CHAPITRE IV

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

1- ACTION D’UN VEHICULE SUR LE SOL :

Lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol, son poids est transmis au sol sous forme de
pression par l’intermédiaire des pneumatiques. D’une manière générale des sols ne
peuvent supporter sans dommage de telle pression. Si le sol n’est pas assez porteur le
pneu le comprime et il se forme une ornière. Par contre si le sol est porteur il se passe
deux choses interceptibles mais qu’il faut bien comprendre :
- Le sol s’affaisse sous le pneu c’est la déformation totale Wt.
- Lorsque la roue s’éloigne le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle Wr. La différence d entre Wt et Wr s’appelle déflexion.

d = Wt – Wr = déflexion
Essieu de dimensionnement = 13T

Circulation

base

fondation

6,5 6,5
δ= =
roue S Surface
π²
=δ Σ ≤ Σadm δ ≤ δadm

Méthode d’indices de groupe

Méthodes empiriques
Méthode du CBR
Méthode du TRRL (US Army)
Méthode du CEBTP
Méthode des Rationnelles

L’orniérage et la déformation résiduelle Wr qui s’accroit au fur et à mesure des

passages des véhicules et proportionnellement à leur charge.
2- PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT :
Le principe de dimensionnement est de limiter la charge transmise par la roue au sol
support afin de minimiser ces déformations et éviter de l’amener à la rupture. Ce
dimensionnement passe par la détermination sous l’effet du trafic des contraintes et
déformations à travers le corps de chaussée et le sol support puis les comparer aux
contraintes et déformations admissibles.
3- LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT :
La réalisation des différents types de chaussées passe d’abord par un dimensionnement
adéquat. Pour cela différentes méthodes ont été proposées suivants deux approches :
- L’approche empirique qui établit des relations entre la durée de vie et les
propriétés mécaniques des matériaux. La méthode la plus utilisée au Sénégal est
celle du CEBTP. A côté de cette méthode on a aussi la méthode d’indices de
groupe, la méthode du CBR et celle du Transport And Road ReseachLaboratory
(TRRL).
- L’approche théorique ou rationnelle qui établit un modèle représentant le
mieux possible le comportement mécanique du corps du chaussée basé sur la
rhéologie du matériau. On distingue dans cette approche le modèle du
Boussinesq, le modèle du Bicouche, le modèle de Hogg, le modèle de
Westergoard et le modèle de multicouche de Burmuster.

4- LES METHODES EMPIRIQUES :

Ce sont des méthodes basées pour la plus part sur des essais accélérés et des
observations effectuées sur des routes d’expérimentales. Ces approches empiriques ont
apporté de nombreux renseignements sur l’action des charges de trafic et des
sollicitations thermiques sur les propriétés des matériaux constitutifs de la chaussée
ainsi que sur le comportement à long terme des structures routières. Leur principal
 désavantage est qu’elle ne peut être appliquée que pour les conditions climatiques et
de trafic pour lesquels elles ont été établies.

a- METHODE DU CBR :
Elle considère la résistance au poinçonnement du sol de plateforme et la transmission
des charges selon la méthode de Boussinesq. Elle a été créée par la Californian
Division Highway et s’appuie sur l’essai Californian Bearing Ratio. Elle donne en
fonction du CBR de la plateforme l’épaisseur de la couche sus-jacente à partir de la
formule de Peltier
+ √
=
+
, P est égal à la charge par roue en tonne
b- METHODE DU TRRL :
La méthode du TRRLcommunément appelée méthode du CBR modifiée prend en
compte l’ensemble des paramètres de la méthode du CBR en plus du paramètre durée
de vie (N). Après les travaux du TRRL qui ont abouti à des abaques, la formule a été
$
( !"# '
10
améliorée pour tenir compte du trafic réel = . N étant le
()*
nombre moyen journalier de véhicules de plus de 3tonnes à vide. Il circule sur la
chaussée.
c- METHODE DU CEBTP :
Le guide du dimensionnement du CEBTP a été établi en 1972npar le Centre
Expérimental du Bâtiment et des Trafics Publics (CEBTP). Il fait suite aux études
réalisées en 1969 sur le comportement et le renforcement de 7000 km de chaussées
bitumées en Afrique Tropicale et au Madagascar.La méthode de calcul du CEBTPtient
compte de 2 critères, l’intensité du trafic et la portance de la plateforme. Si la chaussée
a des couches traitées au liant hydraulique il faut en plus vérifié que les contraintes de
traction à la base des matériaux traités presque compatibleà la performance de la
chaussée.
Ce guide présente sous forme de tableau les épaisseurs des couches de chaussées
granulaires ou traitées en fonction du trafic et du CBR du sol de plateforme. En
rassemblant l’expérience africaine sur l’utilisation de la formule de Peltier et en se
basant sur les observations visuelles détaillées du réseau, les nombreux
renseignements techniques relatifs à la construction, à l’âge, à la déformation de la
chaussée et à la nature du trafic, le CEBTP a proposé le tableau suivant donnant les
épaisseurs recommandées et le revêtement type en fonction du trafic et du CBR de la
plateforme.
Trafic T1 T2 T3 T4
CBR
plateforme B F B F B F B F
 S1 20 15 25 15 25 20 30 20
S2 15 15 20 15 20 20 25 20
S3 10 15 15 15 15 20 20 20
S4 0 15 0 15 0 20 0 20
S5 0 0 0 0 0 0 0 0
Revêtement Type I : Type II : Type III : Type IV :
(épaisseur Monocouche + Bicouche sablé + Bicouche sablé + Bicouche sablé +
Monocouche Monocouche 2,5cmd’enrobés 3cmd’enrobés
moyenne)
d’entretien (2cm) d’entretien (3cm) denses (4cm) denses (4cm)

d- METHODE D’INDICES DE GROUPES :

Cette méthode a été développée par le HighwayResearhBoard, elle aboutit à la
formule suivante : Ig = 0,2 + 0,005 x a x c + 0,01 x b x d.
Soit x le pourcentage de passant de tamis de 80 microns :
- Détermination de a et b :
Si x < 0 < 15 alors a = 0 et b = 0 ;
Si x < 15 < 35 alors a = 0 et b = x – 15 ;
Si x < 35 < 55 alors a = x – 35 et b = x – 15 ;
Si x < 55 < 75 alors a = x – 35 et b = 40 ;
Si x > 75 alors a = 40 et b = 40 ;
- Détermination de c :
Si wL (limite de liquidité) < 40 alors c = 0 ;
Si wL (limite de liquidité) < 40 et 60 alors c = wL – 40 ;
Si wL (limite de liquidité) < 60 alors c = 20 ;
- Détermination de d :
Si l’indices de plasticité Ip< 40 alors d = 0 ;
Si Ip< 10 et 30 alors d = Ip – 10 ;
Si Ip> 30 alors d = 20.
N.B. : L’indice calculé est arrondi au nombre entier le plus proche. Ig est le nombre
compris entre 0 et 20. Les plus faibles sont les meilleurs sols pour les routes. Nous
pouvons ainsi caractérisés les sols en fonction de leurs indices de groupes.
- Ig< 0 < 1 présence d’un bon sol ;
- Ig< 2 < 4 sol passable ;
- Ig< 5 < 9 mauvais sol ;
- Ig< 10 < 20 très mauvais sol.
L’ingénieur américain SEELLE a exploité les résultats de groupes pour proposer une
équation définissant l’épaisseur de la couche de fondation. Cette équation de
SEELLE est la suivante :
,-²
= ,- −
+ /
Un classement de trafic a été fait pour accompagner les indices de groupes dans la
détermination de l’épaisseur. Il s’établit comme suivant :
 - Circulation route,
- Circulation moyenne,
- Circulation légère.

1- LES METHODES RATIONNELLES :

Pour des plateformes dont les matériaux sont non traités les contraintes sont
caractérisées par des contraintes et déformations admissibles (δzadm etΣadm)
horizontalespar des contraintes et déformations (δzadm etΣadm) verticales au sommet
de la couche, elles sont calculées à partir des formules suivantes :
0,3 4 567
δzadm =
1 + 0,7 log (N)

Σadm = 2,8.10¯ ² x = >?,@A

Les méthodes rationnelles sont basées sur la mécanique des milieux connus et la sur la
résistance des matériaux. Elles présentent ainsi l’avantage de pouvoir être appliqué à
des structures sous différents types de climats et pour divers chargements de trafic. Le
comportement des matériaux de chaussée et de plateforme sera représenté avec des
modèles mathématiques. Les sollicitations soubises par les matériaux sous l’effet du
trafic seront ainsi déterminées et comparées aux sollicitations admissibles précédant
calculées. Ceci permettra de prévoir le développement de divers types de détérioration
au court de la durée de vie.

Matériaux Coefficient

Béton bitumineux enrobés denses……. 2

Gravier de ciment à 4%......................... 1,5
Gravier laitier à 1,5
20%.............................. 1,2
Sable ciment ou sable laitier…………... 1
Gravier……………………………………. 1
Limon traité à la chaux…………………. 0,75
Grave naturel bien gradué 0,5
roulé……….
Sable scorie sablon……………………..
Par le biais d’un coefficient d’équivalence à utiliser pour les différents
matériaux constituant le corps de chaussée, cette méthode s’avère très facile
 pour déterminer les épaisseurs de chaussée. Ce coefficient d’équivalence est lié
au module d’élasticité de Young E par la relation suivante :
C√D
B= moduledeYoungenbars

Pour certains matériaux le tableau suivant permet de déterminer la valeur du

coefficient d’équivalence.

Coefficient Epaisseur
Nature du Matériaux d’Equivalence Minimale après
Applicable Compactage
Sable 0,5 5
Tout venant 0,8 15
Grave naturelle reconstitués 1 15
Grave ciment 1,3 12
Grave bitume 2 8
Grave laitier 1,5 12
Sable laitier 1,4 12
Sable bitume 1,6 6
Béton bitumineux 2,2 3
Enrobés denses 2,2 3
Grave naturelle 1 25

Sol de Fondation
Epaisseurs S1 S2 S3 S4
Chaussées
E > 50 Bon bon
40 < E < 50 bon bon
30 < E < 40 bon bon
20 < E < 30 bon