CODE UIC 779-1

2e édition, Janvier 2015

Version traduite R

Effet de souffle au passage des circulations ferroviaires sur

les ouvrages à proximité des voies
Druck-Sog-Einwirkungen aus Zugverkehr auf Bauwerke in Gleisnähe
Effect of the slipstream of passing trains on structures adjacent to the track
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er janvier 2015
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :

1re édition, Janvier 1996 Version initiale

2e édition, Janvier 2015 Informatisation de la fiche et nouvelle Annexe A

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Généralités ...................................................................................................................2

2- Surfaces simples verticales parallèles aux voies ....................................................3

3- Surfaces simples horizontales au-dessus des voies ..............................................6

4- Surfaces simples horizontales à proximité des voies ............................................8

5- Surfaces mixtes verticales et horizontales ou inclinées à

proximité des voies ...................................................................................................10

6- Surfaces fermées enveloppant les voies de longueur limitée (15 à 20 m) ..........12

7- Concomitance des effets de souffle et des actions de vent .................................13

8- Exemple d’application ..............................................................................................14

Annexe A - Problèmes de fatigue affectant les supports des écrans antibruit.........23

Bibliographie ......................................................................................................................33

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Résumé

La présente fiche a pour objectif de donner à l'utilisateur les moyens d'estimer, dans différentes confi-
gurations, l'effet de souffle dû au passage de circulations sur des structures fixes en bordure de voie.

Les formules fournies permettent de calculer les charges aérodynamiques réparties sur la structure
en fonction de la vitesse du train et de son coefficient aérodynamique, de la forme de la structure et
de sa position par rapport à la voie.

Les structures verticales, horizontales et inclinées ainsi que leurs combinaisons sont considérées.

Différents exemples d'applications sont donnés pour des structures courantes.

Suite à la constatation par plusieurs réseaux de cas de ruptures par fatigue de supports métalliques
de murs anti-bruit, une méthode est proposée en annexe permettant le calcul en fatigue de ces struc-
tures dans le cas de murs verticaux.

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1 - Généralités

Sur les ouvrages à proximité de la voie, le passage des trains crée une onde de pression-dépression
d'air qui se déplace avec le train. Le champ de pression sur des surfaces parallèles à la voie a la forme
suivante alternée au droit de la tête.

Dépression

Pression

Fig. 1 - Onde de pression et dépression d’air sur des surfaces parallèles à la voie

La grandeur de ces actions (pression et dépression) dépend :

1. de la vitesse du train, la grandeur de l'action augmentant avec le carré de la vitesse du train (la
pression dynamique s'exprime en association avec la circulation du train, sous la forme :
1 2
q d = ---    v
2
avec  densité de l’air et v vitesse du train en m/s) ;

2. de la forme aérodynamique du train (forme de la tête du train, des voitures, du chargement et de

la queue du train) ; celle-ci est prise en compte par le coefficient k1 ;

3. de la forme et des caractéristiques géométriques de l'ouvrage ;

4. de la position de l'ouvrage par rapport à la voie, exprimée par sa distance ag à l'axe de la voie et
donc de l'épaisseur de la lame d'air entre la surface de l'ouvrage et celle du véhicule.

Dans le cas des structures enveloppant les voies, celles-ci doivent avoir une longueur inférieure à 15 -
20 m pour rester dans le domaine d'application de cette fiche ; car dans le cas contraire la grandeur
de l'action dépend également du rapport de blocage, c'est-à-dire du rapport entre la section du train
et la section minimale ouverte de la structure. Pour les structures de longueur supérieure à 15 - 20 m,
les phénomènes se rapprochent de ceux créés en tunnel où le champ de pression entraîne des char-
gements plus importants.

Pour les calculs de résistance et de fatigue, les actions correspondantes peuvent être remplacées par
des charges de substitution équivalentes en tête et en queue du train.

Ces charges de substitution sont à disposer chaque fois perpendiculairement à la surface de

l'ouvrage.

Elles sont définies comme valeurs caractéristiques des actions.

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2 - Surfaces simples verticales parallèles aux voies

Sont classés dans cette catégorie d'ouvrage linéaire avec surfaces simples verticales parallèles aux
voies :

- les murs antibruit simples,

- les clôtures de protection,

- les façades de bâtiment à proximité des voies,

- les structures provisoires à proximité des voies.

Dans ce cas, l'onde de pression-dépression est remplacée par des charges réparties + q1k et - q1k se
déplaçant, de 5 m de longueur chacune et de hauteur totale correspondant à la distance entre la base,
pied de l'écran sur la plate-forme, et le point situé à 5 m maximum au-dessus du niveau supérieur du
rail haut (si l'écran a un niveau supérieur se trouvant à moins de 5 m du niveau supérieur du rail haut,
la charge s'applique donc jusqu'à la partie supérieure de l'écran - voir Fig. 2).

Section Plan

Surface structure Surface structure

Fig. 2 - Schéma de charges sur l’écran antibruit

Les valeurs caractéristiques q1k des charges réparties sont déterminées par la formule (1) :

2
q 1k = k 1  c p    2  v (1)

où l’on a :

cp coefficient aérodynamique dépendant de la distance à l'axe de la voie : ag

 densité de l’air (habituellement 1,25 kg/m3)
v vitesse du train (en m/s)
k1 coefficient de forme du convoi

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Les valeurs cp ont été obtenues par des calculs et des essais à partir de la formule générale :

cp = (q - q0) / qd

avec :

q pression statique locale

q0 pression de référence
1
pression dynamique  q d = ---    v 
2
qd
 2 

La formule (1) peut également s’écrire :

V 2 1
q 1k = k 1 c p  -------- --------------- (2)
 3,6 1 600

où q1k s’exprime en KN/m2 et V en km/h, et cp est obtenu à l’aide de la formule ci-après :

2,5
c p = -------------------------------- + 0,02 (3)
2
 a g + 0,25 

La Fig. 4 - page 5 donne directement sous forme de courbes les actions  q1k en fonction de la vitesse
V du train (5 vitesses : V = 120, 160, 200, 250 et 300 km/h) et de la distance horizontale ag entre l'axe
de la voie et le point de surface considéré. Entre ces vitesses, il est possible d'interpoler.

Ces courbes sont valables pour des trains au profil aérodynamique défavorable (coefficient de forme
k1 = 1,0 cas des trains de marchandises ; en général ce coefficient est lié à de faibles vitesses).

Les actions déduites de la Fig. 4 peuvent être réduites avec le facteur :

- k1 = 0,85 pour les trains bien profilés aérodynamiquement (vitesse moyenne jusque 220 km/h et
locomotives classiques tractant un convoi voyageurs),

- k1 = 0,60 pour des trains très bien profilés aérodynamiquement (train à très grande vitesse
comme l'ICE, le TGV, l'ETR).

Les courbes ne sont valables que pour ag  2,3 m. Pour des distances inférieures, une étude parto-
culière est à faire.

Pour tenir compte des valeurs maximales de pression-dépression sur des éléments de structure de
petites dimensions, les actions q1k sont à majorer par le facteur k2 = 1,3, si l'on étudie des éléments
de la surface verticale dont la hauteur est inférieure ou égale à 1,00 m ou dont la largeur est inférieure
ou égale à 2,50 m (voir Fig. 3 - page 5).

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 Largeur

Hauteur

Fig. 3 - Exemple de hauteur et largeur du domaine d’influence d’un élément de structure

Fig. 4 - Valeurs caractéristiques des actions q1k pour des surfaces simples,
verticales parallèles aux voies

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3 - Surfaces simples horizontales au-dessus des voies

Sont classés dans cette catégorie d'ouvrages :

- les auvents caténaires disposés en rive de tabliers de portée de grande longueur par rapport à la
largeur de la plate-forme ferroviaire,

- les auvents caténaires disposés en rive de tabliers continus avec travées centrale et d'extrémité,

- les tabliers et passerelles provisoires de grande longueur.

Toutes ces structures sont considérées ouvertes donc sans confinement latéral.

Pour ce type de structure, l'onde de pression-dépression est remplacée par des charges réparties
+ q2k et - q2k se déplaçant de 5 m de longueur chacune et de 20 m de largeur centrées sur l'axe de la
voie (voir Fig. 5).

Section Elévation

Sous-face de la
structure principale
Largeur de l’élément considéré

Fig. 5 - Charge de substitution q2k pour les actions pression-dépression sur des surfaces
d’ouvrage horizontales au-dessus des voies

Les valeurs q2k des charges réparties sont déterminées par la formule (4) :

V 2 1
q 2k = k 1 c p  --------- --------------- (4)
 3 6 1 600

Où l’on a :

V vitesse du train
k1 coefficient de forme du train (voir point 1 - page 2)
cp coefficient aérodynamique, dépendant de la hauteur libre sous l’écran : hg

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Ce coefficient est obtenu à l’aide de la formule :

2,0
c p = ------------------------------- + 0,015 (5)
2
 h g – 3,10 

La Fig. 6 donne, sous forme de courbes, les actions ± q2k en fonction de la vitesse du train (vitesse
V = 120, 160, 200, 250, 300 km/h) et de la distance hg entre le niveau supérieur du rail haut et le point
considéré de la surface.

Ces courbes sont établies pour des trains de coefficient k1 = 1.

Les actions ± q2k sont à appliquer sur la largeur de la surface étudiée jusqu'à 10 m de part et d'autre
de l'axe de la voie. Dans le cas de croisement de trains, les actions s'additionnent. Cependant, il n'y
a pas lieu de considérer plus de 2 voies.

Les actions q2k peuvent être réduites avec le facteur k1 introduit plus haut suivant le profil aérodyna-
mique du train (voir point 2 - page 3).

Les actions q2k sur les bandes de rive perpendiculaires à la voie peuvent être réduites avec le facteur
0,75 sur une largeur d'1,50 m maximale.

Fig. 6 - Valeurs caractéristiques des actions q2k

pour des surfaces simples horizontales au-dessus de la voie

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4 - Surfaces simples horizontales à proximité des voies

Sont classés dans cette catégorie d'ouvrage :

- les abris de quai constitués d'une toiture reposant sur des poteaux, donc sans confinement dû à
une construction verticale de grande surface ou à un train stationnant sur la voie encadrant le quai
avec la voie concernée. Pour ces structures il y a lieu de se reporter au point 5 - page 10.

Dans ce cas, l'onde de pression-dépression est remplacée par des charges réparties ± q3k se dépla-
çant, de 5 m de longueur chacune (voir Fig. 7). Les valeurs de q3k diminuent avec la distance horizon-
tale croissante ag à l'axe de la voie.

Section Elévation Sous-face de

l’ouvrage

Fig. 7 - Charge de substitution q3k pour les actions de pression-dépression

sur des surfaces horizontales d’ouvrage à proximité de la voie

Les valeurs q3k des charges qui dépendent de ag sont déterminées par la formule (6) :

V 2 1
q 3k = c p  --------- --------------- (6)
 3 6 1 600

avec :

1,5
c p = --------------------------------- + 0 015 (7)
2
 a g + 0 25 

La Fig. 8 - page 9 donne, sous forme de courbes, les actions ± q3k.

Elles sont indépendantes de la forme aérodynamique du train.

q3k est à calculer en chaque point de la structure considérée en fonction de la distance ag à l'axe de
la voie la plus proche. Les actions se cumulent dans le cas d'une structure encadrée par deux voies.

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Pour des hauteurs hg > 3,80 m, les actions ± q3k peuvent être affectées du facteur k3 :

avec :

k3 = (7,5 - hg) / 3,7 si 3,8 m < hg < 7,5 m

k3 = 0 si hg  7,5 m

où :

hg = distance entre le niveau supérieur du rail haut et la sous-face de la

structure étudiée.

Pour des hauteurs hg > 7,5 m, il n’y a donc pas lieu de prendre en compte cette action q3k.

Fig. 8 - Valeurs caractéristiques des actions q3k

pour les surfaces simples horizontales à proximité des voies

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5 - Surfaces mixtes verticales et horizontales ou
inclinées à proximité des voies

Sont à considérer dans cette catégorie d'ouvrages :

- les écrans antibruit constitués d'une partie verticale et d'une partie inclinée ou horizontale : dits
mixtes,

- les abris de quai constitués d'une toiture et d'un écran vertical plein par dessous servant d'appui
ou de remplissage entre appuis,

- les abris de quai constitués d'une toiture couvrant une salle d'attente ou toute autre construction
fermée,

- les abris de quai sur poteaux encadrés par deux voies, lorsque les trains peuvent stationner sur
l'autre voie.

L'onde de pression-dépression est remplacée par des charges réparties de type ± q1k se déplaçant,
de 5 m de longueur chacune suivant la Fig. 9.

Fig. 9 - Charge de substitution q4k pour les actions de pression-dépression

sur des surfaces d’ouvrages verticales et horizontales ou inclinées à proximité des voies

Du fait du confinement dû à la deuxième surface, l'écoulement de l'air est empêché, de sorte que les
charges de substitution sont plus fortes dans ce cas que dans le cas de surfaces simplement verti-
cales ou horizontales.

Perpendiculairement aux surfaces considérées on appliquera les actions ± q4k (= q1k) suivant les
courbes de la Fig. 4 - page 5.

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Ces valeurs sont à déterminer pour les distances fictives :

a' g = 0 6 min. a g + 0 4 max. a g (8)

où :

min. ag = distance minimale de la surface à l’axe de la voie

max. ag = distance maximale de la surface à l’axe de la voie

Pour max. ag > 6 m, on prendra max. ag = 6 m.

Les coefficients k1 and k2 sont également applicables dans ce cas.

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6 - Surfaces fermées enveloppant les voies de longueur
limitée (15 à 20 m)

Sont à classer dans cette catégorie d'ouvrages :

- les ouvrages comportant un écran horizontal au-dessus des voies et au moins un écran vertical,

- les échafaudages (servant de support de coffrage pour les tabliers par exemple),

- les constructions provisoires (passerelles de service),

- auvent caténaire sur passage supérieur avec culées à proximité des voies (portique, cadres,
etc...).

Les actions ± q1k appliquées sur les surfaces verticales sur toute leur hauteur (même si celle-ci est
supérieure à 5 m) et ± q2k appliquées sur les surfaces horizontales sont déterminées comme aux
points 2 - page 3 et 3 - page 6 ci-avant, et sont à considérer comme des charges réparties, se dépla-
çant, de 5 m de longueur pour chacune des actions de signe opposé.

Ces actions sont systématiquement affectées du coefficient :

k4 = 2 pour les actions q1k

et

k5 = 2,5 pour les actions q2k (si les surfaces enveloppent une voie)
k5 = 3,5 pour les actions q2k (si les surfaces enveloppent deux voies).

Dans le cas de deux voies, la valeur de k5 tient compte du croisement de 2 trains.

Les actions ci-dessus sont indépendantes de la forme aérodynamique du train.

Les valeurs ainsi déterminées tiennent compte de la dimension perpendiculaire aux voies des appuis
de part et d'autre de celles-ci.

k5.q2k
k4.q1k
hg

ag

Rail

Fig. 10 - Charges de substitution k4 q1k et k5 q2k pour les actions de pression-dépression

sur les surfaces verticales et horizontales d’ouvrages provisoires enveloppant les voies

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7 - Concomitance des effets de souffle et des actions
de vent

Les ouvrages d'art situés à proximité de la voie sont soumis, entre autres, à l'influence aérodynamique
combinée du vent et du souffle produit au passage des convois.

Lorsqu'un train s'engage à proximité d'un ouvrage, par exemple d'un écran antibruit, les conditions de
l'écoulement de l'air sont modifiées lorsque le vent souffle. Les coefficients aérodynamiques sont ainsi
en général plus petits avec le passage d'un train que sans train, lorsque l'effet du vent s'exerce per-
pendiculairement à une surface verticale d'ouvrage parallèle à la voie. Comme les différences ne peu-
vent pas être quantifiées en règle générale, les effets du vent et du passage des trains doivent être
déterminés séparément pour ce cas.

Par vent frontal, par contre, les vitesses du vent et du train doivent être ajoutées et les charges de
substitution pour l'onde de pression-dépression sont déterminées pour la vitesse résultante (voir
Fig. 11).

Dans le cas des écrans antibruit, les actions résultantes sont en règle générale plus grandes pour un
vent perpendiculaire à l'écran que pour un vent frontal (cf. exemple du point 8 - page 14).

Lorsque la structure n'est pas soumise directement au vent, les actions q1k sont à déterminer pour
des vitesses de train qui sont augmentées de la vitesse du vent frontal.

Vent

Ecran anti-bruit

Pression - dépression

Vent frontal

Vent latéral

Fig. 11 - Effet simultané vent + souffle

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8 - Exemple d’application

Exemple n° 1 : Ecran antibruit parallèle à la voie

Coupe en travers : ± q1k

5m
hg > 5 m

q q

ag = 4,5 m

Les actions q1k dues à l'onde de pression-dépression suite au passage d'un train sont à appliquer sur
toute la hauteur de l'écran, mais pas au-dessus d'une cote située à 5 m au-dessus du niveau supérieur
du rail. Dans la direction de circulation, les actions sont appliquées sur une longueur de 5 m avec + q1k
et ensuite sur 5 m avec - q1k :

Vue de dessus :
q1k

q1k

5m 5m

ag 4,5 m

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Cas 1 :

Train à grande vitesse avec forme aérodynamiquement très bien profilée (k1 = 0,6) et V = 300 km/h.

q1k (k1 = 1,0) = 0,59 kN/m2

q1k (k1 = 0,6) = 0,6 . 0,59 = 0,354 kN/m2

(voir Fig. 4 - page 5)

Cas 2 :

Train voyageurs tracté par une locomotive avec forme aérodynamiquement bien profilée (k1 = 0,85)
et V = 200 km/h.

q1k (k1 = 1) = 0,26 kN/m2

q1k (k1 = 0,85) = 0,85 . 0,26 = 0,221 kN/m2

(voir Fig. 4)

Cas 3 :

Train marchandises avec forme aérodynamiquement défavorable (k1 = 1,0) et V = 120 km/h.

q1k (k1 = 1,0) = 0,094 kN/m2

(voir Fig. 4)

L’action déterminante est celle du cas 1.

Dans le cas où les éléments d'ouvrage ont une hauteur inférieure à 1 et/ou une largeur plus petite que
2,5 m, les actions déterminantes sont à majorer du facteur k2 = 1,3 (voir Fig. 3 - page 5).

q1k = 1,3 . 0,354 = 0,460 kN/m2

Ces actions sont à appliquer par exemple également aux poteaux lorsque leur distance est inférieure
à 2,5 m.

Avec les actions dues à l'onde de pression-dépression, il y a lieu de considérer également les actions
du vent. En règle générale pour les écrans antibruit, les actions du vent perpendiculaires à la voie sont
déterminantes (cf. exemple 7 - page 22).

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Exemple n° 2 : Auvent caténaire au-dessus d’une ou plusieurs voies

± q2k

6,0 m

q q q q

Cas 1 :

Train à grande vitesse avec forme aérodynamiquement très bien profilée (k1 = 0,6) et V = 300 km/h.

q2k (k1 = 1,0) = 1,10 kN/m2

q2k (k1 = 0,6) = 0,6 . 1,10 = 0,658 kN/m2

(voir Fig. 6 - page 7)

Cas 2 :

Train voyageurs tracté par une locomotive avec forme aérodynamiquement bien profilée (k1 = 0,85)
and V = 200 km/h.

q2k (k1 = 1) = 0,488 kN/m2

q2k (k1 = 0,85) = 0,415 kN/m2

(voir Fig. 6)

Cas 3 :

Train marchandises avec forme aérodynamiquement défavorable (k1 = 1,0) et V = 120 km/h.

q2k (k1 = 1,0) = 0,176 kN/m2

(voir Fig. 6)

L’action déterminante est obtenue à partir du cas 1.

Du fait de la présence de plusieurs voies et de la possibilité de croisement de trains, l'action est à mul-
tiplier par 2 :

q2k = 0,658 x 2 = ± 1,32 kN/m2

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Dans la zone de rive et sur une bande de 1,50 m de largeur, l'action peut être réduite en la multipliant
par le facteur 0,75 (cf. fig. ci-dessous).

± 0,75.q2k
q2k

1,5 m

Avec les actions dues à l'onde de pression-dépression il y a lieu de considérer entre autres aussi les
actions dues au vent.

Dans le cas des auvents-caténaires le vent frontal est en règle générale déterminant. Dans ce cas il
y a lieu d'additionner les vitesses du train et du vent et de déterminer ainsi les actions q2k à partir de
la Fig. 6 - page 7.

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Exemple n° 3 : Abri de quai

Section :

± q3k (ag)

5m

q q q q

2m
8m

ag

Elévation :

q3k(ag)

q3k(ag)

5m 5m

Vitesse du train V = 200 km/h.

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L’influence de la forme aérodynamique du train est négligée. On a donc pour tous les trains (suivant
Fig. 8 - page 9) :

q3k (ag = 2,00) = 0,600 kN/m2

q3k (ag = 5,00) = 0,134 kN/m2

q3k (ag = 8,00) = 0,071 kN/m2

Comme la distance hg entre le niveau supérieur du rail et la sous-face de l’abri est plus grande que
3,80, les actions peuvent être minorées avec le facteur k3 :

k3 = (7,5 - 5,00)/3,7 = 0,675

Avec les actions dues à l'onde de pression-dépression d'un train, il y a lieu de considérer aussi les
influences du passage d'un deuxième train et du vent.

En cas de vent latéral, seules les actions sur le côté de l'abri sont augmentées.

En cas de vent frontal, il y a lieu d'additionner les vitesses de train et de vent et de déterminer les ac-
tions q3k à partir de la Fig. 8 pour la valeur de la vitesse ainsi trouvée.

Exemple n° 4 : Ecran antibruit mixte

±q1k

q q

4,0 m

5,0 m

Train voyageurs (k1 = 0,85) avec V = 220 km/h

a'g = 0,6 . 4,0 + 0,4 . 5,0 = 4,40 m

q1k (k1 = 1,00 ; a'g - 4,40) = 0,328 kN/m2

q1k = 0,85 x 0,328 = ± 0,279 kN/m2

(voir Fig. 4 - page 5).

La longueur d'application est la même que pour l'exemple n° 1 avec 5 m pour + q1k et tout de suite
après 5 m avec - q1k. Pour l'étude des petits éléments les actions sont à multiplier par le facteur
k2 = 1,3.

L'influence du vent est à considérer de manière identique à l'exemple n° 1 - page 14.

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Exemple n° 5 : Abri de quai avec confinement dû à la présence de panneaux publicitaires par
exemple

0,449

0,511
0,511
0,449

Panneau publicitaire Actions en kN/m²

0,898

q q q q

2,2 m

4,0 m

Train voyageurs avec locomotive (k1 = 0,85) avec V = 220 km/h.

a'g = 0,6 . 2,20 + 0,4 . 4,0 = 2,92 m

q1k (k1 = 1,0; a'g = 2,92) = 0,528 kN/m2

q1k = 0,85 x 0,528 = ± 0,449 kN/m2

(voir Fig. 4 - page 5)

Du fait de l’influence possible d’un deuxième train, on applique :

- sur l’écran vertical : 2q1k = 0,898 kN/m2

- sur le toit alterné par 1/2 : q1k = 0,445 kN/m2

Les actions sur le côté peuvent être déterminées à partir de la Fig. 8 - page 9 avec :

q3k (ag = 2,20) = 0,511 kN/m2

Pour la prise en compte des actions de vent on peut se reporter à l’exemple n° 3 - page 18.

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Exemple n° 6 : Echafaudage au-dessus de 2 voies

± 1,99

5,00 m
± 0,438

q q q q

3,80 m 3,80 m

Vitesse du train V = 160 km/h.

L’influence de la forme aérodynamique du train est négligeable. On a ainsi pour tous les trains :

Actions sur les surfaces verticales :

qv = 2,00 . q1k (ag = 3,8) = 2,0 . 0,219 = ± 0,438 kN/m2

Actions sur la surface horizontale :

qh = 3,5 . q2k (hg = 5,0) = 3,5 . 0,569 = ± 1,99 kN/m2

La longueur d'application parallèle à la voie à prendre en compte est de 5 m pour + qv et + qk suivie

d'une longueur de 5 m pour - qv et - qk.

L'action du vent déterminante est en règle générale celle du vent frontal, dont la vitesse doit être ajou-
tée à celle du train avant d'en déduire les actions qv et qk.

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Exemple n° 7 : Ecran antibruit avec effet du vent
On reprend l’exemple n° 1 - page 14 mais avec :

ag = 4,30 m et un train de coefficient k1 = 0,85 ; V = 200 km/h

Vitesse du vent v = 27,8 m/s  V = 100 km/h

Cas 1 : Vent latéral

ag = 4,30 m V = 200 km/h k1 = 0,85

q1k = 0,85 . 0,281 = 0,239 kN/m2 (voir Fig. 4 - page 5)

Dans le cas du vent suivant l’Annexe 6A5 de la partie 2.1 de l’Eurocode 1 (voir Bibliographie -
page 33):

Vref = 22,0 m/s (zone 1).

qref = pression de référence du vent d’après le point 6.7.1 de l’Eurocode 1

 2 1,25 2 2
q ref = ---  v ref = -----------  22 0 = 0 302 kN/m
2 2

Pour un terrain de zone 1 et une hauteur de 6,00 -

Ce(z) = 2,5 (coefficient d’exposition)

Cd = 1 (coefficient dynamique)

Cpe,10 = 1 (coefficient de pression externe)

et

We = pression externe = qref . Ce(zc) = 2,5 . 0,302

We = 0,755 kN/m2

d’où

qtotal = We q1k
= ± 1,00 kN/m2
Pour ce cumul les coefficients partiels de sécurité ont été pris identiques.

Cas 2 : Vent frontal

ag = 4,30 m

V = 200 + 100 = 300 km/h

k1 = 0,85

q1k = 0,85 . 0,633 = 0,538 kN/m2 < 1,0 kN/m2

Avec cette comparaison, on peut constater que le cas vent latéral est déterminant.

22 779-1
R
Annexes

Annexe A - Problèmes de fatigue affectant les supports

des écrans antibruit

Des défectuosités ayant été observées dans différents pays sur les écrans antibruit en raison de phé-
nomènes de fatigue affectant les supports, il est recommandé de contrôler le comportement de ces
poteaux métalliques. Il s'agira donc de prendre en considération les impacts dynamiques des pas-
sages de trains sur les poteaux de l'écran antibruit. La présente annexe propose une méthode simpli-
fiée de dimensionnement à la fatigue, sachant que celle-ci s'applique seulement aux écrans verticaux
sans superstructure.

Dans certains cas de figure, la méthode ci-après peut se révéler conservatrice. Cependant, il reste
toujours possible face à des projets importants de réaliser des calculs ou des mesures plus précis et
plus détaillés.

Les paramètres applicables au dimensionnement à la fatigue sont les suivants :

- q1k : valeur de pression sur l’écran antibruit ;

- ag : distance entre écran antibruit et axe de la voie ;

- V : vitesse d’un train passant ;

- L : portée entre deux poteaux d’écran antibruit ;

- H : hauteur du poteau métallique ;

- T : laps de temps nécessaire pour atteindre la pression la plus élevée sur un poteau ;
- f : fréquence propre du poteau calculée avec la masse du panneau ;

- S : section du poteau métallique ;

- E : module de Young du poteau ;

- I : inertie principale du poteau ;

- Mpanneau : masse d’un panneau.

Pressions exercées sur les poteaux :

Les pressions maximum et minimum exercées sur les poteaux par le passage d'un train sont les
suivantes :
Pmax = K(L) x q1k et Pmin = - K(L) x q1k
Sachant que K est fonction de la portée L entre deux supports.

La fonction K est différente pour le poteau d'extrémité ou du milieu de l'écran antibruit (voir figure page
suivante).

Compte tenu de la forme (Alternative, + q1k et - q1k) des pressions liées au souffle engendré par les
circulations ferroviaires sur les écrans verticaux, les sollicitations résultant sur les poteaux verticaux
supports d'écrans sont différentes pour un poteau d'extrémité et un poteau intermédiaire.

La figure ci après donne la fonction K(L) pour ces 2 types de supports (Extrémité ou intermédiaire).
Cette fonction K(L) représente le maximum de la pression statique linéique liée au souffle sur ces po-
teaux, en fonction de leur espacement uniquement.

23 779-1
R
 Annexes

K(L) pour le poteau d’extrémité et le poteau du milieu

4
3,9
3,8 K(L) pour le poteau
3,7 d’extrémité
3,6 K(L) pour le poteau du
3,5 milieu
3,4
3,3
3,2
3,1
3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2

24
2,1
2
1,9
1,8

S ollicitations
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0

0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
6,2
6,4
6,6
6,8
7,0
7,2
7,4
7,6
7,8
8,0
8,2
8,4
8,6
8,8
9,0
9,2
9,4
9,6
9,8
10,0

Portée L (m)

779-1
R
Annexes

Ainsi, l’onde de pression agissant sur le poteau par rapport au temps présente l’allule suivante :

Pression normalisée / Temps

1.5
∆T ∆T ∆T

1
Pression sur le poteau (kN/m)

0.5

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6

-0.5

-1

-1.5
Temps (s)

2L + 10
Avec T = 1,2  -------------------
V
expression de V en km/h et de L en mètres.

Cette onde de pression peut générer des vibrations dynamiques dans le poteau ce qui accroît les ni-
veaux de contrainte induisant les phénomènes de fatigue.

Coefficient d’amplification dynamique :

Afin de prendre en compte de manière "conservatrice" les effets dynamiques, on propose la mise en
formule d'un coefficient d'amplification dynamique pour vérifier la fatigue.

Le coefficient d’amplification dyn est fonction de f  T .

Sachant que :
2
1,875 EI
f = -----------------  ---------------
2 4
SH

avec :
M panneau
 =  post + --------------------------
HS

Sachant que Mpanneau représente la masse totale du panneau entre deux supports, S est la section
du support et  post sa densité (pour l’acier,  = 7 850 kg/m3).

25 779-1
R
 Annexes

Coefficient d’amplification
3.2
3.1
3
2.9
2.8
2.7 Courbe de
2.6 dimensionnement
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
2
1.9
1.8

26
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1

Coefficient d’amplification φ d yn
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0

0
1
2
3
4
5
6

1.4
1.6
1.8
4.4
4.6

0.4
0.6
1.2
4.8

0.8
5.4
5.6

3.4
3.6
5.8

3.8

2.4
2.6
2.8
4.2

0.2
5.2

3.2

2.2

ratio f ∆T

779-1
R
Annexes

Dimensionnement à la fatigue :

Pour un dimensionnement à la limite de rupture et à la fatigue, il faut prendre en compte le coefficient

d'amplification.
Quant à la limite de rupture, il est très rare que les effets dynamiques du passage des trains consti-
tuent la contrainte la plus négative, étant donné que la charge due au vent statique (associée au coef-
ficient de combinaison pour la limite de rupture) est la plupart du temps plus élevée que la charge
statique équivalente (avec coefficient d'amplification dyn). Par ailleurs, il faut calculer une combinai-
son de vent statique et de pression équivalente au passage des trains pour dimensionner les supports
d'écrans antibruit.
Le dimensionnement à la fatigue est davantage concerné par les effets dynamiques du passage des
trains sur l'écran antibruit.
Pour garantir la longévité de l'écran antibruit par delà les années, nous préconisons de veiller à ce que
toutes les valeurs de contrainte induites au passage d'un train soient toujours inférieures à la limite de
fatigue obtenue à l'issue de 5x106 cycles, étant donné que dans ces conditions les fissures ne peuvent
se propager. Le coefficient d'amplification dynamique doit être pris en compte pour garantir un dimen-
sionnement sécurisé.
Nous rappellons que l'amplitude de contrainte correspond à la différence algébrique entre les deux
extrêmes d'un cycle de charge particulier enregistré dans un historique des contraintes. La limite dis-
crimante est la limite en deçà de laquelle les amplitudes de la fourchette de dimensionnement ne
contribuent pas au dommage cumulatif calculé. Voir norme EN 1993-1-9 (voir Bibliographie -
page 33) pour de plus amples détails.

Courbes de Wöhler
1000.00

Clas s 50 Clas s 56

Clas s 63 Clas s 71

Clas s 80 Clas s 90

Clas s 100 Clas s 112

Amplitude de contraintes (Mpa)

Limite de fatigue
100.00

10.00
1.00E+04 1.00E+05 1.00E+06 1.00E+07 1.00E+08 1.00E+09
Nombre de cycles (N)

Courbes de Wöhler et limites de fatigue

27 779-1
R
Annexes

Dès lors, une fois connue la catégorie précise de la fatigue  C (valeur de référence de l'effort de
fatigue à N = 2 x 106 cycles) à l'extrémité scellée du poteau, il faut prendre en considération la vitesse
la plus élevée du train pour dimensionner le poteau.

Si l'on prend la vitesse maximum et les caractéristiques du support, la pression statique maximale
équivalente au passage d'un train correspond à :

q =  dyn  K  L   q 1k

L’amplitude de contrainte à l’extrémité scellée est alors la suivante :

2 v
 eq = qH  ---
I
v
Sachant que --- constitue le module élastique et H la longueur du poteau.
I
v
(Si la hauteur des poteaux dépasse 5 m, on applique la formule :  eq = q  25  --- )
I
Il convient alors de vérifier que :

 eq   D = 0 74 C

Sachant que  C caractérise la sous-catégorie de la fatigue et que  D représente la limite de fati-

gue (avec des cotations similaires à celles de la norme EN 1993-1-9) (le coefficient de sécurité YMff
étant réputé égal à 1).

Exemple de dimensionnement :

Ecran antibruit sur ligne à grande vitesse (Vmax. = 300 km/h). La distance comprise entre l’axe de la
voie et l’écran antibruit est fixée à ag = 3,9 m.

q 1k

Axe de la
voie

Ecran antibruit à proximité d’une voie à grande vitesse ag = 3,9 m

28 779-1
R
Annexes

Supposons que la portée de l’écran antibruit soit de 5 m. Les panneaux sont censés accuser un poids
de 5 tonnes.

Détermination de q1k

Cas 1 : train à grande vitesse de forme aérodynamique (k1 = 0,6) et V = 300 km/h.

V 2 1 2,5 300 2 1
q 1k = k 1  c p   --------  --------------- = 0,6   ---------------------------------- + 0,02   ----------  --------------- = 0,430 kN/m
2
 1,6 1 600  2   3,6  1 600
 3,9 + 0,25 

Cas 2 : train de voyageurs avec engin moteur de forme aérodynamique (k1 = 0,85) et V = 220 km/h.

V 2 1 2,5 220 2 1
q 1k = k 1  c p   --------  --------------- = 0,85   ---------------------------------- + 0,02   ----------  --------------- = 0,328 kN/m
2
 1,6 1 600  2   3,6  1 600
 3,9 + 0,25 

Cas 3 : train de fret de forme défavorable (k1 = 1) et V = 160 km/h.

V 2 1 2,5 160 2 1
q 1k = k 1  c p   --------  --------------- = 1   ---------------------------------- + 0,02   ----------  --------------- = 0,204 kN/m
2
 1,6 1 600  2   3,6  1 600
 3,9 + 0,25 

Cas 1 : scénario le plus défavorable.

Dimensionnement à l’effort limite de rupture (endurance ultime)

L'effet combiné du vent naturel et des impacts aérodynamiques dûs au passage des trains induit une
pression statique équivalente P :

P = 1,5  q vent + 1,5  q 1k  K  5  = 1,5  2  5 + 1,5  0,430  3,33 = 17,15 kN/m

Dès lors, si l'on emploie un acier classique (S355, coefficient de sécurité de 1), le respect des critères
d'endurance ultime donne :

2 2
PH - 17,15  5 –4 4
------------  355 MPa  W el  ------------------------------- = 6,04  10 m
2W el 2  355 000

Une poutrelle HEB 220 pourrait convenir (Wel = 7,35 x 10-4 m4).

Dimensionnement sous l’angle de la fatigue

Densité :

M panneau 5 000 3
 =  post + -------------------------- = 7 850 + ---------------------------------- = 117 740 kg/m
HS 5  91  10
–4

29 779-1
R
Annexes

La fréquence naturelle du poteau est la suivante (S = 91 cm2, H = 5 m ; I = 8 091 cm4) :

2
1,875 EI - = 2,8 Hz
f = -----------------  --------------
2 4
SH

La valeur de vitesse la plus élevée correspond à V = 300 km/h.

Il s’ensuit que :
2L + 10 2  5 + 10
T = 1,2  -------------------- = 1,2  -------------------------- = 0,08 s
V 300

D’où f  T = 0,225

Le coefficient d’amplification dynamique est décrit par la courbe ci-après :

Coefficient d’amplification
3.2
3.1
3
2.9
2.8 Courbe de
2.7 dimensionnement
2.6
2.5
2.4
d yn

2.3
Coefficient d’amplification φ

2.2
2.1
2
1.9
1.8
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2.2

3.2

5.2
0.2

2.8

4.2
2.4
2.6

3.8

5.8
3.4
3.6
0.8

5.4
5.6
0

5
1.2

4.8

6
0.4
0.6

4.4
4.6
1.8
1.4
1.6

ratio f ∆T

Il s’ensuit que dyn = 3.

La pression statique maximale équivalente au passage du train se calcule à partir de la formule :

q =  dyn  H  L   q 1k = 3  3,33  0,430 = 4,3 kN/m

L’amplitude de contrainte à l’extrémité scellée est alors de :

2
2 v 0,0043  5
 eq = qH  --- = ------------------------------ = 147 MPa
I 7,35  10 – 4

30 779-1
R
Annexes

Si l’amplitude de contrainte doit être inférieure à la limite de fatigue, la sous-catégorie doit être de :

 eq
 c  ------------- = 198 MPa
0,74

Si l’on prend l’exemple d’un joint en T sur une plaque, comme le montre la figure suivante issue de la
norme EN 1993-1-9, la sous-catégorie de cette configuration est 80.

L’amplitude de contrainte doit être moindre :

 eq   D = 0,74  80 = 59,2 MPa

Sous-
Eléments de construction Description
categorie

tout t Joints en croix et

80  < 50 mm [mm] joints en T :

71 50 <  ≤ 80 tout t 1) Défaut au

raccord des joints
63 80 <  ≤ 100 tout t
bout à bout à
56 100 <  ≤ 120 tout t pénétration
complète et de
56  > 120 t ≤ 20 tous les joints à
pénétration
120 <  ≤ 200 t > 20 partielle.
50
 > 200 20 < t ≤ 30

200 <  ≤ 300 t > 30

45
 > 300 30 < t ≤ 50

40  > 300 t > 50

Joint en T du côté scellé : sous-catégories (EN 1993-1-9)

Joint en T

31 779-1
R
Annexes

Il s’ensuit que :
2 2 2
2 v qH qH 0,0043  5 –3 3
 eq = qH  ---  0,74 c  W el  ----------------------  W el  ---------------------- = ------------------------------ = 1,82  10 m
I 0,74 c 0,74 c 0,74  80

Un poteau HEB 280 apparaît nécessaire pour éviter les problèmes de fatigue.

En conclusion, un dimensionnement fondé sur la limite d'endurance à la fatigue fait opter pour des
supports HEB 220, alors que l'on préconisera le modèle HEB 280 pour prendre en compte la fatigue
des sous-éléments structurels situés du côté scellé des poteaux. Cependant, comme la fatigue est le
critère de dimensionnement en l'espèce, un acier de nuance S235 peut suffire.

La présente méthode a l'intérêt d'éviter la mise en oeuvre de modèles complexes de pics de pression
transitoires en fonction de la variation de la hauteur du panneau et de prendre comme base la pres-
sion équivalente sur le panneau donnée soit par la fiche UIC n° 779-1, soit par la norme EN 1991-2
(voir Bibliographie - page 33). Pour la conception des supports de panneaux, il est également pos-
sible d'effectuer de nouveaux calculs avec des pics de pression variables ou à l'aide d'un modèle
d'écran antibruit. On peut également exploiter les résultats d'essais de fatigue pour dimensionner les
poteaux.

De surcroît, il est possible de démontrer qu'il est préférable de dimensionner le support à partir de la
1
formule : f  T = n + --- , n étant un nombre entier. Ainsi les effets dynamiques sont moins critiques.
2

32 779-1
R
Bibliographie

1. Normes Européennes

European Committee for Standardization (CEN)

EN 1991-2:2003 : Eurocode 1 - Actions sur les structures - Partie 2 : actions sur les ponts, dues au
trafic, 2003

EN 1993-1-9:2005 : Eurocode 3 - Calcul des structures en acier - Partie 1-9 : Fatigue, 2005

33 779-1
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 Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
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 Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2015

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Janvier 2015
Dépot légal Janvier 2015

ISBN 978-2-7461-2197-3 (version française)

ISBN 978-2-7461-2198-0 (version allemande)
ISBN 978-2-7461-2199-7 (version anglaise)

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