Juvénal Nsengiyumva

ETUDE TECHNIQUE D’EXECUTION DES TRAVAUX DE
CONSTRUCTION DE LA ROUTE GAHEMBE-KIBENGA-

GITAGATA-NYAGIHUNIKA (10,025km) DANS LE DISTRICT
DE BUGESERA, PROVINCE DE L'EST, REPUBLIQUE DU
RWANDA
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER D’INGENIERIE
OPTION : GENIE CIVIL/ ROUTES ET OUVRAGES D’ART
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Présenté et soutenu publiquement le 24 Juillet 2015 par
Juvénal NSENGIYUMVA
Travaux dirigés par :
Dr. Ismaïla GUEYE, Enseignant-Chercheur (2iE)
Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr. LAWANE Abdou
Membres et correcteurs :
-Mr. HEMA Césaire

-Mr. MADOUGOU Issa
Promotion [2014/2015]
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 -

BURKINA FASO Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-
edu.org - www.2ie-edu.org
Etude technique d’exécution des travaux de construction de la route Gahembe-Kibenga-
Gitagata-Nyagihunika (10,025 km) dans le district de Bugesera, province de l'Est, République
du Rwanda
REMERCIEMENTS
Je rends grâce à Dieu pour mes études et pour ce travail. J’ai bénéficié du soutien constant et
des encouragements de nombreuses personnes. Je trouve ici l’occasion de leur exprimer
mes sincères gratitudes. Conscient du fait que de simples mots de remerciements à travers des
lignes ne sauraient être à mesure de traduire la grandeur des services que vous m’avez
rendu, je vous prie de bien vouloir considérer leur symbolique.
J’adresse mes énormes remerciements à la Direction Générale de l’Institut International

d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement à 2iE à travers son personnel, pour leur
engagement dans la réussite de notre formation
Je tiens à exprimer au fond de moi-même ma profonde gratitude à mon Directeur de mémoire

Dr Ismaïla GUEYE, enseignant chercheur à 2iE et à travers lui tout le corps professoral de
2iE et à la direction des études et services académiques à 2iE.
Je remercie très sincèrement Ingénieur MUNYARUGERERO Jean Kizito, Directeur Général

de ma structure d’accueil (GECO AFRICA LTD) qui a bien voulu donner son approbation à
ma demande de stage, m’a accorder tous les moyens techniques pour le bon déroulement de
mon stage à travers son encadrement.
Je remercie également la Direction Générale de l’Institut d’Enseignement Supérieur de

Ruhengeri (INES-Ruhengeri) pour son soutien pendant toute ma formation.
Enfin, je tiens à avoir une pensée cordiale et amicale envers tous mes camarades et amis qui
ont contribué de près ou de loin à l’élaboration de ce mémoire.
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page i

du Rwanda
DEDICACE
Je rends grâce à Dieu et dédie particulièrement ce travail :
A mon défunt père « Feu Charles RWAMIRERA » pour avoir appris le sens du
devoir et de l’endurance à mes frères et moi ; Que Dieu le Tout-Puissant t’accueille
dans son Paradis! Amen
A ma très chère mère « Léocadie NYIRABAGENI » tu m’a toujours soutenu ;
A ma grande sœur Joséphine, mes grand frères Herman et Gaspard ainsi que ma belle-
sœur Yvette pour le sacrifice consenti à ma formation ;
A Nadine UMUHOZA avec qui je partage mes joies et peines, tu m’as épaulé en tout
temps
A Tous mes porches pour le soutien moral.
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page ii

du Rwanda
RESUME
Le présent mémoire porte sur l’étude d’une route dans le District de Bugesera. Il est intitulé
«Etude technique d’exécution des travaux de construction de la route Gahembe-Kibenga-
Gitagata-Nyagihunika (10,025km) dans le district de Bugesera, province de l'Est, République
du Rwanda».
Ce projet s’inscrit dans la politique de développement des infrastructures routières, initiée par
le gouvernement Rwandais.
Dans ce projet nos études ont abouti au choix de la structure de chaussée. La route concernée
est une route bidirectionnelle (à 2 voies) de 7 m de largeur avec deux accotements de 1m
chacun. La chaussée est constituée d’une couche de roulement de 5 cm d’épaisseur en béton
bitumineux, d’une couche de base en concassé de 25 cm d’épaisseur et d’une couche de
fondation en graveleux latéritique naturel de 40 cm d’épaisseur. Le corps de chaussée est posé
sur un sol support de classe S2.
L’assainissement de la chaussé est assurée par des fossés latéraux trapézoïdaux de dimensions
0,70x0, 40x0, 70m et les buses d’1m de diamètre. La signalisation routière est prise en
compte afin d’assurer les meilleures conditions de confort et de sécurité aux usagers.
Pour s’assurer de la prise en compte d’un environnement viable, un plan d’actions

environnementales a été mis en place pour la formulation des mesures d’atténuation ou de
bonification des impacts du projet.
Le coût global des travaux de construction de cette route est estimé à 6 827 572 082 FRW,
soit 681 054 572 FRW par kilomètre, toutes taxes comprises.
Mots Clés : Route, chaussée, Assainissement routier, dimensionnement ; Ouvrage d’art.
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page iii

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ABSTRACT
This dissertation concerns the study of a road in Bugesera District (East of Rwanda). It is
entitled << Technical study of works of construction of road Gahembe-Kibenga-Gitagata-
Nyagihunika (10,025km) in Bugesera District, Eastern Province, Republic of Rwanda>>.
This project is part of the policy of road infrastructure development, initiated by the
government of Rwanda.
In this project the studies led to the choice of pavement structure. This road is a two lane road
of 7 m wide with two shoulders of 1m each. The pavement consists of a surface layer of 5 cm
thick asphalt concrete, a base course in crushed stones, 25 cm thick and the 40 cm thick sub
base in lateritic gravel. The pavement is placed on subgrade soil of class S2.
The drainage of the road is ensured firstly by 0.70 x0.40x 0.70m trapezoidal side ditches and
secondly, by culverts with diameter of 1m. Road markings have been taken into account to
ensure the best conditions of comfort and safety to users. To ensure consideration of
environmental sustainability, an environmental action plan has been developed for the
formulation of measures to mitigate negative impacts and reinforce positive impacts of the
project.
The overall cost of construction of this road is estimated at 6 827 572 082 RWF, that is to say
681 054 572 RWF per kilometer, all taxes included.
Keywords: Road; Pavement; Road drainage; Design; Bridge.
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page iv

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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
2iE : Institut Internationale d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
BCEOM : Bureau central d’études pour les équipements d’Outre-mer
BT ; Base tension
CAM: Coefficient d’Agressivité Moyenne
CBR: Californian Bearing Ratio (Indice de Portance Californien)
CEBTP: Centre Expérimental de recherche et d’étude du Bâtiment et des Travaux Publics
DESA : Direction des études et services académiques
EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social
FCFA : Franc de la Communauté Financière Africaine
FRW : Franc Rwandais
GB : Grave Bitume
GECO: Geotechnical Engineering and Construction
GLN: Grave (Graveleux) Latéritique Naturelle
HRB: Highway Research Board
ICTARN : Instruction sur les conditions techniques d’Aménagement des Routes Nationales
ICTAVRU : Instructions sur les Conditions Technique d’Aménagement des Voies Rapides
Urbaines
INES–Ruhengeri : Institut d’Enseignement Supérieur de Ruhengeri
ISAR : Institut des Sciences Agronomiques du Rwanda
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LNTP : Laboratoire National des Travaux Publics
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page v

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MT : Moyenne tension
NE : Nombre d’essieux Equivalent
NIE : Note d’Impact Environnemental
NIES : Notice d’Impact Environnemental et Sociale
OPM : Optimum Proctor Modifié
PGES : Plan de gestion environnemental et social

PK : Point Kilométrique
RD : Route du District
REG : Rwanda Energy Groupe
REMA : Rwanda Environment Managment Authority

RIAM : Rapid Impact Assessment Matrix
RN : Route National
RNIS: Rwanda National Institute of Statistics.
RTDA : Rwanda Transport Development Agency
RWF : Randan francs
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
TN : Terrain Naturel
Véh/j : Véhicules par jour

ZIP : Zone d’influence du projet
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Eléments du profil en long .................................................................................................. 10

Tableau 2: Récapitulatif de la cubature de terrassement ....................................................................... 12
Tableau 3: Paramètre de base du tracé en plan...................................................................................... 13
Tableau 4: Paramètre de base du profil en long .................................................................................... 14
Tableau 5: Trafic moyen journalier annuel par catégorie de véhicule entre 2012 et 2014.................... 16
Tableau 6: Les classes du trafic pour le dimensionnement d’une route ................................................ 20
Tableau 7 : Classes de portance des sols selon CEBTP ........................................................................ 22
Tableau 8: Résultats des essais du sol de la plate-forme ....................................................................... 22
Tableau 9: Variante de pré-dimensionnement de la chaussée ............................................................... 23
Tableau 10: Module d’Young et le coefficient de poisson des sols ...................................................... 26
Tableau 11; Les modules retenus pour les matériaux............................................................................ 26
Tableau 12: Résultats des Contraintes(ζ) et déformations (ε) ............................................................... 27
Tableau 13: Variantes 1’, 2’, 3’ et 4’ résultants de la méthode rationnelle ........................................... 27
Tableau 14: Contrainte et déformation pour les variantes 1’, 2’, 3’ et 4’.............................................. 28
Tableau 15: Pente des talus ................................................................................................................... 29
Tableau 16: Pluie décennale et pluie centennale, station de KARAMA ISAR ..................................... 31
Tableau 17: Résultats de calcul du débit ruisselé .................................................................................. 32
Tableau 18: Temps de concentration moyenne des Bassins versants.................................................... 34
Tableau 19 Débit de crue décennale...................................................................................................... 35
Tableau 20: Débit capable et débit ruisselé des fosses .......................................................................... 36
Tableau 21: Résultats de calcul de la vitesse critique d’écoulement dans les buses ............................. 40
Tableau 22: Résultats de dimensionnement hydraulique du dalot ........................................................ 42
Tableau 23: Sections d’armatures du dalot au PK8+700 ...................................................................... 42
Tableau 24: Modulation du marquage horizontal de la chaussée .......................................................... 45
Tableau 25: Récapitulation des coûts du projet ..................................................................................... 51
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page vii

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LISTE DES FIGURES

Figure 1: Carte de la zone du projet ........................................................................................................ 7
Figure 2: Localisation de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika ........................................ 8
Figure 3: Présence de nids de poule sur certains tronçons de la route existante .................................... 9
Figure 4: Largeur insuffisante de la routes existante et présence de ravinements importants dans
l'emprise de la route................................................................................................................................. 9
Figure 5: Profil en travers type .............................................................................................................. 15
Figure 6: Représentation graphique du trafic annuel de 2012 à 2014 ................................................... 17
Figure 7: Schéma de la section de fossés adoptés ................................................................................. 37
Figure 8: Ouvrages hydrauliques à sortie noyée ................................................................................... 38
Figure 9: Ouvrages hydrauliques à sortie dénoyée................................................................................ 39
Figure 10: Les plans des buses adoptées ............................................................................................... 41
Figure 11: Plan de ferraillage du dalot au PK 8+700 ............................................................................ 43
Figure 12: Ligne discontinue de marquage axial .................................................................................. 45
Figure 13: Panneau B30 ........................................................................................................................ 46
Figure 14: Panneau B51 ........................................................................................................................ 46
Figure 15: Panneau K8 .......................................................................................................................... 47
Figure 16: Comparaison des coûts des travaux ..................................................................................... 52
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page viii

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TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ................................................................................................................................ i
DEDICACE ..............................................................................................................................................ii
RESUME .................................................................................................................................................iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................ iv
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................................................v
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................................... vii
LISTE DES FIGURES .......................................................................................................................... viii
TABLE DES MATIERES....................................................................................................................... 1
INTRODUCTION GENERALE............................................................................................................. 3
1. Généralité sur le réseau routier national .......................................................................................... 3
2. Justification socio – économiques du Projet ................................................................................... 4
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET .................................................................................... 6
1.1. Objectifs du Projet ........................................................................................................................ 6
1.1.1. Objectif général du projet ...................................................................................................... 6
1.1.2. Objectifs spécifiques ............................................................................................................. 6
1.2. Présentation de la zone du projet et description de l’itinéraire ..................................................... 6
1.3. Etats actuelles de la route ............................................................................................................. 9
CHAPITRE 2. ETUDES TOPOGRAPHIQUES ET CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES .... 10
2.1 Etudes topographique. ................................................................................................................. 10
2.1.1. Données topographiques ..................................................................................................... 10
2.1.2. Traitement des données topographiques ............................................................................. 10
2.1.3. Synthèse de traitement des données par le logiciel Piste 5 .................................................. 10
2.2. Caractéristiques géométriques de la route .................................................................................. 12
2.2.1 Choix de la vitesse de référence. .......................................................................................... 12
2.2.2 Caractéristiques du tracé en plan .......................................................................................... 12
2.2.3 Caractéristiques du profil en long......................................................................................... 13
2.2.4. Caractéristiques du profil en travers .................................................................................... 14
CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ............................................................ 16
3.1 Etude du Trafic ............................................................................................................................ 16
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page 1

du Rwanda
3.1.1 Les données du trafic ............................................................................................................ 16

3.1.2. Estimation du trafic de dimensionnement ........................................................................... 17
3.3. Dimensionnement de la structure de chaussée ........................................................................... 21
3.3.1. Etudes géotechniques........................................................................................................... 21
3.3.2. Pré-dimensionnement de la structure de Chaussée.............................................................. 23
3.3.3. Dimensionnement de chaussée par la méthode rationnelle ................................................. 24
3.3.4. Choix des couches de la chaussée. ..................................................................................... 28
CHAPITRE 4. ASSAINISSEMENT ROUTIER .................................................................................. 30
4.1. Introduction ................................................................................................................................ 30
4.2. Etude hydrologique. ................................................................................................................... 30
4.2.1. Caractéristiques climatiques et pluviométriques de Bugesera............................................. 30
4.3. Etude hydraulique....................................................................................................................... 36
4.3.1. Dimensionnement des fossés ............................................................................................... 36
4.3.2. Dimensionnement des Buses ............................................................................................... 38
4.3.4. Dimensionnement du dalot au PK 8+700............................................................................ 42
CHAPITRE 5 : SIGNALISATION ROUTIERE ET ECLAIRAGE PUBLIC ..................................... 44
5.1 Signalisation routière ................................................................................................................... 44
5.1.1. La signalisation horizontale ................................................................................................. 44
5.1.2. La signalisation verticale ..................................................................................................... 45
5.2. Eclairage public .......................................................................................................................... 47
CHAPITRE.6. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DU PROJET ................. 48
6.1. Description de l’environnement du projet .................................................................................. 48
6.2. Impacts environnement et social ................................................................................................ 48
6.2.1. Impacts négatifs ................................................................................................................... 48
6.2.2. Impact positif sur le genre .................................................................................................... 48
6.2.3. Impact positif sur la pauvreté ................................................................................................ 49
6.3. Les mesures d’atténuation et de bonification des impacts ......................................................... 49
CHAPITRE 7 : METRE ET ESTIMATION DES COUTS .................................................................. 51
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ..................................................................................... 53
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 53
RECOMMANDATIONS ...................................................................................................................... 54
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .............................................................................................. 55
ANNEXES ............................................................................................................................................ 56

du Rwanda
INTRODUCTION GENERALE
La construction ou l’amélioration d’un réseau routier est considérée comme un des moyens
efficaces de promouvoir le développement économique d’un pays. Les infrastructures en
générale, les infrastructures de transport routier en particulier sont incontestablement uns des
éléments moteurs du développement économique d’un pays.
Les travaux de construction du tronçon de la route Gahembe -Kibenga-Gitagata-Nyagihunika

(10,025km) dans le district de Bugesera, Province de l'est, République du Rwanda
s’inscrivent dans le cadre logique du programme du gouvernement Rwandais de la mise en
œuvre de la stratégie cohérente et dynamique du développement du secteur des transports
pour atteindre les objectifs du millénaire et de la vision 2020.
L’objectif de ce projet est de relier les grands centres administratifs et commerciaux avec les
autres régions d’une part, de créer des possibilités de libre échange et assurer la circulation
des biens et des personnes d’autre part.
1. Généralité sur le réseau routier national

Le réseau routier national, qui a fait l'objet d'une étude de reclassement en mai 2006, a
environ 13000 kilomètres de routes réparties sur deux catégories principales:
 Le réseau de 4700 kilomètres classé, sous la responsabilité du Ministère des

infrastructures et les Districts,
 Le réseau routier non classé, anciennement connu sous le nom de "routes tertiaires",
dont la longueur est de plus de 8000 kilomètres et est sous la responsabilité des
districts.
Le réseau classé est lui-même divisé en 3 catégories: Les routes nationales (RN) pavées sur
une longueur de 1120 km, les routes nationales (RN) en terre sur une longueur de 1730 km
ainsi que les routes du district(RD) sur une longueur de 1850 km (Rapport du Ministère des
infrastructures, 2014), la carte du réseau routier du Rwanda est présentée en annexe 1.

du Rwanda
2. Justification socio – économiques du Projet

Dans le cadre de ces différents programmes de la politique économique qui œuvrent à la
stabilisation et au rétablissement des équilibres économiques, l’Etat Rwandais a procédé à une
série des mesures visant à désenclaver les régions en renforçant leur contribution à l’économie
nationale et aux échanges interrégionaux. Ce projet s’inscrit donc dans le cadre de la politique
nationale en matière de développement et de gestion des infrastructures rurales.
Les Infrastructures socio-économiques, administratives et de communication dans le District

de Bugesera, sont non seulement insuffisantes mais aussi très usées. Le principal moyen de
transport dans le District de Bugesera est l’automobile. Son insuffisance et l’état déplorable
des routes et pistes de desserte dans des Secteurs font que ce District présente encore
beaucoup de difficultés pour permettre la libre circulation des biens et des personnes.
La construction de ces routes permettra de répondre aux multiples défis auxquels le District
est confronté et de contribuer efficacement au développement socio–économique de sa
population en général.
La construction de route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika dans le District de

Bugesera va principalement permettre l’accès sur les lieux suivants : le Dispensaire de Juru, le
marchés de Kabukuba et Rilima, les lacs Gashanga et Cyohoha Nord et le centre de Gitagata.
La construction de cette route va aussi améliorer le système de communication dans cette

zone par la multiplication des moyens de transport tout en rendant les trajets très courts et
moins coûteux.
Ainsi, l’aménagement de cette route favorisera le développement économique en facilitant

l'écoulement des produits agricoles vers les marchés. Cette route aura donc un grand rôle pour
le désenclavement de la région.
Elle facilitera aussi le transport de la production du riz provenant du marais Rurambi vers
l'usine de décorticage sans oublier le transport en général vers Nyamata, le chef-lieu du
District.

du Rwanda
Ils seront traités dans le présent mémoire les suivants :
 La présentation de la zone du projet ;

 L’étude topographique et géométrique de la route ;
 Le dimensionnement de la structure de chaussée ;
 L’assainissement routier et dimensionnement des ouvrages hydrauliques ;
 La signalisation et éclairage public;
 L’étude d’impact environnemental et social du projet ;
 Ainsi que le métré et estimation des coûts du projet.

du Rwanda
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET

1.1. Objectifs du Projet
1.1.1. Objectif général du projet
L’objectif général du projet consiste à effectuer une étude permettant de réaliser
l’aménagement et le bitumage de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika
(10,025km) dans le district de Bugesera, Province de l'est, République du Rwanda.
1.1.2. Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques du présent projet sont les suivantes :
 Dimensionner la structure à partir des données du trafic et données géotechniques du

sol de la plateforme et des matériaux de viabilité provenant des sites d’emprunt
 Déterminer le tracé optimal de la route en tenant compte des contraintes
environnementales
 Proposer une structure routière viable en tenant compte de matériaux disponibles
 Mettre la route hors d’eau en élaborant des ouvrages de drainage
 Estimer le coût et les impacts environnementaux liés au projet.
1.2. Présentation de la zone du projet et description de l’itinéraire
La route faisant objet de cette étude se trouve dans les Secteur Juru, Mayange et Musenyi,
dans le District de Bugesera, Province de l’Est du Rwanda.
Le District de Bugesera est situé dans les plaines du Sud-Est du Rwanda, et dans le Sud-Ouest
de la Province de l'Est. Il touche à la frontière la République du Burundi (Province de
Kirundo) dans le Sud, et sur le District de Ngoma à l'Est alors que la Ville de Kigali et le
District de Rwamagana se trouvent dans le Nord. Le District héberge les rivières Nyabarongo
et Akanyaru qui convergent vers la partie sud pour former la rivière Akagera.
La zone du District de Bugesera est caractérisée par de nombreux lacs, dont les plus
importants sont Rweru et Cyohoha. Ces deux ainsi que les autres petits lacs dans la région
comprennent une superficie estimée à 10 635 hectares. La région de Bugesera est caractérisée
principalement par la végétation sèche et les savanes qui sont caractérisés par des herbes
courtes, les arbustes et petits arbres ce qui est une caractéristique des zones arides et semi-

du Rwanda
arides (MINAGRI, 2003). Son climat est sec avec un variant de la température entre 20 ° C et
30 ° C avec une moyenne comprise entre 26 et 29 ° C.
La localisation de la zone du projet sur la carte administrative du Rwanda et le Plan

synoptique sont présente sur les figures 1 et 2 suivantes :
Zone du Projet
Figure 1: Carte de la zone du projet

du Rwanda
Début
Fin
Figure 2: Localisation de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika

du Rwanda
1.3. Etats actuelles de la route

L’observation visuelle de la chaussée en terre existante a révélé que les largeurs des couches
de roulement sont insuffisantes, la présence de ravinements importants, herbes et arbustes
dans l'emprise ainsi que les fortes pentes. Pour l’assainissement de la route on remarque le
drainage défaillant causé par les inondations excessives et les caniveaux inexistant et/ou mal
dimensionnés. Les figures 3 et 4 suivantes représentent ces observations.
Figure 3: Présence de nids de poule sur certains tronçons de la route existante
Figure 4: Largeur insuffisante de la routes existante et présence de ravinements

importants dans l'emprise de la route.

du Rwanda
CHAPITRE 2. ETUDES TOPOGRAPHIQUES ET

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
2.1 Etudes topographique.
2.1.1. Données topographiques
La topographie de Bugesera est caractérisée par un mélange de plateaux avec une variation
d'altitude entre 1100 m et 1780m et les collines ondulantes dominées par différentes hauteurs.
Les plus importantes de ces collines sont; Kabuye (1772m le plus élevé), Juru (1667m),
Maranyundo (1614m) et Mwendo (1575m). Le relief est également constitué par une
succession de faibles plateaux de collines et de vallées sèches (Plan de développement
communautaire du District de Bugesera, 2006).
La situation topographique existante a été levée au moyen d’une station totale de marque FET
110. Ces levées ont servi de point de départ aux études topographiques.
2.1.2. Traitement des données topographiques

Les données de terrain ont été traitées par le logiciel Piste 5 conçu spécialement pour les
études de projets linéaires. Elles ont été restituées sur support papier via le logiciel
AUTOCAD 2008. Le tracé en plan, les profils en long et en travers de la route faisant objet de
ce projet sont présentés en annexe 3.
2.1.3. Synthèse de traitement des données par le logiciel Piste 5

Les points levés sont représentés par leurs coordonnées X, Y, Z, ces points, après traitement
au logiciel piste, ont donné les résultats consignés dans le tableau 1 ci-après.
Tableau 1: Eléments du profil en long
Elément Caractéristiques des Longueur Abscisse Z

éléments
0 1457,894
D1 PENTE= -2,000 % 30,075
30,075 1457,292
PA1 S= -89,9255 Z=1458,4922 244,688
R = -6000,00
274,763 1447,409
D2 PENTE= -6,078 % 1127,311
1402,074 1378,89
PA2 S= 1493,2462 Z=1376,1187 95,852
R = 1500,00

du Rwanda
1497,926 1376,126
D4 PENTE= 0,312 % 796,796
2294,722 1378,612
PA3 S= 2263,5234 Z=1378,5633 10,555
R = 10000,00
2305,278 1378,65
D5 PENTE= 0,418 % 1503,765
3809,043 1384,929
PA4 S= 3850,7971 Z=1385,0165 131,914
R = -10000,00
3940,957 1384,61
D6 PENTE= -0,902 % 164,577
4105,534 1383,126
PA5 S= 4116,3533 Z=1383,0774 94,819
R = 1200,00
4200,353 1386,017
D7 PENTE= 7,000 % 413,603
4613,956 1414,97
PA6 S= 4718,9560 Z=1418,6446 75
R = -1500,00
4688,956 1418,345
D8 PENTE= 2,000 % 1937,234
6626,19 1457,089
PA7 S= 6526,1900 Z=1456,0893 150
R = 5000,00
6776,19 1462,339
D9 PENTE= 5,000 % 1466,053
8242,243 1535,642
PA8 S= 8392,2434 Z=1539,3920 127,332
R = -3000,00
8369,576 1539,306
D10 PENTE= 0,756 % 747,313
9116,889 1544,953
PA9 S= 9154,6684 Z=1545,0957 216,222
R = -5000,00
9333,111 1541,911
D11 PENTE= -3,569 % 691,889 10025 1517,219
LONGUEUR DE L'AXE 10025,000
Le calcul des cubatures de terrassement présenté en détail en annexe 3 a donné les résultats
résumés dans le tableau 2 ci-dessous.

du Rwanda
Tableau 2: Récapitulatif de la cubature de terrassement
Volumes remblai (m3) Volume déblai (m3)

169088 168634
2.2. Caractéristiques géométriques de la route

2.2.1 Choix de la vitesse de référence.
Les routes sont classées en fonction de leur vitesse de référence notée Vr. Elle est une vitesse
avec laquelle un véhicule peut circuler en toute sécurité en tous points sur un tronçon de route
donnée. Elle définit les caractéristiques minimales d’aménagement des points particuliers.
Dans le présent projet les normes ICTARN (Direction des routes et de la circulation routière
– France, Décembre 2000) sont utilisées pour définir les contraintes géométriques pour le
tracé en plan, le profil en long ainsi que le profil en travers de la route.
Pour ce projet, compte tenu du relief accidenté rencontré sur la plus grande partie du tracé la
vitesse de référence retenue est celle de la 4ème catégorie avec Vr = 40 km/h (Les normes
ICTARN). Elle garantie la sécurité et le confort des usagers.
2.2.2 Caractéristiques du tracé en plan

Le tracé en plan se définit comme étant la représentation sur un plan horizontal de l’axe de la
route par une succession de lignes brisées appelées alignements droits raccordées par des
courbes. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s’intégrant au
mieux dans la topographie du site.
Les courbes de raccordement sont soit des raccordements circulaires, soit des raccordements
progressifs appelés le plus souvent des clothoïdes.
Les différentes valeurs des paramètres fondamentaux du projet tels que définis par les normes
ICTARN conformément à cette vitesse (voir tableau 3).

du Rwanda
Tableau 3: Paramètre de base du tracé en plan
DESIGNATION DU PARAMETRE Symbole et unité Catégorie de route : 4eme
Vitesse de référence Vr (Km/h) 40

Dévers maximal δM (%) 7
Minimal
Rayon en RHm 40
absolu
TRACÉ plan
EN Minimal RHN 120
RH(m)
PLAN normal δ(%) 5%
Au dévers RH’’(2.5%) 250

minimal RH’’(2%) 300
Non déversé RH’ 400
2.2.3 Caractéristiques du profil en long
Le profil en long est la représentation dans le plan vertical du terrain naturel et de la ligne du
projet (appelée ligne rouge) au droit de l’axe en plan. Il est composé d'éléments rectilignes
caractérisés par leur déclivité (pente ou rampe), et des raccordements paraboliques
caractérisés par leurs rayons. Pour des raisons de confort et de visibilité, les paramètres
géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques limites résumées dans le
tableau 4 ci-après.

du Rwanda
Tableau 4: Paramètre de base du profil en long
Catégorie de
DESIGNATION DU PARAMETRE Symbole et unité
route : 4eme
Vitesse de référence
Vr (Km/h) 40
Déclivité maximale en rampe πm (%) 8

Minimal
RVm2 500
Rayon avec angle absolu
saillant Rv (m) minimal
PROFIL EN LONG
RVN2 1600
normal
Minimal
Chaussée RVm’ 700
Rayon en angle absolu
bidirectionnelle. (Route
rentrant RV’(m) Minimal
à 2 voies) RVN’ 1500
normal
Rayon assurant la distance de
visibilité de dépassement minimale
RVD 2500
RVD (m)
2.2.4. Caractéristiques du profil en travers
Les profils en travers constituent les coupes transversales perpendiculairement à l'axe de la

chaussée. Les profils en travers type proposés pour la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-
Nyagihunika sont 9 mètres de largeur au niveau de la chaussée finie et espacés de 25m,
constituée d’une chaussée bidirectionnelle (route à deux voies) de sept (7) mètres de largeur ;
deux accotements d’un mètre (1m) de largeur chacun ; ainsi que les fossés trapézoïdaux afin
de drainer les eaux pluviales vers les exutoires..
La structure de la chaussée sur le profil en travers type est représentée sur la figure 5.

Etude technique d’exécution des travaux de construction de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika (10,025 km) dans le district de
Bugesera, province de l'Est, République du Rwanda
Figure 5: Profil en travers type

du Rwanda
CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

3.1 Etude du Trafic
Le trafic est l'un des paramètres d'entrée dans le dimensionnement de la structure de chaussée.
Pour le dimensionnement des chaussées, il est nécessaire de connaître le nombre de poids
lourds qu'aura à supporter la chaussée durant sa durée de vie. Le poids lourd est défini par la
norme NF P 98-082 comme un véhicule dont le poids total est au moins égal à 3,5 tonnes .La
classe de trafic Ti est nécessaire pour le choix des couches de surface et des caractéristiques
de matériaux à utiliser.
3.1.1 Les données du trafic

Les données sur le trafic de 2012 à 2014, obtenues auprès des services de RTDA, donnent les
résultats présentés dans le tableau 5 et graphiquement sur la figure 6 ci-après;
Tableau 5: Trafic moyen journalier annuel par catégorie de véhicule entre 2012 et 2014
Année 2012 2013 2014

1 DEUX ROUES (vélos et motos) 62 272 104
2 VOITURE LEGERE DE LUXE 37 53 85
3 VOITURE DE TOURISME > 2T 25 39 70
4 TAXIS MINI BUS >3.5T 43 49 79
5 CAMIONNETTE (3.5 T -- 7.5 T) 17 67 61
6 BUS 32 51 82
7 CAMION (7.5 T -- 15 T) 18 66 68
8 CAMION (15 T -- 25 T) 8 12 42
9 CAMION (25T -- 45.5 T) 9 3 24
10 CAMION > 45T 0 0 0
TMJA Véhicule légers 124 364 259
TMJA Poids lourds 128 250 361
TMJA toutes véhicule confondues 252 614 560
Source : RTDA

du Rwanda
Trafic annuel (2012-2014)

300
250
nombre detrafic
200
150 Année 2012

Année 2013
100
Année 2014
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Type de trafic
Figure 6: Représentation graphique du trafic annuel de 2012 à 2014

Ces résultats montrent que le trafic moyen journalier annuel des poids lourds est croissant de
2012 à 2014
3.1.2. Estimation du trafic de dimensionnement
a) Taux d’accroissement annuel du trafic et durée de vie de l’ouvrage
D’après le RTDA, le taux de croissance annuel du trafic varie de 2% à 5%, pour notre projet
nous avons adopté d’utiliser le taux de croissance de 5%. Dans le cadre de cette étude, la
détermination du trafic est faite pour une durée de vie de 15 ans.
b) Notion d’agressivité
La notion d’agressivité est liée au trafic et dépend fortement de sa composition (proportion
des véhicules lourds).On définit l’agressivité d’un essieu, d’un véhicule et celle d’un trafic
donné.
Agressivité d’un essieu
L’agressivité A d’un essieu est le rapport du dommage susceptible d’être causé à la
P 
chaussée par cet essieu à celui qui serait causé par un essieu de référence P0 A  k ( )
P0

du Rwanda
Agressivité d’un véhicule
L’agressivité du véhicule est la somme des agressivités de ses essieux.
Agressivité d’un trafic

L’agressivité d’un trafic est égale à l’agressivité moyenne des véhicules composant ce
trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.

1 3
 Pi 
CAM   j ij  P 
K n , Avec CAM : Coefficient d’agressivité moyen,
N PL i j 1  0
α= 5 pour les chaussées souples et bitumineuses, NPL : nombre de poids lourds pendant la
période de comptage, Kj : coefficient correspondant au type d’essieu, k=1 pour l'essieu
simple, k= 0,75 essieu tandem et k= 1,1 essieu tridem.
j=1 essieu simple ; j=2 essieu tandem ; j=3 essieu tridem ; nij : nombre d’essieux élémentaire
de type j et de classe de charge Pi.
Po : charge de l’essieu de référence (13t dans le cas du présent projet)

1   1,48 5  2,52 5   2,96 5  5,04 5  

CAM  1* 74 *       1* 21*     
301   13   13    13   13   
 5,18 5  8,82 5   4,44 5  7,56 5   4,44 5  7,56 5 

1* 72 *       1* 68*       1* 68*     
  13   13     13   13     13   13  
1   5,89 5  11,16 5   13,95  

5 5 5
  6,66   6,66  
 1* 42*    0,75* 42*    1* 24*   
     0,75* 24*     0,855

301   13   13   13   13    13   
c) Calcul du trafic cumulé (cas de croissance linéaire)
L’année de mise en service a été prévue pour 2017
tn  t1 (1  (n  1)i)
t1: trafic moyen journalier de la première année ;
tn: trafic moyen journalier de l’année n
n: nombre d’année (durée de vie)
i : taux d’accroissement annuel du trafic ; ici on prend 5%.

du Rwanda
t2017  t2014 (1  (3  1)0,05)
t2017  398 véhicules en PL
Les calculs de dimensionnement doivent donc prévoir le comportement de la route selon le

cumul de trafic (notamment les poids lourds) qui sont escomptés durant la vie de la route,
avant que des travaux de réhabilitation ne soient nécessaires. Le trafic cumulé Tc est obtenu à
partir de la relation suivante :
n
2  (n  1)i
Tc  365 tn  365ntn ( )
1 2
2  (n  1)i
Tc  365ntn ( ) = 365* 15*398*(2+ (15-1)*0,05)/2 = 2,94*106
2
d) Le trafic équivalent en nombre d’essieux des poids lourds,
Il est calculé par la relation: NE=Tc x CAM
Où NE : le nombre d’essieu équivalent

CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen des poids lourds par rapport à l’essieu de référence
Tc : Nombre cumulé de poids lourd pour la période de calcul de n ans
NE= 2,94*106x 0,855= 2,52* 106
Le nombre cumulé de passage d’un essieu équivalent est de 2,52*106, compris entre 1,5*106
et 4*106.
Tableau 6: Les classes du trafic pour le dimensionnement d’une route
Classe de trafic Essieux Equivalent selon CEBTP

T1 < 5*10^5
T2 de 5*10^5 à 1,5*10^6
T3 de 1,5*10^6 à 4*10^6
T4 de 4*10^6 à 10^7
T5 de 10^7 à 2*10^7
Source : CEBTP (1984).;

du Rwanda
Conclusion : En se basant sur le tableau 6 ci-dessus, nous concluons que pour le

dimensionnement de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika le trafic est de classe
T3.
3.3. Dimensionnement de la structure de chaussée

Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer le nombre et
l’épaisseur des différentes couches constituant la structure de chaussée, pour le niveau de
trafic attendu. Le dimensionnement des chaussées s'appuie sur le trafic, les caractéristiques
mécaniques du sol de plate-forme et des matériaux de chaussées.
3.3.1. Etudes géotechniques

Les études géotechniques sont d’une importance capitale pour la construction de tout ouvrage
de génie civil. Elles ont pour but de déterminer la portance et le comportement des sols
soumis à la réalisation de ces ouvrages.
Dans ce souci de connaitre les comportements physiques et mécaniques de sols de plate-

forme et des matériaux de viabilité, les études géotechniques sur la route Gahembe-Kibenga-
Gitagata-Nyagihunika ont été réalisées dans le Laboratoire National des Travaux
Publics(LNTP) situé à Gikondo, Kigali- Rwanda.
Les objectifs de ces études sont :
 La reconnaissance du sol de la Plate-forme

 La prospection et l’étude des matériaux de viabilité pour le corps de chaussée
 La prospection et l’étude des roches massives et de sables pour bétons hydrauliques
et revêtement compatibles avec les besoins du projet.
3.3.1.1. La portance des sols de la plate-forme
Au total 15 sondages ont été réalisés pour déterminer les caractéristiques géotechniques des
sols rencontrés. Chaque échantillon a été soumis aux analyses suivantes :analyse
granulométrique, limites d’Atterberg, Essais Proctor modifié et les essais de CBR à 3 énergies
et 4 jours d’imbibition.
L’ensemble des résultats figurant dans le tableau 8 et détaillés en annexe 4 montre que les sols
de la plate-forme sont assez hétérogènes et discontinus en caractéristiques de portance.

du Rwanda
Les classes de portance a été faite suivant celles données par le guide du CEBTP
Tableau 7 : Classes de portance des sols selon CEBTP
Classe de portance du sol par le guide du CEBTP CBR

S1 CBR<5
S2 5<CBR<10
S3 10<CBR<15
S4 15CBR<30
S5 CBR >30
Tableau 8: Résultats des essais du sol de la plate-forme
Essais
(Route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika)
réalisés
10 11 12 13 14 15
No du Puit et
PK PK PK PK PK PK
PK
0+850 2+400 4+100 6+550 8+450 9+850
CBR
6,44 5,49 7,21 6,33 5,19 5,29
(95%)
Ig 0,856 0,951 0,779 0,867 0,981 0,971
Classification
HRB A6 A-7-6 A6 A4 A6 A6
Sol Sol Sol Sol Sol
Désignation
argileux argileux argileux limoneux Sol argileux argileux
Classe de
portance S2 S2 S2 S2 S2 S2
Source : Rapport géotechnique LNTP
Nous remarquons que selon la classification Highway Research Board (HRB) les sols de
plate-forme de la route faisant objet de cette étude sont des sols fins : sols limono-argileux
plastiques de classe de portance S2.
3.3.1.2. Reconnaissance des emprunts-carrières

Au cours de la présente reconnaissance, il était nécessaire de rechercher les carrières non
encore exploitées susceptibles de fournir les matériaux nécessaires aux travaux. Cependant,
aucune carrière non exploitée n’a été trouvée, et on fera recours aux carrières déjà exploitées.
Les caractéristiques géotechniques des matériaux des emprunts-carrières sont présentées en
annexe 4.

du Rwanda
3.3.2. Pré-dimensionnement de la structure de Chaussée

Le pré-dimensionnement compte les paramètres suivant :
- L’indice de portance de la plate-forme,

- Le trafic,
- Les caractéristiques des matériaux prévus pour la structure de chaussée
Après le pré-dimensionnement par la méthode CEBTP, la vérification sera faite par la
méthode rationnelle à l’aide du logiciel Alizé-LCPC.
3.3.2.1. Détermination des épaisseurs des couches de chaussée

Cette détermination des épaisseurs des couches de la structure de la chaussée sur la base de la
méthode empirique de CEBTP consiste à utiliser la classe du sol support et celle du trafic et
une grille combinant les deux données oriente sur le type de la chaussée correspondante. Les
hypothèses et les résultats obtenus sont indiqués ci-après.
Hypothèses du pré-dimensionnement
 Les hypothèses du pré-dimensionnement étaient les suivantes :
 Portance des sols supports : S2
 La classe de trafic retenue est T3
 Durée de vie : 15 ans
3.3.2.2 Résultats du pré-dimensionnement

En fonction des matériaux disponibles, pour un pré-dimensionnement de la structure, nous
avons proposé les quatre variantes ci-dessous et elles seront vérifiées par la méthode
rationnelle Alizé avant de faire un choix définitif.
Le dimensionnement de la structure de chaussée est donné à l’aide des tableaux fournis par le
Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les pays tropicaux. On a ainsi
obtenu les résultats donnés dans le tableau 9 suivant :
Tableau 9: Variante de pré-dimensionnement de la chaussée
Variante couche de
couche de fondation couche de base
d'aménagement roulement
Béton
20cm de graveleux 20 cm de graveleux
Variante n°1 bitumineux de
latéritique naturel latéritique naturel
5cm

du Rwanda
20 cm de graveleux 20 cm de graveleux Béton

Variante n°2 latéritique naturel ou grave latéritique ou grave bitumineux de
naturel 0/D (D < 60mm) améliore au ciment 5cm
25cm de Graveleux Béton
20cm concassé 0/d
Variante n°3 latéritique naturel 0/D ou bitumineux de
(d<40mm)
tout-venant de concassage 5cm
Béton
Variante n°4 30cm de Sable argileux 25cm concassé 0/d bitumineux de
5cm
3.3.3. Dimensionnement de chaussée par la méthode rationnelle

Le logiciel ALIZE-LCPC, développé par le LCPC, met en œuvre la méthode rationnelle de
dimensionnement des structures de chaussées, élaborée par le LCPC et le SETRA. Il intègre
ainsi un outil de calcul des valeurs admissibles (contraintes et déformations) en fonction du
contexte de trafic et de matériaux.
3.3.3.1. Les épaisseurs des différentes couches de la chaussée

Le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support, en les répartissant convenablement
les efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale
transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans
dégradation. Comme la pression dans les couches granulaires croit régulièrement en
profondeur, on peut constituer une chaussée par la superposition de couches de
caractéristiques mécaniques croissantes.
3.3.3.2. Calcul des contraintes et des déformations admissibles
 Détermination des contraintes admissible

Afin de valider l’une des structures optées lors du pré dimensionnement, nous avons effectué
un certain nombre de vérifications par rapport aux contraintes et déformations admissibles en
utilisant le logiciel Alizé 3 du LCPC-SETRA. Cette méthode a permis de calculer les
contraintes et les déformations induites dans les différentes couches de la chaussée par le
trafic.
Pour ce faire, les contraintes admissibles au poinçonnement ou de compression à la surface
du sol support  z ,ad sont comparées aux contraintes maximales développées z

du Rwanda
( z   z ,ad ) ainsi que les déformations verticale maximales  z sont comparées aux
déformations verticale limites dans le sol support de la chaussée (  z   z ,ad )
La contrainte admissible de compression est donnée par la formule semi-empirique de

Kerkhoven et Dormon qui tient compte de l’effet de répétition des charges (trafic cumulé N),
N est le nombre d’essieux de 13 tonnes et le CBR du matériau de la couche considérée.
0,3CBR
 Z ,ad  kg/cm2 . Si on trouve  z   z ,ad il fut augmenté l’épaisseur
1  0,7log N
de la chaussée. La déformation relative limite de la plate-forme est donnée par la formule du
SETRA 1998 (chaussée à trafic faible) ci-dessous :
 z ,ad  A  ( Ne)b en μdéf avec Ne = N, A = 16000 pour faible trafic et b = -0,222
Les paramètres mécaniques de chaque couche à faire entrer dans le logiciel sont les suivantes:
 L’épaisseur de la couche h,
 Le module d’Young E du matériau,
 Le coefficient de poisson ν du matériau
 Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche, caractérisant le type de
contact avec les couches adjacentes supérieures et inférieures.
Hypothèses:
Les données du chargement standard considérées sont les suivantes :
 L’essieu à roues jumelées supportant une charge de 130 kN (13t)

 La pression verticale de 0,6620 MPa
 Le rayon de contact de 0,125 m
 L’entraxe jumelage de 0,375m
Les paramètres d’entrée qui sont le module d’Young et le coefficient de poisson n’ont pas été
mesure pour les matériaux, pour les calculs nous avons adopté les valeurs (Tableau10)
utilisées dans le programme Milfeuil et décrites dans le Guide Pratique de Dimensionnement
des Chaussées pour les pays tropicaux.

du Rwanda
Plate-forme Matériaux de couche de fondation Matériaux de couche de base
Tableau 10: Module d’Young et le coefficient de poisson des sols
Classe de sol E(Bars) Sol E (Bars) Sol E (Bars)

Grave non traitées 3000
S1 250 Concassé 5000
S2 500 Sable argileux 3000 Grave 3000
S3 750 Sols-ciment 4500 Sols-ciment 15000
S4 1500 Sols-bitume 3500 Grave-ciment 80000
S5 3000 Sols-chaux 3500 Grave- bitume 40000
Dans les calculs qui suivent nous avons adopté comme coefficient de poisson ν = 0,35 pour
tous les matériaux et toutes les interfaces sont considérées collées.
 Données pour les calculs

Conformément aux hypothèses faites sur les matériaux, les modules retenus sont présentés
dans le tableau11 ci-dessous:
Tableau 11; Les modules retenus pour les matériaux
Couche de base Couche de

Couche de Couche de Couche de
en graveleux base en
fondation en fondation base en
Plate-forme S2 latéritique ou concassé
graveleux en sable graveleux
grave améliore au 0/d (d <
latéritique argileux latéritique
ciment 40mm)
E = 50 MPa E = 250MPa E= 300MPa E = 300MPa E = 450MPa E = 500MPa
 Vérifications par la méthode rationnelle alizé

Les critères de rupture à considérer sont la déformation verticale  z et la contrainte verticale
 z à la surface du sol support. Sur les variantes proposées nous avons analysé les contraintes
et déformations à la surface du sol support par rapport aux contraintes admissibles grâce au
logiciel Alizé-LCPC.

du Rwanda
Contraintes et déformations admissibles à la plate-forme
0,3  10
 Z ,ad  kg/cm 2
1  0,7log(2,52 *10 )
6
0,3  10
 Z ,ad   0,1 Mpa  0,0547 Mpa
1  0,7log(2,52 *10 )
6
 z ,ad  A  ( Ne)b  16000  (2,52*106 )0.222  606,7  déf
Tableau 12: Résultats des Contraintes(σ) et déformations (ε)
Désignation Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4
ε 943,2 1008,8 858 690

σ 0,047 0,05 0,042 0,034
Commentaire : Ces résultats montrent que les déformations à la plate-forme ne sont pas
admissibles pour les quatre variantes. Pour ces variantes on va augmenter les épaisseurs de
couches comme sont présentées dans le tableau 13 ci-après en renommant ces variantes 1’, 2’,
3’ et 4’.
Tableau 13: Variantes 1’, 2’, 3’ et 4’ résultants de la méthode rationnelle
Variante Couche de
couche de fondation couche de base
d'aménagement roulement
40cm de graveleux 30cm de graveleux Béton bitumineux

Variante n°1'
latéritique naturel latéritique naturel de 5cm
25 cm de graveleux
40 cm de graveleux latéritique ou grave
Béton bitumineux
variante n°2' latéritique naturel ou amélioré au ciment ou
de 5cm
grave naturel 0/60 concassé 0/31,5
40cm de Graveleux
Béton bitumineux
variante n°3' latéritique naturel 0/60 ou 25cm concassé 0/31,5
de 5cm
tout-venant de concassage

du Rwanda
Béton bitumineux
variante n°4' 35cm de Sable argileux 25cm concassé 0/31,5
de 5cm
Nous obtenons les valeurs récapitulés dans le tableau14 ci-après :
Tableau 14: Contrainte et déformation pour les variantes 1’, 2’, 3’ et 4’
Désignation Variante 1' Variante 2' Variante 3' Variante 4'
ε 553,4 580,7 568,3 605,8

σ 0,027 0,028 0,027 0,029
Les Contraintes et les déformations étant toutes vérifiées, on retiendra les variantes 1’, 2’,
3’et 4’ en lieu et place des variantes 1, 2,3 et 4. Les résultats de calcul par alizé 3-LCPC
sont présentés en annexe 5.
3.3.4. Choix des couches de la chaussée.

Conformément aux résultats obtenus sur la disponibilité de matériaux de viabilité pour corps
de chaussée, nous avons adopté les options définitives à retenir pour la structure de la
chaussée et sont présentées ci-dessous :
Option de base :
 Couche de roulement : Béton bitumineux de 5cm

 Couche de base : 25cm concassé 0/31,5
 Couche de fondation : 40cm de Graveleux latéritique naturel 0/60 ou tout-venant de
concassage (CBR ≥ 30 à 95% OPM)
Option variante
 Couche de roulement : Béton bitumineux de 5cm

 Couche de base : 25 cm de graveleux latéritique amélioré au ciment
 Couche de fondation : 40cm de Graveleux latéritique naturel 0/60 (CBR ≥ 30 à 95%
OPM).

du Rwanda
Accotements
L’accotement d’un mètre (1m) de largeur a été prévu avec l’imprégnation sur au moins 50 cm
de son largeur et en utilisant les matériaux de CBR ≥ 20, avec une pente transversale de 4%
pour l’accotement non stabilisé.
Pente des talus
Le tableau 15suivant montre les propositions techniques des pentes de talus de la route faisant
état de cette étude :
Tableau 15: Pente des talus
No Remblais/déblais Pente des talus Observations Type de

protection
Horizontal Vertical
1 Remblais 1,5 1 Hauteur supérieur à Construction de

1m et pour tous les mur en
matériaux (sauf les maçonnerie
sable pulvérulents)
2 Déblais 1 1 Matériaux d’origine Engazonnement

sédimentaire, sable fin
cohésif, limons

du Rwanda
CHAPITRE 4. ASSAINISSEMENT ROUTIER

4.1. Introduction
L’assainissement routier consiste à assurer la continuité et le rétablissement des écoulements
naturels des bassins versants interceptés par la route, à collecter et évacuer des eaux internes
et des eaux superficielles dans l’emprise de la route. D’où la nécessité d’assainir la route par
des ouvrages hydrauliques appropriés, ces ouvrages sont soit des fossés qui peuvent être
extérieurs ou latéraux soit des ouvrages transversaux qui sont des dalots et des buses.
Les fossés extérieurs sont destinés à collecter principalement les eaux provenant des pluies
extérieures et les fossés latéraux situés de deux côtés ou d’un seul côté de la route assignés à
recevoir les eaux de la plate-forme routière et des zones attenantes (talus, bande d’arrêt,
etc.). L’étude de ces derniers fera l’objet de ce chapitre.
Toutefois, dans le cadre de la présente étude, nous proposons les fossés trapézoïdaux de part
et d’autre de la route, puis les ouvrages hydrauliques type buses et dalots pour l’évacuation
des débits des eaux déchargées.
4.2. Etude hydrologique.

4.2.1. Caractéristiques climatiques et pluviométriques de Bugesera
L’étude hydrologique permet de connaître les caractéristiques climatiques et pluviométriques
de la région. La température moyenne annuelle enregistrée au cours de la période 1978/2013
est de 20,6 °C, la température maximale annuelle est de 24,3 °C et la température minimale
annuelle et de 16,3 °C. La pluviométrie annuelle varie entre 761,2mm et 1192,7mm (Source :
Météo Rwanda).
 Pluie décennale et pluie centennale de la station météorologique de KARAMA

ISAR, District de Bugesera
La station météorologique de KARAMA ISAR est situé dans le District de Bugesera ,

Province de l’Est du Rwanda avec longitude de 30,26°, latitude de -2,25° et l’altitude de
1347m. Nous avons analysé sa précipitation en se basant sur la loi d’ajustement de Gumbel,
les résultats sont présentés dans le tableau 16 ci-après:

du Rwanda
Tableau 16: Pluie décennale et pluie centennale, station de KARAMA ISAR
P10 (mm) P100 (mm)
méthode méthode de la droite des méthode méthode de la droite des

graphique points graphique points
83,36 84,08 121,09 122,77
4.2.1.1. Estimation des bassins versants
Estimation des petits bassins versant pour l’assainissement de la plate-forme

L’assainissement de la plate-forme permet de mettre la chaussée hors d’eau, nous tenons
compte de la surface de la plate-forme, et pour des raisons de sécurité, nous avons considéré
comme bassins versants, le voisinage du projet sur une largeur de 12 m et 8 m de demi-
chaussée dont leur longueur est celle du tronçon considéré. Aussi, dans le souci de mettre en
place des dispositifs techniquement et économiquement acceptables, la zone d’étude est
subdivisée en sept (7) sous bassins versants dont chacun est constitué de deux (2) sections
(voisinage du projet et demi-chaussée).
Nous notons les sous surfaces Ai pour les sections au voisinage du projet, Ai’ pour les
sections relatives à la demi-chaussée et les Li ; li ; li’ symbolisent respectivement les
longueurs et largeurs de ces sections. Ainsi la surface totale pour chacun de bassins versants
est déterminée comme suit :
ABVi = Ai + Ai’ = Li × li + Li × li’
4.2.1.2. Calcul de débit d’apport

a).Calcul du débit ruisselé Qr
La surface moyenne des bassins versants est de l’ordre de 0,07914km2, on peut utiliser la
méthode rationnelle qui est applicable à des petits bassins versants dont la superficie ne
dépasse pas 4km2 en tenant compte également de données à notre disposition. Cette méthode
est fondée sur l’application de la formule suivante :
Qr  K  C  I  A Avec

du Rwanda
Q : débit à évacuer (m3/s); K: facteur de conversion (K = 0,278 si la surface est en km²) ;

C : coefficient de ruissellement, égal à 0,95 sur la plate-forme (chaussée revêtue) et 0,7
pour les zones à habitation individuelle et les prairies (hydraulique routière BCEOM) ; A : la
superficie du bassin versant en km2 et I : L’intensité de l’averse décennale exprimé en mm/h
 Coefficient de ruissèlement C
C   Lj
CjLj
ou Cj et Lj signifient respectivement les coefficients de ruissèlement et largeurs

de chacune des zones qui constitues la chaussée.
Application numérique
0,95*8  0,7 *12

C  0,8
12  8
 Estimation de l’intensité des pluies et du débit ruisselé Qr
Nous calculons les différentes intensités de pluies à l’aide de l’ajustement de Montana :
I  a  Tc ( b ) ; Avec Tc : le temps de concentration (mn),
I : intensité de la pluie mm/h, a et b sont les coefficients de Montana pour une durée de retour
de 10ans et de la station météorologique la plus proche de l’opération. Pour une période de
retour de 10 ans, les coefficients a = 6,7 et b = -0,55 pour la station de Karama ISAR, le
temps de concentration est détermine par la formule de Kirpich :
Tc  0,0195  L0.77  P 0.385
Avec : L= longueur d’écoulement (en m) et P = pente (en m/m)
Les résultats de calcul sont résumés dans le tableau 17 ci-après
Tableau 17: Résultats de calcul du débit ruisselé
Longueur Largeur Surface pente

PK BV I(mm/hrs) Qr(m3/s)
(km) (km) (km2) (%) Tc(mn)
0+000-1+450 BV1 1,45 0,02 0,029 6 2,66 11,47 0,074

du Rwanda
1+450-2+300 BV2 0,85 0,02 0,017 0,31 5,51 17,14 0,065

2+300-3+875 BV3 1,575 0,02 0,0315 0,42 7,89 20,87 0,146
3+875-4+075 BV4 0,2 0,02 0,004 0,9 1,20 7,41 0,007
4+075-6+575 BV5 2,5 0,02 0,05 6 4,04 14,45 0,161
6+575-9+225 BV6 2,65 0,02 0,053 4,6 4,69 15,67 0,185
9+225-10+025 BV7 0,8 0,02 0,016 3,57 2,05 9,95 0,035
4.2.1.3. Estimation des bassins versant pour les buses

Nous avons à déterminer le débit de pointe pour les cinq (05) buses pour l’assainissement de
la route.
i) Caractéristique des bassins versants :
Caractéristique géométriques: La longueur, les pentes et les surface de 5 basins versant
Sont présenté en annexe 6
Coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement C dépend de la morphologie du terrain, de sa couverture

végétale, de la pente et de la nature des éléments constitutifs du sol. Dans le cas de notre
projet nous avons pris le coefficient de ruissellement C = 0,52 pour tous les bassins versants.
(VAN TUU, 1981, Hydraulique routier)
Temps de concentration :
Le temps de concentration (Tc en minutes) est un paramètre du bassin versant. Il traduit le

temps mis par une goutte d’eau pour parcourir la distance entre un point éloigné et l’exutoire
de ce dernier. Ce paramètre peut être interprété comme le temps de réponse d’un bassin pour
atteindre le débit de pointe sous l’action d’une pluie constante. Cette valeur peut être calculée
en divisant la longueur du plus grand drain par la vitesse d'écoulement (Méthode de
longueur vitesse) :
Tc  L / (60  V )
Avec : Tc = Temps de concentration (en min),
L= Longueur du plus long chemin hydraulique (en m),

du Rwanda
V= Vitesse moyenne d’écoulement (en m/s).
Des vitesses d'écoulèrent sont données dans « Les recommandations pour l'assainissement
routier (SETRA, 1982) » . V= 0,3 pour les pentes de 0 à 3% et V= 0,9 pour les pentes de 3 à
9%. D’autre formules ont été utilisé pour calcule le temps de concentration entre autres :
KIRPICH: Tc  0,0195  L0,77  P 0,385 ; Avec : L= longueur d’écoulement (en

m) et P = pente (en m/m)
SOGREAH: Tc  0,9  S 0,35  C 0,35  P 0,5 ; Avec: S = surface (en ha),
C = coefficient de ruissellement et P = pente (en m/m).
PASSINI : Tc  0,14  ( S  L)1/3  P 0,5 ; Avec: S = surface (en ha), L = longueur

d'écoulement (en m) et P = pente (en m/m).
VENTURA: Tc  0,763  ( S / P)0,5 , Avec: S = surface (en ha), et P = pente (en
m/m). Après les comparaisons d'estimation de temps de concentration, on a adopté les temps
de concentration moyenne pour chaque bassin versant.
Tableau 18: Temps de concentration moyenne des Bassins versants
Méthode
Bassin Méthode de Méthode de Méthode de Méthode de Temps de
de
Longueur- concentration
Versant KIRPICH SOGREAH PASSINI VENTURA
vitesse Moyenne
No Tc (mn) Tc (mn) Tc (mn) Tc (mn) Tc (mn) Tc (mn)

1 45,49 4,4573499 2,5254089 3,91525928 3,316101 11,94
2 81,96 5,3104356 4,76643342 6,2650919 5,9909099 20,86
3 183,34 9,0246057 4,78418236 8,17720057 6,3308843 42,33
4 30,75 3,8540094 3,14316525 4,2733743 4,1558409 9,24
5 20,38 2,3521502 2,36905987 2,81515805 3,062023 6,19

du Rwanda
ii) Estimation de l’intensité des pluies et du débit de crue pour différents bassins
versants
Nous calculons les différentes intensités de pluies à l’aide de l’ajustement de Montana :
i  a  Tc ( b )
Avec Tc : le temps de concentration (mn) et i : intensité de la pluie (mm/h). Les coefficients a

et b sont les coefficients de Montana pour une durée de retour de 10ans et de la station météo
la plus proche de l’opération.
Dans cette étude nous avons pris les coefficients de Montana de la station météorologique de
KARAMA ISAR pour une période de retour de 10ans, a = 6,7 et b = -0,55 (Météo Rwanda).
Le débit de crue décennale pour chaque bassin versant est donnés par la formule suivante
1
Q * CiA avec c : coefficient de ruissellement ; i : intensité de la pluie (mm/h) et A ; la
3, 6
surface du bassin versant (km2). Les valeurs obtenues sont données dans le tableau 19
Tableau 19 Débit de crue décennale
Débit de
Identification crue
Caractéristiques du bassin versant
des ouvrages décennal
e
Coefficient Débit du
Temps de
Bassin Superficie Pente de Intensité projet
concentration
versant ( km2) (%) ruisselleme (mm/hrs) Q10
en ( hrs)
No Profil nt (m3/s)
1 0-118 0,850 4,5 0,20 0,52 26,208 3,22
2 118-208 0,635 1,03 0,35 0,52 35,619 3,27
3 208-325 0,895 1,3 0,71 0,52 52,570 6,80
4 325-456 0,890 3 0,15 0,52 22,754 2,93
5 459-495 0,765 4,75 0,10 0,52 18,268 2,02

du Rwanda
4.3. Etude hydraulique

4.3.1. Dimensionnement des fossés
 Débit capable Qc
La méthode de dimensionnement du réseau longitudinal de la plate-forme consiste à comparer

le débit d’apport de la plate-forme (débit de ruissellement noté Qr) avec le débit capable de
l’ouvrage d’assainissement (noté Qc). Le principe de calcul est donc de déterminer l’ouvrage
d’assainissement qui possède la capacité d’évacuer ce débit ruisselé (Qr).
L’ouvrage est considéré comme correctement dimensionné lorsque Qc est supérieur à Qr.
Aussi, la vitesse d’écoulement doit être comprise entre 0,6 et 3,5 m/s pour assurer l’auto
curage des fossés. Dans la présente étude il est prévu des fossés trapézoïdaux longitudinaux
pour l’évacuation des eaux de ruissellement ou des pluies.
Hypothèses de dimensionnement
 Forme des fossés : Trapézoïdale ;

 Talus : 3H/14V ;
 Profondeur maximale : h = 0,70m ; m= H/V = 3/14
Le débit capable est déterminé par la formule de Manning-Strickler
Qc  K s .S .RH 2/3 I ; Dans ce cas S  y  b  my  ; P  b  2 y 1  m2 Avec :
Q : Débit capable, exprimé en (m3/s),
K : Coefficient de rugosité,
S : Section mouillée, exprimée en (m2), y profondeur mouillée
R : Rayon hydraulique = S/P, exprimé en (m), b est la base de la section (m)
I : Pente de l’écoulement naturel, exprimée en (m/m).
Tableau 20: Débit capable et débit ruisselé des fosses
Bassin Versant Débit ruisselé Qr(m3/s) Débit capable Qc(m3/s)

BV1 0,074 1,57
BV2 0,065 0,36

du Rwanda
BV3 0,146 0,42

BV4 0,007 0,61
BV5 0,161 1,58
BV6 0,185 1,38
BV7 0,035 1,21
Il est à noter que ces ouvrages ont été calculés pour des débits décennaux avec un remplissage
de 80%.
Conclusion : Tous les débits capables sont supérieurs aux débits ruisselés, donc les ouvrages
(fossés) choisi conviennent. La section de fossés adoptés est présentée sur la figure 7 ci-
dessous:
Figure 7: Schéma de la section de fossés adoptés

du Rwanda
4.3.2. Dimensionnement des Buses

Le dimensionnement hydraulique représente la partie de l'étude dans laquelle s’effectue le
choix de l'ouvrage ainsi que celui de ses dimensions. Les buses sont des petits ouvrages
hydrauliques servant au franchissement des cours d’eau ou à l’assainissement. Deux types de
buses sont couramment utilises à l’heure actuelle : les buses en béton et les buses en métal.
Dans le présent projet les buses adoptées sont en béton car il est facile de les fabriques
localement. Les buses sont utilisées exclusivement dans des sections où l’on dispose d’une
épaisseur suffisante de remblais (un minimum de 0,80 m de remblai est nécessaire au-dessus
de la buse) et peuvent être utilisées avec des hauteurs de remblais élevées. ( Van Tuu (1981),
Hydraulique routière ).
4.3.2.1. Fonctionnement hydraulique des buses et dalots

Pour la détermination proprement dite des dimensions des « petits ouvrages hydrauliques »
d'une route, il est indispensable de bien connaître leurs conditions de fonctionnement ainsi
que les diverses formes que peut prendre l'écoulement à travers ces ouvrages. Pour ces type
ouvrages, deux types de fonctionnement peuvent se présent :
a)La sortie noyée
La sortie est noyée dans le cas où le niveau d'eau à l'exutoire immédiat de l'ouvrage dépasse
le bord supérieur de l'ouvrage
Figure 8: Ouvrages hydrauliques à sortie noyée

du Rwanda
b) La sortie dénoyée
La sortie est libre ou dénoyée si le niveau de l'eau à l'exutoire immédiat de l'ouvrage est
en dessous du bord supérieur de l'ouvrage.
Figure 9: Ouvrages hydrauliques à sortie dénoyée

Dans le cas de sortie aval libre, le type d’écoulement dépend alors du niveau amont :
L’écoulement de l’eau dans l’ouvrage se fait avec une surface libre si le niveau est tel que
H1/D ≤ 1,25 avec D le diamètre de la buse(remplacée par la hauteur H dans le cas du dalot),
H1est la hauteur d’eau en amont.
Si le niveau amont est tel que H1/D > 1,25 ; l’écoulement de l’eau dans l’ouvrage
peut se faire à surface libre ou en charge, en fonction de la longueur de l'ouvrage, après une
forte contraction à l'entrée amont semblable au passage d'une vanne de fond.
Dans le cas de la présente étude, les ouvrages fonctionnent à sortie libre. Dans les calculs ci-
haut les surfaces des bassins versant utilisées sont présentées en annexe 6 du présent mémoire.
4.3.2.2. Dimensionnement géométrique des buses

Nous convenons de dimensionner tous nos ouvrages en sortie libre c’est-à-dire qu’en aval le
niveau d’eau est en dessous du bord supérieur de l’ouvrage.
En retenant comme paramètre de calcul : l’accélération de la pesanteur g = 9,81 m/s² et le

coefficient de rugosité de Manning – Strickler Ks = 67 (pour le béton), nous avons déterminé
le débit réduit, la pente critique et la vitesse critique d’écoulement. Les calculs sont détaillés
en annexe 7. Le tableau 21 récapitule les valeurs pour la vérification de la vitesse critique
dans les buses.

Tableau 21: Résultats de calcul de la vitesse critique d’écoulement dans les buses
Diamètre de
Vérification
Désignation la Buse D Débit ruisselé Q (m3/s) Ic Débit réduit Q2* (m3/s) Vc* Vc
Vc<V= 3m/s
PK Nombre d'ouverture N (m)
Buse 1 0+000 2 1,000 2,054 0,006 1,252 0,660 2,128 OK
Buse 2 3+450 2 1,000 3,110 0,007 1,671 0,700 2,451 OK
Buse 3 6+150 4 1,000 6,963 0,008 1,850 0,720 2,644 OK
Buse 4 7+725 2 1,000 3,413 0,007 1,796 0,710 2,584 OK
Buse 5 8+575 3 1,000 3,357 0,006 1,306 0,680 2,234 OK
On remarque que chaque vitesse moyenne d’écoulement de l’eau dans l’ouvrage calculé :
 Reste en dessous de la valeur maximale admissible (Vmax  3 m )

s
 Reste suffisante pour éviter les dépôts des particules solides dans l’ouvrage, c.à.d. supérieure à Vmin  1,8m / s qui est la vitesse
minimale à respecter pour le dépôt des gros cailloux. (Van Tuu, 1981, Hydraulique routière)
Donc chaque vitesse calculée est acceptable pour les buses étudiées que nous adoptons pour l’assainissement concerné.
La figure 10 montre les plans des buses adoptées

Figure 10: Les plans des buses adoptées

du Rwanda
4.3.4. Dimensionnement du dalot au PK 8+700

Un dalot à une seule ouverture doit être construit à l’embranchement au PK 8+700. Les
résultats de calcul pour le dimensionnement hydraulique du dalot cadre 1x1, 00x 1,50 sont
récapitulés dans le tableau 22 ci-après.
Tableau 22: Résultats de dimensionnement hydraulique du dalot
PK Désignation Débit Cote TN CP ∆Z L

8+700 Dalot 5 0,85 1385,09 1382,58 -2,51 11
Nombre
d'ouverture N D B Q* H* H1 Q1*
1 1,5 1 0,10445579 0,5 0,75 0,27138411
Ic* Ic Q2* V* V
3 0,00655603 0,15668369 0,48 2,60397235
Conclusion : On remarque que chaque vitesse moyenne d’écoulement de l’eau dans l’ouvrage
calculée, reste en dessous de la valeur maximale admissible Vmax=3m/s et reste suffisante
pour éviter les dépôts des particules solides dans l’ouvrage.
Calcul des sections d’armatures
Les détails pour le dimensionnement structural du dalot au PK 8+700 sont récapitulés en

annexe 8. Les hypothèses de calcul et les caractéristiques des différents matériaux utilisés
(béton, acier, remblai) sont spécifiées dans la partie nommée hypothèses de l'étude dans
l’annexe 8. Les armatures obtenues sont présentées dans le tableau 23 et en annexe 8, tandis
que le plan de ferraillage est présenté sur la figure 11ci-desous.
Tableau 23: Sections d’armatures du dalot au PK8+700
Partie d’ouvrage Dimensions (cm) Section d’aciers Espacement

b h Choix (cm)
Traverse Partie 100 30 1er lit: 5HA10 20
sup. 2ème lit : 5HA6
Partie 100 30 1er lit : 7HA10 15
inf. 2ème lit : 5HA6 20
Radier Partie 100 30 1er lit : 5HA10 20
sup. 2ème lit : 5HA 6
Partie 100 30 1er lit : 7HA10 15
inf. 2ème lit : 3HA6 25
Face 100 30 AV: 7HA12 15

du Rwanda
Piédroits interne AH: 5HA8 20
Face 100 30 AV: 7HA12 15

externe AH: 5HA8 20
Figure 11: Plan de ferraillage du dalot au PK 8+700

du Rwanda
CHAPITRE 5 : SIGNALISATION ROUTIERE ET ECLAIRAGE

PUBLIC
5.1 Signalisation routière
La signalisation routière joue un rôle très important dans la sécurité et l’exploitation des
infrastructures. Elle constitue aujourd’hui encore, et pour longtemps, le principal média
d’information, entre d’une part, le gestionnaire de voirie et l’autorité de police, et d’autre part,
les usagers de la route. La visibilité, la lisibilité, l’uniformité, l’homogénéité, la simplicité, la
continuité des directions signalées, la cohérence avec les règles de circulation et avec la
géométrie de la route constituent les grands principes de la signalisation. Ils sont intangibles
pour que l’usager puisse toujours la comprendre, s'y fier et la respecter
La signalisation routière a pour but de renseigner les usagers sur les conditions d’utilisation
afin de leur offrir les meilleures conditions de sécurité et de confort. Suivant la position par
rapport à la surface de la chausse on distingue deux types de signalisation :
5.1.1. La signalisation horizontale

La signalisation horizontale d’une route est définie par un ensemble des marquages peints sur
la chaussée. Ces marquages matérialisent les règles d’utilisation de la route et guident les
usagers afin d’offrir les meilleurs conditions de circulation et surtout la nuit s’il s’agit de la
rase campagne. La signalisation horizontale d’une route est fonction de la largeur des lignes
appelée largeur unité notée U qui est aussi fonction du type des routes et du type de
modulation (T1, T2, T3, T’1, T’3).
 Les valeurs de U
U= 7,5 cm pour autoroutes, routes à chaussées séparées, routes à 4 voies de rase campagne ;
U= 6 cm pour les routes à grande circulation ;
U= 5 cm pour les autres routes.
Nous fixons U= 6 cm pour le cas du présent projet.
 Caractéristiques de lignes
La Modulation du marquage horizontal de la chaussée selon la norme NF EN 1436 est

récapitulée dans le tableau 24 ci-après

du Rwanda
Tableau 24: Modulation du marquage horizontal de la chaussée
Longueur Intervalle entre

Type de marquage Type de modulation
du trait(m) trait(m)
T2 3 3,5
Rive T'3 20 6
T4 39 13
T1 3 10
Axial Longitudinal T'1 1,5 5
T3 3 1,33
(Source : norme NF EN 1436)
Le marquage d'une route de rase campagne hors points singuliers et hors intersections
c’est-à-dire en section courante, est le suivant :
 La ligne axiale discontinue de guidage est du type T1 et de largeur 2u
Figure 12: Ligne discontinue

de marquage axial
 Les lignes de rive sont de type T2 car la normes prévoie les types T2 et de largeur 3u
sur routes à 2, 3, 4 ou 2x2 voies et de type T4 sur autoroute.
Il sera prévu un certain nombre de dispositifs destinés à améliorer la sécurité de la route ou à
retenir les véhicules lors des sorties accidentelles de chaussée. Des glissières sont prévues sur
les ouvrages de franchissement.
5.1.2. La signalisation verticale

La signalisation verticale d’une route est l’ensemble des panneaux placés à des endroits bien
définis de la route.
Dans le présent projet les panneaux de signalisation verticale seront de types suivants :
 Panneaux de danger: type A, Triangulaires

 Panneaux de prescription : type B, Circulaires ou carrés

du Rwanda
 Panneaux d'indication : type C, rectangulaire ou carrés

 Panneaux de direction : type D,
 Ou tout autre panneau pour la sécurité et le confort des usagers
Les panneaux doivent être légèrement tournés vers l’extérieur de la route pour éviter les
phénomènes d’éblouissement (angle de 10°). Les panneaux seront choisis dans la petite
gamme (700 mm de côté pour le type A et 650 mm de diamètre pour le type B, C et D). Le
bord du panneau doit être à 0,50 mètre au moins de la bordure du trottoir ou accotement et le
bord inférieur du panneau doit être de 2,00 m à 2,30 m au-dessus du niveau du sol.
Les poteaux seront en aluminium sauf instruction contraire du maître d’œuvre. Les
dimensions et marquages seront conformes aux normes internationales agréées au Rwanda.
Dans la zone de grande déclivité (≥ 6%) on limitera la vitesse à l’aide des panneaux qui
notifient l'interdiction de dépasser la vitesse indiquée (30 km/h)
Le panneau B30 sera mis au PK 1+600 et PK 5+350 pour indique l’entrée

d'une zone à vitesse limitée à 30 km/h
Figure 13: Panneau B30
Le panneau B 51 sera mis au PK 3+250 et PK 6+375 pour signaler la sortie d'une zone à
vitesse limitée à 30 km/h
Figure 14: Panneau B51

Le panneau d’indication K8 sera mis au PK 5+770, en avance du virage pour signaler la
position de la déviation.

du Rwanda
Figure 15: Panneau K8
5.2. Eclairage public

L’éclairage public doit assurer aux usagers de la route de circuler pendant la nuit avec sécurité
et confort que possible. Une bonne visibilité des obstacles et l’absence de zone d’ombre sont
essentielles. Les lampadaires seront mis dans les zones en agglomération, aux arrêt-bus et aux
centres commerciaux pour assure la bonne visibilité lors de la circulation nocturne.
Cet éclairage tiendra compte de la hauteur du feu (h), l’espacement entre points lumineux
consécutifs (e) et la largeur de la chaussée (l).
 Calcul des valeurs : La hauteur du feu (h) : h ≥l avec l = 9m; Choix : h = 9,00m
e
a)Espacement (e) entre lampadaires :  3 → e ≤ 3 x h = 3 x 9= 27m; Choix :
h
e = 25,00m. Les travaux d’éclairage public comprennent essentiellement : La réalisation des
mini-réseaux MT (moyenne tension), la pose et le raccordement des postes de transformateurs
MT/BT au réseau de distribution de R.E.G, et la pose des candélabres et des luminaires.
L’éclairage sera assuré par des consoles équipées de lanternes complètes avec des lampes à
vapeur de sodium hautes pressions montées sur des candélabres simples. La luminance
moyenne est de deux candelas par mètre carré (2 cd/m2) au minimum.
b) Mode d’alimentation
Pour l’éclairage de la route, le mode d’alimentation directe à partir du réseau de distribution

public à basse tension existant sera adopté. Et ceci par la mise en place d’un coffret
d’éclairage public qui sera branché au réseau existant permettant ainsi l’alimentation en
électricité des candélabres.

du Rwanda
CHAPITRE.6. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

DU PROJET
L’étude d’impact environnemental et social (EIES) d’un projet est une procédure
administrative et technique qui assure l’analyse préalable des impacts qu’un projet envisagé,
pourrait avoir sur son milieu d’exécution. (Marcelin KOUAKOU, 2014, Cours EIES 2iE).
6.1. Description de l’environnement du projet

La description de l’environnement du projet à savoir : Milieu biophysique et humain du projet
sont présentés en annexe 9.
6.2. Impacts environnement et social

6.2.1. Impacts négatifs
Sur le plan environnemental, le projet est classé en catégorie 2 compte tenu du fait que les
incidences environnementales attendues sont limitées et maîtrisables. Par ailleurs, les travaux
prévus dans le cadre du projet seront exécutés à l’intérieur des emprises actuelles. Il n’est
donc prévu ni élargissement de l’emprise, ni déplacement de populations. Nous avons réalisé
une étude de ces impacts potentiels, en collaboration avec les services techniques du pays en
charge des questions environnementales. Cette évaluation a permis de cerner les effets du
projet sur l’environnement et les mesures d’atténuation à mettre en œuvre.
Pendant la phase d’exécution du projet et après la mise en service des infrastructures

concernées, le comportement des personnes non avisées, notamment au niveau du personnel
des entreprises de construction et des chauffeurs routiers, peut favoriser la propagation du
VIH/SIDA dans la ZIP.
En phase d’exploitation, les impacts négatifs de la route proviendront soit d’un manque
d’entretien et de la circulation (augmentation des accidents, pollution de l’air par les gaz
d’échappement des véhicules, érosion des sols), soit de pressions sur les terres telles que les
spéculations foncières, les conflits dus à une immigration incontrôlée, la déforestation, le
surpâturage, la prolifération de maladies.
6.2.2. Impact positif sur le genre

Dans la ZIP, les femmes représentent 54% de la population et sont particulièrement actives
dans la production vivrière, l’artisanat et le petit élevage. Elles bénéficieront des retombées
directes du désenclavement des nombreuses zones où elles exercent leurs activités. Les effets
les plus attendus sont :

du Rwanda
i) l’amélioration du pouvoir d’achat des femmes grâce à l’augmentation de 15%

des revenus agricoles rendue possible par l’accroissement de la demande et l’accès
en toutes saisons aux marchés intérieurs,
ii) l’accès aux centres de santé dans de meilleures conditions de coût et de sécurité,
notamment en cas d’évacuation des femmes enceintes et
iii) une meilleure desserte des zones rurales permettant de mener plus facilement les
campagnes de sensibilisation sur les maladies endémiques, et d’assurer une bonne
couverture vaccinale notamment au profit des groupes vulnérables, en l’occurrence
les femmes et les enfants. Par ailleurs, la période de construction de cette route
offrira l’occasion aux femmes d’exercer des activités de restauration et de petit
commerce à proximité des installations de chantier.
6.2.3. Impact positif sur la pauvreté

Outre l’augmentation des revenus agricoles et l’amélioration du pouvoir d’achat qui en
résulte pour une partie de la population, les emplois qualifiés et non qualifiés créés
pendant la phase d’exécution des travaux va procurer des revenus salariaux aux travailleurs
nationaux qui seront recrutés. Les revenus générés serviront à couvrir les besoins vitaux de
plusieurs ménages, à renouveler ou à renforcer leur matériel agricole couramment utilisé en
vue d’améliorer leur capacité opérationnelle. Ils serviront également à financer le petit
commerce et les activités artisanales. Ces différentes sources de revenu devraient permettre à
leurs bénéficiaires d’améliorer leur niveau de vie et de se mettre à l’abri de la pauvreté
extrême. Par ailleurs, à la fin des travaux, les bâtiments de chantier seront mis à la disposition
des populations et serviront de cadres de rencontres et de sensibilisation.
6.3. Les mesures d’atténuation et de bonification des impacts

Les mesures portent essentiellement sur la restauration des zones d’emprunt, l’arrosage
fréquent de sites pendant les travaux pour limiter l’émission de poussières. Ces mesures
portent également sur la plantation d’arbres pour la préservation des emprises et
l’amélioration du cadre de vie, l’obligation de la restauration des zones d’emprunt et des sites
d’implantation des bases vie (prévention des risques de pollution des cours d’eau adjacents et
du sol, hygiène du milieu, etc.).
Pendant la phase des travaux, le suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales
sera assuré par l’Expert environnementaliste mis à la disposition dans le cadre du projet,

du Rwanda
par REMA. De plus, l’expert en environnement de la mission de contrôle sera chargé de la

surveillance de la mise en place des mesures environnementales.
- Lutte contre le VIH/SIDA
En prévision de ce risque, le projet comporte un volet "sensibilisation" sur le VIH/SIDA qui

vient en appui au programme national de lutte contre la maladie, et devrait permettre de
minimiser l’impact négatif du projet sur les risques de propagation du VIH/SIDA.

du Rwanda
CHAPITRE 7 : METRE ET ESTIMATION DES COUTS

Le métré c’est la technique permettant de quantifier les matériaux pour la réalisation d’un
projet. En d’autres termes, le métré est un relevé détaillé des travaux à exécuter dans une
construction et des matériaux nécessaires à ces travaux pour établir un devis quantitatif et
estimatif. Son but consiste donc, à calculer les quantités pour estimer les travaux, planifier
l’approvisionnement, déterminer les coûts des chantiers et faire la vérification des bordereaux
de prix.
Les quantités de matériaux nécessaires à la construction de ce tronçon de route sont réparties à

travers plusieurs rubriques constituant le devis quantitatif et estimatif des travaux de ce projet
comme sont récapitulés dans le tableau 25 ci-après et représentés graphiquement sur la figure
16.
Tableau 25: Récapitulation des coûts du projet
Prix Total Prix Total

No DESIGNATION DES TRAVAUX
(FRW) (FCFA)
100
TRAVAUX PRELIMINAIRES 7200000 6000000
200
TOPOGRAPHIE 11669100 9724250
300
PREPARATION DU TERRAIN 136025000 113354167
400
TERRASSEMENT 1167531550 972942958
500
CHAUSSEE 3334046593 2778372161
600
ASSAINISSEMENT 518163556 431802963
700
OUVRAGES DIVERS 312939697 260783081
800
ESPACE VERT 283776700 236480583
900
SIGNALISATION 14725840 12271533
TOTAL HORS TAXES (THT) 5786078036 4821731697
TVA 18% 1041494046 867911705
TOTAL TOUTES TAXES COMPRISES (TTC) 6827572082 5689643402
Le montant total des travaux est estimé à une somme de Six milliard huit cent vingt-sept
million cinq cent soixante-douze mille quatre-vingt-deux francs rwandais (6827572082FRW)
toutes taxes comprises.
Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/2015 Juin 2015 Page 51

du Rwanda
La comparaison des coûts des travaux est représentée sur la figure 16.
Comparaison des coûts des travaux

0,12%
0,20%
0,25% 2,35% TRAVAUX
PRELIMINAIRES
4,91%
TOPOGRAPHIE
5,37%
20,19% PREPARATION DU
8,96% TERRAIN
TERRASSEMENT
CHAUSSEE
ASSAINISSEMENT
OUVRAGES DIVERS
57,65% ESPACE VERT
SIGNALISATION
Figure 16: Comparaison des coûts des travaux

De cette représentation graphique des coûts des travaux nous remarquons que les travaux de
la chaussée coûteront 57,65% du coût total des travaux, cependant les travaux préliminaires
auront un coût minimal (0,12%) du coût total des travaux.
Les devis quantitatif et estimatif des travaux de ce projet sont détaillés en annexe10.

du Rwanda
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
CONCLUSION
Aujourd’hui la construction d’un système de communication routière participe
considérablement au développement socio-économique d’un pays. Pour le gouvernement
rwandais ce projet est inscrit dans la politique du renforcement de son réseau routier.
Par ses différentes composantes, le projet participera à la réduction de la pauvreté grâce

notamment au désenclavement des zones de production agricole et industrielle; à
l’amélioration de l’accessibilité des structures sociales et administratives de base (hôpitaux,
écoles, administrations, etc.). Ce projet a été pour nous un grand cadre de perfectionnement
dans le domaine routier.
En effet, dans cette étude, nous avons fait l’exploitation de la documentation et l’analyse de
l’ensemble des données topographiques, géotechniques et hydrologiques afin de mieux
appréhender les différents aspects du projet. Une structure en chaussée souple a été suggérée
tout en tenant compte des ressources locales en matériaux et de la considération des différents
coûts effectués entre une structure épaisse, la substitution du sol en place par une couche de
forme ou le traitement in situ de la plate-forme.
Enfin, étant donné que la construction d’une route est tributaire de l’aspect financier, nous
avons estimé le coût de ce projet à la somme de Six milliard huit cent vingt-sept million cinq
cent soixante-douze mille quatre-vingt-deux francs rwandais (6827572082FRW) toutes taxes
comprises. Soit approximativement Cinq milliard six cent quatre-vingt neuf million six cent
quarante-trois mille quatre cent deux francs CFA (5689643402FCFA).
Le projet est techniquement et économiquement bien conçu, il est en cohérence avec le

programme national pour le Rwanda. Ses impacts négatifs sur l’environnement sont faibles et
maîtrisables grâce aux mesures de mitigation prévues.

du Rwanda
RECOMMANDATIONS
Avec un coût d’investissement assez élevé, la route est un élément dont le rôle économique
est prépondérant dans les pays en développement. Il convient donc d’assurer son maintien à
un état de service satisfaisant. Pendant la phase de construction l’entreprise devra insister sur
la qualité des matériaux à mettre en place et effectuer la mise en œuvre en respectant les
règles de l’art.
Il est un impératif d’assurer en permanence la surveillance de la route et son entretien afin de

la maintenir dans l’état pour lequel elle a été conçue pour garantir la sécurité des usagers.
C’est pourquoi le programme d’entretien de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-
Nyagihunika commencera à la fin des travaux, dès le jour de la mise en service de celle-ci. Ce
programme d’entretien sera basé sur l’entretien courant et l’entretien périodique. L’entretien
courant s’agira d’un entretien en vue d’éviter que le seuil de dégradation jugé inadmissible ne
soit atteint. L’entretien périodique est une démarche qui consiste à définir une périodicité
d’intervention sur la route et ses équipements, en vue de rétablir un niveau de service défini.

du Rwanda
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
 CEBTP (1984), Guide pratique de Dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux ;
 CEBTP, (1972), Manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux ;
 Direction de la sécurité et de la circulation routière (Novembre 2002), Les signaux
routiers ;
 Direction des routes et de la circulation routière – France (Décembre 2000)
ICTARN ;
 Ismaïla GUEYE (2010-2011), Cours de géotechniques routières, 2IE ;
 J. M. TCHOUANI NANA (avril 1999), Cours de Mécanique des sols tome I, EIER-
ETSHER ;
 Marcelin KOUAKOU (2014), Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) 2iE ;
 Martin Rogers(2003), Highway Engineering ;
 Paulin KOUASSI. (2010), Cours de dimensionnement des chaussées, 2iE ;
 SETRA-LCPC (Août 1994), Aménagement des routes principales ;
 SETRA-LCPC, (décembre 1994), Guide technique, Conception et dimensionnement
des chaussées ;
 T. F. Fwa (2006),The Handbook of Highway Engineering ;
 Nguyen VAN TUU (1981), Hydraulique routier.

du Rwanda
ANNEXES
ANNEXE 1: Réseau routier du Rwanda ............................................................................................... 57
ANNEXE 2: Localisation de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika ................................ 58
ANNEXE 3: Résultats d’études topographiques ................................................................................... 59
ANNEXE 4: Essais sur le sol de la plate-forme .................................................................................... 82
ANNEXE 5: Vérification par la méthode rationnelle Alizé .................................................................. 85
ANNEXE 6: Bassins versants de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika.......................... 90
ANNEXE 7: Calcul du débit réduit, pente critique et vitesse critique d’écoulement ........................... 91
ANNEXE 8: Dimensionnement du dalot .............................................................................................. 95
ANNEXE 9: Note d’information sur l’évaluation environnementale ................................................. 118
ANNEXE 10: Avant métré et devis estimatif ..................................................................................... 121

du Rwanda
ANNEXE 1: Réseau routier du Rwanda

du Rwanda
ANNEXE 2: Localisation de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika
Début
Fin

ANNEXE 3: Résultats d’études topographiques

1. Tracé en plan et profil en long






du Rwanda

2. Profil en travers




du Rwanda
1. Volume de terrassement
N° ABSCISSE REMBLAI VOLUME DEBLAI

PROF CURVILIGN (m3) VOLUME(m3)
1 0 0 100,5
2 25 41,8 32,2
3 50 195,7 0
4 75 327 0
5 100 468,9 0
6 116,951 319,6 0
7 125 412,1 0
8 150 516,3 0
9 177,291 581,4 0
10 200 323,4 0
11 225 260,7 0
12 250 54,2 15,2
13 275 0 108,1
14 300 0 266,8
15 325 0 306,8
16 350 0 402,5
17 372,763 0 255,1
18 377,763 0 295,1
19 400 0 516,2
20 425 0 304,2
21 435,811 0 101,7
22 441,604 0 83,7
23 450 0 152,7
24 475 65 1,1
25 500 72,9 13
26 525 100,8 5
27 547,038 20 28,4
28 550 11,3 27,9
29 566,937 0 101,3
30 575 0 178,3
31 600 0 426,7
32 625 0 550,4
33 650 0 444,1
34 661,884 0 213,1
35 666,884 0 107,4
36 670,461 0 101,4
37 675 0 124,9
38 680,461 0 310,9
39 700 0 384,9

du Rwanda
40 714,938 0 221,7
41 724,938 0 89,5
42 725 0 222,5
43 750 0 246,9
44 775 0 257,5
45 800 0,6 138,4
46 825 0 80,7
47 835,75 0,6 43,9
48 850 10,2 105,9
49 875 2,5 90,7
50 900 44,2 37,1
51 925 82,2 18,7
52 950 100,4 14,5
53 975 44,3 0
54 1000 136,6 7,5
55 1025 308,8 0
56 1048,977 217,7 0
57 1050 110,7 0
58 1061,688 234,6 0
59 1075 286,6 0
60 1089,688 252,8 0
61 1100 391,2 0
62 1125 473,9 0
63 1150 394,8 0
64 1175 569 0
65 1200 794,4 0
66 1225 674,3 0
67 1244,705 447,3 0
68 1250 487,8 0
69 1272,705 399,7 0
70 1275 433,3 0
71 1300 652,7 0
72 1325 538,6 0
73 1338,926 325,7 0
74 1350 476 0
75 1375 1061,8 0
76 1400 1453,8 0
77 1425 592,2 0
78 1429,39 367,2 0
79 1444,39 322,9 0
80 1450 155,3 0
81 1454,704 371,2 0

du Rwanda
82 1475 485,5 0
83 1500 406,1 0
84 1525 324,9 0
85 1550 433,1 0
86 1575 447,3 0
87 1600 329,4 8,5
88 1625 141,1 35,6
89 1650 91,9 114,9
90 1675 3 160,5
91 1695,635 0 85,3
92 1700 0 105,4
93 1725 0 191,9
94 1750 0 199,5
95 1775 0 90,1
96 1800 0 67,6
97 1825 0 130,2
98 1850 0 72,8
99 1875 0,5 62,4
100 1885,158 17,7 27,5
101 1900 37,3 47,2
102 1925 22 21,3
103 1929,395 17,4 14,7
104 1950 71,8 18,1
105 1975 133,9 54
106 2000 114,9 72,9
107 2025 128,2 23,6
108 2050 36,3 123,3
109 2075 15,2 169,8
110 2100 46,2 206,1
111 2125 57 117
112 2150 67,8 67,4
113 2175 7,1 195,7
114 2200 0 357,3
115 2225 0 447,3
116 2250 0 388,9
117 2275 278,4 0,5
118 2300 926,2 0
119 2325 916,2 0
120 2350 615,7 0
121 2375 318,3 0
122 2400 297 0
123 2425 306,7 0

du Rwanda
124 2450 170,4 0

125 2475 124,5 0
126 2500 115 0
127 2525 339,8 0
128 2550 315,1 0
129 2575 190,3 0,4
130 2580,485 164,4 0
131 2600 505,9 0
132 2625 843,7 0
133 2650 700,2 0
134 2675 405,2 0
135 2687,2 284,7 0
136 2700 473,5 0
137 2725 716,3 0
138 2750 728,9 0
139 2775 594,4 0
140 2800 438,5 0
141 2825 377 0
142 2844,366 287 0
143 2850 193,2 0
144 2859,366 319,1 0
145 2875 232 0
146 2882,012 171,6 0
147 2897,012 64,7 0,4
148 2900 112,7 0
149 2915,995 287,6 0
150 2925 426,3 0
151 2950 889,5 0
152 2975 390,5 0
153 2975,225 18,9 0
154 2976,225 17 0
155 2976,342 9,3 0
156 2976,842 247,4 0
157 2993,271 228,4 0
158 2993,771 40,3 0
159 2996,204 83,2 0
160 3000 226,4 0
161 3014,483 251,7 0
162 3025 141 0
163 3032,483 176 0
164 3050 77,1 8,1
165 3054,052 73,7 18,9

du Rwanda
166 3074,052 60,1 36,5

167 3075 70,6 40,3
168 3097,728 40,6 26,2
169 3100 37,6 32,8
170 3125 5,6 153,2
171 3150 0 395,8
172 3175 0 554,5
173 3200 0 577,6
174 3225 0 472,3
175 3250 0 453,4
176 3275 0 435,1
177 3300 0 432,5
178 3325 0 482,1
179 3343,823 0 372,9
180 3350 0 251
181 3360,978 0 346,2
182 3375 0 365,2
183 3389,978 0 215,1
184 3400 0 212,2
185 3425 0 288,6
186 3450 0,2 221,7
187 3459,952 0 180,9
188 3475 0 265,6
189 3488,952 0 260,8
190 3500 0 365,7
191 3525 0 353,3
192 3530,286 0 296,2
193 3550 0 577,3
194 3575 0 704,8
195 3600 0 689,8
196 3625 0 593
197 3650 0 584,1
198 3675 0 409,9
199 3691,961 0 193,7
200 3700 0 229,4
201 3725 0 274,2
202 3750 0 225,9
203 3775 7 81,1
204 3800 27,1 37,4
205 3824,862 150,8 0
206 3825 156 0
207 3850 570,5 0

du Rwanda
208 3875 666,3 0

209 3900 472,3 0
210 3917,514 173,2 0
211 3921,514 50,7 0
212 3925 166,2 0
213 3950 291,7 0
214 3975 346 0
215 4000 345,4 0
216 4025 341,5 0
217 4050 221,8 0
218 4075 332,7 0
219 4098,463 109,3 0
220 4100 113 0
221 4125 183,7 34,7
222 4150 141,8 15
223 4151,719 65,4 6,1
224 4161,719 160,2 6,6
225 4175 218,4 0
226 4200 152,8 0
227 4225 0 154,9
228 4227,741 0 83
229 4237,741 0 164,2
230 4245,522 0 140,4
231 4250 0 127,3
232 4255,522 0 355,5
233 4275 0 911,3
234 4300 0 655,3
235 4302,913 0 301,3
236 4312,913 0 327,6
237 4317,606 0 251,9
238 4325 0 550,3
239 4346,606 0 363,1
240 4350 0 112,4
241 4354,447 0 356,8
242 4375 0 337,2
243 4383,447 0 289,2
244 4400 0 455,2
245 4425 0 569,8
246 4450 0 591,2
247 4475 0 573,4
248 4500 0 604,4
249 4525 0 597,5

du Rwanda
250 4550 0 627,4

251 4575 0 695,9
252 4600 0 673,2
253 4625 0 675
254 4650 0 601,8
255 4675 0 785,6
256 4700 0 997,3
257 4725 0 1303,5
258 4750 0 1533,7
259 4775 0 927,9
260 4776,067 0 895,2
261 4800 0 1875
262 4825 0 1865,3
263 4850 0 1771,3
264 4875 0 1611,3
265 4900 0 1292,7
266 4917,447 0 784,2
267 4925 0 986,4
268 4950 0 1519,2
269 4975 0 1457,1
270 5000 0 1467,9
271 5025 0 1490,3
272 5050 0 1525,3
273 5075 0 1455,6
274 5100 0 1389,1
275 5125 0 1286,3
276 5150 0 1121,6
277 5175 0 1039,1
278 5200 0 1077,9
279 5225 0 1175,6
280 5250 0 1194,9
281 5275 0 1324,7
282 5300 0 1288,2
283 5325 0 1241,9
284 5350 0 1056,8
285 5375 0 986,6
286 5400 0 920,5
287 5426,755 0 869,7
288 5450 0 775,6
289 5475 0 736
290 5500 0 710,1
291 5525 0 638

du Rwanda
292 5550 0 607,3

293 5575 0 580,3
294 5600 0 673,7
295 5625 0 677,6
296 5650 0 431,1
297 5659,359 0 308,4
298 5675 0 283,7
299 5683,185 0 318,4
300 5700 0 526,9
301 5725 0 568,9
302 5750 0 628,4
303 5775 0 716,4
304 5800 0 544,3
305 5811,25 0 412,3
306 5825 0 642
307 5850 0 954,7
308 5875 0 1107,3
309 5900 0 1086,7
310 5925 0 954,1
311 5950 0 362,8
312 5950,75 0 347
313 5975 0 392,7
314 6000 0 202,1
315 6025 4,3 91,4
316 6050 12 113,7
317 6075 8,1 92,9
318 6100 46 28,3
319 6125 282,2 0
320 6150 539 0
321 6175 874,9 0
322 6200 1307,6 0
323 6225 1619,9 0
324 6250 1977,4 0
325 6275 2389,1 0
326 6300 2616,2 0
327 6325 2504,3 0
328 6350 2746,3 0
329 6375 2905,5 0
330 6400 2882,3 0
331 6414,554 1842 0
332 6425 1891,8 0
333 6439,596 1993,2 0

du Rwanda
334 6450 1644 0

335 6459,596 2063,7 0
336 6475 3317,6 0
337 6500 4146 0
338 6525 4210,8 0
339 6550 4034,9 0
340 6575 3565,9 0
341 6600 3160,9 0
342 6625 2747,4 0
343 6650 2018 0
344 6675 1917,8 0
345 6700 1667,9 0
346 6725 1448,1 0
347 6750 1299,6 0
348 6775 1133,7 0
349 6800 978 0
350 6825 956,2 0
351 6850 794,6 0
352 6875 676,6 0
353 6900 380,6 0
354 6925 303,4 0
355 6950 163,4 0
356 6975 31,7 0
357 6984,157 24,8 8,2
358 7000 30,7 27,3
359 7013,157 0,4 35,9
360 7025 0 124,1
361 7051,625 0 259,9
362 7075 0 239,8
363 7080,625 0 228,3
364 7100 0 569,3
365 7125 0 650,9
366 7150 0 820,6
367 7175 0 980,6
368 7200 0 1088,9
369 7225 0 1138,2
370 7250 0 1164,5
371 7275 0 1213,6
372 7300 0 1207,8
373 7325 0 1198,4
374 7350 0 1083,2
375 7375 0 1127,1

du Rwanda
376 7400 0 1154,9

377 7425 0 1120,9
378 7450 0 1018,6
379 7475,725 0 831,8
380 7500 0 574,4
381 7525 0 475,3
382 7550 0 339,9
383 7565,727 0 132,7
384 7575 0 32,8
385 7580,727 5,1 6,6
386 7587,641 31,3 0
387 7602,641 61,9 0
388 7625 377,2 0
389 7650 449,4 0
390 7675 493 0
391 7700 562,2 0
392 7725 760,7 0
393 7750 841,5 0
394 7775 909,8 0
395 7800 843,2 0
396 7825 1056 0
397 7850 1214,2 0
398 7875 1307,9 0
399 7900 1592,7 0
400 7925 1791,3 0
401 7950 1890,1 0
402 7973,03 2141,6 0
403 8000 2161,8 0
404 8023,362 2279,6 0
405 8050 2300,4 0
406 8075 2151,3 0
407 8100 2794,2 0
408 8125 2966,8 0
409 8150 2889,8 0
410 8179,941 2720,6 0
411 8194,941 1259,9 0
412 8201,005 1241 0
413 8216,005 1333,6 0
414 8225 1818,4 0
415 8250 2775,8 0
416 8275 2481,6 0
417 8300 2185,3 0

du Rwanda
418 8325 1546,1 0

419 8343,741 946,8 0
420 8358,741 677,7 0
421 8374,926 278,8 0
422 8375 431,6 0
423 8400 481,7 0
424 8425 229,5 0
425 8450 16,3 65,7
426 8475 0 360,6
427 8500 0 690,4
428 8525 0 940,5
429 8550 0 1274,3
430 8575 0 1499,6
431 8600 0 1655,8
432 8625 0 1839,7
433 8650 0 2011,6
434 8675 0 2105,6
435 8700 0 2122,5
436 8725 0 2100,4
437 8750 0 1673,4
438 8762,856 0 1177,4
439 8775 0 1276,5
440 8788,788 0 1261,9
441 8800 0 1260,2
442 8813,788 0 1203,7
443 8825 0 1668,6
444 8850 0 2269,8
445 8875 0 2104,6
446 8900 0 2007
447 8925 0 1730
448 8950 0 1323,2
449 8975 0 1163,6
450 9000 0 1333,8
451 9025 0 1064,9
452 9050 0 965,2
453 9075 0 772,7
454 9100 0 954,4
455 9125 0 810,5
456 9150 0 735,8
457 9175 0 737,3
458 9200 0 773,4
459 9225 0 681,2

du Rwanda
460 9250 0 585,5

461 9275 0 555
462 9300 0 501,6
463 9325 0 437,3
464 9350 0 437,8
465 9375 0 275,4
466 9382,201 0 207,9
467 9400 0 188,9
468 9410,201 0 100,5
469 9415,053 0 96,6
470 9425 0 179,6
471 9443,053 0 151,5
472 9450 0 195,4
473 9475 0 279,2
474 9500 0 252,4
475 9525 0 259,2
476 9550 0 234,8
477 9575 0 269,1
478 9600 0 348,8
479 9625 0 395,4
480 9650 0 350,2
481 9675 0 507,4
482 9700 0 466,8
483 9725 0 485,6
484 9750 0 486,9
485 9775 0 431
486 9800 0 381,7
487 9825 0 324,7
488 9850 0 288,3
489 9875 0 134
490 9900 0 165,9
491 9925 45,6 20,3
492 9950 185 0
493 9975 350,4 0
494 10000 572,7 0
495 10025 265,4 0
TOTAL 169088 168634

du Rwanda
ANNEXE 4: Essais sur le sol de la plate-forme
Résultats
S/ des essais
N Essais
(Route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika)
réalisés
10 11 12 13 14 15
Puit No et PK PK 0+850 PK PK PK PK PK
2+400 4+100 6+550 8+450 9+850
Essais proctor
i)Densité
maximale 1502 1499 1516 1488 1505 1483
1 sèche ( kg/m3)
ii)Teneur en
eau optimale 13,4 13,1 12,6 12,2 13,3 13,8
(%)
2 CBR (95%) 6,44 5,49 7,21 6,33 5,19 5,29
Limites d’Atterberg
Limite de
37,6 41,2 38,4 36,6 37,4 39,1
liquidité(%)
Limite de
24,4 25,1 22,5 24,4 23,1 23,8
plasticité (%)
Indice
13,2 16,1 15,9 12,2 14,3 15,3
de plasticité

du Rwanda
Analyse
granulométriq Pourcentage passant
ue
Diamètre des
tamis (mm)
- - - - - -
14mm
4 10mm 100 100 100 100 100 100
4,75 mm 99,8 96,6 98,9 98,2 98,1 94,3
2,36 mm 98,8 92 98,6 96,1 96,7 80,1
1,18 mm 97,2 90,6 95,4 95 95,6 88,8
600µm 96,3 89,8 94,6 93,4 92,7 87,4
425 µm 95,6 88,7 93 92,6 90,3 84
300 µm 94,2 87,6 91,5 91,3 89,4 83,4
150 µm 93,2 86,4 90,2 90,2 87,4 82,8
75 µm 92,9 85,8 89,6 89,2 84,6 80
Ig 13,378 14,7836 14,8846 11,551 12,268 12,2425
Classification
HRB A6 A-7-6 A6 A4 A6 A6
Sol Sol Sol Sol Sol Sol
Désignation
argileux argileux argileux limoneux argileux argileux
Classe de
5 portance S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2

du Rwanda
Quelques caractéristiques géotechniques des matériaux des sites d'emprunt
Proctor modifie Portance CBR

à
Numéro Localisation Classification à 98%
W opt Ɣopt 95%
OPM
OPM
Rugano(Mugorore)
1 A 2km du PK A-2-6 (0) 8,1 2,16 42 51
3+200
Juru à 2,6km du
2 A-2-7 (0) 8,6 2,18 31 51
PK 8+700
Mumayaga, à 5km
3 A-2-6 (1) 9,2 2,1 13 29
du PK 1+100
Quelques caractéristiques géotechniques des matériaux des carrières
Passant Passant
Los au tamis au tamis Nature de
No Carrière Localisation
Angeles de 0.425 de 75 la roche
mm microns
A 2km du
1 Moellons Bureau de la <34 - - Quartzite
Cellule Juru
A 1km de
2 Sable fin <20 <20 <20 -
Gitagata
Rilima. A
Sable
3 13km de <10 <30 <30 -
gros
Gahembe

du Rwanda
ANNEXE 5: Vérification par la méthode rationnelle Alizé
Calcul de la déformation admissible

du Rwanda
 Calculs des contraintes et déformations, variante 1
 Calculs des contraintes et déformations, variante 1’

du Rwanda

du Rwanda

du Rwanda
 Calculs des contraintes et déformations, variante 4 ‘

du Rwanda
ANNEXE 6: Bassins versants de la route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika
52ha

du Rwanda
ANNEXE 7: Calcul du débit réduit, pente critique et vitesse critique d’écoulement
La profondeur d’eau en amont de l’ouvrage pour le débit ruisselé se calcule par
q Q
l’intermédiaire de débit réduit Q*. Avec Q
*
 , et q
2 gD5 n
Avec : Q = débit ruisselé, n = nombre d’ouverture des buses, D = Diamètre de la buse et g =

accélération de pesanteur. De l’abaque des buses à sortie libre on lit la hauteur réduite,
H1
H*  , avec H1= La hauteur d’eau à amont et D=Diamètre de la buse.
D
Tableau 7.1 : Vérification de la hauteur d’eau en amont.
Les bassins versants étudiés
Bassin versant
No Profils
1 0-118
2 118-208
3 208-325
4 325-456
5 459-495
Caractéristique des bassins versants
Bassin versant No Profil L(m) pente % Surface en km2

1 0-118 2456,39 4,5 0,85
2 118-208 1475,3 1,03 0,635
3 208-325 3300,06 1,3 0,895
4 325-456 1660,43 3 0,89
5 459-495 1100,28 4,75 0,765

Tableau 7.1 : Vérification de la hauteur d’eau en amont.
Nombre Hauteur du
Désigna Diamètre de la Débit ruisselé Débit réduit Q* Hauteur réduite hauteur Vérification
d'ouverture projet
tion Buse D (m) Q (m3/s) (m3/s) H* (m) d’eau H1 H1<H
PK N H (m)
Buse 1 0+000 2 1,000 2,054 0,228 0,890 0,890 2,535 Ok
Buse 2 3+450 2 1,000 3,110 0,330 1,110 1,110 5,700 Ok
Buse 3 6+150 4 1,000 6,963 0,384 1,250 1,250 2,582 Ok
Buse 4 7+725 2 1,000 3,413 0,369 1,200 1,200 3,402 Ok
Buse 5 8+575 3 1,000 3,357 0,242 0,920 0,920 3,166 Ok
Chaque hauteur d’eau aval calculée H1, est compatible avec le projet car elle est bien inférieure à la hauteur de projet H.
Comme chaque H1 est inférieure à 1.25D (H1 <1.25D), chaque écoulement est à surface libre à l’amont.
 Calcul de la pente critique :

Pour nous assurer si la vitesse de l’eau dans les buses reste dans les limites admissibles, il faut passer d’abord par le calcul de la pente critique de
q
l’ouvrage ; nous aurons ainsi Q1*  *
; De l’abaque des pentes critiques des buses à sortie libre, on lit I c , La pente critique est alors
gR 5
I c  I c* ( g / K s2 R1/3 ) , Avec K
Tableau 7.2 : Calcul de la pente critique
Désignation Diamètre de la Buse D (m) Débit ruisselé Q (m3/s) Débit réduit Q1* (m3/s) Ic* Ic
PK Nombre d'ouverture N
Buse 1 0+000 2 1,000 2,054 1,823 2,120 0,006
Buse 2 3+450 2 1,000 3,110 2,642 2,500 0,007
Buse 3 6+150 4 1,000 6,963 3,069 2,750 0,008
Buse 4 7+725 2 1,000 3,413 2,950 2,700 0,007
Buse 5 8+575 3 1,000 3,357 1,937 2,200 0,006
q
Il vient alors pour le calcul de la vitesse, nous aurons ainsi Q2
*
 , De l’abaque des vitesses critiques des buses à sortie libre, on
K s .I 1/2 .R8/3
*
lit :Vc La vitesse critique d’écoulement de l’eau est donc :Vc
.
 Vc*.K s .I 1/2 .R 2/3
Tableau 7.3 : Calcul de la vitesse critique d’écoulement
Diamètre de
Vérification
Désignation la Buse D Débit ruisselé Q (m3/s) Ic Débit réduit Q2* (m3/s) Vc* Vc
Vc<V= 3m/s
PK Nombre d'ouverture N (m)
Buse 1 0+000 2 1,000 2,054 0,006 1,252 0,660 2,128 OK
Buse 2 3+450 2 1,000 3,110 0,007 1,671 0,700 2,451 OK
Buse 3 6+150 4 1,000 6,963 0,008 1,850 0,720 2,644 OK
Buse 4 7+725 2 1,000 3,413 0,007 1,796 0,710 2,584 OK
Buse 5 8+575 3 1,000 3,357 0,006 1,306 0,680 2,234 OK

ANNEXE 8: Dimensionnement du dalot

8.1. Dalot cadre fermé
DALOT CADRE FERME
1X 1,00X 1,50
Localisation: Route Gahembe-Kibenga-Gitagata-Nyagihunika
PK 8+700
Règlements appliqués et Méthodes de calcul

Fascicule 61, Titre II: Conception, calcul et épreuves des ouvrages d'art
Fascicule 62, Titre I: Régles de calcul du béton amé aux états limites (BAEL 91, mod. 99)
Calculs avec les Formulaires des cadres simples de KLEINLOGEL
Calculs avec les Formules dites "Equations de trois moments" pour les cadres à ouvertures multiples
Hypothèses de l'étude
Chargement 1,00G+1
ELU: 1,35G+1,60Q ELS:
système Bc ,20Q
Masse essieu Masse essieu
Masse totale (t) = 30 6 12
avt (t) = arr (t) =
Aire d'impact 0,20x0,2 Aire d'impact 0,25x
roue avt: 0 roue arr: 0,25

Chargement système Bc 1,00G+1

ELU: 1,35G+1,60Q ELS:
"Rwanda" ,20Q
Masse 1er Masse 2è essieu
Masse totale (t) = 42 6,5 9,5
essieu avt (t) = avt (t) =
Aire d'impact 0,25x0,2 Aire d'impact 0,30x
Masse essieu arr (t) = 13
roue avt: 5 roue arr: 0,30
Chargement 1,00G+1
ELU: 1,35G+1,60Q ELS:
système Bt ,20Q
Masse totale par Aire d'impact 0,25x0,6
16
essieu (t) = d'une roue: 0
Chargement 1,00G+1
ELU: 1,35G+1,60Q ELS:
système Br ,20Q
Masse totale de la Aire d'impact de 0,30x0,6
10
roue isolée (t) = la roue: 0
Chargement 1,00G+1
ELU: 1,35G+1,60Q ELS:
trottoirs ,20Q
Etude réalisée sur une bande de 1 ml de largeur de dalot
Données
Epaisseur Dalle de
Ed = 0,30 m
couverture
Epaisseur Piédroits Ep = 0,30 m
Epaisseur Radier Er = 0,30 m
Epaisseur Murs de tête (en aile ou en retour) Emur = 0,30 m
Epaisseur Remblai sur dalle de couverture Eremb = 0,30 m
Epaisseur Dalle de
Edt = 0,00 m
transition
Epaisseur Trottoir Ett = 0,00 m

Epaisseur
Erevt = 0,05 m
Revêtement
Epaisseur Chape
Echap = 0,00 m
d'étanchéité
Contrainte du béton à 28
fc28 = 25 MPa
jours
Contrainte de l'acier Fe
500 fe = 500 MPa
utilisé E
Contrainte de sol
ζa sol = 0,15 MPa
admissible
Poids volumique du béton armé γb = 25 kN/m3
Poids volumique du béton ordinaire γb = 20 kN/m3
Resistance du béton à la traction Ft = 2,10 MPa
Béton Contrainte admissible ζb lim
15,00 MPa
=
Coefficient de sécurité γb = 1,5
Caractéristiques des Facteur d'équivalence n = 15
matériaux Coefficient de sécurité γs = 1,15
Aciers
Coefficient d'adhérence η = 1,6
Poids volumique des terres γsol = 20 kN/m3
Sol Coefficient de poussée kp = 0,33
Surcharge de remblai q'remb = 10 kN/m3
Revêtement Poids volumique du béton bitumineux γbb = 22 kN/m3
Garde-corps Poids linéaire 1,50 kN/ml
Cas de fissuration Si peu nuisible, enter "0"
1
Si prejudiciable, enter "1"
Contrainte admissible ζs lim = 201,63 MPa
Classification de Largeur roulable du dalot Lroul = 10,00 m

pont
premiè
donc pont de classe
re
Nombre maximal de files n= 2
Coefficient Bc = 1,1
Portée d'une travée = 1,30 m
Caractéristiques de l'étude
Charges permanentes
Dalle de couverture gd = 14,60 kN/m²
en partie supérieure gp sup = 2,97 kN/m²
Piédroits de rive
en partie inférieure gp inf = 13,86 kN/m²
Radier de fondation gr = 36,16 kN/m²
gmur sup
en partie supérieure 3,30 kN/m²
=
Mur en aile
gmur inf
en partie inférieure 15,18 kN/m²
=
Radier
gr tête = 15,75 kN/m²
de tête
Surcharges
qavt1 Bc
1 roue avant seule 28,53 kN/m²
=
qavt2 Bc
Système Bc 2 roues avant de deux files 38,35 kN/m²
=
qarr1 Bc
1 roue arrière seule 51,87 kN/m²
=

2 roues arrières de qarr2 Bc

70,82 kN/m²
deux files =
qavt1
BcN =
Premier essieu avant
qavt2
2 roues avant de deux files 38,36 kN/m²
BcN =
q'avt1
Système Bc BcN =
Deuxième essieu avant
"Rwanda" q'avt2
2 roues avant de deux files 56,07 kN/m²
BcN =
qarr1 BcN
1 roue arrière seule 51,31 kN/m²
=
Roues arrières
qarr2 BcN
2 roues arrières de deux files 71,06 kN/m²
=
qarr1 Bt
1 essieu arrière seul 52,18 kN/m²
=
Système Bt
qarr2 Bt
2 essieux arrières de deux files 52,18 kN/m²
=
qarr1 Br
Système Br roue isolée 62,33 kN/m²
=
Calculs
Efforts et sollicitations
Moment aux angles Mangle
2,06 kN.m
Dalle de Mangle =gdxL²/12 =
Charges permanentes
couverture Moment à mi-travée Mmi-
1,03 kN.m
Mmi-travée =gdxL²/8 - gdxL²/12 travée =

Réaction d'appui
Rappui = 9,49 kN
Rappui =gdxL/2
9,97 kN.m
Mangle =qarr2 BcxL²/12 =
Moment à mi-travée Mmi-
Surcharges Bc 4,99 kN.m
Mmi-travée =qarr2 BcxL²/8 - qarr2 BcxL²/12 travée =
Réaction d'appui
Rappui = 46,03 kN
Rappui =qarr2 BcxL/2
10,01 kN.m
Mangle =qarr2 BcNxL²/12 =
Moment à mi-travée
Mmi-
Surcharges Bc "Rwanda" Mmi-travée =qarr2 BcNxL²/8 - qarr2 5,00 kN.m
travée =
BcNxL²/12
Réaction d'appui
Rappui = 46,19 kN
Rappui =qarr2 BcNxL/2
7,35 kN.m
Mangle =qarr1 BtxL²/12 =
Surcharges Bt 3,67 kN.m
Mmi-travée =qarr1 BtxL²/8 - qarr1 BtxL²/12 travée =
Réaction d'appui
Rappui = 33,92 kN
Rappui =qarr1 BtxL/2
8,78 kN.m
Mangle =qarr BrxL²/12 =
Surcharges Br 4,39 kN.m
Mmi-travée =qarr BrxL²/8 - qarr BrxL²/12 travée =
Réaction d'appui
Rappui = 40,51 kN
Rappui =qarr BrxL/2

Calculs
5,09 kN.m
Mangle =grxL²/12 =
Charges permanentes 2,55 kN.m
Mmi-travée =grxL²/8 - gdxL²/12 travée =
Réaction d'appui
Rappui = 23,51 kN
Rappui =grxL/2
9,97 kN.m
Surcharges Bc 4,99 kN.m
Mmi-travée =qarr2 BcxL²/8 - garr2 BcxL²/12 travée =
Réaction d'appui
Radier de Rappui = 46,03 kN
fondation
10,01 kN.m
Moment à mi-travée
Mmi-
Surcharges Bc "Rwanda" Mmi-travée =qarr2 BcNxL²/8 - qarr2 5,00 kN.m
travée =
BcNxL²/12
Réaction d'appui
Rappui = 46,19 kN
7,35 kN.m
Mangle =qarr1 BtxL²/12 =
Surcharges Bt
3,67 kN.m
Mmi-travée =qarr1 BtxL²/8 - qarr1 BtxL²/12 travée =

Réaction d'appui
Rappui = 33,92 kN
8,78 kN.m
Mmi-travée =qarr BrxL²/8 - qarr BrxL²/12 travée =
Réaction d'appui
Rappui = 40,51 kN
Rappui =qarr BrxL/2
Calculs
Moment aux angles supérieurs
Mangle
Mangle sup 0,76 kN.m
sup =
=Δgp/60xH²xkx(2k+7)/(k²+4k+3)
Moment aux angles inférieurs
Mangle
Charges permanentes dues aux poussées de terre Mangle inf 0,95 kN.m
inf =
=Δgp/60xH²xkx(3k+8)/(k²+4k+3)
Moment à mi-hauteur
Mmi-
Piédroit Mmi-travée =ΔgpxH²/8 - (Mangle sup 3,56 kN.m
hauteur =
+Mangle inf)/2
Moment aux angles supérieurs Mangle
0,52 kN.m
Mangle sup =qremb/12xH²rembxk/(k+1) sup =
Moment aux angles inférieurs Mangle
Surchargse dues aux remblai 0,52 kN.m
Mangle inf =qremb/12xH²rembxk/(k+1) sup =
Moment à mi-hauteur Mmi-
Mmi-travée =qrembxH²/8 - (Mangle sup hauteur =

+Mangle inf)/2 0,82 kN.m

9,97 kN.m
Mmi-
Surcharges Bc Mmi-hauteur =(Mangle couv + Mangle 9,97 kN.m
hauteur =
rad)/2
Réaction d'appui
Rappui = 46,03 kN
Moment aux angle Mangle
10,01 kN.m
Mmi-
Surcharges Bc "Rwanda" Mmi-hauteur =(Mangle couv + Mangle 10,01 kN.m
hauteur =
rad)/2
Réaction d'appui
Rappui = 46,19 kN
Moment aux angles Mangle =qarr1 Mangle
7,35 kN.m
BtxL²/12 =
Mmi-
Surcharges Bt Mmi-hauteur =(Mangle couv + Mangle 7,35 kN.m
hauteur =
rad)/2
Réaction d'appui
Rappui = 33,92 kN

Mmi-
Mmi-hauteur =(Mangle couv + Mangle 8,78 kN.m
hauteur =
rad)/2
Réaction d'appui
Rappui = 40,51 kN
Rappui =qarr BrxL/2
Calculs
Armatures
Coefficient de majoration dynamique
δBc = 1,75
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
EL Moment de calcul Mu = 15,36 kN.m
Mi-travée
U Section des armatures Au = 1,32 cm²
EL Moment de calcul Mser = 11,50 kN.m
Dalle de S Section des armatures Aser = 2,22 cm²
Surcharges Bc
couverture EL Moment de calcul Mu = 30,71 kN.m
Angles
S Section des armatures Aser = 4,53 cm²
Condition de non fragilité
2,6082 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
δBc = 1,75
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
Dalle de
Mi-travée
Surcharges Bc "Rwanda" EL Moment de calcul Mu = 15,41 kN.m

couverture

Angles
2,6082 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
δBc = 1,70
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
Mi-travée
Dalle de S Section des armatures Aser = 1,63 cm²
Surcharges Bt
couverture EL Moment de calcul Mu = 22,75 kN.m
Angles
2,6082 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
Coefficient de majoration dynamiqueδBc
δBc = 1,72
=1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
Dalle de EL Moment de calcul Mu = 13,48 kN.m
Mi-travée
Surcharges Br U
couverture Section des armatures Au = 1,16 cm²

Angle
s
2,6082 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
principal
5HA10 3,92 cm²
es
Armatures retenues
En partie inférieure 2,2 de
répartitio 5HA6 1,41 cm²
n
Choix des armatures
principal
7HA10 5,49 cm²
es
En partie supérieure 4,6 de
n
Calculs
Armatures
δBc = 1,75
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
Radier de EL Moment de calcul Mu = 17,41 kN.m
Mi-travée
Surcharges Bc U
fondation Section des armatures Au = 1,50 cm²

Angles
2,6082 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
δBc = 1,75
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
Mi-travée
Radier de S Section des armatures Aser = 2,53 cm²
Surcharges Bc "Rwanda"
fondation EL Moment de calcul Mu = 34,91 kN.m
Angles
2,6082 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
δBc = 1,70
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
Radier de U
Mi-travée
Surcharges Bt Section des armatures Au = 1,15 cm²

fondation
Moment de calcul Mser = 10,04 kN.m
EL

Angles
2,6082 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
Coefficient de majoration dynamiqueδBc
δBc = 1,72
=1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
Mi-travée
Radier de S Section des armatures Aser = 2,24 cm²
Surcharges Br
fondation EL Moment de calcul Mu = 31,07 kN.m
Angles
2,6082 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
principales 5HA10 3,92 cm²
Armatures
En partie supérieure 2,52 de
retenues
5HA6 1,41 cm²
répartition
Choix des armatures
principales 7HA10 5,49 cm²
En partie inférieure 5,16 de
3HA6 0,84 cm²
Répartition

Calculs
Armatures
δBc = 1,75
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
Moment de calcul Mu = 134,85 kN.m
hauteur
interne
EL
face
Mi-
Effort de calcul Nu = 188,75 kN
U
Section des armatures Au = 0,91 cm²
Piédroits de rive Surcharges Bc
hauteur
externe
EL
face
Mi-
U
Armatures minimales Amin = 7,2 cm²
δBc = 1,75
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
hauteur
interne
EL
face
Mi-
U
Piédroits de rive Surcharges Bc "Rwanda"
hauteur
externe
EL
face
Mi-
U

Piédroits de rive Surcharges Bt δBc = 1,70
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)

hauteur
interne
EL
face
Mi-
U
hauteur
externe
EL
face
Mi-
U
δBc = 1,72
δBc =1+0,4/(1+0,2xL)+0,6/(1+4xG/S)
hauteur
interne
EL
face
Mi-
U
Piédroits de rive Surcharges Br Section des armatures Au = 0,81 cm²
hauteur
externe
EL
face
Mi-
U
principal
7HA12 7,91 cm²
Armatures
es
retenues
Face interne 7,2 de
Choix des armatures n
principal
7HA12 7,91 cm²
es
face externe 7,2
De
5HA8 2,51 cm²
Répart.
Calculs
Armatures
A la base
du mur
EL
U
Amin
Armatures minimales 6 cm²
=
Mur en aile
principal
Armatures
8HA10 6,28 cm²
retenues
Choix des es
armatures
par face de
n
Ouvrages de tête
Au milieu du
radier
EL
U Section des armatures Au = 0 cm²

radier 0,610236 cm²
0,23xbxdxFt28/Fe
principal
5HA10 3,93 cm²
Armatures
es
retenues
Choix des
armatures de
par face répartitio 5HA10 3,93 cm²
n

du Rwanda
8.2. Dimensionnement du mur en aile
Le mur en aile sera considéré comme un mur de soutènement de type cantilever. L’étude de
ce mur de forme trapézoïdale nécessite une méthode spécifique d’étude et de contrôle du
dimensionnement dans le but d’assurer sa stabilité. Le mur cantilever en béton armé qui, doté
d’une base élargie encastrée à la partie supérieure du sol, fonctionne sous l’effet du poids du
remblai ; c’est un ouvrage rigide.
Pré dimensionnement
Figure 8.2.1.Mur en aile
8.2.1 : Section type du mur en aile
La hauteur du mur varie de Hmin = 1,40m à H max= 5.0m
 H, la hauteur du voile, on choisit H=2,5m en fonction de la hauteur du dalot

H 250
 Épaisseur en tête et à la base du mur : e1    10,4cm ; e1 = 30 cm
24 24
comme celle du dalot
H 250
 Épaisseurs e2 de la semelle : e2    20,8cm , choix e2 = 30cm
12 12

du Rwanda
1 2 1 2
 Largeur b de la semelle b : *5  b  *5 *5  b  *5 ;
2 3 ; 2 3
2,5  b  3,3 ; choix b=3m
b
 Largeur b1du patin b1  ; 0,833  b1  1,10 ; Choix b1=1m
3
 Largeur b2 du talon b 2= b-(b1+e1)= 3-(1+0,3) =1,7m,
Détermination des charges agissantes :
Détermination des charges verticales:
Désignations Charges verticales
Voile (a) : [( )]
Semelle (b) :
Poids de la terre (2+3) :[( ) ( )]
TOTAL(1+2+3) :
Exploitation Q :
TOTAL ( ) :
Détermination des charges horizontales : Calcul du coefficient : (

) ( );

du Rwanda
Charges horizontales engendrées par : Charges horizontales
Le poids des terres (4):
La charge d’exploitation ( ):
TOTAL ( ): ( )
Vérification de la stabilité
Pour la vérification de la stabilité de notre élément, nous avons besoin des moments
stabilisants et renversants par rapport au centre de gravité de la semelle du mur de
soutènement.
 Moment stabilisant par rapport à G
Désignation Force (kN) Levier (m) Moment par rapport à G (kNm)
semelle 30 0 0
Terre sur talon 71,4 -0,65 -46,41
Voile 15,75 0,35 5,5125
M stabilisant (KNm) -40,8975
Moment renversant par rapport à G
Désignation Force Levier Moment par

(kN) (m) rapport à G
(kNm)
Terre derrière
voile 14,69 1,1 16,159
M renversant 16,159

du Rwanda
Vérification de la stabilité au non renversement :
M stabilisant
Il faut que  Fr  1,5 ; avec Fr coefficient de sécurité au renversement ;
M renversant
40,8975
 2,53  1,5 ; Donc la stabilité au non renversement est vérifiée.
16,159
Vérification de la stabilité au non poinçonnement : Il faut que : ; La contrainte
admissible est : ;
 Répartition de sur la base : ; 150>43,38 MPa donc la

stabilité au non poinçonnement est vérifiée
Vérification de la stabilité au non glissement :
Il faut que : ; ; 14,69< 44,21 ok ! La

stabilité au non glissement est vérifiée
Calcul des armatures :
Les armatures calculées pour les murs en aile sont présentées dans le tableau ci-dessous
Partie du mur Aciers Choix des aciers Espacements (cm)
Face remblayée Aciers principaux 8HA 10 15
Voile Aciers de répartition 5HA 8 20
Face vue Aciers principaux 8HA10 15
Aciers de répartition 5HA8 20
Patin Aciers principaux 5HA10 20
Semelle Aciers de répartition 5HA10 20
Talon Aciers principaux 5HA10 20
Aciers de répartition 5HA10 20

8.3. Plans du dalot
Figure 8.1 Vue en plan du dalot

Figure 8.2 : Mur en aile et Section du Dalot

du Rwanda
ANNEXE 9: Note d’information sur l’évaluation environnementale
1. Justification de la catégorie du projet

Le projet d’infrastructures routières du Rwanda est classé, sur le plan environnemental, en
catégorie 2. En effet, le projet concerne une route existante dont les tracés et l’emplacement
restent globalement inchangés. Les principaux impacts environnementaux négatifs identifiés
par les études réalisées concernent en long terme les problèmes d’assainissement de la route et
de stabilité des talus mais sont maîtrisables par la mise en œuvre de mesures appropriées. Par
ailleurs, l'évaluation des conditions environnementales menée pendant les visites du terrain
indique que la zone d'incidence directe sera limitée aux abords de la route. Toutefois, les
mesures préconisées permettront d’atténuer les impacts négatifs et d’accroître les impacts
positifs
2. Description de l’environnement du projet
2.1. Milieu biophysique
a) Climat
La région de Bugesera dispose de deux périodes sèches et deux périodes pluvieuses, le climat
de Bugesera est tempéré avec un variant de la température entre 20 ° C et 30 ° C avec une
moyenne comprise entre 26 et 29 ° C
b) Relief
La topographie de Bugesera est caractérisée par un mélange de plateaux avec une variation
d'altitude entre 1100 m et 1780m et les collines ondulantes dominées par différentes hauteurs.
Les plus importantes des ces collines sont; Kabuye (1772m le plus élevé), Juru (1667m),
Maranyundo (1614m) et Mwendo (1575m). Le relief est également constitué par une
succession de faibles plateaux de collines et de vallées sèches.
Le District est également riche en marais le long des rivières; qui couvrent une superficie
estimée à 6100 ha et sont exploités à une moyenne de 46,3% (Plan de développement
communautaire du District de Bugesera, 2006).

du Rwanda
c) Sols
Les sols du District de Bugesera sont généralement des sols sabloneux avec une faible
quantité d'humus et sont donc très perméables. Ces sols sèchent rapidement même après une
grande pluie. Dans les sommets de certains plateaux situés dans le centre et le nord du
District, les sols sont souvent caractérisés par l'argile ocre, tandis que les côtes de ces plateaux
sont constituées de roches et de schistes qui contiennent des graviers, des sols latéritiques et
du quartzite, et donc les matériaux de construction sont en abondance dans le District. Les
rives des lacs et des marais donnent, dans certains cas, de l'argile qui est utilisé dans la
fabrication de briques, tuiles et la poterie traditionnelle.
d) Hydrographie et les ressources en eau
Le District de Bugesera possède un réseau hydrographique caractérisé principalement par

trois rivières, à savoir Akanyaru, Akagera et Nyabarongo. Outre ces rivières, le District de
Bugesera possède neuf lacs mais qui ont peu d'effet sur les précipitations. Ces lacs peuvent
cependant être exploités pour la pêche, le tourisme, la production d'électricité, l'irrigation
agricole et l'agriculture, entre autres.
Les pluies annuelles enregistrées durant la période 1971/2006, sont consignées dans le tableau
suivant. La pluie moyenne annuelle à Bugesera et durant la période 1971/2006 est en
moyenne de l’ordre de 1 m.
e) Flore
Dans le District de Bugesera, il y a deux formations végétales remarquablement dominantes:

les savanes des arbustes couvrant les collines, et les savanes herbeuses couvrant les vallées et
les plateaux des collines. La végétation est composée en grande partie par les acacias,
euphorbiac et les cactus. On observe aussi d'autres espèces rares qui ne sont pas gigantesque.
Les savanes herbeuses sont localisées dans les vallées et sur les plateaux de collines
f) Faune
Aujourd'hui, le District de Bugesera est en grande partie habité, mais a encore quelques terres
pour d'autres diverses activités. La colonisation de cette ancienne réserve de chasse et de
vastes prairies a commencé dans les années 1960 suite aux inondations qui ont détruit les
du Rwanda
champs et les habitations dans la vallée de l'Akagera d'une part; et le flux d'immigrants en
provenance d'autres régions et provinces du pays à la recherche de terres agricoles d'autre
part.
Les différentes espèces d'animaux sauvages ont été contraints à l'exode vers le parc national.
Néanmoins, on trouve les fourmiliers, les souris, une multitude d'espèces; oiseaux vivants soit
dans les buissons, les bosquets, les grands arbres ou les terriers.
2.2. Milieu humain
Le District de Bugesera est l'un des sept Districts de la Province Orientale au Rwanda. Il
couvre une surface totale de 1337 km² dont les terres arables sont estimées à 91,930.34 ha. Le
District est composé de 15 Secteurs, 72 Cellules et 581 Villages avec un total de la population
de 363 339 personnes dans les proportions suivantes: 177 404 hommes et 185 935 femmes.
Le taux de croissance annuel moyen est de 3,1%, avec une densité de population de 282
personnes par km2. L’économie de la région est fortement dominée par les activités agro-
pastorales, le commerce et le tourisme.

ANNEXE 10: Avant métré et devis estimatif

Tableau 10.1. Devis quantitatif et estimatif détaillé
No DESIGNATION DES TRAVAUX UNITE QUANTITE P.U(FRW) P.T(FRW)
100 TRAVAUX PRELIMINAIRES

101 Installation et repris du chantier FF 1,000 7 200 000 7 200 000
S/Total 7 200 000
200 TOPOGRAPHIE
Topographie (avant, pendant et après les
201 travaux ) km 10,025 1 164 000 11 669 100
S/Total 11 669 100
300 PREPARATION DU TERRAIN
301 Abattage d'arbres sans essouchage pce 2 500,0 3 000 7 500 000
302 Dessouchage d'arbres pce 70,0 5 000 350 000
303 Débroussaillage - nettoyage de l'emprise m2 52 250,0 300 15 675 000
Décapage de la terre végétale et évacuation m2 52 250,0 2 000
304 des débris vers le dépôt 104 500 000
déplacement des réseaux électriques, FF 1,0 7 000 000
305 téléphoniques et d'adduction d'eau potable 7 000 000
Démolition des ouvrages en maçonnerie et en m3 200,0 5 000
306 béton 1 000 000
S/Total 136 025 000
400 TERRASSEMENT
401 Déblais de toutes natures à évacuer m3 165 558,8 2 500 413 897 050
Réglage, compactage et finition de la m2 170 425,0 400
402 plateforme 68 170 000
Remblais en matériaux latéritiques pour le m3 169 088,0 4 000
403 nivellement de la route 676 352 000
404 Evacuation des produits d'éboulement m3 350,0 3 000 1 050 000
405 remise en état des zones de dépôts m2 13 000,0 500 6 500 000
406 Purge de terre marécageuse m3 125,0 12 500 1 562 500
S/Total 1 167 531 550
500 CHAUSSEE
Couche de fondation, ep. 40cm en graveleux
501 latéritiques naturels, m3 36 445,000 14 295 520 981 275
Couche de base, ep. 25cm en concassés noirs
503 0/31.5 quelque soit la distance de transport m3 28 554,000 41 820 1 194 128 280
505 Couche d'imprégnation m2 90 225,000 1 630 147 066 750
Revêtement en béton bitumineux couche de
506 5cm m3 3 674,600 360 530 1 324 803 538
508 Couche d'accrochage m2 90 225,000 1 630 147 066 750
S/Total 3 334 046 593
600 ASSAINISSEMENT
601 Fossé trapézoïdal (700*400*700*250mm)
601.a Fouille m3 3 075,200 3 000 9 225 600
601.b Béton de propreté sous le fossé m3 798,750 63 830 50 984 213
601.c Radier en moellons au mortier de ciment m3 1 597,500 58 410 93 309 975
Parois de fossé en moellons au mortier de
601.d ciment m3 4 581,630 58 410 267 613 008
601.e Chape au mortier de ciment m2 3 195,000 7 658 24 467 310

601.f Rejointoyage au mortier de ciment m2 7 361,280 1 812 13 338 639
S/Total 458 938 745
601.i FOURNITURE ET POSE DES BUSES
601.i.a Passage buse Φ100 cm pce 130,0 150 000 19 500 000
Maçonnerie en moellon lié au mortier de m3 325,0 30 000
ciment dosé à 300 kg/m3 pour les têtes des
601.i.b buses 9 750 000
601.i.c Jointoyage des maçonneries en moellons m2 1 600,0 2 500 4 000 000
S/total 33 250 000
EXUTOIRE TRAPEZOIDAL
601.ii (150*100*150*300MM)
601.ii.a Fouille m3 279,000 3 000 837 000
601.ii.b Béton de propreté sous le fossé m3 13,000 63 830 829 790
601.ii.c Radier en moellons au mortier de ciment m3 39,000 58 410 2 277 990
Parois de fossé en moellons au mortier de
601.ii.d ciment m3 132,000 58 410 7 710 120
601.ii.e Chape au mortier de ciment m2 52,800 7 658 404 342
601.ii.f Rejointoyage au mortier de ciment m2 264,000 1 812 478 368
Dallettes de couverture ( sur une longueur de
601.ii.g 50m) m3 40,000 335 930 13 437 200
S/Total 25 974 810
700 OUVRAGES DIVERS
Passage pour véhicules en béton arme 15cm
d'ep. Pour accès a l'habitation ainsi que les
701 dallettes pour piétons de 15cm d'ep. m3 5,456 335 930 1 832 834

Passage pour piétons en dallettes de BA m3 51,5 250 000

(dosé à 300kg/m3) de 15cm d'épaisseur
,50cm de largeur et 1.6m de longueur pour
702 l'accès aux parcelles 12 870 000
Embranchement et leur aménagement y m2 2 500,0 62 000
703 compris fossés maconnés 155 000 000
704 Dalot 100x150 ml 11,0 240 000 2 640 000
Passage pour embranchement en dallettes de m3 36,3 350 000
BA dosé à 350kg/m3 de 6m de largeur
reparti par 12 dallettes de 0.5m de largeur
chacune. Dim. Dallettes: 0.50x 1.6x0.20m
705 12 705 000
S/Total 185 047 834
706 MUR DE SOUTENEMENT
706.a Décapage de la terre végétale m2 2 418,000 1 210 2 925 780
706.b Fouille de fondation m3 682,450 3 000 2 047 350
706.c Béton de propreté m3 62,950 63 830 4 018 099
706.d Maçonnerie en moellons et mortier de ciment m3 1 167,560 58 410 68 197 180
706.e Chape de ciment m2 629,500 7 658 4 820 711
706.f Rejointoyage et finition du mur m2 841,230 1 812 1 524 309
S/Total 83 533 428
TROTTOIRE (LE LONG DES ARRETS
707 BUS)
Bordures en béton préfabriqué
707.a T2(840×250×150/120) ml 756,920 14 320 10 839 094
Bordures en béton préfabriqué
707.b T1(840×250×150/100) ml 756,920 13 790 10 437 927

707.c Filet d'eau ml 756,920 10 560 7 993 075

707.d Paves m2 924,304 12 810 11 840 334
707.e Couche latéritique + compactage m2 924,304 2 144 1 981 708
707.f Sable (lit) m2 924,304 1 070 989 005
707.g Sable (épandage) m2 924,304 300 277 291
S/Total 44 358 435
800 ESPACE VERT
Plantation des arbres (acacia) le long de la
chaussée sur les 2 bords a 2m du caniveau ou
801 de l'accotement, distance entre les arbres:8m ml 20 050,000 6 050 121 302 500
802 Plantation du passparum m2 57 720,000 2 810 162 193 200
802 Plantation des herbes au delà des exutoires ml 100,000 2 810 281 000
S/Total 283 776 700
900 SIGNALISATION
901 Signalisation vertical Pce 8,000 244 730 1 957 840
902 Signalisation horizontal m2 960,000 13 300 12 768 000
S/Total 14 725 840
TOTAL HT 5 786 078 035,4
TVA 18% 1 041 494 046,4
TOTAL TTC en FRW 6 827 572 081,8
TOTAL/ TTC en FCFA 5689643401

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ETUDE TECHNIQUE D’EXECUTION DES TRAVAUX DE

CONSTRUCTION DE LA ROUTE GAHEMBE-KIBENGA-

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 24 Juillet 2015 par

Dr. Ismaïla GUEYE, Enseignant-Chercheur (2iE)

Jury d’évaluation du stage :

-Mr. HEMA Césaire

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 -

J’adresse mes énormes remerciements à la Direction Générale de l’Institut International

Je tiens à exprimer au fond de moi-même ma profonde gratitude à mon Directeur de mémoire

Je remercie très sincèrement Ingénieur MUNYARUGERERO Jean Kizito, Directeur Général

Je remercie également la Direction Générale de l’Institut d’Enseignement Supérieur de

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page i

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page ii

Pour s’assurer de la prise en compte d’un environnement viable, un plan d’actions

Mots Clés : Route, chaussée, Assainissement routier, dimensionnement ; Ouvrage d’art.

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page iii

Keywords: Road; Pavement; Road drainage; Design; Bridge.

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page iv

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

2iE : Institut Internationale d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

BCEOM : Bureau central d’études pour les équipements d’Outre-mer

CAM: Coefficient d’Agressivité Moyenne

CBR: Californian Bearing Ratio (Indice de Portance Californien)

CEBTP: Centre Expérimental de recherche et d’étude du Bâtiment et des Travaux Publics

DESA : Direction des études et services académiques

EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social

FCFA : Franc de la Communauté Financière Africaine

FRW : Franc Rwandais

GECO: Geotechnical Engineering and Construction

GLN: Grave (Graveleux) Latéritique Naturelle

HRB: Highway Research Board

INES–Ruhengeri : Institut d’Enseignement Supérieur de Ruhengeri

ISAR : Institut des Sciences Agronomiques du Rwanda

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

LNTP : Laboratoire National des Travaux Publics

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page v

NE : Nombre d’essieux Equivalent

NIE : Note d’Impact Environnemental

NIES : Notice d’Impact Environnemental et Sociale

OPM : Optimum Proctor Modifié

PGES : Plan de gestion environnemental et social

REG : Rwanda Energy Groupe

REMA : Rwanda Environment Managment Authority

RNIS: Rwanda National Institute of Statistics.

RTDA : Rwanda Transport Development Agency

RWF : Randan francs

SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

Véh/j : Véhicules par jour

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page vi

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Eléments du profil en long .................................................................................................. 10

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page vii

LISTE DES FIGURES

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page viii

TABLE DES MATIERES

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page 1

3.1.1 Les données du trafic ............................................................................................................ 16

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page 2

Les travaux de construction du tronçon de la route Gahembe -Kibenga-Gitagata-Nyagihunika

1. Généralité sur le réseau routier national

 Le réseau de 4700 kilomètres classé, sous la responsabilité du Ministère des

Juvénal NSENGIYUMVA Promotion 2014/ 2015 Juin 2015 Page 3