Université Abdelmalek Essaadi

Faculté des sciences et techniques de Tanger

Département de physique
Master Génie Civil

Module : LES ROUTES

Rapport du mini-projet :
MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT DES ROUTES

Réalisé par : Encadré par :

BOULAICH Mountassir ZAHER Mounir

1
 SOMMAIRE
Introduction……………………………………………………………………......……3

Définition………………………………………………………………………..………4
Généralités sur les chaussées……………………………........……………....…...…....4

Constitution des structures de chaussée……………………..……………….…….…5

Différents types de structures de chaussée…………………………………..….……5
La méthode d’AASHTO………………………………………………………….……6

Définition ………………………………………………………………………...…….6

Equation de l'AASHTO (chaussées bitumineuses) …………………………….…….7

Principe d'application de l'équation de l'AASHTO…………………………….…...8

Module de résilience ………………………………………………………….………...9

Equation de l'AASHTO (chaussées rigides) ……………………………………..……9

Les paramètres principaux ………………………………………………………..…..10

Le catalogue des structures de chaussées neuves ……………………………….……11

Le trafic……………………………………………………………………………….…12

L’environnement…………………………………………………………….……….…12

La plate-forme…………………………………………………………………..………13

Terrassement…………………………………………………………………………….13

Portance des plates-formes – supporté de chaussée………………………...…………14

Portance niveau 1 – détermination du paramètre(Sti) ………………………....…..…14

Portance au niveau 2 – détermination du paramètre (Pj) ……………………….……15

Comparaison entre les deux méthodes…………………………………………….……15
Les avantages de la méthode AASHTO…………………………………………………17

Limitation ……………………………………………………………………………...…18
Conclusion………………………………………………………………………..……….19

2
 INTRODUCTION

Depuis la création de l’univers, Dieu a donné une grande richesse à l’homme en

l’occurrence la terre c’est ainsi que le domaine de route constitue une partie très
importante du patrimoine national d’un pays. Elle est alors un facteur très important
de développement économique et social; entre les villes, les provinces, les pays et des
civilisations.

Les routes sont des infrastructures essentielles pour la mobilité des personnes et
des ressources, ainsi que pour le développement économique des territoires.

Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de

l’étude d’un projet routier. Il s’agit simultanément de choisir les matériaux nécessaires
ayant des caractéristiques requises et de déterminer les épaisseurs des différentes
couches de la structure de la chaussée. Afin d’assurer de bonnes caractéristiques
mécaniques qui lui permettra de résister à toutes les charges pendant toute sa durée
de vie.

Le dimensionnement d’une structure de chaussées consiste à satisfaire à moindre coût

et dans des bonnes conditions de confort et de sécurité, des objectifs (durée de vie
souhaitée de l’ouvrage) sous un certain nombre de paramètre (trafic, climat,
matériaux locaux et politiques d’entretien).

3
 I. Généralités sur les chaussées

Définition:

Une chaussée peut être définie comme une structure plane, conçue et dimensionnée pour garantir
l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de sécurité et de confort et d’assurer le bon
fonctionnement pour une période de service.

Dimensionner une chaussée c’est optimiser le choix et les épaisseurs des couches de matériaux en
tenant compte de toutes les contraintes.

Constitution des structures de chaussée :

Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par empilements
successifs de couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol supportVis-à-vis de la
description adoptée par la méthode de dimensionnement française, établie par le Laboratoire
Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et le Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
(SETRA), on associe à chacune des couches une fonction [9].

Figure : Coupe transversale d’une chaussée

4
Le sol support : est généralement sur monté d’une couche de forme pour former un ensemble appelé
plate-forme support de chaussée. Cette dernière sert, comme son nom l’indique, de support au corps
de chaussée. Pendant la phase de travaux, la couche de forme a pour rôle d’assurer une qualité de
nivellement permettant la circulation des engins pour la réalisation du corps de chaussée. Vis-à-vis du
fonctionnement mécanique de la chaussée, la couche de forme permet d’augmenter la capacité
portante de la plate-forme support de chaussée.

Les couches d’assise : sont généralement constituées d’une couche de fondation sur montée d’une
couche de base. Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et répartissent (par
diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme support afin de maintenir
les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

La couche de surface : est formée d’une couche de roulement surmontant éventuellement une
couche de liaison intermédiaire. La couche de roulement assure la fonction d’étanchéité des couches
d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau; et à travers ses caractéristiques de surface, elle garantit la
sécurité et le confort des usagers.

Différents types de structures de chaussée :

Il existe une grande diversité de chaussées. Ainsi, le choix d'un type de chaussée peut être fonction de
la durée de vie de la route, des sollicitations aux quelles la dite chaussée sera soumise après mise en
service, et/ou coût de réalisation. Il parait utile de faire la distinction entre les différentes natures des
structures de chaussées que l'on peut classer en deux principaux groupes :

 Les assises non traitées constituées de matériaux à granulométrie continue appelés graves.
 Les assises traitées pour lesquelles la granulométrie des matériaux est également continue
mais dans les quelles pour améliorer la stabilité et la résistance mécanique, on ajoute un liant
soit hydraulique, soit hydrocarboné.

5
II. La méthode d’AASHTO:
Définition :

La méthode de l'AASHO a consisté en la construction de circuits avec des chaussées de

types variés qui ont été soumises à un trafic contrôlé. Puis un constat a été fait sur les
performances des divers types de chaussées. L'essai portait sur 240 sections de chaussées
souples, 271 de chaussées rigides et une cinquantaine de sections de chaussées souples avec
base stabilisée (Jeuffroy, 1983).

D'après G. Jeuffroy (1983), la méthode del'AASHO, est l'une des plus séduisantes et
constitue l'essai le plus important jamais effectué pour confronter les idées et les faits en
matière de technique routière. Jeuffroy ajoute que « ces essais dont les résultats ont été
publiés par le Highway Research Board constituent une source extrêmement intéressante de
renseignements de toutes sortes. » ( Jeuffroy, 1983, p. 302)

En effet, beaucoup de méthodes se sont inspirées de la méthode AASHO et elle reste la base
pour la plupart des méthodes de dimensionnement structural actuelles. On retrouve, entre
autres, la méthode empirique suisse.

Equation de l'AASHTO (chaussées bitumineuses) :

La méthode de l'AASHTO est basée sur une corrélation statistique dérivée des observations
de l'essai routier AASHO de 1962 et a subi plusieurs évolutions entre 1972 et 1993.
L'équation pour les chaussées bitumineuses est:

Log = × + 9,36log(SN+ 1)-0.2+

où
: nombre total admissible de passages d'essieux équivalant à un essieu simple à roues
jumelées de 8 165 kg (18 000 lb)
: erreur standard de l'estimation, incluant la dispersion de toutes les données (matériaux,
trafic, chantier, drainage, modèle, etc.). La valeur recommandée est 0,45.
: déviation normale associée au risque de calcul (1-R). Une table statistique standard

6
 (sert à déterminer directement le ZR à utiliser en fonction du niveau de confiance (R) visée.
R: niveau de confiance ou fiabilité. Il représente la probabilité que la chaussée présente un
niveau de qualité supérieur ou égal à celui visé à la fin de la période de conception.
(1-R) représente le risque de calcul.
PSI: indice de viabilité de la chaussée. C'est un indice de qualité global de la chaussée qui
varie entre 0 et 5. Le APSI est la différence entre une chaussée neuve et une chaussée
détériorée. L'écart admis pour les deux états initiaux est présenté avec les valeurs 4,2 et 1,5.
: module de résilience effectif du sol d'infrastructure. Il sert à quantifier la rigidité d'un
matériau. Le Mrde chaque couche est aussi utilisé pour déterminer le nombre structural.
SN: nombre structural. Il exprime l'épaisseur effective de la structure de la chaussée dont on
évalue la portance.

Principe d'application de l'équation de l'AASHTO :

L'équation (exprime un lien entre la durée de vie en nombre d'essieux lourds
admissibles ( ) et la détérioration du niveau de service ( PSI). Le dimensionnement
structural de la chaussée est jugé adéquat lorsque sa durée de vie, exprimée en nombre de
passages d'essieux équivalant à un essieu de 8,2 tonnes est supérieure ou égale au nombre de
passages prévu de l'essieu de référence. Après la résolution de cette équation, dont l'inconnu
est SN, il faut déterminer l'épaisseur des différentes couches constituant la structure de la
chaussée à partir de l'équation qui exprime le nombre structural.

Où
S : nombre structural composé pour n couches
: épaisseur de la couche i
: coefficient de drainage de la couche i
: coefficient structural de la couche i.

7
 Le coefficient pondéral de chaque couche dépend de la nature des matériaux a, et des
conditions de drainage de la couche .

Les coefficients structuraux , expriment la rigidité d'une couche en épaisseur effective

d'apport structural pour chaque tranche de 1 po (25,4 mm) de matériau. Ils sont déterminés à
partir de la valeur de par l'équation suivante:

Les valeurs de et dépendent du type de matériau.

Le coefficient de drainage , tient compte de la capacité des couches à drainer l'eau. Il varie
selon la perméabilité des matériaux, l'indice de vide, les pentes, l'épaisseur des couches et la distance à
drainer. Son choix est basé sur le temps nécessaire pour drainer 50 % de l'eau libre dans la fondation et
la sous-fondation. Le logiciel «Chaussée 2» recommande une valeur de 0,8 pour le Québec.

Tableau de valeur des coefficients et en fonction du type de matériau

Revêtement d'enrobé bitumineux 0,414 1,896

Fondation granulaire 0,249 0,977

Sous-fondation granulaire 0,227 0,839

Module de résilience ( ):

Le module de résilience varie selon le type de matériau (granulaire, bitumineux..), de ses

caractéristiques intrinsèques, de sa teneur en eau et du degré de compaction. Pour un même
matériau le module de résilience peut varier selon des facteurs externes, comme la
température et l'état de contrainte auquel il est soumis. Ainsi, le module de résilience d'un
même matériau au sein d'une même structure de chaussée présentera des variations
saisonnières, et même journalières.

Il existe différents modèles de comportement du module de résilience qui peuvent être

associés à chaque type de matériau. Les modèles utilisés par le logiciel «Chaussée 2» sont
représentés au tableau au-dessus.

8
Nom de Forme de l’équation Explication
modèle
Le module est fonction de la température en °C.
C'est le cas des revêtements bitumineux, à cause
BB Mr= +K4 du comportement visqueux du bitume. Cette
K4 seulement si épaisseur équation est appliquée à partir de la température
> 150 m effective qui dépend de la zone climatique
Le module est constant
C'est le cas le plus simplifié. Les sols et les
Elastique matériaux de chaussées n'obéissent
(pur) presque jamais à cette loi, mais son
Mr = utilisation est pratique et se justifie plus
facilement lorsque les matériaux sont
soumis à un état de contrainte qui varie
peu, comme dans le cas des sols supports
que l'on trouve à une plus grande
profondeur.
Le module dépend de la contrainte de
Mr = confinement totale 6.
K-theta Où = + + Ce modèle est souvent utilisé dans le cas-
des maténaux granulaires. Ceux-ci sont dits
o écrouissants », c'est-à-dire que le
module augmente lorsque e augmente (K2
est positif) Le modèle élastique pur est le
cas particulier où K2 = 0.

Equation de l'AASHTO (chaussées rigides) :

La procédure de conception des chaussées rigides par l'AASHTO consiste à résoudre une équation
empirique de comportement similaire à celle utilisée pour les chaussées souples. Ici, l'épaisseur de la
dalle de béton est la seule valeur obtenue à la fin de l'itération. L'équation empirique a la forme
suivante :

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Les paramètres principaux :
Indice de service final (pt): il fait référence à l'indice de service final lorsque la chaussée est censée
avoir terminé sa période de service. Les valeurs typiques vont de 1,5 à 3 selon l'utilisation de la route.

Module de rupture du PCC (Sc) : Le module de rupture du béton est une mesure de la résistance à la
flexion du béton telle que déterminée par la rupture des éprouvettes de poutre en béton. La valeur
du module de rupture est obtenue à partir des résultats des tests de flexion.

Coefficient de drainage (Cd) : Le coefficient de drainage caractérise la qualité du drainage des sous-
couches sous la dalle de béton. Avec un bon drainage, l'eau ne peut pas saturer dans les couches
inférieures; il est donc peu probable qu'un pompage se produise. En général, les couches à drainage
rapide qui ne se saturent presque jamais ont un coefficient de drainage aussi élevé que 1,2 tandis
que les couches à drainage lent qui se saturent assez souvent reçoivent un coefficient de drainage
aussi bas que 0,8.

Coefficient de transfert de charge (J) : Le coefficient de transfert de charge est utilisé pour indiquer
l'effet des chevilles, des accotements attachés, des bordures attachées et de l'acier d'armature sur la
réduction des contraintes sur la structure de la chaussée. L'utilisation de dispositifs de transfert de
charge et d'épaules liées augmente la quantité de charge transférée et diminue le coefficient de
transfert de charge. Plus cette valeur est basse, meilleur est le transfert de charge.

Module d'élasticité du PCC : Le module d'élasticité est une mesure de la façon dont un matériau
retrouve sa forme et sa taille d'origine. Il est défini comme le rapport de la contrainte à la
déformation lorsqu'il est chargé par une certaine charge. En d'autres termes, elle peut également
être exprimée comme la pente de la courbe contrainte-déformation dans la plage élastique d'un
matériau sous une charge constante. Pour des matériaux de rigidité aussi élevée tels que le PCC,
l'AASHTO recommande que le module d'élasticité soit mesuré selon la procédure décrite dans ASTM
C 469 (AASHTO, 1993).

Le module d'élasticité du PCC ( ) peut être estimé à partir de relations telles que les suivantes :

= module d'élasticité PCC

= résistance à la compression PCC

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Vie utile : La différence de l'indice de service actuel (PSI) entre la construction et la fin de vie
est la durée de vie. L'équation compare cela aux valeurs par défaut de 4,2 pour la valeur
immédiatement après construction et de 1,5 pour la fin de vie (aptitude au service du
terminal). Les valeurs typiques utilisées actuellement sont :

 Post-construction : 4,0 - 5,0 selon la qualité de la construction, la douceur, etc.

 Fin de vie (appelée « facilité de service terminale » et désignée «pt ») : 1,5 - 3,0 selon
l'utilisation de la route (par exemple, autoroute inter-États, artère urbaine,
résidentielle)
Le guide AASHTO permet au concepteur de prendre en compte toutes les couches à placer sous la
dalle de béton dans la conception de chaussée rigide. Cela permet également aux concepteurs de
considérer l'effet de la perte de support des matériaux sous-jacents en raison de l'érosion ou de la
détérioration. Cela se fait en déterminant le module efficace de la réaction de sous-catégorie (Keff).

Tout comme le module de résilience efficace du sol de la plate-forme pour la conception de

chaussées souple, un module efficace de réaction sous le niveau du sol (Keff) est développé pour la
conception de chaussées rigides. La méthode présentée dans AASHTO (1993) tient compte de
plusieurs facteurs en plus du module de résilience du sol de la chaussée. Ceux-ci incluent le type de
sous-fondation, l'épaisseur sous-fondation, la perte de support et la profondeur de la fondation
rigide.

= MR/19.4

Où MR est le module d'élasticité du sol de la plate-forme et est le module effectif de la réaction

du sous-sol.

Une fois tous ces ajustements effectués, la valeur est utilisée dans l'équation de conception
principale pour déterminer l'épaisseur de dalle requise. Enfin, la valeur doit être ajustée pour
tenir compte de la perte potentielle de soutien résultant de l'érosion de la sous-fondation. Un
graphique présenté dans l'AASHTO (1993), est utilisé pour cet ajustement.

III. Le catalogue des structures de chaussées neuves :

Le catalogue des structures types de chaussées neuves il dépend de quatre paramètres sont :

 Le trafic
 La plate-forme support de chaussée,
 Le climat,

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  La nature et la qualité des matériaux de chaussées envisagés.

Le trafic :

Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes en charge sur
les deux sens de circulation.
Il est réparti en six classes :

Nbre. Journalier
0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
de PL > 8T
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Pour son utilisation dans le catalogue, certaines hypothèses ont été utilisées concernant :
- la largeur de la chaussée ;
- l’agressivité du trafic ;
- le taux d’accroissement des poids lourds ;
- le type de structure (souple et semi-rigide ou rigide).

Dans le cas où des données de trafic s’éloigneraient de ces hypothèses, on peut calculer le trafic
cumulé en essieu équivalent de 13 T prévu par sens sur la période choisie et le comparer à celui
présenté dans le tableau ci-joint (limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe).

Structure Durée de vie TPL 1 TPL 2 TPL 3 TPL 4 TPL 5 TPL 6

Souple Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1.106
ou semi
rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

L’environnement :

 Environnement climatique :
Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en mm et
déterminée sur une période de récurrence longue (30 ans environ).

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 Code Dénomination Précipitation (mm/an)
H Humide 600
h Semi humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50
 Environnement géotechnique :
Deux zones sont considérées :
Zone I : où les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou ponctuels ;
Zone II : où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer un comportement
sans risque majeur de structure de chaussée (fissuration, affaissement, etc…), c’est le cas des
instabilités de versant et de remblai sur sol compressible.

La plate-forme :

 Classification des sols :

La classification des sols utilisée est le classement RTR, définissant :
- les classes A, B, C, D pour les sols ;
- la classe R pour les matériaux d’origine rocheuse ;
- la classe F pour les sols organiques et sous-produits industriels.

Elle est complétée par l’introduction :

- des sols tirseux TxA3 et TxA4 ;
- des sols tuffacés faiblement carbonatés Tf ou fortement carbonatés Tc.

 Terrassement :
Pour les terrassements et les problèmes de réutilisation des sols, on se référera au CPC et au guide
technique.

 Portance des plates-formes – supporté de chaussée :

a) Portance à long terme

C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement d’une
structure de chaussée neuve.
Elle est définie :
Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements ;

Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme

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 b) Niveau
1 : portance
Sti

La portance à long terme Sti au niveau 1 est estimée à partir de la connaissance des
sols, sur une hauteur h (0.50 m en remblai – 0.70 à 1.00 m en déblai) et en fonction des
conditions de drainage et d’environnement.
c) Niveau 2 : portance Pj

La portance Pj à long terme au niveau 2 est estimée à partir de la portance au niveau 1

(Sti) et de la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
 Portance niveau 1 – détermination du paramètre(Sti)
La portance Sti au niveau 1 est définie :
- soit à partir du projet de terrassement ;
- soit par évaluation géotechnique en cours de travaux.
A l’aide du tableau n°2 en prenant en compte les trois paramètres suivants :
- l’environnement climatique (zones H, h, a, d),
- les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de drainage
existant et à adopter), voir chapitre IV.3 ci-après ;
- la catégorie de sols (I – II – III – IV et V) définie dans le tableau n°1.

Catégorie de sol
Description Classification R.T.R
N° Désignation
Sols très sensibles à Dont la consistance varie très
I l’eau rapidement en présence d’eau
A1, A2, A3, A4, TfAi

Moyennement à B2, B4, B5, B6, C1Ai, C1B5,

Dont la connaissance varie plus
II faiblement sensibles à
lentement en présence d’eau
C1B6, C2Ai, C2B5, C2B6,
l’eau TcAi, TfBi, TcB6
Dont les éléments fins sont B1, D1, TcB1, TcB2, TcB4,
III Non sensibles à l’eau
insensibles à l’eau TcB5, D2, B3, TcB3
Dont les éléments fins sont peu à D3, C1B1, C1B2, C1B3,
Grossiers ou
IV graveleux
non argileux ou en proportion très C1B4, C2B1, C2B2,
réduite C2B3, C2B4.

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 Sols Sols tirseux qui présentent de très
V volumétriquement forts retraits (fissuration) lorsque la TxA3, TxA4
instables teneur en eau diminue).
Tableau n°1

La classification de point de vue sensibilité à l’eau est à affirmer par un essai CBR in-situ à 4j dans
les zones H et h.

Tableau n°2

NB : Le tableau 2 est donné à titre indicatif, le choix de portance se fera essentiellement à partir du
CBR

(1) Le choix St2 ou St3 se fait à partir de l’étude CBR avant immersion ;
(2) Le choix se fait par essai de déformabilité;
(D) Déblai ; (R) Remblai

 Portance au niveau 2 – détermination du paramètre (Pj) :

a. En l’absence de couche de forme
L’indice j de la plate-forme est égal à l’indice i de la partie supérieure des terrassements :

Pj = Pi = Sti

b. Présence d’une couche de forme

La détermination de la portance Pj dépend :
• de la nature de la couche de forme ;
• de son épaisseur ;
• de la portance initiale au niveau 1 (Sti)

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• F2 pour trafic TPL1 à TPL3 ;
• F1 et MT pour trafic TPL4 à TPL6
Sur St0 et St1 les dix (10) premiers centimètres « au moins » doivent respecter la règle des
filtres (sols classés AC).
Nature des Epaisseur couche de
Trafic Classe Sti Pj
matériaux forme
St0 10 AC+ 30 F2 = 40 cm P1
TPL1 – TPL2– TPL3
F2 St1 10 AC + 20 F2 = 30 cm P2
Sti (i >1) + 30 cm F2 Pi + 1
St0 10 AC + 40 cm F1 P2
F1 St1 10 AC + 25 cm F1 P2
Sti (i >1) + 40 cm F1 Pi + 1
TPL4 à TPL6
St0 40 cm P2
MT St1 25 cm P2
St1 + 50 cm P3

 Choix de la portance à long terme

Au niveau du projet ou/et au niveau de la vérification de portance finale à long terme sur chantier, il
est recommandé d’atteindre les portances Pj minimales suivantes :

Type de structure Trafic Portance Pj minimale

TPL1 à TPL3 P1
Souple
TPL4 à TPL6 P2
TP3 à TPL4 P3
Semi-rigide
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafics P1

Le tableau ci-dessus montre que la portance P0 est exclue dans tous les cas de figures, ce qui
implique qu’en cas de classe St0 au niveau 1, il est impératif de concevoir une couche de forme pour
passer à la portance minimale P1.
IV. Comparaison entre les deux méthodes :

Tout d’abord il faut remarquer que la méthode AASHTO utilise des relations empiriques pour le
dimensionnement basé sur des essais de l’AASHO Road tests réalisés à la fin des années 1950 sur
plus de 500 sections tests de chaussées ce qui n’est pas le cas pour le catalogue des structures de
chaussée neuves revêtue.

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 La différence entre les deux méthodes c’est que AASHTO compte sur des paramètres à déterminer
pour le calcul et le dimensionnement, Son rôle est d'établir une relation entre les caractéristiques
structurales de la chaussée et l'évolution dans le temps du niveau de qualité des chaussées. Par
ailleurs le catalogue utilise des tableaux et des normes conçues pour le dimensionnement au Maroc.

Le dimensionnement des structures de chaussée fait appel au choix de la politique de gestion du

réseau routier. Cette politique est définie par le maitre de l’ouvrage en fonction de la hiérarchisation
de son réseau routier. Ceci se traduit concrètement par un classement en type de réseaux routiers
regroupant des routes de mêmes catégories du point de vue trafic et considérations socio-
économiques

D’autre part, et d’un point de vue mécanique, on remarque que la méthode américaine de
dimensionnement AASHTO n’aborde pas, de manière explicite, la modélisation du plan de contact
entre deux couches de matériaux. On peut cependant comprendre que dans cette méthode, le fait
de pouvoir déterminer une épaisseur globale des couches bitumineuses sous-entend l’hypothèse
qu’un collage parfait se développe à l’interface des couches en contact. En effet, l’épaisseur globale
de ces couches dépend en partie de la rigidité globale de cet ensemble. Celle-ci est plus grande
lorsque les couches sont parfaitement collées entre elles. Cependant, si cette hypothèse de collage
parfait n’est pas satisfaite sur chantier, le fonctionnement mécanique de la chaussée est modifié.

Les avantages de la méthode AASHTO :

La méthode AASHTO de conception de chaussées présente plusieurs avantages. L'avantage
principal est qu'il s'agit d'une méthode directe, simple à utiliser. Le guide AASHTO fournit en plus des
équations, des graphiques qui facilitent énormément la procédure de dimensionnement des
chaussées.

Un autre avantage de la méthode est qu'elle a été actualisée et mise à jour depuis la publication de
la version originale de 1962. Les progrès accomplis, au fil des temps, dans les techniques de
conception, dans les matériaux de chaussée et les charges dues au trafic ont été pris en
considération dans les versions récentes. La procédure représente un outil valable pour la conception
des chaussées. Elle est actuellement utilisée par la majorité des administrations routières en
Amérique du Nord.

La procédure AASHTO, de conception des chaussées souples, est générale. Elle est applicable pour
différentes conditions climatiques, différents types de matériaux et différents types de trafics. La
procédure permet aussi d'ajuster le dimensionnement selon des conditions climatiques bien
particulières comme le gel-dégel et le gonflement des sols. Les conditions climatiques sont prises en
considération à travers la variation saisonnière du module résiliant.

17
Limitation :
À partir du test routier de l'AASHO, des équations ont été développées qui ont associé la
perte de service, de trafic et d'épaisseur de la chaussée. Parce qu'elles ont été développées
pour les conditions spécifiques de l'essai routier AASHO, ces équations ont des limitations
importantes :

 Les équations ont été développées sur la base des matériaux de chaussée
spécifiques et du sol de la plate-forme présents lors de l'essai routier de l'AASHO.
 Les équations ont été élaborées en se basant uniquement sur l'environnement lors du
test routier de l'AASHO.
 Les équations sont basées sur une période d'essai accélérée de deux ans plutôt que
sur une durée de vie de chaussée plus longue et plus typique de 20 ans et plus. Par
conséquent, les facteurs environnementaux étaient difficiles, voire impossibles, à
extrapoler sur une période plus longue.
Les charges utilisées pour développer les équations étaient des véhicules de conduite
avec des charges et des configurations d'essieu identiques, par opposition au trafic mixte.

18
 Conclusion

Dans cette communication, nous avons étudié une application de deux méthodes de
dimensionnement d’une assise de chaussée routière. La méthode empirique
américaine de l’AASHTO et la méthode de catalogue des structures de chaussées
neuves, et qui l’analyse fine du trafic qui permet de connaître l’agressivité réelle des
véhicules, a permis de dégager l’idée principale que, pour le dimensionnement des
chaussées, la prise en compte des poids lourds de poids total en charge supérieur à 8 T
est l’entrée la plus représentative de l’agressivité du trafic.
Et La procédure AASHTO, de conception des chaussées souples, est générale. Elle est
applicable pour différentes conditions climatiques, différents types de matériaux et
différents types de trafics. La procédure permet aussi d'ajuster le dimensionnement
selon des conditions climatiques bien particulières comme le gel-dégel et le
gonflement des sols. Les conditions climatiques sont prises en considération à travers
la variation saisonnière du module résiliant. Ce qui la rend bien plus détailler que le
catalogue des structures de chaussée neuves revêtue.

19