Effet Du Climat Sur La Performance Des Chaussées en Asphalte À L'aide de Deux Méthodes Mécanistes Empiriques

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Effet du climat sur la performance des chaussées en asphalte à l'aide
de deux méthodes mécanistesempiriques
Rahma Ktari, Denis SaintLaurent, Pierre Hornych, Ferhat Hammoum, Paul
Marsac, Mai Lan Nguyen
Pour citer cette version :
Rahma Ktari, Denis SaintLaurent, Pierre Hornych, Ferhat Hammoum, Paul Marsac, et al..
Effet du climat sur la performance des chaussées en asphalte à l'aide de deux méthodes mécanistesempiriques.
International Journal of Pavement Engineering, Taylor & Francis (Routledge), 2020, 27 p. ff10.1080/10298436.2020.1806276ff.
ffhal02942289ff
ID HAL : hal02942289
https://hal.archivesouvertes.fr/hal02942289
Soumis le 8 juin 2021
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Journal international de l'ingénierie des chaussées, Taylor & Francis, 2020
Effet du climat sur la performance des chaussées en asphalte à l'aide de deux méthodes mécanistesempiriques
méthodes
Rahma KTARI1 , Denis SAINTLAURENT2 , Pierre HORNYCH1*, Ferhat
HAMMOUM1 , Paul MARSAC1 , Mai Lan NGUYEN1
1 *
IFSTTAR, MAST, F44344 Bouguenais, France, pierre.hornych@ifsttar.fr
2Ministère des Transports Québec (MTQ), Direction des chaussées, 800, place D’Youville, 14e étage,
Québec (Québec) G1R 3P4, denis.stlaurent@transports.gouv.qc.ca
Points forts
• Présentation de deux méthodes mécanistesempiriques (ME) pour la conception des chaussées
• Description des équations de fatigue régissant les enrobés bitumineux à des fins de conception
• Identification des paramètres utilisés dans la conception des structures de chaussée
• Étude de l'influence du climat en France et au Québec sur la chaussée
performance
• Comparaison des méthodes française et américaine de conception et de
correspondance entre eux
Abréviations
AASHTO : Association américaine des responsables des autoroutes et des transports d'État
AC : Béton bitumineux
EICM : Modèle Climatique Intégré Amélioré
EME: "enrobé à module élevé" or high modulus asphalt
ESG: "enrobé semigrenu", or mediumcoarse asphalt
FHWA : Administration fédérale des autoroutes
GB : « gravebitume », ou mélange gravier/bitume
IFSTTAR: Institut français des sciences et technologies des transports, de
l’aménagement et des réseaux
IRI : indice international de rugosité
LTPP : Performance de la chaussée à long terme
MAAT : Température annuelle moyenne de l'air
1
MAST: Département Matériaux et Structures
MEPDG : Guide de conception mécanistiqueempirique des chaussées
MIT: Matériaux pour Infrastructures de Transports
MOP : Manuel de pratique
MTQ: Ministère des Transports du Québec
NCHRP : Programme national de recherche coopérative sur les autoroutes
PF : "plateforme", ou plateforme de travail
PMED : conception mécanistiqueempirique (ME) des chaussées
Abstrait
L'objectif de cette étude est d'évaluer l'impact du climat sur la performance des
chaussées bitumineuses avec deux méthodes différentes, puis d'examiner leur impact sur
scénarios de conception réels. Trois cas climatiques ont été retenus pour les comparaisons impliquant
l'effet de la température : un en France (Bordeaux) et deux aux EtatsUnis (Seattle
et Phénix). Le cas d'un site expérimental au Québec a également été utilisé pour les comparaisons
concernant la prise en compte des variations saisonnières de la capacité portante du sol. Les analyses
utilisé deux approches mécanistesempiriques : la méthode française (norme NF P98086,
manuel LCPCSETRA 1994, et le progiciel AlizéLCPC) et la méthode US
(Guide NCHRP 2004, AASHTO 2015 manual of practice et AASHTOWare
progiciel Pavement ME Design). Les résultats de l'étude soulignent l'importance,
pour la conception, des équations empiriques de fatigue en fonction de la température. Pour
le site étudié en France, les résultats de conception en termes d'épaisseurs de couche de base AC indiquent
que les deux méthodes montrent une tendance similaire avec une augmentation de la température. Pour le site de
Québec, qui est soumis à des cycles de gel/dégel sévères, les résultats montrent que la prise
La prise en compte de la température et de l'humidité pour les matériaux non liés conduit à une prédiction de plus
déformation permanente sévère.
Mots clés
Conception mécanisteempirique des chaussées, béton bitumineux, performance, fatigue,
température, climat.
2
1. Introduction
La conception des chaussées bitumineuses est l'un des éléments clés du cycle de vie des routes
infrastructures, et a des implications économiques, techniques, sociétales et environnementales. Le
les principaux paramètres climatiques qui peuvent influencer la stabilité de la route sont la température et l'eau ou
précipitation. L'utilisation des données climatiques permet de prédire le comportement de l'enrobé
mélange en fonction de la température et pour anticiper les taux d'humidité et la rigidité
variations des matériaux non liés sousjacents. La température est un facteur important qui doit
être pris en compte lors de la conception d'une structure de chaussée. Dans les périodes chaudes, haute
les températures ramollissent les mélanges d'asphalte. Pour les sols et les matériaux granulaires non traités, l'accent
se déplace vers les variations d'humidité et de teneur en glace causées par l'eau ou les précipitations, et
cycles de gel/dégel dans les climats nordiques.
L'identification des mécanismes liés au climat à l'origine de la dégradation des chaussées est un
sujet de recherche important qui peut aider à optimiser l'investissement dans la construction,
entretien et réparation du réseau routier. Certains pays, dont le Canada, sont confrontés
fortes variations saisonnières de température, de 30 °C en hiver à +30 °C en été.
Ces variations, combinées à un trafic intense, entraînent des déformations permanentes,
fissuration par fatigue et fissuration thermique.
Cette étude fait partie d'un projet financé par la région Pays de Loire en France, intitulé
"Réseau International RIADAPTCLIM". Son objectif est d'évaluer les risques et d'améliorer le climat
adaptation des infrastructures et des ouvrages de génie civil. Le premier objectif de cette étude
est d'évaluer l'impact du climat sur les performances et la conception de deux enrobés bitumineux
tronçons de chaussée, un en France et un au Canada. Plus précisément, l'étude porte sur
sur les effets de la température et de l'humidité sur la performance et la conception des bitumes
trottoirs. Le deuxième objectif est d'étudier ces questions avec les Français et les Américains
méthodes de conception de chaussées mécanistesempiriques, et d'explorer les moyens possibles de connecter
eux. L'étude est divisée en sept sections.
Cette introduction est suivie de la deuxième section, qui passe en revue les études récentes portant sur
à l'effet du climat sur la conception des chaussées.
3
La troisième section présente deux méthodes mécanistesempiriques pour les chaussées bitumineuses
conception : la méthode française (norme NF P98086, manuel LCPCSETRA 1994, et la
progiciel AlizéLCPC) et la méthode US (guide NCHRP 2004 (MEPDG),
AASHTO 2015 manuel de pratique (MOP) et AASHTOWare Pavement ME Design
(PMED) progiciel).
La quatrième section est consacrée à la comparaison des deux méthodes. Une attention particulière est
payés à leurs différences pour la prise en compte de la température et pour les performances en fatigue
modèles qu'ils présentent. Les équations régissant la variation du comportement à la fatigue des chaussées en
la réponse à la température sera examinée. Des méthodes et des équations sont présentées pour relier
analyse de fatigue de chaque méthode à l'autre. La loi française de la fatigue s'exprime dans un
formulaire prêt à insérer dans le AASHTOWare PMED. La fatigue AASHTOWare PMED
procédure de prédiction est simplifiée sous la forme d'une fatigue de chaussée AASHTO agrégée
loi, prête à l'emploi avec la notion de température équivalente.
Dans les sections 5 et 6, les prédictions de performance de la chaussée faites à l'aide de chaque méthode sont
comparées à partir de données expérimentales de deux sites en France et au Québec. Le cinquième
section présente le site, les données et l'analyse d'un tronçon routier expérimental à
Bordeaux, France, tandis que le sixième le fait pour une section expérimentale dans la province de
Quebec, Canada. Dans chaque cas, les données disponibles sont précisées pour : type d'ouvrage, essais de
les matériaux bitumineux et granuleux, le climat, le trafic et les critères de performance applicables.
C'est également l'étape à laquelle les fichiers de données climatiques nécessaires pour être utilisés avec l'AASHTOWare
Le logiciel Pavement ME Design est préparé.
Ces deux sections exposent les principaux résultats et la discussion qui s'ensuit. L'effet de prendre
en compte les distributions réelles de température à l'aide d'un calcul incrémental de la
température équivalente selon la méthode française (développement dans l'AlizéLCPC
logiciel) est comparé à la méthode de conception américaine (AASHTOWare Pavement ME Design
logiciel). Trois cas climatiques ont été retenus pour les comparaisons basées sur la température
effets : un en France (Bordeaux) et deux aux EtatsUnis (Seattle et Phoenix). Le
les résultats d'un site expérimental au Québec ont aussi été utilisés pour des comparaisons concernant
tenir compte des variations de la capacité portante du sol.
4
La dernière section contient les conclusions et les perspectives d'avenir.
2. Revue de la littérature
Des études récentes de (Nasimifar et al., 2011), (Rychen, 2013), (Wei et al., 2013), (Wistuba
and Walther, 2013), (Bilodeau et al., 2013), (A. Elshaeb et al., 2014), (Saha et al., 2014)
(Islam et Tarefder, 2015), (Yang et al., 2015, 2016, 2017), (Hasan et al., 2016), (Hasan
et Tarefder, 2017), (EnríquezdeSalamanca, 2017) (Pereira et Pais, 2017), et
(Gudipudi et al., 2017) montrent que les conditions climatiques ont un impact direct sur la chaussée
durabilité et performance en termes de fissuration et de déformation permanente.
Un examen de pointe des méthodes actuelles de conception des chaussées et des modifications apportées à cellesci
est présentée dans les travaux de (Monismith, 2004), (Dumont et Bressi, 2014) et
(Pereira et Pais, 2017). Une étude comparative de certaines méthodes de dimensionnement des chaussées,
du point de vue de la fatigue des bétons bitumineux, est présenté dans (Perraton et al., 2019, 2010).
La conception des chaussées a évolué au cours des dernières décennies, passant d'une approche empirique
approche à une approche mécanisteempirique. La référence de la méthode empirique en
les ÉtatsUnis sont définis par l'American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) et décrit en détail dans un guide de conception (AASHTO,
1993). Sa simplicité le rend accessible à un grand nombre d'utilisateurs. Cependant,
la simplification peut être limitante, notamment en ce qui concerne la prise en compte du changement climatique
(Dumont et Bressi, 2014). Le MEPDG (NCHRP, 2004) constitue la base d'un nouveau
méthode actuellement en cours de développement (AASHTO, 2018), utilisant cette fois
approche mécanisteempirique. La nouvelle approche (AASHTO, 2015) prend des variations dans
la température et l'humidité plus explicitement en compte lors de l'examen de la mécanique
propriétés des couches de chaussée.
La température est la variable climatique qui a le plus d'influence sur la conception des flexibles.
structures de chaussée (Yang et al., 2016). En France, au regard de la forte sensibilité
des enrobés à chauffer, la conception repose aujourd'hui sur une "température équivalente" constante ( ),
généralement fixé à 15 °C (Balay et al., 2012). (Hornych et al., 2013) ont déterminé la valeur réelle
valeurs de eq pour diverses conditions climatiques, en utilisant la température et le trafic réels
mesures sur chaussées expérimentales et valeurs expérimentales des propriétés de fatigue 5
à diverses températures. Les résultats montrent une variation significative de eq par rapport à
climat et propriétés des matériaux.
Il y a des implications dans un contexte de changement climatique. Une augmentation générale de la température est
prévue dans la plupart des modèles de température moyenne de l'air pour 2010 à 2050, et est estimée à 2,2 °C
par l'un des dix modèles présentés dans (Meyer et al., 2014). (Doré et al., 2014) ont étudié
l'impact des changements climatiques sur les chaussées du réseau routier québécois. Le changement climatique peut
avoir des effets positifs (réduction du soulèvement dû au gel et de la fissuration thermique) et des effets négatifs
(une augmentation de l'orniérage et de la fissuration par fatigue) sur la performance de la chaussée.
3. Méthodes mécanistesempiriques pour la conception des chaussées bitumineuses
Aussi bien la méthode française (LCPCSETRA, 1994 et norme NF P98086) que la méthode américaine
méthode (NCHRP, 2004 et AASHTO, 2015 et 2018) peut être qualifiée de mécaniste
approches empiriques, et elles sont présentées dans les pages suivantes en mettant l'accent sur les
sujet de la fissuration par fatigue ascendante.
3.1.Méthode française de dimensionnement des chaussées (NF P98086)
La méthode française rationnelle combine une analyse théorique de la mécanique des chaussées, la
résultats d'essais de module et de fatigue en laboratoire, données d'essais à grande échelle sur une circulaire
piste d'essai de fatigue, et observations des performances de la chaussée en service (LCPC–
SETRA, 1994). L'analyse est basée sur un modèle isotrope élastique multicouche (Burmister,
1945), tel que formulé dans le logiciel AlizéLCPC.
Actuellement, la méthode considère les variations des modules de rigidité résultant de la
variations de température auxquelles sont soumis les enrobés. La circulation des véhicules lourds impose
une charge de flexion qui conduit à une contrainte de traction au fond des couches de béton bitumineux. Ce
la déformation en traction est calculée à température équivalente , (généralement égale à 15 °C en
France), et est ensuite comparée à la déformation de traction admissible εt,ad à la même température.
La valeur t, annonce est donnée par (Eq.1) :
6
=
(Éq.1) , 6 (10° ,
25 ) ( 106 ) [ (10° ,10 )
( ,10 ) ]
Où:

6 (10° , 25 ) : paramètre de déformation en fatigue du matériau bitumineux, représentant la
déformation en traction conduisant à une durée de vie d'un million de cycles avec une probabilité
de rupture de 50 %, à une température de 10 °C et une fréquence de chargement de 25 Hz .
NE : nombre d'essieux équivalents (en termes de dégâts matériels) qui correspond au
nombre cumulé (NPL) de véhicules lourds sur toute la période de calcul de sorte que NE =
CAM x NPL, CAM étant le coefficient moyen d'agressivité ( ou facteur d'équivalence de
charge) du trafic.
E : module dynamique du béton bitumineux, en fonction de la température (10 °C et ) et de la fréquence
de sollicitation. La fréquence de charge est généralement fixée à 10 Hz, mais l'ingénieur peut adapter
cette valeur aux besoins spécifiques du projet.

: coefficient d'étalonnage de la méthode de dimensionnement, permettant d'ajuster les prédictions
issues des essais de fatigue en laboratoire, au retour d'expérience des expérimentations réalisées
sur les réseaux routiers, les tronçons d'essais et sur le banc d'essais accélérés des chaussées du
LCPC (cf. tableau 1).

: coefficient de risque en fonction de la variation d'épaisseur (écarttype Sh) et de la
dispersion des essais de fatigue (écarttype SN). Par exemple : kr = 1 avec un calcul de
risque de 50 %.

: un facteur de réduction pour le sol de fondation, tenant compte de l'effet de la
hétérogénéité portante d'une couche souple (cf. tableau 2).
b : pente de la loi de fatigue du matériau (1 < b < 0).
n : coefficient de susceptibilité thermique à la fatigue du matériau.
Pour un essieu i donné, le coefficient d'agressivité (CA), ou facteur d'équivalence de charge, est
défini par le (1/b) e rapport de puissance de son effet, en terme de déformation de traction, par rapport à un
charge par essieu de référence. Tant que les déformations sont calculées avec la théorie élastique linéaire, et
s'il n'y a pas de changement dans la taille et la géométrie de l'empreinte du pneu, le CA est exactement le même que
le (1/b) e rapport de puissance des charges axiales (P):
−1∕ −1∕
(Éq.2) = ( ) = ( )
7
Pour un niveau de déformation donné et des températures positives, (Eq.1) montre que le comportement en fatigue est
représentée par la loi de susceptibilité thermique suivante :
6 ( ) ( ) = (Éq.3)
Où n = 0,5 s'il n'y a pas de résultats d'essais de fatigue à différentes températures.
La température équivalente est défini comme la température constante qui conduit au même
dommages annuels comme la répartition réelle de la température du site considéré.
La méthodologie de calcul de la température équivalente selon la méthode française est
présenté en détail en annexe 6 du Guide (LCPC–SETRA, 1994) et (Hornych et al.,
2013). La température équivalente est déterminée en appliquant la loi de Miner (Eq.4), qui
permet d'introduire la notion de dommage à long terme (Miner, 1945).
n
D (Éq.4) 1
je
je
je je N je
Où:
Di : dommage partiel résultant de la répétition des chargements dans l'analyse incrémentale
période I,
ni : nombre de charges appliquées à la chaussée pendant la période i.
Ni : nombre de charges admissibles selon la loi de fatigue des matériaux, dans les conditions
régnant pendant la période i.
Compte tenu de l'expression de la fonction de la loi de fatigue, la température équivalente est définie
implicitement par (Eq.5) :
 1
  
 b

1 1 6 critiqueje  6
(Éq.5) n
dix
ZP
je je
( N éq ) n
je je ( ) je 1
( ) t je

je

Où:
N( ) : la totalité du trafic appliqué à température équivalente θeq ;

6 ( ) : défini cidessus dans (Eq.1) ;
8

( ) : effort de traction maximal à des fins de dimensionnement des couches de chaussées bitumineuses
sous l'axe de dimensionnement standard (valeur déterminée par le calcul de structure de la chaussée
projetée, basée sur la valeur des modules d'élasticité des couches bitumineuses à la température θi ) ;

( ) : température variable à la profondeur Z qui correspond au profil de température des couches
bitumineuses ;
θcriti : la température au point d'application du critère de fatigue, calculée en considérant la moyenne spatiale
des températures régnant dans une « couche mince » à ce niveau, en utilisant l'option « subdivision en
souscouches minces » dans AlizéLCPC .
(Eq.5) cidessus, comme toute autre approche de dommages équivalents à la chaussée, est couramment utilisée
sur une période annuelle. Cependant, il peut également être utilisé sur une période de plusieurs années ou sur
toute la durée de vie de conception de la chaussée. Seuls les dommages par fatigue des enrobés bitumineux sont pris en compte
dans (Eq.5), bien que le critère de conception puisse aussi être le critère , pour grade non traité
agrégat et sol, ou encore le critère , pour les matériaux hydrauliques (par exemple mélange
et structures inversées).
La déformation des matériaux granulaires non liés est vérifiée par rapport aux
déformation verticale ( , ) calculé en utilisant (Eq.6):
(Éq.6) , = ( ) −0,222

, : déformation verticale admissible à la surface du sol de fondation.
A : paramètre égal à 0,012 pour les chaussées soumises à un trafic moyen à élevé (PL ≥ 250 000) ou
0,016 dans les autres cas, à l'exception des couches granulaires des structures inversées, pour
lesquelles A serait de 0,0144.
3.2.Méthode mécanisteempirique américaine (AASHTO 2015 et 2018)
Dès 1986, l'AASHTO a reconnu la nécessité d'évoluer vers une approche mécanisteempirique
méthode de conception qui intègre explicitement l'impact des charges et du climat sur la chaussée
performance. Dans la foulée du suivi de la performance à long terme des chaussées (LTPP)
programme qui a débuté en 1987, le projet NCHRP 137A a été lancé en 1998 avec un financement
de l'AASHTO, du NCHRP et de la Federal Highway Administration (FHWA) pour développer
un guide de conception plus avancé et plus complet. Le mécanisteempirique
9
Pavement Design Guide (MEPDG) a été publié en 2004 (NCHRP, 2004), puis
revus et révisés dans le cadre des projets NCHRP 140A, 140B et 140D, qui ont conduit
au développement d'un logiciel sorti en 2007 sous le nom de DARWinME (AASHTO,
2008). La version actuelle (AASHTO 2015 et 2018) est appliquée à l'aide de l'AASHTOWare
Logiciel Pavement ME Design (PMED), renommé en 2013 et mis à jour annuellement. Le
les modèles de prédiction de détresse sont révisés et calibrés régulièrement à l'aide de données provenant d'un grand ensemble
de sections de chaussée réelles réparties à travers les ÉtatsUnis. La principale source de
les données sont la base de données LTPP, complétées par les données obtenues à partir de l'expérience MnRoad
dans le Minnesota et d'autres projets de recherche financés notamment par la FHWA et divers
autres agences de transport.
Cette approche est également basée sur une analyse structurelle et la prédiction de
indicateurs de performance, y compris la fissuration thermique, la fissuration par fatigue, l'orniérage et la
indice international de rugosité (IRI). Le processus est illustré de manière simplifiée dans la figure
1. L'approche est itérative et commence par la sélection d'une structure initiale donnée.
Les réponses du tronçon de route étudié, et les dommages subis, sont calculés
progressivement au cours de sa durée de vie. La structure multicouche initiale est subdivisée en plus fines
souscouches pour tenir compte des variations de température et des fréquences de chargement dans le
des couches d'asphalte et des variations de teneur en humidité et en glace dans les couches non liées sousjacentes.
La subdivision du système multicouche en souscouches est décrite dans l'annexe II1 du
le guide (NCHRP, 2004).
Variations de température et d'humidité dans chaque souscouche de la structure de la chaussée
sont calculés toutes les heures à l'aide du modèle climatique intégré amélioré (EICM) ;
L'évolution de la viscosité du bitume en fonction de la profondeur et du temps résulte du Vieillissement Global
Modèle de système (Mirza et Witczak, 1995) intégré au logiciel ;
La fréquence de chargement du trafic est ajustée en fonction de la vitesse du trafic et du soussecteur AC
profondeur de couche.
Les réponses mécaniques critiques de la chaussée (contraintes, déformations et
déplacements) sont calculés en termes d'élasticité linéaire isotrope (Burmister,
1945) dans chaque souscouche à l'aide de JULEA (Jacob Uzan Layered Elastic Analysis)
logiciel intégré au logiciel AASHTOWare Pavement ME Design.
dix
Les résultats de ces calculs incrémentaux suivent l'évolution des propriétés des matériaux
pendant la durée de vie de la structure et les dommages élémentaires pour chaque dégradation
critère. Les dommages cumulés sont comparés aux critères de performance en utilisant des
fonctions de transfert pour des niveaux de fiabilité statistique donnés. L'analyse est répétée jusqu'à ce que
les objectifs de performance pour la conception sont atteints.
Le modèle climatique EICM nécessite la profondeur de la nappe phréatique et la saisie de
données climatiques pour la température, les précipitations, la vitesse du vent, le pourcentage d'ensoleillement et
humidité. Il intègre trois modèles distincts :
1) Climat et propriétés des matériaux ;
2) Précipitation, infiltration et drainage ;
3) Tassement dû au gel et au dégel.
Pour la méthode US, la loi de fatigue s'exprime selon (Eq.7) :
= ∙ ∙
(Éq.7) 1 1 ( 1 ) 2 2 ( 1 145.04∙ ) 3 3
Où:
= nombre de répétitions admissible ;
= déformation en traction aux endroits critiques (m/m) ;
E = module dynamique de l'enrobé bitumineux mesuré en compression, MPa ;
1 1 , 2 2 , 3 3= constantes d'étalonnage ;
La version 2.3 du logiciel AASHTOWare PMED (AASHTO, 2015) intègre une
1 1 constante (0,007566) du projet NCHRP 140D. Il a été remplacé dans la version 2.5
(AASHTO, 2018) par un coefficient variant de 0,077 à 0,00387 ( 1
= 5,014 ∙
−3,416 et
( ∕2,54) 1 = 3,75), pour des épaisseurs de chaussée ( ) de 12,7 à 30,5 cm,
11
respectivement. Les autres constantes sont restées presque identiques, avec 2 2 ≈ 3,96 et
3 3 ≈ 1,28.
(Éq.8) = 104,84( + −0,69)
: Volume de liant effectif, %
: Contenu des vides, %
Pour la fissuration ascendante (ou alligator), le coefficient de correction d'épaisseur (CH) est défini
comme:
1
(Éq.9) = 0,003602
0,000398+
1+ (11.02−3.49 2,54)
Où : hac épaisseur totale des couches d'enrobés, cm.
Cette équation donne une valeur de 250 pour toutes les épaisseurs supérieures à 12,5 cm. Les dégâts sont
calculé en tenant compte de la répartition transversale des camions au sein de chaque passage de roue.
Ceci est réalisé en calculant les indices de dommages supplémentaires sur un modèle de grille tout au long de
les couches AC à des profondeurs critiques. L'indice de dommage incrémental (ΔDI) est calculé par
en divisant le nombre réel de charges par essieu par le nombre autorisé de charges par essieu ( ), et
appelée hypothèse de Miner, dans un incrément de temps et un intervalle de charge à l'essieu spécifiques
pour chaque type d'essieu. L'indice de dommages cumulés (ID) pour chaque emplacement critique est
déterminé en additionnant les indices de dommages incrémentiels au fil du temps, comme indiqué dans (Eq.10):
(Éq.10) = ∑( ) , , , ,

= ∑ ( )
, , , ,
Où:
n = nombre réel d'applications de charge à l'essieu dans une période de temps spécifique,
j = intervalle de charge à l'essieu,
m = Type de charge par essieu (simple, tandem, tridem ou quad),
l = Type de camion,
12
p = Mois, et
T = Température médiane pour les cinq intervalles ou quintiles de température utilisés pour
subdiviser chaque mois, Figure 2.
La zone moyenne (risque de 50 %) de fissuration d'alligator, exprimée en pourcentage du total
surface de la voie, est calculée empiriquement :
C4
(Éq.11)
FC = ( 1 60) ( 1+e (C1C1 +C2C2 Log(100∙DI)) )
Il est important de noter que les constantes d'étalonnage nationales américaines ont été modifiées en
version 2.5 (AASHTO, 2018) et que les coefficients 2, 2 et 1 sont fonction de la CA totale
épaisseur : C1 = 1,31 ; C2 = 0,867 + 0,2583( ∕2,54) avec des limites pour entre 12,7

=
et 30,48 cm; C4 = 6000 ; C2 = −2,40874 – 39,748(1 + ∕2,54) −2,856 ; C1
−2 C2 . Auparavant, cette équation entraînait une fissuration de 50 % de la surface de la voie à un
dégâts de 100% (DI), ce qui n'est plus le cas dans la version actuelle.
La méthode US intègre la notion de fiabilité statistique (R = 1 risque) en ajoutant la
produit de la variable centrée réduite de la loi de probabilité standard (Zr < 0)
avec l'écart type des erreurs résiduelles (se), à l'aire moyenne prédite de
fissuration par fatigue (Eq.12). L'écart type des erreurs résiduelles est fonction de la
surface moyenne prévue de fissuration par fatigue (Eq.13):
= − ∙
(Éq.12)
13
(Éq.13) = 1,13 + ( +0.0001))
1+ (7,57−15,5
(Eq.7) résulte historiquement de la formule de fatigue développée par l'Asphalt Institute à partir de
données sur les essais de flexion quatre points avec contrainte contrôlée. Il a été calibré par (Finn et al.,
1977) sur la base des résultats de l'essai routier AASHO. (Copper et Pell, 1974) ont proposé
(Eq.8) pour inclure le facteur de correction (C) tenant compte des proportions en volume
du mélange. L'équation a été révisée par (ElBasyouny et Witczak, 2005) sur la base des données
du programme américain de performance des chaussées à long terme (LTPP). La correction d'épaisseur
(CH) a été développé spécifiquement pour le MEPDG, dans le cadre du NCHRP 137A
programme de recherche. La méthode américaine comprend également un modèle distinct pour la fatigue descendante
13
fissuration. Le calibrage de ces deux modèles distincts est entravé par des difficultés à
différencier sur site la fissuration ascendante et descendante.
4. Comparaison et correspondance des deux méthodes
Le tableau 3 résume les différences entre le français (logiciel AlizéLCPC) et l'américain
(logiciel AASHTOWare Pavement ME Design) méthodes de conception de chaussées flexibles. C'est
important de noter que la méthode américaine introduit plusieurs dégradations supplémentaires
mécaniques (fissuration descendante, fissuration thermique, indice international de rugosité (IRI)), un
modèle d'orniérage empirique plus élaboré, et une répartition plus détaillée du trafic et
variations climatiques.
Les calculs structurels présentent au moins deux différences évidentes. Les notions de
charges équivalentes à un seul essieu (ESAL) et température équivalente ( ), qui sont utilisés dans
la méthode française, ne sont pas utilisées dans la méthode américaine. Dans les deux cas, les dommages sont calculés
en utilisant la loi de Miner, mais il s'agit d'un processus distinct et facultatif dans la méthode française. ESAL et
des agrégations de température équivalente réduisent le coût de calcul de la méthode française.
D'autre part, les étapes désagrégées de la méthode américaine laissent place à des
caractéristiques.
De plus, la méthode française ne tient pas compte des variations saisonnières de la capacité portante du sol
pas du tout, et la méthode américaine introduit un modèle de vieillissement du liant. Les principales différences et les
clés de leur correspondance, sont étudiées dans les soussections suivantes en mettant l'accent sur les questions
pertinentes pour la prédiction ascendante de la fatigue.
4.1. Correspondance des entrées de trafic
Le concept de conception de la charge équivalente à un seul essieu (ESAL) est un héritage de l'AASHO
Test routier. Les ESAL de 80 kN et leurs facteurs d'équivalence de charge correspondants sont toujours utilisés
aujourd'hui comme indiqué dans le Guide AASHTO de 1993. La méthode française utilise le même concept
avec une charge de référence pneus jumelés/simple essieu de 130 kN. L'empreinte de charge illustrée dans
Le tableau 4 est représenté par deux disques de rayon 125 mm distants de 375 mm,
exerçant une pression uniforme de 662 kPa. Le tableau 4 décrit également la charge de 80 kN utilisée pour
14
le site SERUL au Québec. L'écartement des pneus jumelés (305 mm) et la pression des pneus (827,4
kPa) ont été choisies en fonction des valeurs par défaut dans AASHTOWare PMED.
Le logiciel AASHTOWare PMED n'utilise pas le concept d'ESAL, ce qui signifie qu'il
ne nécessite pas le développement de facteurs d'équivalence de charge. Au lieu de cela, la distribution complète
des charges par essieu pour chaque type d'essieu doivent être saisies.
Comme expliqué précédemment dans (Eq.2), cette différence en ellemême devrait avoir limité ou
impacts négligeables sur les résultats de fatigue de la chaussée. Pour obtenir la correspondance, nous avons choisi
de saisir une charge de trafic exprimée uniquement en fonction des essieux de référence définis dans le tableau 4,
pour les sites en France et au Québec respectivement. Ainsi, le trafic simulé comprend
100% camions à deux essieux simples (classe 5), avec 100% des essieux rentrés dans le chargement
groupe correspondant à la charge de référence. La vitesse opérationnelle a été fixée à 80 km/h en tout
cas.
4.2.Modèles rhéologiques pour le bitume
Le volume effectif de bitume dans le mélange, le pourcentage de vide d'air et les données de
les modules complexes du bitume et de l'enrobé, sont utilisés comme entrées pour le PMED AASHTOWare
logiciel. Pour le bitume, la norme de niveau 1 pour le module de cisaillement complexe | | et phases
angle ( ) sont donnés à une fréquence de 1,59 Hz (φ = 10 rad/s) et une gamme de températures
(4,5 à 54 °C). Le programme convertit d'abord les données de rigidité du liant à chaque température en
viscosité à l'aide d'une équation empirique (Eq.14). Les paramètres de l'équation AVTS
(Eq.15) sont ensuite trouvés par régression linéaire après transformation loglog de la viscosité
données et transformation logarithmique des données de température.
4.8628
| (Éq.14) = 1000 | (péché )
1
(Eq.15) journal = + log( × 9∕5)
Où:

| | = module de cisaillement complexe du liant (Pa)

= angle de phase du liant (degrés)
15

= fréquence standard (10 rad/s)

= température à laquelle la viscosité a été estimée (Kelvin)

= viscosité (centipoise)
, VTS = paramètres de régression
Une description plus détaillée du comportement viscoélastique du bitume peut être représentée
en utilisant le modèle rhéologique « HuetSuch » (Such, 1983). Le diagramme et les équations de la
Les modèles "HuetSuch" sont présentés dans la Figure 3. Logiciel de ViscoAnalyse (Chailleux, 2007)
a été utilisé pour ajuster le modèle avec les données expérimentales. Les traductions de température étaient
réalisée en utilisant le paramètre τ de la loi WLF (Williams et al., 1955).
Les résultats de l'essai de module complexe du bitume utilisé sur l'autoroute express
A63 et le site SERUL, décrits cidessous, sont présentés dans la figure 4 comme (a) et (b)
respectivement. Cela implique de recalculer les valeurs du module de cisaillement du bitume et de l'angle de phase
à partir de mesures expérimentales pour différentes températures (de 10 à 50 °C) au
fréquence de 1,59Hz, en appliquant le principe de superposition tempstempérature et le Huet
Un tel modèle. Pour le bitume PG 5834 (SERUL), des essais croisés ont été réalisés par le
laboratory run in France by the division "Matériaux pour Infrastructures de Transport"
(MIT/IFSTTAR) et le laboratoire du ministère des Transports du Québec (MTQ),
utilisant respectivement Métravib et DSR (AASHTO T315). Les données expérimentales ont été ajustées
par le modèle rhéologique de HuetSuch et les 9 paramètres (G∞, δ, k, h, β, τ0, A0, A1 et A2)
obtenus sont présentés dans le tableau 5.
Il est important de noter que le logiciel AASHTOWare ne reconnaît pas les paramètres
du modèle HuetSuch modifié, mais plutôt un tableau de valeurs à différentes températures, et
il a été observé que les valeurs DSR déterminées pour une plage réduite de 20 à 50 °C ne
conduire aux résultats escomptés. Parce qu'il est important de couvrir toute la gamme recommandée
dans le guide (NCHRP, 2004), de 4,5 à 54 °C, les résultats Métravib ont été retenus, puisque
ce sont les seuls résultats qui couvrent toute la gamme des températures. L'AVTS
les paramètres de régression, tels que rapportés par l'AASHTOWare, sont présentés dans le tableau 5.
16
4.3. Module dynamique AC
Le module dynamique AC est essentiellement fonction du temps et de la température. Il diminue
lorsque la température ou le temps de chargement augmente. Méthodes de conception de chaussée généralement
convertir le temps de chargement en fréquence (f = 1/t).
A cet effet, les cours de mélange de bitume dans AASHTOWare PMED sont subdivisés en
souscouches, et leur module dynamique est modélisé selon la sigmoïde suivante
fonction:
(Eq.16) log(145.0377 ∙ ) = + 1+ + ∙log( )
Où:
, , , = constantes matérielles

= temps de chargement à la température de référence, déterminé avec :
log( ) = log(1∕ ) − (log( ) − log( ))
c = facteur de décalage décrivant la dépendance à la température du module

= fréquence de chargement (Hz)

= viscosité du liant à toute température et niveau de vieillissement, cf. (Éq.15)

= viscosité du liant à température de référence (21,1 °C) (centipoise)
Le NCHRP (annexe CC3) décrit la méthode américaine pour calculer la fréquence de chargement
en fonction de la vitesse du trafic et de la profondeur de la souscouche. Il suppose une enveloppe de contraintes se propageant
à 45° après transformation avec la méthode des épaisseurs équivalentes. Selon le tableau
6, la fréquence de charge peut aller de 95 à 10 Hz pour une vitesse de fonctionnement comprise entre 70 et
100 km/h et des profondeurs entre 12,5 et 190 mm. Les modules de la souscouche proche de la surface sont
on s'attend alors à ce qu'elle soit supérieure à la valeur de module de 10 Hz généralement utilisée en France
méthode.
De plus, le logiciel AASHTOWare PMED utilise un gradient de vieillissement du bitume pour évaluer
l'augmentation dans le temps de la viscosité du liant et du module de l'enrobé bitumineux. Ce
La formule empirique, connue sous le nom de Global Aging System, est décrite dans (NCHRP, 2004).
Les équations sont fonction de la température annuelle moyenne de l'air (MAAT), de la souscouche
profondeur, l'âge en mois et les propriétés du liant et du mélange.
17
Le logiciel calcule ensuite la température interne, la fréquence de charge, le facteur de vieillissement et
module de chaque souscouche en fonction du trafic extérieur et des facteurs climatiques. Un exemple
des valeurs de module à différentes profondeurs et sur la période de conception de la chaussée (20 ans) est
illustré à la figure 5, après simplification pour une température constante de 15 °C. Le chiffre est
normalisé en divisant par le module E (15 °C, 10 Hz) utilisé dans la méthode française, qui
est de 7000 MPa et 9000 MPa pour les mélanges BBSG 3 et GB 3 respectivement. Toutes les courbes
incluent les effets simultanés du vieillissement et de la fréquence de charge. Courbes équivalentes combinant
les souscouches en couches complètes sont également illustrées selon les pondérations suivantes
équation moyenne, basée sur la méthode des épaisseurs équivalentes.
3 3
(Éq.17) = ( ∑ × √ ∑ )
Cette idée de vieillissement correspond aux observations faites au laboratoire MIT/IFSTTAR
(cf. tableau 7). (Marsac, 2018) a évalué l'effet du vieillissement à l'aide de tests de module et
essais de fatigue tous les 24 ans sur un enrobé gravier/bitume (GB) et enrobé haut module
(EME). Ces résultats montrent que le vieillissement du liant bitumineux augmente significativement
le module dynamique de l'enrobé (+36 à 65% pour GB). Les données montrent également que le
le vieillissement à long terme augmente significativement la pente (1/b) de la courbe de fatigue (+93% pour GB).
Cela a pour effet d'accélérer ou de ralentir les dommages dus à la fatigue, selon la
pavement loading conditions (Marsac, 2018).
Le changement de la pente de la courbe de fatigue n'est pas pris en compte, mais la méthode US
est le seul qui simule l'augmentation à long terme du module. La figure 5 montre que la
le même ensemble de données de laboratoire implique des valeurs de module significativement plus élevées. Cela doit être pris
en compte lors du transfert du modèle de performance de la chaussée d'une méthode à la
autre. A cet effet, les conditions suivantes peuvent s'appliquer :
• Lors de l'utilisation de la loi de fatigue AASHTO dans n'importe quel logiciel d'analyse élastique en couches,
les modules peuvent être basés sur la température équivalente θeq2, définie comme la constante
température qui conduit au même dommage total que l'AASHTOWare réel
distribution des modules pour toute la période de conception du site considéré. Le
AASHTOWare fournit un fichier de sortie intermédiaire pratique (_modulus.tmp)
18
répertoriant les résultats du module, du coefficient de Poisson, de la température et de la fréquence pour chaque
souscouche et quintile mensuel. La température équivalente θeq2 peut être calculée
avec (Eq.5) de ces ensembles de modules.
• Lors de l'utilisation de la loi de fatigue LCPC dans un logiciel d'analyse élastique en couches,
les modules doivent être les mêmes ( ,10 ) que ceux utilisés dans la conception française
méthode. Cela peut être fait dans AASHTOWare PMED avec la dynamique de niveau 1
entrée de module, répétant la même valeur de module à chaque température et charge
fréquence. Dans ce cas, le (Eq.16) converge vers α = 0, = log(145.0377 ∙ ) et
revient à = 10 ∕145,0377, indépendamment de la vitesse de circulation, du vieillissement et d'autres
apports climatiques.
4.4. Correspondance des équations de fatigue
Les deux méthodes prennent en compte l'épaisseur totale de l'enrobé ( ) en utilisant
analyse élastique linéaire en couches (Burmister, 1945) pour le calcul de la déformation en traction
( ). Cependant, la méthode américaine utilise l'épaisseur AC dans le calcul de plusieurs
constantes d'étalonnage ( 1, et).
La méthode française considère que la chaussée arrive en fin de vie lorsque le Miner's
le taux de dommages atteint 100 %, alors que la méthode américaine peut envisager un taux différent parce que
des constantes d'étalonnage, du seuil de fissuration et du niveau de fiabilité utilisés dans (Eq.11) pour
(Éq.13). Pour cette raison, il ne serait pas approprié de comparer (Eq.7) directement avec (Eq.1).
Il est plus approprié de faire une comparaison en utilisant tous les éléments présents dans chaque conception
méthode. Les simplifications inhérentes à la méthode française guident le choix de certains
dénominateurs communs : une température équivalente constante (θeq), un module constant pour
matériaux non liés, une configuration unique pour les charges de trafic (charges équivalentes à un essieu, ou
ESAL), un écart type implicite de dérapage du trafic de 220 mm (inclus dans le
coefficient d'étalonnage ), un seuil de fissuration par fatigue implicite (50 %), et un
profondeur d'orniérage (20 mm). La comparaison doit également être basée sur le même risque ou la même fiabilité
niveau.
19
Il est possible d'écrire une loi de fatigue des chaussées "agrégée AASHTO" à utiliser dans le
cadre agrégé de la méthode française, basée sur le concept de température équivalente :
1
∙ ∙ ∙ 1 1 2 2
(Éq.18)
, = ( ∙ (145.0377∙ ) 3 3 )
La formule est basée sur (Eq.7), mais isole la déformation en traction (en m/m) et introduit la
facteurs DI et TWF. L'indice de dommage (DI = f(FC, hac, Zr, se)) correspond à la
seuil de fissuration et niveau de fiabilité utilisé. Il est déterminé en inversant (Eq.11),
combiné avec (Eq.13) et (Eq.12). L'indice de dommage doit cependant être déterminé
numériquement, par exemple en utilisant la méthode de la sécante, étant donné que (Eq.13) exprime la
erreur standard (se) en fonction de plutôt que FC.
Le facteur de dérapage du trafic TWF est introduit pour gérer l'effet du dérapage du trafic. Dans
cette connexion une série de simulations a été menée avec le AASHTOWare PMED
logiciel pour obtenir la relation entre le taux de dommages et la norme de dérapage du trafic
déviation (Figure 6). On peut en déduire que le dérapage du trafic de 220 mm supposé
dans la méthode française correspond à un TWF de 1,29.
La loi de fatigue des chaussées « agrégée AASHTO » (Eq.18) est représentée graphiquement sur la Figure 7 à côté
la loi (LCPCSETRA 1994), pour différentes épaisseurs de chaussée et compte tenu de la conception
paramètres donnés dans les sections suivantes. Il montre que, pour les cas examinés, à la fois
les lois de la fatigue ont tendance à se ressembler pour des couches de chaussée plus épaisses (2025 cm ou plus)
et selon le nombre de cycles Nf considéré. Cependant, on peut voir que le
La loi de fatigue AASHTO devient d'autant plus permissive que l'épaisseur de la chaussée diminue.
Dans le cas du logiciel AASHTOWare PMED, les lois de la fatigue doivent être exprimées
sous la forme montrée par (Eq.7). Les équations (Eq.19), (Eq.20) et (Eq.21) permettent
injecter les lois de la fatigue de la méthode française (Eq.1), afin de neutraliser l'effet
de (Eq.8) à (Eq.12).
(Éq.19) 1 1 = ( 6 ) −1∕ ∙(145,0377∙ (10 )) − ∕ ∙106 (avec 6 en m/m et E en

∙ ∙ ∙
MPa)
20
= −1
(Éq.20) 2 2
= −
(Éq.21) 3 3
4.5. Effet de la température sur la fatigue des enrobés bitumineux
Des essais de fatigue peuvent être effectués sur des enrobés en utilisant des mélanges homogènes (tension
compression) ou non homogène (flexion en deux, trois ou quatre points et traction indirecte)
états de stress (AAPT, 2016). Les normes françaises et américaines sont basées sur le non
essai homogène. En France, l'essai de flexion en deux points, sur éprouvettes de poutres trapézoïdales, est
utilisé (NF EN 1269724(Annexe A)). Aux ÉtatsUnis, le test de flexion en quatre points (4PB) est normalisé en tant
que méthode de test AASHTO T 321.1
La fatigue est généralement reconnue comme un mécanisme de défaillance relativement complexe qui comprend
l'amorçage et la propagation de la fissuration, la fin de la fissuration et les phénomènes d'autoréparation. Dans
De plus, les essais de fatigue actuels sur enrobés bitumineux sont difficilement corrélables, que ce soit entre essais
méthodes ou avec des performances insitu.
D'après (Eq.1) et (Eq.7), les deux méthodes de dimensionnement considèrent qu'une augmentation de
la température améliore les performances en fatigue des enrobés bitumineux, sous une contrainte donnée
niveau. Cependant, la relation de température peut être plus compliquée.
De nombreuses études ont examiné l'effet de la température sur le comportement à la fatigue des
enrobés bitumineux par essais de flexion deux points (Moutier, 1991) ; (Domec, 2005); (Domec et
al., 2005); (Bodin et al., 2010); (Marsac et al., 2010); fourpoint bending tests (Francken
et Verstraeten, 1994); (Tayebali et al., 1994); (Doucet, 1999); (de Mello et al., 2016), et
tests de tractioncompression (Lundstrom et al., 2004); (Touhara, 2012). Les résultats sont illustrés
dans la Figure 8 (normalisée à 10 °C) à côté de la loi française de susceptibilité thermique (Eq.3).
1
AASHTO T 321 : Détermination de la durée de vie en fatigue de l'enrobé à chaud compacté (HMA) soumis à
Pliage répété en flexion.
21
La plupart d'entre eux indiquent une tendance non linéaire semblable à une courbe parabolique avec un minimum
environ 5 à 10 °C. Les résultats de (Tayebali et al., 1994), bien que non paraboliques, indiquent
une augmentation de la pente de la courbe de Wöhler à basse température.
Le logiciel AlizéLCPC a été modifié (version recherche) pour inclure les équations qui
décrire ces courbes paraboliques. Les résultats peuvent être utilisés pour évaluer l'effet de la fatigue
loi sur le calcul de la température équivalente, par rapport aux autres lois de la bibliothèque,
puis d'étudier les répercussions sur le calcul de la durée de vie selon la méthode française.
5. Autoroute express A63 (Bordeaux, France)
Le tronçon routier étudié en France fait partie de l'autoroute express A63 à proximité de la ville de
Bordeaux. La présente section présente les entrées, suivies de l'analyse et des résultats.
5.1. Climat
Les données horaires de température par profondeur sont disponibles sur une période de 10 ans, à partir du 1er août 2003
au 1er août 2013 (depuis la gare de Bègles près de Bordeaux). Un exemple de température
les données de 2006 sont présentées sur la figure 9 pour les 7 capteurs jusqu'à 1 mètre de profondeur. Les données
peut être utilisé pour calculer la température équivalente pour la méthode française (section 5.1.1).
Le site est caractérisé par une variation annuelle de la température de l'air de 8 à 39 °C, en surface
température de 12 à 52 °C, et en couche de base température de 3 à 34 °C. La variante
les portées à différentes profondeurs sont indiquées dans le tableau 8.
Données atmosphériques (température de l'air, précipitations, vitesse du vent, pourcentage d'ensoleillement,
humidité), au quotidien de 2003 à 2016, ont été fournies par Météo France pour
la station météo BordeauxMérignac (latitude 44°49'48"N, longitude 0°41'24"O). Le
les données ont été saisies dans un fichier au format ".hcd" compatible avec le AASHTOWare PMED
logiciel (cf. Figure 10). La température annuelle moyenne de l'air (MAAT) est de 13,8 °C et la
les précipitations annuelles moyennes sont de 840 mm.
5.2.Scénarios climatiques supplémentaires
Pour évaluer l'effet des conditions climatiques de manière plus approfondie, deux autres ensembles de données climatiques
ont été sélectionnés parmi ceux disponibles dans le progiciel AASHTOWare PMED
22
pour les ÉtatsUnis. La première série provient du climat plus froid de Seattle dans l'État de
Washington, avec une température annuelle moyenne de l'air de 10 °C (données NARR du 19790101
au 30/06/2015 dans le dossier 24233.hcd), tandis que le second provient du climat plus chaud de Phoenix,
Arizona, avec une température annuelle moyenne de l'air de 24 °C (données NARR du 19790101 au
20150630 dans le dossier 23183.hcd). La répartition de la température dans les couches de chaussée est
nécessaires pour calculer la température équivalente pour la méthode française. Les températures
générées par le composant EICM du logiciel AASHTOWare PMED ont été sélectionnées.
Seattle et Phoenix sont des climats humides et secs avec des précipitations annuelles moyennes de 1170 mm
et 252 mm respectivement.
De nombreuses autres analyses basées sur des températures équivalentes allant de 0 à 40 °C ont été
ajoutée. Il a été difficile de déterminer comment les adapter au AASHTOWare PMED. Dans
Pour y parvenir, deux approches distinctes ont été expérimentées.
Un fichier climatique arbitraire « .hcd » (Bordeaux, Seattle et Phoenix) a été utilisé comme modèle pour
la première approche. Le rayonnement net à ondes courtes (Qs), le rayonnement net à ondes longues (Ql) et
les paramètres de transfert de chaleur par convection (Qc) ont été supprimés afin d'obtenir une constante
températures. Le rayonnement à ondes courtes a été supprimé en réglant les ondes courtes de surface AC
l'absorptivité à zéro au lieu de la valeur par défaut de 0,85. Le rayonnement à ondes longues était
minimisé en mettant l'ensoleillement à zéro. Le transfert de chaleur par convection a été supprimé en réglant
vitesse du vent à zéro, bien que cela ne soit pas nécessaire puisque la différence entre l'air et
les températures de surface avaient déjà été éliminées. La combinaison de ces paramètres
a été vérifié pour produire une température d'asphalte constante comme souhaité. A l'intérieur de la gamme de
les fichiers climatiques analysés, les effets des précipitations, de l'humidité relative et de la profondeur de l'eau
tableau (2 à 15 m) se sont avérés négligeables sur la performance de la chaussée prévue pour
les mêmes conditions de température. Après cette vérification, la profondeur de la nappe phréatique a été
toujours réglé à 2 m.
La figure 5 est basée sur cette méthode. Cependant, cela implique une température équivalente θeq
identique à la température moyenne de l'air (MAAT), qui est une donnée importante pour le Global
Système de vieillissement. Ces deux valeurs ne sont pas identiques en pratique, ce qui rend les simulations
irréaliste. Cette approche implique également que les modules dynamiques sont incompatibles avec la
calibrage de la loi de fatigue française en raison de considérations de vieillissement et de fréquence de charge.
23
La deuxième approche consiste à utiliser la température équivalente θeq (et θeq2 au besoin),
pour déterminer les modules des couches constantes à saisir dans le logiciel. Cette approche, qui est
expliqué dans la section 4.3, est plus conforme à la théorie qui soustend les deux méthodes de conception.
Cette approche a été vérifiée pour produire un module d'asphalte constant comme souhaité, sans
les défauts de la première approche. Les résultats de cette méthode seront comparés avec
ceux des données climatiques détaillées.
5.3.Trafic et niveau de fiabilité
L'épaisseur de la couche de base AC (GB 3) de l'autoroute express A63 (Figure 11) était
repensé pour le climat bordelais, sur la base d'un trafic journalier moyen annuel de 2 000
poids lourds par jour dans la voie la plus fréquentée, et un facteur d'équivalence de charge de 0,8 (NF P98086,
informations annexe C). Sur 20 ans, avec un taux d'augmentation arithmétique de 3%, ce
correspond à un trafic poids lourds cumulé de 15 millions de charges équivalentes à un seul essieu
(ESAL 130).
Selon la norme NF P98086 (information annexe E), pour les voies rapides
des chaussées à trafic de classe Ts (trafic journalier moyen annuel de 2 000 à 5 000 véhicules), un
un coefficient de risque de 1 % est sélectionné (kr = 0,658). Cela équivaut à un niveau de fiabilité de
99 % (Zr = u = 2,327).
5.4. Structure et matériaux de la chaussée
La chaussée bitumineuse épaisse (cf. Figure 11) comprend trois couches d'enrobés à chaud AC : une
8 cm surface course of semicoarse asphalt (béton bitumineux semigrenu, or BBSG), and
deux couches (base et fondation) d'un mélange gravier/bitume (grave bitume, ou GB),
13 cm d'épaisseur chacun. La couche de roulement est formulée avec 5,3 ppc de bitume pur de grade 35/50
(Vbe = 11,9 %, Va=5,2 %), alors que l'enrobé grave/bitume utilise le même bitume à 4,3 ppc
(Vbe = 10,79 %, Va = 9 %). Cette conception, donnant une épaisseur AC totale de 34 cm, se retrouve dans
le catalogue (LCPCSETRA, 1998). Les enrobés bitumineux sont posés sur un Type PF3
plateforme de travail avec un module constant (E) de 120 MPa. Cette plateforme se compose d'un
base granulaire de gravier non traité sur gravier naturel.
24
Des tests de module complexes ont été effectués sur les deux enrobés bitumineux. Les résultats de la
essai de fatigue en flexion deux points sur la couche de fondation GB 3 sont présentés dans (Bodin et
al., 2010). Les paramètres standards de dimensionnement avec le logiciel AlizéLCPC sont
présenté dans le Tableau 9 (norme française NF P98086 – Annexe F). Les résultats de la
des essais de module complexe pour le bitume (tableau 5) et les enrobés bitumineux sont également
saisies dans le logiciel AASHTOWare PMED pour différentes fréquences et températures.
Le tableau 10 présente les coefficients de (Eq.16) tels que rapportés par le logiciel, avec les
indicateurs de précision de régression statistique correspondants (SSE et Sy/Se).
5.5.Résultats avec l'approche française
Selon la méthode française, le dimensionnement est basé sur une température équivalente θeq, définie comme la
température constante qui entraîne les mêmes dommages que la distribution réelle de la température
(Éq.5). L'effet de la loi de fatigue et le choix de l'incrément de temps sont examinés ici.
Le tableau 11 présente les résultats θeq pour trois ans sous le climat de Bordeaux (2004, 2006
et 2008). Les résultats vont de 15,4 à 20,8 °C. Les différences obtenues en faisant varier la
les incréments de temps (horaires, quotidiens, hebdomadaires et mensuels) sont généralement inférieurs à 1 °C, sauf pour
ESG 14 en 2004 où la différence était de 1,7 °C. Cependant, des différences allant jusqu'à
4,2 °C sont obtenus en faisant varier la loi de fatigue. Le choix de l'année de référence conduit à
différences de 0,7 à 1,7 °C, selon la loi de fatigue. Sur la base des résultats du tableau
11, la température équivalente pour le site de Bordeaux est d'environ 19 °C, pour la loi (LCPC
SETRA, 1994), soit un peu plus de 5 °C audessus de la température annuelle moyenne de l'air de 13,8 °C.
Le tableau 12(a) présente le θeq calculé à partir des températures de l'asphalte rapportées dans le
Fichier de résultats intermédiaires "_modulus.tmp" d'AASHTOWare PMED pour Seattle, Bordeaux
et Phénix. Le résultat du quintile médian pour Bordeaux (θeq = 19,6 °C) est similaire à ceux de
Tableau 11 avec la loi de fatigue LCPCSETRA, et les résultats pour Seattle (15,0 °C) et
Phoenix (29,1 °C) est également supérieur au MAAT d'environ 5 °C. Résultats utilisant tous les quintiles
ont tendance à être un peu plus élevés. Le tableau 12(b) présente le θeq2 calculé à partir des modules de l'asphalte
rapportées dans le même fichier de résultats intermédiaires. Ces valeurs se situent entre la MAAT et
θéq.
25
Un calcul est effectué avec une analyse élastique en couches pour déterminer la durée de vie de la chaussée
de la structure de chaussée initiale et d'optimiser les épaisseurs de la couche de base AC
fonction de la température équivalente. Les résultats pour différents θeq de 5 à 40 °C sont
montré dans le tableau 13. L'augmentation de θeq conduit à une réduction de la durée de vie, qui à son tour
à la nécessité d'augmenter l'épaisseur de la couche de base GB 3 par rapport à la référence
cas de 15 °C. Il apparaît qu'une augmentation de 1 °C entraîne une diminution de 8 % de la chaussée
durée de vie et une augmentation de 0,5 cm de l'épaisseur requise.
5.6. Résultats avec AASHTOWare PMED
Les calculs de performance et de conception de la chaussée ont également été effectués à l'aide du
Logiciel AASHTOWare Pavement ME Design (version 2.5.5). Pour comparer les résultats avec
la méthode française, les variations saisonnières des modules des couches de granulats et de sols non liés
ont été désactivés dans AASHTOWare en définissant un module constant annuel de soussol
(120 MPa).
Le PMED AASHTOWare a également utilisé les données climatiques pour simuler les changements dans le
module des souscouches bitumineuses tout au long de la période d'analyse de 20 ans. Ceuxci sont
illustré à la figure 5, sous une température constante de 15 °C, et à la figure 12 avec le
données climatiques de Bordeaux. Les valeurs de la figure 12 sont agrégées dans le θeq2 rapporté dans
Tableau 12(b). Ceuxci incluent la température ainsi que le matériau, le vieillissement et la charge de trafic
effets de fréquence.
La fissuration par fatigue a été calculée pour les lois américaines et françaises de fatigue (présentées cidessus
dans les rubriques 3 et 4.4). Le tableau 14 regroupe les paramètres spécifiques des modèles de fatigue qui
ont été tracés sur la figure 7 et entrés dans le logiciel AASHTOWare PMED. Coefficients
1 1 avait besoin de quelques travaux pour être déterminé pour la loi française sur la fatigue. Après le numérique
résolution de l'indice de dommage (DI), les résultats de (Eq.19) ont été réduits à un quadratique
équation de régression qui a permis d'approcher les résultats avec un coefficient R² sur
0,99998 pour toute épaisseur ( ) comprise entre 12,7 et 30,5 cm. Pour l'autoroute A63, le
les seuils utilisés pour la fissuration par fatigue (FC) et la profondeur d'orniérage sont de 50 % et 20 mm.
26
Les résultats avec la loi de fatigue LCPCSETRA sont annexés en bas du tableau
13, sous ceux de la méthode française pour chaque température équivalente. Les résultats avec le
La loi de fatigue US AASHTO 2018 est présentée dans le tableau 15 et représente la méthode américaine pour
les trois fichiers climatiques détaillés .hcd (Seattle, Bordeaux et Phoenix).
Le tableau 15(a) présente la dégradation anticipée tandis que le tableau 15(b) montre la durée de vie
la chaussée avant que le seuil indiqué ne soit atteint. On peut observer que le
Le logiciel AASHTOWare PMED prédit plus de dégradations structurelles avec une augmentation de
température.
De plus, le logiciel prédit plus de fissures thermiques dans le climat plus chaud de Phoenix,
ce qui est contreintuitif et peut être sujet à caution. Ce résultat peut s'expliquer par une
discontinuité dans l'étalonnage du logiciel, qui sélectionne une autre formule pour
fissuration lorsque la température annuelle moyenne de l'air est supérieure à 13,89 °C.
Un calcul de conception est effectué pour optimiser les épaisseurs de la couche de base AC pour
les trois dossiers climatiques. Les résultats sont présentés dans le tableau 15(c). Un climat plus chaud entraîne une
réduction de la durée de vie, ce qui à son tour indique la nécessité d'augmenter l'épaisseur.
Résultats pour la fissuration par fatigue ascendante, en utilisant dans AASHTOWare PMED la constante
les modules correspondant à θeq2, sont présentés dans le tableau 15 (a, b et c) sous les résultats
obtenu à partir de l'analyse détaillée des températures horaires. La similitude des résultats
montre l'efficacité de θeq2 en tant que paramètre unique équivalent à des milliers de dommages
calculs.
5.7.Résultats de la loi de fatigue des chaussées AASHTO agrégée
Comme défini précédemment, θeq2 du tableau 12 indique les modules à utiliser avec les
Loi de fatigue des chaussées AASHTO 2018 (Eq.18), intégrant les effets du vieillissement et de la charge
fréquence dans les souscouches bitumineuses. Le tableau 16 présente ces modules et les résultats
obtenus avec cette méthode en termes de durée de vie et d'épaisseur de conception.
27
5.8.Comparaison et discussion des résultats pour l'autoroute express A63
Un résumé comparatif est présenté dans le tableau 17 et illustré dans la figure 13 en fonction
de θéq. Les résultats pour la fissuration par fatigue ascendante peuvent être comparés en termes de durée de vie pour
la structure en place ainsi qu'en termes d'épaisseur minimale nécessaire pour obtenir un service
durée de vie de 20 ans.
Les résultats de la méthode américaine (loi de fatigue AASHTO) apparaissent plus sensibles à la
température équivalente. Pour ce cas particulier, les résultats des deux méthodes sont presque
identique pour le climat de Seattle (23,4 vs 22,9 ans et 25,2 vs 25,0 cm) et de plus en plus
différent pour Bordeaux (16,6 vs 13,8 ans et 27 vs 28,6 cm) et Phoenix (6,8 vs 3,8 ans
et 31,9 contre 38,0 cm).
Dans le cas de Phoenix, la différence absolue de durée de vie n'est pas significativement plus élevée que pour
Bordeaux (3,0 vs 2,8 ans), mais l'écart relatif est plus élevé. Cette affaire est cependant
atypique car les conceptions de chaussées sont rarement, voire jamais, conçues pour une durée de vie aussi courte. Dans
Phoenix, les températures plus chaudes diminuent le module de l'asphalte, qui à son tour augmente
l'épaisseur nécessaire pour compenser la différence de durée de vie.
Une comparaison est également faite entre les deux méthodes hybrides, en appliquant la fatigue française
loi américaine AASHTOWare PMED et application de la loi de fatigue agrégée AASHTO
avec la notion de température équivalente. Les résultats des deux méthodes hybrides sont
pratiquement les mêmes que les résultats des méthodes de conception originales françaises et américaines.
Sur la base de ces résultats, il est clair que la loi de fatigue et la température sont des paramètres clés
avec les deux méthodes mécanistesempiriques de dimensionnement des chaussées. Les thermosensibles
comportement des enrobés bitumineux réduit le module à haute température, ce qui augmente
fatigue et dommages dus à la fatigue. Il en résulte une augmentation de l'épaisseur de l'asphalte
nécessaire pour supporter les charges de trafic. Les résultats concordent avec les résultats obtenus par (Silva et
al., 2008) basée sur l'équation de fatigue produite par le Shell international petrol
entreprise.
Le comportement de l'interface des intercouches AC en réponse à la température est un autre
paramètre important. Les travaux de (Diakhaté et al., 2011) montrent une réduction drastique
28
force de liaison avec une augmentation de la température. Cependant, dans cette étude, seuls les
l'hypothèse d'une interface collée a été prise en compte.
6. Forêt Montmorency (SERUL, Québec)
Le deuxième tronçon routier étudié fait partie du chantier routier expérimental exploité par l'Université
Laval (connu sous le nom de site "SERUL"), dans la forêt Montmorency à environ 70 km au nord de
Québec City (Badiane, 2016).
6.1. Climat (Forêt Montmorency)
Une station météorologique routière est présente sur le site du SERUL, équipée d'un sol de 3 m
sonde de température (18 thermistances). Données de température quotidiennes (novembre 2010 à juin 2017)
a également été enregistrée à la station météo du "Parc national de la JacquesCartier" à 17
profondeurs de 5 cm à 3 m. Les enregistrements montrent une variation annuelle de la température de l'air de 30 °C
à 23 °C (tableau 18). La variation est réduite de 11 °C à 21 °C à une profondeur de 90 cm et
0 °C à 12 °C à une profondeur de 3 m.
Les données météorologiques horaires ont été extraites du site d'Environnement Canada (Canada, 2011) pour
Du 1er janvier 2008 au 31 décembre 2016. Les données de la station météo FORET
RCS DE MONTMORENCY (latitude 47°19'22"N, longitude 71°08'54"O et altitude 672.8
m) comprenait la température, la vitesse du vent et l'humidité relative, à intervalles horaires.
Cependant, les précipitations n'étaient disponibles qu'à intervalles quotidiens et étaient uniformément réparties
sur chaque intervalle de 24 heures. Les données manquantes ont été compilées à partir des stations les plus proches dans
un rayon de 50 km. Les données d'ensoleillement ont été complétées à partir des données de la ville de Québec, disponibles en
la bibliothèque du logiciel AASHTOWare PMED. Un nouveau fichier ".hcd" a été préparé en utilisant
toutes ces données (Figure 14). La température annuelle moyenne de l'air (MAAT) est de 1,8 °C, la moyenne
les précipitations annuelles sont d'environ 1400 mm et l'indice de congélation est de 1560 °Cjours.
6.2. Structure et matériaux
La conception structurelle, Figure 15, a été vérifiée à l'aide des deux méthodes mécanistesempiriques
(France et ÉtatsUnis). Cette chaussée bitumineuse épaisse (épaisseur totale AC d'enrobé à chaud de 20 cm)
est constitué de deux couches d'enrobés migrossiers (enrobé semigrenu ou ESG 10), chacune
29
5 cm d'épaisseur et une couche de base de 10 cm de gravier/bitume (GB 20). Tous ces enrobés bitumineux
ont été réalisés avec du bitume de grade PG 5834. Des essais de module complexe du bitume ont été
menée et est décrite dans la section 4.2 (cf. Tableau 5). Les formules de mélange spécifiaient une
volume effectif de liant (Vbe) de 12,2 % et 10,2 % pour les enrobés ESG 10 et
Go 20, respectivement. Les pourcentages de vide (Va) pour les deux enrobés étaient de 3,4 %
et 5,8 % en moyenne sur la bandelette de test. La chaussée est posée sur une base granulaire de 020 mm
matériau (MG 20), de 20 cm d'épaisseur, et une souscouche de sable (MG 112, avec 72 % et 5 % passant
tamis de 5 mm et 80 μm respectivement), 45 cm d'épaisseur, et un sol de fondation naturel de limon
sable (classement unifié des sols SM, avec 21 % de fines passant au tamis de 80 μm).
Les résultats des tests de module complexe ont été publiés par (Badiane, 2016) et le test de fatigue
les résultats de mélanges AC similaires ont été publiés par (Doucet, 1999). Le standard
les paramètres utilisés dans le logiciel AlizéLCPC sont présentés dans le tableau 9, et les
les paramètres de module dynamique AASHTOWare correspondants sont indiqués dans le Tableau 10.
La valeur de ε6 (10 °C, 25 Hz) pour GB 20 est de 186 μdef, mesurée à l'aide d'une flexion quatre points
test. Cette valeur est élevée par rapport aux valeurs usuelles en France. D'après (Di Benedetto
et al., 2004), pour les tests non homogènes, non seulement le type de test mais aussi la taille de l'échantillon
montre une influence prononcée.
Le modèle français et son calibrage en particulier, sont basés sur un essai de flexion deux points
pour fatigue. Une réduction doit être appliquée à la valeur obtenue pour l'inscrire en France
méthode de conception. La réduction se fait en fixant la valeur de kc à 1 au lieu de 1,3 pour prendre
la valeur élevée de ε6 en compte. Les modules résilients utilisés pour la base non liée, la sousbase et
les couches de fondation (250, 109 et 54 MPa, respectivement) ont été déterminées par FWD
(déflectomètre à poids tombant) et tests de modules de résilience en laboratoire (tests
méthodes LC 22400 et AASHTO T30799).
Ces entrées ont été utilisées pour étudier l'effet de la variation de module sur différentes couches, comme un
fonction de la température et de l'humidité, sur la performance structurelle de la chaussée.
6.3. Trafic et niveau de fiabilité
Pour les normes en vigueur au Québec, le logiciel Chaussée 2, basé sur l'expérience empirique
(AASHTO, 1993), indique que la structure de chaussée du site SERUL (Figure 30
15) peut supporter une charge de trafic cumulée de 23,5 millions d'ESAL80 avant d'atteindre une perte
d'un indice de viabilité (ΔPSI) de 2,0, avec un niveau de fiabilité de 80 % (le critère d'un
route; Zr = u = 0,841). Ce résultat est utilisé comme entrées de trafic et de fiabilité pour les éléments suivants
prévisions de performances.
6.4.Températures équivalentes
La température équivalente, au sens de la méthode française (Eq.5), peut être calculée
pour le site SERUL à partir des mesures journalières de température de la chaussée. Comme 22%
des données manquent pour les capteurs dans les enrobés bitumineux, une année synthétique a été réalisée par
en faisant la moyenne des données disponibles pour chacun des 365 jours de l'année. Les résultats, présentés dans
Le tableau 19(a) montre une température équivalente de 11,3 et 12,5 °C respectivement, selon
sur la loi de fatigue.
La température équivalente θeq a également été calculée à partir des températures générées par le
Modèle climatique intégré amélioré AASHTOWare (EICM) basé sur les températures de l'air pour
la période de conception de 20 ans. Ces résultats, présentés dans le tableau 19(b), sont légèrement inférieurs (9,6 et
10,6 °C). Le tableau montre également le θeq2 (4,7 °C) calculé à partir des modules de couche générés
par l'AASHTOWare, y compris l'utilisation des modèles de fréquence de vieillissement et de chargement du trafic
soustendant son calibrage.
À des fins de comparaison, un autre ensemble de températures équivalentes a été ajouté dans le même
tableau, en utilisant la variation saisonnière de l'option de modules de couches non liées disponible dans le
Logiciel AASHTOWare PMED. Ces simulations de module sont illustrées à la Figure 16
(a) et (b) respectivement. Roy et al. (1997) ont présenté une méthode pour intégrer ces variations
avec l'approche des dommages équivalents, également basée sur la loi de Miner et applicable aux
définition de la température équivalente. Cela conduit à une légère augmentation de θeq et θeq2
attribuable à des dommages structuraux supplémentaires dus à l'affaiblissement causé par le dégel printanier.
31
6.5.Vérification de la structure sur le site SERUL en utilisant le concept de
température équivalente
Tous les résultats de l'analyse de la fissuration par fatigue basée sur la température équivalente sont présentés
=
dans le Tableau 20. Un premier calcul de conception (θeq = 11,3 °C, Eθ = 7930 et 9270 MPa, 6
186 , 1/b=5, n=0.5, kr = 0.859, kc = 1, ks = 1/1.1) montre que la chaussée respecte les
critères de trafic et de rupture dans le logiciel AlizéLCPC pour la fissuration par fatigue ( 71,6
μdef < 80,0 μdef) et pour l'orniérage du sol de fondation ( 146,0 μdef <<
369,8 μdef). Ce modèle de conception permet une épaisseur totale minimale de 18,4 cm d'asphalte
(8,4 cm ESG 10 + 10 cm GB 20)2 pour la période de conception de 20 ans. L'application de tous les
coefficients mesurés en laboratoire (Doucet 1999 : θeq = 12,5 °C, 1/b = 4,23 et n =
0,3806) nécessiterait sinon une épaisseur minimale d'asphalte de 20,6 cm ( 72,6
μdef). Des calculs de conception similaires basés sur les températures équivalentes plus froides obtenues dans
Le tableau 19(b) donne des épaisseurs de calcul plus minces, correspondant à une petite réduction de 3 et
6 mm respectivement pour les lois de fatigue standard et de laboratoire.
La loi de fatigue AASHTO est beaucoup plus permissive, étant donné que (72,7 μdef pour 20
cm d'asphalte et FC=0,2) augmente à mesure que l'épaisseur de l'asphalte diminue, permettant un total
épaisseur d'asphalte aussi faible que 10,5 cm ( 124,9 μdef). Cependant, il est important de noter
que l'asphalte GB 20 ne serait pas choisi pour une chaussée aussi mince.
Calculs effectués avec la température équivalente représentative de la couche non liée EICM
les variations de modules montrent une augmentation négligeable (12 mm) des épaisseurs de calcul (cf. tableau 20).
La faiblesse de ces écarts s'explique par l'effet compensateur du gel
renforcement et affaiblissement par le dégel dans l'évaluation des dommages.
2
La règle suivante est utilisée pour tous les calculs d'épaisseur de conception SERUL dans cette étude : ajuster ESG 10
épaisseur à pas moins de 4 cm, puis réduisez GB 20 si une réduction supplémentaire est nécessaire.
32
La partie inférieure du tableau 20 présente les résultats de la même analyse effectuée avec
le logiciel AASHTOWare PMED. Les différences entre les deux progiciels
gamme de 9 à 14% en termes de durée de vie et de 2 à 4 mm en termes d'épaisseur de conception.
6.6. Vérification complémentaire de la structure sur le site de SERUL à l'aide du
Logiciel AASHTOWare PMED
La méthode française ne tient pas compte des variations saisonnières d'humidité et de gel/dégel
pour le sol de fondation et toutes les autres couches non liées ; à la place, on leur donne un module constant
pendant toute la période de conception. En revanche, le logiciel AASHTOWare PMED, avec ses
modèle climatique (EICM), permet de prendre en compte les variations de module pour
couches en fonction de leur teneur en humidité et de leur température et du cycle de gel/dégel.
Dans la section précédente, les prédictions du module EICM ont été utilisées pour déterminer
valeurs alternatives de θeq , permettant d'intégrer ces caractéristiques dans la méthode française de
fissuration par fatigue ascendante.
Les fonctionnalités supplémentaires du logiciel AASHTOWare PMED incluent des prédictions de haut en bas
fissuration, fissuration thermique, orniérage et indice de rugosité (IRI). Les calculs ont été faits pour
ces modèles, ainsi que des prédictions ascendantes de fissuration par fatigue, en utilisant le climat horaire
données et les paramètres du module AC du tableau 10. À des fins de comparaison, les
les calculs ont été effectués de deux manières concernant les matériaux non liés, d'abord à
modules pour toute l'année et d'autre part avec les variations saisonnières prédites par l'EICM
module. Ces simulations de module sont illustrées à la Figure 16, (a) et (b) respectivement,
et les résultats sont résumés dans le tableau 21.
Les prévisions ascendantes de fissuration par fatigue sont similaires pour les deux matériaux non liés
conditions de modélisation ; comme prévu, les épaisseurs de conception en fatigue (10,0 et 9,7 cm) sont très
similaires aux résultats précédents basés sur la notion de température équivalente (10,3 à 10,6
cm dans le tableau 20 pour la loi de fatigue AASHTO).
Les résultats de fissuration descendante ne doivent pas être interprétés car la valeur très élevée a été
instable lors de l'application de changements mineurs dans l'épaisseur de l'asphalte. De plus, ce modèle sera
remplacé par un complètement différent dans la prochaine version (2.6) du logiciel.
33
La fissuration thermique prévue est très faible et presque la même pour les deux conditions. UN
Une augmentation de 27% de l'orniérage, de 7,8 à 9,9 mm, est prévue lors de l'utilisation de la variable non liée
modules de couche. Nous pouvons conclure de ces résultats que les effets du dégel printanier sont plus
préjudiciable à l'orniérage que le renforcement du gel hivernal est bénéfique. Quand on regarde le
l'épaisseur de calcul, les variations du module non lié de l'EICM font que les critères d'orniérage deviennent
plus critique que la fatigue, avec une épaisseur minimale passant de 7,4 à 13,8 cm. Ce dernier,
et la plus élevée, l'épaisseur AASHTOWare PMED est nettement inférieure aux 18 à 20 cm
requis par les lois françaises et de laboratoire sur la fatigue.
7. Conclusions et perspectives d'avenir
Cette étude a examiné les hypothèses utilisées dans la conception des chaussées bitumineuses en utilisant deux
méthodes mécanistesempiriques (françaises et américaines). Plusieurs différences et similitudes ont
été énumérées et décrites.
L'accent a été mis sur la comparaison des modèles de fatigue des enrobés bitumineux en fonction
de température. Des équivalences ont été trouvées, ainsi que des méthodes pour importer les calques
modules et modèle de fatigue d'une méthode à l'autre. Les coefficients de la fatigue française
loi ont été portées sur les coefficients disponibles dans AASHTOWare PMED.
A l'inverse, une loi de fatigue des chaussées « agrégée AASHTO » a été formulée pour être
compatible avec l'approche de température équivalente θeq utilisée par le logiciel AlizéLCPC.
Pour cela, il a fallu déterminer une seconde température équivalente θeq2 , par rapport à
aux modèles de fréquence de vieillissement et de charge de trafic inclus dans le PMED AASHTOWare
logiciel. La température équivalente s'est avérée être un paramètre efficace
qui comprend les résultats d'une analyse horaire détaillée.
Les résultats ont permis d'évaluer l'effet du climat sur la performance des chaussées à un
site en France et un site au Québec.
Pour le tronçon d'autoroute express A63 près de Bordeaux en France, le critère qui conduit à
la rupture est la fissuration par fatigue des enrobés bitumineux. Cela reste vrai lorsque le Seattle et
Les climats de Phoenix (ÉtatsUnis) sont appliqués. Les dommages de fatigue structurelle augmentent avec
34
température. Les résultats de conception montrent que les méthodes américaines et françaises ont donné des résultats similaires.
résultats et tendances en termes d'épaisseur d'asphalte. Cependant, la méthode américaine est apparue plus
conservateur pour le climat plus chaud de Phoenix. Il a également été noté que la loi américaine sur la fatigue
tend à devenir plus permissif pour les chaussées plus minces, ce qui aurait un
impact sur la conception des routes à faible trafic et peut accroître le besoin ou la pertinence de
modèles d'orniérage et de dégradation supplémentaires.
Les calculs ont montré l'importance de prendre en compte les conditions climatiques, ainsi que
que le choix et le calibrage des modèles de dégradation.
De plus, le climat n'influence pas uniquement la température de l'enrobé. Les résultats
pour le site de Québec montrent que, si l'effet de l'humidité et du cycle de gel/dégel dans
couches de matériaux non liés est prise en compte, une déformation permanente plus sévère est
prédit. Pour ce site, le critère d'orniérage a été jugé le plus défavorable en utilisant le
Logiciel AASHTOWare PMED.
Enfin, cette étude donne un aperçu de l'impact du climat sur les chaussées bitumineuses
conception en utilisant les méthodes mécanistesempiriques françaises et américaines. Le calibrage de la
des méthodes de calcul et un choix approprié des paramètres sont essentiels pour obtenir des résultats réalistes
sont à atteindre. Des caractéristiques intéressantes des deux méthodes de conception ont été décrites. Les deux
forfaits sont susceptibles d'évoluer davantage dans les années à venir. Des efforts supplémentaires seront également
pour calibrer les méthodes de conception mécanistesempiriques des chaussées en fonction des
conditions climatiques.
Remerciements
Les auteurs remercient Météo France pour la fourniture des données climatiques, le professeur Guy Doré de
l'Université Laval pour son aide et ses données sur la structure du site SERUL, et la
Pays de Loire region in France for financing the Région RIADAPTCLIM project.
Conflit d'intérêt
Aucun
35
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41
Tableau 1.Valeur du coefficient kc
Haut module
Matériel Mélange gravier/bitume (GB) Béton bitumineux
asphalte (EME)
cc 1.3 1.1 1
42
Tableau 2. Valeur du coefficient ks
Classe de travail
PF1 PF2 PF3 PF4
plateforme
Module (MPa) 20 à 50 50 à 120 120 à 200 Plus de 200
ks 1/1.2 1/1.1 1 1
43
Tableau 3 . Différences entre les progiciels
AlizéLCPC v 1.5 AASHTOWare Pavement ME Design v 2.5
Calculs pour chaque température horaire
(Loi de Miner appliquée sur les quintiles mensuels de
température)
Calculs utilisant une température équivalente
(loi de Miner) Système de vieillissement global
Climat Module constant pour les couches de Gradients température/fréquence/vieillissement (EICM,
matériaux non liés subdivision des couches)
Modules variables pour les couches de matériaux non liés
(EICM, humidité et effets de gel/dégel)
Charge équivalente à un seul essieu
Calculé pour chaque essieu (loi de Miner)
Circulation (ESAL)
Notion de risque statistique (r) Notion de fiabilité statistique (R = 1 – r)
Facteur de correction pour le sol Facteurs de correction pour l'épaisseur de bitume
mélanger
Dérive latérale incluse dans le
coefficient d'étalonnage kc Dérive latérale traitée séparément de la
Fatigue loi de fatigue (loi de Miner, maillage statistique)
Rupture à 50% de fissuration
Fonction de transfert empirique pour convertir le rapport de
dommages en termes de surface de fissuration par
fatigue d'alligator
Soussol :
−0,222 Chaque couche Σ f(εz, h, T, W…)
Orniérage , = 0,012( )
Fissuration par fatigue descendante
Fissuration thermique transversale
Autre
Finesse (IRI)
44
Tableau 4. Essieux de référence
ESAL130 ESAL80
A63, Bordeaux (130 kN) SÉRUL, Québec (80 kN)
Pneus jumelés de série
305 millimètres
375 millimètres
r =125mm r = 87,7mm
Pression des pneus (kPa) 662 827.4
45
Tableau 5. Paramètres calibrés pour le bitume
HuetTel modèle Modèle AVTS
Bitume
G k h d t0 b A0 A1 A2 UN VTS
(MPa)
35/50 (A63) 1985,1 0,29 0,67 4,48 0,28 22,02 1,115 0,399 0,002 9,8196 3,2519
PG 5834
1995,3 0,33 0,70 8,09 0,00 599,23 5,833 0,328 0,002 8,5728 2.8031
(SÉRUM)
46
Tableau 6. Fréquence du trafic estimée à miprofondeur (NCHRP, 2004)
Fréquence estimée à miprofondeur de la couche (Hz)
Vitesse de Représentant Couche mince de HMA Surface d'usure
fonctionnement (km/h) Couche HMA épaisse en couches HMA liant/base
(100 300 millimètres) (25 – 75mm) (75 – 300mm)

100 1540 4595 1025
70 1030 3570 1520
25 510 1025 510
1 0,10,5 0,51,0 0,10,25
47
Tableau 7. Mesure de l'effet du vieillissement (essais de flexion deux points) (Marsac, 2018)
Type de
Paramètre 1990 2014 D
enrobé bitumineux
Module à 10 °C et 25 Hz (MPa) 15017 20367 +36%

Go 88 111 +26%
ε6 (µm/m)
1/b 4.3 8.3 +93%

FAIRE 140 141 +0,7%
ε6 (µm/m)
1/b 5.3 7.4 +40%
48
Tableau 8. Synthèse des températures horaires, A63 Bordeaux (1er août 2003 au 1er août 2013)
( °C) Air Surface 10 cm 20 cm 30 cm 50 cm 70 cm 1 m
Min 8.1 11.9 8.0 4.9 2,7 0,2 1.9 4.9
Moyenne 13,8 16.1 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0
Maximum 38,7 51,6 42,5 37.3 34.3 31.3 29.8 27,5
49
Tableau 9. Paramètres des enrobés bitumineux pour le dimensionnement avec le logiciel AlizéLCPC
e6
E(MPa) et E(MPa) à 10Hz
Bitumineux
Placer 15 °C et n (10 °C, 1/b n cc
mélange
10Hz 25Hz) 10 °C 0 °C 10 °C 20 °C 30 °C 40 °C
BBSG 3 7000 0,35 100 5 0,5 1.1 16000 13500 9310 4690 1800 1000

A63
Go 3 9000 0,35 90 5 0,5 1.3 22800 18300 11880 6120 2700 1000
ESG 10 6000 0,35 1 21170 15050 8670 3950 1500 530
LE SÉRUM
Go 20 7400 0,35 186 4.23 0,3806 1 19830 15250 9950 5200 2130 700
50
Tableau 10. Paramètres des modules dynamiques selon AASHTOWare PMED (cf. (Eq.16))
A63, Bordeaux, France SÉRUL, Québec, Canada
BBSG 3 Go 3 ESG 10 Go 20
4.1155 5,5974 2,6164 0,7201
2.3333 12.3067 4.0359 5.8505
0,35813 2.38804 0,77145 1.54109
0,57731 0,29534 0,39942 0,36455
c 1.23985 1.48977 1.65163 1.79033
ESS 0,02796 0,00138 0,01371 0,02711
Se/Sy 0,08232 0,01711 0,02075 0,02882
51
Tableau 11. Calcul de la température équivalente θeq à différents pas de temps – A63 Bordeaux
Horaire Quotidien Hebdomadaire Mensuel

Loi de fatigue Année
(8760 heures) (365 jours) (52 semaines) (12 mois)
2004 19.1 18.6 18.4 18.2

Go 3
2006 19.8 19.5 19.3 19.2
(LCPCSETRA, 1994)
2008 18.5 18.0 17.8 17.6
2004 19.6 19.3 19.1 19.8

GB 3 LCPC Expérimental
2006 20.8 20.4 20.1 20.2
(Bodin et al., 2010)
2008 19.1 18.7 18.6 18.8
2004 18.1 17.7 17.5 17.4
(ASHTO, 2018) 2006 18.7 18.4 18.3 18.2
2008 17.6 17.2 17.0 16.9
2004 18.2 17.9 17.8 18.8

SHRP
2006 18.5 18.3 18.2 18.9
(Tayebali et al. 1994)
2008 17.8 17.5 17.5 17.9
Conversion ESG 14 2004 16.0 15.4 15.4 17.1
(Doucet, 1999) 2006 16.7 16.2 16.1 17.1
2008 15.9 15.4 15.4 16.2
52
Tableau 12. Température équivalente pour différentes simulations climatiques EICM (A63, 240 mois)
a) θeq basé sur les températures AC prédites par l'EICM (E recalculé pour 10 Hz, pas de vieillissement)
AASHTOWare Seattle Bordeaux Phénix

Loi de fatigue températures réglées (TAILLE = 10 °C) (TAILLE = 13,8 °C) (TAILLE = 24 °C)
LCPCSETRA Quintile intermédiaire 15,0 19.6 29.1
Tous les quintiles 16.5 21.1 29.1
b) θeq2 basé sur les modules AC prédits par l'EICM (fréquence variable et vieillissement)
AASHTOWare Seattle Bordeaux Phénix

Loi de fatigue ensemble de modules (TAILLE = 10 °C) (TAILLE = 13,8 °C) (TAILLE = 24 °C)
ASHTO Quintile intermédiaire 9.3 15.6 26.4
agrégé
Tous les quintiles
11.4 17.1 27.3
53
Tableau 13. Simulations pour différents climats (A63, loi de fatigue LCPCSETRA, les deux logiciels)
5 dix 15 19 20 21 25 29 30 35 40
θeq ( °C)
(Settle) (Bordeaux) (Phénix)
snoitubirtnoC
11405 9310 7000 5152 4690 4401 3245 2089 1800 1400 1000
Modules de couche
15090 11880 9000 6696 6120 5778 4410 3042 2700 1850 1000
(MPa)
120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120
εt calc (µdef) * 32,8 39,6 49,5 62.4 66,9 69,9 86,0 113,5 123,7 157,7 224,7
εt à (µdef) 39,7 44,8 51,5 59,7 62,4 64,2 73,5 88,5 94,0 113,5 154,4
32.3 23.4 16.6 15,0 14,1 10,3 6.8 6.0 4.7 3.8

ézilA
Durée de vie (années) * 41,7
Min. épaisseur de 22.2 23,5 25.2 27,0 27,6 27,9 29,6 31,9 32,6 34,3 36,0
Go 3 (cm)
3,8 2.5 0,8 +1.0 +1,6 +1,9 +3,6 +5,9 +6,6 +8,3 +10,0
(conception de 20 ans)
% de
3.4 6.3 27,0 75,6 89,7 97,9 100 100 100 100 100
fissuration par fatigue *
Durée de vie (années) * 41,6 32.4 23.6 16.8 15,2 14,2 10,4 6.9 6.1 4.8 3.8

eraWOTHSAA
Min. épaisseur de
GB 3 (cm) 22.3 23.6 25.2 27,0 27,5 27,9 29,5 31,7 32,4 34,0 35,6
*Remarque : εt et durée de vie calculées pour 8 cm BBSG et 26 cm GB 3.
54
Tableau 14. Coefficients du modèle de fatigue pour le logiciel AASHTOWare PMED
Enrobé
Contexte Modèle de fatigue C∙CH
bitumineux 1 1 2 2 3 3
−3,416
∙ 3,75
5.014 ( 2.54) 3,9606 1,2848
(ASHTO, 2018)
[0,077 pour hac < 12,7 cm,
Go 3 0,00387 pour hac ≥ 30,48 cm]
A63 49,8
Vb = 10,79 % 2
(voir Figure 7a) (0.199∙250* )
Et = 9,0 % −0,01066 ( 2.54)
(LCPC–SETRA, 1994) 5 2.5
+ 0,6524 ( 2,54)− 1,1765
[5,12 pour hac ≥ 30,48 cm]
−3,416
∙ 3,75
5.014 ( 2.54)
(ASHTO, 2018) [0,077 pour hac < 12,7 cm, 3,9606 1,2848
0,0163 pour hac = 20 cm,
0,00387 pour hac ≥ 30,48 cm]
2
+
−0,1151 ( 2,54)
Go 20 (LCPC–SETRA, 1994) 4,862 ( 2,54)− 6,7667
5 2.5
LE SÉRUM 139.3
Vb = 10,2 % [24,4 pour hac = 20 cm,
(voir Figure 7b) (0.557∙250* )
Et = 5,8 % 35,0 pour hac ≥ 30,48 cm]
2
−0,00034194 ( 2.54)
(Doucet, 1999) + 0,014448 ( 2.54) 4.23 1.61

− 0,020109
[0,0725 pour hac = 20 cm,
0,104 pour hac ≥ 30,48 cm]
Note: * = 250 pour > 12,5 cm (Eq.9)
55
Tableau 15. Résultats des simulations pour différents climats – A63 (AASHTOWare PMED)
a) Dégradations après 20 ans (avec 26 cm GB 3 et 99% de fiabilité)
Seattle Bordeaux Phénix

Mode de dégradation
(TAILLE = 10 °C) (TAILLE = 13,8 °C) (TAILLE = 24 °C)
Fissuration par fatigue ascendante (%)
Loi AASHTO 2018 sur la fatigue
• Températures horaires 31,0 100 100
• E fixé à température équivalente θeq2 28.3 100 100
Fissuration descendante
• Version 2.5.5 (m/km) 154 255 711
• Version 2.6.0 bêta (%) 9.1 8.6 19.7
Fissuration thermique (m/km) 74 74 354
Orniérage, enrobé bitumineux (mm) 2.0 3.1 9.0
Orniérage, total (mm) 5.4 6.6 12.9
IRI (m/km) 2.6 3.1 3.5
b) Durée de vie (en années)
Mode de dégradation (seuil) Seattle Bordeaux Phénix
Loi AASHTO 2018 sur la fatigue
• Températures horaires 22,9 13.8 3.8
• E fixé à température équivalente θeq2 23.4 13.7 4.1
• Version 2.5.5 (380 m/km) > 60 36,8 5.6
• Version 2.6.0 bêta (25 %) 39.2 40.2 27.1
Fissuration thermique (200 m/km) > 60 > 60 9.6
Orniérage total (20 mm) > 60 > 60 > 60
RTE (3 m/km) 25 20 8.8
c) Épaisseur minimale de la couche GB 3 pendant 20 ans (cm) (critère de fatigue uniquement)
Loi AASHTO 2018 sur la fatigue Seattle Bordeaux Phénix
Températures horaires 25,0 28.6 38,0
E fixé à température équivalente θeq2 25.1 28,5 37,0
56
Tableau 16. Résultats avec loi de fatigue AASHTO agrégée et logiciel AlizéLCPC (A63)
11.4 17.1 27.3

θeq2 (°C)
(Settle) (Bordeaux) (Phénix)
8663 6044 2577

snoitubirtnoC
Modules de couche (MPa) 11074 7808 3620
120 120 120
εt calc (µdef) * 41,9 55.3 99,8
εt à (µdef) 43,9 49.2 63.1
Durée de vie (années) * 23.2 13.6 4.0

statluséR
Min. épaisseur de GB 3 (cm)
25.1 28.6 37.3
*Remarque : εt et durée de vie calculées pour 8 cm BBSG et 26 cm GB 3.
57
Tableau 17. Résumé des résultats pour A63 (critère de fatigue uniquement)
a) Durée de vie prévue avec 26 cm de GB 3 (ans)
Seattle Bordeaux Phénix Autre

Logiciel Loi de fatigue
(10°/15°/11,4 °C)* (13,8°/19°/17,1 °C)* (24°/29°/27,3 °C)* climats
LCPC 23.4 16.6 6.8 Voir le tableau
Alizé Ensemble 13
ASHTO 23.2 13.6 4.0 N / A
CENDRE** [22.9 / 23.4] [13,8 / 13,7] [3.8 / 4.1] N / A
AASHTOWare LCPC 23.6 16.8 6.9 Voir le tableau
Ensemble 13
* (MAAT/θeq/θeq2) **Basé sur [températures horaires / température équivalente constante θeq2]
b) Épaisseur minimale de conception de la couche GB 3 pour une durée de vie de 20 ans (cm)
Seattle Bordeaux Phénix Autre

Logiciel Loi de fatigue
(10°/15°/11,4 °C)* (13,8°/19°/17,1 °C)* (24°/29°/27,3 °C)* climats
LCPC 25.2 27,0 31,9 Voir le tableau
Alizé Ensemble 13
ASHTO 25.1 28.6 37.3 N / A
CENDRE** [25.0 / 25.1] [28,6 / 28,5] [38,0 / 37,0] N / A
AASHTOWare LCPC 25.2 27,0 31,7 Voir le tableau
Ensemble 13
* (MAAT/θeq/θeq2) **Basé sur [températures horaires / température équivalente constante θeq2]
58
Tableau 18. Synthèse des températures journalières, site SERUL (24 novembre 2010 au 27 juin 2017)
( °C) Air 5 cm 10 cm 20 cm 30 cm 40 cm 60 cm 90 cm 110 cm 220 cm 300 cm
Mini 30,8 24,1 22,6 0,0 20,7 18,8 16,9 14,4 11.3 9.7 2,3
Moyenne 1.8 6.3 6.2 6.2 6.0 5.9 5.8 5.7 5.7 5.9 5.7
Maximum 23,0 31,7 28.4 28,0 26,7 24,9 23.6 21.3 20,0 14.4 12.3
59
Tableau 19. Résultats du calcul de température équivalente ( °C) SERUL
a) Basé sur des mesures de température AC (de novembre 2010 à juin 2017)
Loi de fatigue (GB20) Quotidien Hebdomadaire Mensuel
LCPCSETRA (1994) 11.3 11.1 11.1
Labo (Doucet, 1999) 12.5 12.4 12.3
b) Basé sur la température AC/les modules prédits par AASHTOWare PMED
θeq θeq2
Période Couches non liées
LCPCSETRA Deux ASHTO
M constant du quintile moyen 8.5 9.4 2.6
(pas de gel/dégel)
Variation EICM du quintile moyen 8.7 9.7 2.5
(gel/dégel)
60
Tableau 20. Analyse de fatigue ascendante basée sur θeq et θeq2 – SERUL (les deux progiciels)
Températures AC Mesuré Généré par EICM à partir de données climatiques horaires atmosphériques
Monsieur Constant Variation EICM
Couches non liées
(pas de gel/dégel, cf. Figure 16a) (gel/dégel, cf. Figure 16b)
LCPC
Laboratoire LCPC LCPC
Loi de fatigue Deux ASHTO Deux ASHTO
Ensemble Ensemble Ensemble
snoitubirtnoC
θeq ( °C)* 11.3 12.5 9.6 10.6 4.7 (θeq2) 10.2 11.1 5.3 (θeq2)
7930 7275 8900 8325 11955 8555 8040 11565

Équivalent 8660
9270 10160 9635 12775 9845 9375 12455
modules des couches 250 250 250 250 250 250 250 250
109 109 109 109 109 109 109 109
(MPa) 54 54 54 54 54 54 54 54
εt calc (µdef) * 71,6 75,3 66,9 69,6 56.1 68,5 71,0 57.2
εt à (µdef) 80,0 72,6 76,4 69,7 72,7−124,9** 77,7 70,44 73,3−125,4**

ézilA
Durée de vie (années) * 34,9 17.1 39,0 19.6 56,0 37,5 19.3 53,5
Min. CA totale (cm)
18.4 20.6 18.1 20,0 10.5 18.2 20.2 10.6
% de fissuration par fatigue 2.7 21.8 2.1 15.8 1.3 2.3 17.3 1.4
Durée de vie (années) * 39,8 19.1 44.3 22.4 61,0 42,7 21,5 58.3

eraWOTHSAA
Min. CA totale (cm)
18.1 20.2 17.8 19.7 10.3 17.9 19.8 10.4
Remarques : * θeq, εt calc et durée de vie déterminés pour une épaisseur AC totale de 20 cm
**Variation AASHTO de εt ad pour une épaisseur AC de 20 cm à la conception de 20 ans
épaisseur
61
Tableau 21. Effet des variations de module des couches non liées – SERUL (AASHTOWare PMED)
Hypothèse sur le module des
couches non liées
Mode de dégradation (données climatiques horaires)
Constant Variante EICM
(pas de gel/dégel) (gel/dégel)
1.7 1.7
(loi fatigue AASHTO 2018)
• Version 2.5.5 (m/km) 50 (1370)*
• Version 2.6.0 bêta (%) 11.3 11.3
Fissuration thermique (m/km) 27
Orniérage, enrobé bitumineux (mm) 2,7 2.6
Orniérage, total (mm) 7,8 9.9
IRI (m/km) 2,5 2.6
CA total minimum pour une durée de vie de 20 ans (cm)
• Limite de fissuration par fatigue ascendante de 20 10,0 9.7
% • Limite d'orniérage de 12 mm 7,4 13.8
* Oscillations instables : 2348 à 76 m/km en faisant varier l'épaisseur AC totale de 195 à
203 millimètres.
62
Sélection du plan d'essai
•Établir des critères de
Climat
performance des chaussées
(orniérage, fissuration,
lissé). • Déterminer
Température Vitesse du vent soleil précipitation humidité Niveau hydrostatique
un niveau de fiabilité de
relative
conception pour chaque
indicateur de
Circulation
performance applicable Structure,
matériaux
propriétés &
drainage
Diviser la période de conception en périodes d'analyse incrémentielles, diviser la chaussée en souscouches. Traiter
les entrées pour obtenir des valeurs de trafic et des entrées climatiques, déterminer la saisonnalité et le vieillissement
variation des propriétés des matériaux pour chaque période incrémentielle.
Calculez la réponse structurelle en utilisant la théorie élastique multicouche pour chaque charge.
Calculez les contraintes, les déformations et les déviations.
Calculer les dégâts supplémentaires.
Calculer les dommages cumulés et/ou la détresse à la fin de chaque période d'analyse pour toute la
période de conception.
Prévision de la performance des chaussées avec fonctions de transfert
de détresse et modèles de détresse de la chaussée
Vérification des
performances avec
critères de défaillance
Le design répondil
OUI NON
aux critères ?
Figure 1. Processus de conception mécanisteempirique (AASHTO, 2015)
63
Figure 2. Subdivision d'un mois en quintiles de température (AASHTO, 2015)
64
 
G *je
  
g
 1
je (je )
 k  h

 
je  1
 T  e AATA

0
  1 2
2
(un) (b)
Figure 3. Modèle de HuetSuch, (a) Représentation (b) Expressions
65
Déphasage (°)
90
80
70
60
50
40 HuetTel modèle
30 Données expérimentales : Metravib (IFSTTAR)
20
dix
0
1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07 1,E+08 1,E+09 1,E+10
|G*| (Pennsylvanie)
(a) Bitume 35/50 (A63 Bordeaux)
Déphasage (°)
90
80
70
60
50
40
30
Données expérimentales (PG 5834 bitume) : Metravib (IFSTTAR)
20
Données expérimentales (bitume PG 5834) : DSR (MTQ)
dix
Modèle HuetSuch à partir des données expérimentales de Metravib
0
1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07 1,E+08 1,E+09 1,E+10
|G*| (Pennsylvanie)
(b) 5834 bitume (SERUL)
Figure 4. Courbe maîtresse du module de cisaillement complexe des liants dans l'espace noir
66
2,6
2,4
2,2
2,0
o( M
5d )1r oz 0
lal°um
iC
é s ,e H
E
−
n
à
1
1,8
BBSG3(1) h = 12,7, z = 6,35 mm
BBSG3(2) h = 12,7, z = 19,1 mm
1,6
BBSG3(3) h = 25,4, z = 38,1 mm
BBSG3(4) h = 30,5, z = 66,1 mm
1,4
GB3(5) h = 25,4, z = 94,0 mm
GB3(6) h = 101,6, z = 157,5 mm
1,2
GB3(7) h = 132,1, z = 274,4 mm
BBSG3 (éq.) h = 80 mm z = 40 mm
1,0
GB3 (éq.) h = 260 mm z = 210 mm
Globale h = 340 mm z = 170 mm
0,8
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Des années après la construction de la chaussée
Figure 5. Simulation de vieillissement à une température constante de 15 °C (AASHTOWare PMED)
67
2,0
1,9
1,8
1,7
1,6
F
e
u) a
e crn uT'rF
cirf ea
crtW d(t
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Écart type de dérapage du trafic (mm)
Figure 6. Facteur de correction pour le dérapage du trafic
68
a) GB 3 (Bordeaux)
b) GB 20 (SÉRUM)
Figure 7. Lignes de fatigue efficaces
69
1,8
1,6
1,4
1,2
1
6θε°(
01/ )( )C
0,8
Loi de susceptibilité thermique (LCPCSETRA, 1994)
GB 14 60/70 stylo 5,4% 2 points test de flexion f=25Hz (Moutier, 1991)
0,6
GB 14 Stylo 80/100 5,4% Test de flexion 2 points f=25Hz (Moutier, 1991)
GB 14 Stylo 50/70 4,6% Test de flexion 2 points f=40Hz (Domec, 2005)
0,4 GB 14 Stylo 35/50 4,3% Test de flexion 2 points f=25Hz (Bodin et al., 2010)
AAD1 5,2 % Essai de flexion 4 points 10 Hz (Tayebali et al., 1994)
0,2 ESG14 conv 5% Test de flexion 4 points 10Hz (Doucet, 1999)
GB20 conv 4.4% Test de flexion 4 points 10Hz (Doucet, 1999)
0
15 dix 5 0 5 dix 15 20 25 30 35
Température (°C)
Figure 8. Modifications du paramètre de conception ε6(θ)/ε6 (10 °C) en fonction de la température
70
55 Surfer
T10cm
45 T20cm
T30cm
T50cm
35
T70cm
T1m
25
)Ce°T(
erutarépm
15
5
0
62
60 0 60
/ 0
3
4
5
6
7
8
9
1
2 2
1 :/0
0 701
2
9
5
0
4
6
3
1
8 3:
0
2
Figure 9. Évolution de la température horaire à différentes profondeurs – A63 Bordeaux (2006)
71
Figure 10. Synthèse des données climatiques – A63 Bordeaux (20032016)
72
8cm
BBSG, couche de surface
GB, cours de base 13 cm 34 cm
GB, cours de base 13cm
GNT (gravier non lié)
PF3
GN (gravier naturel)
Figure 11. Structure de la chaussée − A63 Bordeaux
73
Figure 12. Simulation des modules pour les couches bitumineuses − A63 Bordeaux (AASHTOWare PMED)
74
40
Méthode de conception française (LCPCSETRA, 1994)
Loi française sur la fatigue appliquée avec AASHTOWare PMED
35
Méthode de conception américaine (AASHTO, 2018)
30 Loi de fatigue agrégée AASHTO appliquée avec le logiciel AlizéLCPC et θeq2
25
eng rc n ie
néué
e
etn)as dee tsaD
un
e ia
dv(f
e
20
15
dix
5
xuaedroB
xinéhP
elttaeS
0
5 dix 15 20 25 30 35 40
Température équivalente, θeq (°C)
a) Durées de vie
40
38
36
34
32
tlp
ueie m
ase nB
sci) ia m o
pe m
icG
É
d
3
c(
30
n ro
28
26
24
xuaedroB
xinéhP
elttaeS
22
20
5 dix 15 20 25 30 35 40
Température équivalente, θeq (°C)
b) Conception d'épaisseur
Figure 13. Synthèse des résultats de fissuration par fatigue − A63
75
Figure 14. Synthèse des données climatiques – SERUL (20082016)
76
ESG 10 (2 x 5 cm)
Go 20 (10 cm)
Pierre concassée (20 cm)
Sable (45 cm)
Soussol
Figure 15. Structure de la chaussée − SERUL (Badiane, 2016)
77
(a) Module constant (pas de gel/dégel)
(b) Module variable (modèle EICM, gel/dégel)
Figure 16. Modifications du module de la couche non liée – SERUL (AASHTOWare PMED)
78
Légendes des figures
Figure 1. Processus de conception mécanisteempirique (AASHTO, 2015)
Figure 2. Subdivision d'un mois en quintiles de température (AASHTO, 2015)
Figure 3. Modèle de HuetSuch, (a) Représentation (b) Expressions
Figure 4. Courbe maîtresse du module de cisaillement complexe des liants dans l'espace noir
Figure 5. Simulation de vieillissement à une température constante de 15 °C (AASHTOWare PMED)
Figure 6. Facteur de correction pour le dérapage du trafic
Figure 7. Lignes de fatigue efficaces
Figure 8. Modifications du paramètre de conception ε6(θ)/ε6 (10 °C) en fonction de la température
Figure 9. Évolution de la température horaire à différentes profondeurs – A63 Bordeaux (2006)
Figure 10. Synthèse des données climatiques – A63 Bordeaux (20032016)
Figure 11. Structure de la chaussée − A63 Bordeaux
Figure 12. Simulation des modules pour les couches bitumineuses − A63 Bordeaux (AASHTOWare
PMED)
Figure 13. Synthèse des résultats de fissuration par fatigue − A63
Figure 14. Synthèse des données climatiques – SERUL (20082016)
Figure 15. Structure de la chaussée − SERUL (Badiane, 2016)
Figure 16. Modifications du module de la couche non liée – SERUL (AASHTOWare PMED)
79

Effet Du Climat Sur La Performance Des Chaussées en Asphalte À L'aide de Deux Méthodes Mécanistes Empiriques

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Effet Du Climat Sur La Performance Des Chaussées en Asphalte À L'aide de Deux Méthodes Mécanistes Empiriques

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Rahma KTARI1 , Denis SAINT­LAURENT2 , Pierre HORNYCH1*, Ferhat

HAMMOUM1 , Paul MARSAC1 , Mai Lan NGUYEN1

La valeur t, annonce est donnée par (Eq.1) :

(Éq.6) , = ( ) −0,222

­ 1 1 , 2 2 , 3 3= constantes d'étalonnage ;

respectivement. Les autres constantes sont restées presque identiques, avec 2 2 ≈ 3,96 et

(Éq.10) = ∑( ) , , , ,

version 2.5 (AASHTO, 2018) et que les coefficients 2, 2 et 1 sont fonction de la CA totale

épaisseur : C1 = 1,31 ; C2 = 0,867 + 0,2583( ∕2,54) avec des limites pour entre 12,7

(Éq.19) 1 1 = ( 6 ) −1∕ ∙(145,0377∙ (10 )) − ∕ ∙106 (avec 6 en m/m et E en

μdef < 80,0 μdef) et pour l'orniérage du sol de fondation ( 146,0 μdef <<

Rapport. Transport https:// Recherche Conseil, Washington, CC

Module (MPa) 20 à 50 50 à 120 120 à 200 Plus de 200

Pression des pneus (kPa) 662 827.4

(100 ­ 300 millimètres) (25 – 75mm) (75 – 300mm)

Module à 10 °C et 25 Hz (MPa) 15017 20367 +36%

Module à 15 °C et 10 Hz (MPa) 10292 16868 +64%

Module à 10 °C et 25 Hz (MPa) 16553 20694 +25%

Module à 15 °C et 10 Hz (MPa) 12406 17337 +40%

Min ­8.1 ­11.9 ­8.0 ­4.9 ­2,7 0,2 1.9 4.9

Moyenne 13,8 16.1 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0

Maximum 38,7 51,6 42,5 37.3 34.3 31.3 29.8 27,5

BBSG 3 7000 0,35 100 5 0,5 1.1 16000 13500 9310 4690 1800 1000

Go 20 7400 0,35 186 4.23 0,3806 1 19830 15250 9950 5200 2130 700

BBSG 3 Go 3 ESG 10 Go 20

4.1155 ­5,5974 2,6164 0,7201

2.3333 12.3067 4.0359 5.8505

­0,35813 ­2.38804 ­0,77145 ­1.54109

0,57731 0,29534 0,39942 0,36455

c 1.23985 1.48977 1.65163 1.79033

ESS 0,02796 0,00138 0,01371 0,02711

Se/Sy 0,08232 0,01711 0,02075 0,02882

Horaire Quotidien Hebdomadaire Mensuel

2004 19.1 18.6 18.4 18.2

2004 19.6 19.3 19.1 19.8

2004 18.1 17.7 17.5 17.4

(ASHTO, 2018) 2006 18.7 18.4 18.3 18.2

2008 17.6 17.2 17.0 16.9

2004 18.2 17.9 17.8 18.8

Conversion ESG 14 2004 16.0 15.4 15.4 17.1

(Doucet, 1999) 2006 16.7 16.2 16.1 17.1

2008 15.9 15.4 15.4 16.2

AASHTOWare Seattle Bordeaux Phénix

LCPC­SETRA Quintile intermédiaire 15,0 19.6 29.1

Tous les quintiles 16.5 21.1 29.1

AASHTOWare Seattle Bordeaux Phénix

ASHTO Quintile intermédiaire 9.3 15.6 26.4

εt calc (µdef) * 32,8 39,6 49,5 62.4 66,9 69,9 86,0 113,5 123,7 157,7 224,7

εt à (µdef) 39,7 44,8 51,5 59,7 62,4 64,2 73,5 88,5 94,0 113,5 154,4

32.3 23.4 16.6 15,0 14,1 10,3 6.8 6.0 4.7 3.8

Min. épaisseur de 22.2 23,5 25.2 27,0 27,6 27,9 29,6 31,9 32,6 34,3 36,0

Durée de vie (années) * 41,6 32.4 23.6 16.8 15,2 14,2 10,4 6.9 6.1 4.8 3.8

(Doucet, 1999) + 0,014448 ( 2.54) 4.23 1.61

Note: * = 250 pour > 12,5 cm (Eq.9)

Seattle Bordeaux Phénix

Orniérage, enrobé bitumineux (mm) 2.0 3.1 9.0

Orniérage, total (mm) 5.4 6.6 12.9

IRI (m/km) 2.6 3.1 3.5

Mode de dégradation (seuil) Seattle Bordeaux Phénix

Fissuration thermique (200 m/km) > 60 > 60 9.6

Orniérage total (20 mm) > 60 > 60 > 60

Loi AASHTO 2018 sur la fatigue Seattle Bordeaux Phénix

Rahma KTARI1 , Denis SAINTLAURENT2 , Pierre HORNYCH1*, Ferhat

1 1 , 2 2 , 3 3= constantes d'étalonnage ;

(100 300 millimètres) (25 – 75mm) (75 – 300mm)

Min 8.1 11.9 8.0 4.9 2,7 0,2 1.9 4.9

4.1155 5,5974 2,6164 0,7201

0,35813 2.38804 0,77145 1.54109

LCPCSETRA Quintile intermédiaire 15,0 19.6 29.1

LCPCSETRA (1994) 11.3 11.1 11.1

εt à (µdef) 80,0 72,6 76,4 69,7 72,7−124,9 77,7 70,44 73,3−125,4