CENTRE DE RECHERCHES ROUTIERES

Bruxelles

Code de bonne pratique

pour le dimensionnement des chaussées
à revêtement en béton de ciment

Recommandations C.R.R. - R 57/85

BRRC-PUB-R57 85
 Ce Code de Bonne Pratique a été approuvé par le Groupe de travail
«Dimensionnementdes Chaussées» du Centre de Recherches Routières.
Compositiondu Groupe de travail:

Président : L. Heleven Administration

Secrétaire-rapporteur : V. Veverka Centre de Recherches Routières

Rapporteurs : A. de Henau Centre de Recherches Routières

F. Fuchs Centre de Recherches Routières
J. Petit Centre National de Recherches Scien-
tífiques et Techniques pour l'Industrie
Cimetière
J. Verstraeten Ceritre de RecherchesRoutières

Membres :
Administration:
P. Thonet, R. Vandendaele, G. Van Geem, J. Verdoodt

Entrepreneurs:
G. Mathay, J. Roelandt

Bureau d'Etude:
A. Homès, J. Minet, F. Sonnet

Organismede contrôle:
F. Van Cauwelaert

Société Nationale Terrienne:

G. Bollen, Ch. Eiffling

Université:
J. Leclercq

Centre de Recherches Routières :

J. Romain

Les travaux de recherches qui ont conduit à la mise au point de ce code

ont été subsidiés en partie par l'Institut pour l'Encouragement de la Recherche
Scientifique dans l'Industrie et l'Agriculture (l.R.S.I.A.).
 Code de bonne pratique
pour le dimensionnement des chaussées
à revêtement en béton de ciment

Recommandations C.R.R. - R 57/85

du Groupe de travail «Dimensionnement des chaussées »
du Centre de RecherchesRoutières

PUBLIÉ PAR LE CENTRE DE RECHERCHES ROUTIÈRES

Etablissement reconnu par application de l'Arrêté-Loi du 30.1.1947
BOULEVARDDE LA WOLUWE42 1200 BRUXELLES
-

Tous droits de reproduction réservés

 CODE DE BONNE PRATIQUE
POUR LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES
À REVÊTEMENT EN BÉTON DE CIMENT

AVANT-PROPOS

Ce Code de Bonne Pratique pour le dimensionnementdes chaussées à

revétement en béton de ciment est proposé principalement à l'attention des
auteurs de projets et des responsablesde réseauxroutiers (Etat, Provinces, Com-
munes).
La méthode de dimensionnementproposée a pour but d'éviter la fissura-
tion par fatiguedu revêtement ainsi que les déformations permanentesexcessi-
ves du sol de fondation.Elle est le résultatde l'applicationd'un modéle basé sur la
théorie des dalles élastiques constituées de couches de matériaux qui, sous
l'angle de leurs propriétésmécaniques, sont homogéneset isotropes. Ce modéle
a été préféré à tout autre vu d'une part sa grande généralitéet, d'autre part, sa vali-
dité pratique. Cette méthode nécessite, pour son application, la connaissance
des propriétésmécaniquesdes matériaux routiers, de l'influencedes état saison-
n lers sur ces propriétés, d u sol et du trafic à supporter. Elle est valable pour toutes
conditions susceptiblesd'étre rencontrées tant en Belgique qu'à l'étranger.
11importe donc d'avertir le lecteur que ce code ne lui fournit pas de
solu-
tions toutes faites pour tous les cas possibles de données d'entrées (matériaux,
états saisonniers,sols et trafic), mais qu'il permet de le guider dans la résolution
de ses problémes.

Dans un.but pratique et pour les conditionsgénéralementrencontréesen

Belgique (matériauxet mises en ?uvre conformesaux prescriptions belges (CCT
150, 200, 300), états saisonniers, sols, nombre et intensité des charges), l'appli-
cation de la méthode a permis une présentationsimple des solutions de dimen-
sionnement(structures-types).Ces solutions sont présentées dans la premiére
partie de ce code intitulée « SYNOPSIS ». Il est toutefoisconseillé au lecteur de ne
pas statuer d'un projet sur base de la seule lecture du SYNOPSIS, mais de
prendre aussi connaissancede la secondepartie de ce code intitulée « COMMEN-
TAIRES SUR LA MÉTHODE DE DIMENSIONNEMENT»et ce afin de confirmer,par
calcul, que la solutionchoisie ne présente pas de risque excessifni de fissuration
du revétement, ni de phénomènes d'instabilité du sol de fondation.

Les solutions recommandéesdans le SYNOPSlS offrent le choix entre

deux variantes :
la structure à revêtementdiscontinu et
- la structure à revêtementcontinu.
-
I
 Ces solutions tiennent compte des risques de surcharge d'essieux
(essieux simples de plus de 13 tonnes).

Dans le cas de structuresà faiblestrafics avec risque de surcharge d'es-

sieux, les dimensionnements sont assez importants. Ceci résulte de la grande
sensibilité du revêtement en béton de ciment vis-à-vis des charges lorsque ce
dernier repose sur un support beaucoup moins rigide que lui-même. Aussi des
solutions particulièressont présentées pour les cas de faibles trafics sans risque
de surcharge d'essieux; l'adoption de ces solutionsparticulières devra donc se
faire en toute connaissance de cause et sans jamais négliger les possibilités
offertes par d'autres solutions comme, par exemple, les structures souples.

||
 HANDLEIDINGVOOR HET DIMENSIONEREN VAN WEGEN
MET EEN CEMENTBETONVERHARDING

WOORD VOORAF

Deze Handleiding voor het dimensionerenvan wegen met een cementbe-

tonverhardingis voornamelijk bedoeldvoor de ontwerpers en de verantwoordelij-
ken van wegennetten (Staat, Provincies, Gemeenten).

De voorgesteldedimensioneringsmethodeheeft als doel scheurvorming

door vermoeiing van de verharding en overmatigeblijvende vervormingvan de
ondergrondte voorkomen. Zij is uitgewerkt door toepassing van een model dat
steunt op de theorie van de elastische platen waarvande lagen samengesteld zijn
uit materialen die qua mechanischeeigenschappenhomogeen en isotroop zijn.
Dit model heeft de voorkeurgekregen boven alle andere omdat het zeer algemeen
en tevens in de praktijk geldig is. Om de methode te kunnen toepassen dient de
gebruiker alleen de mechanische eigenschappen van de wegmaterialen, de
invloed van de seizoentoestandenop deze eigenschappen,de grond en het te
verwerken verkeer te kennen. Zij is geldig voor alle voorwaarden die zowel in
België als in het buitenland kunnen worden aangetroffen.

De 1ezer zij dus gewaarschuwddat deze handleiding hem geen pasklare

oplossingenvoor alle mogelijke invoergegevens(materialen, seizoentoestan-
den, grond en verkeer) geeft, maar een leidraad vormt bij het oplossen van zijn
problemen.

Ten behoeve van de praktijkzijn door toepassing van de methoden op de

doorgaans in België aangetroffen voorwaarden (materialen en verwerking vol-
gens de Belgische voorschriften (TB 150, 200, 300), seizoentoestanden,grond-
soorten, aantal en intensiteit van de lasten) eenvoudige oplossingen voor de
dimensionering uitgewerkt (standaardstructuren).Deze oplossingen worden
gegeven in het eerste deel van deze handleiding, de « SYNOPSIS». De lezer wordt
evenwel aangeradenzich bij het vaststeIIen van een ontwerp niet uitsluitend te
baseren op wat hij in de SYNOPSIS heeft gelezen, maar ook kenniste nemen van
het tweede deel van deze handleiding «COMMENTAAR BlJ DE DIMENSIONE-
RINGSMETHODE», om door middel van berekening te bevestigen dat de gekozen
oplossing geen te groot gevaar voor scheurvormingin de verhardingof onstabili-
telt van de ondergrond inhoudt.

De in de synopsisaanbevolen oplossingenbieden een keuze tussen twee

varianten:
de structuur met discontinue of niet-doorgaande (platen)verharding en
- de structuur met continueof doorgaande verharding.
- ,

lil
 Bij deze oplossingenis rekening gehouden met hetgevaarvoor asoverla-
ding (enkele assen van meer dan 13 ton).
De structuren met weinig verkeer en met gevaar voor asoverlading wor-
den vrij ruim gedimensioneerd.Dit komt doordat de cementbetonverhardingzeer
gevoelig is voor belastingen wanneer deze laag op een grondslag rust die veel
minderstijf is dan zijzelf. Voor wegstructuren met weinigverkeeren zondergevaar
voor asoverlading worden dan ook bijzondere oplossingen gegeven; wanneer
voor deze oplossingenwordtgekozen,dientditmetkennisvanzakentegebeuren,
zonder ooit de mogelijkheden uit het oog te verliezen die andere oplossingen
zoals flexibele structuren te bieden hebben. -
-

IV.
 RULES OF GOOD PRACTICE FOR
CEMENT CONCRETE PAVEMENT DESIGN

PREFACE

These Rules of Good Practice for the design of cement concrete pave-
ments are intended primarily for project designersand those responsiblefor road
networks (State, Provincial, or Municipal authorities).
The object of the proposeddesign method is to avoid fatigue crackingof
the pavement and excessive permanent deformation of the subgrade soil. It
results from the applicationof a model based on the theory of elasticslabs made of
layers of mechanically homogeneous and isotropic materials. This model was
preferred above all othersbecause of its very general applicability and of its prac-
tical validity. For its applicationthe method requires a knowledgeof the mechani-
cal properties of road materials and of the effect of seasonal conditions on these
properties, as well as a knowledge of the soil and of the traffic which must be
borne. It can be validly applied to all conditions liable to be encountered in Bel-
gium and abroad.

The reader should therefore be warned that these rules do not provide
tailor-made solutions for all possible sets of input data (materials,seasonal con-
ditions, soils, and traffic), but serve as a guide in the resolution of his problems.
For practical purposes and for conditionsgenerallyencountered in Bel-
gium (materials and work proceduresconforming to Belgian standards (CCT 150,
200, 300), seasonalconditions, soils, numberand intensity of loads), the appIlca-
tion of the method has led to a straightforward display of design solutions (stan-
dard structures)..Thesesolutions are presented in the first part entitled «SYNOP-
SIS». The reader is nevertheless advised not to base a project solely on the rea-
ding of the SYNOPSIS,but also to study the second part entitled« COMMENTSON
THE DESIGN METHOD»in order to confirm,by calculation, that the selected solu-.
tion does not present any excessive risk of pavement cracking or subgrade soil
instab1rity.

The solutions recommended in the SYNOPSIS offer a choice between two

variants:
discontinuous (slab) pavement structures and
-
- continuous pavementstructures.
These take
solutions account of the risk of axle overloading(single axle
loads of more than 13 metric.tons).

V.
 Where structures with low traffic but subjectto axle overloading risks are
involved, the design values are rather high. This is a consequence of the marked
sensitivityof the cement concrete pavementwhen the underlyingsupport is much
less rigid. Consequently,special solutions are proposed for those cases where
there is a low traffic and no risk of axle overloading ; the adoption of these special
solutionsshould thereforebe made with a completeknowledgeof the circumstan-
ces and without ever neglecting the possibilities held out by other approaches
such as flexible structures.

VL
 HANDBUCH FOR DIE DIMENSIONIERUNG
VON FAHRBAHNEN MIT ZEMENTBETONDECKEN

VORWORT

Dieses Handbuchfür die Dimensionierungvon Fahrbahnen mit Zementbe-

tondecken ist den Verantwortlichender Strassenprojektesowie den Strassenver-
waltungen (Staat, Provinz, Gemeinde) gewidmet.
Der Zweck des nachfolgend dargelegenen Dimensionierungsverfahrens
ist die Vermeidungder Ermüdungsrissbildung in der Deckschichtsowie der blei-
bendenVerformungen des Untergrundes.Dieses Verfah ren folgt aus der Anwen-
dung eines aus der Theorie der elastischenPlatten abgeleiteten Modells, wobei
die Materialien, vom Standpunkteihrer mechanischen Eigenschaften, homogen
und isotrop sind. Wegen seines allgemeinen Wertes und seiner praktischen Gül-
tigkeit wurde diesem Modell den Vorzug gegeben. Die Anwendung diesesVerfah-
rens nötigt die Kenntnis mechanischerEigenschaften der Strassenbaustoffe,der
klimatischenEinflusse auf diese Eigenschaften, der Bodenarten und der zukünfti-
gen Verkehrsbelastung.Das Verfahren gilt für alle Umständedie in Belgien sowie
im Ausland vorkommen können.

Man muss den Leser davor warnen, dass dieses Handbuch keine allge-
meine Lösungen für alle möglichen Eintritidaten (Baustoffe, Klimaeinflüsse,
Bodenarten und Verkehrsbelastung) schikt, sondern ihn zu einer richtigen
Lösung seiner Probleme führen kann.

Zu einem praktischen Zweck und für die in Belgien begegnetenBedin-

gungen (Baustoffe und Bauweisen sollen den belgischenVorschriften CCT 150,
200, 300 entsprechen; Klimazustände, Bodenarten, Lastzahl und Lastkräfte)
erlaubt dieses Verfahren eine einfache Darstellung der Dimensionierungslösun-
gen.DieseLösungen befindensichimerstenTeilunterdemTitel«SYNOPSIS».Es
latempfohlenauchvomzweitenTeil«KOMMENTAREZUMDIMENSIONIERUNGS-
VERFAHREN»Kenntnis zu machen, um durch Berechnungzu bestätigen, dass es
keine übermässigeGefahr besteht, dass die gewählte Lösung zu Rissbildung in
der Deckschicht oder zu Labilitätserscheinungenin dem Untergrundführt.

Die in der SYNOPSIS empfohlenen Lösungen bieten zwei Wahlmöglich-

keiten, und zwar:
die Befestigung mit fugeniosen Decke,
- die Befestigung mit Fugendecke.
-
Die Lösungen berücksichtigen die Überlastgefahr (Einzeiachsen von
mehr als 13 Tonnen).

Vll
 Im Falle der Befestigungen mit schwachem Verkehr und möglicher Über-
lastgefahr sind die Schichtdickenziemlich stark. Dies lässt sich durch die grosse
Empfindlichkeit der Zementbetondeckein Bezug auf die Lastkräfte erklären,
besonders wenn die Unterlage weit weniger starr als die Decke ist,·Besondere
Lösungen werden also für Strassen mit schwachem Verkehrohne Überlastgefahr
vorgestellt; die Annahme solcher Lösungen soll mit Sachkentnissverlaufen und
man soll nie andere Möglichkeiten, wie z.B. die flexiblen Befestigungen,
vernachlässigen,

Vlli
 CÓDIGO PRÁCTICO PARA EL DIMENSIONAMIENTO
DE FIRMES CON REVESTIMIENTO
DE HORMIGÓN DE CEMENTO

PROLOGO

Este Código Práctico para el dimensionamientode firmes con revesti-

miento de hormigón de cementoestá destinadoprincipalmentea los proyectistas
y a los responsablesde la red de carreteras (Estado, provincias, localidades).
El método de dimensionamientoque presentamostiene por objeto evitar
la fisuración causada por la fatiga del revestimiento y por las deformaciones
permanentes excesivas de las explanadas.El método es el resultadode la aplica-
ción de un modelo basado en la teoría de las losas elásticas constituidas por
capas de materiales que, por sus propiedades mecarncas,son homogénease
isótropas. Hemos preferidoeste modelo a cualquier otro por su gran generalidad
y por su validez práctica. Para poder aplicar este método, es necesario conocer
las propiedades mecánicasde los materiales utilizados en la construcciónde
carreteras,lainfluenciadelasvariacionesestacionalessobreestaspropiedades,
el suelo y el tráfico que estos materiales tienen que soportar. El método es válido
para todas las situacionesque podamosencontrar tanto en Bélgica como en el
extranjero.
Es nuestro deber advertirle al lector que este código no tiene soluciones
preparadas para todos los casos de datos de entrada (materiales, variaciones
estacionales, suelos y tráfico) que se puedan presentar, pero permite ayudarlo a
solventar sus problemas.
Con un fin práctico y en las condicionesque generalmente encontramos
en Belgica (materiales y puesta en obra de conformidad con las prescripciones
vigentes en Bélgica (pliego de condiciones tipo 150, 200, 300) variacionesesta-
cionales, suelos, número e intensidad de las cargas, la aplicación ha permitido
una presentación simple de las soluciones de dimensionamiento(estructuras
tipos). Estas soluciones las presentamos en la primera parte del método titulada
«SINOPSIS».No obstante nos permitimos recomendarleal lector que no decida
un proyecto basándose únicamente en la lectura de SINOPSIS,sino que lea tam-
bién la segunda parte de este método titulada «COMENTARIOSSOBRE EL
METODO DE DIMENSIONAMIENTO»para que pueda confirmar, con calculos,
que la solución que ha adoptado no presenta demasiados riesgos de fisuración
del revestimiento, ni fenómenos de inestabilidad de las explanadas.

Las soluciones recomendadasen SINOPSIS, permiten la elección entre

dos variantes:
la estructura con revestimiento discontinuo y
- la estructura con revestimiento continuo.
-
IX
 Estas soluciones tienen en cuenta los riesgos de sobrecarga.poreje (ejes
simples de más de 13 toneladas).
En el caso de estructuras de poco tráfico con riesgo de sobrecarga por
eje, los dimensionamientosson muy importantes. Esto resulta de la gran sensibill-
dad del revestimiento de hormigón de cemento con respecto a las cargas cuando
éste último reposa sobre un soporte mucho menos rígido que el suyo propio. Para
los casos de poco tráfico sin riesgo de sobrecarga por eje, presentamos solucio-
nes particulares; la adopción de estas soluciones particulares deberá hacerse
con conocimiento de causa teniendo siempre en cuenta las posibilidades que
ofrecen otras soluciones como por ejemplo las estructuras flexibles.

X
 PREMIERE PARTIE SYNOPSIS
-
1. LES PARAMÈTRES D'ENTRÉE

Les paramétres d'entrée indispensables au dimensionnementd'une

chaussée à revêtement en béton de ciment sont relatifs:
aux actions du trafic et de la température que la chaussée doit sup-
- porter pendantune période prédéterminéeappeléedurée de service,
au soi de fondation tout au long du tracé,
- aux matériauxutilisés en revêtement,en fondationet en sous-fonda-
- tion,
états influencer les propriétés mécani-
- aux saisonniers qui peuvent
ques des matériaux et du sol.

Le trafic est caractérisé par :

Le norr)bre Ng de véhicules commerciaux(poids maximum autorisé
- PMA ;) 3,5 t) appelés à circuler pendant la durée de service de la
chaussée, dans un sens de circulation, sur la voie de droite,
Le nombre moyen n d'essieux par véhicule commercial,
- Le spectre des charges par essieu (intensité et fréquence),
-
Le sol de fondation est caractérisé par:
Le module (dynamique) de déformation et le coefficient de Poisson,
- La résistance aux phénoménes d'instabilité.
-
Les matériaux (revetement,fondation, sous-fondation)sont caractérisés
par :
Le module (dynamique) d'élasticité, le module de déformation et le
- coefficient de Poisson,
La résistanceà la fissurationpar fatigue en flexion (matériauxà base
- de llants hydraulique et hydrocarbonés).

Vu le grand nombre de paramétres d'entrée, et surtout de leurs combi-

naisons possibles,l'éventail des solutionsde dimensionnement est trés
large.

Cette situationa conduit d'abord à préciser les paramétres d'entréepour

les conditions généralement rencontrées en Belgique. Les résultats
d'études statistiquesont alors permis de définir une série de « conditions
types » qui elles-mêmesont permis une présentation assez simple des
 solutions de dimensionnement recherchées et dont l'utilisation ne
nécessite plus que la connaissancedu sol et du trafic. Dans tous les cas
où ces conditions types ne sont pas réalisées, il y a lieu d'appliquer la
méthode compléte dont question dans la deuxiéme partie de ce code
int1tulée «Commentaires sur la méthode de dimensionnement».

2. LES PARAMÈTRES D'ENTRÉE POUR LES CONDITIONS GÉNÉRALE-

MENT RENCONTRÉESEN BELGlQUE

2.1. Le trafic

Le trafic est caractérisé par le nombre Ng de véhicules commerciaux

appelés à circuler sur la voie de droite.
La répartition transversale des charges à la surface de la chaussée joue
un rôle secondairevu la rigidité en flexion du revétement; toutefois, on
tient compte du fait que sur les chaussées à plus de 2 voies de circula-
tion, 90% de véhicules commerciaux empruntent la voie de droite.

Les facteurs essentiels suivants sont retenus dans ce synopsis :

2.1.1. LE NOMBRE DE VÉHICULES COMMERCIAUXN

Dans le cas de chaussées existantes dont la structure est à renouveler, le

nombre Ng est à déterminer à partir du nombre journaller N initial de
véhicules commerciaux(1 sens ; voie de droite) suivant la formule :
(1 + t)Y 1
Ng
= 300 N -
t

où t = taux annuel d'augmentationdu trafic commercial (t = 0,05

dans le cas des autoroutes et de routes primaires ; t=0,03 ou t=0
dans le cas de routes secondaires),
y =nombre d'années de service futur (40 ans, en général).

Lorsque t= 0, la relation (1) devient:

Ng
= 300 N y (2)

Le nombre N est à préciser soit à partir des résultats de comptages sys-

tématiques (autoroutes et routes d'Etat) ou de comptages occasionne1s
soit à partir de sa propre expérience.
Danstous les cas où l'évaluationdu nombre N est difficile, voire impos-
sible (cas des routes en sites neufs), la déterminationdu nombre Ng peut
être faite à partir du tableau l.

2
 TABLEAU

NOMBRE N, DE VÉHICULES
DIMENSIONNEMENT VERTICAL
COMMERCIAUX
DES CHAUSSEES
l
À PRENDRE EN CONSIDÉRATION DANS LE
POUR UNE DUREE DE SERVICE DE 40 ANS
(1 sens, voie de droite)

Débit journalier dans un sens de circulation

TYPES DE ROUTES
Véh. toute Veh. Véh. la de droite
catégorie comm. com. sur voie N
(v/j) (v/j)
(%) (v/j)

(a) (b) (c) (c)/(b) (d) =

ßx (c) (*) (e) = (d)
x 300 x 40

Autoroute (2 x 3 voies) 20000 5000 25 4500 5,4 10

Autoroute (2 x 2 voies) 12000 3000 25 2700 3,2
x 10
Primaire
x
Primaire
1(2 x 2 voies) 12000 3000 25 2700 3,2
x 10

Primaire
1(1 x 4 voies) 10000 2500 25 2250 2,8
x 107

1 (1 x 3 voies) 6000 1500 25 1350 1,6 ×107

Primaire 11 (1 de 3,5
x 2 voies
Débit élevé
m)
3600 900 25 900 1,08 107
Débit 1800 270 15 270 3,2
x 106
moyen
Débit faible 900 90 10 90 1,08
x 106
Primaire
x
II (1x2
Débit
voies
élevé
de
3 m)
2500 625 25 625 7,5 106
Débit 1250 188 15 188 2,26
x 106
moyen
Débit faible 625 63 10 63 7,5
x 105
Secondaire (1
x
Débit
x2 voies)
élevé 1000 200 20 200 2,4 106
Débit 200 20 10 20 2,4
x
moyen 105
Débit faible
-

100
x
3 3 3 3,6
x 104
2.1.2. LE SPECTRE DES CHARGESPAR ESSIEU (INTENSITEET FREQUENCE)

Les études statistiques ont conduit à adopter en général le spectre des

charges présenté dans le tableau11ci-aprés; comme on peut le consta-
ter ce spectre tient compte des surcharges (P, > 13 t).

2.2. Cas où la círculatlon ne correspond pas aux conditions-types

Des enquêtes effectuées en Belgique(réf. 1, 2, 3) ont permis l'étude sta-

tistique des charges rencontrées dans la circulation réelle. Sur base des
données ainsi recueillies il a été notamment possible d'établir que le
nombre N de charges standard P à prendre en considération dans les
calculs de dimensionnementpeut s'obtenir directement à partir de la
connaissance du nombre N, de véhicules commerciaux(cf. § 1.) appe-
lés à cIrculer sur la voie de droite (voie la plus chargée) pendant la
période de service de la chaussée (réf. 4).
Ce résultat peut être explicité sous la forme de la relationgénérale sul-
vante :

N= K x Ng (3)

où K=ñxC
avec

n le nombre moyen d'essieux par véhicule commercial,

=
n P, 7
C
= Z1 f, x
-
P

ou f est la proportion (fréquence statistique) des essieux de

charge P, dans l'ensemble des essieux appartenant aux
véhiculescommerciauxet P est la charge de l'essieu stan-
dard choisie pour les calculs de dimensionnement; notons
que 7=14 (réf. 5) et P=131dans le cas des chaussées à
revêtement en béton de ciment.

Pour les conditions de circulation généralementrencontrées en Belgi-

que (conditions-types, cf. tableau ll) on obtient:

K
=nx C
= 2,7 x 0,091 = 0,25 (4)

4
 p
4 1
d 1
K n

t
n
 -
c.
- . ·-

k
--
e6 e
y
pw e
e6 w

w
a é
¶ d
1
= b c I D
e
 TABLEAU||

CONDITIONS-TYPESDE CIRCULATION RENCONTRÉESEN BELGlQUE (réf. 4)

Charges P, Proportionsf, des essieux de charge P,

par essieu dans l'ensemble des essieux de
(tonnes métriques) véhicules commerciaux (%)
0,5 0,70
1,5 9,73
2,5 - 15,35J
3,5 20,71
- 18,8§J
4,5
5,5 ..
10,68
6,5 5,45
7,5 - 3,69
8,5 3,59
9,5 2,65
-

10,5
- 3,33
11,5 - 2,22
12,5 1,56.

13,5
- 0,89.
surcharges 1,48
16,5 0,09

Nombre moyen ñ d'essieux par véhicule commercial:

n
= 2,7

Calcul du coefficient C
P. 14
.

C
= Z f, x = 0,091
13 t

Pour les cas de conditions de circulationdifférentesde conditions-types

il y a lieu de procéder comme suit:

a) rechercher, pour les conditions de circulation particulières la valeur

du coefficientK = n x C;
b) remplacer Ng dont question dans les § 4.2.1. et 4.2.2. par

5
 KN
(5)
--
0,25

avant de le rentrer dans des structures-types (figures 4, 5 et 6).

Il
ressort des enquêtes effectuées sur routes que les conditions-typesne
sont pas vérifiées notamment dans les cas suivants:
les routes à faible trafic sans risque de surcharges d'essieux com-
- merciaux,
les voiries à usage spécial (les routes industrielles,les voiries portual-
- res, les aires de stockage et de manipulation, les aires de stationne-.
ment, par exemple).

Les conditions particuliéres de trafic relatives à ces cas sont décrites

dans les § 2.2.1. et 2.2.2.

2.2.1. ROUTESÀ FAIBLE TRAFIC SANS RISQUE DE SURCHARGED'ESSIEUX

COMMERCIAUX

Dans le cas de routes à faible trafic (N < 106) sans risque de surcharge
d'essieux (à juger selon la destination future de la route ou à partir d'une
enquéte effectuée sur place) le coefficient K est égal à

K xC
=n = 0,034 (6)

où C = 0;Ò15 et n
=2,25 (cf. tableau llI).
Le nombre cumulé Ng de véhiculescommerciaux déterminéà partir des
formules (1) ou (2), ou évalué à l'aide du tableau I est à multiplier par
0,034
0,25 = 0,14 (relation 5) avant de le rentrer dans les structures-types.

2.2.2. VO1RIES A USAGE SPÉCIAL

Deux types de charges sont à prendre en considération:

les véhiculesspéciaux de poids et de dimensions exceptionnels,
- les véhicules commerciaux de type routier dont les proportions d'ap-
- parition dans la circulation ne coïncident pas avec celles définies
dans les tableaux II ou 111.

6
 TABLEAU lli

CONDITIONS PARTICULIÈRESDE CIRCULATION:

CHARGES PAR ESSIEU (P,) ET PROPORTIONS(f,)
SANS RISQUE DE SURCHARGE D'ESSIEUX (réf. 4)

Propositions fi des essieux de charges P

Charges P dans l'ensemble des essieux des
véhiculescommerciaux
(t) (x 100)

0,5 0,71
1,5 9,88
2,5 15,58
3,5 21,02
4,5 19,14
5,5 10,84
6,5 5,53
7,5 3,75
8,5 3,65 ·

9,5 2,69
10,5 3,38
11,5 2,25
12,5 1,58

Nombre moyen n d'essieux par véhicule commercial: ñ= 2,25

Calcul du coefficient C

(
14
P,
C
= T, fi x 0,015
13 t -
Le nombre cumulé de véhicules commerciaux appelés à circuler sur la
voirie pendant la durée de service est égal à:

Ng Ng (7)
= Ns +

où Ns = le nombre cumulé de véhiculesspéciaux

Ng
= le nombre cumulé de véhicules commerciauxde type routier.

7
 Selon la largeur de la voirie et son exploitationfuture les nombresNg et
Ng sont relatifssoit à un, soit à deux sens de la circulation ; la décision est
prise par l'auteurdu projet sur basedes indications fournies par le maître
de l'ouvrage.

Pour déterminerlavaleurducoefficientKrelatifàl'ensemble desvéhicu-

les spéciaux et commerciaux de type routier il y a lieu de procéder
comme suit:

a) définir les poids par essieux Q, de chaque véhicule spécial devant

emprunter la voirie considérée,
b) caractériser l'effet destructeur de chacun des véhicules spéciaux
par:
14

K (8)
=Z
-
P

où P est la charge de l'essieu standard (13 tonnes métriques) ;

c) rechercher,pour ces conditionsparticulièresde circulation, la valeur

de l'expression:

n
Kg=2g, K, (9)
1

où g = proportiondesvéhiculesprisen compte dansl'ensemblede

véhiculesspéciaux devant emprunter la voirie considérée,
K
= facteur destructeur de chacun de ces véhicules;
d) définir les catégories de véhicules commerciaux de type routier
devant emprunter la voirie considérée (cf. tableau IV) ; ?

e) déterminer,à partir des tableaux IV et V, le facteur destructeur K de

chacune des catégories retenues de véhiculescommerciaux,compte
tenu de leur état de charge (véhicule chargé, surchargé ou vide);
f) rechercherla valeur de l'expression :

n
Kg = Zv, K (10)
1

où v = proportion de chacun des véhicules pris en compte dans

l'ensemble de véhicules commerciaux de type routier
devant emprunter la voirie considérée.

8
 TABLEAU IV

CONDITIONS PARTICULIERESDE CIRCULATION:

FACTEURSDESTRUCTEURS(K,) DES VÉHICULES COMMERCIAUX
CIRCULANT SUR DES ROUTESINDUSTRIELLES

Silhouette et poids total Facteur destructeur K, du véhicule

(tonnes métriques) chargé surchargé vide

0,0011 0,0255 0
12
l

0,025 0,568 0
15

1,000 22,737 0
19

0,051 1,160 0
26

2,000 45,475 0,0001

32

0,377 8,572 0
38

0,051 1,160 0
38

0,00042 0,010 0
38

1,051 23,897 0
19 20

1,051 23,897 0
19 26

0,102 2,319 20
26 26
 TABLEAU V

CONDITIONS PARTICULlÈRES DE CIRCULATION:

FACTEURS DESTRUCTEURS(K,) DES CONVolS DE RÉFÉRENCE(RÉF. 6)
POUR TRANSPORTSEXCEPTIONNELS

Convoi large
Poids Convoi étroit (4,5 m; 12 roues/
(3 m ; 8 roues/essieu)
,

total essieu)
(t)
Essieux de 15 t Essieux de 20 t Essieux de 30 t

K=4
60 RETIL

K=6
90

K K,=110
=8
120
nnonnnnn nonnon

K K,=165
=12
180 nonnonnoonno ononnnnno

Ki
= 220 K
= 146

240 nonnonooooor nononnon

K
= 220
360
000000000000

10
 La valeur du coefficient K relatif à l'ensemble de véhiculesspéciaux et
commerciauxde type routier est égale à

Ng Kg + Ng Kg
(11)
Ng.+ NN

Le nombre cumulé Ng= Ns + NN de véhiculespris en compte est à multi-

K
plier par avant de le rentrer dans les structures-types.
--
0,25

Remarques
Le tableau IV présente les facteurs destructeurs K des véhicules com-
de
merciaux circulant sur des routes industrielles,état lis par application
.
la formule (8) pour trois états de charge du véhicule: véhicule chargé à
son poids maximum autorisé ; véblculesurchargéà 25% au-delà de son
poids maximum autoriséet véhiculevide (son poids étant supposé éga1à
la moitié du poids maximum autorisé).

Le tableau V présente les facteurs destructeursK, des convois de réfé-

rence (réf. 6) pour transports exceptionnels,établis par calculs compa-
ratifs directs à partir des schémas de chargementde ces mémesvéhicu-
les.

2.3. Les températures et leurs gradients

La variation de la températuredu revêtementen béton de cimentconduit

à l'apparition de gradients de température 7 (°C/m), définis comme la
différence entre la température en surface du revêtementet la tempéra-
ture qui régne au même instantà la base, divisée par l'épaisseurdu revê-
tement.

Dans l'établissementdes solutions de dimensionnement, le gradient de

température qui est pris en considération est le grgdient maximum, soit :

7 = 70 °C/m
La fréquence annuelle d'apparition est de 0,1% (réf. 7).

11
 Pour ce qui est du dimensionnementau gel et au dégel on s'intéresse à
l'indice de gel de l'air qui caractérisela rigueurd'hiver, Par définition il est
égal au nombre de degrés-jours entre les points supérieur et inférieur
sur une courbe cumulée des degrés-jours en fonction du temps, pour
une saison de gel.

Le tableau VI présente les valeurs des indices de gel décennauxen Bel-

gique ainsi que les indices de gel d'un hiver rigoureux (1962-63, réf. 8).

2.4. Le sol

Le sol de fondation est le matériau en place (ou rapporté dans le

cas de
remblais) qui doit supporter la structure routiéreet son trafic dans toutes
les circonstances climatiques.

Pour les cas où l'on dispose des résultats d'une reconnaissancegéo-

technique,le module de déformationdu sol (E,) peut étre évalué à partir
de l'indice CBR par application de la relation empirique suivante (réf. 4)

E,= 10 CBR (MPa) (12)

TABLEAU VI

INDICES DE GEL DECENNAUXEN BELGlQUE

station météorologique Province Indice de gel décennal Indice de gel ; hiver

oc. jours exceptionnel 1962/63
°c. jours
Oostende West-Vlaanderen 114 206
Oorderen - Anvers Antwerpen 151 296
Ypres West-Vlaanderen 148 209
Bruges West-Vlaanderen 162 258
Tronchlennes.-Gand Oost-Vlaanderen 173 261
Bailleul Hainaut 179 271
Bourg-Léopold Limburg 190 268
Gerdingen - Bree Limburg 246 362
uccle Brabant 183 241
Braine-PAlleud Brabant 199 343
Tirlemont Brabant 216 334
Marcinelle Hainaut 234 319
Thy-le-château Namur 208 322
Denée-Maredsous Namur 253 345
ciney Namur 279 348
Rochefort Namur 264 374
saint-Hubert Luxembourg 286 442
Thimister Liége 249 379
Herve Llége 252
Baraque M10hel Llége 396 512
Virton Luxembourg 226 347

12
 A défaut d'une étude géotechniquepréalable, le module de déformation
du sol (E,) peut étre obtenu à partir des données du tableau Vil, et de la
figure1,faisantappeiauxcaractéristiques pédologiquesdusolenplace
et qui peuvent étre évaluées à partir des cartes pédologiques (réf. 9).

2.5. Les matériaux

Pour les solutionsde dimensionnementet suivant le rôle des couches de

la structure, les matériauxconstitutifs ont été ramenés à trois types :

les matériaux à liant hydraulique (béton de ciment, béton maigre,

- empierrementtraité),
les matériaux à liant hydrocarboné (couche de profilage),
-
les matériaux granulaires (empierrement non traité, sous-fondation).
-
Les constantes d'élasticitéet les résistances qui caractérisentces maté-
riaux sont repris dans les tableauxVill et IX, pour autant que ces maté-
riaux soient conçus et mis en ?uvre conformément aux spécifications
belges (CCT 150, 200, 300), faute de quoi les propriétés retenues
seraient à revoir.

Le choix des matériaux destinés aux couches de fondation doit tenir

compte, en premierlieu, de leur érodabilitéqui fait intervenirla résistanae
à la fragmentation superficielle,la durabilité sous l'effet du gel, du dégel
et des sels de déneigement ainsi que la résistanceà l'action dynamique
de l'eau (réf. 10, 11).

Selon leur érodabilité, les matériaux de fondation peuvent étre classés

comme suit:

matériaux très érodablesqui ne supportent qu'un trafic limité à 4.10®

- de véhicules commerciaux: emplerrementnon traité,

matériaux à érodabilité moyenne,qui supportent un trafic cumulé jus-

- qu'à 107 de véhiculescommerciaux: emplerrementtraité aux llants
hydrauliques,

matériauxtrés peu órodablesqui peuvent étre appliqués sans limita-

- tion de la circulatloncumulée: béton maigre et enrobó hydrocarboné.

13
 100 o U
_ Argile lourde
E Argile

80 20 P s x léger

NN N

sable > 50 µ

Fig.1 Granulométrie des sols (graphique triangulaire)

DRA 13964

14
 TABLEAU Vil

EVALUATION DU MODULE DU SOL

E, (MPa)

Classe de dralnage
Sol

(Symbole de base Sol Sol

figure
sec très
àfavorable sec Drainage modéré Sol humide
à nappe très humide
à
cf. 1) drainage et imparfait permanente ou extrémement humide
oscillante
à nappe permanente

Z, S, P, L 40 40 20
4 10

A, E 40 20
4 10 4 10
U 20 410 410 410

Remarques 1°) Dans le sol de plusieurs horizons (réf. 9), la valeur du

: superposés module à retenir est celle qui corres-
pond
à l'horizon le plus défavorable.

2°) Les sols améliorés et les remblais rocheux sont caractérisés par un module de 80 MPa.
 TABLEAU Vill

CONSTANTES D'ÉLASTICITÉ DES MATÉRIAUX ROUTIERS

Module Coefficient
Matériaux d'élasticité de
MPa Poisson

Béton maigre 15000 0,3

Empierrementtraité au.x llants hydrauliques 12000 0,3

Enrobé hydrocarboné 10000 0,3

Sable stabilisé au ciment 8000 0,3

Empierrementnon traité 500 0,5

Sous-fondation en sable 200 0,5

Sous-fondation à gros granulats 300 0,5

Sable drainant 150-200 0,5

Grave naturelle 400 0,5

Enrochement 500 0,5

16
 TABLEAU IX

CARACTÉRISTlQUES DU BÉTON DE CIMENT

Autoroutes
Routes prim. et Autres routes (1)
Grandeur second. d'Etat Autres routes (1)
Routes et sols Routes et sois
industriels(1) industriels (1)

Résistance moyenne à la compression 50 +

(90 jours), MPa 2 écarts-type, 60 45
soit 62,5

Réalstance moyenne à la traction en 7,7 7,5 6,0

flexion, MPa (3)

Module d'élasticité, MPa 40000 40000 30000

(30000) (4) (30000) (4) (25000) (4)

coefficientde Poisson 0,2 0,2 0,2

(1) A choisirsuivant le cahier des charges relatif a l'ouvrage.

(2) stallst1quement l'écart-type est égal à 10% de la résistance moyenne à la compression.
(3) Valeurs qui correspondentà la relation empirique :
résletance à la traction en flexion (MPa) = (0,1 . résistance à la compression) + 1,5 MPa.
(4) Valeurs à employer pour les calculs des contraintesd'origine thermique.

3, DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES

3.1. Les dimensionsdes dalles

On entend par «dalle» toute section longitudinale d'un revêtement en

béton de ciment situé sort entre deux joints transversaux consécutifs
(cas des revêtementsdiscontinus)soit entre deux culées d'ancrage con-
sécutives (cas des revêtementsarmés continus).
La longueurdes dalles des revêtementsdiscontinus est de 6 m Iorsqu'il y
a un dispositif de transfert des charges et de 5 m dans les autres cas.

La largeur des dalles ne peut pas dépasser4,75 m dans le cas des routes
et des autoroutes d'Etat et 4,5 m dans les autres cas.

L'épaisseurdes dalles est fixée par les calculs de dimensionnement(cf.

chapitre 4) sans toutefois être inférieure a 0,16 m.

17
3.2. Transfert des charges
Les dispositifs de transfertdes charges aux joints des revêtements dis-
continus sont à prévoir dans tous les cas sauf s'il y a pas de risque de
surcharges au-delà du poids d'essieu maximum autorisé.
Les dimensions et l'emplacement des dispositifs de transfert des char-
ges sont fixés par les documents d'adjudication.

Notons encore que Pépaisseur minimum des dalles en béton de ciment

munis de dispositifs de transfert des charges est de 0,20 m.

3.3. Protection contre les effets de Feau

Indépendammentde la structure proprement dite de la chaussée, le

comportement du revêtement en béton sera conditionné aussi par les
effets de l'eau pouvant s'accumulerentre la dalle de béton et la fonda-
tion. En cas de mise sous pression dynamiquesous l'actiondes charges
du trafic, cette eau risque de provoquer une érosion à l'interfacefonda-
tion/revêtementpouvant entraîner un battement des dalles et une aug-
mentation des contraintes de bord dans le béton.

Pour éviter les accumulations d'eau sous la dalle et les accotements,

ainsi que les effets néfastesprécités de l'eau, il faut prendre les précau-
tions suivantes:
éviter les entrées d'eau (joints longitudinauxd'axe et de rive, joints
- transversaux,fissure, terre-plein central ou accotement non-revêtu) ;
assurer l'acheminementde l'eau vers le point bas et y assurer son
- évacuation en dehors du corps de la chaussée;
lutter contre l'érosion de la surface de la fondation par un choix judi-
- cieux des matériaux en fonction de la catégorie de trafic (cf. § 2.5). A
cet égard, une couche de profilage en sable ou en poussier sous le
revêtement est à proscrire;
veiller à écarter le trafic du bord droit de la dalle (par exemplepar un
- marquage approprié, surlargeur, ...).

Les moyens d'action dans la lutte contre les effets de Feau concernent:
le choix des matériaux constituant la zone d'immobilisation,
- le choix des systèmes de drainage de la structure de la chaussée
- (avec ou sans zone d'immobilisation)ou d'un écran capillaire.

La zone d'immobilisationest constituée d'un revêtement bitumineux ou

en béton de cimentsurmontant une fondationsoit en empierrement(lors-
que Ng < 3.107) soit en béton maigre poreux (Ng b 3.107h

18
 Un système de drainage interne est à prévoir dans les cas suivants:
lorsque le revêtement de la zone d'immobilisationest bitumineux et
- la fondation est imperméable, il y a lieu d'installer un système d'éva-
cuation de l'eau en dehors du corps de la chaussée à l'endroit du
« piège à eau» (cf. figure 2) ;

lorsque le revêtement de la zone d'immobilisationest en béton de

- ciment ou dans le cas d'une chausséeesans zone d'immobilisation
dont l'accotement est imperméable (argile) il y a lieu d'installer un
drain longitudinal au point bas de la structure et assurer la continuité
du cheminement de l'eau vers le point aval (figure 3).

4. LA MÉTHODEDE DIMENSIONNEMENTPOUR LES CONDITIONSGÉNÉ-

RALEMENT RENCONTRÉES EN BELGlQUE

4.1. Introduction
Le fait d'avoir pu standardiser certains paramètres (tels que les actions
de la circuiation et de la température, les constantes d'élasticité et de
résistance des matériaux) a permis l'introduction de ces paramètres
dans un programme d'ordinateur et de présenter ainsi les solutionsobte-
nues, sous une forme relativement simple.

Le choix entre ces solutions ne nécessite plus que la connaissancede

paramètres d'entrée :
le nombre Ng de véhiculescommerciauxappelés à circuler dans un
- sens de circulation et sur la voie la plus chargée,
le module de déformationdu sol,
-
Il importe doncd'insister une fois de plus sur le fait que ces solutions
ne sont valables que si les conditionstypes adoptéessont vérifiées.

4.2. Solutions de dimensionnement

Deux types de structures ont été retenues ici; il s'agit de :

la structure à revêtementdiscontinu avec ou sans transfert des char-
- ges,
la structure à revêtement en béton armé continu.
-
Pour ces deux types de structures, les conditionsde chargement sont les
conditions-types (cf. tableau 11); elles tiennent donc compte de la pré-
sence des surcharges dans le spectre des chargespar essieu et de l'ac-
tion dynamique des charges routières.
 Revêtement bitumineux
Dalle
Béton maigre poreux (Ne >3.107)
ou empierrement (Nc <3.107)

Fondation impermsable

Sous-fondation .

) }&~)t).& )/)q 21}S) p·)//ÞQ)d-f2).:p)))*]))Syl)&))/?/h) M'DI

///4
2 2//
Drain

Fig. 2 Drainage de la zone d'immobilisation

en cas d une fondation imperméable

Dalle
Accotement
impermeable
Fondation

Drain

Fig. 3 Drainage de la zone d' immobilisation

en cas d'un accotement imperméable
50C15.213

20
 Les solutions de dimensionnementprésentées ici respectent les régles
générales suivantes :
adapter l'épaisseur du revétementaux sollicitationsque l'on peut ren-
- contrer lors de l'exploitation de la chaussée;
tenir compte de l'érodabilité de la fondation;
- réduire au minimum les contraintesd'origine thermlque ;
- réduire au minimum le risque de pollution de la fondation et de la
- remontée capillaire à partir du sol de fondation;
assurer des bonnes conditions de mise en ?uvre des couches de la
- structure.

4.2.1. LES SOLUTIONS DE DIMENSIONNEMENTPOUR LES STRUCTURES

AVEC RISQUE DE SURCHARGE DES ESSIEUX

Les solutions de dimensionnementpour les structures avec risque de

surcharge d'essleux sont présentées aux figures 4 et 5 sous la forme de
structures-types. Ce mode de présentation a été adopté car les épai-
seurs varient très faiblement en fonction du trafic.

Notons qu'en cas d'unefondation en béton maigre une couche de profi-

lage en matériaux bitumineux de 0,06 m peut étre prévue,notamment en
fonction de la planéité du béton maigre, ce qui conduirait à la réduction
de l'épaisseur de ce dernier de 0,02 m.

Lorsque le module du sol E,< 20 MPa une amélioration structureliede la

plate-forme (remplacement du sol, traitement du sol) est requise.
Dans le cas du béton armó continu les dimensionset les emplacements
des armatures sont fixés par les documentsd'adjudication.

Les structures ainsi obtenues doivent étre vérifiées au point de vue de

Faction du gel et du dégel (voir § 5). Dans le cas des routes et sols indus-
triels destinés aux véhicules spéciaux de poids et de dimensionsexcep-
tionnels le choix de la structure doit étre confirmépar une note de calcul
suivant les recommandationsprésentées dans la seconde partie de ce
code intitulée «Commentaires sur la méthode de dimensionnement».

4.2.2. LES SOLUTIONS DE DIMENSIONNEMENT POUR LES STRUCTURES

DANS LE CAS DE FAIBLES TRAFICS SANS RISQUE DE SURCHARGE

Pour le cas de routes à faibles trafics (N, 4 105) sans risque de sur-
charge d'essieux, les structures de la figure 6 peuvent étre adoptées.
Elles ont été obtenues sur base du spectre des charges (intensité et fré-
quence) présenté dans le tableau Il du § 2.2.1. ci-avant.

21
 E
o
O
O

v A\
c

c o

o b
a
e c
8 e
e xm
- o E cn a
I
Fig. 4 Dimensionnement des structures avec risque de surcharges
s0C 15 214/1

22
 E

o
O.

E
o

C
O

2 o E
a
$8o,
v>
1

Fig. 5 Dimensionnement des structures avec risque de surcharges

sOC 15215/1

23
Fig. 6 Dimensionnement des structures uniquement dans le cas
de faible trafic sans risque de surcharge d'essieux
sOC 15216

24
 sur le fait que ces solutions ne peuvent être rete-
11importe d'insister ici
nues que si le risque de surcharge d'essieux est bien nul.

Notons encorequ'il y a lieu d'apprécierl'opportunitéde dimensionnerou

non au gel et au dégel, compte tenu des conditions d'exploitation des
routes à faibles trafics.

5. LE DIMENSIONNEMENTAU GEL ET AU DÉGEL

L'action du gel et du dégel sur une structure de chaussée se manifeste

comme indiqué ci-après.

Pendant la période de gel et si le sol est géllf, les gonflementssuite à la

formationde lentillesde glace peuvent conduire à des soulèvements dif-
férentielsdelastructurepouvantallerjusqu'àprovoquerlafissurationdu
revêtement en béton.

Au dégel et si le sol est gélif, il se produit une augmentation de la teneur

en eau du sol conduisant à des pertes de portance ; sous l'action de la
circulation, la chaussée peut subir alors de graves détériorations.

La gélivité des sols est évaluée :

à partir des critéres granulométriques,
- sur base des essais de gélivité en laboratoire.
-
Le critère granulométriquerelatif aux sols fins proposé par le Centre de
RecherchesRoutières à partir d'un examen critiquede la littérature (réf.
12) est présenté à la figure 7. Son applicationest recommandéepour les
études préalableset notammentpour évaluer l'importance des mesures
de protection contre le gel et le dégel.

Les essais de gélivitépermettentde caractériserla gélivité d'un sol à par-

tir des coefficients numériquesrésultant de l'essai (réf. 13, 14). lls sont
recommandésdans tous les cas où les mesures de protection contre le
gel et le dégel s'imposent.

La nécess1té d'envisagerdes moyens de protection contre le gel et le

dégel et de déterminer l'épaisseur totale des matériaux non géllfs
dépend essentiellement des quatre points suivants:
le degré de gélivité du sol,
- la position de la nappe phréatique,
-
25
o
2 -n COURBES GRANULOMETRIQUES

V IV 111

ll lla Fraction

LJ_J__lLWLW_Ll_L_

D 70

40

Forte gél vit

30

20

Sol non gélif

4 .

- - ---
-
o

Remarque les les Limons dont

la limite de
: dans
argiles

lo
et

catégorie des sols non gélifs

liquidité est >50 sont etassés
 l'épaisseurtotale de la structure telle qu'elle résulte du dimensionne-
- ment (mécanique),
la profondeur de pénétrationdu gel telle que:
-
Z
= 0,05 x Ê (13)

avec Z = profondeur de pénétration du gel (m)

J = indice de gel (°C.jours).

En régle générale, le calcul de la profondeur de pénétrationdu gel est

basé sur l'indice de gel décennal, (cf. tableau VI). Toutefois,l'auteur de
projet peut se baser sur l'indice de gel d'un hiver exceptionnellorsque
des précautions spéciales s'imposent (forte gélivité du sol, nappe
phréatique proche du fond de coffre, par exemple).
Dans le cas d'un sol non gélif, il n'est évidemmentpas nécessaire de pro-
céder au dimensionnementau gel et au dégel.
Dans le cas des sols gélifs, une profondeurde la nappe phréatiquesupé-
rieure ou égale à 140 cm (indiquée dans le tableauX, par le trait pointillé)
met la structure à l'abri d'un soulévement différentiellors de la période du
gel, mais ne supprime pas le rlsque d'une perte de portance lors du
pertede portance
.dégel.Parcontre,lessoulévementsdifférentielsetune
sont à craindre dans tous les cas où la profondeurde pénétrationde gel
est supérieure à celle de la nappe phréatique(situation 3, tableau X) ou
dans le cas où la profondeur de la nappe phréatique est inférleure à
140 cm et ce, quelle que soit la profondeurde pénétration du ge1(sltua-
tion 3, tableau X).
Le tableau X représente les situations qui peuvent étre rencontrées le
plus souvent et indique la décision à prendre, compte tenu de la gélivité
du sol de fondation.

Lorsque le sol est gélif (voir figure 7), il y a lleu de procéder à un dimen-
sionnementcontre les effets du gel et du dégel.
Le processus à suivre est alors le suivant:
a) procéder à la déterminationde :

(14)
Dz
=a x Z=a x 0,05 x
D7
= épaisseur des matériauxnon gélifs (m),
J
= [ndice de gel (°C jours),
a = un facteur dont la valeur est indiquée au tableau X;

27
 TABLEAU X

NÉCESSITÉ DE PROCÉDER AU DIMENSIONNEMENTAU GEL ET AU DÉGEL

Situation 1 2 3

Epaisseurtotale de la d d
structure ; d (rn) Z

Profondeur de pénétration h >th

du gel: Z (m)

Profondeur de la nappe c..

quelle que
... _v..
phreatique: h (m) -= soit ae
z
Gélivité du soi

Sol non gélif non non non

Gélivité moyenne non oui oui

(a= 0,60) (a= 0,70)

Forte gélivité non oui oui

(a=0,80) (a=0,90)

b) déterminer ladifférenceD7-doùd=épaisseurdelachaussée résul-

tant du dimensionnement(mécanique) :

si D7 d 4 0 le dimensionnement«mécanique»suffit ;
-
si D7 d > 0 il y a lieu de :
-
soit (solution 1) d'augmenterPépaisseur des couches granulaires
- tirée des structures-types, d'une quantité D7 d;
-
soit (solution 2) de remplacer le sol gélif sur une épaisseur D d
- par un sol non gélif ; -
(solution 3) de traiter le sol gélif aux liants hydrauliques sur
- soit
une épaisseur D7 d
-
;

soit (solution 4) de combiner les trois solutions ci-dessus ;

-
soit (solution 5) de choisir une autre structure.
-
28
 Remarques

a. Aux abords des ouvrages d'art l'épaisseur des matériaux non gélifs
doit obligatoirementétre de:

D7
= Z = 0,05 x (15)
vf
b. Dans le cas d'un traitementdu sol gélif, il y a lieu de s'assurer, par
application des essais de laboratoire que le sol traité est non gélif.

6. EXEMPLES DE DIMENSIONNEMENT

EXEMPLE

Pour un sol non gélif dont le module dynamique est évalué à 40 MPa,
dimensionner une route express à 2 x 2 voies de circulation de 3,5 m de
largeur chacune; la durée de service prévue est de 40 ans.

Solution
Le nombre de véhicules commerciaux à prendre en considération est
(voir tableau I) :

N,=3,2 x 107
a) Cas d'une structure à revêtement discontinu (§ 4.2.1., figure 4)
Pour Ng = 3,2 x 107 on obtient:
dalle
en béton deciment : 0,25 m,
- fondation en béton maigre: 0,20 m,
- sous-fondation granulaire: 0,25 m.
-Dispositionsconstructives joints de retraittous les 6 m munis de dis-
:

positifs de transfert des charges.

b) Cas d'une structure à revêtement en béton armé continu (§ 4.2.1.,

figure 4)
Pour Ng = 3,2 x 107 on obtient :
béton armé continu: 0,20 m,
- fondation en béton maigre: 0,20 m,
- sous-fondation granulaire: 0,25 m.
-Dimensionnement au gel et au dégel
: vu que le sol est non gélif, on ne

procéde pas au dimensionnement au gel et au dégel.

29
 EXEMPLE

Pour un sol dont le module dynamique est évalué à 20 MPa et qui est
moyennement géllf, dimensionner une route primaire li (1 x 2 voies de
3,50 m ; débit moyen de circulation qui risque de passer au débit élevé
dans l'avenir) pour une durée de vie de 40 ans. La profondeur de la
nappe phréatique h = 1,75 m et l'indice de gel décennal est de 289°C
jours.

Solution

Le nombre de véhicules commerciauxà prendre en considération est

(voir tableau i) :

Ng
=3,2 x 106 (débit moyen)

ou encore

Ng 107 (débit élevé).

= 1,08 x
a) Cas d'une structure à revêtement discontinu (§ 4.2.1., figure 4)

Pour N = 3,2 x 10e on obtient :

dalle en béton de ciment: 0,23 m,
- fondation en béton maigre: 0,20 m,
- sous-fondationgranulaire : 0,20 m.
-
La structure convientaussi dans le cas d'un débit de circulation élevé
(Ng = 1,08 x 107h

Dispositionsconstructives : les joints de retrait distants de 6 m munis

de dispositifs de transfert des charges.

b) Cas d'une structure à revêtement en béton armé continu (§ 4.2.1.,

figure 4)

Pour Ng = 3,2 x 106 on obtient:

béton armé continu: 0,20 m,
- fondation en béton maigre: 0,20 m,
- sous-fondationgranulaire : 0,20.
-
Dimensionnementau gel et au dégel:
Z
= 0,05 x y'285 = 0,85 m

30
Vu que h > Z (1,75 m > 0,85 m) le tableauX indiqueque a =0,60 (situa-
tion 2, sol de gélívíté moyenne. Dès lors:

D7=0,060 x 0,05 x Ý289=0,51 m

L'épaisseurtotale d des structures proposées (structure à reveêtement

discontinu:d=0,63m;structureàrevêtementcontinu:d=0,60m)étant
supérieure à la valeur de Dz, Dz- d < 0 et le dimensionnementétabli à
partir des structures-typessuffit.

EXEMPLE

Mêmestructurequedanst'ensemble maislesolestfortementgélif.
Vu que h > Z (1,75 m > 0,85 m) le tableau X indique que a=0,80 (situa-
tion 2, sol de gélivité moyenne). Dès lors:

Dz = 0,80 x 0,05 x M289= 0,68 m

L'épaisseurtotale des structures proposées (structureà revêtementdis-
continu: d =0,63 m ; structure à revêtement continu: d =0,60 m) étant
inférieureà la valeur Dz=0,68m, il y a lieu d'augmenterl'épaisseurde la
sous-fondationde 0,05 m dans le cas d'une structure à revêtement dis-
continu, et de 0,08 m dans le cas d'une structure à revêtementcontínu.

EXEMPLE

Dimensionner une route agricole de 3 m de largeur desservant une

superficie de 145 hectares (durée de service : 40 ans). L·e trafic annuel
est estimé à 4000 tracteurs avec outil porté, 900 tracteurs avec remor-
ques agricoles,40 camions à deux essieux (poids total en charge : 10 t)
et 165 camions à trois essieux (polds total en charge : 26 t). Le sol est
gélíf. Considérerdifférentes valeurs du module E,.

Cet exemple illustre le procédé à suivre lorsque les conditionstypes sont

réalisées sauf celles qui concernent le trafic (§ 2.2, du Synopsis).

Les données de base nécessaires sont le coefficient

n P/ 14

C=Zf, x
i 13t
et le nombre moyen ii d'essieux par véhicule.

31
 La considération des véhicules dont question dans l'énoncé du pro-
bléme conduit à dresser les tableauxXI et Xil.

Suivant les indications du § 2.2. du Synopsis le nombre cumulé Ng de

0,0017
véhiculescommerciauxdoit être remplacé par Ng 0,007 Ng
= =
0,25
0,007 N, avant de le rentrer dans les structures types.

Pour une durée de service futur de 40 ans, Ng=5105 x 40 =2,04 x 105

doit être remplacé par 0,007 Ng = 1428.

C'est cette derniérevaleurqu'il faut rentrer dans les structures-types. Vu

qu'il s'agit d'un trafic faible sans risque de surcharges ou choisit parmi
celles représentées sur la figure 6, ce qui conduit à (Ng < 104) :

dalle
en béton de
ciment: 0,18 m.
- empierrement 0,15 m si Es 10 MPa et ¿ero si Es
:
=
>- 20 MPa.
- à
reste décider si remplacement sol ne serait pas préférableà la
Il le du
mise en ?uvre d'une couche d'emplerrementde 0,15 m d'épaisseur
dans le cas où Es = 10 MPa.

Dispositionsconstructives: joints de retrait tous les 5 m, sans dispositifs

de transfert des charges.

Dimensionnementau gel et au dégel : vu le caractére saisonnier du trafic

affectant la route considéréeon ne procéde pas à ce type de dimension-
nement.

32
 TABLEAU XI

TRAFIC ANNUEL SUR LA ROUTE AGRICOLE

Tracteur Tracteur Camion Camion

Véhicule
+ outil porté + remorque 2 essieux
3 essieux Total

Nombre annuel 4000 900 40 165 5105

1 11 6
t 3
t t
avant

2 2
t t+ 2 t t 7t 10
t+ t
arrière +2 10

Poids
1
t
4000 900 4900

par

2 2700

t
essieu 4000 6700

(t)
3
t 40 40

6
t
165 165

7
t
10t
40

330
40

330

Nbre total annuel de véhicules 5105 Nbre total d'essieux: 12175

: annuel

Nombre moyen d'essieux par véhicule 12175 5105 2,4

:n =
: =
 TABLEAU XII

CALCUL DU COEFFICIENTC

Proportionsfr des essieux

Charges Pj par essieu de charge Pi dans p 14
(t) l'ensemble des essieux fi
de véhicules commer- 13 t
ciaux (x 100)

1 4
40,0 1,026 x 10-

2 54,4 2,289 x 10-1°

3 0,4 3,644 x 10-1°

6 1,6 2,786 x 10-5

7 0,4 5,168 x 10-5

10 3,2 0,069

100 0,069

C 0,00069

ii C 0,0017

34
 DEUXIÈME PARTIE

COMMENTAIRES SUR LA MÉTHODE

DE DIMENSIONNEMENT

1. INTRODUCTION

des routes en béton de

La Belgique est un des pays où le pourcentage
les de la route maîtrísent les deux
ciment est importantet oùle spécialistes le béton armé continu.La
techniquesprincipales: béton avec joints et ; les plus anciennes
longue tradition en Belgique
route en béton a une de nombreusesrecherchesont
routes en béton datent de 1910-1920et de la construction et de
été consacrées aux problèmes de la conception,
12, 15, 16, 17).
l'entretien de ce type de chaussée (réf.
Routières a consacré
Depuis plus de 20 ans, le Centre de Recherches du dimensionnementverti-
plusieursactivités de recherche au problème
à la mise au point du présent
cal des chaussées.Ces activitésont condult
de bonne pratique prenant en compte, sous forme de synthèse,les
code (fissuration et déformation perma-
critères de qualité des chaussées
les et la circulation, les éléments climatiquessuscepti-
nente), véhicules (variationsde teneurs en
bies d'influencer les propriétés des matériaux de
de températures), les méthodes calcul des contrain-
eau et variation des matériaux et
tes et des déformations,les propriétés mécaniques
à deux approches de dimensionnement.
aboutissant
de
La premiére est une approche rationnelle compléte qui permet
les effets thermiques et les types de charges
prendre en considération de dimensions) soIIicitant la
(roues simples, roues multiples grandes
le bord du revétement (continuou discontinu) ainsi que
partie centrale et
les joints et les coins des dalles. Elle est applicablenon seulement au cas
des structures à deux couches (correspondant au modèle classique de
18) aux structures à p[usieurs couches
Westergaard réf. mais aussi
-
(tricouches, quadricouches ...).
la premíòre ; cette
La deuxlème est plus simple et plus rapide que
fait à l'utilisation de structures types.
approche appel
développéedans le
Cette deuxième approchea été tout particulièrement
de bonne pratique pour le dlmensionnement.
synopsis du présent code

Cette deuxième partie du code présente l'approcherationneife compléte

de confirmer, par calcul, qu'une structure à revétement en
permettant

35
 Le poids par roue F s'obtient en divisant le
poids d'essieu Q (MN) par le
nombre de roues faisant partie de ce méme essieu.
Pour chaque type de véhiculespéciai, il y a lieu d'établir le
schéma de
chargement, dont l'exempleest représenté sur la figure 9 (dumper vide),
par mesure directe sur le véhicule considéré.

Lorsqu'il s'agit d'un véhicule spécial routier destiné aux transports

exceptionnelsil est recommandéde l'assimilerà un des convois de réfé-
rence présentés au tableau V du Synopsisqui vérifient les conditions et
les schémasde chargementconventionnels(réf.6) dont un
exempieest
représentó sur la figure 10.

3. CARACTÉRISATIONDE LA STRUCTURE

La structure de chausséeà revétementen béton de ciment est

caractéri-
sée par les paramétres suivants:
ja rigidité en flexion de la structure
-
n
D
= Z1 Di ci (16)

le rayon de rigidité relative de la structure

-
3 D
= 2 (1 vs ) (17)
- -Es
le facteur de distribution du moment dé flexion
-
D1
ß 1 = (18)

-
D

Dans ces expressions, Es et Us désignent, respectivement, le module et

le coefficient de Poisson du sol, Di la
rigidité de flexion des couches
constituant la structure, et ci les facteurs correcteurs dont la valeur
dépend de la valeur du coefficientde Poisson du matériau constituant la
couche*:
béton de ciment: 1,0,
- ci=
béton maigre ou enrobé hydrocarboné: cr 1,08,
- matériau granulaire:
=
ci=1,25.
-
" Poursimplifierlescalculs,liestpossibledesupposer,qu'enpremièreapproximationc|=1,0 pourtous
les matériaux.

38
 0,736 a 0

2,/.52 a

chorge par roue (MN)

3.14 × pression de gonflage (MPa)

Fig. 8 Représentation conventionnelle de l'aire de répar'tition de la charge

soc14214/2 (véhicules spéciaux)

39
 E
F = 0,05 MN
F = 0,1 MN
oÑ$

OSom
69 m

F 0,05 MN

q = 0,4 MPa

F 005 MN

F =0.1 MN E

F 005MN
4.06.m
I( .

Fig.9 Schéma de chargement d'un véhicule spécial

(exemPle)
soc1421st2

40
 .
«->
rn
o

o
u) N

o
o

o- o

o I o

e > o-

o o

O-- -- Q

Fig.10 Schémas de chargement pour convois de référence

(transports exceptionnels)
.
SOC 15217

41
 Les valeurs Di se calculent suivant la formule :

Ei h|8
Di= (19)
12 (1 v 27
-
avec Ei = module d'élasticité (MPa),
hi
= épaisseur de la couche (m),
vi = coefficient de Poisson.

4. · EXPRESSIONSDES CONTRAINTESDE FLEXION

4.1. Action d'une seule charge

On présente ici les expressionsde la contrainte de flexion cr (MPa) qui
sollicite le revétementsous l'action d'une seule charge d'intensité F (MN)
située, respectivement, au bord, dans la réglon centrale et au coin de la
dalle (réf. 5).

charge au bord :
-
0,529 F
Je (1 + 0,54 y i ) ßi
= 2
logia 12 (1
- y ) - 0,71
hi
(20)

charge située dans la partie centrale:

-
0,275 F
(1 + v i ) ß 3 logio 12 (1 U ) (21)
hi * -

charge située au coin :

-
4,2 F
Jø ß, 1
- (22)
- h,2
0,925 + 0,22-
a

42
 Dans ces expressions:

2 1,724 h3
b
= 1,6 a2 + hi 0,675 h3 lorsque a < ou
-
b
= a lorsque a > 1,724 hi,

de
avec h3 (m) = épaisseur du revêtement en béton ciment,
v 3 =: coefficient de Poisson du béton de ciment (= 0,2),
Jn le coefficient d'impact défini au synopsis et dont les
=
valeurs sont les suivantes:
Jn
= 1,3: autoroutes. Routes industrielles présentant un ris-
que de surcharges particulier;
Ja 1,2: routes primaires et secondaires d'Etat. Routes
=
industrielles ne présentant pas de risque de sur-
charges particulier ;
Ja
= 1,1: routes locales avec des lignes de transports
de
en
commun et/ou un trafic commercial transit;
J
= 1,0: dans les autres cas.

4.2. Action des charges non circulaires de grandes dimensions

Pour calculer les contraintes de flexion qui résultentde l'action des char-
ges non-circulaires on utilise les abaquesde Pickett et Ray (réf. 23) éta-
blis pour les cas suivants (réf. 5):
moment de flexion agissant au bord de la dalle,
- moment de flexion agissant dans la partie centrale de la dalle.
-
f
Aprés avoir établi la valeur (m) du rayon de rigidité relative de la struc-
ture il y a lieu de:
représenter, sur une feuille transparente, le schéma de chargementà
- l'échelle de l'abaque (/= unité de longueur; ,

le
superposer la feuilletransparenteà l'abaque de telle maniére que
- point 0 de l'abaque coïncide avec le centre d'une des aires de réparti-
tion;.
dans chaque aire de réparti-
-- compter le nombre de cases comprises
tion, compte tenu de leurs signes (cases positivesou cases nég atives,
comme indiqué sur les abaques);

43
 établir les valeurs du moment de flexion, par aire de répartition, sul-
- vant la formule :

M q/2 x nombre de cases (23)

= 10 000

où
q = pression de gonflage (MPa),
rayon de rigidité relative de la structure (m) ;

additionner les valeurs Mj pour obten ir la valeurd u moment de flexion

- M agissant au point 0 dans la direction de l'axe horizontalde l'aba-
que ;
préciser la valeur de la contrainte de flexion agissant au point 0, telle
- que

6 M
xßi xJ (24)
- hi
- 2

Pour un schémade chargementbien déterminé, il existe plusieurs possi-

bilités de placer les aires de répartition par rapport au point 0 des aba-
ques ; de toutes les combinaisonspossibles on retient celle qui conduit
à la plus grande valeur du moment de flexion M.

4.3. Action des véhicules spéciaux routiers pour transports exceptionnels

D'une façon générale, la démarche à suivre est celle décrite au § 4.2.

Toutefois, pour faciliter la tâche de l'auteur de projet, on présente sur la
figure 11 la variation du moment de flexion M en fonction du rayon de la
rigidité relative f,
pour les conditions de chargement relatives aux
essieuxdesconvois de référence(cf.tableauVetfigure10).Rappelonsà
ce propos que le moment de flexion sollicitant une plaque élastique se
rapporte à l'unité de longueurde la section transversale,donc sa dimen-
sion est MN x m/m = MN.

Pour obtenir la valeur de la contraintede flexion sollicitant le revétement

en béton de ciment on se sert de la formule suivante:

6M
ß i x Jo (25)
=- xh

44
Moment de flexion M(MN) Poids
d'essieu
0,07

30t
0,06
20t

0,05

15t
0,04

0,03

0,02
- -----
0,01_

0
--
0,5 1,0 1,5 2.0 2 5

Rayon de la rígidité relative f(m)

Fig. 11 Convois de référence pour transports exceptionnels:

moment de flexion
SOC 15 218

45
4.4. Action d'un gradient de température
On présente ici les expressions de la contrainte de flexion ac(MPa)
résultantde l'action d'un gradientde température 7 (°C/m) sur le revéte-
ment en béton de ciment (réf. 5). Ces expressions correspondent aux
points bien déterminésde la dalle du revétement,à savoir le point central
de la lisiére longitudinale(bord), le pointcentral de la lisiéretransversale
(joint) et le point d'intersectionde l'axe longitudinalavec l'axe transversal
de la dalle (centre).

bord:
- 1
oi =- Eøa, 7 h1 Cx . (26)
r 2

- joint:
Eøa, 7 h3 Cy (27)
-2
centre:
- 1
Eø
Cx + v3 Cy
o ae 7 hi (28)
-
2 1
- p,
2

Les facteurs de chargement Cx et Cy sont à déterminer à partir soit du

tableau XIV, soit de l'abaque représenté sur la figure 12. La valeur du
paramétre a qui y figure est calculée comme sult:
L
w = lorsqu'on cherche Cx (29)

B
w = lorsqu'on cherche Cy (30)

Dans ces expressions:

Eø est le module l'élasticité du béton de
ciment qui correspond aux
- temps de chargement de longue durée (MPa) ;
est le coefficient de dilatation linéaire du béton de ciment
- a,générale,
; en régle
a, = 104° (1/°C) ;
h3 et sont, res pectivement,l'épaisseurd u revétementet le rayon de
- rigIdité relative de la structure (m) ;
ß3 est le facteur de distribution du moment de flexion;
- L est la longueur de la dalle (m) ;
- B est la largeur de la dalle (m) ;
-
46
 TABLEAU XIV

CONTRAINTES D'ORIGINE THERMlQUE - VALEURS C, ET Cy

w Cx (Cy) w Cx (Cy) w Cx (Cy) e Cx (Cy) w Cx (Cy)

2,6 0,109 5,0 0,714 7,4 1,052 9,8 1,079

0,2
m 0
5,2 0,761 7,6 1,062 10,0 1,076
0,4
m 0 2,8 0,142

0,181 5,4 0,805 7,8 1,070 10,2 1,073

0,6
0 3,0 ?

0,8 0,001 3,2 0,225 5,6 0,845 8,0 1,076 10,4 1,069

1,0 0,003 3,4 0,274 5,8 0,882 8,2 1,080 10,6 1,066

1,2 0,005 3,6 0,326 6,0 0,914 8,4 1,083 10,8 1,062

1,4 0,010 3,8 0,381 6,2 0,943 8,6 1,085 11,0 1,058

1,6 0,017 4,0 0,438 6,4 0,969 8,8 1,086 11,2 1,054

1,8 0,027 4,2 0,496 6,6 0,981 9,0 1,086 11,4 1,050

2,0 0,040 4,4 0,553 6,8 1,010 9,2 1,085 11,6 1,046

2,2 0,058 4,6 0,609 7,0 1,027 9,4 1,084 11,8 1,042

2,4 0,081 4,8 0,663 7,2 1,040 9,6 1,082 12,0 1,039
 Facteur Cx, Cy
1,2

1,0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
0,9

0,8 -- -- -_
--
-
--. ____ ____

-- -
0,7

06
-
____ ____ ____ ____

___
-- --- -- --
.
____ ____ ____ ____

05

04

0,3
---
____

-- --
0,2

- -- -- -- -- -- -- - -_
-
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Parametre w

Fig.12 Contrainte d'origine thermique : facteurs Cx, Cy

SCC 14 217/1

48
 Les contraintesdues à l'actiond'un gradient de température ne sont pas
à calculer lorsque :
lalongueurdesdallesd'unrevétementdiscontinuestinférieureà6m;
- il s'agit d'un revêtement en béton armé continu.
-
Remarque

La figure 12 représente la fonction (réf. 24) :

2 (Sinh + Cosh sin

C 1
-2 cos -2 -2 -)
2
(31)
= -
Sinh A + sin A

avec A

5. EXPRESSIONS DE LA FLECHEVERTICALE AU NIVEAU DU SOL

La flèche verticale au niveau du sol résultant de l'action d'une seule

charge verticale est égale à:

w = k, (32)

-
D

= Fintensité de la force (MN),

ou F
(m),
= rayon de la rigidité relativegIde structure
la
D
= rigidité en flexion de la structure (MN m).
La valeur du coefficient ki dépend des conditions de chargement :
bord : k3 = 0,397, -
- joint muni d'un dispositif de transfert des charges ki = 0,265, :

- fissure d'un béton armé continu: k, ==0,221,

- région centrale d'une dalle en béton: k1=0,125.
-La flèche du de l'action des
verticaleau niveau sol résultant chargesnon
circulaires de grandesdimensionsest à calculer à l'aide des abaques de
Pickett et Ray établis pour les cas suivants (réf. 5):
flèche
verticale du bord de la dalle,
- flèche verticale de la partie centrale de la dalle.
-
49
 Le procédé est analogueà celui destiné à la déterminationdes contrain-
tes de flexion, la fléche verticale étant donnée par'la formule suivante :

0,0005 qf4 k
w= x (33)
D 0,441

où q = pression de gonflage (MPa),

= rayon de la rigidité relative (m),
D
= rigidité en flexion de la structure (MN.m).
Dans le cas des véhicules spéciaux routiers destinés aux transports
exceptionnels, la'démarche à suivre est celle décrite ci-dessus. Toute-
fois, pour faciliter la tâche de l'auteur du projet, on présente sur la figure
13 la variationdu produitw x D en fonction du rayon de la rigidité relative,
pour les conditions de chargementrelatifs aux essieux des convois de
référence (cf. tableau V et figure 10).

Pour obtenir la valeur recherchéede la fléche verticale w(m) i.Iy a lieu de

diviser la valeurdu produit par celle de la rigidité en flexion D (MN.m) de la
structure.

6. CRITEÅESDE DIMENSIONNEMENT

Les critéres de dimensionnementsuivants ont été adoptés:

pendant toute la durée de service présumée de la structure, la con-
- trainte totale de flexion sollicitant le revêtementdoit être ihférieureou
égale.à la contrainte maximum admissible
pendanttoute la durée de service présumée de la structure, le tasse-
- ment vertical du sol doit être inférieur ou égal à 0,01 m.

6.1. Limitation de la contrainte totale de flexion

La contraintetotal,e dé flekion s (MPa) doit vérifier la condition suivante :

dolitrairite maximum admissible.

où

Il
q est la
y a lieu de noter que :
dans le cas des dalles discontinues de longueur L supérieure ou
- égale à 6 m, la contrainte totale est égale à

s (MPa) = o + o·, (3G

50
 Poids
Produit wx D (MN.m2) d'essieu

1,0

15t

0,1

0,01 -

0,001 1,5 2,0 .

2.5
0.5 1.0
1(m]
Royon de la rigidité relolive

Fig. 13 Convois de référence pour

transports exceptionnels:
flexion)
(flèche verticale rigidité en
produit
x

soc15219

51
 Remarque

En régle générale, les histogrammes de

répartition des valeurs indivi·-
duelles ri de la résístance du béton de
ciment à la traction en flexion
obéissent à la relation (figure 15):
1 z
f (z) = exp
- - (41)

ou z est une variable auxi ialre, telle que

r
z= -r

- e
(42)

avec r = valeur moyenne de la résistance à la traction

en flexion,
e == écart·-type.

La valeur de f (z) indique la

probabilité d'apparition de la valeur Indivi-
duelle r.

La surface délimitée
par la courbe f (z) et l'axe horizontalest égale à 1· La
surface délimitée par la courbe f (z), l'axe horizontalet la
telle que coordonnéez
r, r
z,
- (surface hachurée sur la figure 15)
=

indique le risque de rencontrer les valeurs inférieures

r ou égales à r, ;
elle vaut:
100 z1 z*
P (%)
= /* exp dz

Lorsque la contrainte totale est égale à s

- (4Ö)

et la contrainte maximum
admissibleà trm, le niveau du risque de rupture obéit à la
relation (43) à
condition que:
s -- cr
z, =
e
La figure 14 vérlfie la relation (43) ;
pour faciliter son emploi on a choisi
une échelle appropriée pour l'axe des ordonnéesde à maniére pouvoir
lire directementlavaleurdufacteurderéductionX=:7(axedesabscis- Gm

r
ses à partir du niveau du risque de rupture (axe des
ordonnées).

54
 f (z)

- - 0.4

- - 0,3

- - 0,2

0.1

-1 0 +1 +2 +3
-3 -2

Fig.15 Courbe de distribution statistique normale centrée

50C15224

55
 7. EXEMPLESDE CALCUL

Les exemples présentés ci..dessous illustrent la façon de confirmer,par

calcul, que les structures choisies à partir du Synopsis ne présentent
pas de risque ni de fissuration excessive ni d'instabilité du sol de fonda-
tion.

EXEMPLE O
Confirmer, par calcul, la structure suivante*:
dalle en béton de ciment: 0,25 m,
- fondation en béton maigre: 0,20 m,
- sous-fondationen sable : 0,25 m.
-
Le module du sol E,= 40 MPa ; les caractéristiquesdu béton de ciment
sont les suivants (tableau 1X):
résistance moyenne à la traction en flexion : r = 7,7 MPa,
- (90 jours)
module d'élasticité: Ei = 40000 MPa,
- coefficient de Poisson: ui=0,2.
-
Les constantes d'élasticité (Ej= module d'élasticité; v1= coefficient de
Poisson)desmateriauxconstituantlafondationetlasous-fondationsont
les suivantes (cf. tableau Vill) :
béton maigre : E2
- = 15000 MPa, u 2 = 0,3,
sous-fondation en sable: E3=200 MPa, ua=0,5.
-
La longueurdes dalles est égale à 6 m, avec transfert des charges aux
joints. La structure doit résister à l'action de 3,2 x 107 véhicules commer-
ciaux (1 sens) ; le coefficient d'impact Jø = 1,2.

Solution
Rigidité en flexion
1
Di = 12 (1 40000 . 0,253 = 54,253 MN.m,
0,227
-
D2= 15000 . 0,20s = 10,989 MN.m,
12 (1 0,32)
-
1
D3 200 . 0,25°= 0,347 MN.m,
= 12 (1 0,52)
-
D
=D + D2 + Da
= 65,589 MN.m.

* cf. exemple @ du synopsis.

56
Remarque: on suppose que les facteurs c1= 1.

Rayon de rigidité relative de la structure

65,589
2 (1 0,52) = 1,350 m.
=° - 40

Facteur de distribution du moment de flexion

D, 54,253
0,827.
1
- - 65,589 -
D

Rayon équîvalent du cercle de répartition de la charge

0,25 == 0,153 m.
b
= 1,6 . 0,162 + 0,252
- 0,675 .

Contrainte de flexion (charge standard, bord)

4
0,529 . 0,0635 . 1,2 1,350
o'= (1+0,54.0,2).0,827 log12.0,96 -0,71
0,252 0,153

=2,44 MPa.
Contrainte de flexion (gradient de température r = 70 °CIm)

f= 3 1,350 m . 0,827 = 1,116 m.

6m .
Pour o; = 1,116 =: 5,376
m
on trouve à partir du tableau XIV que :

Cx
= 0,805,
1
10-8 . 70 0,25 . O,805 = 2,11 MPa.
o't =
-2 30000 . .

Contrainte totale

s = 2,44 + 2,11 = 4,55 MPa.

Flèche verticale
0,0625 .
1,352
w = 0,265 = 0,0005 m.
65,589

57
 Critères de dimensionnement

Contrainte totale de flexion

Pour le nombre cumulé de véhiculescommerciaux Nø=3,2 x 107 > 104

(conditions-types)

3,2 .
10
n = 0,25 1000 = 8.10°.

La contrainte maximum admissible est égale à:

o¼= 0,8 7,7 (1 - 0,05 log 8.108) = 4,96

. . MPa

et en conséquence, la contrainte totale (s = 4,55 MPa) est inférieureà la

contrainte maximum admissible).

Tassementvertical du sol

0,0005 (1 + 0,7 log 0,25 x 3,2 . 107) 0,0027 0,01 m.

= <
Conclusion

Vu que les critéres de dimensionnementsont vérifiés la structurepropo-

sée peut résisterà l'action de la circulationprésumée sans présenter un
risque excessif de fissuration du revétementet de phénomènesd'insta-
bilité du sol de fondation.

EXEMPLE *

Confirmer, par calcul, la structure suivante:

béton armé continu: 0,20 m,
- fondation en béton maigre: 0,20 m,
- 0,20 m.
-Le sous-fondation
du
en sable:

module soi E,=20 MPa; les caractéristiquesdu béton de ciment

sont les sulvantes (tableau IX) :
résistance moyenne à la traction en flexion
- (90 jours) : r = 7,7 MPa,
module d'élasticité: E3=40000 MPa,
- coefficient de Poisson:
- v,=0,2.

* cf. exemple © du synopsis.

58
 d'élasticité, vi= coefficient de
Les constantes d'élasticité (Ei= module
Poisson)desmatériauxconstituantlafondationetlasous-fondationsont
les suivantes (cf. tableau Vill)
:

MPa ; v2 = 0,3.
-- béton maigre
: E2
= 15000
en sable: E3=200MPa; v3=0,5.
.- sous-fondation
1,08 x 10' véhiculescommerciaux
La structure doit résisterà l'action de
(1 sens) ; le coefficient d'impact J,=1,2.

Solution

Rigidité en flexion

Ds 40000 . 0,28 = 27,778 MN.m,

= 0,2")
12 (1
-
1
D2 = 15000 . 0,28 = 10,989 MN,m,
12 (1 0,3*)
-
D3 200 . 0,28 = 0,178 MN.m,
= 12 (1 -- 0,5®)

D
= D, + D2 + D3
=38,945 MN.m.

Rayon de rigidité relative de la structure

38,94'5
=3 9 3 .- 0,523 = 1,429 m.
20

de flexion
Facteur de distribution du moment
D3 27,778
= 0,713.
,
-D --
38,945
de la charge
Rayon équivalent du cercle de répartition

M1,6 0,16® + 0,20* 0,675 . 0,20 = 0,150 m.

b= ,
-
bord)
Contrainte de flexion (charge standard,
4
1,429
0,529 . 0,0635 . 1,2
o' (1 + 0,54 . O,2) . 0,713 log 12 . 0,96 0,15 - 0,71

-
==
0,202

= 3,40 MPa.
59
 Contrainte de flexion (charge standard, bord)

0,529.0,0635.1,0 4

? = (1+0,54.0,2).0,988 log 12.0,96 ,321

0,18* 0,149
-0,71

= 4,24 MPa.
Contrainte totale

Vu que la longueur des dalles est inférieure à 6 m

s = a = 4,24 MPa
Fléche verticale
0,0635 . 1,321'
w = 0,397 = 0,0029 m.
15,376

Critères de dimensionnement

Contrainte totale de flexion

Pour un nombre de véhicules commerciaux Ne

trainte maximum admissible est égale à
= 1428 < 104 la
con-
.
.

o
= 0,8 . 6,0 MPa = 4,8 MPa
et en conséquence, la contraintetotale (s
=4,24 Mpa) est inférieure à la
contrainte maximum admissible.

Tassementvertical du sol

Pour le nombre cumulé d'applications de la charge standard, tel

que
0,25 Na = 0,25 , 1428
= 357 < 1000,
le tassement vertical du sol
est égal à
0,0029 m < 0,01 m.

Conclusion

Vu que les critéres de dimensionnementsont

vérifiés la structure propo-
sée peut résister'à l'action de la circulation présumée sans présenter un
risque excessif de fissurationdu revétementet de phénoménesd'insta-
bilité du sol de fondation.

62
8. ASPECTS ÉCONOMlQUES

||est bien établi actuellementque le problème de dimensionnementdes

chaussées s'inscrit dans le cadre général de la gestion des réseaux
autoroutier et routier. Ainsi, toute décision en matière de construction
d'une nouvelle chausséedoit tenir compte des objectifs (à long, moyen et
court termes) d'une politique de gestion globale faisant intervenir les
hypothèses économiques et notamment la disponibilité des crédits
alloués au premier investissement, à l'entretien et aux investissements
de « secondegénération» (surfaçage, réparation et renforcement).

Au point de vue théoriqueon peut envisager deux stratégiesdifférentes:

construire une route à performancesélevéesdont le coût du premier
- investissement est important mais dont les frais d'entretien sont
réduits,
se contenter d'une structure moins performante, moins chère au
- début, mais nécessitant une augmentation progressive de la por-
tance, en fonction de celle de la circulation.
En pratique, il s'agit de fixer, pour chacune des catégories de routes, une
durée de service à assurer par le dimensionnement,définie comme la
le
période probable pendant laquelle la chaussée supportera trafic
prévu sans devoir recourir aux travaux d'entretien et/ou de réparation
coûteux. La durée de service escomptéedoit être choisie en fonction de
l'importancede la route, de la densité du réseau environnantpermettant
les dérivationsdu trafic pendantla période des travaux de réparationet
de renforcement, et des répercussions de ces travaux sur les coûts pour
l'usager et pour le gestionnaire.

Compte tenu de ces faits, il paraît indiqué d'adopter la durée de service

de 40 ans pour les chaussées à revétement en béton de ciment quelle
que soit leur catégorie et de choisir le nombre de véhiculescommerciaux
supposés d'emprunterla route pendant la durée de service en fonction
de la catégorie de la route et de son importance pour les trafics national
et international.

C'est ainsi que l'on suppose que la circulationatteint, dès la mise en ser-
vice de l'ouvrage, la capacité pratique(niveau de service B) des autorou-
tes et des routes primairesI (cf. tableau I). Dans le cas des routesprimai-
res 11,des routes secondaires et des routes à caractère local est pos-
il

sible, par contre, d'envisager plusieurs niveaux du débit journalier

(élevé, moyen ou faible) et choisir celui que la route supportera proba-
blement pendant toute sa durée de service futur.

Rappelons que, d'une manière généraie, une réduction de l'épaisseur

totale de la structure (qui influence le coût des terrassements, notam-
ment) ne conduit pas nécessairementà la structure la plus économique
:

63
 elle permet de réaliser les économies au niveau du coût de premier
investissement mais risque de faire augmenter,d'une maniérenon négli-
geable, les frais d'entretien et les coûts pour l'usager.
La méthode de dimensionnementexposée aux chapitres précédents
permet d'établir, pour une durée de service fixée, plusieursvariantes de
la solution qui peuvent différer en matiére de:
nature et épaisseur des matériaux mis en ?uvre,
- type et délai d'exécution,
- emploi de techniques spéciales (rempiacement ou traitement du sol,
- l'emploides non tissés, imperméabilisationdu fond de coffre, rabatte-
ment de la nappe phréatique) ou des techniques traditionnelles
(augmentation de l'épaisseur de la structure pour pallier la présence
d'un sol à faible portance, drainage classique, par ex.),
type de mesures contre les effets du gel et du dégel,
- type et nature de l'entretien.
-
Le choix définitif portera sur la variante la moins coûteuse non seulement
au point de vue des coûts de premier investissement mais aussi au point
de vue des frais d'entretien et des frais reportés (réparation, renforce-
ment).

Compte tenu des considérationsprécédentes, une étude de dimension-

nement ne devrait pas se limiter au choix de la structure, mais fournir les
renseignements utiles pour la surveillance et l'entretien de la route, à
savoir:
le trafic journalier que la route peut supporter
pendant la durée de
- service escomptée, sans présenter des dégradations majeures (=
celui qui a été pris en considération lors de l'étude),
le mode principal de dégradation(fissures transversales,faïençages
- par exemple),
le type d'entretien recommandé,
- la période probable de la remise en état.
-

64
 RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

1. A. de Henau

Véhicules et circulation dans le cadre du dimensionnementdes chaus-

sées
La Technique Routière, Vol. XII, n° 1, mars 1967, Bruxelles.

2. A. de Henau

Véhicules et circulation dans le cadre du dimensionnementdes chaus-

sées Complément
-
La Technique Routière, Vol. Xil, n° 2, juin 1967, Bruxelles.

3. A. de Henau

Analyse de la circulation dans le cadre du dimensionnementdes chaus-

sees
La Technique Routière, Vol. Xil, nd, décembre 1967.

4. Code de bonne pratique pour le dimensionnementdes chaussées à

revêtement hydrocarboné
Recommandations CRR-R 49/83
Centre de Recherches Routières, Bruxelles, 1983.

5. V. Veverka

Dimensionnement des chaussées à revêtement en béton de ciment

Méthode de calcul -
Compte rendu de recherche CR 27/85
Centre de Recherches Routières, Bruxelles.

6. Possibilités et modalités de franchissementdes ponts par des transports

exceptionnels
Commission interministériellepour le transport d'objets indivisibles
Bruxelles, février 1978.

7. C.De Backer

Les températures dans les structures routières

La Technique Routière, XXV/2, Bruxelles, 1980.

65
 8. P. Outer, J. Reichert, G. Darquenne

Les indices de gel en Belgique

La Technique Routière, X, n°2, pp. 3ß8, Bruxelles, 1965.

9. R. Tavernier et R. Maréchal

Carte des Associationsde Sols de la Belgique Pédologie Vlll, pp. 134-

182, Gand 1958. -
10. Séminaire internationaldes 24 et 25 mars 1983 à Paris sur le Drainage et
l'Erodabilité aux contacts entre la dalle en béton, la fondation et la bande
d'arrêt d'urgence
A.I.P.C.R., Comité technique des chaussées en béton, Paris, 1983.

11. Rapport du Comité des Routes en Béton

XVie Congrès Mondial de laa Route, Vienne 1979
A.I.P.C.R., Paris, 1979.

12. J. Reichert

Recherchesfaites au Centre de Recherches Routières dans le domaine

des routes en béton de ciment
A.P.C.B.R., Journée de la route en béton, 114-142, Bruxelles, 14 juin
1967.

13. D. Gorlé

Matériaux non traditionnels pour sous-fondations. Schistes houillers

rouges Graves Laitiers granulés (et Règles de bonne pratique pour
- -
l'emploi de matériaux non traditionnelsdans les sous-fondations routiè-
res)
Compte rendu de recherche,CR 9/78, Centre de RecherchesRoutières,
Bruxelles, 1978.

14. D. Gorlé

Frost Susceptibility of Soils : Influence of the Terminal Variablesand the

Depth of the Water Table
The 2nd Int. Symposium on Ground Freezing
June 24-26, 1980, Trondheim, Norway.

66
15. J P. Leyder

Béton goujonné et béton armé continu en Belgique

Revue Générale des Routes et des Aérodromesn°554, juin 1979, Paris.

16. J-P. Leyder

Fissurationdes revétementen béton sous des actions autres que celles

dues au trafic.
La Technique Routiére X/l, 1-9, mars 1965, BruxeIIes.

17. A. de Henau

Traitementpar démolition partielle et rebétonnage d'une dalle fissurée

dans un revétement discontinu en béton de ciment
Note Technique N.T. 1976
Centre de RecherchesRoutiéres, Bruxelles.

18. HM Westergaard

AnalyticalTools for Judging Results of StructuralTests of Concrete Pave-

ments Public Roads. Vol. 14, December 1933, 185-188.

19. S. Timoshenko

Théorie des plaques et des coques

Librairie PolytechniqueCh. Béranger
Paris et Liége, 1951.

20. S. Timoshenko

Résistance des matériaux

Duval, Paris, 1968.

21. J. Verstraeten

Stresses and Displacementsin Elastic Layered Systems

2nd Intnl Conference Structural Design of Asphalt Pavements
Ann Arbor, 1967.

67
 F . poids par roue.

q pression de gonflage.

a rayon du cercle de répartition de la charge.

D rigidité en flexion de la structure.

rayon de rigidité relative de la structure.

facteur de distribution du moment de flexion.

c facteur correcteur.
E module d'élasticité.
h épaisseur de la couche.

coefficient de Poisson.
o contrainte de flexion.
M moment de flexion.
cri contraintede flexion résultant de l'action d'un gradientde température 7
E module d'élasticité du béton de ciment qui correspond aux temps de
chargementde longue durée.

a, coefficient de dilatation thermique.

L longueur de la dalle.
B largeur de la dalle.
Cx, C, facteurs de chargement.

s contrainte totale.
am contrainte maximum admissible.
n nombre d'applications de la contrainte totale.
r résistance moyenne à la traction en flexion.
X facteur de réduction.

w flèche verticale.

w paramétre

70
 LISTE DES FIGURES

N° Légendes Pages

1 Granulométriedes sols (graphique triangulaire) 14

2 Drainage de la zone d'immobilisationen cas d'une fondation

imperméable 20

3 Drainage de la zone d'immobilisation en cas d'un accotement

imperméable 20

4 Dimensionnementdes structures avec risque de surcharges 22

5 Dimensionnementdes structures avec risque de surcharges 23

6 D1mensionnementdes structures uniquement dans le cas de

faible trafic sans risque de surcharge d'essieux 24

7 Critére granulométriquerelatif aux sols fins 26

8 Représentation conventionnellede l'aire de répartition de la

39
charge (véhicules spéciaux)
9 Schéma de chargement d'un véhicule spécial 40

10 Schémas de chargementpour convois de référence

41
(transports exceptionnels)

11 Convois de référence pour transports exceptionnels:

45
moment de flexion

12 Contrainte d'origine thermique: facteurs Cx, Cy 48

13 Convoisde référencepour transports exceptionnels: produit

(fléche x rigidité en flexion) 51

14 Risque de rupture du revêtement 53

15 Courbe de distribution statistique normale centrée 55

71
 I

LISTE DES TABLEAUX

N° Légendes Pages

1 Nombre Na de véhiculescommerciauxà prendreen considé-

ration dans le dimensionnementvertical des chausséespour
une durée de service de 40 ans (1 sens, voie de droite) 3

Il Conditions-typesde circulation rencontrées en Belgique

(réf. 4) 5

Ill Conditions particuliéres de circulation: charges par essieu

(Pi) et proportions (fi) sans risque de surcharge d'essieux
(réf. 4) 7

lV Conditionsparticuliéresde circulation : factéursdestructeurs

(Kr) des véhicules commerciaux circulant sur des routes
industrielles 9

V Conditionsparticuliéresde circulation : facteurs destructeurs

(Kr) des convois de référence (réf. 6) pour transports excep-
tionnels 10

V1 indices de gel décennaux en Belg1gue 12

Vll Evaluation du module du sol E, (MPa) 15

Vill Constantes d'élasticité des matériaux routiers 16

IX Caractéristiquesdu béton de ciment 17

X Nécessité de procéder au dimensionnementau gel et au

dégel 28

Xl Trafic annuel sur la route agricole 33

X11 Calcul du coefficient C 34

X111 Caractéristiquesdes charges routiéres 37

XIV Contraintesd'origine thermique Valeurs Ox et Cy 47

-

73
 TABLE DES MATIERES
Pages
AVANT-PROPOS
WOORD VOORAF .
111

PREFACE V

VORWORT Vil

PROLOGO lX

PREMIÈRE PARTIE: SYNOPSIS 1

1. Les paramètres d'entrée 1

2. Les paramètres d'entrée pour les conditionsgénéralement

rencontrées en Belgique 2

2.1. Le trafic 2
2.1.1. Le nombre de véhicules commerciauxNø 2
2.1.2. Le spectre des charges par essieu (intensité et
fréquence) 4
2.2. Cas où la circulation ne correspond pas aux conditions-
types 4
2.2.1. Routes à faible trafic sans risque de surcharge
d'essieux commerciaux 6
2.2.2. Voirie à usage spécial 6
2.3. Les températures et leurs gradients 11
2.4. Le sol 12
2.5. Les matériaux 13

3. Dispositionsconstructives 17
3.1. I,es dimensions des dalles 17
3.2. Transfert des charges 18
3.3. Protection contre les effets de l'eau 18

4. La méthode de dimensionnement pour les conditionsgéné-

ralement rencontrées en Belgique 19
4.1. Introduction 19
4.2. Solutions de dimensionnement 19
4.2.1. Les solutions de dimensionnement pour les
structures avec risque de surcharge des essieux 21
4.2.2. Les solutions de dimensionnement pour les
structures dans le cas de faibles trafics sans ris-
que de surcharge 21

75
5. Le dimensionnement au gel et au dégel 25

6. Exemples de dimensionnement 29

DEUXIEME PARTIE : COMMENTAIRES SUR LA METHODEDE

DIMENSIONNEMENT 35

1. Introduction 35

2. Caractérisatlon de la charge 37

3. Caractérlsation de la structure 38

4. Expressions des contraintes de flexion 42

4.1. Action d'une seule charge 42

4.2. Action des charges non circulaires de grandes dimen-
sions 43
4.3. Action des véhiculesspéciaux routiers pour transports
exceptionnels 44
4.4. Action d'un gradient de température 46

5. Expressions de la flèche verticale au niveau du sol 49

6. Crltères de dimensionnement 50

6.1. Limitation de la contrainte totale de flexion 50

6.2. Limitation du tassement vertical 52

7. Exemples de calcul 56

8. Aspects économiques 63

RÉFÉRENCESBIBLIOGRAPHIQUES 65

LISTE DES PRINCIPAUXSYMBOLESUTILISÉS 69

LISTE DES FIGURES 71

LISTE DES TABLEAUX 73

TABLE DES MATIERES 75

76