiques

Boîte-pont automatique
Les boîtes-ponts automatiques peuvent
fondamentalement être divisées en deux
types, celles utilisées dans les véhicules
FF (à moteur avant, traction avant) et
celles utilisées dans les véhicules FR
(Moteur avant, propulsion).
Les boîtes-ponts destinées aux véhicu-
les à moteur avant et traction avant ont
un réducteur interne, mais celles desti-
nées aux véhicules à moteur avant et
propulsion ont un réducteur (différentiel)
externe. Le type de boîte-pont automati-
Boîte de vitesses automatique
que utilisé sur les véhicules à moteur
avant et propulsion s'appelle boîte de
vitesses.
Dans la boîte-pont automatique trans-
versale, la boîte de vitesses et le réduc-
teur sont intégralement logés dans le
même boîtier. Le réducteur consiste en
une paire de pignons réducteurs (le
pignon meneur et le pignon mené) et en
un mécanisme de différentiel.
(1/1)
©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION. Tous droits réservés.

-1-
ECT (boîte-pont commandée électro-

niquement)
Une ECT (boîte-pont commandée élec-
troniquement) se compose des pièces
suivantes:
capteurs 1. Convertisseur de couple
(différents signaux)
ECU du moteur Transmettre et multiplier le couple
Capteur de vitesse du véhicule Capteur de vitesse et de l'ECT généré par le moteur.
Pompe à huile du pignon de renvoi
Train
planétaire
2. Train planétaire
Convertisseur de couple
Changer de vitesses telle que la
décélération, la marche arrière,
l'accélération et le point mort.
Capteur de vitesse
de turbine d'entrée
3. Unité de commande hydraulique
Electrovannes Commande de la pression hydrauli-
que de sorte que le convertisseur de
couple et train épicycloïdal fonction-
Unité de commande hydraulique
Levier de sélection
nent sans à-coups.
4. Moteur; ECU de l'ECT
Commande des électrovannes et de
l'unité de commande hydraulique
pour fournir une conduite optimale.
Il utilise la pression hydraulique pour

passer automatiquement les vitesses
selon les signaux de commande de
l'ECU.
L'ECU contrôle les électrovannes selon
la condition du moteur et le véhicule
détecté par les capteurs, par consé-
quent en contrôlant la pression hydrauli-
que.
REFERENCE:
Boîte-pont automatique à commande
hydraulique
Pédale d'accélérateur La construction de la boîte-pont automa-
tique à commande hydraulique est prati-
quement la même que l'ECT. Toutefois,
Câble d'accélérateur
cette boîte-pont commande mécanique-
ment le changement de vitesse en
Pompe à huile
détectant la vitesse du véhicule hydrauli-
Train planétaire quement à partir du régulateur et en
Moteur détectant l'ouverture de l'accélérateur à
Régulateur partir du papillon d'accélérateur via la
Convertisseur de couple quantité de mouvement du câble de
commande des gaz.
Le papillon d'accélérateur
Unité de commande hydraulique Levier de sélection
(1/1)
-2-
Exercices
Effectuez les exercices pour vérifier que vous avez bien assimilé le contenu de ce chapitre. Une fois que
vous avez répondu à chaque exercice, vous pouvez utiliser le bouton de référence pour vous référer aux
pages correspondant à la question en cours. Si vous obtenez une réponse fausse, veuillez retourner au
texte pour revoir le contenu du matériel et trouver la bonne réponse. Une fois que vous avez répondu correc-
tement à toutes les questions, vous pouvez passer au chapitre suivant.
Chapitre Toutes Chapitre suivant Toutes

Réponses Réponses
Correctes Correctes
Page et Exercices Page et Exercices
Texte relatif Texte relatif
Réponse Réponse
Incorrecte Incorrecte
Revenir à la page de Revenir à la page de

texte relatif pour consultation texte relatif pour consultation
-3-
Question- 1
Indiquez si chacune des affirmations est vraie au fausse.
.
No. Question Vrai or Faux Réponses

Correctes
La commande de synchronisation de changement de vitesses est

réalisée par l'ECU (unité de commande électronique) sur des modè-
1 Vrai Faux
les limités de véhicules BA (Boîte-pont/Boîte de vitesses automati-
que).
Le convertisseur de couple multiplie le couple du moteur à trans-

2 Vrai Faux
mettre.
Les trains planétaires effectuent le changement de vitesse comme

3 la décélération, l'accélération, le raccordement direct et le point Vrai Faux
mort.
Question- 2
Parmi les illustrations suivantes, sélectionnez le BA du véhicule FF (à moteur avant et traction avant).
1. 2.
3. 4.
Réponses: 1. 2. 3. 4.
-4-
Technicien de diagnostic - Boîte-pont automatique Convertisseur de couple
Description générale Généralités

Le convertisseur de couple transmet et
Convertisseur de couple multiplie le couple du moteur à l'aide
Carter de
d'ATF (liquide de boîte-pont automati-
convertisseur que) vers la boîte-pont (train planétaire)
Pompe en tant que moyen.
Turbine
réceptrice Le convertisseur de couple est constitué
Stator Arbre de de la turbine de pompe, de la roue de
stator
turbine, de la roue libre et du stator, ainsi
Embrayage que du boîtier de convertisseur qui con-
unidirectionnel
tient toutes ces pièces.
depuis vers
le moteur la boîte-pont
Le convertisseur est rempli d'ATF, qui
est fourni par la pompe à huile.
Arbre d'entrée
de la boîte-pont
Le moteur et la turbine de pompe tour-
Pompe à huile
nent, le liquide est ensuite éjecté de la
turbine de pompe en un flux puissant qui
Convertisseur de couple
fait tourner la roue de turbine.
Moteur Turbine Pompe Arbre
réceptrice
d'entrée de
la boîte-pont
CONSEIL:
Stator
Pour ATF, DEXRON® II ou le type
Toyota T-IV est utilisé.
(1/1)
Conception Turbine de pompe

La turbine de pompe est intégrée au boî-
tier du convertisseur et est raccordée au
vilebrequin via le plateau d'entraîne-
ment.
De nombreuses roues à aubes courbes
sont montées sur l'intérieur de la turbine
Plateau
d'entraînement
Pompe
(aube)
de pompe.
Une bague de guidage est installée sur
Carte de
conver-
les côtés internes des roues à aubes
tisseur afin de fournir un passage pour une cir-
culation fluide du liquide.
depuis
le moteur
Aubage
Bague de
guidage
Bague
de guidage
(1/1)

-1-
Roue de turbine
De nombreuses roues à aubes sont ins-
tallées dans la roue de turbine, comme
Turbine dans la turbine de pompe.
réceptrice
(aubage)
Le sens de l'incurvation de ces roues à
aubes est opposé à celui des roues à
aubes de la turbine de pompe. La roue
de turbine est installée sur l'arbre
Arbre d'entrée
de la boîte-pont
d'entrée de la boîte-pont afin que les
roues à aubes situées à l'intérieur
depuis s'opposent aux roues à aubes de la
le moteur turbine de pompe avec un très petit trou
intermédiaire.
Aubage CONSEIL:
Bague La roue de turbine tourne avec
Bague
de guidage
de guidage l'arbre d'entrée de la boîte-pont lors-
que le véhicule roule avec le levier
de changement de vitesses en posi-
tion "D", "2", "L" ou "R". Cependant,
elle arrête de tourner lorsque le véhi-
cule s'arrête. Lorsque le levier de
changement de vitesses est en posi-
tion "P" ou "N", la roue de turbine
tourne librement avec la rotation de
la turbine de pompe.
(1/1)
Stator
Turbine réceptrice Pompe Le stator est situé entre la turbine de
Stator
pompe et la roue de turbine. Il est
Arbre de stator
Carter de boîte-pont monté, via un embrayage à roue
libre sur l'arbre du stator, qui est fixé
depuis le moteur au boîtier de la boîte-pont.
Embrayage unidirectionnel 1. Fonctionnement du stator
Le liquide qui revient de la turbine
réceptrice vers la pompe coule dans
un sens qui empêche la rotation de
cette dernière.
Aube bombée
Le stator modifie la direction du flux
vers l'arrière de la pompe
du liquide afin que celui-ci vienne
frapper l'arrière des aubes de la
pompe, ce qui apporte une « puis-
depuis la turbine réceptrice sance » supplémentaire à la pompe
et augmente couple.
2. Fonctionnement de
Flux du liquide
s'il n'y avait pas de stator
l'embrayage unidirectionnel
L'embrayage unidirectionnel permet
au stator de tourner dans le même
sens que le vilebrequin du moteur.
Toutefois, au cas où le stator com-
mencerait à tourner dans le sens
contraire, il serait bloqué par
l'embrayage unidirectionnel et sa
rotation serait arrêtée.
(1/1)
-2-
Principe du convertisseur de couple Transmission du couple

Lorsque la vitesse de la pompe augmente, le liquide a
Turbine runner Pump impeller tendance à s'écouler en s'éloignant de son centre sous
l'effet de la force centrifuge. Alors que la vitesse de la
pompe s'accroît un peu plus, le liquide est expulsé.
Il vient frapper l'aubage de la turbine réceptrice et
entraîne la rotation de cette dernière dans le sens identi-
que à celui de la pompe.
Le liquide s'écoule vers l'intérieur le long des aubes de la
turbine. Une fois à l'intérieur, il reflue vers la pompe grâce
à la surface interne bombée de la turbine réceptrice et le
cycle recommence.
La transmission du couple se produit grâce au flux du

liquide entre la turbine réceptrice et la pompe.
(1/1)
La multiplication du couple
Le convertisseur de couple multiplie le couple en ren-
voyant le liquide, qui possède toujours un certain niveau
d'énergie après être passé par la turbine réceptrice, vers
la pompe à l'aide de la pale directrice.
En d'autres termes, la pompe est entraînée par le couple
du moteur auquel vient s'ajouter le couple du liquide qui
revient de la turbine réceptrice. Autrement dit, la pompe
multiplie le couple original pour le transmettre à la turbine
réceptrice.
Turbine Pompe
réceptrice
Stator
(1/1)
-3-
Performances du convertisseur de couple Rapport de couple et rendement de la transmission

La multiplication du couple par le convertisseur de couple
Phase d'embrayage augmente proportionnellement au flux du tourbillon. Cela
Phase de conversion (%)
veut dire que le couple est au maximum lorsque la turbine
100 réceptrice est à l'arrêt.
Le fonctionnement du convertisseur de couple est réparti
Rapport de couple
de la transmission
Rendement de
la transmission 80 en deux phases :
Rendement
3
60 • La phase de conversion au cours de laquelle l'aug-
2 mentation du couple a lieu.
40 • La phase d'accouplement au cours de laquelle seule
1 Rapport de couple la transmission du couple, et non pas l'augmentation,
20
a lieu.
Le point d'embrayage représente la séparation

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
entre ces deux phases.
Rapport de transmission
Rapport de couple
Couple de sortie de la turbine réceptrice
Le rendement de transmission du convertisseur de cou-
=
Couple d'entrée de la pompe ple indique l'efficacité avec laquelle l'énergie transmise à
Rendement de la transmission
la pompe passe à la turbine réceptrice.
=
Sortie de la turbine réceptrice ×
100 (%)
Par énergie, il faut comprendre la puissance développée
Entrée de la pompe
par le moteur. Cette énergie est proportionnelle au régime
Couple de sortie de la turbine réceptrice × Rapport de ×
=
Couple d'entrée de la pompe transmission
100 (%) (tr/min) et au couple.
Rapport de transmission Etant donné que dans un embrayage hydraulique, la
=
tr/min de la turbine réceptrice transmission du couple est proche de 1:1, le rendement
tr/min de la pompe
de la transmission dans la phase d'embrayage augmente
de façon linéaire, proportionnellement au rapport de
transmission.
Toutefois, le rendement de la transmission du convertis-
seur de couple n'est pas de 100% mais bien de 95% en
général. Cette perte d'énergie s'explique par la chaleur
générée dans le liquide et les frottements. Lorsqu'il cir-
cule, le liquide est refroidi par le refroidisseur d'huile.
(1/1)
-4-
Point de calage et point d'embrayage

Phase d'embrayage
Phase de conversion (%) 1. Le point de calage
Le point de calage correspond au moment où la tur-
100
bine réceptrice ne bouge pas. La différence entre la
Rapport de couple
de la transmission
80
vitesse de rotation de la pompe et celle de la turbine
3 réceptrice est alors à son maximum.
Rendement
60 C'est au point de calage que le rapport de couple du
2
Point d'embrayage convertisseur de couple est au maximum. (Il est géné-
40 ralement compris entre 1,7 et 2,5.) Le rendement de
la transmission est égal à 0.
1 Point de calage
20
CONSEIL:
Le test de calage décrit plus loin permet de vérifier la
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
performance du convertisseur de couple et la puis-
Rapport de transmission
sance développée par le moteur lorsque le moteur
tourne avec le papillon d'accélération complètement
ouvert (à pleine charge) à ce point.
2. Le point d'embrayage
Lorsque la turbine réceptrice commence à tourner et
que le rapport de transmission augmente, la diffé-
rence entre les vitesses de rotation de la turbine
réceptrice et de la pompe diminue.
Le rendement de transmission augmente également.
Il atteindra son maximum juste avant le point
d'embrayage.
Lorsque le rapport de transmission atteint un niveau
défini, le rapport de couple est presque de 1:1.
En d'autres termes, le stator commence à tourner au
point d'embrayage et le convertisseur de couple com-
mence à fonctionner comme embrayage hydraulique
afin d'empêche que le rapport de couple ne passe en
dessous de 1.
CONSEIL D'ENTRETIEN:
Test de calage
Ce test sert à évaluer la performance globale du
moteur et de la boîte-pont (les embrayages et les
freins du train planétaire)
Après avoir immobilisé le véhicule, on mesure le
régime moteur en mettant le levier de sélection en
position « D » ou « R » et en enfonçant complètement
la pédale d'accélérateur.
(1/1)
-5-
Fonction d'embrayage unidirectionnel du stator Description

Le sens du flux du liquide qui arrive dans le stator depuis
Embrayage
unidirectionnel
la turbine réceptrice dépend de la différence entre les
Aube de stator
bloqué vitesses de rotation de la pompe et de cette turbine
réceptrice.
1. Lorsque la différence entre les vitesses de
rotation est importante
Le liquide frappe la surface avant de l'aubage du sta-
tor, ce qui entraîne la rotation de celui-ci dans le sens
opposé à celui de la turbine réceptrice. Cependant, la
pompe ne peut pas tourner dans le sens inverse car le
stator est bloqué par l'embrayage unidirectionnel. La
direction du flux du liquide est donc changée.
Embrayage
unidirectionnel
2. Lorsque la différence entre les vitesses de
libre rotation est faible
Aube de stator
Une partie du liquide en provenance de la turbine
réceptrice vient frapper la surface postérieure de
l'aubage du stator. Lorsque la différence entre les
vitesses de rotation est à son niveau minimum, la
majeure partie du liquide en provenance de la turbine
réceptrice entre en contact avec la surface posté-
rieure de l'aubage du stator.
Dans ce cas, l'aubage du stator gêne le flux du
liquide. L'embrayage unidirectionnel fait tourner le sta-
tor au ralenti dans le même sens que la pompe et le
liquide revient doucement vers la pompe.
• Lorsque le stator ne peut être bloqué, on observe
l'apparition de symptômes d'échec de l'accélération
car le système est dans la zone d'embrayage. Lors-
que le stator ne peut pas tourner librement, le sys-
tème reste dans la zone de conversion et la vitesse
ne peut pas dépasser un certain niveau.
• Vérification de l'embrayage unidirectionnel
(1/1)
Vérification de l'embrayage unidirectionnel

Méthode pour la vérification de l'embrayage unidirec-
SST
tionnel
(1) Introduire le SST dans le chemin inférieur de
l'embrayage unidirectionnel.
(2) Poser le SST de telle sorte qu'il entre dans l'encoche
du moyeu de convertisseur et dans l'autre chemin de
l'embrayage unidirectionnel.
(3) Lorsque le convertisseur de couple est posé sur le
Convertisseur côté, l'embrayage devrait se bloquer lorsqu'il est
de couple tourné dans le sens contraire à celui des aiguilles
d'une montre et tourner librement et en souplesse
lorsqu'il est tourné dans le sens des aiguilles d'une
montre.
Si nécessaire, nettoyer le convertisseur et vérifier à nou-

veau l'embrayage. Remplacer le convertisseur si
l'embrayage ne passe toujours pas le test.
(1/1)
-6-
Fonctionnement du convertisseur Fonctionnement

Vous trouverez ci-après une description générale du
fonctionnement du convertisseur de couple lorsque le
levier de sélection passe en position « D », « 2 », « L » ou
« R ».
Turbine Pompe
réceptrice
Carter
de boîte-pont
1. Moteur au ralenti, véhicule à l'arrêt

Lorsque le moteur est au ralenti, le couple généré par
le moteur lui-même est à son niveau minimum. Si les
freins sont utilisés (frein de stationnement et/ou
pédale de frein), la charge à laquelle est soumise la
turbine réceptrice est élevée car elle ne peut pas tour-
Turbine Pompe ner.
réceptrice
Mais comme le véhicule est à l'arrêt, le rapport de
transmission entre la turbine réceptrice et la pompe
Carter est égal à 0 alors que le rapport de couple est au
de boîte-pont
maximum. La turbine réceptrice est donc toujours
du Moteur prête à être entraînée par un couple supérieur au cou-
ple généré par le moteur.
-7-
2. Le véhicule démarre
Lorsque les freins sont relâchés, la turbine réceptrice
peut tourner avec l'arbre récepteur de la boîte-pont.
La turbine réceptrice est donc entraînée par un couple
supérieur à celui généré par le moteur suite à l'enfon-
cement de la pédale d'accélérateur. Le véhicule se
Turbine Pompe met en mouvement.
réceptrice
Carter
de boîte-pont
vers
du Moteur la boîte-pont
3. Véhicule roulant à faible vitesse

Lorsque la vitesse du véhicule augmente, la vitesse
de rotation de la turbine réceptrice se rapproche rapi-
dement de celle de la pompe. Le rapport de couple
approche donc rapidement 1,0. Lorsque le rapport
entre la vitesse de la turbine réceptrice et celle de la
Turbine Pompe pompe atteint le point d'embrayage, le stator com-
réceptrice mence à tourner et la multiplication de couple dimi-
nue.
Carter En d'autres termes, le convertisseur de couple com-
de boîte-pont
mence à fonctionner comme un embrayage hydrauli-
vers
du Moteur la boîte-pont que.
La vitesse du véhicule augmente dès lors de manière
linéaire en fonction du régime moteur.
-8-
4. Véhicule roulant de façon constante à vitesse

moyenne ou élevée
Le convertisseur de couple fonctionne uniquement
comme un embrayage hydraulique. La turbine récep-
trice tourne à une vitesse pratiquement identique à
celle de la pompe.
Turbine Pompe
réceptrice
Carter
de boîte-pont
vers
du Moteur la boîte-pont
CONSEIL:
• En conditions normales, lorsque le véhicule
démarre, le convertisseur de couple atteint le point
d'embrayage en 2 à 3 secondes. Néanmoins, si la
charge est élevée alors que le véhicule roule à
vitesse moyenne ou élevée, le convertisseur de cou-
ple peut fonctionner dans la zone de conversion.
• Lorsque les freins sont relâchés, et même si la
pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, le véhicule
commence à se déplacer tout doucement. C'est ce
qu'on appelle le phénomène de glissement.
(1/1)
-9-
Mécanisme de l'embrayage de verrouillage Description

Ressort amortisseur Le mécanisme d'embrayage à prise
Garniture
directe raccorde directement et mécani-
Embrayage à
Carter de convertisseur quement la puissance développée par le
prise directe
moteur à la boîte-pont automatique.
Piston de Etant donné que le convertisseur de
prise directe
couple utilise le flux du liquide pour
Moyeu de turbine
réceptrice transmettre indirectement la puissance,
il y a des pertes de puissance.
L'embrayage est attaché au
convertisseur de couple pour permettre
le raccord direct du moteur et de la
Phase d'embrayage
boîte-pont et éviter ainsi les pertes de
Phase de conversion (%)
puissance.
Rapport de couple
de la transmission
Rendement de la
100
Lorsque le véhicule a atteint une cer-
transmission 80 taine vitesse, le mécanisme
Rendement
3
Embrayage 60 d'embrayage de prise directe est enclen-
à prise
2
directe ON 40 ché pour augmenter la performance de
1
Rapport de couple 20
la puissance et le rendement énergéti-
que.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Rapport de transmission L'embrayage à prise directe est posé sur
Vitesse du véhicule basse le moyeu de la turbine réceptrice, devant
Vitesse du véhicule
moyenne à élevée celle-ci.
Le ressort amortisseur absorbe les for-
ces de torsion lors de l'embrayage pour
éviter les chocs.
Une garniture (similaire à celle utilisée
pour les freins ou pour le disque
d'embrayage) est fixée sur le carter de
convertisseur et sur le piston de prise
directe du convertisseur de couple pour
éviter le patinage lors de l'embrayage.
(1/1)
Fonctionnement
Turbine
réceptrice Pompe Lorsque l'embrayage à prise directe est
Embrayage
à prise directe
actionné, il tourne avec la pompe et la
Carter de turbine réceptrice.
convertisseur L'embrayage ou le débrayage de
l'embrayage à prise directe est défini par
les changements dans le sens du flux du
liquide hydraulique au sein du convertis-
seur de couple lorsque le moteur atteint
une certaine vitesse.
Valve-relais
de pontage de
convertisseur
- 10 -
1. Débrayage
Turbine
réceptrice Pompe
Flux du liquide Lorsque le véhicule roule à faible
Embrayage à prise directe vitesse, le liquide sous pression
Carter de convertisseur
(pression du convertisseur) passe à
l'avant de l'embrayage à prise
directe. La pression à l'avant et à
Liquide sous l'arrière de l'embrayage à prise
pression
directe devient égale et celui-ci
débraie.
Passage pour la transmission
de la puissance
MOTEUR
PLATEAU D'ENTRAINEMENT
CARTER DE CONVERTISSEUR vers le

Valve-relais
refroidisseur
de pontage
d'huile
de convertisseur
POMPE
TURBINE RECEPTRICE
MOYEU DE TURBINE RECEPTRICE
ARBRE D'ENTREE
2. Embrayage
Embrayage à prise directe
Turbine
réceptrice Pompe
Flux du liquide Lorsque le véhicule roule de façon
constante à une vitesse moyenne ou
Carter de convertisseur
élevée (en général, supérieure à 60
km/h), le liquide sous pression passe
à l'arrière de l'embrayage à prise
Liquide directe. Le carter de convertisseur et
sous pression
l'embrayage à prise directe sont
Vidange donc en contact direct. Il en résulte
que l'embrayage à prise directe et le
carter de convertisseur tournent
Passage pour la transmission ensemble (Par exemple,
de la puissance
l'embrayage à prise directe est con-
MOTEUR
necté).
PLATEAU D'ENTRAINEMENT
Valve-relais de pontage
de convertisseur
CARTER DE CONVERTISSEUR
EMBRAYAGE A PRISE DIRECTE
MOYEU DE TURBINE RECEPTRICE
ARBRE D'ENTREE
(1/1)
- 11 -
Exercices

Réponses Réponses
Correctes Correctes
Réponse Réponse

- 12 -
Question- 1
Indiquez si chacune des affirmations est vraie ou fausse.
.
Réponses
No. Question Vrai ou Faux
Correctes
La transmission du couple est réalisée par la circulation du fluide au

1 Vrai Faux
travers de la turbine de pompe et de la roue de turbine.
2 Le stator multiplie le couple. Vrai Faux
Au point d'embrayage, la différence de vitesse de rotation entre la

3 Vrai Faux
turbine de pompe et la roue de turbine est au maximum.
Le convertisseur de couple ne fonctionne pas sans le mécanisme

4 Vrai Faux
d'embrayage de verrouillage.
Question- 2
L'illustration suivante montre la construction du convertisseur de couple. Dans le groupe de mots, sélection-
ner les mots qui correspondent à 1-5.
.
3
1
2
5
a) Turbine de pompe b) Roue de turbine c) Stator d) Roue libre e) Boîtier du convertisseur
Réponse: 1. 2. 3. 4. 5.
Question- 3
Les énoncés suivants traitent du fonctionnement du convertisseur de couple. Choisissez l'affirmation qui est
vraie.
1. La turbine de la pompe tourne sans arrêt pendant que le moteur tourne.
2. La roue de turbine tourne et le boîtier du convertisseur tournent ensemble en une unité.
3. Lors du démarrage, le stator commence à tourner au ralenti.
4. Le moteur fonctionne et la roue de turbine tourne afin que la turbine de la pompe tourne.
- 13 -
Technicien de diagnostic - Boîte-pont automatique Train épicycloïdal

Dans les véhicules équipés d'une boîte-
Embrayages (C1 et C2) pont automatique, le train planétaire
Freins (B1, B 2 et B3)
Embrayages unidirectionnels (F1 et F2)
prend en charge la décélération, la mar-
che arrière, la connexion directe et
B1
l'accélération.
Le train planétaire est constitué du train
C2 C1
B2 B3 d'engrenage épicycloïdal, des embraya-
F2
ges et des freins.
Les satellites avant et arrière sont con-
nectés aux embrayages et aux freins qui
F1
assurent la transmission de la puis-
sance. Ils alternent les éléments
moteurs et les éléments immobilisés et
Train planétaire
avant
Train planétaire
arrière produisent différents rapports de démul-
tiplication et un point mort.
Côté entrée Sortie vers
depuis le convertisseur de couple le différentiel
(le moteur) (les pneus) CONSEIL:
Le schéma sur la gauche représente
un train planétaire à 3 rapports (série
A130).
Nous expliquerons le fonctionnement
du train planétaire sur la base de ce
modèle.
(1/1)
Train épicycloïdal Construction

Le train planétaire est constitué de 3 élé-
ments, la couronne planétaire, les
pignons satellites et le pignon planétaire,
et d'un porte-satellites. Le porte-satelli-
Couronne planétaire Train planétaire Tambour d'entrée du pignon planétaire
tes est relié à l'axe central de chaque
pignon satellite et fait tourner ceux-ci.
Ces pignons, connectés les uns aux
autres, ressemblent à des planètes en
orbite autour du soleil, d'où le nom de
pignons satellites.
Normalement le train planétaire contient
plusieurs pignons satellites.
Porte-satellites Pignons satellites Pignon planétaire
(1/1)
Couronne planétaire Principe de fonctionnement
Porte-satellites En alternant les éléments moteurs,

Pignon planétaire
récepteur et fixe, il est possible de décé-
lérer, de faire marche arrière, d'établir
Pignon satellite
une transmission directe et d'accélérer.
Ces différentes fonctions sont expli-

quées ci-après.

-1-
1. Décélération
Couronne planétaire (moteur)
Arrivée de la puissance Elément moteur :
Porte-satellites (récepteur)
Sortie de la puissance couronne planétaire
Pignon planétaire (immobile) Elément récepteur : porte-satellites
Sens de rotation
Pignon satellite Elément immobilisé :
pignon planétaire
Moteur
Lorsque le pignon planétaire est immo-
bilisé, seules la rotation et la révolution
Immobilisé du pignon satellite se produisent.
L'arbre de sortie décélère par rapport à
Récepteur l'arbre d'entrée uniquement avec la
rotation du pignon satellite.
La longueur de la flèche indique la

vitesse de rotation et la largeur de la
flèche indique le couple.
Plus la flèche est longue, plus la
vitesse de rotation est élevée et plus
elle est épaisse, plus le couple est
élevé.
2. Marche arrière
Couronne planétaire (récepteur)
Arrivée de la puissance Elément moteur : pignon planétaire
Sortie de la puissance
Porte-satellites (immobile) Elément récepteur :
Pignon planétaire (moteur) couronne planétaire
Sens de rotation
Pignon satellite élément immobilisé : porte-satellites.
Lorsque le porte-satellites est immo-

bilisé et que le pignon planétaire
tourne, le pignon satellite tourne sur
Moteur Immobilisé son axe et le sens de rotation est
inversé.

Récepteur vitesse de rotation est élevée et plus
elle est large, plus le couple est
élevé.
Couronne planétaire (moteur)

3. Transmission directe
Arrivée de la puissance Eléments moteurs :
Porte-satellites (récepteur)
Sortie de la puissance pignon planétaire, couronne
Pignon planétaire (moteur) planétaire
Sens de rotation
Pignon satellite Elément récepteur :
porte-satellites.
Moteur
Alors que le pignon satellite et le
pignon planétaire tournent ensemble
Moteur à la même vitesse, le porte-satellites
tourne également à une vitesse iden-
Récepteur
tique.

élevé.
-2-
4. Accélération
Couronne planétaire (récepteur)
Arrivée de la puissance Elément moteur : porte-satellites
Porte-satellites (moteur)
Sortie de la puissance Elément récepteur :
Pignon planétaire (immobile) couronne planétaire
Sens de rotation
Pignon satellite Elément immobilisé :
pignon planétaire.
Lorsque le porte-satellites tourne

dans le sens des aiguilles d'une
Immobilisé montre, le pignon satellite tourne
dans le sens des aiguilles d'une
Moteur montre autour de son axe au cours
de sa révolution autour du pignon
planétaire.
L'accélération du pignon satellite est
dès lors fonction du nombre de dents
Récepteur de la couronne planétaire et du
pignon planétaire.

vitesse de rotation et la largeur de la flè-
che indique le couple.
Plus la flèche est longue, plus la vitesse
de rotation est élevée et plus elle est
large, plus le couple est élevé.
(1/1)
Freins (B1, B2 et B3) Freins (B1, B2 et B3)

1. Description
Il existe deux types de freins pour
immobiliser les éléments : le frein à
bande et le frein multidisque à bain
d'huile.
Le frein à bande est utilisé pour le frein
B1 et le frein multidisque à bain d'huile,
Ressort extérieur pour les freins B2 et B3. Dans certaines
Tige de piston boîtes-pont automatiques, le frein multi-
Ressort intérieur disque à bain d'huile est également uti-
Piston lisé pour le frein B1.
Tambour d'embrayage direct
2. Frein à bande (B1)
Cache
2ème bande de frein
de côte
La bande de frein est fixée sur la cir-
conférence extérieure du tambour.
Une des extrémités de la bande est
fixée au carter de boîte-pont par une
goupille tandis que l'autre touche le
piston de frein via la tige de piston,
actionnée par la pression hydrauli-
que. Le piston de frein peut se dépla-
cer sur la tige de piston en
comprimant les ressorts.
On utilise des tiges de piston de deux
longueurs différentes pour pouvoir
régler le jeu entre la bande de frein et
le tambour.
REMARQUE:
Lorsque la bande de frein est rempla-
cée par une bande neuve lors de la
remise en état d'une boîte-pont auto-
matique, veillez à tremper la nouvelle
bande de frein pendant 15 minutes
minimum dans du liquide de boîte de
vitesses automatique avant de la poser.
(1/4)
-3-
3. Fonctionnement du frein à bande

(B1)
Sous l'effet de la pression hydrauli-
que, le piston se déplace vers la gau-
Sens de rotation che dans le cylindre du piston et
du tambour Tige de piston comprime les ressorts. La tige de
Piston piston suit le piston dans son mouve-
ment vers la gauche et pousse l'une
des extrémités de la bande de frein.
Etant donné que l'autre extrémité de
cette bande est fixée au carter de
boîte-pont, le diamètre de la bande
de frein diminue et celle-ci vient ser-
Bande de frein
rer le tambour au point de l'immobili-
Carter de boîte-pont ser.
Ressort extérieur
A ce moment, une très grande force
Ressort intérieur
de frottement est générée entre la
bande de frein et le tambour, ce qui
entraîne l'immobilisation du tambour
ou de l'un des éléments du train pla-
nétaire.
Au moment ou le liquide sous pres-

sion quitte le cylindre, le piston et la
tige de piston sont repoussés par la
force du ressort extérieur, si bien que
le tambour est relâché par la bande
de frein. La fonction du ressort inté-
rieur est double: absorber la force
réactive du tambour et atténuer le
choc qui se produit lorsque la bande
de frein serre le tambour.
(2/4)
4. Freins multidisques à bain d'huile

Tambour du 2ème frein Plaques (B2) Culot
Embrayage unidirectionnel N°1
(chemin de roulement extérieur) (B2 et B3)
Piston Pignons planétaires Le frein B2 fonctionne via
avant et arrière
l'embrayage unidirectionnel N°1 pour
empêcher les pignons planétaires
avant et arrière de tourner dans le
sens contraire à celui des aiguilles
Disques (B2) d'une montre. Les disques sont soli-
Embrayage Chemin de daires du chemin de roulement exté-
unidirectionnel N°2 roulement extérieur Moyeu B 3
rieur de l'embrayage unidirectionnel
N°1 et les plaques sont fixées au car-
ter de boîte-pont. Le chemin inférieur
de l'embrayage unidirectionnel N°1
Porte-satellites arrière (pignons planétaires avant et arrière)
est conçu de telle sorte qu'il se blo-
Plaques (B 3) que s'il tourne dans le sens contraire
à celui des aiguilles d'une montre
mais qu'il puisse tourner librement
lorsqu'il tourne dans le sens des
aiguilles d'une montre. Le frein B3
sert à empêcher la rotation du porte-
Culot Disques (B 3) Culot Piston satellites arrière. Les disques sont en
prise avec le moyeu B3 du porte-
satellites arrière. Le moyeu B3 et le
porte-satellites arrière font partie
d'une même entité et tournent
ensemble. Les plaques sont fixées
au carter de boîte-pont.
(3/4)
-4-
5. Fonctionnement des freins multidisques à bain

Carter de boîte-pont Plaques Piston Cylindre du piston d'huile (B2 et B3)
Sous l'effet de la pression hydraulique dans le cylindre
du piston, le piston se déplace et amène les disques
et les plaques à entrer en contact. Il en résulte la créa-
tion d'une force de frottement élevée entre chaque
Disques disque et chaque plaque. Le porte-satellites ou le
pignon planétaire devient solidaire du carter de boîte-
Support
pont.
Ressort de rappel
Lorsque le liquide sous pression est évacué du cylin-
dre, le piston revient à sa position de départ sous
l'effet du ressort de retour et le frein est relâché.
Embrayage
CONSEIL:
Carter de boîte-pont Plaques Piston Cylindre du piston
Le nombre de disques de frein et de plaques varie en
fonction du modèle de boîte-pont automatique. Et
même pour des boîtes-pont automatiques de modèle
identique, le nombre de disques peut varier en fonc-
tion du moteur auquel la boîte-pont est associée.
Disques REMARQUE:
Lors du remplacement des disques de freins, veillez à
Support
tremper les nouveaux disques dans du liquide de
Ressort de rappel
boîte de vitesses pendant 15 minutes minimum avant
de les poser.
Débrayage
(4/4)
Embrayages (C1 et C2) Construction

C1 et C2 sont les embrayages qui per-
Tambour d'embrayage direct Plaques (C 2 ) mettent d'accoupler ou de désaccoupler
Piston Culot
la puissance.
L'embrayage C1 se solidarise ou se
désolidarise de l'arbre d'entrée pour
transmettre la puissance depuis le con-
vertisseur de couple vers la couronne
Disques (C 2) planétaire avant. Les disques et les pla-
ques sont alignés en alternance. Les
Tambour d'embrayage avant
disques sont solidaires de la couronne
Moyeu d'embrayage direct
planétaire avant et les plaques sont soli-
daires du tambour d'embrayage avant.
La couronne planétaire avant est soli-
Arbre d'entrée daire du rebord de la couronne et le tam-
Piston bour d'embrayage avant est solidaire du
moyeu d'embrayage direct.
Plaques (C1) Culot Pignon satellite Tambour d'entrée
Couronne avant avant du pignon planétaire
L'embrayage C2 solidarise ou désolida-
rise le tambour d'embrayage direct (pla-
nétaire) de l'arbre d'entrées.
Les disques sont solidaires du moyeu
Culot de couronne planétaire Pignons planétaires
avant et arrière
d'embrayage direct et les plaques sont
Disques (C1) solidaires du tambour d'embrayage
direct. Le tambour d'embrayage direct
est en prise avec le tambour d'entrée du
pignon planétaire et celui-ci est solidaire
des pignons planétaires avant et arrière.
La structure est telle que les trois
ensembles de disques, plaques et tam-
bours tournent ensemble.
(1/1)
-5-
Fonctionnement
Bille de contrôle Clapet de retenue
Piston
Cylindre du piston
Ressort de rappel
1. Embrayage accouplé (C1)

Lorsque le liquide sous pression passe dans le cylin-
Clapet de retenue
dre du piston, il pousse la bille de contrôle du piston
Bille de contrôle Plaques qui va fermer le clapet de retenue. Le piston se
déplace à son tour dans le cylindre et amène les pla-
Piston ques à entrer en contact avec les disques. Etant
donné la grande force de frottement entre les pla-
ques et les disques, les plaques d'entraînement et
Disques les disques entraînés tournent à la même vitesse.
Cela veut dire que l'embrayage est en prise, que
Arbre d'entrée
Couronne l'arbre d'entrée est connecté à la couronne plané-
planétaire taire et que la puissance de l'arbre d'entrée est trans-
mise à la couronne planétaire.
Pression
de liquide
appliquée
Ressort de rappel
-6-
2. Embrayage désaccouplé (C1)

Lorsque la pression hydraulique est relâchée, la pres-
sion du liquide à l'intérieur du cylindre diminue. La
Bille de contrôle bille de contrôle libère la soupape de décharge sous
l'effet de la force centrifuge et le liquide quitte le piston
Piston via la soupape de décharge.
Le ressort de retour ramène le piston à sa position de
Cylindre du piston Clapet de
départ et l'embrayage n'est plus en prise.
retenue
CONSEIL:
Le nombre de disques de d'embrayage et de plaques
varie en fonction du modèle de boîte-pont automati-
que. Et même pour des boîtes-pont automatiques de
modèle identique, le nombre de disques peut varier
Pression
de liquide en fonction du moteur auquel la boîte-pont est asso-
relâchée
ciée.
REMARQUE:
Lors du remplacement des disques d'embrayage,
veillez à tremper les nouveaux disques dans du
liquide de boîte de vitesses automatique pendant 15
minutes minimum avant de les poser.
Ressort de rappel
(1/2)
-7-
3. Pression centrifuge du liquide

annulant l'embrayage
Pression centrifuge du liquide,
appliquée à la chambre de Embrayage
Les embrayages traditionnels sont
pression de liquide de piston
Pression de liquide cible équipés d'une bille de contrôle pour
la décharge du liquide afin d'éviter
Pression du liquide centrifuge,
que la force centrifuge qui est appli-
Chambre de appliquée à la chambre quée au liquide dans la chambre de
pression de de pression de liquide d'annulation
liquide de piston pression de liquide de piston ne crée
Chambre de pression de liquide une trop forte pression lorsque
d'annulation (liquide de lubrification)
l'embrayage est relâché.
Pression du liquide, Donc avant que l'embrayage ne soit
appliquée au piston
Côté arbre enclenché, il faudra un certain temps
avant que le liquide ne remplisse la
Pression du liquide
chambre de pression de liquide de
Pression du liquide
-
centrifuge appliquée à
=
Pression de liquide cible piston.
appliquée au piston la chambre de pression (pression d'embrayage originale)
de liquide d'annulation
- =
Lors du passage des vitesses, la
pression appliquée au liquide dans la
piston exerce également une
influence, en fonction des variations
du régime moteur, en plus de la pres-
sion commandée par la bille de con-
trôle.
Afin d'éliminer cette influence, une
chambre de pression de liquide
d'annulation est prévue face à la
piston.
En utilisant le liquide de lubrification,
comme celui de l'arbre, une force
centrifuge identique est appliquée,
ce qui annule la force centrifuge à
laquelle le piston lui-même est sou-
mis.
Il n'est dès lors pas nécessaire de
décharger le liquide à l'aide de la
bille de contrôle et on obtient un pas-
sage de vitesses en souplesse et qui
répond très bien.
(2/2)
-8-
Embrayage unidirectionnel N°1

L'embrayage unidirectionnel
Pignons planétaires et moyeu B2
avant et arrière Lorsque le train planétaire est conçu
sans prendre en considération les chocs
de changement de vitesses, B2, F1 et
F2 ne sont pas nécessaires. Seuls C1,
C2, B1 et B3 suffisent.
Il est également difficile d'appliquer la
Embrayage unidirectionnel N°2 Moyen B3
pression de liquide sur le frein au même
Chemin de roulement extérieur
moment où la pression de liquide action-
nant l'embrayage est relâchée.
L'embrayage unidirectionnel N°1 fonc-
tionne via le frein B2 pour empêcher les
pignons planétaires avant et arrière de
Porte-satellites arrière tourner dans le sens contraire à celui
des aiguilles d'une montre. L'embrayage
unidirectionnel N°2 (F2) empêche le
porte-satellites arrière de tourner dans le
sens contraire à celui des aiguilles d'une
montre.
Le chemin de roulement extérieur de
l'embrayage unidirectionnel N° 2 est fixé
sur le carter de boîte-pont. Il est monté
de telle sorte qu'il se bloque lorsque le
chemin inférieur (porte-satellites arrière)
tourne dans le sens contraire à celui des
aiguilles d'une montre et qu'il tourne
librement lorsque le mouvement du che-
min inférieur va dans le sens des
aiguilles d'une montre.
De cette manière, l'embrayage unidirec-
tionnel permet de passer les vitesses en
appliquant ou en relâchant toujours la
pression du liquide sur l'un des élé-
ments.
Dans le train planétaire, l'embrayage
unidirectionnel assure un passage en
souplesse des vitesses.
(1/1)
Fonctionnement du train épicycloïdal Fonctionnement des engrenages

La condition de chaque rapport sera
Pignon satellite
avant Pignons planétaires Couronne planétaire
expliquée à l'aide d'un diagramme con-
Porte-satellites avant avant et arrière arrière ceptuel du train planétaire.
C1 Porte-satellites
arrière
Arbre Arbre
d'entrée de sortie
C2 Pignon satellite
arrière
F1
B1
Couronne planétaire avant
B2 F2 B3
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2
1er rapport (positions « D » et « 2 »)

Freinage moteur (position « L »)
2ème rapport (position « D »)
3ème rapport
Marche arrière
Actionne
-9-
1. 1er rapport
(1) L'arbre d'entrée fait tourner la cou-
ronne planétaire avant dans le sens
C1
des aiguilles d'une montre grâce à
C1.
(2) Le pignon satellite avant tourne
autour de son axe, gravite autour du
C2 pignon planétaire et le fait tourner
F1 dans le sens contraire à celui des
Arrivée de la puissance
B1 aiguilles d'une montre.
B2 F2 B3
(3) Dans le train planétaire arrière, le
porte-satellites arrière est immobi-
Sens de rotation
lisé par F2. Donc, le planétaire fait
tourner la couronne planétaire arrière
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 dans le sens des aiguilles d'une
montre via le pignon satellite arrière.
Freinage moteur (position « L ») (4) Le porte-satellites avant et la cou-
ronne planétaire arrière font tourner
l'arbre de sortie dans le sens des
3ème rapport
Marche arrière
Actionne
De cette manière, on obtient une
réduction élevée.
Citons également qu'en position «L»,
B3 fonctionne et le frein moteur est
appliqué.
vitesse de rotation et la largeur indi-
que le couple.
élevé.
2. 2ème rapport
C1
C1.
(2) Etant donné que le pignon planétaire
est immobilisé par B2 et F1, la puis-
C2 sance n'est pas transmise au train
F1 planétaire arrière.
B1
Arrivée de la puissance (3) Le porte-satellites avant fait tourner
B2 F2 B3
l'arbre de sortie dans le sens des
Sens de rotation
La réduction est inférieure à celle

C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 obtenue en 1ère. Citons également
1er rapport (positions « D » et « 2 ») qu'en position «2», B1 fonctionne et
Freinage moteur (position « L ») le frein moteur est appliqué.
3ème rapport
Marche arrière
que le couple.
Actionne
élevé.
- 10 -
3. 3ème rapport
C1
C1 ainsi que le pignon planétaire,
également dans le sens des aiguilles
d'une montre, grâce à C2.
C2 (2) Vu que la couronne planétaire avant
F1 et le pignon planétaire tournent
B1 ensemble à la même vitesse, le train
B2 F2 B3 planétaire dans son ensemble tourne
aussi à la même vitesse et la puis-
Sens de rotation sance est transmise à l'arbre de sor-
tie via le porte-satellites avant.
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2
Au 3ème rapport, la réduction est
1er rapport (positions « D » et « 2 ») égale à 1. Même au 3ème rapport en
position «D», le frein moteur est
appliqué mais comme la réduction
3ème rapport
est égale à 1, le freinage moteur est
Marche arrière minimum.
Actionne
que le couple.
élevé.
4. Marche arrière
(1) L'arbre d'entrée fait tourner le pignon
planétaire dans le sens des aiguilles
C1
d'une montre grâce à C2.
(2) Au niveau du train planétaire arrière,
le porte-satellites arrière est immobi-
lisé par B3, ce qui fait que la cou-
C2 ronne planétaire arrière tourne dans
F1 le sens contraire à celui des aiguilles
B1 d'une montre en prenant appui sur le
B2 F2 B3 pignon satellite arrière et l'arbre de
sortie tourne dans le sens contraire à
Sens de rotation celui des aiguilles d'une montre.
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 Ainsi l'arbre de sortie tourne à

l'envers et le véhicule recule avec
Freinage moteur (position « L ») réduction élevée.
2ème rapport (position « D ») Le freinage moteur a lieu lorsque la
Freinage moteur (position « L ») boîte-pont est mise en marche
3ème rapport arrière car le rapport de marche
Marche arrière arrière n'utilise pas un embrayage
Actionne unidirectionnel pour transmettre la
force motrice.
que le couple.
élevé.
(1/1)
- 11 -
Position «P» ou «N»

Axe de pignon menant
de différentiel Lorsque le levier de sélection est en
position «N» ou «P», l'embrayage de
marche avant (C1) et l'embrayage direct
(C2) ne fonctionnent pas, ce qui veut
dire que la puissance de l'arbre d'entrée
n'est pas transmise à l'arbre du pignon
Roue de verrouillage
menant de différentiel.
De plus, lorsque le levier de sélection
est en position «P», le cliquet de station-
nement est engagé dans le pignon de
Couronne planétaire stationnement duquel l'arbre du pignon
avant
menant de différentiel est solidaire, ce
qui empêche le véhicule de bouger.
Came de mécanisme
de stationnement Arbre de sortie REMARQUE:
Cliquet de stationnement
Mécanisme de verrouillage de sta-
Véhicule FF
tionnement pour les véhicules FR
Lorsque le levier de sélection d'un
véhicule FR à boîte de vitesses auto-
matique est en position «P», le cli-
Cliquet de stationnement Came de mécanisme
de stationnement quet de stationnement est engagé
Véhicule FR
dans la couronne planétaire avant ou
arrière, solidaire de l'arbre de sortie,
ce qui empêche les mouvements du
véhicule.
Toutefois, sur les véhicules à quatre
roues motrices FR, les mouvements
du véhicule ne peuvent être empê-
chés si le mécanisme de transfert est
au point mort, même si la boîte de
vitesses automatique est en position
«P».
Aussi veillez à mettre le frein de sta-
tionnement lorsque le véhicule est
stationné.
(1/1)
Pignon de surmultipliée Généralités

Le surmultiplicateur est un train plané-
taire indépendant doté d'un rapport de
Train planétaire de surmultipliée démultiplication inférieur à 1,0 (environ
Pignon de renvoi menant
Embrayage direct
de surmultipliée (C0)
0,7-0,8). Il est combiné à un train plané-
Train planétaire à 3 rapports Frein de
surmultipliée (B0)
taire à trois rapports traditionnel et cor-
respond à la 4ème vitesse.
Le surmultiplicateur est constitué d'un
train planétaire, d'un frein (B0), d'un
embrayage (C0) et d'un embrayage uni-
directionnel (F0).
La puissance est transmise via le porte-
Couronne
planétaire satellites et conduite par la couronne
de surmultipliée planétaire de surmultiplication.
Porte-satellites de surmultipliée Embrayage unidirectionnel
de surmultipliée (F0)
Normalement, lorsque la vitesse du
Pignons satellites de surmultipliée véhicule dépasse 40 km/h en position
Pignon planétaire de surmultipliée «D», il est possible de passer à la
vitesse surmultipliée. Si le conducteur
préfère, il est possible également de ne
pas passer la vitesse surmultipliée.
CONSEIL:
Le schéma de gauche illustre un
train planétaire à 3 rapports avec un
surmultiplicateur (série A140).
(1/1)
- 12 -
Fonctionnement
Pignon satellite
Train planétaire à 3 rapports de surmultipliée
Porte-satellites Couronne
de surmultipliée
planétaire de
C1 surmultipliée
Arbre
d'entrée C0 F0
C2
F1
Pignon planétaire
B1 de surmultipliée
B2 F2 B3 B0 Pignon mené
d'arbre de renvoi
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
En surmultipliée
Pas de surmultiplication
Actionne
1. En surmultipliée
Arrivée de la puissance En vitesse surmultipliée, le frein de
surmultipliée (B0) bloque le pignon
planétaire de surmultipliée et les
Sens de rotation pignons satellites de surmultipliée
gravitent dans le sens des aiguilles
d'une montre autour du pignon pla-
Train planétaire à 3 rapports
nétaire de surmultipliée tout en tour-
C1 nant sur leur axe. Ainsi, la couronne
planétaire de surmultipliée tourne
C0 F0 dans le sens des aiguilles d'une
montre plus vite que le porte-satelli-
C2
tes de surmutlitpliée.
F1
B1
B2 F2 B3 B0 La longueur de la flèche indique la
que le couple. Plus la flèche est lon-
gue, plus la vitesse de rotation est
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
élevée et plus elle est large, plus le
En surmultipliée
couple est important.
Actionne
- 13 -
2. Pas de surmultiplication
Arrivée de la puissance Le train planétaire de surmultipliée
agit comme un mécanisme de prise
directe. Tous ces éléments tournent
Sens de rotation ensemble pour transmettre la puis-
sance (vitesse de rotation et couple)
telle quelle.
Train planétaire à 3 rapports
C1 La longueur de la flèche indique la

C0 F0 que le couple.
C2
F1
B1 elle est large, plus le couple est
B2 F2 B3 B0 élevé.
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
En surmultipliée
Actionne
(1/1)
Types de trains planétaires

1. 3 rapports + surmultipliée (Véhicules FF) : Séries A140, A540
Il existe divers types de trains planétai-
res. Les trains planétaires les plus fré-
quents sont présentés ici à l'aide de
B1 B2 B3 F2 Porte-satellites
de surmultipliée
B0
schémas conceptuels.
F1 F0 C0
1. 3 rapports + surmultipliée (Véhicu-
C1
les FF)
L'association d'un train planétaire à 3
C2 rapports et d'un surmultiplicateur per-
Pignon de
renvoi menant Pignon planétaire
met d'obtenir quatre rapports de
de surmultipliée démultiplication avant et un rapport
Pignon mené
d'arbre de renvoi de marche arrière.
2. 3 rapports + surmultipliée (Véhicules FR) : Série A340

3 rapports x surmultipliée (Véhicules FR) : Série A350 les FR)
A340 A350 3 rapports x surmultipliée (Véhicu-
Rapport de
Vitesse démultipli-
Rapport de
Vitesse démultipli- les FR)
B0 B2 B3
cation cation
Dans les véhicules FR, le surmultipli-
F2
C1 1ère 2.804
C0 F0 F1
1ère 2.804 1.978
2ème (1ère x sur-
cateur est installé entre le convertis-
multipliée)
seur de couple et le train planétaire à
2ème 1.531 3ème 1.531
Arbre C2 Arbre 3ème 1.000 4ème 1.000 3 rapports, dont l'emplacement dif-
d'entrée Train planétaire B1 Pignon Pignon de sortie Surmul-
tipliée 0.705 Surmul- 0.705
tipliée fère de celui des véhicules FF.
de surmultipliée satellite satellite
avant arrière Marche
arrière 2.393 Marche 2.393
arrière Néanmoins, la configuration est iden-
tique à celle des véhicules FF. On
obtient quatre rapports de démultipli-
cation avant et un rapport de marche
arrière.
Pour la série A350, le premier rap-
port et la surmultipliée sont combinés
pour produire le 2ème rapport. On
obtient ainsi cinq rapports de démul-
tiplication avant et un rapport de mar-
che arrière.
(1/4)
- 14 -

3. 4 rapports + surmultipliée (Véhicules FR) : Série A650
les FR)
Un train planétaire central est installé
B0 B1 B2 B3 B4 F2 entre les trains planétaires avant et
arrière.
C0
En les combinant à un surmultiplica-
C2
F0
F1
teur, on obtient cinq rapports de
démultiplication avant et un rapport
de marche arrière.
Arbre d'entrée Arbre de sortie
C1
4. 5 rapports (Véhicules FR)
Satellite avant
Satellite arrière
Un train planétaire central est placé
Satellite central entre les trains planétaires avant et
4. 5 rapports (Véhicules FR) : Série A750 arrière.
Le train planétaire avant possède
B3 B1 B2 B4 deux pignons satellites disposés
Pignon
satellite entre la couronne planétaire et le
F2 F1 F3
C3
avant pignon planétaire.
Arbre d'entrée C1
En combinant ces trains planétaires,
on obtient cinq rapports de démulti-
plication avant et un rapport de mar-
Arbre de sortie
Pignon planétaire che arrière.
Arbre intermédiaire
C2
Satellite arrière
Satellite central
(2/4)
5. 4 rapports CR-CR (Véhicules FF)

5. 4 rapports CR-CR (Véhicules FF) : Série U340
Deux trains planétaires permettent
d'obtenir quatre rapports de démulti-
Satellite avant Satellite arrière
B3 F2 plication avant et un rapport de mar-
che arrière.
C1
C2 Un train planétaire CR-CR est un
train planétaire qui joint les porte-
satellites avant et arrière à la cou-
C3
F1 ronne planétaire.
B2 B1 6. 4 rapports, système Ravigneaux
Pignon mené d'arbre de renvoi (Véhicules FF)
Deux pignons, un long et un court,
6. 4 rapports, système Ravigneaux (Véhicules FF) : Série U440 sont placés entre la couronne plané-
Pignon satellite long taire et le pignon planétaire avant. Le
Couronne
Pignon satellite court
planétaire B3 F2 pignon long est également en prise
Pignon planétaire N°2
avec le pignon planétaire arrière.
C2
Pignon planétaire N°1
On obtient quatre rapports de démul-
tiplication avant et un rapport de mar-
che arrière.
C1
F1 C3
B2 B1
Pignon mené d'arbre de renvoi
(3/4)
- 15 -
7. 3 rapports + démultipliée (Véhicu-

7. 3 rapports + démultipliée (Véhicules FF) : Séries A240, U140 et U240
les FF)
Pignon satellite avant Pignon satellite arrière
Un train planétaire est posé sur
C1
l'arbre de renvoi. Il fonctionne
Arbre d'entrée comme un système de démultiplica-
C2
tion.
Tout comme pour le type à trois rap-
F1
B1 ports + surmultipliée, on obtient qua-
B2 F2 B3 tre rapports de démultiplication avant
C3 B4
et un rapport de marche arrière.
F3
Le rapport de démultiplication du rap-
Pignon satellite de démultipliée port supérieur est égal à la surmulti-
8. 4 rapports + démultipliée (Véhicules FF) : Série U150 plication pour l'ensemble du total du
Pignon satellite
rapport de réduction, y compris le
C1 avant B2 F1 B1 rapport de démultiplication de diffé-
C2 C0 rentiel.
Arbre d'entrée
8. 4 rapports + démultipliée (Véhicu-
C3 Pignon satellite arrière les FF)
Un train planétaire à 4 rapports de
type CR-CR est placé sur l'arbre
B3 F2
d'entrée, et un ensemble de démulti-
Pignon satellite
de démultipliée plication est installé sur l'arbre de
Pignon mené d'arbre de renvoi
renvoi.
On obtient ainsi cinq rapports de
démultiplication avant et un rapport
de marche arrière.
(4/4)
- 16 -
Exercices

Réponses Réponses
Correctes Correctes
Réponse Réponse

- 17 -
Question- 1
Indiquez si les énoncés suivants sont vrais ou faux.
.
Réponses
Correctes
Le train planétaire est constitué de trois éléments (la couronne, le

1 Vrai Faux
pignon satellite et le pignon planétaire) et du porte-satellites.
Le disque pousse le tambour d'embrayage direct afin que le frein à

2 Vrai Faux
disques multiples humide fonctionne.
L'embrayage dispose sûrement de la soupape de décharge pour

3 Vrai Faux
libérer le liquide.
Le rapport de démultiplication du rapport O/D est généralement

4 Vrai Faux
inférieur à 1.
Question- 2
Le schéma suivant illustre le train planétaire.
Dans le groupe de mots suivant, sélectionnez celui qui correspond aux numéros de 1 à 4.
.
1 Tambour d'entrée du pignon planétaire
2 4 3
a) Pignon planétaire b) Couronne planétaire c) Porte-satellites d) Pignon satellite
Réponse: 1. 2. 3. 4.
- 18 -
Question- 3
Les énoncés suivants concernent le frein à bande B1. Choisissez celui qui est vrai.
1. La fonction du ressort extérieur est d'absorber la force de réaction du tambour.
2. Un côté de la bande de frein est fixé au carter de boîte-pont par le ressort.
3. La bande revient dans sa position d'origine lorsque le liquide sous pression est relâché et lorsque le pis-
ton et la tige de piston sont repoussés par le ressort extérieur.
4. Lors du remplacement de la bande de frein, veillez à tremper la nouvelle bande dans de l'huile moteur
pendant 15 minutes minimum avant de la poser.
Question- 4
Les énoncés suivants traitent de la conception et du fonctionnement de l'embrayage. Choisissez celui qui est vrai.
1. L'embrayage sert à exploiter ou non la puissance développée par le moteur.
2. L'embrayage sert à multiplier la puissance.
3. L'embrayage se produit sous l'effet de la force du ressort.
4. L'embrayage transmet la puissance grâce à la viscosité de l'huile.
- 19 -
Technicien de diagnostic - Boîte-pont automatique Unité de commande hydraulique
Description Description
Pression de canalisation
Les freins et les embrayages qui assu-
Pression du papillon
Pression du modulateur de papillon
rent le fonctionnement du train plané-
Prise directe appliquée
C2 appliqué
C1 appliqué 1
Pression de commande de
l'accumulateur
Pression du convertisseur
taire sont actionnés par la pression
B0 appliqué B2 appliqué
2
3
Lubrification
Pression du refroidisseur
hydraulique. C'est l'unité de commande
Tiroir de commande
manuelle D
hydraulique qui génère, règle et appli-
que ou non cette pression.
Electrovalve
de régulation
de roue libre
Crépine Le schéma sur la gauche illustre le cir-
en 1ère Electrovanne
N°2 (OFF)
cuit hydraulique du modèle A140E. La
1
2 pression hydraulique s'exerce via diffé-
rents passages de pression.
3
vers le refroid- Electrovanne
isseur d'huile Electrovanne N°1 (OFF)
Valve-relais
N° 3 (ON) Electrovalve
de régulation CONSEIL:
Clapet de dérivation de pontage Papillon de roue libre
du refroidisseur du convertisseur d'accélé-
rateur
en 2ème Lorsque la batterie d'un véhicule à
Soupape
Régulateur
secondaire
de signal
de prise boîte-pont mécanique est déchar-
gée, il est possible de démarrer le
directe
Soupape
réductrice
véhicule en le poussant, ce qui n'est
Vanne de Vanne de Vanne de
pas le cas avec les véhicules à boîte-
pont automatique.
passage 2-3 passage 1-2 passage
3-4
Crépine
Régulateur
primaire En effet, la pompe à huile ne fonc-
Pompe
Accumulateur C2 tionne pas et la pression hydraulique
Accumulateur C1 Accumulateur B 1 Accumulateur C 0
nécessaire au fonctionnement du
Crépine Clapet de retenue
d'amortissement
Electrovalve
de régulation
Tiroir de commande
d'accumulateur
train planétaire n'est pas générée. En
du papillon
d'autres termes, la puissance des
roues n'est pas transmise au moteur.
(1/2)

-1-
Diagramme d'expansion:
(1/1)
Le circuit hydraulique
Pression du papillon
Pression du modulateur de papillon
C2 appliqué Prise directe appliquée Pression de commande de
l'accumulateur
C1 appliqué 1 Pression du convertisseur
2 Lubrification
B0 appliqué B2 appliqué
3 Pression du refroidisseur
Tiroir de commande
manuelle D
Electrovalve Crépine
de régulation
de roue libre
en 1ère Electrovanne
N°2 (OFF)
1
2
vers le 3
refroidisseur Electrovanne
d'huile Electrovanne N°1 (OFF)
N° 3 (ON) Electrovalve
Valve-relais de régulation
Clapet de dérivation de pontage de roue libre
Papillon en 2ème
du refroidisseur du convertisseur d'accélé-
rateur
Soupape
Régulateur de signal
secondaire de prise
directe
Soupape
réductrice
Vanne de Vanne de Vanne de

passage 2-3 passage 1-2 passage
3-4
Crépine
Régulateur
primaire
Accumulateur C 2
Pompe
Accumulateur C1 Accumulateur B1 Accumulateur C0
Crépine Clapet de retenue Electrovalve Tiroir de commande

d'amortissement de régulation d'accumulateur
du papillon
(1/1)
-2-
L'unité de commande hydraulique rem-

plit les trois fonctions suivantes:
1. Générer la puissance hydraulique
La pompe à huile sert à générer la
Bloc hydraulique
pression hydraulique. La pompe à
Convertisseur de Pompe Papillon
couple à huile d'accélérateur Pédale d'accélérateur
huile produit la pression hydraulique
nécessaire au fonctionnement de la
Régulateur primaire
Embrayages et freins boîte-pont automatique en entraînant
Différents Changement
de la pression de liquide
(Train planétaire) le carter de convertisseur de couple
signaux émis
par les capteurs
Vannes de passage
(moteur).
du convertisseur
etc. Tiroir de commande
manuelle
2. Régler la pression hydraulique
ECU du moteur
et de l'ECT
Electrovannes Le régulateur primaire règle la pres-
sion hydraulique générée par la
Levier de
sélection pompe à huile. Le papillon d'accélé-
rateur produit également la pression
hydraulique qui convient à la puis-
sance développée.
3. Pour changer de vitesse (assure le
fonctionnement des embrayages
et des freins)
L'alternance du fonctionnement de
l'embrayage et des freins du train
planétaire permet de changer de
vitesse.
Le tiroir de commande manuelle
assure le passage du liquide en fonc-
tion de la position du levier. Lorsque
la vitesse du véhicule augmente,
l'ECU (unité de commande électroni-
que) du moteur et de l'ECT envoie
des signaux vers les électrovannes.
Les électrovannes actionnent cha-
cune des vannes de passage pour
changer de vitesse.
Les principaux organes constitutifs de

l'unité de commande hydraulique sont
les suivants :
• La pompe à huile
• Le bloc hydraulique
• Le régulateur primaire
• Le tiroir de commande manuelle
• La vanne de passage
• L'électrovanne
• Le papillon d'accélérateur
(2/2)
-3-
Principaux organes constitutifs La pompe à huile

La pompe à huile est entraînée par le
convertisseur de couple (le moteur) pour
Partie avant Pignon mené
fournir la pression hydraulique néces-
saire au fonctionnement de la boîte-pont
automatique.
CONSEIL:
Vérifiez le niveau du liquide à l'aide
Pignon menant Cache arrière
de la jauge d'huile tout en veillant à
ce que le moteur tourne au ralenti et
que le liquide de boîte de vitesses
automatique est à température nor-
Pignon menant
male de fonctionnement.
REMARQUE:
Lors du remorquage d'un véhicule à
Pignon mené boîte-pont automatique, le risque de
voir la boîte-pont se bloquer existe
car le niveau de lubrifiant à l'intérieur
de la boîte-pont n'est pas suffisant vu
que la pompe à huile ne fonctionne
pas.
Pour cette raison, les véhicules à
boîte-pont automatique doivent être
remorqués à vitesse réduite (pas
plus de 30 km/h) et sur une distance
maximale de 80 km à la fois.
Une méthode mieux adaptée aux
véhicules à boîte-pont automatique
consiste à remorquer le véhicule en
soulevant les roues motrices ou en
débranchant l'arbre de transmission.
(1/1)
Le bloc hydraulique
Bloc hydraulique supérieur
Le bloc hydraulique est composé d'un
bloc hydraulique supérieur et d'un bloc
hydraulique inférieur.
Plaque
Soupape Le bloc hydraulique ressemble à un
labyrinthe à travers lequel circule le
liquide de boîte-pont.
Les couloirs de ce labyrinthe renferment
de nombreuses soupapes. Elles servent
Bloc hydraulique inférieur à commander la pression du liquide et
permettent le passage d'un couloir à un
Joint d'étanchéité
Plaque
autre.
Joint d'étanchéité
Accumulateur Normalement, le bloc hydraulique con-
Cache du bloc hydraulique inférieur tient:
Electrovanne
• Le régulateur primaire
• Le tiroir de commande manuelle
• Les vannes de passage
(1-2, 2-3, 3-4)
• Les électrovannes (N°1, N°2)
• Le papillon d'accélérateur
Le nombre de soupapes dépend du

modèle et certains disposent de soupa-
pes différentes de celles reprises ci-des-
sus.
(1/1)
-4-
Le régulateur primaire
1. Rôles des organes constitutifs
Vidange
Le régulateur primaire règle la pres-
depuis
sion hydraulique (pression de canali-
la pompe vers le sation) pour chaque organe,
à huile
régulateur
secondaire conformément à la puissance déve-
loppée par le moteur pour éviter
Régulateur
primaire Ressort toute perte de puissance de la
pompe.
2. Fonctionnement
Pression de canalisation Lorsque la pression hydraulique de
Position « R »
Pression
la pompe à huile augmente, le res-
du papillon sort de soupape est comprimé, le
passage du liquide vers le tuyau est
ouvert et la pression de canalisation
est maintenue à un niveau constant.
La pression du papillon s'exerce éga-
lement sous la soupape et lorsque
l'angle d'ouverture de l'accélérateur
augmente, la pression de canalisa-
tion augmente pour éviter que
l'embrayage et le frein ne patinent.
En position «R», la pression de
canalisation est augmentée un peu
plus dans le même objectif.
(1/1)
Le tiroir de commande manuelle

Le tiroir de commande manuelle est
connecté au levier de sélection et à la
transmission ou au câble. La modifica-
tion de la position du levier de sélection
VERROU
ILLAGE
DE SELECT
ION modifie le passage du liquide du tiroir de
P
commande manuelle et fonctionne à
chaque position du levier.
R
N
D
2
L
Tiroir de commande manuelle Position

« P », « L » B3
et « R »
Position « R »
Position « 2 »
Pression de
canalisation
C2
Position « D », « 2 » et « L »
B1 CONSEIL:
En général, les câbles sont utilisés
C1
pour les véhicules FF (Moteur avant,
traction avant) tandis que la tringlerie
est utilisée pour les véhicules FR
(Moteur avant, traction arrière).
(1/1)
-5-
La vanne de passage
Electrovanne 1. Rôles des organes constitutifs
Pression de Pression de
Le changement de vitesse s'effectue
canalisation canalisation en alternant le fonctionnement des
embrayages et des freins.
Les vannes de passage autorisent ou
non le passage du liquide qui applique
Pression de canalisation Pression de canalisation ou non la pression hydraulique aux
vers B 2 freins et aux embrayages. Les vannes
de passage sont 1-2, 2-3 et 3-4.
2. Fonctionnement
Ressort
Exemple: Vanne de passage 1-2.
Lorsque la pression hydraulique
s'exerce sur le dessus de la vanne
1er rapport 2ème rapport
de passage, la boîte-pont est mainte-
Vanne de passage 1-2
nue au premier rapport car la vanne
de passage est en bas et ferme les
passages du liquide vers les
embrayages et les freins.
Toutefois, lorsque la pression
hydraulique ne se fait plus ressentir
suite à l'entrée en action de l'électro-
vanne, le ressort pousse la vanne
vers le haut, ce qui ouvre le passage
vers B2, B2 fonctionne et la vitesse
passe au 2ème rapport.
(1/1)
L'électrovanne
Electrovanne de passage
L'électrovanne assure la fonction des
(ON) (OFF)
vannes de passage et commande la
pression hydraulique sur la base des
Vidange Vidange signaux émis par l'ECU du moteur et de
Bobine
l'ECT.
Il y a deux types d'électrovannes :
L'électrovanne de passage qui ouvre ou
Electrovanne linéaire ferme le passage de liquide en fonction
Bobine des signaux émis par l'ECU(ouverture
Ressort Pression
de rappel de canalisation du passage lors de la réception d'un
signal d'activation et fermeture lors de la
réception d'un signal d'arrêt.) L'électro-
vanne linéaire qui commande la pres-
sion hydraulique de façon linéaire en
Pression de
Vidange
fonction du courant électrique reçu de
Distributeur commande
hydraulique l'ECU.
Les électrovannes de passage servent à
commander le changement de vitesse et
les électrovannes linéaires servent entre
autres à commander la pression hydrau-
lique.
CONSEIL:
Il existe également un type d'électro-
vanne de passage qui soulève une
bobine pour ouvrir le passage de
liquide lorsque le signal d'arrêt est
émis et pour le fermer lorsque le
signal d'activation est reçu.
Il existe l'électrovanne de passage
N°1 et N°2 alors que l'électrovanne
linéaire utilise un SLT au lieu d'un
papillon d'accélérateur et un SLU
pour commander la prise directe, etc.
(1/1)
-6-
Le papillon d'accélérateur
Pression de réduction
ECU du moteur
Le papillon d'accélérateur produit la pres-
et de l'ECT sion de papillon en fonction de l'angle de la
pédale d'accélérateur via le câble d'accélé-
Pression
depuis la soupape réductrice
rateur et la came d'accélérateur.
de canalisation
La pression du papillon s'applique sur le
vers
l'électrovalve
Pression
du papillon
régulateur primaire et par conséquent
de régulation vers chaque règle la pression de canalisation en
du papillon vanne de passage
Pression fonction de l'ouverture du papillon.
du papillon
Bouchon de rétrogradation
Certains modèles commandent la pres-
Passage de pression
sion du papillon à l'aide d'une électro-
vanne linéaire (SLT) au lieu d'un papillon
d'accélérateur.
Electrovanne linéaire
Câble d'accélérateur
(SLT) Dans ces modèles, la commande de la
Pression de canalisation pression du papillon s'opère sur la base
Came d'accélérateur des signaux émis par l'ECU du moteur
et de l'ECT vers l'électrovanne linéaire
en réponse aux signaux du capteur de
position de papillon (angle d'ouverture
d'accélérateur).
(1/1)
Autres soupapes Autres soupapes

1. Valve-relais de pontage du conver-
Prise directe OFF tisseur et valve du signal de prise
Valve-relais de pontage du convertisseur directe
Ces soupapes actionnent la prise
directe.
Ressort La valve-relais de pontage du con-
Pression du convertisseur vertisseur change la direction de cir-
culation du liquide via le
vers l'avant
du convertisseur
convertisseur (embrayage à prise
directe) sur la base d'un signal de
Pression de C 2 pression émis par la valve du signal
de prise directe.
Soupape de signal Lorsque la pression est appliquée à
de prise directe depuis l'arrière
du convertisseur la base de la valve-relais de pontage
Pression
de canalisation
du convertisseur, cette dernière est
vers le refroidisseur d'huile poussée vers le haut.
Cela ouvre le passage du liquide
vers l'arrière de l'embrayage à prise
directe et celui-ci se solidarise.
Lorsque la pression n'est plus appli-
quée, la pression de canalisation et la
force du ressort appliquée sur le haut
de la valve-relais poussent celle-ci vers
le bas. Cela entraîne l'ouverture du pas-
sage vers l'avant de l'embrayage à
prise directe qui se désolidarise.
(1/3)
2. Régulateur secondaire
vers la valve-relais de
pontage de convertisseur Cette soupape règle la pression du convertisseur et la
pression de lubrification. L'équilibre entre ces deux
Pression forces règle la pression du liquide du convertisseur et
du convertisseur
la pression de lubrification.
Pression
de lubrification La pression du convertisseur provient du régulateur
primaire et est transmise vers la valve-relais de pon-
tage du convertisseur.
Ressort
-7-
3. La soupape réductrice
Cette soupape règle la pression de réduction appli-
Pression de réduction
quée au papillon d'accélérateur et fonctionne sous
Pression de
canalisation l'effet de la pression de canalisation et de la pression
du papillon. En appliquant cette pression au papillon
d'accélérateur, on réduit la pression du papillon pour
éviter des pertes de puissance inutiles dans la pompe
Pression à huile.
du papillon Soupape
réductrice
(2/3)
4. La soupape de modulateur de papillon

Haute Cette soupape génère la pression de modulation du
papillon. La pression de modulation du papillon est
légèrement inférieure à la pression du papillon lorsque
Pression l'ouverture du papillon d'accélérateur est grande. La
Pression
du papillon
pression de modulation du papillon est appliquée au
régulateur primaire si bien que les variations de la
Pression pression de canalisation correspondent plus à la puis-
du régulateur
de papillon sance développée.
Basse
0 100
Angle de papillon (%)
5. L'accumulateur
Vidange
L'accumulateur sert à amortir les chocs de change-
ment de vitesse.
Il y a une différence entre la surface du côté fonction-
Piston
nement et du côté contre-pression du piston d'accu-
Pression de canalisation mulateur. Lorsque la pression de canalisation en
depuis le tiroir
de commande manuelle provenance du tiroir de commande manuelle est
Pression
de commande appliquée au côté fonctionnement, le piston se sou-
Côté contre-pression lève doucement et la pression de canalisation à
laquelle sont soumis les freins et les embrayages aug-
Embrayages et
freins mente progressivement.
Côté fonctionnement
Dans certains modèles, la commande de la pression
hydraulique appliquée à l'accumulateur s'opère via
une électrovanne linéaire pour un changement de
vitesse encore plus souple.
(3/3)
REFERENCE:
Pignon mené du régulateur Le régulateur
Régulateur Dans les boîtes-ponts automatiques à
Pignon d'attaque
du différentiel commande entièrement hydraulique, le
régulateur sert à détecter la vitesse du
véhicule.
Le régulateur génère la pression de
régulateur en fonction de la vitesse de
rotation de l'arbre de sortie. Le niveau
de la pression de régulateur indique la
vitesse du véhicule en vue du change-
ment de vitesse.
Pression de
régulateur
Régulateur
1000 3000
Pignon d'entraînement (tr/min)
2000 4000
0 50 100 150 Vitesse du véhicule (km/h)
Performance de la pression de régulateur
(1/1)
-8-
Fonctionnement du changement de vitesse Fonctionnement du changement de

vitesse
Electrovanne N°1 Chacune des vitesses sera expliquée du

Electrovanne N°2
point de vue des électrovannes et des
vannes de passage.
Vanne de passage 2-3 Vanne de passage 3-4
Electrovanne Train planétaire

N°1 N°2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
1er rapport ACTIVE DESACTIVE
2ème rapport ACTIVE ACTIVE
3ème rapport DESACTIVE ACTIVE
rapport de
surmultipliée DESACTIVE DESACTIVE
Position « L » uniquement
Actionne Position « 2 » uniquement
1. 1er rapport
Lors du changement de vitesse du
Electrovanne N°1 (ACTIVEE) Electrovanne N°2 (DESACTIVEE) point mort en première, l'activation
du tiroir de commande manuelle
Vidange Vidange Pression de
canalisation
ouvre le passage du liquide vers C1.
Pression Etant donné que l'électrovanne N°1
de canalisation Pression
de canalisation est ouverte et que l'électrovanne N°2
(depuis la
pompe à huile) est fermée, le passage de liquide
Pression
Pression
de canalisation
vers C 0 vers C0 est ouvert.
de canalisation (L'électrovanne N°1 est ouverte et
Pression de vers B 3
l'électrovanne N°2 est fermée).
canalisation (Position L
(depuis le tiroir de uniquement)
commande manuelle Le fonctionnement de C1 et F2 crée
en position L) Vanne de Vanne de passage 3-4 la circulation de liquide pour le pre-
passage 2-3
Vanne de passage 1-2 mier rapport.
En position «D» et «2», le frein
N°1 N°2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
moteur n'est pas appliqué car F2 est
1er rapport ACTIVEE DESACTIVEE actionné.
2ème rapport ACTIVEE ACTIVEE
3ème rapport DESACTIVEE ACTIVEE
En position «L», le passage vers B3
rapport de DESACTIVEE DESACTIVEE
surmultipliée
est ouvert et le frein moteur est appli-
Position « L » uniquement
qué.
Pression hydraulique dans le train
planétaire
C1 depuis le tiroir de commande
manuelle
C0 depuis la vanne de passage 3-4
B3 depuis la vanne de passage 2-3.
-9-
2. 2ème rapport
L'électrovanne N°2 est activée sur la
Electrovanne N°1 (ACTIVEE) Electrovanne N°2 (ACTIVEE) base des signaux émis par l'ECU.
(Electrovanne N°1 est activée et
Vidange Vidange Pression de
canalisation Vidange Vidange l'électrovanne N°2 est activée).
Pression
(depuis le tiroir de
de canalisation La pression hydraulique appliquée
vers B1 (position 2 (depuis la
commande manuelle
en position 2) uniquement) pompe à huile) sur le haut des vannes passage 1-2
Pression
vers B 2 C0 et 3-4 est déchargée et la vanne de
de canalisation passage 1-2 est poussée vers le
haut par la force du ressort. Le pas-
sage du liquide vers B2 s'ouvre.

Vanne de passage 2-3 Le fonctionnement de C1 et B2 (F1)
assure le passage au deuxième rap-
port.
N°1 N°2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
En position «D», le fonctionnement
1er rapport ACTIVEE DESACTIVEE de F1 fait que le frein moteur n'est
pas appliqué. En position «2», le
surmultipliée
passage de liquide vers B1 est
Position « L » uniquement ouvert et le frein moteur est appliqué.

planétaire
manuelle
B2 depuis la vanne de passage 1-2
3. 3ème rapport
L'électrovanne N°1 est activée sur la
Electrovanne N°1 (DESACTIVEE) Electrovanne N°2 (ACTIVEE) base des signaux émis par l'ECU.
(L'électrovanne N°1 est désactivée
Pression
de canalisation Vidange Vidange et l'électrovanne N°2 est activée).
Pression
de canalisation La pression hydraulique commence
(depuis la
Pression pompe à huile) à s'exercer sur le dessus de la vanne
de canalisation
Pression
de canalisation vers B 2 C0 de passage 2-3, ce qui la pousse
vers le bas. Le passage du liquide
vers C2 est ouvert.
Le fonctionnement de C1 et C2 per-
Vanne de passage 2-3 met le passage au 3ème rapport.
C2
N°1 N°2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
planétaire
1er rapport ACTIVEE DESACTIVEE C1 depuis le tiroir de commande
manuelle
rapport de
surmultipliée DESACTIVEE DESACTIVEE C0 depuis la vanne de passage 3-4
Position « L » uniquement B2 depuis la vanne de passage 1-2
Actionne Position « 2 » uniquement C2 depuis la vanne de passage 2-3
- 10 -
4. Surmultipliée
L'électrovanne N°2 est désactivée
Electrovanne N°1 (DESACTIVEE) Electrovanne N°2 (DESACTIVEE) sur la base des signaux émis par
l'ECU.
Pression
de canalisation
(L'électrovanne N°1 est désactivée
Pression et l'électrovanne N°2 est désactivée).
de canalisation
Pression
vers B 0
Pression La pression hydraulique commence
Pression
de canalisation
de canalisation
vers B 2
de canalisation
(depuis la
à s'exercer sur le dessus de des van-
pompe à huile) nes de passage 1-2 et 3-4, ce qui
pousse la vanne 3-4 vers le bas. (La
pression de canalisation de la vanne
de passage 2-3 est appliquée au bas
Vanne de passage 2-3 Vanne de passage 3-4
de la vanne de passage 1-2, ce qui
C2
fait que la vanne de passage 1-2 ne
bouge pas.
Train planétaire
Electrovanne
N°1 N°2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
Le passage de liquide qui avait agit
1er rapport ACTIVEE DESACTIVEE sur C0 et B0 est modifié et la vitesse
passe en surmultipliée.
surmultipliée
Position « L » uniquement Lorsque l'interrupteur principal de
Actionne Position « 2 » uniquement surmultipliée est en position OFF, le
passage en surmultipliée n'est pas
possible. Car l'ECU n'émet pas le
signal pour désactiver l'électrovanne
N°2.
Pression hydraulique du train pla-

nétaire
manuelle
(1/1)
Description
1 2 3
Le levier de sélection correspond au
levier de changement de vitesse de la
Interrupteur principal
de surmultipliée boîte-pont mécanique. A l'aide de ce
levier, le conducteur peut choisir le
mode de conduite soit, marche avant ou
arrière, point mort et stationnement.
Il existe plusieurs types de leviers de

4
sélection. Le levier de sélection utilisé
dépend du véhicule et de la version.
de surmultipliée
1. Type droit
Contacteur
de commande de 2. Au volant
transmission
3. A grille
4. Type droit avec système E-sélec-
teur de vitesses
CONSEIL:
L'interrupteur principal de surmultipliée
est aussi parfois appelé commutateur de
surmultipliée ou contacteur de com-
mande de transmission.
Le système E-sélecteur de vitesse per-
met de changer de vitesse avec le con-
tacteur de commande de transmission.
- 11 -
(1/1)
Levier de vitesses Mécanisme de verrouillage du levier

de sélection
Clé de contact Goupille de verrouillage
Câble de blocage
en position « P »
1. Description générale
Les systèmes de blocage de change-
ment de vitesse sont utilisés pour éviter
toute mauvaise utilisation du levier de
sélection.
Barillet Came Corps
C'est ce mécanisme qui explique que le
de contact du mécanisme levier en position «P» ne peut être
antivol de direction
déplacé tant que la clé de contact n'a
pas été mise en position ON et que la
Elément de verrouillage pédale de frein n'a pas été enfoncée.
Bouton de déverrouillage de
levier de sélection
De même, tant que le levier de sélec-
tion n'est pas en position «P», il est
Goupille de verrouillage
de changement de vitesse impossible de tourner la clé de contact
de la position ON ou ACC vers la posi-
tion LOCK et il est également impossi-
ble de la retirer du barillet.
Un bouton de déverrouillage est prévu
pour annuler le mécanisme de blocage
de changement de vitesse lorsque la
Câble de blocage en position « P » batterie est déchargée.
Plaque de verrouillage de levier de sélection 2. Pièces constitutives
Electrovanne de blocage
de changement de vitesse Processeur de blocage de changement de vitesse L'ensemble du levier de sélection est
constitué de la plaque de verrouillage
de levier de sélection, de l'élément
de verrouillage, de l'électrovanne de
blocage de changement de vitesse,
du processeur de blocage de chan-
gement de vitesse et du bouton de
déverrouillage de levier de sélection.
Le barillet de contact est constitué de
pièces comme la goupille de ver-
rouillage et la came. La goupille de
verrouillage est connectée à la pla-
que de verrouillage via le câble de
blocage en position P.
CONSEIL:
Certains modèles se sont défait du câble
de blocage en position P et commande
cet aspect à l'aide d'une électrovanne.
(1/3)
3. Fonctionnement
Bouton de levier (1) Mécanisme de verrouillage du levier
de sélection de sélection
Poussée Lorsque le levier de sélection est en
position «P», le courant ne passe pas
dans l'électrovanne de blocage de
Plaque de verrouillage Plaque de verrouillage
de levier de sélection de levier de sélection
changement de vitesse, du moins tant
Levier de sélection que la clé de contact n'a pas été mise
en position ON et que la pédale de frein
de changement
n'a pas été enfoncée, et le levier de
de vitesse sélection ne peut pas être déplacé.
Electrovanne Electrovanne Lorsque l'électrovanne de blocage de
de blocage
de changement
de blocage changement de vitesse amène la pla-
de change-
de vitesse ment de vitesse que de verrouillage de changement de
Bielle de verrouillage Plaque d'arrêt Bielle de verrouillage Plaque d'arrêt vitesse en position de déverrouillage, le
levier peut être déplacé lorsque l'on
Lorsqu' aucun courant n'est appliqué Lorsqu' un courant est appliqué
appuie sur le bouton du levier de sélec-
tion car la goupille de verrouillage est
poussée vers le bas ainsi que la bielle
de verrouillage.
(2/3)
- 12 -
(2) Mécanisme de verrouillage de

démarrage
Lorsque le bouton de levier de chan-
gement de vitesse est enfoncé, la
Position « P » goupille de verrouillage de change-
Bouton de levier
Position LOCK de changement ment de vitesse est poussée vers le
Position ACC de vitesse
bas et l'élément de verrouillage se
Sous groupe
du levier
déplace vers le bas. Tant que le
Goupille
de verrouillage levier de sélection est dans une posi-
de changement
de vitesse tion autre que la position «P», l'élé-
ment de verrouillage reste en
position de verrouillage. Et la goupille
Position « P »
Elément de verrouillage du barillet de contact
de verrouillage
Excepté position « P »
est également en position de ver-
rouillage.
Dès lors, il est impossible d'amener
la clé de contact en position LOCK
depuis la position ON ou ACC ou de
la retirer du barillet tant que le levier
de sélection n'est pas en position
«P».
(3/3)
- 13 -
Exercices

Réponses Réponses
Correctes Correctes
Réponse Réponse

- 14 -
Question- 1
.
Réponses
Correctes
Dans un véhicule à boîte-pont automatique, le moteur ne peut pas

1 Vrai Faux
démarrer en poussant le véhicule lorsque la batterie est déchargée.
2 La pompe à huile se trouve dans le bloc hydraulique. Vrai Faux
La vanne de passage est raccordée directement au levier de sélec-

3 Vrai Faux
tion pour pouvoir fonctionner.
Depuis peu, la commande de la pression du papillon dans certains

4 modèles s'effectue à l'aide d'une électrovanne linéaire au lieu du Vrai Faux
papillon d'accélérateur.
Question- 2
L'illustration suivante schématise une boîte-pont automatique. Choisissez dans le groupe de mots suivant celui qui
correspond aux numéros 1 à 5.
.

Bloc hydraulique
Convertisseur 1 3 Pédale d'accélérateur
de couple
2
Embrayages et freins
Différents Changement de (Train planétaire)
la pressionde liquide
signaux émis
par les capteurs Vanne de passage
du convertisseur
etc
5
ECU du moteur
4
et de l'ECT
Levier de
sélection
a) Pompe à huile b) Tiroir de commande manuelle c) Régulateur primaire d) Papillon d'accélérateur

e) Electrovannes
Réponse: 1. 2. 3. 4. 5.
- 15 -
Question- 3
Les illustrations suivantes représentent différents types de leviers de sélection. Choisissez dans le groupe de mots
suivant celui qui correspond aux numéros 1 à 4.
.
1 2 3
de surmultipliée
Interupteur principal
de surmultipliée
Contacteur
de commande de
transmission
a) Type droit avec système E-sélecteur de vitesses b) Type droit c) A grille d) Au volant
Réponse: 1. 2. 3. 4.
Question- 4
Les affirmations suivantes se réfèrent aux rôles de chaque soupape. Choisissez dans le groupe de mots suivant
celui qui correspond aux numéros 1 à 4.
1. La pression hydraulique est commandée par le 2. Création de la pression hydraulique qui convient à
signal de niveau actuel envoyé par l'ECU. l'angle d'ouverture de la pédale d'accélérateur.
3. Il y a une commutation du passage du liquide pour 4. La pression hydraulique en provenance de la

appliquer la pression hydraulique soit au frein soit à pompe à huile est ajustée à la pression adéquate.
l'embrayage.
a) Vanne de passage b) Régulateur primaire c) Electrovanne linéaire d) Papillon d'accélérateur
Réponse: 1. 2. 3. 4.
- 16 -
Technicien de diagnostic - Boîte-pont automatique Commande d'ECT

L'ECU du moteur et de l'ECT commande
la synchronisation du changement de
vitesse et la prise directe à l'aide des
électrovannes de l'unité de commande
ECU du moteur et de l'ECT
hydraulique pour maintenir des condi-
TRIP
ODO
tions de conduite optimales sur la base

des signaux émis par les capteurs et les
Capteur
de vitesse
commutateurs installés sur le moteur et
Capteur
du véhicule la boîte-pont automatique.
de position L'ECU est doté également de fonctions
du papillon
de diagnostic et de sécurité lorsqu'un
capteur, etc. tombe en panne.
CONSEIL:
Contacteur de démarrage
au point mort
L'ECU actuel est le résultat de l'intégra-
Electrovannes tion de l'ECU du moteur et de l'ECU de
VERROUIL
P
LAGE
DE SELECTIO
N
l'ECT, qui avant étaient séparés.
R
N
D
2
L
Levier de sélection
(1/1)
Conception Capteurs/Contacteurs
Les capteurs et les contacteurs servent
à rassembler les données nécessaires
5. Sonde de température d'eau
aux commandes et à les transformer en
6. Capteur de vitesse du véhicule
signaux électriques qui seront émis vers
l'ECU du moteur et de l'ECT.
3. Capteur de position de
vilebrequin Les différents types de capteurs et de
contacteurs sont les suivants:
1. Capteur de position de pédale
d'accélérateur et capteur de posi-
tion du papillon
Ce capteur détecte l'angle d'ouver-
ture du papillon d'accélérateur.
2. Le contacteur de rétrogradation
2. Contacteur de rétrogradation forcée
forcée
4. Capteur de vitesse du pignon Ce capteur détecte si la pédale
de renvoi d'accélérateur a été enfoncée
1. Capteur de position du papillon 4. Capteur de vitesse d'entrée de turbine jusqu'à ce que le papillon d'accéléra-
7. Sonde de température de liquide de boîte-pont
tion soit complètement ouvert.
3. Le capteur de position de vilebre-
quin
Il détecte le régime moteur
4. Capteur de vitesse de boîte-pont
• Capteur de vitesse d'entrée de tur-
bine
Ce capteur détecte la vitesse de l'arbre
d'entrée de la boîte-pont automatique.
• Capteur de vitesse du pignon de
renvoi
Ce capteur détecte la vitesse de
l'arbre de sortie de la boîte-pont
automatique.
5. La sonde de température d'eau
Elle détecte la température du liquide
de refroidissement.
6. Capteur de vitesse du véhicule
Il détecte la vitesse du véhicule.
7. Sonde de température de liquide
de boîte-pont
Ce capteur détecte la température de
l'ATF (liquide de boîte de vitesses
automatique) dans la boîte-pont
automatique.
(1/4)

-1-
8. Le commutateur principal de sur-

Type droit A grille
multipliée
Le commutateur principal de surmul-
tipliée est le commutateur d'annula-
Commutateur
principal
tion de surmultipliée
de surmultipliée Lorsque le commutateur est en posi-
DE SELECTIO
N
tion OFF, la surmultipliée n'est pas
passée lorsque que la vitesse de
ILLAGE
VERROU
passage à une vitesse supérieure est

R
N
atteinte. Si le contacteur est mis en

D
2
L
position OFF lorsque la surmultipliée

Témoin O/D OFF Témoin du levier de sélection
est enclenchée, la boîte-pont rétro-
dans le combiné d'instruments dans le combiné d'instruments grade en 3ème.
De plus, le témoin O/D OFF est
allumé lorsque le contacteur principal
de surmultipliée est en position OFF.
CONSEIL:
• Le commutateur principal de sur-
multipliée est aussi parfois appelé
commutateur de surmultipliée ou
contacteur de commande de trans-
mission.
• Dans le cas d'un levier de sélection
à grille, il est possible d'annuler la
surmultipliée en actionnant le levier.
Il n'y a pas de témoin O/D OFF car
une lampe de positionnement peut
être utilisée pour indiquer la posi-
tion du levier de sélection.
(2/4)
vers le combiné
9. Contacteur de démarrage au point
d'instruments mort
Le contacteur de démarrage au point
mort transmet la position du levier à
l'ECU du moteur et de l'ECT. L'ECU
au point mort (NSW) détermine le rapport dans lequel la
Contacteur du témoin A/T
boîte-pont se trouve grâce au signal
Contacteur émis par le capteur de position du
d'allumage ECU du moteur
Contacteur d'allumage et de l'ECT levier du contacteur de démarrage
ST P P au point mort et définit sur cette base
R R
N N la séquence de changement adé-
Relais de
démarreur D D quate.
2 2
L L CONSEIL:
P
STA Ce contacteur sert également à allu-
N
NSW
mer un des témoins de position de
levier pour indiquer au conducteur la
vers le démarreur position actuelle du levier de sélec-
tion.
En plus, l'ECU réalise les opérations
de commande de telle sorte que le
démarreur puisse fonctionner uni-
quement lorsque le levier est en
position «P» ou «N». L'ECU active
également le signal sonore de mar-
che arrière ainsi que le feu de recul
lorsque le levier est en position «R».
Les signaux émis par le contacteur
de démarrage au point mort varient
en fonction des modèles.
(3/4)
-2-
10. Contacteur de feux stop

Lorsque la pédale de frein est enfoncée, l'ECU du
Contacteur
de la borne +B moteur et de l'ECT annule la prise directe. Cela évite
de feux stop de la batterie Contacteur ECU du moteur
de feux stop et de l'ECT de caler le moteur avec la prise directe.
STP
Feux
stop
Pédale de frein
Pédale de frein
GND
11. Sélecteur de mode de conduite

Le sélecteur de mode de conduite permet au conduc-
teur de choisir le mode de conduite. Les sélecteurs
R
T
E
C
W
E
O
P
varient en fonction des modèles et des régions.

W
O
N
S
ECU du moteur
• Mode «Haut rendement» : Fixe la synchronisation du
Sélecteur de mode
de conduite Haut et de l'ECT changement de vitesse dans les hauts régimes
rendement
PWR moteur.
de la borne +B
de la batterie SNOW
• Mode «Neige» : Définit le 2ème rapport comme rap-
Neige port de démarrage.
• Mode économie : Ce mode avance la synchronisa-
tion de changement de vitesses pour réduire la con-
sommation de carburant durant la conduite.
Combiné
d'instruments • Mode manuel : Ce mode permet de tenir les vitesses
à l'aide du levier de sélection.
(4/4)
Commandes principales Description

L'ECU du moteur et de l'ECT réalise les
commandes suivantes:
• Commande de la synchronisation de
changement de vitesse
Commande de synchronisation • Commande de la prise directe
Commande de la synchronisation
de la prise directe
Commande de synchronisation de changement de vitesse • Commande de la prise directe flexi-
de la prise directe flexible
ble
• Autres commandes
Autres commandes
Les commandes reprises ci-dessus per-
mettent la conduite en souplesse et con-
ECU du moteur et fort du véhicule doté d'un système ECT.
de l'ECT
(1/1)
-3-
Commandes principales Commande de synchronisation de

changement de vitesses
ECU du régulateur de vitesses

La mémoire de l'ECU du moteur et de
l'ECT contient les séquences de change-
ECU du moteur Commutateur principal de surmultipliée ment optimales pour chaque position de
et de l'ECT
(signal de température de liquide de refroidissement)*
* * Signal d'annulation levier et chaque mode de conduite.
*
Contacteur de démarrage au point mort
(signal de position de levier de change- Sur la base de la séquence de change-
Sélection de la séquence de changement ment de vitesse)
ment, l'ECU active ou non les électrovan-
Commande de la synchronisation Sélecteur de mode de conduite nes en fonction du signal de vitesse du
de changement de vitesse (signal de mode de conduite)
véhicule émis par le capteur de vitesse de
Capteur de position du papillon véhicule, du signal d'angle d'ouverture du
(signal d'ouverture de papillon) papillon émis par le capteur de position de
Capteurs de vitesse du véhicule
papillon et des signaux émis par divers
(signal de vitesse du véhicule) capteurs et contacteurs.
Bloc hydraulique
Train De cette manière, l'ECU actionne chacune
Electrovanne planétaire
des électrovannes, ouvrant et fermant les
N°1
Vannes de passage
Embrayages et passages de liquide vers les embrayages
freins
Electrovanne et les freins pour que la boîte-pont puisse
N°2
rétrograder ou passer à une vitesse supé-
rieure.
Lors de la conduite, il est possible de
voir si la boîte-pont est défectueuse
ou non en fonction de la conformité
des points de changement au
schéma de changement de vitesse.
(1/3)
La relation qui existe entre la vitesse du

véhicule et le rapport varie en fonction de
l'angle d'ouverture d'accélérateur même
100
lorsque la vitesse du véhicule est identique.
Lors de la conduite et lorsque l'ouverture de
Ouverture du papillon (%)
1 2 2 3 3 Surmulti-
pliée l'accélérateur est maintenue à un niveau
1 2 2 3 3 Surmultipliée constant, la vitesse du véhicule augmente
50 et la boîte-pont opère le passage à la
vitesse supérieure.
Passage au
rapport supérieur Lorsque l'accélérateur est relâché au point
Passage au
rapport inférieur
A, repris sur le schéma à gauche, et que
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
l'ouverture de l'accélérateur atteint le point
Vitesse de l'arbre de sortie (tr/min)
B, la boîte-pont passe du 3ème rapport en
Point de passage 2 3
surmultipliée.
au rapport inférieur
2 3
Par contre, lorsque la pédale d'accélérateur
C
est encore enfoncée au point A, l'ouverture
3 Surmultipliée
Point de passage
au rapport supérieur 3 Sur-
de l'accélérateur atteint le point C et la
A
multi-
pliée transmission rétrograde du 3ème vers le
50
2ème rapport.
Point de passage
au rapport supérieur
B Point de passage
au rapport supérieur
CONSEIL:
Lorsque la température du liquide de
refroidissement est basse, la boîte-
pont ne passe pas en surmultipliée.
REFERENCE:
La vitesse à laquelle la boîte-pont
passe à la vitesse supérieure et celle à
laquelle elle rétrograde est comprise
dans une certaine plage, quel que soit
le rapport. Cette plage s'appelle l'hysté-
rèse. L'hystérèse est une caractéristi-
que intégrée à toutes les boîtes-ponts
automatiques pour éviter les change-
ments de vitesse trop fréquents.
(2/3)
-4-
Mode normal La commande de synchronisation de

100
changement de vitesse dépend du
Ouverture du papillon (%) 3 Surmul-
1 2 2 3 tipliée mode de conduite choisi.
1 2 2 3 3 Surmultipliée
50
L'ECU détermine le mode utilisé et com-
Passage au mande la synchronisation de change-
rapport supérieur
Passage au
ment de vitesse.
rapport inférieur
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Exemple:
Mode normal Mode « Haut rendement » En mode «Haut rendement», le point
Point de passage
de changement de vitesse et le point
au rapport supérieur 2 3 2 3
de prise directe sont fixés à un
50 régime moteur supérieur à celui du
mode normal, ce qui permet d'adop-
ter une conduite plus sportive vu le
régime moteur élevé.
2000 3000
Mode « Haut rendement »
100
1 2 2 3 3 Surmulti-
pliée
1 2 2 3 3 Surmultipliée
50
Passage au
rapport supérieur
Passage au
rapport inférieur
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
(3/3)
Commande de prise directe

L'ECU du moteur et de l'ECT a en mémoire un mode de fonc-
Contacteur de démarrage au point mort
tionnement de l'embrayage à prise directe pour chacun des
Sélecteur de mode de conduite modes de conduite. Sur la base de cette séquence de prise
directe, l'ECU active ou désactive les électrovannes en fonc-
ECU du moteur et de l'ECT tion des signaux émis par le capteur de vitesse du véhicule et
le capteur d'ouverture de papillon.
Sélection de la séquence de prise directe
Capteur L'ECU activera le système de prise directe via l'électro-
de position
du papillon vanne lorsque les trois conditions suivantes sont réunies:
Capteur
1. Le véhicule roule en 2ème, 3ème ou surmultipliée
de vitesse (position «D»).
du véhicule
Commande de synchronisation de pontage
2. La vitesse du véhicule est supérieure ou égale à la
valeur spécifiée et l'angle d'ouverture de papillon
est supérieur ou égal à la valeur spécifiée.
Signal IDL 3. L'ECU n'a pas reçu de signaux obligatoires pour
l'arrêt du système de prise directe.
Contacteur de feux stop
*
Electrovanne
L'ECU commande la synchronisation de la prise directe
ECU du régulateur de vitesses pour réduire les chocs lors du changement de vitesse. Si
* Signal d'annulation de prise directe la boîte-pont passe à une vitesse supérieure ou rétro-
Soupape de signal de prise directe grade lorsque le système de prise directe est activé,
l'ECU suspendra le fonctionnement de ce dernier.
Cela permet de réduire les chocs lors du changement de
Embrayage à prise directe
vitesses. Une fois le changement de vitesse accompli,
l'ECU active à nouveau le système de prise directe.Toute-
fois, l'ECU impose l'arrêt de la prise directe dans les con-
ditions suivantes.
1. Le contacteur d'allumage est en position ON (lors
du freinage).
2. Les points IDL du capteur de position du papillon
se ferment.
3. La température du liquide de refroidissement est
inférieure à une certaine température.
4. La vitesse du véhicule chute d'environ 10 km/h
minimum en dessous de la vitesse définie lorsque
le régulateur de vitesse fonctionne.
(1/1)
-5-
Commande de prise directe flexible

ECU du moteur et
de l'ECT Le système d'embrayage à prise directe
Vitesse du véhicule
Définition de la plage
flexible étend la plage de fonctionne-
Angle d'ouverture du papillon de fonctionnement Calcul
ment de la prise directe en stabilisant et
Température du liquide de
Electrovanne linéaire
(SLU)
en conservant un léger patinage de
refroidissement Fonctionnement de
la prise directe l'embrayage à prise directe pour amélio-
Température d'huile possible/impossible
rer la consommation de carburant.
Vitesse de rotation de l'arbre
d'entrée de la boîte-pont Régulation automatique L'ECU du moteur et de l'ECT définit la
Régime moteur plage de fonctionnement de la prise
directe flexible sur la base de l'angle
Grand
Plage de fonctionnement d'ouverture de papillon et de la vitesse
de la prise directe
Plage de fonctionnement du véhicule avant d'envoyer un signal
Angle d'ouverture
de la prise directe flexible
vers l'électrovanne linéaire (SLU).
de la pédale
d'accélérateur
De plus, l'ECU utilise le régime moteur et le
signal du capteur de vitesse d'entrée de la
Pédale d'accélérateur
relâchée
Vitesse Augmentation
boîte-pont pour détecter la différence entre
la vitesse de la pompe du convertisseur de
couple (moteur) et celle de la turbine récep-
trice (boîte-pont).
La régulation automatique optimise alors la

distribution de la transmission de la puis-
sance du convertisseur de couple (trans-
mission hydraulique) et de l'embrayage de
prise directe (transmission mécanique).
(1/1)
Autres commandes
Courant de commande
de l'électrovanne linéaire 1. Commande optimale de pression
de canalisation
Tension
ECU du moteur et
L'ECT utilise un capteur de position du
de l'ECT papillon pour détecter l'angle d'ouver-
ECT
Intensité ture de l'accélérateur (la charge) et
CPU Capteur de vitesse d'entrée commander la pression de canalisation.
La commande de la pression de
d'entrée
Vitesse
Pression du papillon Moteur ligne s'opère à l'aide d'une électro-

vers le régulateur CPU vanne linéaire (SLT). L'utilisation
primaire
Durée d'une électrovanne linéaire (SLT)
permet une commande optimale de
Vidange la pression de canalisation confor-
Tension
Capteur
mément aux signaux du couple du
moteur ainsi qu'aux conditions inter-
Pression
de cana-
Electrovanne linéaire de position

lisation
(SLT) du papillon
Angle d'ouverture nes de fonctionnement du convertis-
du papillon
seur de couple et de la boîte-pont.
Angle
d'ouverture Il est donc possible de commander la
du papillon
pression de canalisation avec préci-
sion en fonction de la puissance
développée par le moteur, des condi-
tions de route et de la température
du liquide de boîte de vitesses auto-
matique pour obtenir des change-
ments de vitesse souples et
optimiser la charge de la pompe à
huile.
CONSEIL:
Pour commander la pression de
canalisation, certains modèles utili-
sent le câble de papillon de la même
manière que la boîte-pont automati-
que à commande hydraulique.
En cas de panne de l'électrovanne
(SLT), la soupape intérieure sera
fixée au-dessus (position supérieure)
et il y aura donc un choc plus impor-
tant lors du changement de vitesse.
(1/5)
-6-
2. Commande optimale de pression

Rapport de changement d'embrayage
de tr/min cible
Vitesse d'arbre
ECU du moteur
et de l'ECT
Régime moteur L'électrovanne linéaire (SLT) est utili-
Température de l'huile
sée pour la commande optimale de
d'entrée Signaux émis
Rapport de changement
de tr/min pratique
par différents capteurs la pression d'embrayage. L'ECU sur-
Capteur de vitesse Renseignements sur
Durée de turbine d'entrée le couple moteur veille les signaux émis par différents
Moteur capteurs comme le capteur de
brayage /de frein

Electrovanne
vitesse d'entrée de la turbine, ce qui
Pression d'em-
(SLT)
permet à l'électrovanne linéaire
(SLT) d'opérer une commande pré-
Signal d'entraînement
cise de la pression d'embrayage en
de l'électrovanne fonction de la puissance développée
par le moteur et des conditions de
conduite. Il en résulte un change-
ment de vitesses souple.
de l'arbre
de sortie
Couple
3. Commande de pression
Durée d'embrayage à embrayage
Lorsque la boîte-pont automatique
change de vitesse, la pression
hydraulique est relâchée d'un élé-
ment pour être appliquée à un autre.
La commande de pression
d'embrayage à embrayage permet à
ce processus de se dérouler en sou-
plesse. L'ECU émet un signal vers
l'électrovanne linéaire (SLT) et la
pression hydraulique appliquée sur
la partie arrière de l'accumulateur est
optimisée.
(2/5)
4. Commande de couple moteur

Signal de vitesse du véhicule La commande en souplesse de
Sonde de température d'eau
Capteur de vitesse d'entrée de turbine l'accouplement des embrayages et
Capteur de position du papillon
Contacteur de position de sélection des freins du train planétaire dans la
Signal de régime du moteur
Bouton de commande de boîte-pont boîte-pont est possible en retardant
momentanément le calage de l'allu-
ECU du moteur Signal
et de l'ECT mage du moteur lors d'un change-
ment de vitesses dans la boîte-pont
Calage de l'allumage du moteur
Commande
du moteur
Com mande
de boîte-pont automatique.
Délai
Lorsque l'ECU estime qu'il faut pro-
l'allumage
Signal du délai Signal de commande

calage de
du calage de boîte-pont
de l'allumage céder à un changement de vitesse
Temps (min.)
en fonction des signaux émis par les
différents capteurs, il active les élec-
Couple de l'axe de sortie trovannes de commande de change-
Modification
du couple-lente ment de vitesse pour procéder au
changement. Lorsque le changement
Couple
Moteur
de vitesses débute, l'ECU retarde le

Avant
le change-
Changement
de vitesse
Après
le change- calage de l'allumage pour réduire le
Boîte-pont
ment de
vitesse Temps (min.)
ment de
vitesse couple moteur. Cela entraîne une
L'embrayage peut être combiné
et le choc de changement
réduction des forces de connexion
avec commande synthétique
sans commande synthétique
réduit car la variation
dans le couple moteur est moindre .
mécanique des embrayages et des
freins du train planétaire et le chan-
gement de vitesse s'effectue en sou-
plesse.
(3/5)
-7-
5. Commande du cabrage de «N»

ECU du moteur et de l'ECT vers «D»
Capteur de vitesse du véhicule
Lorsque la boîte-pont passe de la
position «N» en position «D», le sys-
Contacteur de feux stop tème de commande du cabrage
ECU l'empêche de passer directement en
de l'ECT
Capteur de position du papillon Electrovannes de passage 1ère en la faisant passer d'abord en
2ème ou en 3ème et puis en 1ère.
au point mort Cela vise à réduire le choc du chan-
ECU
gement de vitesse et le cabrage du
Sonde de température d'eau
du moteur véhicule.
Sans commande de cabrage de « N » vers « D » Avec commande de cabrage de « N » vers « D » La commande de cabrage fonctionne
uniquement lorsque les conditions
suivantes sont réunies:
• Véhicule à l'arrêt
• Contacteur de feux stop en position
ON
• Passage de la boîte-pont de la
position «N» en position «D».
• Liquide de refroidissement mis à
température
(4/5)
6. Commande de changement de
vitesse en montée et en descente
Lors de l'accélération ou de la décé-
lération dans une côte, les rapports
En descente changeront souvent dans la boîte-
En montée
pont automatique traditionnelle en
fonction des conditions, ce qui empê-
che une conduite en souplesse. Pour
opérer la commande de changement
de vitesse en montée et en des-
Surmul- Surmul- cente, l'ECU du moteur et de l'ECT
tipliée 3ème tipliée 3ème Surmultipliée
Sans commande de
changement de vitesse se sert des signaux émis par le cap-
en montée/en descente
Surmul-
teur de position de papillon et le cap-
Avec commande de
changement de vitesse
tipliée 3ème Surmultipliée 3ème Surmultipliée
teur de vitesse pour choisir la
en montée/en descente
Frein ON
position optimale des rapports.
Lorsque l'ECU en déduit que le véhi-
cule monte, le passage en surmulti-
pliée est empêché pour obtenir une
conduite en souplesse.
Lorsque l'ECU détermine que le
véhicule est en descente et que les
freins fonctionnent, la boîte-pont est
rétrogradée au 3ème rapport et le
frein moteur est activé.
CONSEIL:
L'ECU détermine si le moteur est en
montée ou en descente grâce à la
comparaison de l'accélération effec-
tive, calculée sur la base du signal du
capteur de vitesse, et de l'accéléra-
tion standard enregistrée dans la
mémoire de l'ECU.
(5/5)
-8-
Fonction Diagnostic
1. Généralités
L'ECU du moteur et de l'ECT est équipé d'un système
de diagnostic intégré qui permet au technicien de
trouver facilement et rapidement les pièces ou les cir-
cuits défectueux lors de la recherche de pannes de
l'ECT.
Lorsqu'il détecte un dysfonctionnement, l'ECU établit
un diagnostic et enregistre les données relatives à la
panne.
CONSEIL:
• Dans certains modèles, le témoin O/D OFF clignote
lorsque l'ECU a détecté un dysfonctionnement.
Lorsque le contacteur de surmultipliée est en posi-
tion OFF, le témoin O/D OFF restera allumé en cas
de dysfonctionnement mais il ne clignotera pas.
• Les modèles équipés d'un levier de sélection à grille
ne disposent pas d'un témoin O/D OFF. Par consé-
quent, c'est l'indicateur de mode de conduite qui cli-
gnote pour avertir le conducteur.
• Le témoin MIL (témoin de dysfonctionnement)
s'allume lorsqu'un dysfonctionnement a été détecté
dans le capteur de vitesse, l'électrovanne ou leurs
circuits.
(1/2)
2. Fonction de mémorisation
• Un dysfonctionnement qui a été enregistré dans la
P0750 mémoire de l'ECU y restera jusqu'à ce qu'il soit
annulé, même après que le dysfonctionnement a été
réparé.
• Lorsque le dysfonctionnement est enregistré dans
DLC3
l'ECU, l'alimentation électrique de secours en prove-
OUI NON ENTER
F1 F2 F3
AIDE 1 2 3
F4 F5 F6
RCV 4 5 6
F7 F8 F9
SEND 7 8 9
F0 ON
EXIT 0 #
nance de la batterie permettra de le conserver en

ETEINT
mémoire même lorsque le contacteur d'allumage est

mis en position OFF.
3. Les codes de diagnostic
62 Les DTC ou codes de diagnostic sont enregistrés
ON
dans la mémoire. La lecture des DTC est possible
ETEINT grâce à l'utilisation d'un appareil d'essai portatif rac-
6 2
cordé au DLC 3 (connecteur de liaison de données 3)
E1 pour communiquer directement avec l'ECU ou pour
causer un court-circuit entre les bornes TE1(TC) et
E1(CG) du DCL et observer les séquences de cligno-
tement du MIL.
TE1 DLC1 Il est possible de supprimer les DTC en connectant
TC l'appareil d'essai portatif au DLC3 ou en déposant un
fusible spécifié lorsque le contacteur d'allumage est
en position OFF.
E1 TE1
DLC2 DLC3 CG
Pour de plus amples informations, consultez le
Manuel de réparation.
(2/2)
-9-
Sécurité
1. Fonction de secours de l'électrovanne
L'ECU du moteur et de l'ECT possède
A140E
plusieurs fonctions de sécurité pour que
Normal Dysfonctionnement
de l'électrovanne N°1
Dysfonctionnement
de l'électrovanne N°2
Dysfonctionnement
des deux électrovannes
le véhicule puisse continuer à rouler
Position Electrovanne Electrovanne Electrovanne Rapport lorsque
le levier de sélection
même si un dysfonctionnement du sys-
Vitesse Vitesse Vitesse
N°1 N°2 N°1 N°2 N°1 N°2 est actionné
manuellement tème électrique survenait pendant la
On Off 1ère On
(Off)
3ème
(O/D) On 1ère Surmultipliée conduite.
«D» On On 2ème On 3ème Off O/D
(On) (1ère) Surmultipliée
1. Fonction de secours de l'électro-
Off On 3ème On 3ème Off Surmultipliée Surmultipliée
Off Off Surmultipliée Off Surmultipliée Off Surmultipliée Surmultipliée vanne
On 3ème
On Off 1ère (Off) (O/D) On 1ère 3ème
Le véhicule peut continuer à rouler si
«2» On On 2ème On 3ème Off
(On)
3ème
(1ère) 3ème l'une des deux ou les deux électro-
Off
On
On
Off
3ème
1ère
On
Off
3ème
1ère
Off
On
3ème
1ère
3ème
1ère
vannes N°1 et N 2 connaissent un
«L»
On On 2ème On 2ème On 1ère 1ère dysfonctionnement. Cela est possi-
ble car l'ECU commande la boîte-
( ) : En cas d'absence de fonctions de secours
: Dysfonctionnement pont en utilisant l'électrovanne qui
Les parties en jaune indiquent le mode de secours fonctionne toujours.
De plus, si un dysfonctionnement se
manifeste au niveau des deux élec-
trovannes, le conducteur peut conti-
nuer à conduire le véhicule en
actionnant manuellement le levier de
sélection.
CONSEIL:
Le rapport commandé par la fonction
de secours varie en fonction du
modèle.
2. Fonction de secours pour détecter
la vitesse
Lorsqu'un dysfonctionnement se
manifeste au niveau du capteur de
vitesse, l'ECU commande le change-
ment de vitesse sur la base du signal
du régime moteur et non sur la base
du signal de vitesse du véhicule.
Dans ce cas, la commande est beau-
coup moins souple que dans les cir-
constances normales.
3. Fonctionnement manuel
Si pour une raison quelconque le
système de commande électronique
était totalement désactivé, l'ECT per-
mettrait le passage manuel des vites-
ses via le levier de sélection.
(1/1)
- 10 -
Exercices

Réponses Réponses
Correctes Correctes
Réponse Réponse

- 11 -
Question- 1
.
Réponses
Correctes
Il existe deux types: l'ECU du moteur et celui de l'ECT sont intégrés

1 Vrai Faux
ou séparés.
Le sélecteur de mode de conduite envoie à l'ECU le signal relatif à

2 Vrai Faux
la position du levier de sélection.
Sur la base des signaux émis par différents capteurs, l'ECU du moteur et
3 Vrai Faux
de l'ECT commande la synchronisation du changement de vitesse.
Le système de prise directe flexible assure en alternance la trans-

4 Vrai Faux
mission de l'énergie motrice de manière hydraulique et mécanique.
Question- 2
Parmi les dispositifs de commande suivants, sélectionnez celui qui retarde le calage de l'allumage du moteur et
assure un changement de vitesse en souplesse.
1. Commande optimale de pression de canalisation
2. Commande du couple du moteur
3. Commande du cabrage de «N» vers «D»
4. Commande de pression d'embrayage à embrayage
Question- 3
Choisissez parmi les numéros 1 à 4, la commande appropriée lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée du
point A jusque 75% de l'ouverture du papillon comme indiqué sur l'illustration suivante.
1. Rétrograder en 1ère
2. Passer à la vitesse supérieure, la surmultipliée
3. Rétrograder en 3ème
4. Rétrograder en 2ème
100
Throttle opening (%)
1 2 2 3 3 O/D
1 2 2 3 3 O/D
50
Up-shifting
Point A Down-shifting
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Output shaft speed (rpm)
- 12 -

2 - Boîte-Pont Automatique

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