Rapport Mini Projet

Université Abdelmalek Essaadi
Ecole Nationale des Sciences

Appliquées Al- Hoceima
Génie civil : option Bâtiments, ponts, chaussées
Rapport du Mini-projet :
Conception des ponts
Réalisé Par : AMIR-EL-IDRISSI SOUHAIL

EL ALAOUI MAJDA
MOURID NOUR-EL-HOUDA
Supervisé par : Mr. BOUAJAJ AHMED
Année universitaire : 2021 /2022

SOMMAIRE :
REMERCIEMENT:
I- Présentation du projet …………………………………………………………………….3
II- Géneralités et classification des ponts ……………………………………….……………4
III- Conception du pont …………………………………………………...…………………..8
-Analyse des variantes et choix final de la variante à retenir
IV- Pré-dimensionnement des éléments du pont…………………………………..…………13
V- Les équipements ………………………………………………………..……………….33
VI- Les actions sur le pont ( inventaire des charges ) ……………………….……………….44
VII- Détermination des CRT des charges …………………………………………………….60
VIII- Mode de construction…………………………………………………………………… 88
IX- Présentation du logiciel ‘Révit’………………………………...…………......................97
X- Conclusion …………………………………………………..…………………………104
XI- Références …………………………………………………………………..................105
1
Remerciement :
Au nom d’Allah le tout miséricordieux, le très

miséricordieux.
Ce travail, ainsi accompli, n’aurait point pu arriver à terme,

sans l’aide et le soutien et tout le guidage d’Allah, louange
au tout miséricordieux ; le seigneur de l’univers.
On voudrait dans un premier temps remercier, Mr. AHMED

BOUAJAJ, notre professeur des Ponts à l’Ecole Nationale
des Sciences Appliquées d’Al Hoceima, pour les efforts qu’il
a consentis et ses conseils précieux sa disponibilité, sa
patience de répondre à nos innombrables questions et
surtout ses judicieux conseils, qui ont contribué à alimenter
notre réflexion
2
I- Présentation du projet :
1. Objectif
Le présent projet consiste en la conception d’un pont de passage supérieur faisant partie d’une route
provinciale (RN1) pour le franchissement d’une autoroute jumelée à une voie ferrée (PK14).
Autoroute Voie ferrée
116m 22m 18m 84m
Fig. : Caractéristiques de l’obstacle
2. Données du projet
o Données fonctionnelles
 Profil en travers : Largeur total= 10 m (𝑳𝒕𝒓 = 1.5m et 𝑺𝒍 = 0.5m).
 Longueur de franchissement : 240 m.
 Obstacle franchi : Autoroute + Voie ferrée.
 Tirant d’air : H = 6m.
o Données naturelles
 Données géotechniques :
- Substratum : -6m
- 𝜎 𝑠𝑜𝑙 = 3 bars (sol argileux)
3
II- Généralités et classification des ponts :
1.1 Définitions :
Le pont est un ouvrage qui permet de franchir un obstacle naturel tel qu’un cours d’eau, ou
artificiel tel qu’un canal, une route, ou une voie ferrée.
1.2 Eléments constitutifs d’un pont :
Le pont est constitué essentiellement de deux parties principales :
Le tablier : C’est la partie horizontale du pont qui supporte directement les charges roulantes.
Il repose sur les appuis au moyen d'appareils d'appui.
Les appuis : Ils transmettent les charges du tablier vers les fondations. On distingue les appuis
intermédiaires qui sont appelés les piles et les appuis de rive (d'extrémité) qui sont appelés les
culées.
Les Fondations : Elément de liaison et de transmission des efforts des appuis vers le sol. Elles
peuvent être superficielles ou profondes.
Figure 1 : Eléments porteurs d'un pont
1.3 Classification des ponts :

On se présente dans le
Les ponts sont classés de différentes manières : cas d’un pont de nature
rail et routier ;
➢ Selon la nature de la voie portée : Cas de franchissement
d’une autouroute et
Pont routier : Il porte une ou plusieurs voies routières. passage d’une voie
ferrées
Pont-rail : Il porte une ou plusieurs voies ferrées ou de tramway.
Pont mixte : Il porte à la fois des voies routières et des voies ferrées.
Pont canal : Il porte un canal d’eau à ciel ouvert, il peut aussi porter des conduites d’eau de
gaz ou de pétrole etc.
4
Passerelle : C’est un pont destiné à la circulation des piétons.
➢ Selon les matériaux de construction : Les éléments porteurs du pont sont construits par
divers types de matériaux. On distingue :
Pont en bois : petites portées et entretien important.
Pont en maçonnerie : Il est construit en pierres taillées ou en briques en béton non armé. Ce
type d’ouvrages résiste très bien à la compression mais se comporte mal à la traction. C’est pour
cette raison qu’il réalisé en voûtes (arcs) pour pouvoir reprendre les charges sous forme
d’efforts de compression.
Pont métallique : Le tablier est construit en charpente métallique. Parfois même les piles sont
en acier avec fondation en béton armé. Grandes portées structures légères mais entretien
coûteux.
Pont en béton armé : Le matériau est constitué de béton pour résister à la compression et
d’acier pour résister à la traction.
Pont en béton précontraint : Le matériau est constitué de béton pour résister à la compression
et de câbles précontraints pour comprimer le béton et l’alléger de sa traction.
Pont mixte : en béton et en acier.
➢ Selon le fonctionnement mécanique :
Les ponts à poutres : Sous le terme de ponts à poutres, on regroupe tous les ouvrages dont la
structure porteuse reprend les charges essentiellement par son aptitude à résister directement à
la flexion, les réactions d’appui étant verticales ou quasi verticales.
Les ponts en arc : Il est utilisé dans les vallées larges et profondes, cela permet d’éviter
l’implantation des piles très hautes et trop coûteuses. L’arc est soumis principalement aux
efforts de compression. Les réactions d’appui sont inclinées.
Les ponts à câbles : Entrent dans cette catégorie tous les ouvrages pour lesquels le tablier est
supporté par des câbles. Ce sont des structures adaptées au franchissement des grandes portées.
On distingue deux types d’ouvrages dont le fonctionnement mécanique diffère

fondamentalement :
▪ Les Ponts haubans :

Le tablier est supporté par un système de câbles obliques (haubans) qui reportent les charges
verticales en tête des pylônes prolongeant les piles principales de l'ouvrage.
5
Chaque part de charge verticale prise par le hauban s'accompagne dans le tablier d'un effort de
compression égal à la composante horizontale de l'effort de traction du hauban. Tous ces efforts de
compression s'ajoutent pour atteindre un maximum au droit du pylône où la compression de
droite équilibre celle de gauche.
Figure 2: Ponts haubans
▪ Les Ponts suspendus :

Sont des ponts dont les éléments porteurs principaux sont des câbles auxquels les réactions du
tablier sont transmises par des suspentes. Ces câbles porteurs métalliques passent au sommet
de pylônes et sont ancrés dans des culées de dimensions imposantes. Ces ouvrages sont le plus
souvent à trois travées ; les travées latérales sont généralement des travées suspendues,
quelquefois des travées indépendantes.
Figure 3: Ponts suspendus
➢ Selon le Disposition en plan :
Ponts droits : Ce sont les ponts dont les lignes d'appuis sont perpendiculaires avec l'axe
longitudinal du pont.
Figure 4: Pont droit. (Tracé en plan)
6
Ponts biais : Lorsque l’axe longitudinal du pont fait un angle biais avec les lignes d’appui
transversales.
Figure 5: Pont biais (Tracé en plan)
Ponts courbes : L’axe de la voie portée est courbe (en plan).
Figure 6: Pont courbe (tracé en plan)
7
III- Conception du Pont :
On détermine le type d’ouvrage capable de satisfaire le mieux possible toutes les conditions
imposées et les contraintes existantes. Il faut pour cela connaître à la fois l’ensemble des
contraintes à respecter et l’ensemble des types d’ouvrages qui peuvent être envisagés.
La comparaison de ces trois ensembles permet de retenir la solution solutions, qui apparaissent
à première vue comme la meilleur, qui fera ensuite l’objet d’étude plus approfondies.
Analyse des variantes :
Variante 1 : Passage Supérieur ou Inférieur à Ossature Mixte(PSI-OM)
Le tablier de ce type d’ouvrage est une structure composite constituée par des poutres
métalliques sous chaussée, solidarisées avec une dalle de couverture en béton armé ou en
béton précontraint ( dalle de compression en béton et structure métallique dans les zones
tendues ) .Il peut être à travées indépendantes ou continues
Les poutres métalliques sont en général de hauteur constante (parfois de hauteur variable).
Elles sont entretoisées tous les 8 à 10m par des entretoises ou des pièces de pont.
Les portées envisageables pour les ouvrages de ce type peuvent atteindre plus de 100 mètres.
Cependant, une utilisation de ce type de structure en ouvrage courant conduit à prévoir des
portées comprises entre 35 et 50 métres environ
Portée des travées Nombre de travée
47 5
8
Avantages : • Excellent rapport poids/ performance des matériaux.
• Simplicité et rapidité de mise en place.
• Impact Relativement faible
Inconvénient : • Le phénomène de corrosion est important dans un
milieu humide ce qui demande un entretien fréquent et
couteux
• Le phénomène de retrait crée une fissuration dans les
dalles
• Le phénomène de fatigue affecte les pièces métalliques
au droit des assemblages soudés.
• Main d’œuvre importante, qualifiée et spécialisée.
• Cout de l’acier élevé.
Variante 2 : Viaducs à travées indépendantes à poutres préfabriquées (VI-PP)
Les ponts à poutres précontraintes de type VIPP (Viaduc à travées Indépendantes à

Poutres Préfabriquées Précontraintes par Post-tension) font partie de la famille des ponts à
poutres sous chaussée en béton. Ce type d’ouvrage est particulièrement adapté au
franchissement d’obstacles non courants isolés, constituant des brèches importantes d’obstacles
répétitifs et rapprochés (routes, voies ferrées, canaux).
Ce type de tablier permet d'atteindre des portées importantes, Le domaine d'emploi de la
structure correspond en effet à des Portées de 25 à 45 mètres, exceptionnellement 50 mètres. Et
les biais usuels sont limités à 70 grades. D’après le guide de conception des ponts VIPP.
39 6
9
Avantages : • ce type de structure , constitué d'élements rectilignes est
bien adapté aux franchissements droits et rectilignes.
• la préfabrication offre un interet au plan technique et
économique
• amélioration de la qualité du matériau .
• rapidité d'éxecution.
Inconvénient : • Elancement relativement faible .

• Nécessité d'un matériel de mise en place des poutres trés
couteux qui peut étre utilisé de facon économique pour
un nombre suffisant de poutres.
• mal adapté aux franchissements biais ou courbes .
• nécessite des joints qui sont à la fois couteux et conduit
à un incofort ressenti par l'usager au passage de chaque
joint.
Variante 3 : Les ponts à poutres en béton armé PSI-BA
Le tablier est constitué de poutres longitudinales en béton armé ( qui n’exercent qu’une
réaction verticale sur leurs appuis intermédiaires ou d’extrémités et dont les efforts engendrés
dans la structure sont principalement des efforts de flexion ) généralement préfabriquées, de
hauteur constante, solidarisées par des entretoises en travées, sur appui et par une dalle
supérieure. Les travées peuvent être indépendantes ou continues.
Ils sont employés pour des portées comprises entre 10 et 20 mètres,il est conçu pour les passages
supérieurs d’autoroutes.
19 12
10
Avantages : • La structure est légère, très solide.
• Relativement simple à construire.
Inconvénient : • Le pont peut s'allonger ou se rétrécir suivant la saison
(froide ou chaude).
• La portée est limitée par la résistance des poutres.
• Obligation d'avoir régulièrement des points d'appui
stables (piles).
Etude comparatives des variantes :
Afin de simplifier la comparaison relative des familles de solutions envisagées et de l’éventail

qu’elles recouvrent, il paraît objectif, dans un premier temps, de fixer des critères de jugement
et de les hiérarchiser. Afin de simplifier la comparaison relative des solutions envisagées, on
va baser sur des critères de choix. Ces critères sont par ordre de priorité relative :
Le coût : il détermine le domaine de compétitivité de la variante (Conception, structure,

portée et méthode de construction);
La facilité d’exécution : il comprend l’accès aux appuis du pont, les procédés d’érection de
toutes les parties du pont (fondations, piles et culées, tablier) ;
L’adaptation au site et au milieu : il inclut la simplicité par rapport aux exigences de la

brèche, le respect du lit principal du cours d’eau et la bonne insertion dans le site ;
Les délais d’exécution : il s’intéresse aux modes de réalisation et aux moyens de mise en
place requis par les structures proposées ;
La pérennité, la fiabilité et la facilité d’entretien : il englobe le rendement mécanique de la

structure, la bonne maîtrise de la conception et de la mise en oeuvre, ainsi que le coût
d’entretien.
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Choix de la variante :
Après élimination des deux solutions PSI-BA et PSI-OM , on adopte, à priori, la variante
VIPP pour les raisons suivantes :
Faisabilité  Constitué de poutres rectilignes il est naturellement bien

technique et facilité adopté aux franchissements rectilignes
d’exécution :  Les dallettes de continuité permettent de rétablir une
continuité de roulement
 Bonne qualité d’exécution (avantage de la préfabrication)
Durabilité, stabilité  Le fonctionnement isostatique rend la structure insensible

et entretien : aux déformations imposées
Délai d’exécution :  La préfabrication rend indépendante la fabrication des

poutres du reste du chantier, donc gain de temps .
Main d’œuvre :  Petite et qualifiée
Cout :  Matériau de construction disponible (béton)

 Economie de coffrage possible car éléments préfabriqués
 Faible cout d’entretien
 Utilisation des gros engins pour le transport et la mise en
place des éléments préfabriqués
 Les appuis intermédiaires sont tous des appuis doubles, donc
plus d’appareil d’appuis et les dimensions des chevêtres plus
importantes
Impact :  Relativement faible .
Sécurité :  Très bonne.
On propose le prédimensionnement suivant :

L’ouvrage
trottoirs est
de constitué de 6 travées
1.5 m chacun. isostatiques
Le dévers est égal àde2,5%
39mde
et part
des abouts de 0,50
et d’autre m. Ledeprofil
de l’axe en travers
l’ouvrage.
de la plateforme est de 10 m de largeur, comprenant une chaussée de 6 m et deux trottoirs de 1.5 m
chacun. Le dévers est égal à 2,5% de part et d’autre de l’axe de l’ouvrage.
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IV- Pré-dimensionnement des élements du pont :
1-Paramètres fondamentaux :
Déterminons les caractéristiques géométriques :
La largeur roulable :
C’est la largeur du tablier comprise entre les dispositifs de retenue, s’il y en a, ou les bordures.
Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les surlargeurs éventuelles telles que les
bandes d’arrêt d’urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), …
𝐿𝑟 = 𝑝𝑙𝑎𝑡𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 − 2 × (𝑙𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟)
On a LR = 6 + 2 x 0,5
Ce qui donne : LR = 7 m
La largeur chargeable :
La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable en enlevant une bande de 0,50 m le long
de chaque dispositif de retenue (glissière ou barrière) lorsqu´il en existe.
Notre chaussée est encadrée par deux bordures, il en résulte alors que la largeur roulable soit
confondue avec la largeur chargeable.
𝐿𝑐ℎ = 𝐿𝑟 − 𝑛 × 0.5
Ona :
Lch = LR - 2 x 0,5
Ce qui donne : Lch = 6 m
Ainsi on aura une coupe transversalle de notre pont comme suit :
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On prévoit une pente de 2,5 % des deux cotées de chaussées
Nombre de voies (Nv):

le nombre de voies de circulation des chaussées Nv est donné par la relation :
Nv = E (Lch/ 3)
Avec :
Lch: largeur chargeable en m.
Le symbole E désigne la partie entière.
Exceptions:
Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme ayant 2 voies.
Dans notre cas : Lch € [ 5m ; 6m] ,alors ce type de chaussées sont considérées comme
chaussées coportant deux voies de circulation : NV = 2 voies.
La largeur de chaque voie :
La largeur d'une voie de circulation, V, est donné par;

𝑳𝒄𝒉
V=
𝑵𝑽
Ce qui donne une largeur V= 3m
La classe du pont :
Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr, et leur destination:
 1ère classe:
Tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m c.à.d. Lr
≥ 7 m et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que les autres ponts
éventuellement désigné par le Cahier des Prescriptions Spéciales (C.P.S.), tels que ponts
urbains ou en zone industrielle avec risque d'accumulation de poids lourds quel que soit
leur largeur.
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 2ème classe:
Tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des chaussées de
largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d. 5,5 m < Lr < 7m.
 3ème classe:
les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies de largeur
roulable inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. Lr ≤ 5,5 m.
En résumé :
Pont de :
1ère classe : si Lr ≥ 7m ou exceptions.
2ème classe : si 5,5 < Lr < 7m.
3ème classe : si Lr ≤ 5,5m.
Dans notre cas ,on a LR = 7 m ≥ 7m donc pont de première classe .
2- Pré-dimensionnement du tablier :
Dimensionnement des ponts à poutres en BP :
On va utliser pont VIPP avec poutres de section en « Té » avec talon
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Voici un schéma longitudinal d'une poutre précontrainte
On aura donc d’après notre choix ,des poutres avec Lc =39 m et d =0,5 m des deux cotées
de poutre,et 𝑐 = 0.80 𝑚 .
La hauteur de la poutre :
D’après la relation d’elancement ,on aura :
1 ℎ𝑝 1
≤ ≤
18 𝑙𝑐 16
Ce qui donne :
1 1
𝑙𝑐 × ≤ ℎ𝑝 ≤ 𝑙𝑐 ×
18 16
Donc ;
1 1
39 × ≤ ℎ𝑝 ≤ 39 ×
18 16
Ainsi
2,17 𝑚 ≤ ℎ𝑝 ≤ 2,44
On prend :
𝐡𝐩 = 𝟐, 𝟐 𝐦
Largeur de la table de compression :

bt = 1,80 à 2,80 m ou (0,5 à 0,7) hp
Donc ;
0,5 x hp ≤ bt ≤ 0,7 x hp
Donc ;
16
1,1 m ≤ bt ≤ 1,54 m
On prend :
𝐛𝐭 = 𝟏, 𝟒 𝐦
Entraxe des poutres :
𝑏0 = 2.50 à 4.00 𝑚
On prend b0 = 2,5 m
Epaisseur de l’âme :
ba = 0,18 à 0,25 m.
On prend ba = 0,2 m
Hourdis :
hd =
Donc ;
,
hd =
Ce qui donne donc : hd= 0,15625 m
On prend
hd= 0,16 m
Largeur du tablier :
On a :
2b =2 x Ltr +Lr
Or, on a : 2b = 10 m
Donc :
b = 5m
Ainsi, on aura 4 poutres en totalité sur une largeur de 2b = 10m avec entraxe b0 = 2,5 m.
Car :
n= = 4 : nombre de poutre
17
Dimensions du talon d'une poutre précontrainte :
Le talon doit être massif pour deux raisons :

- Loger tous les câbles en section médiane.
- Limiter la contrainte de compression de la fibre inférieure lors de la construction (phase

critique où les câbles sont tendus alors que les superstructures ne sont pas encore en
place et les pertes non effectuées).
On a la largeur du talon est exprimée par :
Kt = 1100 à 1300 et souvent on prend K = 1200

Donc ;
2,5 × 39
𝑏𝑡𝑎 =
2,2 × 1200
18
Ce qui donne :
𝑏𝑡𝑎 = 0,6547 𝑚
On prend :
𝒃𝒕𝒂 = 𝟎, 𝟔𝟔𝒎
On a bta € [0,6m ; 0,8m]
Donc : h2 = 0,10m
Et comme tg(ɑ) = 1 à 1, 5, on prend : tg(ɑ) = 1,3
On a h1 =L1 x tg(ɑ)
Avec : L1 =
Donc
𝟎,𝟔𝟔 𝟎,𝟐
L1 = 𝟐
L1 =𝟎, 𝟐𝟑 𝒎
Donc ;
h1 =0,23 x 1,3 h1 =0,3 m
Ainsi ;
h1 =0,3 m
h2 = 0,10m
𝒃𝒕𝒂 = 𝟎, 𝟔𝟔𝒎
tableau récapulatif :
Hauteur de poutre 2,2
Portée Lc (m) 39
Entraxe ( m) 2.50
Largeur de table de compression (m) 1.40
Épaisseur des âmes (m) 0.20
Largeur du talon (m) 0.66
Hauteur du talon (m) 0.4
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Pour les entretoises :
On va procéder par une nouvelle conception qui se base sur la mise en place de deux
entretoises aux extrémités (sans ceux intermédiaires).
La hauteur des entretoises : est généralement égale à la hauteur des poutres principales
diminuée de la hauteur du talon.
Donc
𝑯𝒆 = 2,2 – (0,3 + 0,1)
Ce qui donne :
𝑯𝒆 = 1,8 m
Pour les Prédalles :
On a déjà mentionné au début que :

- Épaisseur : d=0,5 m
- Portée : c=0.8 m
20
3- Pré-dimensionnement des piles :
On distingue :
A- Les piles de type voile :
Le modèle de base le plus simple est le voile continue d'épaisseur constante, dans la
longueur est égale à la largeur (éventuellement biaise) du tablier porté.
Pour être robuste, facilement exécutable, et ne pas donner une impression trop grêle,
l'épaisseur du voile doit être assez nettement supérieur à ce qui est exigé par les seules
conditions de résistance mécanique.
Ainsi une épaisseur de 50 cm est une bonne base de départ pour des tabliers dans la hauteur
ne dépasse pas 80cm. En fait ce modèle de base n'est pas très esthétique. Tout l'art du
projeteur et de l'architecte consiste alors à animer le parement du voile de façon à en
améliorer l’aspect.
Le traitement peut aller de détails mineurs (fruit) jusqu'à un modèle plus ou moins
sophistiqué des faces.
Les dessins de la figure donnent des exemples de traitement d'une pile en partant du type
voile.
21
B- Les piles de type poteau :
Une deuxième famille des piles , est celle dont les éléments porteurs sont de type poteau.
Les poteaux (ou colonnes) pour être libre en tête s'ils sont placés au droit des descentes de
charges par l'intermédiaire des appareils d'appui ou liés par un chevêtre dans le cas contraire.
Le principal problème de ce type de pile et un problème de robustesse vis-à-vis des chocs de
véhicules. Lorsque les poteaux sont libres en tête on les solidarise en pieds par l'intermédiaire
d'un voile émergeant du sol d'une hauteur de 1,5 m environ. En revanche s’ils sont solidarisés
en tête par un chevêtre, les dimensions minimales sont en principe suffisantes.
C- Les piles spéciales :
Dans le cas des ouvrages urbains les architectes dessinent souvent des piles qui ne peuvent
se ranger nettement dans l'une des deux familles évoquées ci-dessus. Nous les appellerons de
ce fait piles spéciales ; elles se caractérisent essentiellement par le fait qu’elles n’assurent pas
une descente de charge directe car leur géométrie est souvent choisie de façon à limiter les
emprises au sol.
22
L’épaisseur des piles est :
Avec :
H : hauteur.
L : portée des travées centrales.
Le choix du type des piles :

Nous avons choisi pour notre cas le type le plus adéquat aux ponts courants servant comme
passage supérieur des autoroutes (résistance aux chocs) avec une hauteur inférieure à 15 m :
une pile voile.
4- Les éléments de pré-dimensionnement :
i. Appareils d’appuis :
Leur rôle est de transmettre les actions appliquées sur le tablier vers les appuis et de
permettre les mouvements de rotation et les déplacements dans toutes les directions dans un
plan.
a. Appareils d’appui spéciaux :
Un pot métallique contient de l'élastomère soumis à une forte compression par un

couvercle en acier. Du fait de cette forte compression, l'élastomère se comporte comme un
fluide, ce qui permet au couvercle de supporter aussi des rotations dans tous les sens.
Les appareils d'appui spéciaux sont employés fréquemment pour les grands ouvrages.
Appareil d’appui en élastomère fretté posé dans un pot
23
b. Les appareils d’appui métalliques :
On distingue des appareils d'appui fixes et d'autres mobiles. Ceux-ci sont de type
appareils d'appui à balanciers et présentant une rotule permettant la rotation ou encore un
appui mobile à balanciers et à rotule présentant des rouleaux qui lui permettent la
translation.
Les appareils d'appui métalliques sont employés surtout pour les ponts métalliques.
Appareil d’appui métallique
c. Les appareils d’appui en élastomère fretté :
L’élastomère (ou encore néoprène) est une sorte de polymère de couleur noire. L’appareil
est fretté par des tôles d’aciers incorporés dans l’élastomère.
Ils sont plus utilisés sur les ponts courants et résistent à des taux de compression très
élevés.
Appareil d’appui en élastomère fretté
Nous avons choisi de travailler avec des appareils d’appui en élastomère fretté.
On prend les dimensions suivantes pour une épaisseur de feuilles d’élastomère de 10 mm :
24
a=30 cm et b=30cm
Dimensions des appareils d’appui en élastomère fretté

ii. Les futs des piles :
Selon le dossier pilote PP73 du SETRA, on a la formule empirique suivante pour le calcul de
l’épaisseur des piles voiles :
𝑯
E= max (0.5m ; )
𝟏𝟎
E= max (0.5m ;0.6m)
E=0.6m
Nombre et répartition des éléments :
Selon le dossier pilote PP73 du SETRA, dans le cas d’un tablier droit de 10m de largeur utile
reposant sur 4 points d’appui, on a deux dispositions possibles:
25
On a choisi de travailler avec deux voiles pour ne pas avoir un voile unique de grande
longueur qui est systématiquement déconseillé.
Le schéma ci après montre, dans le cas d’un tablier droit de 10m de largeur utile reposant sur
2 voiles distincts, la répartition des différents éléments :
En effet dans les cas courant, une distance de l’ordre de 10 cm est nécessaire entre le bord de
l’appareil d’appuis et l’arrête de béton le plus proche. La valeur de cette distance minimale ‘a’
est, en effet, la somme de bord ‘d’du bossage par rapport à l’appareil d’appui, dont la valeur
minimale est fixée à 5 cm, et de la distance ‘b’ du bossage au bord de l’appui, dont la valeur
recommandée est également de 5 cm.
26
5- Prédimensionnement des culées :
Les culées :
C’est un massif de maçonnerie qui équilibre une poussé sans le secours d’une contre
poussée.
En effet la culée sert d’appui d’extrémité au tablier,elle transmet ses charges au sol par
l’intermédiaire des fondations, et elle retient le remblai situé derrière (mur de soutènement).
Assurant la liaison entre le pont et les remblais (ou les terrains naturel), les culées sont
particulièrement sensibles à une mauvaise conception : en cas de comportement défectueux, les
remèdes sont rares et couteux .
C’est pourquoi, on s’oriente toujours vers un dimensionnement raisonnablement
surabondant et des formes aussi simples que possible.
Une culée bien conçue doit satisfaire à toutes les exigences de la fonction culée, fonction qui
comprend :
▪ une fonction mécanique ;
▪ Une bonne transmission des efforts au sol de fondation .
▪ La limitation des déplacements horizontaux en tête, de façon à ne pas entraver le
fonctionnement des appareils d’appui.
▪ La limitation des déplacements verticaux (tassements).
▪ une fonction technique ;
▪ La fonction technique de la culée est qu’elle permet l’accès à l’intérieur de l’ouvrage
pour la visite d’inspection et l’hébergement de la chambre de tirage pour les conduites
et les canalisations qui passent dans le tablier.
Conception des culées les plus courantes :

De part leur proximité avec les remblais d’accès, leur conception diffère de celle des piles.
Elle doit tenir compte des paramètres suivants :
 la hauteur de la brèche à franchir et le tirant d’air.
 les problèmes d’implantation au sol et de biais.
 le type du tablier à supporter et l’importance des efforts à transmettre.
 le niveau des fondations.
 l’éventualité des tassements.
 la nécessité de pouvoir visiter l’ouvrage.
27
Les différents types de culées sont:
Les culées enterrées :
C’est le type de culées le plus répandu qu’il faut envisager en premier.

La structure porteuse des piles culées est noyée dans le remblai. Les culées enterrées
assurent, essentiellement, une fonction porteuse. Elles peuvent être fondées superficiellement
ou sur pieux ou barrettes.
La dimension minimale des poteaux est de 0,50m s’ils sont rectangulaires et 0,60m s’ils
sont circulaires.
Lorsque la hauteur des poteaux est supérieure à 8 à 9m, on prévoit une section
rectangulaire à largeur variable.
28
les culées remblayées :
Elles sont constituées par un ensemble de murs ou voiles en béton armé (murs de front et
murs latéraux).Le mur de front supporte le tablier et les murs latéraux retiennent le remblai. Ces
derniers peuvent être des murs en aile ou des murs en retour selon qu’ils soient parallèles ou
non à l’axe de l’ouvrage. Le mur de front est un voile épais et présente un redan horizontal pour
recevoir le tablier et un mur garde grève à l’arrière qui isole le tablier du remblai.
Elles assurent une fonction porteuse et une fonction de soutènement. Elles se conçoivent
surtout avec des fondations superficielles et si le sol est de mauvaise qualité, il faut veiller à ce
que la hauteur soit limitée.
29
Les culées creuses :
Elles comportent un mur de front, des murs en retour et un platelage supérieur. Le
platelage supérieur permet de limiter les poussées sur le mur.
Elles remplacent les culées remblayées pour les grandes hauteurs de terres. Elles sont très
rarement utilisées. L’allongement de l’ouvrage étant, souvent, plus économique.
les culées en terre armée :
Il existe deux types de conception pour les culées en terre armée :
Le tablier repose sur le remblai en terre

armée par l’intermédiaire d’une tête de
culée.
Cette conception est à prévoir pour les
ouvrages isostatiques insensibles aux
tassements du massif en terre armée.
Le tablier repose sur une pile culée

indépendante du massif en terre armée.
- Dans ce cas, la fonction porteuse est
assurée par la pile culée et le
soutènement est assuré par le remblai
en terre armée.
30
Les différentes parties d’une culée :
Une culée classique se compose de :
Tête de culée :
Les têtes de culée des ouvrages courants comportent :
 Un sommier d’appui : un élément sur lequel repose l’about du tablier. Dans le cas
de culées remblayées, il est intégré au mur de front. Sa surface doit être aménagée de façon à
permettre :
• L’implantation des appareils d’appui ;

• La mise en place de vérins pour changer ces derniers s’il y a lieu
• Assurer l’évacuation des eaux (prévoir une pente d’au moins 2% et une cunette
contre le mur garde grève)
 Un mur garde grève : a pour fonction de séparer physiquement le remblai de

l’ouvrage. Il s’agit d’un voile en béton armé, construit après achèvement du tablier par reprise
de bétonnage sur le sommier. Il doit résister aux efforts de poussée des terres, aux efforts de
freinage dus à la charge d’exploitation et aux efforts transmis par la dalle de transition.
31
Les murs des culées:
Une culée est généralement composée d’un groupe de murs :
▪ Mur de front.
▪ Murs latéraux (murs de têtes).
Les murs de tête ont pour fonction d’assurer le soutènement des remblais situés derrière les
culées.
▪ Suivant l’angle qu’ils font avec l’axe de la voie portée, on distingue les murs en aile et
les murs en retour, parmi lesquels figurent, pour les cadres, les murs en retour suspendus.
▪ Compte tenu de l’importance de leur surface vue, les murs de tête conditionnent l’aspect
de l’ouvrage. Ils doivent donc être traités avec beaucoup de soin tant au niveau de l’étude, que
de l’exécution.
i. Dalle de transition :
Elle est destinée à atténuer les effets des dénivellations se produisant entre la chaussée
courante et l’ouvrage d’art, résultant d’un compactage nécessairement imparfait du remblai
proche des maçonneries ou de léger tassement de ce dernier.
Ceci correspond à un souci de confort pour l’usager, mais également permet d’éviter de
nombreuse percutions répétées sur le mur garde grève des véhicules lourds qui ne manqueraient
pas de l’endommager à long terme.
32
V-Les équipements :
Revêtement des tabliers :
Le revêtement des tabliers comprend essentiellement une couche d'étanchéité et une couche
de roulement. C'est l'un des équipements le plus important tant par son coût (4 à 5 % du coût
total) que par son rôle (protection de la structure, résistance et anti-dérapage).
Généralement, le revêtement est d'épaisseur de 10 à 11 cm de masse volumique de 2,4
t/m3 avec une variation de ± 20% due au rechargement ultérieure ou aux irrégularités des
extrados du tablier
1- Etanchéité des tabliers :
Les types d'étanchéité les plus connus sont:

- Les chapes épaisses (de 3 à 3,5 cm) à base d'asphalte coulé à chaud en bicouches à
haute température (>200°C).
- Les chapes minces (0,2 à 0,3 cm) à base de résine synthétique adhérente au support.
- Les chapes en feuilles préfabriquées, épaisse (3 cm) à protection incorporé dans la
feuille.
A. Étanchéité épaisse à base d'asphalte coulé :
Contient trois couches
Très réduite d'environ 1 mm d'épaisseur, Composée de : Une couche de protection en

qui sert de liaison avec le support. Cette + Une couche de 4 mm asphalte coulé gravillonné
liaison comprend une couche d'asphalte élastomère (85% de de 22 mm, pour le 1er cas, et
d'accrochage à base d'enduit poudre d'asphalte + 14 % de de 26 mm, pour le 2ème cas.
d'imprégnation à froid et une couche de bitume 40/50 + Additifs). Cette 3ème couche est
semi-indépendante de papier Kraft à Où bien augmentée de 4 à 5 mm pour
trous ou une résille de verre. Cette + Une couche de 8 mm les ouvrages à grand trafic,
dernière couche a pour but de diffuser la d'asphalte pur (bitume 40/50 + ce qui donne une épaisseur
vapeur d'eau qui se dégage lors du bitume naturel + poudre de 36 mm en total.
coulage à haute température de calcaire).
l'asphalte.
33
Figure1 : Composition d'une chape épaisse à base d'asphalte coulé.
Exemple : Chape d’étanchéité coulé sur place en cours d’exécution
L'inconvénient de ce procédé est que malgré l'application de la couche de liaison avec le

béton, l'étanchéité peut rester indépendant, d'où la possibilité de passage d'eau à l'interface entre
le béton et l'étanchéité.
On recommande souvent de prendre les dispositions nécessaires aux droits possibles de
pénétrations (exemple : évacuation d'eau, joint de chaussée, fixation de dispositif de retenue).
34
B. Étanchéité par film mince :
La mise en œuvre de ce type d’étanchéité se fait en 2 passes; totalisant 0,2 à 0,3 cm

d'épaisseur :
- 1ère passe:
C’est l'étanchéité proprement dite. Elle est constituée par des produits obtenus par la
réaction chimique d'une base et d'un durcisseur.
Les brais époxydes étaient les premiers employés mais ensuite abandonnées pour être
remplacées par les goudrons-polyuréthanes ou les époxy polyuréthannes.
Cette première passe peut être précédée par une couche d'imprégnation.
- 2ème passe:
C'est un plan d'accrochage du sable pour permettre une bonne liaison chimique entre
l'étanchéité et la couche de roulement.
Composition d'une étanchéité par film mince
De plus son coût très élevé, ce procédé est aussi très délicat à mettre en œuvre nécessitant
un personnel très qualifié.
Pour que cette étanchéité soit de bonne qualité, on exige une surface de béton sèche et en
bonne état avec élimination de la laitance.
35
C. Étanchéité par feuille préfabriquée :
L'étanchéité est assurée par une feuille, préfabriquée en usine, d'épaisseur 0,5 cm environ
comportant un bitume modifié par un polymère et une armature.
Elle est collée à la surface du béton par fusion partielle à froid. Mais cette feuille est assez
fragile à la circulation des véhicules de chantier et à l'insolation (risque d'apparition de
gonfles).
En plus, lors de l'entretien de la chaussée, elle peut être endommagée. C’est pourquoi
cette feuille est complétée par une couche de protection constituée par un asphalte
gravillonné. Ainsi, l'épaisseur totale de cette couche devient 3 cm environ.
Exemple : Rouleaux d’étanchéité avant leur mise en œuvre :
Le choix pour l’étanchéité de notre tablier:
On va travailler avec une étanchéité épaisse à base d'asphalte coulé d’épaisseur 6 mm,
en prenant les dispositions nécessaires aux droits possibles de pénétrations (évacuation d'eau,
joint de chaussée, fixation de dispositif de retenue).
36
2- La couche de roulement :
La couche de roulement doit présenter un bon uni et être anti-dérapant.

De nos jours, la couche de roulement est constituée par un tapis d'enrobés bitumineux
d'épaisseur de 7 à 8 cm et de masse volumique de 2,2 à 2,5 t/m3 (selon la compacité).
La couche de roulement présente un problème de perméabilité à l'eau. Ainsi, l'eau peut
stagner entre la couche de roulement et la chape d'étanchéité. L’enrobé risque de subir un
désenrobage.
Pour éviter ce problème, il faut procéder à des dispositions constructives tel que pente
plus drainage.
Le choix pour la couche de roulement :

On a choisi de travailler avec une étanchéité épaisse à base d'asphalte coulé d’épaisseur
8 cm
Dispositifs de retenue :
Ce sont les équipements destinés à retenir des piétons ou des véhicules en perdition. Il
n'existe pas un dispositif de retenue entièrement polyvalent. Ainsi, on distingue les gardes
corps, les glissières, les barrières et les séparateurs.
1- Garde-corps :
En plus de leur effet esthétique, le rôle des gardes corps est de retenir les piétons.
La hauteur minimale est exigée par le règlement des charges à savoir:
hmin = Inf (1,20 m; 0,95 m + 0,005 H ± 0,05 m)

Où :
H est la hauteur du trottoir au-dessus du sol ou de l'eau.
La distance maximale des vides entre les éléments d'un garde-corps est fixée à 15 cm (sécurité
des enfants).
En principe ces exigences sont respectées par les constructeurs et des normes types sont
disponibles.
37
On distingue 3 types de gardes corps:
- Type S : en particulier le S8, présenté sur la figure 15) employé surtout en rase compagne sur
les ouvrages présentant un trottoir pour les piétons. Le poids du S8 est de 30 kg/ml
- Type I : placé sur les ouvrages présentant un passage de service.
- Type U : non normalisé et laissé libre à la conception des architectes.
Exemple : Garde-corps de type S8 [1] :
De même : Garde-corps type S8 :
38
2- Les glissières :
On distingue les glissières rigides et d'autres souples.

+ Les glissières rigides : sont plus esthétiques mais elles sont plus agressives aux roues.
Par conséquent, elles sont employées dans les milieux urbains où les véhicules sont légers
et de vitesse inférieure à 60 km/h.
+ Les glissières métalliques : souples sont les plus employées. Elles sont constituées d'un
élément de glissement et d'un support (espacé de 4 m) fixé au tablier.
Le poids d'une glissière souple est de 15 kg/ml.
Exemple : Glissière métallique en cours d’exécution :
Notre choix :
On va utiliser glissière métallique avec espacement de 4m.
3- Barrières :
Les barrières sont classées en trois catégories :

- les barrières légères, qui sont peu employées.
- les barrières normales, qui sont les plus employées.
- les barrières lourdes, qui ne sont pas encore disponibles.
39
Les barrières sont destinées à empêcher des véhicules lourds de tomber du pont, et à essayer de
les remettre, si possible, dans la bonne direction
- Barrières normales : Elles sont dimensionnées pour retenir un car de 12 t lancé à 70 km
/h sous une incidence de 20°.
- Barrières lourdes : Elles doivent retenir un camion de 38 t également lancé à 70 km /h
sous une incidence de 20°.
Notre choix :
On va utiliser une barrière normale de type BN4, qui peut être utilisée comme un garde corps
vue son esthétique surtout si on lui associe un barreaudage vertical.
Barrière normale de type BN4.
Les joints de chaussées :

Un tablier subit des variations longitudinales dues à la variation de la température, au
déplacement ou déformation par les charges d'exploitation, au retrait pour les ouvrages en béton
et au fluage pour les ouvrages en béton précontraint, donc on utilise les joints qui doivent :
- Assurer la continuité de la surface de roulance ou des trottoirs (absence de choc et de
rebond)
- Être silencieux.
40
- Doivent être étanches et assurer une bonne évacuation des eaux qui peuvent s'y
rassembler.
Les joints de chaussées sont présentés dans un document de SETRA, mais on peut les regrouper
en 4 familles:
1) joints à ponts souples
 Appuyées: Modèles B, C, FT, DEMAG.
 en bande: Modèles Transflex.
2) joints à ponts à peignes en porte à faux: Modèles W et WD
3) Joints à lèvres (avec remplissage du vide par un matériau assurant l'étanchéité): Modèles
Monobloc, Wosd, WR, JEP, Maurer.
4) Joints non apparents sous revêtement normal ou améliorés: Modèles Thorma, semilourd III.
Notre choix :
Dans le cadre de notre projet, on va utiliser des joints de chaussée du type Joint de
chaussée W110B.
41
Évacuation des eaux :
L'évacuation des eaux, sur la chaussée d'un pont, est nécessaire aussi bien pour la
durabilité des matériaux constituant la chaussée, que pour la sécurité des usagers (bonne
adhérence des véhicules sur le revêtement).
Ainsi, les eaux sont recueillies d'un côté ou des deux côtés en ayant à la chaussée une
pente transversale (cas d'unidirectionnel ou d'une courbe) ou d’une double pente (cas d'une
chaussée bidirectionnel).
Ensuite, les eaux sont évacuées par des gargouilles débouchant à l'air libre (pont sur oued)
ou guidés à la base des appuis (pont sur route).
La pente transversale doit être supérieure à 2% (le plus courant 2,5%) et obtenu à la suite
d'un profilement de la géométrie de la structure et non pas par la couche de roulement.
Ainsi, le système d'évacuation des eaux d'un tablier de pont doit comprendre un réseau
de recueil et de conduite des eaux de ruissellement constitué par:
 les pentes transversales et longitudinales de la chaussée.
 Les fils d'eau en bordure des trottoirs.
 les drains le long du fil d'eau et les points d'extrémité.
 Les gargouilles.
 Les transverses du tablier et les conduites d'évacuation.
Notre choix : Gargouille d’évacuation des eaux, les avaloirs et la grille :
42
Les corniches :
Les Corniches en pour principales fonctions :
- D'améliorer l'aspect architectural de l'ouvrage
- De servir de larmier afin d'éviter le ruissellement de l'eau de pluie sur les parements de
la structure.
Notre choix :
Dans le cadre de notre projet nous utiliserons les corniches préfabriquées en béton armé.
Elles seront exécutées dans un moule métallique, ce qui améliorera leurs finitions et leurs
formes architecturales.
Elles seront posées sur une couche de mortier, de façon à régler finement leurs positions.
Il est conseillé de donner au-dessus de la corniche une pente transversale de l'ordre 4% vers
l'ouvrage pour faciliter l'évacuation des eaux pluviales.
43
VI - Les actions sur le pont :
Dans cette partie, on va faire l’inventaire des charges permanentes et routières

susceptibles de solliciter les poutres principales,
Charges Permanentes :
Poids Propre des poutres :

La section transversale de la poutre seule étant de S = 0.747 m2
Gpoutre =Spoutre × 2, 5= 0.747 x 2.5
Gpoutre = 1.87 t/m
On a 4 poutres donc
G tot ,poutre = 4 × 1.87 = 7.48 t/m
Dalle de couverture :
La dalle de couverture étant sur une épaisseur de 20cm et une largeur de 10m.
𝐺𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 = 0.2 × 10 × 2.5 = 5 𝑡/𝑚
Superstructure :
Elles entrent dans les éléments de second œuvre et de finition du tablier. Elles jouent un rôle
important sur le plan de l’esthétique, de la sécurité et de la durabilité de l’ouvrage. D’où
l’importance de les prendre en compte dans la conception transversale du tablier et le calcul
de la structure.
Remarque : Les charges de la superstructure sont majorées pour des incertitudes de leur poids.
l’étanchéité et la couche de roulement sont majorée par 1,4t
les trottoirs, corniches, bordures de 1,05
44
Pour la couche de roulement :
La couche de roulement forme une couche de 8 cm d’épaisseur sur 7 m de largeur avec une
masse volumique moyenne de 𝟐,2𝒕/𝒎𝟑.
Gro= 1.4 × 0.08 × 7 × 2,4 = 1.8816 t/m
Pour l’étanchéité :
L’étanchéité forme une couche de 6 mm d’épaisseur sur 10 m de largeur avec une masse
volumique moyenne de 𝟐, 𝟒 𝒕/𝒎𝟑.
donc :
Gét= 1.4 ×0.006 × 10 × 2,4 = 0.2016 t/m
Remarque :
Pour l’étanchéité et le revêtements: épaisseur susceptible d’être augmentée
Pour les Trottoirs :
Les trottoirs misent en place sont en béton avec une épaisseur de 25 cm sur une largeur de 1.5
m chacun, donc :
Gtrottoir = 2 × 1.05 × 1.5 × 0.25 × 2,5 ( pour les 2 trottoires )
Gtrottoir = 1.968 t/m
Pour la Superstructure :
nous avons des gardes corps métalliques, corniche ( calculé par mètres linéaires )
en résumé :
Largeur Epaisseur
(m) (m) Poids unitaire Poids total
(t/m3) (t/m )
Equipement Nombre
Couche de roulement : 1 7 0,08 2,4 1,8816
Chape d’étanchéité 1 10 0,006 2,2 0,1848
Garde-Corps , glissières 2 - - 0,06 0,126
Bordure de trottoir 2 1,5 0,25 2,5 1,96875
Corniche préfabriqué 2 0,1628 2,5 0,814
45
Le poids total des équipements est :
Géquipement = 4.975 t/m
Le poids total est donc :
Gtotal= 17.455 t/m par portée
Element de la structure poids total ( t/ m)
poutre 7,48
dalle de couverture 5
équipement 4,975
total 17,455 t/ m
Les charges routières
Les charges d’exploitation prises en compte pour notre ouvrage sont les systèmes A(l), B, M
et les charges sur les trottoirs.
Avant de procéder à l’étude de ces chargements, nous allons se référer au fascicule 61, Titre
II, pour définir certaines caractéristiques du pont qui nous seront utiles par la suite
On sait que :
La largeur roulable : Lr = 7 m
La largeur chargeable : 𝐿𝑐ℎ = 6𝑚
Nombre de voies (Nv): NV = 2 voies.
La largeur de chaque voie : V= 3m
La classe du pont : pont du 1èr classe
46
Système de charge A(l) :
Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable suivant la

longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur le
pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement, ou bien tout simplement une
circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de
voitures légères et de poids lourds. A(L) est donnée par la formule suivante :
36
𝐴(𝑙) = 𝑎 × 𝑀𝑎𝑥 𝑎 × 0.23 + ; 0.4 − 0.0002
𝐿 + 12
Avec :
L : la longueur surchargée
a1: Coefficient donnée dans le fascicule 61, en fonction de la classe du pont et de nombre de
voies chargées.
a2: Coefficient donné par :
Tel que :
Valeurs du coefficient a1 suivant la classe du pont et le nombre des voies
Nombre des voies chargées 1 2 3 4 >5
Classe du pont 1ère classe 1 1 0.9 0.75 0.7
2ème classe 1 0.9 - - -
3ème classe 0.9 0.8 - - -
Puisqu’on est dans le cas d’un pont de classe 1 et Nv= 2voies alors :
a1= 1.
47
Valeur de v0
Classe du pont 1ére 3.5
2éme 3
3éme 2.75
Valeurs de v0 suivant la classe du pont
Puisqu’on est dans le cas d’un pont de classe 1 , alors :
V0=3.5
.
Et on V= 3m alors a2= donc ,
a2 =1.17
36
𝐴(𝑙) = 1.17 × 𝑀𝑎𝑥 1 × 0.23 + ; (0.4 − 0.0002 × 240)
240 + 12
𝐴(𝑙) = 1.17 × 𝑀𝑎𝑥 {0.372 ; 0.352 )}
𝐴(𝑙) = 1.17 × 0.372
𝑨(𝒍) = 𝟎. 𝟒𝟑𝟓 𝒕/𝒎𝟐
Système de charge B :
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts :
✓ Le système Bc se composant de camions types.
✓ Le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
✓ Le système Br qui est une roue isolée.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique, δ, qui sera explicité par la suite.
48
Convoi Bc :
Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens
transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques du
convoi Bc sont présentées ci-après. Les charges sont données par essieu.
Longitudinalement : (masse relative à une file de camion et charge donnée par essieu)
Transversalement :
En Plan :
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges
du système Bc à prendre en compte sont multipliée par un coefficient bc.
49
Nombre de files de camions 1 2 3 4 ≥5
Classe du pont 1ère 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7
2ème 1 1 - - -
3 ème 1 0.8 - - -
Coefficient bc en fonction de nombre de files de camions et de la classe du pont
Notre pont étant de classe 1 donc bc vaut :
bc=1.2 pour une seule file de camions
bc=1.1 pour deux files de camions.
Règles d'application de la charge Bc :
On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus

défavorable ; tout en respectant le règlement suivant :
Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le
même sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire l'effet le
plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut
considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée suivante ou sur le remblai
d’accès, mais on ne peut couper un camion.
Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le nombre
de voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est géométriquement possible. On ne peut pas
couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m est exigée entre l'axe de
la file de roues la plus excentrée et le bord de :
• La largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
• La largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).
50
Convoi Bt :
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les

caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous
Terminologie :
Longitudinalement :
Transversalement :
En Plan :
51
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont
multipliées par un coefficient bt.
Classe du pont 1ére 2éme 3éme
Coefficient bt 1 0.9 -
Coefficient bt en fonction de la classe du pont.
bt=1 pour notre cas.
Le système Bt ne s'applique pas au pont de la 3éme classe. Pour les ponts de la 1ére et de la
2éme classe, il convient de respecter les règlements suivants :
Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au
plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable. Une
distance minimale de 0,50 m est exigée entre l'axe de la file de roues la plus excentrée et le
bord de :
• La largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
• La largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (tel que : le
hourdis ou les entretoises).
52
Convoi Br :
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée.
Longitudinalement :
Transversalement :
En Plan :
Le rectangle de la roue peut être placé n’importe où sur la largeur roulable de

manière à produire l’effet le plus défavorable.
En résumé :
Système Max longitudinal par file Transversale
Bc 2 camions Nf ≤ Nv
Bt 1 tandem Nf ≤ Nv
Br 1 roue 1 roue
53
Coefficient de majoration :
La prise en compte des effets dynamiques dus au mouvement de ces convois sur le
tablier, se fait à l’aide d’un coefficient dit coefficient de majoration dynamique :
L: Longueur de l’élément considéré (m) (portée de travée)
G : Charge permanente de l’élément considéré ( poids total de la travée)
On a trouvé G= 17. 455 par portée
Donc G(t) = 17.455 x 39
G(t) = 680.75 t
S : Charge B maximale (max. des essieux de B qu’il possible de placer sur le tablier de cette
travée).
Charge S
Système 1 file 2 files

1,2 × 60 = 72t 1,1 ×120 = 132t
BC
1 × 32 = 32t 1 × 64 = 64t
Bt
Br 10t ---
Charge maximale 132t
δB = 1.073
Charges militaires
Convoi Mc120 :
Le système Mc120 se compose de véhicules à chenilles. Il comporte deux chenilles et le

rectangle d’impact de chacune d’elles est supposé uniformément chargé. La pression répartie
au mètre linéaire, appliquée par le convoi est :
54
110
𝑞= = 18.04 𝑡/𝑚
6.1
Ce système répond aux règles d'applications suivantes :
- Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable. Leur
position est choisie de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
- Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est
au moins égale à 36.60 m entre les points de contact avec la chaussée.
Convoi Mc80 :
Le système Mc80 se compose aussi de véhicules à chenilles. Il comporte deux chenilles et le

rectangle d’impact de chacune d’elles est supposé uniformément chargé. La pression répartie
au mètre linéaire, appliquée par le convoi est :
72
𝑞= = 14.69 𝑡/𝑚
4.9
55
Ce système de charge s’applique en tenant compte des mêmes règles du système Mc120
citées précédemment.
Convoi Me120 :
Un véhicule du système Me120 comporte deux essieux dont les caractéristiques sont
représentées sur la figure ci-dessous :
Ce système répond aux règles d'applications suivantes :
- La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
- Les rectangles d'impact des essieux peuvent être placés n'importe où sur la largeur
chargeable, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
Convoi Me80 :
Le système Me80 est aussi un véhicule comportant deux essieux et qui vérifie les mêmes
règles que le système Me120. Les caractéristiques du Me80 sont illustrées sur la figure
suivante :
56
Coefficient de majoration :
Les charges militaires doivent être aussi multipliées par un coefficient de majoration
dynamique. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système B
Avec :
G : poids total d’une travée ;
S : charge Mc ou Me qu’on peut disposer longitudinalement.
Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de
majoration dynamique est le même pour les deux systèmes Mc et Me
Pour la classe 120 :
On a le poids total d’une travée est G=680.75 t
Et la charge S=18 x 6.1 = 109.8 t
Donc δM120 = 1,068

Classe 80 :
Le poids total d’une travée G = 680.75 t
Et la charge S = 14,7 × 4,9 = 72t
δM80 = 1, 060
Tableau récapitulatif coefficient de majoration dynamique :
Système
δ
1,073
B
M120 1,068
M80 1,060
57
Charges exceptionnelles :
Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à prendre en
compte que pour les itinéraires classés à cet effet. Les charges exceptionnelles les plus
utilisées sont de type D et E. elles sont souvent plus défavorable que le système A et B pour
les hourdis et les entretoises. Les convois-types D et E comportent 2 remorques.
Ces deux types répondent aux règles d'application suivantes :
- La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
- Le convoi est exclusif de toute autre charge routière.
- Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du pont.
- Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit être situé au moins à 3,50 m du bord de
la largeur chargeable.
Les charges exceptionnelles ne sont pas majorées pour les effets dynamiques. De plus, elles
sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.
Convoi D :
- Composé de 2 remorques de 140t chacune.
- L’entre-axe des 2 remorques est de 19m.
Convoi E :
- Un seul convoi est supporté à la fois.
- Vitesse limitée à 10Km/h, absence d’effets (majoration dynamique, force centrifuge,

freinage...).
58
Les charges sur les trottoirs
Les charges locales :
Le système local comprend une charge uniformément répartie d’intensité Qtr de valeur :
Qtr = 0.45 t/m².
Cette charge est placée pour produire l’effet le plus défavorable. Ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec ceux de Bc et Mc120. De plus, le système local comprend
une roue de 6 T dont la surface d’impact est un carré de 0,25 m de côté à disposer sur les
trottoirs en bordure d’une chaussée.
Les charges générales :
Le système général comprend une charge uniformément répartie d’intensité Qtr de valeur :
Qtr = 0.15 t/m².
Ce système répond aux règles d’application suivantes :
Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu’elle produise l’effet le plus
défavorable.
Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut considérer soit
qu’un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à obtenir l’effet le plus
défavorable.
Cette charge est cumulable avec la charge A(l) et Bc si elle peut donner un effet plus
défavorable.
59
VII - Détermination des CRT des charges :
Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d'un pont ne peut être négligée, la section transversale
du pont est considérée comme étant déformable. C'est alors qu'on utilise la méthode de Guyon-
Massonnet.
Cette méthode est une méthode de calcul des dalles ou de réseaux de poutres.
Paramètres fondamentaux :
Soit une travée indépendante, de portée L, de largeur 2b, dont l'ossature est constituée par une poutraison
croisée de n poutres longitudinales (portée L, espacement b1) et de m entretoises (portées 2b, et
espacement L1) intermédiaires, disposées transversalement :
Modèle du tablier de pont d'après Guyon-Massonnet
- Les poutres sont identiques et caractérisées par :
La rigidité de flexion :
𝐵𝑝 = 𝐸 × 𝐼𝑝
La rigidité de torsion :
𝐶𝑝 = 𝐺 × 𝐾𝑝
- Les entretoises sont identiques et également caractérisées par :
La rigidité de flexion :
𝐵𝐸 = 60𝐸 × 𝐼𝐸
La rigidité de torsion :
𝐶𝐸 = 𝐺 × 𝐾𝐸
Avec :
E : module de Young.
G : module de torsion.
v : Coefficient de Poisson.
Ip : Moment d'inertie de flexion des poutres.
Kp : Moment d'inertie de torsion des poutres.
IE : Moment d'inertie de flexion des entretoises.
KE : Moment d'inertie de torsion des entretoises.
Par unité de longueur, ces rigidités deviennent :
- Rigidité de flexion :
𝜌𝑝 = 𝐵𝑝/ 𝑏1
C’est-à-dire :
𝜌𝑝 = 𝐸 × 𝐼𝑝/ 𝑏1
𝑒𝑡
𝜌𝐸 = 𝐵𝐸 /𝐿1
C’est-à-dire :
𝜌𝐸 = 𝐸 × 𝐼𝐸/ 𝐿1
- Rigidité de torsion :
𝛾𝑝 = 𝐶𝑝/ 𝑏1
C’est-à-dire :
𝛾𝑝 = 𝐺 × 𝐾𝑝/ 𝑏1
𝑒𝑡
𝛾𝐸 = 𝐶𝐸/ 𝐿1
C’est-à-dire :
𝛾𝐸 = 𝐺 × 𝐾𝐸 /𝐿1
61
On suppose que le coefficient de poisson du matériau constitutif est nul : 𝑣 = 0 → 𝐺 = 𝐸/2, il faut noter
que l’hourdis qui joue le rôle des entretoises.
On aura donc ;
Le comportement du pont est complètement défini par 2 paramètres principaux :
Paramètre de torsion :
Paramètre d'entretoisement :
Eléments de calculs :
hp (section en Thé) 2,2
ba (m) 𝟎. 𝟐𝟎
b0 (m) 1,4
bta(m) 0.66
hd (m) 0,16
hta(m) 0,25
Donc ,on va déterminer en premier temps le centre d’inertie :
62
On a :
𝟏 (𝐛𝐚 × 𝐡𝐩^𝟐) (𝐛𝟎 𝐛𝐚) × 𝐡𝐝 ^𝟐 (𝐛𝐭𝐚 𝐛𝐚) × 𝐡𝐭𝐚 × (𝟐 𝐡𝐩 𝐡𝐭𝐚)

𝑦2 = 𝒙
𝟐 (𝐛𝐚 × 𝐡𝐩) (𝐛𝐭𝐚 𝐛𝐚) × 𝐡𝐭𝐚 (𝐛𝟎 𝐛𝐚) × 𝐡𝐝
𝑦1 = ℎ𝑝 − 𝑦2
Donc
y2= 0,988 m
y1=1,21 m
Le moment quadratique :
𝐼𝑝 = 1/3 × [(𝑏0 × 𝑦2^3) − (𝑏0 − 𝑏𝑎) × (𝑦2 − ℎ𝑑 )^3 + 𝑏𝑡𝑎 × 𝑦23 − (𝑏𝑡𝑎 − 𝑏𝑎) × (𝑦1 − ℎ𝑡𝑎)^3]
Ce qui donne :
Ip=0,2995𝒎𝟒
Rigidité flexionnelle des poutres :
𝜌𝑝 = 𝐵𝑝/𝑏1 = 𝐸 × 𝐼𝑝 / 𝑏1
Avec :
𝑏1 = 2𝑏 ; 𝑛 = 10/ 4 = 2.5 𝑚
C’est-à-dire :
,
𝜌𝑝 = ,
Donc ;
𝜌𝑝 = 0.1198𝐸
Rigidité flexionnelle de l’hourdis :
𝜌𝐸 = 𝐵𝐸 / 𝐿1 = 𝐸 × 𝐼𝐸 / 𝐿1
C’est-à-dire :
𝜌𝐸 = 𝐸 ×hd / 12
Donc ;
𝜌𝐸 = 0.0003413𝐸
63
Rigidité torsionnelle :
On va décomposer la section en 3 éléments.
Le moment d’inertie de torsion par élément est :
𝛤1 = 1/2 × 1/3 × 𝑏0 × ℎ𝑑^3
𝛤1= 0.0009557 𝑚4
𝛤2 = 𝐾 (2 × (ℎ𝑝 − ℎ𝑑 )/ 𝑏𝑎 ) × (ℎ𝑝 × ℎ𝑑 ) × 𝑏𝑎^3
𝛤2= 0,000938 𝑚4
𝛤3 = 𝐾 ((𝑏𝑡𝑎 − 𝑏𝑎)/ ℎ𝑡𝑎 ) × (𝑏𝑡𝑎 × 𝑏𝑎) × ℎ𝑡𝑎3
𝛤3 = K(1,84) x 0,66 x 0,2 x 0,253
Le coefficient K, est en fonction de b/a, on va le determiner soit par des formules empiriques,ou bien en
utilisant le tableau suivant :
On a 1.75 < b/a= 1.84 < 2 :
On va utiliser :
- Formule empirique :
Avec ;
𝑅 = 𝑏/𝑎 = 1,84
Donc :
K(1,84) =0,22
Ainsi ; 𝛤3 =0,00045 𝑚4
64
Ainsi ;
𝛤1 = 0.0009557 𝑚4
𝛤2 = 0,00094 𝑚4
𝛤3 =0,000456 𝑚4
Donc ;
Kp = 𝛤1+ 𝛤2+ 𝛤3
D’où ;
Kp =0,002352 𝑚4
𝛾𝑝 = 𝐶𝑝/𝑏1 = (𝐸 × 𝐾𝑝)/( 2 × 𝑏1 )
Donc ; 𝛾𝑝 = 0.00047𝐸
E𝑡
𝛾𝐸 = 𝐸 × ℎ𝑑 3 /12
Donc ; 𝛾𝐸 = 0.00034𝐸
Ainsi :
𝜌𝑝 = 0.1198𝐸
𝜌𝐸 = 0.0003413𝐸
𝛾𝐸 = 0.00034𝐸
𝛾𝑝 = 0.00047𝐸
Le paramètre de torsion :
/
𝛼 = (𝛾𝑝 + 𝛾𝐸) / (2 × (ρE × ρp) )
D’où :
𝛼 =0,064
Le paramètre d’entretoisement :
𝜃 = (𝑏/L) x (ρp / ρE)

On trouve :
𝜃 = 0,55
65
Donc ;
𝛼 =0,064
𝜃 =0,55
Remarque :
- Méthode de courbon :
Cette méthode suppose que les déformations des entretoises sont négligeables vis-à-vis des
déformations des poutres, c.à.d. les entretoises présentent une rigidité infinie (θ < 0,3). Ceci peut être
obtenue lorsque:
+ Les entretoises sont suffisamment nombreux (≥3) et rapprochées (a ≈ 4m) .
+ La largeur du pont est très inférieure à sa longueur (Lr/Lc≤ 0,5).
- Méthode de Guyon-Massonnet :
Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d'un pont ne peut être négligée, la section transversale
du pont est considérée comme étant déformable, et donc on utilise :
Méthode de Guyon-Massonnet
Dans notre cas d’etude ;
On a 𝜃 > 0,3, donc on va utiliser la méthode de Guyon-Massonnet.
Nous disposons des tableaux donnant les coefficients de Guyon-Massonnet : K0 et K1 pour θ= 0.55 :
66
Interpolation sur α :
La valeur de 𝑲𝜶 peut être calculée à l’aide des relations suivantes :
On a : 0,1 ≤ 𝜃 =0,55 ≤ 1
Donc on va utliser la 2 ème formule :
𝐾𝛼 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0) × 𝛼 (1-e𝜃0)
Avec 𝜃0 = -0,7315
𝐾𝛼 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0) × 0,033
𝐾𝛼 = 0.97𝐾0 + 0.033𝐾1
 Poutre de rive :
La position de cette poutre est donnée par y = b0+(b0/2)=3,75 m par rapport a l’axe centrale de
notre pont ,c’est-à-dire à y=0,75 b=3b/4.
Alors ; on a pour 𝜃 = 0,55 :
𝜽 y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
𝑲𝟎
K(y=3b/4) -0.8871 -0.5279 -0.1538 0.2657 0.7666 1.3746 2.0885 2.8585 3.6081
(K=0)
𝑲𝟏
K(y=3b/4) 0.3922 0.4737 0.5777 0.7192 0.9069 1.1411 1.4071 1.6611 1.8520
(K=1)
𝑲𝜶 K -0.8475 -0,4964 -0,1301 0,2815 0,7735 1,3710 2,0723 2.8276 3.5609
67
Donc :
e=fct(b) -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
e -5 -3,75 -2,5 -1,25 0 1.25 2.5 3.75 5
𝐾𝛼 -0.8475 -0,4964 -0,1301 0,2815 0,7735 1,3710 2,0723 2.8276 3.5609
Donc ,on aura la ligne d’influence pour la poutre de rive comme suit :
4
3,57
3,5
3 2,83
2,5
2,1
2
1,4
1,5
K
1 0,78
0,5 0,3
-0,13
0
-0,5
-0,5
-0,85
-1
-1,5
-5 -3,75 -2,5 -1,25 0 1.25 2.5 3.75 5
Series1 -0,85 -0,5 -0,13 0,3 0,78 1,4 2,1 2,83 3,57
E
68
 Poutre intermédiaire :
La position de cette poutre est donnée par y = (b0/2)=1,25 m par rapport a l’axe centrale de notre
pont ,c’est-à-dire à y=0,25 b.
𝜽 y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
𝑲𝟎
K(y=b/4) -0.0883 0.2657 0.6183 0.9592 1.2556 1.4423 1.4571 1.3746 1.2654
(K=0)
𝑲𝟏
K(y=b/4) 0.6309 0.7192 0.8275 0.9595 1.0981 1.1940 1.1902 1.1411 1.0889
(K=1)
𝑲𝜶 K -0.0648 0.2815 0.6270 0,9621 1,2541 1.4384 1,4527 1.3710 1.2304
Donc ;
e=fct(b) -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
e -5 -3,75 -2,5 -1,25 0 1.25 2.5 3.75 5
𝐾𝛼 -0.0648 0.2815 0.6270 0,9621 1,2541 1.4384 1,4527 1.3710 1.2304
Donc ,on aura la ligne d’influence pour la poutre intermédiaire comme suit :
k(e)
1,6 1,44 1,46
1,38
1,4 1,26 1,23
1,2 0,97
1
0,8 0,63
K
0,6
0,3
0,4
0,2
-0,065
0
-0,2
-5 -3,75 -2,5 -1,25 0 1.25 2.5 3.75 5
Series1 -0,065 0,3 0,63 0,97 1,26 1,44 1,46 1,38 1,23
E
69
Coefficient de répartition transversale (CRT) :
Le coefficient de répartitions transversale 𝜂 est donné par:
Avec ;
𝑝𝑖:charge sinusoïdale appliquée sur le pont (La charge p est uniforme).
n : nombre de poutres principales (n=4 pour notre cas d’étude).
D’après l’hypothèse de Guyon-Massonnet :

𝑲
𝜼=
𝒏
les différentes positions des charge Al, Bc, Mc
CRT des charges pour la poutre de rive :
1. Charge A(l) :
- Règles d’application de A(l) :
On place la charge A(l) suivant les règles de chargement de la manière la plus défavorable.
Pour cela et à cause de la variation de α1 et de la longueur de chargement L (Al), on essaye différents
cas : 1 voie ou 2 voies chargées.
Le coefficient K pour ce cas de chargement de Al est donné par :
N.B :
Pour retrouver le cas le plus défavorable, il faut comparer 𝑎1.ƞ𝑖𝐴𝑙.𝐿𝐴𝑙 pour des combinaisons différentes
de 𝐴𝐿.
70
Donc ;
Cas : 1 voie
L(AL) = 1 x V
Avec V : largeur d’une voie
Donc ;
L(AL) =3m
( )
Et KAl = ,
Où ω(Al) = ω1 + ω2
Tel que :
ω1 = (k1 + k2)𝑥 𝑥 Avec K1=2,83 et K2=2,1
Donc
ω1 = 3,0813 m2
ω2 = (k1 + k2)𝑥 𝑥
Avec K1=2,1 et K2=1,371

Donc
ω1 = 2,1694 m2
Alors ;
,
KAl = =1,75
Ainsi 𝜂= 1,75 /4
𝜂 =0,438
On pont de classe 1 et cas d’une voie, donc a1 =1
Le cas le plus défavorable correspond à:

𝜂 x a1 x L(AL) =1,3127
Cas : 2 voies
L(AL) = 2 x V
Donc ; L(AL) =6m
( )
Et KAl =
Où ω(Al) = ω1 + ω2 + ω3 + ω4
Tel que :
ω1 = (k1 + k2)𝑥 𝑥
Avec K1=2,83 et K2=2,1

71
Donc
ω1 = 3,0813 m2
ω2 = (k1 + k2)𝑥 𝑥
Avec K1=2,1 et K2=1,371

Donc
ω1 = 2,1694 m2
ω3 = (k1 + k2)𝑥 𝑥
Avec K1=1,371 et K2=0,7735

Donc
ω1 = 1,3403 m2
ω4 = (k1 + k2)𝑥 𝑥
Avec K1=0,7735 et K2=0,2815

Donc
ω4 = 0,6594 m2
Donc ;
,
KAl = =2,4168
Ainsi 𝜂= 2,4168 /4
𝜂 =0,6042
On pont de classe 1 et cas de deux voies, donc a1 =1
𝜂 x a1 x L(AL) =3,6252
2. la charge du trottoir 𝒒𝒕𝒓 :
- Règles d’application de qtr :
- Toute la largeur du trottoir est chargée

- On considère soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à
obtenir l'effet le plus défavorable.
On a :
Ktr
η=
𝑛
Ktr = (k1 + k2)
72
Cas de 2 trottoirs chargés :
On a ;
1
Ktr = 𝑥(3,57 + 2,83 − 0,85 − 0,5)
2
Donc ;
2,525
η=
4
Ainsi ;
𝛈 = 𝟎, 𝟔𝟑
Cas d’un trottoir chargé :
On a ;
1
Ktr = 𝑥(3,57 + 2,83)
2
Donc ;
3,2
η=
4
Ainsi ;
𝛈 = 𝟎, 𝟖
Un trottoir chargé qui a donné l’effet le plus défavorable par rapport au cas où les deux sont chargés.
3. Cas de la charge 𝑩𝒄 :
- Règles d’application de 𝑩𝒄 :
On place les différentes files de roues sur la largeur chargeable de la manière la plus
défavorable en suivant les règles du chargement.
- On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus

défavorable.
- Le nombre de files de camions (𝑵𝒇) ne doit pas dépasser le nombre de voies (𝑵𝑣), c.à.d.
𝑵𝒇≤𝑵𝑣, même si cela est géométriquement possible.
- Une distance minimale de 0,25 m est exigée entre l'axe de la file de roues la plus excentrée
et le bord de la largeur chargeable.
- On va traiter deux cas : 1 file et 2 files de Bc.
73
On a :
Et
Cas : 1 file :
2m 0,25 m
Ltr = 1,5 m
Donc ;
K Bc= 𝑥 (𝑘1 + 𝑘2)
Avec :
K1 = 2,684 (par projection, en laissant 0,25 m comme le montre la figure)
Et
K2 =1,54 (la 2 ème charge est appliquée a une distance de 2 m par rapport au point d’application
de la 1 ère charge à 0,25 m).
Donc ;
K Bc= 𝑥 (2,684 + 1,54)
Ce qui donne ;
K Bc= 2,112
Alors ;
2,112
η=
4
D’où ;
η = 0,528
La charge Bc est à multiplié par un coefficient bc donné par le tableau précédent (inventaire des
charges).
On est en cas d’un fil : donc bc=1,2.
Ainsi, on aura :
η x bc = 0,528 𝑥 1,2
𝛈 𝐱 𝐛𝐜 = 𝟎, 𝟔𝟑𝟑𝟔
74
Cas : 2 files :
2m 0,5 m 2m 0,25 m
2m 0,25 m
Ltr = 1,5 m
Donc ;
K Bc= 𝑥 (𝑘1 + 𝑘2 + 𝑘3 + 𝑘4)
Avec :
K1 = 2,684 ; par projection, en laissant 0,25 m comme le montre la figure.
Et
K2 =1,54 ; la 2 ème charge est appliquée à une distance de 2 m par rapport au point
d’application de la 1 ère charge à 0,25 m.
Et
K3 = 1,13 ; on laisse une distance de 0,5 m entre les deux charges.
Et
K4 =0,4 ; la 4 ème charge est appliquée à une distance de 2 m par rapport au point d’application
de la 3 ème charge.
Donc ;
K Bc= 𝑥 (2,684 + 1,54 + 1,13 + 0,4)
Ce qui donne ;
K Bc= 2,877
Alors ;
2,877
η=
4
D’où ;
η = 0,72
La charge Bc est à multiplié par un coefficient bc donné par le tableau précédent (inventaire des
charges).
On est en cas de deux fils : donc bc=1,1.
Ainsi, on aura :
η x bc = 0,72 𝑥 1,1
𝛈 𝐱 𝐛𝐜 = 𝟎, 𝟕𝟗𝟐
Donc le cas de deux fils chargés correspond au cas le plus défavorable.

75
4. Cas de la charge 𝑴𝒄 :
- Règles d’application de 𝑴𝒄 :
- Un seul convoi est supposé circulé quelle que soit la largeur de la chaussée.
- Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable, de manière la plus défavorable.
Coefficient K :
Avec ;
𝐾1+ 𝐾2: ordonnée de la Li de K au bord de la 1ère chenille.

𝐾3+ 𝐾4: ordonnée de la Li de K au bord de la 2ème chenille.
Coefficient de répartition transversal (CRT) :
On a donc pour :
Système Mc80 :
Donc :
K1 = 2,684 ; par projection, en laissant le 1,5 m du trottoir.
76
Et
K2 =2,246 ; la 2 ème charge est appliquée à une distance de 0,85 m par rapport au point
d’application de la 1 ère charge.
Et
K3= 0,987 ; la 3 ème charge est appliquée à une distance de 1,95 par rapport à la 2 eme charge.
Et
K4 =0,62 ; la 4 ème charge est appliquée à une distance de 0,85 m par rapport au point
d’application de la 3 ème charge.
Donc ;
K Mc= 𝑥 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4)
Ce qui donne ;
K Mc= 𝑥 (2,684 + 2,246 + 0,987 + 0,62)
Ainsi ;
K Mc=1,634
Alors ;
1,634
η=
4
Ce qui donne :
𝛈 =0,41
77
 Poutre intermédiaire :
La position de cette poutre est donnée par y = (b0/2)=1,25 m par rapport a l’axe centrale
de notre pont ,c’est-à-dire à y=0,25 b.
𝜽 y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
𝑲𝟎
K(y=b/4) -0.0883 0.2657 0.6183 0.9592 1.2556 1.4423 1.4571 1.3746 1.2654
(K=0)
𝑲𝟏
K(y=b/4) 0.6309 0.7192 0.8275 0.9595 1.0981 1.1940 1.1902 1.1411 1.0889
(K=1)
𝑲𝜶 K -0.0648 0.2815 0.6270 0,9621 1,2541 1.4384 1,4527 1.3710 1.2304
Donc ;
e=fct(b) -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
e -5 -3,75 -2,5 -1,25 0 1.25 2.5 3.75 5
𝐾𝛼 -0.0648 0.2815 0.6270 0,9621 1,2541 1.4384 1,4527 1.3710 1.2304
Donc ,on aura la ligne d’influence pour la poutre intermédiaire comme suit :
k(e)
1,6 1,44 1,46
1,38
1,4 1,26 1,23
1,2 0,97
1
0,8 0,63
K
0,6
0,3
0,4
0,2
-0,065
0
-0,2
-5 -3,75 -2,5 -1,25 0 1.25 2.5 3.75 5
Series1 -0,065 0,3 0,63 0,97 1,26 1,44 1,46 1,38 1,23
E
78
CRT des charges pour la poutre intermédiaire :
1. Charge A(l) :
- Règles d’application de A(l) :
On place la charge A(l) suivant les règles de chargement de la manière la plus

défavorable.
Pour cela et à cause de la variation de α1 et de la longueur de chargement L (Al), on
essaye différents cas : 1 voie ou 2 voies chargées.
Le coefficient K pour ce cas de chargement de Al est donné par :
N.B :
Pour retrouver le cas le plus défavorable, il faut comparer 𝑎1.ƞ𝑖𝐴𝑙.𝐿𝐴𝑙 pour des combinaisons
différentes de 𝐴𝐿.
Donc ;
Cas : 1 voie
L(AL) = 1 x V
Donc ;
L(AL) =3m
( )
Et KAl = ,
Où ω(Al) = ω1 + ω2 + ω3
Tel que :
ω1 = (k1 + k2)𝑥 𝑥
Avec ;
K1=1.2541 et K2=1.4384
Donc
ω1 = 1.683 m
ω2 = (k2 + k3)𝑥 𝑥
Avec
79
K2=1.4384 et K3=1.4527
Donc
ω2 = 1.807m
ω3 = (k3 + k4)𝑥 𝑙𝑥
Avec :
K3=1.4527 et K4=1.425 et l=0.5m
Donc :
ω3 = 0.719m
Alors ;
.
KAl = =1,403
Ainsi 𝜂= 1,403 /4
𝜂 =0,351
On pont de classe 1 et cas d’une voie, donc a1 =1

𝜂 x a1 x L(AL) =1,05
Cas : 2 voies
L(AL) = 2 x V
Donc ; L(AL) =6m
( )
Et KAl =
Où ω(Al) = ω1 + ω2 + ω3 + ω4 + ω5 + ω6
Tel que :
ω1 = (k1 + k2)𝑥 𝑙𝑥
Avec ;
K1=0.5 et K2=0.627 et l=0.5m
Donc ;
ω1 = 0.282m
80
ω2 = (k2 + k3)𝑥 𝑥
Avec ;
K2=0.627 et K3=0.9621
Donc ;
ω2 = 0.9932m
ω3 = (k3 + k4)𝑥 𝑥
Avec ;
K3=0.9621et K4=1.2541
Donc ;
ω3 = 1,385m
ω4 = (k4 + k5)𝑥 𝑥
Avec
K4=1.2541 et K5=1.4384
Donc ;
ω4 = 1.683m
ω5 = (k5 + k6)𝑥 𝑥
Avec :
K5=1.4384 et K6=1.4527
Donc ;
ω5 = 1.807 m
ω6 = (k6 + k7)𝑥 𝑙𝑥
Avec : K6=1.4527 et K7=1.425 et l=0.5m

Donc :
ω6 = 0.719m
81
Donc ;
.
KAl = =1.145
Ainsi 𝜂= 1.145 /4
𝜂 =0,286
On pont de classe 1 et cas de deux voies, donc a1 =1
𝜂 x a1 x L(AL) =1.7175
Le cas le plus défavorable est celle de deux voies chargées avec une valeur de 1.7175
2. la charge du trottoir 𝒒𝒕𝒓 :
- Règles d’application de qtr :
- Toute la largeur du trottoir est chargée

- On considère soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de
manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
On a :
Ktr
η=
𝑛
1
Ktr = (k1 + k2)
2
Cas de 2 trottoirs chargés :
On a ;
1
Ktr = 𝑥(0.36 − 0.0648 + 1.39 + 1.2304)
2
Donc ;
1.4578
η=
4
Ainsi ;
𝛈 = 𝟎. 𝟑𝟔𝟒𝟓
82
Cas d’un trottoir chargé :
On a ;
1
Ktr = 𝑥(1.39 + 1.2304)
2
Donc ;
0.8102
η=
4
Ainsi ;
𝛈 = 𝟎, 𝟐𝟎𝟑
Deux trottoirs chargés qui a donné l’effet le plus défavorable par rapport au cas où un trottoir
est chargé avec une valeur de 0.3645
3. Cas de la charge 𝑩𝒄 :
- Règles d’application de 𝑩𝒄 :
On place les différentes files de roues sur la largeur chargeable de la manière

la plus défavorable en suivant les règles du chargement.
- On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet

le plus défavorable.
- Le nombre de files de camions (𝑵𝒇) ne doit pas dépasser le nombre de voies
(𝑵𝑣), c.à.d. 𝑵𝒇≤𝑵𝑣, même si cela est géométriquement possible.
- Une distance minimale de 0,25 m est exigée entre l'axe de la file de roues la plus
excentrée et le bord de la largeur chargeable.
- On va traiter deux cas : 1 file et 2 files de Bc.
On a :
Et
83
Cas : 1 file :
1 ère disposition :
K Bc= 𝑥 (𝑘1 + 𝑘2)

Avec :
K1 = 1.44
Et
K2 =1,37
Donc ;
K Bc= 𝑥 (1.44 + 1,37)
Ce qui donne ;
K Bc= 1.405
Alors ;
1.405
η=
4
D’où ;
η = 0.3513
La charge Bc est à multiplié par un coefficient bc donné par le tableau précédent

(inventaire des charges).
Ainsi, on aura :
η x bc = 0.3513 𝑥 1,2
d’où :
𝛈 𝐱 𝐛𝐜 = 𝟎, 𝟒𝟐𝟏𝟔
84
2 ème disposition :
On a ;
K Bc= 𝑥 (𝑘1 + 𝑘2)
Avec :
K1 = 1.4527
Et
K2 =1,335
Donc ;
K Bc= 𝑥 (1.4527 + 1,335)
Ce qui donne ;
K Bc= 1.394
Alors ;
1.394
η=
4
D’où ;
η = 0.3485

Ainsi, on aura :
η x bc = 0.3485𝑥 1,2
𝛈 𝐱 𝐛𝐜 = 𝟎, 𝟒𝟏𝟖𝟐
Cas : 2 files :
On a ;
K Bc= 𝑥 (𝑘1 + 𝑘2 + 𝑘3 + 𝑘4)
Avec :
K1 = 1.44
Et
K2 =1,37
Et
K3 = 1,3 ; on laisse une distance de 0,5 m entre les deux charges.
85
Et
K4 =0,835 ; la 4 ème charge est appliquée à une distance de 2 m par rapport au
point d’application de la 3 ème charge
Donc ;
K Bc= 𝑥 (1.44 + 1,37 + 1,3 + 0,835)
Ce qui donne ;
K Bc= 2.4725
Alors ;
2,4725
η=
4
D’où ;
η = 0,61813
On est en cas de deux fils : donc bc=1,1.
Ainsi, on aura :
η x bc = 0,61813 𝑥 1,1
𝛈 𝐱 𝐛𝐜 = 𝟎, 𝟔𝟖
Donc le cas de deux fils chargés correspond au cas le plus défavorable avec une
valeur de 0.68.
4. Cas de la charge 𝑴𝒄 :
- Règles d’application de 𝑴𝒄 :
- Un seul convoi est supposé circulé quelle que soit la largeur de la chaussée.
- Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable, de manière la plus
défavorable.
Coefficient K :
86
Avec ;
𝐾1+ 𝐾2: ordonnée de la Li de K au bord de la 1ère chenille.

𝐾3+ 𝐾4: ordonnée de la Li de K au bord de la 2ème chenille.
Coefficient de répartition transversal (CRT) :
On a donc pour :
Système Mc80 :
Donc :
K1 = 1.425 ;
Et
K2 =1.455; la 2 ième charge est appliquée à une distance de 0,85 m par rapport au
point d’application de la 1 ère charge.
Et
K3= 1.295 ; la 3 ème charge est appliquée à une distance de 1,95 par rapport à la 2
eme charge.
Et
K4 =1.115 ; la 4 ème charge est appliquée à une distance de 0,85 m par rapport au
point d’application de la 3 ème charge.
Donc ;
K Mc= 𝑥 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4)
Ce qui donne ;
K Mc= 𝑥 (1.425 + 1.455 + 1.295 + 1.115)
Ainsi ;
K Mc=1,3225
Alors ;
1,3225
η=
4
Ce qui donne :
𝛈 =0.33063
87
VIII- Mode de construction :
Ce choix dépend de :
- Accès libre sous le pont

- Hauteur de la brèche
- Nature géologique du sol
- Milieu aquatique ou terrestre
A- Ponts construits sur cintres:

Quand le tablier est situé à faible hauteur au-dessus d’un sol de bonne portance et qu’il n’y a pas de
contrainte d’occupation de la brèche à franchir.
C’est la méthode de construction la plus simple et la plus économique consiste à réaliser le tablier sur un
cintre ou sur un échafaudage directement appuyé au sol.
Cette méthode de construction est celle qui est la plus couramment utilisée pour les ponts courants en
béton.
Elle est particulièrement adaptée pour la réalisation de ponts dalles, de cadres ou de portiques coulés en
place :
 Réalisation des appuis avec des systèmes de coffrages verticaux classiques, type banche ou
équivalent.
88
 Mise en place :
 De l’étaiement vertical qui doit soutenir le poids de la structure du tablier en cours de réalisation
et le poids des coffrages horizontaux.
 De l’étaiement horizontal à base de profilés s’appuyant en tête de l’étaiement vertical.
 Des plateaux coffrants prenant appui sur les profilés.
 Mise en place des armatures du tablier et, éventuellement, mise en place des gaines de précontrainte.
 Bétonnage du tablier.
 Mise en précontrainte éventuelle du tablier.
 Décintrement des coffrages et enlèvement de l’étaiement général.
Construction par tronçon Construction à l’avancement
Avantage :
 Matériel simple.
 Qualification courante des entreprises.
Inconvénients :
 Problématique pour les brèches très profondes (beaucoup de matériel).

 Problématique pour le cas des ouvrages longs.
89
B- Ponts à poutres préfabriquées :
Les poutres sont préfabriquées sur chantier puis elles peuvent être posées :
+ Soit par des grues (pour les poutres en béton armé ou pour les poutres en béton précontraint de
longueur modéré (< 30 m).
+ Soit par des lanceurs de poutres (pour les poutres précontraintes de portées importantes (> à 30m).
Les avantages de ce type d’ouvrage résident essentiellement dans leur rapidité d’exécution et leur
caractère économique dans le cas d’ouvrages répétitifs permettant une industrialisation de la fabrication.
Les poutres précontraintes par post tension sont préfabriquées en général sur le site, précontraintes
(mise en tension de quelques câbles aussitôt après le décoffrage dès que la résistance du béton est
suffisante) et mise en place à l’aide d’engins de manutention.
Les poutres sont solidarisées par des entretoises, qui permettent de rigidifier la structure en torsion,
situées aux extrémités de chaque travée (au niveau des appuis).
Le hourdis est constitué d’une dalle en béton coulée en place. Les poutres sont soumises ensuite à
une deuxième mise en tension des câbles de précontrainte.
90
La cinématique du lancement d’une poutre :
- La poutre est amenée sur le tablier réalisé jusqu’à la travée N° 2 ; elle est prise en charge par le
portique.
- La poutre est installée au sein du portique jusqu’à la travée N° 1.
- Le portique avance équilibré par la poutre restée sur la travée N° 1.
- Le portique prend appui sur la pile isolée.
C- Construction par poussage :
Ce procédé consiste à construire le tablier par éléments successifs (tronçons), sur une ou deux aires
de préfabrication situées, à l’arrière de l’une ou des deux culées dans le prolongement de l’ouvrage
définitif.
Au fur et à mesure de la réalisation des tronçons, le tablier est progressivement déplacé par poussage
en glissant sur ses piles, jusqu’à sa position définitive.
Afin de limiter les efforts de porte-à-faux lors des opérations de poussage et faciliter le
franchissement des appuis, l’extrémité du tablier est équipée, généralement, d’un avant-bec métallique,
parfois associé à un mât équipé de haubans provisoires.
91
Pour cette technique le tablier doit être de hauteur constante, il faut pouvoir disposer en arrière des
culées d’une longueur suffisante (au moins la longueur d’une travée) pour aménager l’aire de fabrication
du tablier. Ce dernier peut être une dalle, une dalle nervurée ou un caisson.
La portée courante des ouvrages, à travées multiples, poussés d’un seul côté, est généralement
comprise entre 40 et 50 m.
La grande portée des ouvrages poussés à partir des deux rives atteint généralement 70 à 80 m.
Les avantages de ce type de construction sont liés à sa rapidité d’exécution, à la construction du tablier
sur une aire facilement accessible, à une simplification, d’où un faible coût du coffrage et à l’absence
d’échafaudage dans la brèche.
Cette solution se justifie particulièrement lorsque la brèche est d’accès difficile ou impossible (piles
de grande hauteur, par exemple).
Elle permet de réduire la gêne aux usagers dans le cas d’ouvrage construit sous circulation. Elle est
adaptée aux tabliers rectilignes ou courbes dans leur plan longitudinal ou transversal.
Poussage d’un seul côté :
92
Poussage bilatérales :
Exemple : Construction par poussage :
93
D- Construction par encorbellement :
La construction par encorbellement consiste à construire le tablier par tronçons à partir des piles.
Les tronçons successifs (voussoirs) sont exécutés symétriquement de part et d’autre de la pile sans
utilisation de cintres ou d’échafaudages.
Ils peuvent être coulés en place dans des coffrages portés par des équipages mobiles ou
préfabriqués. Ils sont assemblés par des câbles de précontrainte.
Après réalisation ou assemblage d’une paire de voussoirs supplémentaires de part et d’autre

du fléau (par encorbellement avec celui qui le précède), des câbles de précontraintes permettent
d’associer ces nouveaux voussoirs au fléau.
Les voussoirs préfabriqués sont construits dans des cellules ou doucines. Ils sont mises en place à
l’aide de poutres de lancement, à la grue ou par des engins de levage portés par le tablier.
Pour des portées supérieures à 70 m, on a recours à un tablier de hauteur variable plus délicat à
construire mais, plus économique et plus esthétique.
Il peut être encastré sur les piles (encastrement total) ou simplement posé sur une file d’appareils
d’appui (appuis simples).
Transversalement le tablier est souvent un caisson unicellulaire.
Le hourdis supérieur, débordant en console de part et d’autre, peut être raidi par des nervures
transversales ou par des bracons. Il est parfois précontraint transversalement. Il est possible d’atteindre des
largeurs de plus 30 m.
Cette technique est adaptée à des portées comprises entre 60 et 150 mètres, elle a permis de
construire des ouvrages ayant des portées de plus de 200m.
La gamme des portées les plus courantes est comprise entre 70 et 90 mètres.
94
Construction en encorbellement :
E- Construction par cintre auto lanceur :
Ce procédé de construction à l’avancement par travée entière consiste à réaliser le tablier sur un cintre
métallique autoporteur, s’appuyant sur les appuis définitifs de l’ouvrage (piles ou culées) et pouvant se
déplacer d’une manière autonome d’une travée à l’autre.
Le tablier est soit bétonné sur ce cintre, soit constitué par l’assemblage de voussoirs préfabriqués.
Le domaine d’emploi des cintres auto-lanceurs est compris entre 30 et 55 m, les portées optimales étant
situées entre 40 et 50 m.
Ce procédé s’applique économiquement aux ouvrages rectilignes généralement à section constante.
Les avantages proviennent de la suppression des échafaudages avec appuis au sol et la rapidité
d’exécution.
Mais l’inconvénient réside dans l’important cout d’investissement du cintre auto lanceur.
95
Construction par cintre auto lanceur
Autres procédés :
Tels que la mise en place par rotation et la construction à l’avancement par haubanage provisoire.
Le choix pour notre cas d’étude :

On a choisi de travailler avec le mode de construction ponts à poutres préfabriquées posées avec des
lanceurs de poutres car on a des poutres précontraintes de portées > à 30 m, de plus on n’a pas une hauteur
importante.
Et pour l’exécution :
- Préfabrication des poutres dans un espace réservé à la préfabrication, vaut mieux d’être à proximité
du projet.
- Mise en tension de la précontrainte.
- Mise en attente des poutres sur une l’aire de stockage.
- La mise en tension de la précontrainte (les poutres).
- La mise en place des poutres sur appuis définitifs par lancement.
- La mise en place d'entretoises reliant les poutres principales ; on va l’utiliser seulement en extrémités,
pas d’entretoise intermédiaire.
- Le coffrage, le ferraillage ainsi que le bétonnage de l’hourdis en place.
- Mise en tension d'une deuxième famille de câbles de précontrainte longitudinale.
96
IX - Présentation de logiciel Revit :
Le logiciel Revit est bien connu pour la modélisation de bâtiments, néanmoins il est possible
de réaliser des ouvrages d’art.
Cette modélisation peut être exporter par la suite vers le logiciel de calcul de structure Autodesk
Robot Structural Analysis.
Les étapes de modélisation d’un pont sur le logiciel revit :
On selectionne « Gabarit de structure » :
97
Quand un nouveau projet est ouvert, l’interface se présente de cette manière :
On commence a créer les ligne de construction pour pouvoir placer l’ensemble des elements de
notre projet : tablier,piles,culées ,etc …
98
Pour sélectionner un élément, il suffit de pointer avec le curseur de la souris sur une des arêtes de
l’objet puis de cliquer.
On crée notre tablier ,et on peut le visualiser en 3D :
99
A l’aide des lignes de construction ,on affecte à notre dalle ce qu’on appelle des profiles :
Par exemple : la corniche de notre pont ;on peut utiliser des cotes virtuelle afin de les changées
par la suite en fonction de notre conception ,puis on l’enregistre afin de l’utiliser après.
On peut la selectionnée ,et l’appliquée à notre tablier :
100
De la même facon ,on crée un nouveau profile distiné pour les culées :
Après son enregistrement sous le nom de culée,on peut l’importer dans notre projet ,et on
l’applique sous le coté de la dalle :
La culée doit etre placé correctement par rapport à notre tablier:
101
On peut ajouter maintenant notre dalle de transition dans chaque coté :
Il ne faut pas oublier d’affecter une pente à cette dalle .
On peut définir un appareil d’apppui : « objet in situ » ,on le positionne par rapport à notre tablier :
On passe par la suite aux pieux qui vont setenir cette culée et on le place à son milieu :
102
On va créer par la suite les piles qui sont dans notre cas de type voile en béton armé : pour cela
on séléctionne le matériau qui nous convient ,par exemple le béton armé :
On peut mainenant exporter le fichier vers le logiciel Robot,afin de continuer l’étude de

l’ouvrage en traitant les différentes cas de charges appliquées.
103
X- conclusion :
Dans ce projet , nous avons été chargés de faire la
conception et le dimensionnement d’un Pont , voire
examiner les différents points se rapportant à ce type
d’ouvrage : la conception, le calcul des différents
éléments du Ponts.
nous avons pu explorer de nouvelles voies
d’approfondissement de nos connaissances antérieures
acquises durant les séances de cours du calcul des
ponts et de visualiser les techniques et les hypothèses en
même temps que d’acquérir une expérience de bonne
habitude dans le domaine de pont .
104
XI- Références
- « Guide SETRA »
- M.Ahmed BOUAJAJ « cours de conception et calcul des ponts », ENSAH
- Fascicules :
 Fascicule n° 61 conceptions, calcul et épreuves des ouvrages

d´art titre II. - programmes de charges et épreuves des ponts-
routes ;
 Fascicule 62, titre 1er du CCTG - Travaux section 1 : béton

armé ; Règles techniques de conception et de calcul des
fondations des ouvrages de génie civil, fascicule n° 62 - titre V ;
105

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Université Abdelmalek Essaadi

Ecole Nationale des Sciences

Génie civil : option Bâtiments, ponts, chaussées

Conception des ponts

Réalisé Par : AMIR-EL-IDRISSI SOUHAIL

Supervisé par : Mr. BOUAJAJ AHMED

Année universitaire : 2021 /2022

I- Présentation du projet …………………………………………………………………….3

II- Géneralités et classification des ponts ……………………………………….……………4

III- Conception du pont …………………………………………………...…………………..8

-Analyse des variantes et choix final de la variante à retenir

IV- Pré-dimensionnement des éléments du pont…………………………………..…………13

V- Les équipements ………………………………………………………..……………….33

VI- Les actions sur le pont ( inventaire des charges ) ……………………….……………….44

VII- Détermination des CRT des charges …………………………………………………….60

VIII- Mode de construction…………………………………………………………………… 88

IX- Présentation du logiciel ‘Révit’………………………………...…………......................97

XI- Références …………………………………………………………………..................105

Au nom d’Allah le tout miséricordieux, le très

Ce travail, ainsi accompli, n’aurait point pu arriver à terme,

On voudrait dans un premier temps remercier, Mr. AHMED

Autoroute Voie ferrée

116m 22m 18m 84m

Fig. : Caractéristiques de l’obstacle

1.2 Eléments constitutifs d’un pont :

Le pont est constitué essentiellement de deux parties principales :

Figure 1 : Eléments porteurs d'un pont

1.3 Classification des ponts :

Pont en bois : petites portées et entretien important.

Pont mixte : en béton et en acier.

➢ Selon le fonctionnement mécanique :

On distingue deux types d’ouvrages dont le fonctionnement mécanique diffère

▪ Les Ponts haubans :

Figure 2: Ponts haubans

▪ Les Ponts suspendus :

Figure 3: Ponts suspendus

➢ Selon le Disposition en plan :

Figure 4: Pont droit. (Tracé en plan)

Figure 5: Pont biais (Tracé en plan)

Ponts courbes : L’axe de la voie portée est courbe (en plan).

Figure 6: Pont courbe (tracé en plan)

Analyse des variantes :

Variante 1 : Passage Supérieur ou Inférieur à Ossature Mixte(PSI-OM)

Portée des travées Nombre de travée

Variante 2 : Viaducs à travées indépendantes à poutres préfabriquées (VI-PP)

Les ponts à poutres précontraintes de type VIPP (Viaduc à travées Indépendantes à

Portée des travées Nombre de travée

Inconvénient : • Elancement relativement faible .

Variante 3 : Les ponts à poutres en béton armé PSI-BA

Portée des travées Nombre de travée

Etude comparatives des variantes :

Afin de simplifier la comparaison relative des familles de solutions envisagées et de l’éventail

Le coût : il détermine le domaine de compétitivité de la variante (Conception, structure,

L’adaptation au site et au milieu : il inclut la simplicité par rapport aux exigences de la

La pérennité, la fiabilité et la facilité d’entretien : il englobe le rendement mécanique de la

Faisabilité  Constitué de poutres rectilignes il est naturellement bien

Durabilité, stabilité  Le fonctionnement isostatique rend la structure insensible

Délai d’exécution :  La préfabrication rend indépendante la fabrication des

Cout :  Matériau de construction disponible (béton)

Impact :  Relativement faible .

Sécurité :  Très bonne.

On propose le prédimensionnement suivant :

Déterminons les caractéristiques géométriques :

𝐿𝑟 = 𝑝𝑙𝑎𝑡𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 − 2 × (𝑙𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟)