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ENTRETIEN DES CHAUSSEES AÉROPORTUAIRES, APPROCHE

EXPERIMENTALE PAR INSERTION DES GEOSYNTHETIQUES

MAINTENANCE OF THE AIRPORT PAVEMENTS, EXPERIMENTAL APPROACH BY

INSERTION OF THE GEOSYNTHETIQUES

Mouloud Abdessemed1, Said Kenai2

1 Laboratoire Géomatériaux, Département de Génie Civil, Université de Blida1, Algérie
2 Laboratoire Géomatériaux, Département de Génie Civil, Université de Blida1, Algérie

RÉSUMÉ – Les infrastructures linéaires, telles que les chaussées routières ou aéroportuaires doivent
garantir le service des usagers (véhicules, piétons, engins, aéronefs, ……) et assurer une durabilité à
moyen et long termes. Elles doivent être entretenues, couramment, en colmatant et injectant les
fissures superficielles, ou être réhabiliter (en insérant des produits innovant plus performants) pour leur
mise à niveau et afin d’assurer leur uni, leur adhérence et leur capacité portante. A l’heure actuelle,
plusieurs techniques de renforcement sont applicables, mais les géosynthétiques, telles que les
géogrilles, par leurs caractéristiques mécaniques, améliorent plus la performance de ces
infrastructures, puisqu’elles redonnent une portance plus grande, en prolongeant leur durée de vie et en
réduisant la propagation des fissures et des dégradations à leur surface et dans leurs couches. Dans ce
papier, on propose une étude expérimentale, par essai non destructif, menée sur une piste
aéroportuaire située en Algérie, renforcée par insertion d’une nappe géogrille dans le corps de
chaussée. On présentera les résultats d’une évaluation du comportement de cette piste par la mesure
des déflections et des contraintes par essais non destructifs HWD, avant et après, son renforcement
par géogrille. Une discussion des résultats trouvés sera faite. Il s’avère que la géogrille, en tant
qu’élément séparateur, a réduit les déformations et les contraintes à la surface de la piste et dans les
couches de son corps du chaussée.

Mots-clés : Chaussée, maintenance, expérimental, renforcement, géogrille.

ABSTRACT – The linear infrastructures, as the road or airport pavements must guarantee the service
of the users (vehicles, pedestrians, contraptions, airships,……) and to assure a durability to middle and
long terms. They must be maintained, fluently, while plugging and injecting the superficial cracks, or
repair (while inserting the products innovating more effective) for their setting to level and in order to
assure their united, their adhesion and their structural capacity. On present hour, several techniques of
reinforcing or/and repair are applicable, but the geo-synthetics, as the geo-grids, by their mechanical
features, improve the performance of these infrastructures more, since they give back a bigger lift, while
prolonging their life span and while reducing the propagation of the cracks and deteriorations to their
surface and in their layers. In this paper, one proposes an experimental study, by non destructive test,
led on an airport track situated in Algeria, reinforced by insertion of the geo-grids in the body of
pavement. One will present the results of an assessment of the behavior of this track by the measure of
the deflections and constraints by tests non destructive HWD, before and after, it’s backing by geo-
grids. A discussion of the results found will be made. He proves to be that the geo-grids, as element
separator, reduced the distortions and the constraints to the surface of the track and in the pavement
layers.

Keywords: pavement, maintenance, experimental, renforcement, geo-grids.

1. Introduction

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Les infrastructures linéaires telles que les routes et les aérodromes sont assujetties à des
chargements cycliques et parfois excessifs durant leur exploitation, en plus des conditions
environnementales, et par conséquent elles subissent des sollicitations engendrant des pertes des
caractéristiques structurelles des chaussées. Bien que, les maitres de l’ouvrage entretiennent
régulièrement, l’état des pistes et des routes et ce, par des suivies courantes et/ou des réparations
d’urgence et locales, les experts dans le domaine sont exigés d’offrir des solutions adéquates, selon le
type de dégradations, la propagation des fissures, la fatigue des matériaux, afin d’assurer la sécurité
de ces infrastructures et restaurer leurs propriétés mécaniques originales (portance, uni, adhérence)
efficacement, voire les améliorer.

Plusieurs techniques de renforcement furent appliquées dans les pistes souples exploitées par les
charges mobiles (routes) ou aéronefs (aérodromes) durant les vingt dernières années ; en plus de la
technique traditionnelle basée sur l’application du béton bitumineux en couche de roulement,
l’application des bitumes avec ajout de produits ou les bitumes à modules élevés (BME) peuvent
améliorer considérablement les caractéristiques mécaniques des chaussées, cependant pour le
renforcement et la mise à niveau des chaussées souples vétustes, dégradées, fissurées ou même en
état de pertes de leurs caractéristiques mécaniques, l’application des géosynthétitiques semblent
devenir une solution alternative pour performante (Ferrotti G. and al., 2011). Depuis plus de trente ans,
les matières geosynthetiques deviennent plus répandues pour ce genre d’application et les geogrilles
qui, selon la grille (matière constituante), la forme de la maille, les dimensions, la rigidité et leur
emplacement dans le corps de la structure de chaussée, sont capables d'augmenter la résistance à la
fatigue, réduire les dégradations dans le temps, absorber la propagation des fissures et redonner la
portance à la structure. L'influence de ces paramètres a été mise évidence, à travers des travaux de
recherche aux laboratoires et des enquêtes in situ par des essais non destructifs, surtout dans le
domaine des routes. En effet, la place de la géogrille dans la structure de la chaussée souple est un
des sujets les plus largement débattus ces trois dernières décennies (Siriwardane H. and al., 2010) en
raison des effets importants qu’elle produit lors de son insertion dans le corps de chaussée.

L’application des géogrilles en tant qu’éléments de renforcement et même de séparation, a été

concrétisée dans plusieurs projets aéroportuaires en Algérie. On peut citer le renfoncement de la piste
secondaire de l’aérodrome de Djanet en 2004, la réhabilitation de la piste principale de l’aérodrome
d’Adrar en 2009, le renforcement de la piste de l’aérodrome d’Ouargla en 2011, etc ….. Cependant, le
suivi de comportement de ces pistes dans le temps posait un souci pour la bonne compréhension de
l’influence de la géogrille sur la durabilité et les paramètres déjà cités de la piste.

Nous proposons dans ce papier, une évaluation du comportement de la piste secondaire de

l’aérodrome de Djanet, se trouvant à la province d’Illizi à 1800 km du sud-est de la capitale Alger. La
mesure des déflections et des contraintes par essais non destructifs HWD, avant et après, son
renforcement par géogrille, sera faite suivie d’une discussion des résultats trouvés. Il s’avère que la
géogrille, en tant qu’élément séparateur, a réduit les déformations et les contraintes à la surface de la
piste et dans les couches de son corps du chaussée.

2. Cas d’étude

2.1. Caractéristiques géométriques et géotechniques

Le cas d’étude considéré concerne la piste secondaire de l’aérodrome de Djanet dans la Wilaya
d’Illizi, situé à une altitude de 966 m par rapport au niveau de la mer et la température dominante est de
38 à 40°C. Construit en 1984, cet aérodrome est destiné aux mouvements des aéronefs civils. Cette
infrastructure a subit plusieurs travaux de modernisation et de développement. On peut citer, la
réalisation des sifflets entre taxiway et parking, le renforcement de la raquette de manœuvre au droit du
seuil 02, la réfection totale de la voie de circulation en 2006, ainsi que les renforcements effectués sur
la piste secondaire en 2005 et sur la piste principale, bretelle et parking en 2007 (Ministère des Travaux
Publics, 2011).

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Caractéristiques géométriques :

- Longueur chaussée: 2400m

- Orientation 03/20
- Largeur chaussée: 45m
- Largeur accotements : (7.5 +7.5) m
- Avion critique : B727

Caractéristiques géotechniques :
- Corps de chaussée : souple/asphalte
- Couche de roulement : Béton bitumineux (épaisseur 6cm)
- Couche de base : Arène-granitique (épaisseur 20cm)
- Couche de fondation : Arène-granitique (épaisseur 25cm)
- Terrain naturel : Sable graveleux
- CBR : 10

2.2 Etats des dégradations et diagnostic

Les dégradations sont visibles sur la totalité de la piste d’envol et ses annexes. Elles sont
constituées de fissures longitudinales situées sur les bandes centrales de la piste secondaire aux
points kilométriques. Ces fissures sont probablement dues à des gradients de températures avoisinant
30 à 40 degrés en périodes chaudes (Figure 1) Par ailleurs, d’autres fissures transversales situées en
début de piste (pk 0+610) ont été constatées.

Figure 1. Fissures de joints longitudinales

En plus du nombre élevé de mouvements d’avions, de l’ordre de 450 rotations, effectués

annuellement par les Boeings 737.800, 737.600, l’Airbus 321 et l’Hercule C130, l’effet de la température
a une grande influence sur le comportement des chaussées réalisées en matériaux hydrocarbonés. En
effet, le phénomène retrait/dilatation induit l’ouverture des fissures impliquant d’importantes forces de
traction. Pour remédier à ce phénomène, plusieurs solutions sont avancées, telles que : le renforcement
traditionnel de la piste, par scarification de la couche de roulement existante en béton bitumineux (BB)
et son remplacement par un rechargement d’une épaisseur de 6cm. La deuxième solution, qui semble
une solution alternative, consiste à poser la géogrille, comme tissu séparateur, dans le corps de
chaussée entre la couche BB et grave bitume (GB).

2.3 Renforcement de la piste

Le renforcement de la piste d’aérodrome consiste à insérer la nappe géogrille entre le béton

bitumineuse et la grave bitume. Les étapes de renforcement de cette infrastructure sont :

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- Scarification de 6 cm de la couche de roulement dégradée ;

- Colmatage des fissures apparentes après décapage de la couche existante ;
- Application d’une couche d’accrochage en asphalte ;
- Emplacement de la géogrille sur la partie centrale de la piste (2400×30) mètres (Figure 2) ;
- Passage de camions à pneus larges sur toute la nappe étalée afin de chasser les volumes d’air ;
- Application soigneuse des couches de béton bitumineux jusqu’à l’épaisseur préconisée.
- Travaux de finition.

Figure 2. Emplacement de la nappe géogrille

joints longitudinales
3. Etude expérimentation et spécimens test

3.1 Essais non destructifs de déflexions par HWD

L’évaluation structurale, dans le temps, d’une infrastructure aéroportuaire peut se faire par plusieurs
méthodes. Autres que les méthodes destructives (sondages carottées, creusement des cavités, ….),
qui laissent des séquelles au niveau de la couche de roulement, et qui sont généralement déconseillées
pour ce type de pistes, les méthodes dites ‘’ non destructives’’, telles que les fibres optiques, le HWD, la
mesure des déformations par capteurs et jauges, sont les plus performantes. En effet, pour la
détermination de la portance des chaussées aéroportuaires, le Heavy Weight Deflectometer (HWD) est
devenu aujourd'hui l'appareil de référence international. Il est composé d'une masse tombante qui
engendre à la surface de la chaussée, par l'intermédiaire d'une plaque rigide et d'un système
d'amortissement, un chargement de type impulsionnel, destiné à simuler le passage d'une roue d'avion
(Figure 3). Les déflexions engendrées sont mesurées pendant la période de chargement, au moyen de
géophones disposés sous et aux abords de la plaque (Broutin M., 2010). L’analyse de ces déflexions
permet de déterminer les propriétés structurelles des différentes couches de chaussée au moyen d'une
procédure d'identification numérique appelée ‘calcul inverse’, qui consiste à choisir un modèle
mécanique pour décrire le comportement de la chaussée sous chargement d’une part, et d’identifier les
paramètres du modèle permettant le meilleur calage entre les données numériques et expérimentales,
d’autre part (STAC, 2009).

Les méthodes usuelles d'exploitation des données sont basées, pour les chaussées souples, sur
l'utilisation de modèles élastiques multicouches statiques. Les seuls paramètres structuraux à identifier
sont les rigidités des différentes couches constitutives.

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Figure 3. Le système de masse tombante et suivi du bassin de déflexion

(STAC 2009)

3.2 Résultats et discussions

Les essais de déflexions ont été réalisés sur une longueur de 22.5 m, tout le long de la piste
secondaire de l’aérodrome de Djanet, suivant un plan de répartition, où les profils ‘au nombre de six
(06) se trouvent à 3.5m, 6m et 15 mètres de part et d’autre de l’axe de la piste d’atterrissage. L’objectif
de la comparaison des valeurs des déflexions, avant et après le renforcement de la piste par géogrille,
est de suivre l’évolution de la portance de la chaussée par la mesure des contraintes et des
déformations et d’apprécier le comportement mécanique de cette chaussée. L’influence de l’insertion de
la géogrille en tant que composite séparateur sur l’état du corps de chaussée est examinée. Les
digrammes donnant les valeurs les plus défavorables sont présentés aux figures 4 et 5.

Figure 4. Mesure Contrainte-déformation

avant renforcement

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Figure 5. Mesure Contrainte-déformation

après renforcement

L’analyse des graphes montre une uniformité relative des déflexions sur l’ensemble de la piste. Les
moyens de mesure de ces déflexions donnent des valeurs critiques qui sont de l’ordre de 600 à 700μm
avant renforcement et 550 à 590μm après renforcement (cas défavorable 6m à gauche de l’axe de la
chaussée), soit une de 32%. La géogrille a réduit les déformations au niveau de la couche de
roulement.

Concernant les contraintes, le pic (à 3.5m de l’axe à gauche) se situe à 2900kPa (avant
renforcement) et 2600kPa (après renforcement), soit une réduction de 12%. Pour le pic (à 6m à
gauche de l’axe), il est de 2850kPa (avant renforcement) et 2280kPa (après renforcement), soit une
réduction de 20%. La réduction des valeurs des contraintes de traction mène vers un dimensionnement
plus économique de la couche de roulement de la chaussée.

4. Conclusions

Une étude expérimentale a été faite en mesurant les déflexions par essais non destructifs (HWD) sur
une piste d’atterrissage souple en asphalte, avant et après son renforcement par géogrille, dans le but
de suivre son comportement à court terme par mesures des déflexions et des contraintes de tractions.
Les conclusions à tirer sont les suivantes :

 Il est possible d’évaluer le comportement statique d’une chaussée aéroportuaire par application
de testes non destructifs. Les contraintes et les déformations de la chaussée avant et après son
renforcement sont identifiées par ce test in situ.

 La géogrille, en tant que nappe de renforcement, peut être placée à des endroits différents du
corps de chaussée. La position optimale adoptée contribue à l’amélioration des contraintes et
déformations et par conséquent réduire le dimensionnement retarder la propagation des fissures
descendantes.

 La présence de la géogrille seule, surtout dans les pistes d’aérodromes à gradient thermique
élevé, ne peut stopper l’apparition des fissures à la couche de roulement. Il est recommandé de
penser à d’autres solutions (voire remèdes), telles que le bitume à module élevé ou à bitume
avec additifs pour la couche de roulement.

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5. Références bibliographiques

Broutin M. (2010) Évaluation des chaussées souples aéroportuaires à l'aide du déflectomètre à masse
tombante (HWD), Thèse de Doctorat, Ecole des Ponts, Paris Tech, LCPC, Paris, France.

Ferrotti G. and al. (2011) A strategic laboratory approach for the performance investigation of geogrids
in flexible pavements, Journal of Construction and Building Materials, Volume 25, Issue 5, May 2011,
Pages 2343–2348.

Ministère des Travaux Publics (2011) Direction des Infrastructures Aéroportuaires, Atlas aéroportuaire
d’Algérie, Recueil de données techniques relatives au patrimoine aéroportuaire, Version zéro, Alger,
Algérie, Juin 2011.

Service technique de l’aviation civile (2009) Les laboratoires du STAC, Déflectomètre à masse
tombante (Heavy Weight Deflectometer), Rapport HWD, France, 2009.

Siriwardane H. and al. (2010) Analysis of Flexible Pavements Reinforced with Geogrids, Journal
Geotechnic Geology and Engineering (2010) 28:287–297.