CODE UIC 721

3e édition, Janvier 2015

Version traduite R

Recommandations pour l’emploi de différentes nuances

d’aciers à rails
Empfehlungen für die Verwendung unterschiedlicher Schienenstahlsorten
Recommendations for the use of rail steel grades
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er janvier 2015
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :

1re édition, Janvier 1980 Version initiale

2e édition, Mars 2005 Refonte de la fiche afin de l’adapter aux normes CEN

3e édition, Janvier 2015 Révision de la fiche à la lumière des nouveaux acquis du projet UE
INNOTRACK

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

721
R
Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Introduction .................................................................................................................2

2- Les défauts de rail influant sur la sélection de la nuance d'acier ..........................3

2.1 - Usure (défaut n° 220) ............................................................................................3

2.2 - Déformation plastique (défauts n° 223 et 224) ......................................................4
2.3 - Fatigue de Contact de Roulement (FCR) ..............................................................4

3- Critères de sélection des nuances d'acier ................................................................6

3.1 - Critères économiques............................................................................................6

3.2 - Critères techniques................................................................................................7
3.3 - Maintenance des rails............................................................................................8

4- Recommandations pour l'emploi des nuances d'acier .........................................11

5- Perspectives ..............................................................................................................13

Liste des abréviations .......................................................................................................14

Bibliographie ......................................................................................................................15

721
R
Résumé

Au cours des dernières années, la question de la Fatigue de Contact de Roulement (FCR) des rails a
fait l'objet de travaux de R&D, motivés par la fréquence plus élevée de ce phénomène sur les réseaux
ferrés.

En outre, la fiche UIC n° 721, 2e édition n'a pas été appliquée au même degré par les différents ges-
tionnaires d'infrastructure européens.

Parmi les nouveaux acquis figure l'approche systématique permettant de combiner les retours d'ex-
périence en service et les modèles de dégradations pertinents.

Sur la base des nouveaux acquis, on peut utiliser des aciers de dureté  350 HBW dans des courbes
de rayons supérieurs à ceux préconisés initialement.

La présente fiche donne un éclairage sur la sélection des nuances d'acier de rail. Pour de plus amples
détails concernant des aspects précis, voir la bibliographie.

1 721
R
1 - Introduction

L'accroissement des volumes de trafic, le relèvement des charges par essieu, l'augmentation des vi-
tesses de circulation et la mise en service de nouvelles générations de matériel roulant ont accru les
sollicitations imposées aux rails et modifié le taux de dégradation des rails. On signale en particulier
la survenue de phénomènes de fatigue (FCR) dans de nombreuses courbes de grands rayons.

Dans le cadre du projet EU INNOTRACK, l'influence des nuances d'acier utilisées sur les profils de
dégradation des rails a constitué un thème de recherche essentiel. Les connaissances acquises via
INNOTRACK (Concluding Technical Report, voir Bibliographie - page 15), ont motivé dans une large
mesure la révision actuelle de la fiche UIC n° 721. Cette fiche reflète une version commune entre ex-
perts UIC et UNIFE .

La présente fiche reprend une des conclusions du projet INNOTRACK, à savoir qu'il est possible d'uti-
liser des aciers de dureté  350 HBW (voir Liste des abréviations - page 14) dans des courbes de
rayons supérieurs à ceux préconisés initialement.

L'actuelle fiche UIC n° 721 a pour finalité d'aider à sélectionner au cas par cas la nuance d'acier adé-
quate, c'est-à-dire le rail le plus approprié en fonction des conditions d'exploitation.

Les préconisations présentées ne s'appliquent pas au contexte des trains lourds (plus de 25 tonnes/
essieu). Sont en outre exclues les nuances d'acier à l'essai, notamment les nuances bainitiques qui
sont mentionnées uniquement dans une perspective à plus long terme.

L’exécution à temps des opérations de maintenance (bourrage, meulage et graissage de l'interface

rail/roue) a un impact déterminant sur la durée de vie en service des rails installés dans les courbes.

Souvent, il sera nécessaire de combiner les deux mesures - un choix éclairé de la nuance d'acier et
l'adoption de procédures de maintenance correspondantes - pour obtenir une tenue en service opti-
male sous l'angle coût-efficacité.

La décision du choix de la nuance de rail adaptée ne peut être prise qu'à la lumière de l'historique des
défauts de rail et en fonction d'un contexte opérationnel précis (vitesse, type de trafic, géométrie de
la voie, conception des installations fixes, graissage, conditions climatiques etc.)

Outre la question de la sélection de la nuance de rail, la fiche UIC n° 721 contient également des re-
commandations visant à garantir une qualité de mise en oeuvre et de maintenance des rails.

2 721
R
2 - Les défauts de rail influant sur la sélection de la
nuance d'acier

Plusieurs défauts potentiels influent sur la sélection de la nuance d'acier. Ces défauts peuvent surve-
nir sur le champignon, l'âme et le patin du rail, ou peuvent se limiter aux extrémités ou aux soudures
des rails. Les différents alliages et traitements thermiques déterminent les propriétés mécaniques des
rails - telles que les contraintes mécaniques et, pour une part non négligeable, la soudabilité des
aciers de rail - et influent dès lors la dégradation du rail sous charge. Les améliorations apportées à
la production d'acier, la dureté croissante des nuances de rail standard et l'évolution des trafics ont
modifié la typologie des défauts les plus courants.

D'après les recensements effectués au cours des dernières années, il apparait que les défauts domi-
nants et à l'origine des coûts de maintenance les plus élevés affectent surtout le champignon du rail.
Ils sont récapitulés ci-après.

La numérotation suit la classification de la fiche UIC n° 712 (voir Bibliographie - page 15).

2.1 - Usure (défaut n° 220)

Le mécanisme d'usure dépend de la relation entre les contraintes de contact (dynamiques), les condi-
tions de patinage et les propriétés du matériau.

2.1.1 - Usure latérale (défaut n° 2203)

Dans les courbes serrées avec contact du boudin de roue (non graissé), les contraintes de contact
s'exercent sur le congé de roulement du champignon. Les taux d'usure les plus élevés résultent d'un
mécanisme d'usure par adhérence et s'accompagnent généralement d'une déformation plastique.

Dans l'optique actuelle, les aciers perlitiques à haute résistance répondent le mieux à ces exigences
d'exploitation.

Une augmentation de la dureté de 260 HBW à 350 HBW réduit le taux d'usure d'un facteur de trois
environ.

2.1.2 - Usure ondulatoire (défauts n° 2201 et 2202)

L'usure ondulatoire se traduit par des phénomènes d'usure périodique. En général, on distingue
l'usure ondulatoire à ondes courtes et l'usure ondulatoire à ondes longues en fonction de la distance
entre crêtes.

Le taux de dégradation (profondeur des creux) peut être réduit par un choix d'aciers perlitiques à
haute résistance. S'il est généralement impossible de prévenir la survenue de ces défauts, un tel choix
réduira l'amplitude et la longueur d'onde (voir Testing of hsh rails report in high-speed tracks to
minimise rail damage, Bibliographie - page 15).

3 721
R
2.2 - Déformation plastique (défauts n° 223 et 224)

Les défauts n° 223 "écrasement" et/ou 224 "dénivellation locale de la table de roulement" peuvent sur-
venir si la limite plastique du rail est atteinte de manière répétée non seulement à la surface, mais aus-
si quelques mm en dessous.

Une nuance d'acier plus dure (autrement dit un matériau de rail ayant une limite de déformation plus
élevée) sera avantageuse pour prévenir les déformations plastiques.

2.3 - Fatigue de Contact de Roulement (FCR)

La FCR représente un coût majeur pour l'infrastructure ferroviaire.

Il existe fondamentalement deux types principaux de FCR :

- "Head checking" et

- "Squats".

Il faut aussi prendre en considération l'écaillage de la surface de roulement des rails de file basse dans
les courbes serrées.

Nota : L'usure latérale (voir point 2.1.1 - page 3) constitue le mécanisme de dégradation dominant
dans les courbes serrées, sachant que la FCR devient de plus en plus probable à mesure que
les rayons de courbe augmentent. L'usure artificielle supprime (ou, au moins, réduit) les dégra-
dations dues à la FCR (voir point 2.3); par ailleurs, l'usure artificielle et naturelle influe sur les
contraintes de contact et par conséquent sur les phénomènes de FCR.

2.3.1 - Head-checking (défaut n° 2223)

Les fissures superficielles affectant le sommet du champignon - appelées head checks - constituent
un défaut dominant dans les courbes de rayon compris entre 300 m et 3 000 m environ (selon les
conditions d'exploitation). D'autres paramètres exercent une influence tels que la vitesse, le dévers,
la pente, les caractéristiques des véhicules, l'accélération/freinage, la lubrification, les profils de cham-
pignon et de table de roulement ainsi que la stratégie de maintenance (par ex. meulage préventif).

A l'instar de l'usure, on peut réduire la propagation des fissures dans les rails affectés par du head
checking en utilisant des aciers perlitiques de dureté supérieure. Une augmentation de la dureté de
260 HBW à 350 HBW réduit le taux de propagation des fissures d'un facteur de deux environ.

2.3.2 - Squats (défaut n° 227)

Le "squat" est un défaut singulier qui est occasionné par la fatigue superficielle. Les squats provien-
nent d'empreintes ou d'autres irrégularités locales affectant la surface du rail. Sur les rails présentant
une usure ondulatoire (défaut n° 212), ce défaut peut se produire périodiquement. La plupart des
squats surviennent sur les voies en alignement ou dans les courbes de grand rayon moins exposées
à une usure latérale.

Sur certains réseaux, on a observé que les nuances plus tendres de rails perlitiques sont moins favo-
rables à la formation de squats.

4 721
R
2.3.3 - Ecaillage de la surface de roulement du rail de file basse

Sur la surface de roulement des rails de file basse dans les courbes, notamment avec excès de dé-
vers, un faïençage (appelé parfois "peau de serpent") se développe et de petits lambeaux de métal
se détachent entre ces fissures (analogue au code défaut n° 2221).

Fig. 1 - Ecaillage de la surface de roulement du rail de file basse (transmis par Tata Steel Inc.)

Le choix de rails perlitiques plus durs accompagné d'un meulage préventif apparait profitable dans ce
cas.

5 721
R
3 - Critères de sélection des nuances d'acier

La présente édition de la fiche UIC n° 721 porte sur des nuances d'acier spécifiées dans la norme
EN 13674-1 (voir Bibliographie - page 15).

La fabrication et la réception des rails sont régies par la fiche UIC n° 860 et la norme EN 13674-1 (voir
Bibliographie).

La plupart des compagnies ferroviaires utilisent la nuance d'acier R 260, et dans une très faible me-
sure, la nuance R 260 Mn (voir Liste des abréviations - page 14), en tant qu'aciers standards pour
leurs voies.

Dans les courbes serrées et/ou les voies supportant des charges élevées, de nombreuses compa-
gnies ferroviaires obtiennent une durée de vie en service supérieure en installant des rails dont l'acier
présente une dureté minimale de 350 HBW.

La dureté requise pour ces rails est obtenue soit par traitement thermique, soit par alléage au chrome.

3.1 - Critères économiques

Pour sélectionner une nuance d'acier, il importe d'intégrer les aspects techniques et les facteurs éco-
nomiques. Il est recommandé d'utiliser les calculs de LCC (voir Liste des abréviations) pour retenir les
solutions économiques les plus adaptées à chaque compagnie.

L'analyse des coûts du cycle de vie incorpore :

- les coûts de matériel et d'installation,

- les coûts de maintenance,

- les coûts de retrait.

Les coûts annuels des rails englobent les coûts de maintenance de base, les coûts imputables aux
restrictions d'exploitation et les coûts d'amortissement (coûts de matériel, d'installation et de retrait di-
visés par la durée de vie du rail). Dans la plupart des cas, les coûts d'amortissement sont supérieurs
aux coûts de maintenance. Si le gestionnaire d'infrastructure entend réduire les coûts annuels des
rails, il sera souvent plus efficace de chercher à réduire les coûts d'amortissement. Il est donc préfé-
rable de tabler sur une longue durée de vie du rail.

En sélectionnant une nuance d'acier de rail, l'objectif du gestionnaire d'infrastructure consiste à ins-
taller des rails présentant les LCC les plus bas. Normalement, il s'agira de rails dont la durée de vie
est la plus longue.

6 721
R
3.2 - Critères techniques

La sélection de la nuance de rail peut s'appuyer sur une directive générale, applicable à l'ensemble
du réseau et associant le volume de trafic (millions de tonnes brutes) au rayon de courbure (voir Fig. 3
- page 11). Pour faciliter cette sélection, il est utile de procéder à un recensement des rayons de
courbes au-delà desquels les head checks et les phénomènes d'usure excessive ne se produisent
pas (voir point 4 - page 11).

Cette directive générale applicable à l’échelle du réseau peut ensuite faire l'objet d'ajustements locaux
en intégrant la connaissance des conditions d'exploitation et de détérioration comme décrit plus bas.

3.2.1 - Retours d'expérience / historique local rails

De nombreux aspects et paramètres influent sur la sélection des nuances de rail. Il importe que la sé-
lection de la nuance de rail s'appuie également sur l'expérience acquise sur la voie considérée et sur
la connaissance des conditions de circulation et ne se réfère pas uniquement aux recommandations
de la présente fiche.

Cela peut se traduire par la sélection de nuances de rail plus spécifiques que celles préconisées à la
Fig. 3.

3.2.2 - Paramètres locaux

Les paramètres locaux suivants influent sur le développement des défauts d'usure et de fatigue de
contact de roulement.

3.2.2.1 - Rayon de courbe

Le rayon de courbe représente le paramètre le plus déterminant pour sélectionner la nuance de rail
adaptée.

L'usure latérale naturelle tend à évoluer à raison inverse du rayon de courbe. C'est pourquoi, l'usure
latérale constitue le phénomène dominant dans les courbes serrées.

Par ailleurs, l'usure ondulatoire latérale peut survenir, notamment sur les files basses en courbe.

Les head-checks peuvent se produire sur les rails en courbe et occasionner des problèmes sérieux.
La formation et l'évolution de ces défauts peuvent être retardées, dans des conditions particulières,
par l'usure naturelle, puisque celle-ci effacera les défauts mineurs liés à la fatigue (FCR). Ensuite, le
processus de dégradation dominant ne sera plus la fatigue de contact de roulement mais l'usure.

Compte tenu de la diversité des paramètres de voie et de trafic, il n'est pas possible d'indiquer une
fourchette de rayons précise pour les head-checks et l'usure naturelle. Pour effectuer une estimation
préalable sur certains réseaux, un rayon de 3 000 m représente la limite supérieure pour l'apparition
des head-checks. Sur les lignes à grande vitesse, cette limite peut passer à 5 000 m.

3.2.2.2 - Charge de trafic annuelle

Pour des raisons inhérentes au LCC, la charge de trafic annuelle influe sur la sélection des nuances
de rail comme indiqué par la Fig. 3.

7 721
R
3.2.2.3 - Impact des déclivités et pentes

En supposant des circulations à vitesse constante :

- Sur les fortes rampes d'environ 15 ‰ et plus, les head-checks et squats apparaissent plus sé-
vères que sur voie en plaine.

- Sur les déclivités prononcées d'environ 15 ‰ et plus, la formation de head-check et la propagation

des fissures sont normalement atténuées à un certain point, sinon stoppées.

3.2.2.4 - Accélération et freinage

De manière générale, l'accélération accroît le risque de formation de head-check et de squat sur des
rails ou alignements, alors que le freinage inflige surtout aux roues une fatigue de contact de roule-
ment. L'effet du freinage sur des rails tangents se traduit typiquement par une usure et une déforma-
tion plastique. Parfois, on peut identifier des squats.

3.2.2.5 - Vitesse et dévers en courbe

Les dévers en courbe doivent être fixés selon un compromis intégrant les contraintes liées aux carac-
téristiques des différents trafics. En pratique, ce compromis obligera certains trains à rouler avec in-
suffisance de dévers et d'autres avec excès de dévers.

L'insuffisance de dévers contribue à l'usure latérale de la file haute et à la propagation des head-
checks, sachant que l'excès de dévers provoque une déformation plastique de la file basse.

3.2.2.6 - Charge par essieu

Une charge par essieu plus élevée induira une charge normale plus élevée également entre la roue et
le rail, et générera souvent des contraintes de contact tangentielles supérieures. L'usure, la déforma-
tion plastique et le head-checking sont donc plus accentués sous des charges à l’essieu supérieures.

3.2.2.7 - Type de matériel roulant

Certaines caractéristiques du matériel (de traction) tels que la rigidité primaire au lacet, la suspension
du véhicule (rigidité transversale), le degré élevé de patinage et les efforts de traction en service
constituent des facteurs potentiels d'aggravation de la dégradation du rail.

Des rayons de roue réduits peuvent aussi favoriser l'aggravation des dégâts causés au rail.

3.3 - Maintenance des rails

Les techniques de maintenance telles que le graissage, le meulage et le fraisage aident à réduire voire
à neutraliser l'usure et la fatigue de contact de roulement, dès lors qu'elles sont mises en œuvre de
manière appropriée. Lors de la définition des opérations de maintenance, il faut garder à l’esprit que
les rails en acier plus dur appellent des conceptions différentes de la maintenance.

8 721
R
3.3.1 - Graissage du congé de roulement de la file haute

En général, le graissage est réalisé soit par des graisseurs automatiques fixes, soit par certains ma-
tériels roulants, voire manuellement dans des cas exceptionnels. Quel que soit la méthode d'applica-
tion retenue, le graissage reste le moyen le plus fiable pour retarder l'usure latérale de la file haute en
courbe.

Du point de vue de la fatigue de contact de roulement, le graissage a pour effet de réduire les
contraintes transversales, ce qui généralement atténue la formation des défauts de fatigue. Cepen-
dant, un graissage excessif peut contribuer à l'apparition de défauts de type effritement (voir Fig. 2)
sur le congé de roulement du champignon. En outre, l'application de graisse en présence de head-
checks peut accélérer la croissance des fissures et favoriser l'écaillage. Pour obtenir une solution équi-
librée, il importe d'ajuster les dosages et d'adapter les stratégies de graissage, en tenant compte des
caractéristiques de friction. Par ailleurs, il est important d'assurer un graissage permanent. Enfin, il faut
tenir compte également de l'influence des conditions climatiques (par ex. température, humidité).

Fig. 2 - Défauts de type effritement sur le congé de roulement du champignon

(transmis par Tata Steel Inc.)

Comme indiqué plus haut, les nuances d'acier plus dures contribuent en générale à réduire l'usure
latérale du rail. Une gestion correcte des conditions de friction amplifie cet effet bénéfique.

9 721
R
3.3.2 - Meulage / Fraisage des rails

Cette opération de maintenance de la voie prolonge la durée de vie en service du rail en prévenant
l'émergence de défauts ou en retardant leur développement et en entretenant un profil de rail conve-
nable. On distingue en principe deux types de meulage des rails : le meulage préventif et le meulage
curatif.

Le meulage préventif vise à maîtriser les fissures de fatigue avant ou peu après une amorce de fissu-
ration grâce à un enlèvement de matière régulier et léger. Appliqué systématiquement en tant qu'opé-
ration de maintenance, il prévient l'apparition de certains défauts de surface sur le rail. Le meulage
préventif est jusqu'à maintenant la seule manière de prévenir la formation de squats.

Le meulage curatif est conçu pour éliminer les défauts de rail déjà manifestés (usure ondulatoire,
head-check, impacts de ballast etc.) et reprofiler le rail afin d'améliorer le contact roue / rail.

Le meulage / fraisage du rail doit être effectué soigneusement pour assurer l'enlèvement complet de
la couche endommagée (fissurée). Par ailleurs, il est nécessaire d'adopter des tolérances réduites sur
le profil transversal et longitudinal pour allonger la période précédant la récurrence de défauts de fa-
tigue de surface ou périodiques tels que ceux provoqués par l'usure ondulatoire.

On notera que les nuances d'acier plus dures ne restent pas exemptes de head-checks; elles récla-
ment donc une stratégie de meulage appropriée, même si le taux de dégradation se trouve retardé
par rapport à des rails en acier plus doux. Il convient de mettre au point une stratégie visant à éliminer
les amorces de fissures en se fondant sur les conditions d'exploitation locales - chaque compagnie
ferroviaire peut se référer à sa propre expérience pour déterminer l'effort de meulage nécessaire.

10 721
R
4 - Recommandations pour l'emploi des nuances d'acier

Comme indiqué plus haut, la sélection de la nuance d'acier doit obéir à des stratégies de réseau fon-
dées sur les recommandations générales de la présente fiche et sur l’expérience opérationnelle ac-
cumulée par le GI. Une telle stratégie doit aussi intégrer les contraintes logistiques, en ce sens qu'on
ne peut sur un même réseau employer une variété excessive de nuances d'acier. En outre, il faut sa-
voir que la stratégie retenue influera sur les besoins de maintenance.

La Fig. 3 constitue une première approche valable en préconisant des nuances d'acier en fonction du
rayon des courbes et de la charge de trafic annuelle. Il existe une zone de transition "en couleur" entre
le périmètre de pertinence des rails de 260 HBW et celui des rails de dureté  350 HBW. Dans ce
contexte, on notera que les rails en acier de type R 260 ou R 350 HT (voir Liste des abréviations -
page 14) sont de loin les plus répandus actuellement.

Pour ajuster la stratégie de sélection aux besoins du réseau considéré, il convient de procéder à une
analyse de la typologie des défauts rencontrés. Cette analyse permet de déterminer les rayons de
courbures au-delà desquels on ne relève aucune usure, ni "head checking" important avec les
nuances d'acier existantes. A partir de ces acquis, il est possible d'adapter les courbes encadrantes
de la zone colorée de la Fig. 3.

50
45
Trafic annuel (MGT par an)

40
35
30
≥ 350 260 HBW
25 HBW
20
15
10
5
0
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000
300

700

Rayon de courbe

Fig. 3 - Recommandations pour l'emploi des nuances d'acier perlitiques

Dès lors que des directives générales sont en place pour le réseau dans son ensemble, il est possible
d'appliquer des critères de sélection "locaux" pour certaines sections de voie. Ces critères peuvent se
fonder sur les caractéristiques des dégradations observées en un lieu donné, sachant que la survenue
d'une usure et de head checks très prononcés pourra justifier l'adoption de rails plus durs. Dans le
cadre de ce processus, on notera que les caractéristiques d'exploitation influent sur l'ampleur des ef-
fets en termes d'usure et de fatigue de contact de roulement. En clair, les paramètres évoqués au
point 3 - page 6 déplaceront vers la droite ou vers la gauche la limite supérieure du périmètre d'adé-
quation des rails de dureté inférieure.

11 721
R
Paramètres induisant en général un déplacement de la limite vers la droite :

- relèvement de la vitesse,

- charges à l’essieu plus élevées,

- rampes/déclivités plus fortes,

- agressivité du matériel roulant,

- bogies accusant des caractéristiques de guidage défavorables.

Tous ces paramètres renforcent la tendance à susciter des phénomènes de fatigue de contact de rou-
lement et d'usure latérale.

Paramètres induisant en général un déplacement de la limite vers la gauche :

- graissage,

- formation de squats étendus,

- le meulage préventif, par exemple le meulage à grande vitesse avec enlèvement minimum de
matière peut également déplacer la limite vers la gauche (les expériences peuvent varier entre
réseaux).

Le graissage réduit la propension à la fatigue de contact de roulement et l'ampleur de l'usure latérale.

D'après l'expérience de certains réseaux européens, les aciers perlitiques plus doux sont vulnérables
à la formation de squat.

Le meulage préventif (à l'exception du meulage à grande vitesse) élimine les micro-fissures et pré-
serve le profil transversal, ce qui réduit le risque de formation de défauts de fatigue.

Pour des raisons logistiques, il est recommandé d'appliquer la même nuance d'acier aux deux rails.

La sélection d'une nuance d'acier nécessite la prise en compte des critères à la fois techniques et éco-
nomiques, voir INNOTRACK - Concluding Technical Report, Bibliographie - page 15. Comme indiqué
plus haut, la politique de maintenance (graissage des rails, meulage et fraisage) a un impact signifi-
catif sur la durée de vie des rails en service, qu'ils soient constitués d'acier normal ou dur. La durée
de vie représentant un facteur-clé pour toute étude économique, le choix de la nuance d'acier doit
prendre en compte la politique de maintenance.

Sur les lignes à grande vitesse, le choix se porte en général sur l'acier R 260 en raison de l'absence
de rayons de courbe réduits.

Sur les lignes de desserte sub- et péri-urbaines, en raison des charges de trafic et des rayons de
courbe réduits, on utilise fréquemment de l'acier dur conformément aux règles générales énoncées
dans cette fiche.

La présente recommandation prend en compte les contraintes logistiques et ne se réfère qu'à deux
nuances d'acier. Le rapport INNOTRACK: Deliverable report D4.1.5GL, (voir Bibliographie) décrit une
autre stratégie de sélection consistant à préconiser un éventail plus large de nuances d'acier.

12 721
R
5 - Perspectives

Différentes compagnies ferroviaires effectuent actuellement des essais sur certaines nuances d'acier,
tels que les aciers bainitiques, afin de pallier ou d'atténuer les problèmes, liés aux défauts de fatigue
de contact.

Les méthodes de soudage telles que le soudage par étincelage ou le soudage alumino-thermique
(voir EN 14730-1:2010, EN 14587-1:2007 et EN 14587-2:2009, Bibliographie - page 15) jouent un rôle
de plus en plus important dans le cadre de ces essais. Il serait éventuellement opportun de développer
de nouveaux procédés de soudage afin que la soudure présente les mêmes propriétés que celles sou-
haitées pour le rail. En fonction de la consistance des essais en voie, il est conseillé de procéder à
des évaluations portant à la fois sur les caractéristiques techniques et économiques des nouvelles
nuances d'acier, et sur leurs propriétés en termes de soudage.

Les micro-structures bainitiques manifestent un comportement différent et restent exemptes de head

check. On notera toutefois que les aciers bainitiques sont réputés vulnérables à une usure accrue par
rapport aux aciers perlitiques de dureté identique. Cependant il n'est pas possible aujourd'hui, au re-
gard de ces critères, de décrire précisément le comportement des aciers bainitiques non standards
dans toute leur diversité.

13 721
R
Liste des abréviations

CEN Comité Européen de Normalisation

Cr Chrome

EN Norme Européenne

FCR Fatigue de Contact de Roulement

HBW Dureté Brinell Wolfram (Tungstène)

(Hardness Brinell Wolfram)

HT Traité thermiquement
(Heat Treated)

LCC Coûts de possession (du cycle de vie)

(Life Cycle Costs)

LHT Traité thermiquement et faiblement allié

(Low Alloyed Heat Treated)

Mn Manganèse

R Rail (nuance, par ex. R 260)

R Recommandé (par ex. UIC 721 R)

UIC Union Internationale des Chemins de Fer

14 721
R
Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer

Fiche UIC n°712 : Défauts de rails, 4e édition, Février 2002

Fiche UIC n° 860 : Spécification technique pour la fourniture de rails, 9e édition, Janvier 2008

2. Normes Européennes

Comité Européen de Normalisation (CEN)

EN 13674-1:2011 : Applications ferroviaires - Voie - Rails - Partie 1 : rails Vignole de masse supérieure
ou égale à 46 kg/m, 2011

EN 14587-1:2007 : Applications ferroviaires - Voie - Soudage des rails par étincelage - Partie 1 : rails
neufs de nuance R220, R260, R260Mn et R350HT dans une installation fixe, 2007

EN 14587-2:2009 : Applications ferroviaires - Voie - Soudage des rails par étincelage - Partie 2 : rails
neufs de nuances R220, R260, R260Mn et R350HT par des machines de soudure mobiles dans des
sites autres qu'une installation fixe, 2009

EN 14730-1:2010 : Applications ferroviaires - Voie - Soudage des rails par aluminothermie - Partie 1 :
approbation des procédés de soudage, 2010

3. Divers

Deutsche Bahn AG
Testing of hsh rails in high-speed tracks to minimise rail damage. Wear, 258:1014-1021, Heyder, R.
and G. Girsch, 2005

INNOTRACK
Concluding Technical Report, Anders Ekberg & Björn Paulsson, 2010

Deliverable report D4.1.5GL: Definitive guidelines on the use of different rail grades, Peter Pointern,
Albert Joerg, Jay Jaiswal, 2009

15 721
R
 Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
reproduction par un art ou procédé quelconque. Ne sont autorisées, avec mention du nom de l’auteur et de la
source que "les analyses et courtes citations justifiées par le caractère critique, polémique, pédagogique, scienti-
fique ou d’information de l’oeuvre à laquelle elles sont incorporées" (Articles L 122-4 et L 122-5 du code de la
propriété intellectuelle).
 Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2015

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Janvier 2015
Dépot légal Janvier 2015

ISBN 978-2-7461-2326-7 (version française)

ISBN 978-2-7461-2327-4 (version allemande)
ISBN 978-2-7461-2328-1 (version anglaise)

721
R