MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-1

CHAPITRE 6

ÉVALUATION DE LA CAPACITÉ PORTANTE DES PONTS

EXISTANTS
Ce chapitre présente la méthode d’évaluation de la capacité portante des ponts existants,
conformément à la norme canadienne CAN/CSA-S6-19. Un exemple complet y est traité afin
d’illustrer la méthode. Ce chapitre n’est pas exhaustif et ne peut en aucun cas remplacer le code
de calcul.

6.1 CAPACITÉ PORTANTE

6.1.1 Introduction
Le chapitre 14 de la norme canadienne CAN/CSA-S6-19, intitulé “Évaluation” est
consacré à l’évaluation de la capacité des ponts existants. Il vise à :
(a) établir la limite de surcharge légale ;
(b) établir la limite de surcharge admissible d’un pont de capacité insuffisante
pour supporter le poids de véhicules avec permis, soit en raison de sa
détérioration ou de sa capacité inférieure inhérente à sa construction ;
(c) déterminer si la traversée d’un véhicule surchargé est possible ; ou
(d) élaborer des programmes visant la réparation, le renforcement ou le
remplacement des ponts.
Cependant, le chapitre 14 de la norme ne peut s’appliquer qu’aux ponts soumis à des
inspections périodiques effectuées par des inspecteurs qualifiés qui consignent les
résultats obtenus dans un rapport, lequel est mis à la disposition des évaluateurs. Une telle
inspection doit comporter les éléments suivants :
 L’examen de toutes les caractéristiques physiques du pont, susceptibles d’influencer
l’intégrité structurale (voir l’alinéa);
 L’identification des sections endommagées ou détériorées et la collecte de données
suffisantes sur ces sections, de façon à permettre une évaluation adéquate de la
structure;
 La structure existante est bien conforme aux plans disponibles.
Enfin, il faut noter qu’avant d’intervenir sur un pont pour le remettre en état, il est
important de vérifier si son évaluation est toujours valide, c’est-à-dire si elle correspond à
l’état actuel du pont. En règle générale, l’évaluation de la capacité d’un pont demeure
valide tant que l’état de ce dernier ne varie pas et que les charges qu’il supporte
n’augmentent pas. L’attestation de validité de la dernière évaluation s’effectue lors des
inspections générales subséquentes. Ainsi, une détérioration significative des éléments
structuraux ou des changements dans les conditions de service d’un pont (poids propre,
surcharges, répartition des charges, etc.) peuvent nécessiter une réévaluation de la
capacité portante.
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6.1.2 Caractéristiques du pont

6.1.2.1 Matériaux
De façon générale, la résistance nominale des matériaux, utilisée dans le calcul de la
capacité portante d’un pont, est celle indiquée sur les plans et devis lorsque ceux-ci sont
disponibles. L’ingénieur peut toutefois demander la réalisation d’essais de caractérisation
sur échantillons afin de déterminer la résistance réelle des matériaux en place.
Lorsque la résistance nominale des matériaux n’est pas connue, en raison par exemple de
l’inexistence des plans, l’ingénieur peut, dans le processus d’évaluation de la capacité
portante, recourir à des valeurs nominales par défaut.
Des valeurs par défaut concernant l’acier de charpente, l’acier d’armature et l’acier de
précontrainte sont données en fonction de l’année de construction du pont. Ces valeurs,
tirées du “Ontario Highway Bridge Design Code” (OHBDC - 1991) sont présentées dans
les tableaux 6.1 à 6.3. En ce qui concerne le bois, la valeur de la résistance à utiliser dans
les calculs est tirée du chapitre 9 de la norme CAN/CSA-S6-19, lorsque l’essence du bois
est connue. Lorsque celle-ci est inconnue, les essences et les qualités de bois doivent être
identifiées par un classificateur de bois plutôt que par prélèvements et essais.

Tableau 6.1
Résistance nominale de l’acier de charpente

Date de construction VALEURS PAR DÉFAUT (MPa)

du pont Limite élastique (Fy) Contrainte de rupture en traction (Fu)
Avant 1905 180 360
1905 - 1932 210 420
1933 - 1975 230 420
1976 - 1997 300 450
Après 1997 (plaques) 350 450
Après 1997 (le reste) 300 450
Acier Patinable 350 450
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Tableau 6.2
Résistance minimale de l’acier d’armature

Date de construction du VALEURS PAR DÉFAUT (MPa)

pont NUANCE
Structurale Moyenne Dure Inconnu
Avant 1914 210
1914 - 1972 230 275 345 230
1973 - 1978 275 345 415 275
1979-1991 300 350 400 300
Après 1991 (étrier et épingle) 300 350 400 300
Après 1991 (le reste) 300 - 400 300

Tableau 6.3
Résistance nominale de l’acier de précontrainte

Date de construction du pont VALEURS PAR DÉFAUT (MPa)

Résistance à la rupture fpu
Avant 1963 1600
1963-1979 1725
Après 1979 1860

6.1.2.2 Dimensions
En général, les dimensions des différents éléments ou pièces du pont sont mesurées
directement sur le pont existant. Lorsque les plans d’exécution sont disponibles,
l’ingénieur doit s’assurer de la conformité des plans utilisés pour le pont évalué, en
consultant les rapports d’inspection disponibles ou en vérifiant les travaux additionnels
sur le terrain. Les dimensions relatives à un pont pour lequel aucun plan n’est disponible
doivent être mesurées avec une précision suffisante pour l’application prévue.

6.1.2.3 État des éléments du pont

La condition et l’étendue des dommages des éléments structuraux du pont doivent être
prises en considération dans le calcul de la capacité portante. Le niveau de détérioration
des éléments structuraux et en particulier des poutres principales doit être estimé avec le
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-4

plus de précision possible. En effet, ces poutres représentent l’élément structural

dominant de l’évaluation de la capacité portante du pont. Ainsi, la résistance R d’un
élément, de section donnée, doit être calculée en ne considérant que les parties saines. Par
contre, le poids des éléments doit inclure les portions qui sont détériorées.
6.1.3 Charges de calcul
Les charges de calcul sont : les charges permanentes, les surcharges routières et les
surcharges dues aux effets dynamiques.

6.1.3.1 Charges permanentes

Les charges permanentes doivent inclure le poids propre du pont et tous les éléments
qu’il supporte, y compris l’enrobé bitumineux. Cependant, trois (3) catégories de charges
doivent être considérées séparément dans le calcul, soit : (a) la catégorie D1, (b) la
catégorie D2 et (c) la catégorie D3.
 D1 : le poids propre des éléments fabriqués en usine et du béton coulé en place, à
l’exception des dalles de tablier ;
 D2 : les dalles de tablier en béton coulé en place, y compris les platelages évidés et
les revêtements de béton à base de ciment, les éléments en bois, le revêtement mesuré
in situ du béton bitumineux et les éléments non structuraux ;
 D3 : les revêtements de béton bitumineux lorsque leur épaisseur nominale est
supposée égale à 90 mm pour les besoins de l’évaluation.
Cette distinction entre D1, D2 et D3 est due au fait que le coefficient de pondération pour
chacune de ces catégories est différent, selon le degré de conformité entre les charges de
design et les charges réelles (voir Tableau 6.9).

6.1.3.2 Surcharges routières

La norme CAN/CSA-S6-19 stipule que les ponts doivent être évalués selon le niveau 1,
ou dans le cas où des limites de charges doivent être appliquées (affichage), selon les
niveaux 2 ou 3 décrits ci-après.
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Fig. 6.1 - Surcharge de camion CL-W

Fig. 6.2 - Surcharge de voie CL-W

MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-6

Niveau 1 (CL1-W) : Un pont qui devra supporter des trains routiers intégrés à la
circulation normale doit faire l’objet d’une évaluation de niveau 1. Le chargement
correspondant à ce niveau est le plus défavorable entre :
 Une charge mobile composée d’un ensemble de trois unités formé d’un tracteur et de
deux semi-remorques. Le poids total du véhicule doit être de 625 kN;
 80 % de cette charge combinée à une charge uniforme qui est fonction de la
classification de la route (Fig. 6.3).

Fig. 6.3 - Niveau 1 de charge CL1-W

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Niveau 2 (CL2-W) : Un pont doit faire l’objet d’une évaluation de niveau 2 lorsque des
limites de charge doivent être appliquées et que le pont doit supporter l’ensemble de
véhicules de deux unités. Le chargement correspondant à ce niveau est le plus
défavorable entre :
 Une charge mobile composée d’un ensemble de deux unités formé d’un tracteur et
d’une semi-remorque. Le poids total du véhicule doit être de 475 kN;
 80 % de cette charge combinée à une charge uniforme qui est fonction de la
classification de la route (Fig. 6.4).

Fig. 6.4 - Niveau 2 de charge CL2-W

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Niveau 3 (CL3-W) : Un pont doit faire l’objet d’une évaluation de niveau 3 lorsque des
limites de charge doivent être appliquées et que le pont doit supporter l’ensemble de
véhicules d’une seule unité. Le chargement correspondant à ce niveau est le plus
défavorable entre :
 Une charge mobile composée d’une seule unité tel qu’un camion de 10 roues. Le
poids total du véhicule doit être de 300 kN;
 80 % de cette charge combinée à une charge uniforme qui est fonction de la
classification de la route (Fig. 6.5).

Fig. 6.5 - Niveau 3 de charge CL3-W

MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-9

La charge uniforme considérée dans la charge de voie représente la circulation constituée

de plusieurs types de véhicule ; elle est fonction du volume de circulation que peut avoir
chaque classe de route.
Tout comme pour le dimensionnement, le ou les essieux des véhicules d’évaluation qui
peuvent réduire les efforts dans une section donnée doit ou doivent être retirés pour fins
d’analyse. Il en est de même pour les segments des charges uniformes qui peuvent
réduire les efforts.
La norme CAN/CSA-S6-19 permet l’analyse statique des charges mobiles en les
transformant en charges statiques équivalentes à l’aide d’un facteur de surcharge dû aux
effets dynamiques (voir section 6.1.3.4). Le facteur de surcharge dû aux effets
dynamiques est déduit à partir de l’article 3.8.4.5 de la norme CAN/CSA-S6-19 pour les
types de véhicules d’évaluation (voir § 6.1.3.4).

6.1.3.3 Charges des véhicules exploités en vertu d’un permis

Véhicules avec permis annuel (PA) : ce permis permet le partage de la route avec la
circulation générale. La charge sur un essieu ou la charge totale peut excéder les charges
légales. Dans ce cas de charge, il faut retenir le chargement le plus sévère du véhicule
seul sur sa voie avec le coefficient de majoration dynamique ou de la charge de voie
(85 % du véhicule combinée à la charge uniforme).
Véhicules avec permis BulkHaul (PB) – transport en vrac : ce permis pour voyage
multiple sur un tracé donné permet le partage de la route avec la circulation générale. La
charge totale du véhicule peut excéder la limite légale par contre la charge par essieu ne
peut excéder la limite légale par essieu. Cependant, l’espacement des essieux peut être
inférieur à la limite permise. Dans ce cas de charge, il faut retenir le chargement le plus
sévère du véhicule seul sur sa voie avec le coefficient de majoration dynamique ou de la
charge de voie (80 % du véhicule combinée à la charge uniforme).
Véhicules avec permis contrôlé (PC) : ce permis donne droit au transport d’un
chargement indivisible sur une route spécifique. Le transport est supervisé par un
contrôleur et peut être accompagné de conditions de circulation (vitesse, seul au centre du
pont, etc.). Ce véhicule ne partage pas la route avec la circulation générale.
Véhicules avec permis voyage simple (PS) : ce permis donne droit au transport d’un
chargement indivisible pour un aller simple sur une route spécifique mais sans
surveillance. Ce véhicule peut partager la route avec la circulation générale. Dans ce cas
de charge, il faut retenir le chargement le plus sévère du véhicule seul sur sa voie avec le
coefficient de majoration dynamique ou de la charge de voie (85 % du véhicule combinée
à la charge uniforme).

6.1.3.4 Coefficient de majoration dynamique

Un véhicule en mouvement (dynamique) sur un pont produira des efforts plus élevés que
s’il était à l’arrêt (statique), et cela à cause de l’effet dynamique d’une masse en
mouvement et des vibrations du véhicule. Dans le calcul de ponts, ces effets dynamiques
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-10

sont aussi appelés effets d’impact. À moins d’indication contraire, on doit amplifier la
surcharge routière par un facteur de surcharge dû aux effets dynamiques, appelé aussi
facteur d’amplification dynamique. Plusieurs facteurs influencent cette amplification : le
type et la géométrie du pont ; les caractéristiques d’amortissement des divers éléments du
pont; la rugosité de la surface de roulement; les caractéristiques dynamiques propres des
divers types de véhicules; la position des véhicules sur le point et leur espacement relatif;
et la vitesse des véhicules.
Le coefficient de majoration dynamique ne s’applique pas à la surcharge de voie. Il
s’applique seulement à la surcharge de camion et est variable selon le nombre d’essieux
produisant les sollicitations maximales (voir Tableau 6.4). Pour plus de détails, le lecteur
est encouragé à consulter l’article 3.8.4.5.3 de la norme.

Tableau 6.4
Coefficient de majoration dynamique

Coefficient de majoration Situation

0.5 Joints de tablier
0.4 Un seul essieu de camion CL-W
0.3 N’importe quels deux essieux ou les essieux no. 1, 2 et 3 de
camion CL-W
0.25 Trois essieux excepté les essieux no.1, 2 et 3, ou plus de
trois essieux de camion CL-W

La norme donne également les coefficients à considérer pour les structures sous remblais
et les composantes en bois (art. 3.8.4.5.2 à 3.8.4.5.4).
Le coefficient de majoration dynamique à utiliser lors de l’évaluation avec des véhicules
circulant avec permis est donné à l’article 14.9.3 de la norme et résumé dans le Tableau
6.5.

Tableau 6.5
Coefficient de majoration dynamique (CMD) pour les véhicules avec permis

Coefficient de majoration Situation

0.3 La vitesse du véhicule est inférieure à 10 km/h
0.5 La vitesse du véhicule est comprise entre 10 et 25 km/h
0.75 La vitesse du véhicule est comprise entre 25 et 40 km/h
1.0 La vitesse du véhicule est supérieure à 40 km/h
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6.1.3.5 Voies multiples chargées

Le nombre de voies chargées à considérer doit être celui représentant les conditions
actuelles de circulation ou celles projetées à court terme. Si les voies de circulation sont
clairement indiquées sur le pavage, elles doivent être retenues comme voies de
conception. Les facteurs de pondération des charges qui tiennent compte de la probabilité
de circulation simultanée sur plusieurs voies chargées sont donnés dans le Tableau 6.6.

Tableau 6.6
Facteurs de modification des charges selon le nombre de voies chargées

Nombre de voies chargées Route classe A(a) Route classe B(a) Route classe C(a) ou D(a)
1 1.0 1.0 1.0
2 0.9 0.9 0.85
3 0.8 0.8 0.7
4 0.7 0.7
5 0.6
6 ou plus 0.55
Note : (a) Voir Tableau 6.15 pour la classe de la route
Pour un véhicule avec permis partageant la route avec d’autres véhicules dans un cadre
de circulation normale, les facteurs pondérant la probabilité de circulation des autres
voies simultanément chargées (chargement CL1-W) sont donnés au Tableau 6.7.

Tableau 6.7
Fraction de la charge CL1-W à appliquer aux autres voies

Nombre de voies chargées Route classe A Route classe B Route classe C ou D

Deuxième voie chargée 0.7 0.6 0.5
Troisième voie et plus 0.4 0.4 0.4

6.1.3.6 Charges vives autres que la circulation

À l’exception des éléments composant la structure supportant un corridor piétonnier ou
cycliste, le chargement correspondant à cet usage n’est pas considéré comme agissant
conjointement avec la circulation.
La charge de neige n’est considérée que si l’évaluateur envisage une accumulation
significative sur les trottoirs adjacents à la voie carrossable.
Les charges de vent ne sont généralement pas considérées, à moins que l’évaluateur ne
considère que ces dernières soient significatives et agissent conjointement avec la
circulation normale.
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Les variations de température et les effets secondaires de la précontrainte ne sont pas

considérés dans l’évaluation, à moins qu’un comportement non ductile de la structure ne
soit envisagé.
L’évaluation d’un pont pour un chargement considérant les forces sismiques, doit être
réalisée conformément à la section 4 de la norme CSA-S6-19.

6.1.4 Répartition transversale des charges vives

La répartition transversale des surcharges sur les éléments du tablier du pont dépend du
système structural et des matériaux du tablier. Le calcul des efforts dans les éléments du
tablier demande une analyse très complexe qui fait intervenir tout le système du tablier
(dalle, poutres transversales, poutres longitudinales).
Avec les progrès considérables dans les capacités des ordinateurs et le développement
des méthodes numériques, les ingénieurs sont aujourd’hui en mesure d’analyser les
structures de ponts les plus complexes. Parmi ces méthodes, on trouve : (a) la méthode
des plaques orthotropes dans laquelle le tablier est modélisé par une plaque raidie par des
membrures dans les deux directions ; (b) la méthode des grillages dans laquelle le tablier
est modélisé par un grillage formé de poutres transversales et longitudinales reliées entre
elles; (c) la méthode des éléments finis dans laquelle le tablier est modélisé par un
assemblage, en deux ou trois dimensions, d'éléments discrets.
Selon la norme CAN/CSA-S6-19, la répartition transversale des surcharges peut être
déterminée par l’évaluateur selon les trois méthodes suivantes :
 Elle peut être distribuée statiquement entre les éléments porteurs (système à deux
poutres principales).
 Elle peut être distribuée à l’aide de méthodes élaborées d’analyse comme la théorie
des plaques orthotropes ou la méthode des éléments finis (biais important, porte-à-
faux excessif, inertie différente entre les éléments porteurs, etc.).
 Elle peut être cependant simplifiée conformément à la section 5 du code CAN/CSA-
S6-19. Cette méthode peut ne pas convenir aux ponts non standard, ni aux charges de
véhicules exploités en vertu d’un permis, en particulier les véhicules ayant des
dimensions supérieures à celles des véhicules CL-W.

6.1.5 Indice de fiabilité β

L’indice de fiabilité β est l’indice qui détermine la probabilité de rupture de l’élément
sous l’action des charges appliquées. Cet indice est le paramètre le plus important dans
l’évaluation d’un pont existant. Il est fonction de quatre (4) critères :
(a) le comportement du système (S);
(b) le comportement de l’élément (E);
(c) le niveau d’inspection (INSP) ;
(d) la catégorie de circulation.
Chacun de ces critères comporte trois niveaux d’appréciation allant du plus critique
(niveau 1) au plus favorable (niveau 3). Pour chaque élément étudié, ces critères sont
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réévalués en fonction du type d’effort et du matériau de l’élément considéré ainsi que de

l’importance de l’élément par rapport à l’ensemble de la structure, comme suit :
(a) Comportement du système (S) :
Le comportement du système (S) est déterminé en fonction de l’importance de l’élément
étudié par rapport à l’ensemble du système, comme suit :
 S1 : lorsque la ruine de l’élément conduit à l’effondrement général (ex. la ruine d’une
poutre maîtresse simplement appuyée, faisant partie d’un système à deux poutres
maîtresses).
 S2 : lorsque la ruine de l’élément ne conduit pas éventuellement à l’effondrement
général (ex. éléments porteurs faisant partie d’un système à plusieurs poutres maîtresses
ou éléments porteurs continus sollicités en flexion).
 S3 : lorsque la ruine de l’élément conduit à l’effondrement local (ex. dalles de
tabliers, longerons, appuis sollicités en compression).
(b) Comportement de l’élément (E) :
Le comportement de l’élément (E) varie de E1 à E3 en fonction du matériau de l’élément
et de l’effort résistant.
 E1 : lors de l’évaluation de la capacité portante d’une poutre en béton armé sollicitée
en cisaillement ne comportant pas l’armature de cisaillement minimale, la rupture sera
fragile et sans signes précurseurs (sans avertissement). Le comportement d’un tel élément
dans ce cas est classé dans la catégorie E1.
 E2 : si la même poutre comporte suffisamment d’étriers (armature de cisaillement
minimum), la rupture sera fragile et sans avertissement mais l’élément conservera une
certaine capacité résiduelle après la défaillance. Dans ce cas, le comportement de
l’élément sera classé dans la catégorie E2.
 E3 : enfin, un élément dont la rupture est réputée ductile et graduelle avec des signes
précurseurs de ruine sera classé dans la catégorie E3, (ex. poutres en acier, poutres en
béton armé sollicitées en flexion et dalles de tabliers).

(c) Niveau d’inspection (INSP) :

La norme prévoit trois niveaux d’inspections :
 INSP1, correspondant au cas où un composant ne peut être inspecté. Les éléments
cachés ou non accessibles au moment de l’inspection en sont un exemple.
 INSP2, lorsque l’inspection est périodique et que les résultats de chaque inspection
sont consignés dans un rapport et disponibles pour consultation par l’ingénieur.
 INSP3, lorsque l’inspection de composants critiques et/ou de faible résistance a été
effectuée par l’évaluateur et que les calculs d’évaluation prennent en compte tous les
renseignements rapportés par l’évaluateur concernant cette inspection.
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-14

(d) Catégorie de véhicules :

La norme prévoit cinq catégories de véhicules :
 NP, véhicules sans permis de circulation.
 PA, véhicules avec permis annuel.
 PB, véhicules avec permis de transport en vrac.
 PS, véhicules avec permis de circulation simple.
 PC, véhicules avec permis de circulation contrôlée (convois exceptionnels).

Une fois les catégories du comportement du système (S) et de l’élément (E), ainsi que le
niveau d’inspection (INSP) et la catégorie de véhicules déterminés, la valeur de l’indice
de fiabilité cible (β) peut être déduite en utilisant le tableau 6.8.

Tableau 6.8
Indice de fiabilité β pour la circulation normale, PA, PB et PS

Comportement Comportement Niveau d’inspection

du système de l’élément INSP1 INSP2 INSP3
S1 E1 4.00 3.75 3.75
E2 3.75 3.5 3.25
E3 3.5 3.25 3.00
S2 E1 3.75 3.50 3.50
E2 3.50 3.25 3.00
E3 3.25 3.00 2.75
S3 E1 3.50 3.25 3.25
E2 3.25 3.00 2.75
E3 3.00 2.75 2.50

La valeur de l’indice de fiabilité cible (β) pour la circulation avec permit contrôlé PC peut
être déduite en utilisant le tableau 6.8 avec la modification suivante : a) les valeurs du
tableau 6.8 mois 0.5 dans le cas du risque minimal où seules les personnes impliquées
dans le transport contrôlé sont à risque au cas d’effondrement du pont, b) les valeurs du
tableau 6.8 doivent être utilisé en tranchant 0.25 seulement au cas d’un risque modéré où
les personnes à risque sont les personnes impliquées directement dans le transport avec
un nombre minimum d’usagés pouvant emprunter la route sous le pont.
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-15

Les autres facteurs et coefficients utilisés dans l’évaluation sont directement reliés au
choix de l’indice β. Les coefficients de pondération maximum du poids propre, α D et les
coefficients de pondération de la surcharge αL, pour la circulation normale, sont donnés
dans les tableaux 6.9 et 6.10, respectivement. Pour la pondération de la surcharge α L des
véhicules à permis, elles sont données dans le Tableau 6.11.

Tableau 6.9
Coefficients de pondération maximaux du poids propre, α D

Catégorie Indice de fiabilité β

du poids
2.0 2.25 2.5 2.75 3.0 3.25 3.5 3.75 4.0
propre
D1 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.1 1.11
D2 1.06 1.08 1.1 1.12 1.14 1.16 1.18 1.2 1.22
D3 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45 1.5 1.55

Tableau 6.10
Coefficients de pondération de la surcharge αL, circulation normale
(Niveaux d’évaluation 1, 2 et 3) pour tout type d’analyse

Portée Indice de fiabilité β

2.5 2.75 3.0 3.25 3.5 3.75 4.0
Tout type de portée 1.35 1.42 1.49 1.56 1.63 1.70 1.77
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Tableau 6.11
Coefficients de pondération de la surcharge αL, pour les véhicules avec permit

6.1.6 Coefficient d’ajustement de la résistance U

Dans la phase de conception, les résistances calculées peuvent donner des valeurs plus ou
moins conservatrices. Lorsqu’il s’agit d’une évaluation, l’utilisation de ces résistances
pourrait conduire à un affichage ou à un renforcement inutile. Selon la méthode de calcul
utilisée pour le calcul de la résistance, l’évaluateur doit pondérer les résistances par un
coefficient d’ajustement U basé sur des essais en laboratoire. Les coefficients U, donnés
dans le Tableau 6.12, sont des ajustements que l’on apporte aux différents calculs de
résistance, afin de mieux représenter les comportements réels des éléments.
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-17

Tableau 6.12
Coefficients de pondération de la résistance, U

Catégorie de résistance Article pertinent pour le calcul Coefficient

de la résistance d’ajustement de
la résistance, U
Acier de construction Coefficients φ selon l’article
10.5.7
Moment plastique 1.00
Moment élastique 1.06
Moment de flambage inélastique 1.04
Moment de flambage élastique 0.96
Compression ou traction de 1.01
section brute
Torsion de section nette
1.18
Cisaillement (âme)
1.02
Cisaillement (champ de traction)
1.03
Boulons
1.20
Soudures
1.32
Rivets
1.81
Dalle mixte sur poutres d’acier Coefficients φ selon art. 8.4.6 et
art. 10.5.7
Flexion 0.96
Connecteurs de cisaillement 0.94
Béton armé Coefficients φ selon art. 8.4.6
Flexion
ρ < 0,4 ρb 1.02
0,4 ρ <ρ < 0,7ρb 0.95
Compression axiale 1.06
Cisaillement (> étriers min) 1.05
Béton précontraint Coefficients φ selon 8.4.6
Flexion
ωp ≤ 0,15 1.01
0,15 < ωp ≤ 0,30 0.94
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6.1.7 Processus d’évaluation de la capacité portante

L’évaluation de la capacité portante d’un pont existant s’effectue suivant les trois étapes
ci-après :
(a) Inspection d’évaluation ;
(b) Calcul de la capacité portante ;
(c) Interprétation des résultats et recommandations.

6.1.7.1 Inspection d’évaluation

L’inspection d’évaluation consiste en un examen minutieux de tous les éléments
structuraux du pont dans le but de détecter les défauts importants et de déterminer
l’influence de ces défauts sur la capacité portante du pont.
Cette inspection a aussi pour but de vérifier si des modifications pouvant influencer la
capacité du pont, telles que l’addition d’une couche d’enrobé bitumineux ou de panneaux
de signalisation, ont été apportées au pont au cours des années de service.
L’ingénieur responsable de l’évaluation doit produire un rapport d’inspection contenant
notamment des croquis et des photographies qui montrent les défauts, les dommages ou
les modifications observés sur les éléments, en spécifiant leur ampleur ainsi que leur
évolution au cours du temps.

6.1.7.2 Calcul de la capacité portante

Le calcul de la capacité portante d’un pont consiste à comparer la résistance pondérée
UФR (comparer % à l’équation 6.1) à la somme des efforts pondérés, en utilisant
l’équation suivante :

U R    D D + L L (1+ I) (6.1)

Ou, plus communément, en calculant le coefficient nominal de surcharge, F.

Le coefficient nominal de surcharge représente le rapport entre la surcharge routière que
le pont peut supporter et le niveau de sécurité exigé, exprimé par la surcharge nominale ;
soit :

U R -  D D
F= (6.2)
 L L (1 + I)

Où :
U = Coefficient d’ajustement de la résistance (Tableau 6.12).
Ф = Coefficient de tenue (Tableau 6.12).
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-19

R = Résistance nominale (absolue).

αD, αL = Coefficients de pondération des efforts attribuables aux charges permanentes et
aux surcharges routières, respectivement (Tableaux 6-9, 6-10, et 6-11).
L = Effort nominal (absolu) attribuable aux surcharges routières.
I = Coefficient de majoration dynamique (Tableaux 6-4, et 6-5).
D = Effort nominal (absolu) attribuable aux catégories de charges permanentes D1, D2 et
D3.

6.1.7.3 Interprétation des résultats et recommandations

Deux cas peuvent se présenter :
a) Si F ≥ 1.0 pour tous les éléments, alors, le pont est jugé adéquat pour supporter
la charge nominale selon le niveau de sécurité exigé.
b) Si F < 1.0, l’élément évalué est considéré de faible résistance.
Dans ce dernier cas, l’ingénieur ou toute autre personne compétente doivent prendre
l’une des mesures suivantes :
 Restreindre la surcharge ;
 Renforcer tous les éléments du pont ayant été trouvés de faible résistance ;
 Vérifier le comportement et la capacité des éléments de faible résistance à l’aide d’un
programme de mise à l’essai ;
 Fermer le pont à la circulation ;
 Prendre toute autre mesure appropriée.

6.1.8 Méthodologie
La méthode à suivre pour l’évaluation d’un pont existant est décrite à l’article 14.5 de la
norme CAN/CSA-S6-19 et se résume comme suit :
(a) définir la géométrie de la structure et les caractéristiques des matériaux ;
(b) déterminer la surcharge routière servant à l’évaluation du pont (charge nominale), y
compris la charge dynamique ;
(c) définir la catégorie de circulation : sans permis ou avec permis PA, PB, PS ou PC ;
(d) définir les catégories de charges permanentes D1, D2 et D3 ;
(e) effectuer l’analyse de la structure en fonction des surcharges et des différentes
catégories de charges permanentes, en considérant les catégories de charges permanentes
D1, D2 et D3 de manière distincte ;
(f) pour chaque mode de ruine d’un élément (moment, cisaillement, compression, etc.)
pris en compte, choisir les valeurs appropriées de l’indice de fiabilité cible β;
(g) β étant choisie, trouver les coefficients de pondération des charges α L et αD;
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-20

(h) déduire à partir du Tableau 6.12, le coefficient de pondération de la résistance

appropriée (U);
(i) calculer la résistance R de chaque élément pris en compte et multiplier ces résistances
par les coefficients de pondération appropriés φ;
(j) calculer le coefficient nominal de surcharge F à l’aide de l’équation 6.2.

6.2 ESSAI DE CHARGEMENT

Les ponts peuvent être soumis à des essais de chargement si l’ingénieur juge que
l’évaluation analytique ne fournit pas une évaluation assez précise du comportement réel
du pont. Aucun essai de chargement ne doit être effectué sans qu’une évaluation
théorique préalable n’ait été faite conformément au chapitre 14 de la norme, sauf lorsque
aucun plan du pont n’est disponible ou ne pourrait être disponible. Dans ce dernier cas,
l’essai doit être très minutieux et doit tenir compte du risque d’effondrement sous l’essai.
L’essai de charge proposé dans le cadre de l’évaluation doit être approuvé, y compris les
détails des charges, leur mode de répartition, les instruments de mesure, et l’étude et
l’analyse d’état.

6.2.1 Charge d’essai

L’essai doit être statique ou dynamique selon les données exigées de cet essai. Les essais
sous charges statiques doivent être exécutés de manière à provoquer les sollicitations
critiques imputables aux charges d’évaluation. La charge doit être augmentée
progressivement jusqu’à un niveau prédéterminé, sans toutefois dépasser la capacité de
l’équipement de chargement, pourvu que les éléments du pont ne subissent aucun
déplacement ni dommage permanents.
L’essai dynamique, axé sur l’établissement des caractéristiques et du comportement
dynamique de l’ossature du pont, doit être effectué :
a) en faisant circuler seuls sur le pont des véhicules d’essai dont les charges par essieu
sont connues;
b) en permettant la circulation normale, à la condition que la réponse pertinente puisse
être bien enregistrée pour un seul véhicule à la fois, lorsque la réponse au passage d’un
seul véhicule est requise;
c) en utilisant d’autres méthodes approuvées.

6.2.3 Application des résultats d’essais de chargement

La norme stipule que le pont testé par un essai de charge ne doit être évalué en fonction
du comportement observé que si l’évaluateur est persuadé du maintien du comportement
à l’état limite pour lequel l’évaluation a été effectuée. Par contre, si l’essai de charge
dynamique de l’ossature sert à mesurer les amplifications dynamiques réelles des charges
des véhicules ou des sollicitations, le coefficient de majoration dynamique établi grâce à
cet essai peut être utilisé dans l’évaluation.
Lorsque la détermination du coefficient nominal de surcharge s’appuie sur des essais de
charges, ce coefficient doit être calculé à l’aide de l’équation suivante :
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-21

F = Lf / sollicitations dues aux surcharges pondérées,

où Lf est la sollicitation non pondérée établie à l’aide de l’essai de chargement.
Les résultats des essais de charge peuvent être extrapolés afin de déterminer la résistance
aux surcharges, lorsque la capacité de l’appareillage d’essai limite la charge d’essai
maximale appliquée. Toutefois, la stabilité de l’ossature du pont ou de ses éléments ne
doit pas être compromise par une augmentation de la charge. Cette extrapolation, de
même que les méthodes d’analyse, la capacité portante maximale prévue et la
détermination des coefficients nominaux de surcharge, doivent être approuvées.

6.3 AFFICHAGE
L’affichage d’un pont se fait lorsque l’évaluation de la capacité portante du pont
démontre une incapacité de ce dernier à porter les charges légales en vigueur dans la
province ou lorsqu’un pont présente des signes de faiblesse de comportement. Cependant,
la norme permet qu’un pont en béton armé, ayant un coefficient de capacité de surcharge
F inférieur à l’unité, pourrait ne pas être affiché si, pendant toute sa vie utile, il a réussi à
porter une circulation normale sans présenter de signes de faiblesse, de fissuration ou de
déformation. Néanmoins, ce pont devra faire l’objet d’une inspection à intervalles
réguliers, tel que recommandé par l’ingénieur évaluateur.
L’affichage doit présenter la masse totale d’un véhicule à une tonne près de la capacité
portante calculée. Les niveaux d’évaluation 1, 2 et 3 servent à établir des limites de
charges affichées. L’affichage doit être appliqué comme suit :
a) lorsque F est supérieur ou égal à 1 dans le cas d’une évaluation de niveau 1, aucun
affichage n’est requis ;
b) lorsque 0.3<F<1 dans le cas d’une évaluation de niveau 1, un affichage indiquant les
trois groupes de véhicules doit être utilisé ;
c) lorsque F<0.3 pour l’évaluation de niveau 1 et F0.3 pour l’évaluation de niveau 3, un
affichage simple représentant le véhicule correspondant au niveau 3 est utilisé;
d) lorsque F<0.3 pour l’évaluation de niveau 3, l’évaluateur doit envisager de fermer le
pont à toute circulation.

6.4 FATIGUE
La norme CAN/CSA-S6-19 stipule qu’en présence d’éléments sujets à la fatigue ou de
preuves tangibles de défauts reliés à la fatigue, il faut évaluer le pont et ses éléments
affectés pour en connaître l’état de fatigue et la résistance résiduelle à la fatigue, en ayant
recours à des méthodes appropriées. La norme permet, à défaut d’évaluation, de
surveiller les éléments moyennant des inspections régulières. En l’absence de détails
sujets à la fatigue ou de défauts reliés à la fatigue, il n’est pas nécessaire de tenir compte
de l’état limite de fatigue dans l’évaluation, pourvu que l’utilisation et le comportement
du pont demeurent inchangés. Dans ce qui suit, des éléments permettant de vérifier l’état
limite en fatigue des ponts en acier seront présentés.
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-22

6.4.1 Fatigue due à la surcharge

La norme CAN/CSA-S6-19 stipule que tout élément ou détail, autre que le tablier, doit
satisfaire le critère décrit par l’équation suivante :
0.52CL fsr  Fsr (6.3)
Où fsr est l’écart calculé des contraintes au point de détail, dû au passage d’un camion
CL-W, et Fsr est l’écart admissible de contrainte de fatigue (Éq. 6.5). L’écart des
contraintes dû à la surcharge doit être calculé au moyen d’une analyse élastique basée sur
les principes de la mécanique des matériaux. Cet écart est défini par la norme comme
étant la différence algébrique entre la contrainte maximale et la contrainte minimale, dues
à la surcharge, en un point donné. CL = 1,0, sauf au cas où le poids du camion W dépasse
625 kN , CL = 0,20 + 500/W.
La norme stipule également que là où les contraintes dues aux charges permanentes
s’exercent en compression, on ne doit pas tenir compte de la fatigue due à la charge si la
contrainte due à la compression est au moins le double de la contrainte maximale de
traction due à la surcharge.
Dans le cas particulier de la fatigue due à une charge appliquée au tablier, chaque point
doit satisfaire au critère ci-dessous :
0.62 fsr  Fsr (6.4)
où fsr est l’écart calculé des contraintes au point de détail, causé par le passage d’un
groupe d’essieux en tandem d’un poids de 125 kN, espacés de 1.2 m et présentant un
espacement transversal des roues de 1.8 m.
L’écart admissible de contrainte de fatigue, Fsr, d’une membrure ou d’un détail, autre que
les goujons de cisaillement et les câbles, est donné par l’expression suivante :
1 1 1

       
'
3 3 5

F    , Si    F , F  
  F srt
(6.5)
sr srt sr
2
 Nc   Nc   Nc 
où
 et ’ = constantes de résistance à la fatigue applicable à la catégorie de détail établie
conformément à l’article 10.17.2.3 et indiquée au Tableau 6.15 .
Nc = 365 y Nd (DJMCf)
Nd = pour un pont donné, nombre de cycles de l’écart de contraintes à chaque passage de
camion, voir Tableau 6.14;
y = durée de vie nominale de 75 ans, à moins d’indication contraire;
DJMCf débit journalier moyen de camions par voie, selon les relevés de circulation
propres au site; On peut également utiliser les valeurs du Tableau 6.15, multipliées par un
coefficient égal à 1.0, 0.85 et 0.80 pour, respectivement, une, deux, trois voies ou plus
disponibles pour les camions;
Fsrt = limite des écarts de contraintes à amplitude constante.
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-23

Tableau 6.13
Constantes de résistance à la fatigue et limites des écarts de contraintes à amplitude
constante

Catégorie de Constante de Limite des écarts de Constante de

détail(a) résistance à la contraintes à amplitude résistance à la
fatigue  constante, Fsrt MPa fatigue ’
A 8190 x 109 165 223 x 1015
B 3930 x 109 110 47,6 x 1015
B1 2000 x 109 83 13,8 x 1015
C 1440 x 109 69 6,86 x 1015
C1 1440 x 109 83 9,92 x 1015
D 721 x 109 48 1,66 x 1015
E 361 x 109 31 0,347 x 1015
E1 128 x 109 18 0,0415 x 1015
M164 561 x 109 214 25,7 x 1015
M253 1030 x 109 262 70,7 x 1015
S 721 x 109 70 3,43 x 1015
Note : (a) voir Tableaux 10.7 et Fig. 10.5 de la norme pour définition

Tableau 6.14
Valeurs de Nd

Membrures longitudinales Longueur de travée, Longueur de travée,

L  12 m L < 12 m
Poutres simples 1.0 2.0
Poutres continues :
1. Près de l’appui intérieur (à moins de 1.5 2.0
0.1 L d’un côté ou de l’autre)
2. À tous les autres endroits
1.0 2.0
Poutres en porte-à-faux 5.0 5.0
Poutres triangulées 1.0 1.0
Membrures transversales Espacement  6 m Espacement < 6 m
Dans tous les cas 1.0 2.0
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-24

Tableau 6.15
Débit journalier moyen de camion

Classe de route DJMC

A 4000
B 1000
C 250
D 50

La figure 6.6 montre les courbes qui relient le nombre de cycles, l’écart des contraintes et
les catégories des détails.

Fig. 6.6 : Nombre de cycles en fonction de l’écart des contraintes et la catégorie du détail
(Source : Commentary on CSA-S6-19 Canadian Highway Bridge Design Code)
MGC-825 : Réhabilitation des ouvrages d’art 6-25

Les catégories de détails et la valeur de leur résistance respective à la fatigue Fsr sont
présentées dans les tableaux 10.4 et 10.7 de la norme CAN/CSA-S6-19. Des exemples de
ces catégories de détails sont présentés dans la figure 10.5 de la norme.
La norme interdit formellement l’usage des détails suivants en présence de fatigue :
 Soudures sur chanfrein à pénétration partielle avec charge transversale;
 Plaques reliées aux semelles des poutres au moyen de soudures d’angle seulement,
lesquelles sont orientées transversalement par rapport à la direction de la contrainte
dans la membrure.

Références

1. Norme CSA-S6- 2019 : Code Canadian sur le Calcul des Ponts Routiers
2. Commentary on CSA-S6-19 Canadian Highway Bridge Design Code