Courbe Verticale à angle salante ou courbe de sommet

La longueur peut être détermine à partir de l’abaque de la figure 12 -3 Extraite du livre

(CRoad engeneering for développement). Elle est liée à la distance minimum de visibilité
d’arrêt.

Courbe verticale à angle rentrant

Cette courbe est étudier ou tenir compte de la visibilité pendant la nuit, Elle est limite par la
distance illuminée par les phares de grande portée la longueur minimum de courbe L en
relation avec cette condition et avec provision pour une sur distance de visite d’arrêt qui
est donnée par la relation.

Dans cette formule les valeurs suivantes

L : distance minimum de la courbe verticale de dépression en (m)

S : La distance de visibilité d’arrêt en (m)

h : La hauteur de la lumière de phase

H : Différence algébrique en perte % et alpha L(x) l’angle oriente vers haut de la lumière des
phares en degré.

Les valeurs appropries de (h) et (∝) étant respectivement de 600 mm et 1 degré

Les longueurs minimales de la courbe verticale brisée sur les critères de confort de
conducteur sont cellules à partir de la formule.

L : La longueur minimale de la courbe verticale de dépression en (m)

A : en pente %

C : Accélération verticale en m /sec /sec

Pour les courbes verticales à angle saillants ou courbe verticale de sommet, les pts
d’intersection

PVI/ Est au-dessus de la courbe. Par conséquence les corrections ou les déports sont
soustrait de l’élévation des stations le long des pertes tangent elles.
Pour les courbes verticales de dépression PIV est au-dessous de la courbe et par
conséquence, les connections doivent être ajoutes à l’élévation des stations le long des
tangentes inclinées en perte tangentielle.

Les fonctions des courbes verticales qui doivent figurer sur le plan

1) PIV STA
2) Elévation en pied ou en mètre de PIV
3) L.C longueur de la courbe verticale
4) C correction
5) Distance de visibilité d’arrêt pour les courbes de sommet
6) Distance de visibilité due aux phares pour la courbe de dépression. Les donnes sont
généralement montres

Courbe verticale de sommet ou courbe convexe (Angle saillant)

Les longueurs minimales des courbes verticales comme déterminée par les entres de
distance de visibilité sont satisfaisant du point de vue de la sécurité du confort et de
l’apparence. Le facteur de contrôle dans la conception et l’étude de la courbe verticale
convexe est la distance de visibilité d’arrêt et la longueur de courbe verticale requise et
nécessaire pour procurer la distance minimum d’arrêt de visibilité pour chaque vitesse
déréférence. Les longueurs de courbe verticale sont brisées sur les situations suivantes :

1) Dans le cas et au toute interdépartementale ou nationale :

Hauteur de l’œil du conducteur 3 pieds ou 0 ,90m au-dessus de la chaussée hauteur de
l’objet 4 pouces ou 0,12m
2) Dans le cas d’artères principales. 0,15m au-dessus de la surface ou autre rue
Hauteur de l’œil du conducteur 3 pieds 75 ou 1,12m hauteurs de l’objet 6 pouces ou de la
chausse.

Les formules base établit par les ingénieurs de la côte de Baltimore pour les longueurs
requises d’une parabole verticale en terme de différence algébrique en pente et distance
de visibilité sont les suivantes
Autoroute départementale et d’autre
 Artères principale et toutes les autres

Dans cette formule

L : c’est la distance de visibilité en pied
A : c’est la différence algébrique en pente % basée en sur les entrés précédents les abaques
2-14 et 2-15 et la distance minimum d’arrêt requise pour les courbes verticaux de
sommet comme indique en 2-e

La longueur minimale en pied du courbe vert cela devra être 3 fois la vitesse de référence en
1000 par heure (1000/h).

Les critères ci-dessus concernent les longueurs minimales pour les courbes verticales des
sommets cependant partout où cela est possible nous devrions adopter des courbes de
plus grande longueur.

Les longueurs minimales des courbes verts celles concaves seront basée sur la distance de
visibilité et les conditions générales de sécurités et devraient être assez long pour que la
distance de luminosité dit au phare soit la même que la distance d’arrêt de visibilité

La distance minimale de visibilité dû au phare devra être égal à la distance d’arrêt basée sur
la hauteur de phare de 2 pieds (60cm) avec des angles de divergences de 1 degrés vers
le haut des rayons lumineux

Les formules suivantes montent la longueur d’une courbe verticale en terme de différence
algébrique des pentes et la distance entre le véhicule et le pt ou la lumière d’angle un
degré un centre la surface de la chaussée

POUR

Dans cette formule

L : Longueur de la courbe en pied

S : distance ou porté du rayon lumineux en pied égal distance d’arrêt de visibilité

A Ou ∆ : différence algébrique en pente %

Là on les rues ont une source de la lumière fixes des longueurs plus courte de courbe
concave peuvent être adopte. Les plus courtes longueurs sont basées sur les contrôles
du confort qui résulte de la conclusion large que roulée sur la courbe concave et
confortable seulement quand les forces centripètes d’accélération n’excèdent pas à 1
pied second.

L’expression générale est :

 La longueur de la courbe verticale requise pour satisfais ce confort pour plusieurs vitesses
de référence est approximatives de 75% de celle requise pour satisfaire les entres de
visibilité du a la lumière des phares dons des conditions normales d’étude.

L’aménagement des carrefours.

1. L’intérêt de l’aménagement des carrefours est de permettre qu’une aire de chaussée puisse être
utilisée par des courants de véhicule allant dans des directions opposées 6 ans grand risque de
collision.
2. Que ce mouvement puisse se faire avec le moindre gène pour les véhicules manœuvrant dans
cette section du réseau routier avec toujours les possibilités de débits suffisantes dans les
différentes directions

L’ingénieur d’étude doit se préoccuper de question de sécurité de commodité et de débit.

Dans la perspective d’assurer la succession des courants suivants sans risque de pollution, il
veillera à réserver à chaque courant de circulation une partie du temps (Dans l’une ou
l’autre cas du contrôle du carrefour par les feux de signalisation ou par un argent de
circulation)

À traiter le carrefour et ses abords avec des caractéristiques géométriques qui laissent le chauffeur
toute la possibilité de manœuvre pour avancer en toute sécurité

Le chauffeur et les caractéristiques géométriques

Un chauffeur qui à bord d’un carrefour ou une bufication est appelé à répondre rapidement à certain
nombre de contrainte.

1. Il doit être bien conscient qu’il abord un carrefour et avoir une vue claire du site
2. Il doit voir si la voie est libre pour la manœuvre qu’il veut faire (traverse changement de
direction insertion dans un fléau de véhicule ou sortir des fléaux de véhicule)
3. Il ne peut traverser un courant de véhicule prioritaire que s’il trouve entre deux de ses
véhicules un espace approprie ou mieux un credau approprie à la manœuvre qu’il veut faire
4. Passé d’une voie principale y’, y a une voie secondaire ne présentent de problème que dans
le cas de virage à gauche avec les risques de cisaillaient que cause une telle manœuvre dans
le cas d’une circulation à double sens. Dans le contexte de l’exemple de la figure et contre les
véhicules A qui trouve à droite ne cisaille aucun courant de circulation
5. Si x ’x est la direction principale le véhicule venant sur la voie secondaire y ‘ y le problème se
présente différemment
Si la circulation x ‘ x est importante le véhicule venant de y ‘ y peut rencontrer certaine difficulté
à s’insérer dans le flou de véhicule dans le cas de virage à droite.

En cas de virage à gauche les difficultés ne seront pas montre d’autre et autant qu’il aura à
cisailler préalablement la circulation principale x ‘x et le courant secondaire y ‘y le véhicule
 qui attend pour tourner à gauche le fera dans la position A ou il ne gêne que la circulation
secondaire y ‘y

Dans le cas d’un itinéraire parcourir par une circulation intense et rapide un véhicule qui
Veut s’écharper l’étalement du flou doit réduire sa vitesse pour prendre le virage vers la voie de
dégagement forçant ainsi toute la file du ralentissement.
Les donnes nécessaires à l’aménagement d’un carrefour sont les suivantes.
1. Conditions topographique et de visibilité
2. Vitesse et approche pratique à par les véhicule dans les différentes voies
3. L’intensité de la circulation sur suivants courant

La composition du trafic proportion des véhicule lourds en cambrant sur les suivants courant de la
circulation

1. La vitesse des véhicules sur les suivants courant doit être limite en
fonction de la visibilité
2. Eviter qu’un véhicule puisse entre en conflit en un m pt avec plusieurs
courants de circulation diffèrent l’aménagement des carrefours
important doit se faire de manière à localise et à séparer les divers
points de conflit entre circuit
3. Faites-en sorte que les cisaillements se produisent sous un angle.

Eviter que deux véhicules viennent en conflit sous un angle voisin de 180°

4. Faites-en sorte qu’entre deux pts de conflit successif les véhicules

doivent trouver une zone d’abri ou ils puissent ralentir ou s’arrêter pour
préparer les manœuvres. Dans le cas de circulation intense ces abris
peuvent servir de zone de stockage
5. Dessiner les couloirs et les ilots de manière à rendre user
Il arrive souvent que l’accès des carrefours soit difficile du fait des inflexions et des en ténors
mais. On doit faire en sorte que les manœuvres de sortir soit rendu aise. La gêne
imposée au circuit prioritaire parce que plus important doit être rendu à la structure
compatible avec la sécurité.

En conséquence les circuits faiblement fréquente seront sacrifie en générale lorsque seul le
débit et la commodité cause des problèmes on fera l’abstraction des circonstances à
faible probabilité susceptible en traine gêne telle par exemple. Utilisation d’une sorte
peut fréquenter par des véhicules de grande longueur.

Dans les cas du trafic intense sur la voie principale on créera des voies supplémentaires pour
faculté le décrochage des véhicules qui la revoie les deux opérations décrochage à
l’insertion se font à la vitesse de circulation du flat de véhicule sur la voie principale.

Géométrie des carrefours

Aux approche d’un carrefour on doit veiller ne pas restreindre la visibilité le long de chacun
des itinéraires intéresse la distance théorique

L’observateur étant supposé à 1m du sol et l’obstacle à 1,30m.

Les champs de vue dans les angles d’un carrefour sont établis comme suite

Le véhicule 1 ayant la priorité

Le véhicule 2 doit d’arrêter sur la distance O.B égale l 2

Véhicule n’avait pas freiné il serait arrivé en eau en étant tel que
Avec le véhicule 1 qui aurait parcouru pendant ce temps la distance

Alors dans le cas d’un véhicule calculant sur un courant secondaire que franchit une voie
principale il suffit pour évite de collision que soit remplir comme ci-dessus les conditions
définir par le calcul de 2D et e, si véhicule A conditionner par un signal stop s’arrête
avant de franchir la voie principale, il s’engage que dans la mesure il se rencontre que la
voie principale est libre mais l’opération de traverse requiert un angle θ pendant lequel
un véhicule B peut survenir sur la voie principale pour que le véhicule A soit sur de ne
pas gêner le véhicule prioritaire de vitesse V2 vois sur une distance au moins égale à θ ×
v2 il peut arriver que θ × v2 soit supérieur à 2D pour calculer θ il faut tenir compte des
caractéristique des véhicule fréquentant la voie secondaire (longueur du véhicule,
accélération du véhicule) il serait excessif de considérer un véhicule anormalement long
et lent et dans un tel cas θ peut attendre 12 seconde pour une route à 2 voie, 16
seconde pour une route à 4 voie .

Rayon de giration (tour)

Les rayons de giration, il doit être aussi grand que possible sur les circuits principaux sur les
quelles ont ne réduit systématique la vitesse sur les Ilots divisionnels aux voisinages d’un
carrefour les rayons de combure doit être supérieure à 500 m et la longueur du
raccordement entre deux courbes de sens contraire doit être calculé de façon à limiter
les valeurs et accélération, en générale il n’est pas nécessaire de considérer les véhicules
de très grand encombrement

Largeur des voies

Les voies en sens uniques doivent avoir une largeur de 4 m à 4,50 m et même si le rayon est
très faible les couloirs à deux voies doivent avoir 6m à 7m plus la sur largeur et
inscription calculer par la formule

Classique :

Si la circulation des véhicule en comburant est rare, il n’est pas indispensable d’envisage
une porte sur largeur

Voie d’accélération et de décélération

La largeur des voies est de 3m à 3,50m le raccordement si faire en biseau par rapport à
l’alignement droit la longueur recommandable pour le biseau est de 60 à 80
 Schéma et tableau

Méthode pour tracer un carrefour

1. Si certains courants sont assez importants, il faut d’abord aménager des zones de stockage et
prendre des dispositions spectacles pour les véhicules tournants à gauche. Ce sont les rampes
d’accélération et de décélération.

2. Tracer et abord les courant prioritaires et ceux dont la position est un posée par des conditions
de visibilité et d’inflexion de trajectoire puis on trace les courant et on veille à ce qu’il s’inscrit de
façons satisfaisante et que les points angle de conflit soient convenable.

Schéma

Le contour des ilots est défini à partir des largeurs nécessaires, on veiller à ce que
l’espacement des couloirs ménagent des zones d’abri de longueurs suffisantes là où
c’est nécessaire.

Les ilots occupent les espaces vides entre les courbes. Les ilots de très petites dimensions
moins de 5m2 sont à déconseiller, il faut exister de les multiplier pour ne pas compliquer
la configuration du carrefour.
Les limites des ilots sont souvent matérialisées à l’aide de penture de couleur blanche. Ces
bordures sont pour la plupart du temps franchissable pour tenir compte des véhicules
très encombrant. Elles peuvent être salantes en dehors des courbes

Carrefour giratoires et section d’entre croisement

Schéma

Une section d’entre croisement est une voie à sens unique généralement large destinée au
triage de véhicule provenant de deux direction confluant tangentiellement et sortant
dans deux divergeant aussi tangentiellement.

Le tri des véhicules provenant de divers dans des conditions qui préservent des
embouteillages et garantissent une vitesse moyenne suffisante est liée à des dimensions
de la section qui puissent répondre au contrainte de l’intensité de la circulation totale et
la proportion de véhicule que change de circuit.

A titre indicatif je voir réfère au tableau ci-dessus d’une ancienne édition d’un High Way
Capacity Manuel.

Les différences avec les éditions actuelle (récente) ne doivent pas être trop
grandes. L’expérience montre que d’une Edition à l’autre les changements ne sont
jamais très importants.

tableau

La largeur de la section d’entrecroisement correspond a un nombre de voie :………..

*

W1 : nombre de véhicule par heure du plus fort mouvement d’entrecroisement

F1, F2==> Nombre de véhicule/ heure parcourant la section sans entrecroisement

C==> c’est la capacité normale du courant interrompu par une voie a sens unique/heur/voie.
C varie de 800 à 120 véhicules/ heure pour une circulation compose de véhicules de
tourisme

Schéma

CAREFOURE GIRATOIRE

Les carrefours giratoires ordonnent une circulation à sens unique dont le triangle se fait par
l’intermédiaire de la section et entre croisement aucun conflit directe ne subsiste les
convergences et les divergences étant tangentiel la solution n’est recommandable que
pour les intersections à 5 branches au moins.

Les giratoires sont moins coute que les intersections à niveau séparé. Mais requiert une plus
grandes de surface de terrain. Les dimensions doivent être assez grandes pour
permettre une vitesse plus convenable.

Les carrefours giratoires sont liés au choix de la vitesse des véhicule 30 à 40 km /h en zone
urbaine 40 à 60km /h en rase campagne. Dans le cas conduite a aménagé un carrefour
dissymétrie à noyau central elliptique le rendement des giratoires est maximum lorsque
 les circulations affluentes sont de mêmes ordres et que le débit est supérieure à 3000
véhicule /heure.

Schéma

Pour obtenir un débit élève aménager les entres et les sorties de façon à aboutir à
l’approche à la vitesse désirer et la main tenir jusqu'à après la sortir

Les chaussées revêtues

Les chausses revêtues peuvent être Largement catégorisé en (3) types :

1) Les chaussées rigides

2) Les chaussées souples
3) Les chaussées mixtes

Les chaussées rigides

Les chausses rigides peuvent être construites avec des joints de contraction, des joints
d’expansion des joints goujonnés plus généralement les conditions de construction
concernant ces options sont soigneusement choisies par les propriétaires ou l’entité
publique qui sera responsable de l’entretien de la chaussée.

Les types de joints et la quantité d’acier employés sont choisir en concertation comme une
stratégie pour contrôler les fissures de la chaussée. Dans la pratique le propriétaire
spécifique les l’ingénieur d’étude prenne soin des autres détailles tels que les détaille
des joints d’intersection et pareil il est impératif que l’ingénieur de conception ou
d’étude comprennent toute

Ses options de conception et le rôle que chacun joue de la performance de chaussées en

béton on peut toujours ramener les chausses en béton en (2) deux catégories :

Celle avec joint et celle sans joint :

Les chausses en béton armé avec joint et le chausse en béton avec joint ordinaire sont (2)
deux types basique de chaussé avec joint.

Les chaussées en béton conditionnellement armé n’ont pas de joint.

La chausse en béton avec joint renforce est étudié par le maximum d’espace entre les joint
permettant la fissure entre les joints et nécessite l’acier des barres de renforcements
pour résister à la tempe ration.

La chaussé en béton avec joint ordinaire est étudiée pour de ne présenter aucune fissure
entre les joints ainsi de l’espace entre les joints est réduit au minimum et l’acier de
résistance à la température est éliminer .Historiquement de nombreuse chaussée était
construite sans joint goujonnés des expériences au passer dans les conditions de climat
chaud et sec et des routes de faible trafic pour témoigner de faible performance .Là où il
y a plus quelque camion par jour on doit faire appeler a des goujons pour les joints de
contraction ce pendant dans le cas de desserte de très peu de camion comme les rues
de quartiers résidentielles la chaussée en béton peut donner de bon résultat sans les
joints goujonnés

Chaussée en béton arme avec joint

Les chaussés rigides dotées de joint tant a fissure à des longueurs de 13 à 25 pieds soient de
3m90 a 7m50.A cause du retrait initial après le placement au fur à mesure de
l’évaporation de l’excès d’eau.

La dilatation de la température induite et la contraction oppose par la fonction avec la

couche avec la couche de forme.

Les déformations causes par la température et les différentes humidités entre le dessus de
fond du béton de la dalle.

Les contraintes induites comme les dalles constructions comme une conséquences de
chargements de température saisonnière de fissures se forment et s’élargissent au
forme des joints élargis acceptant des matériaux incompressible dans les joints ou leur
fissure conséquemment la dilatation ou l’expression est gêner et contrainte le
développement d’une certaine pression ou contrainte à l’intérieur de la chaussée :cette
pression peut causer un phénomène d’effritement de voyage et même d’éclatement du
béton pour prévenir ceci des coupures de faible profondeur a la scie ou au couteau
vibrant seront pratiquer a des intervalles réguliers pour en travers le béton a fissurer en
ces lieux. La programmation et la profondeur de ces coupures ou des en tailles sont
critiques pour assurer que les fissures sont produits l’encrote contrôler .Les en tailles
doivent êtres pratiquer aussitôt que la chaussée peut supporter le poids de l’opérateur
et des couteaux vibrant les coupures devraient être faites sur une profondeur d’un tiers
 (1/5)de l’épaisseur de la dalles pour les joints longe tibiaux et ¼ de la profondeur pour
les joints transversaux ,soit environ de 4 a5centimetres de profondeur et d’une
épaisseur de 4 à 5 m le travail de la réalisation des en tailles au couteau se révèle très
délicat et requiert beaucoup d’adresse.

Ces entais sont remplis d’un produit d’obturation, sorte de mastique bitumineux pour
prévoir l’intention de matériaux incompressibles. Si l’intervalle entre les joints est court
les fissures intermédiaires sont éliminées. Si de plus grands intervalles sont employés
des fissions intermédiaires seront formes le, transfert de charge est un élément critique
aux joints et aux fissures.

Dans des chaussés non-goujonnées, non-armes, n’importe quel transfert de charge peut
être fourni par un entre classement des agrégats aussi, cet entre classement peut être
lentement détruit par le mouvement du biton au passage du trafic.

Etant donné les grandes variations de température et des camions lourds, l’entre
classement des agrégats est une fortif et il en résulte des défaillances.

Pour faciliter le transfert de charge aux joints on utilise des goujons que lui permet le retrait
et de dilation.

Schémas et formules
La figure (1) illustre un cas typique de joint bougonné avec un joint et un produit plastique
d’obturation

La figure (2) est représentative d’un joint similaire sans le boujon pour produit le transfert
de la charge, là ou un grand intervalle entre joint est utilisé et des fissures
intermédiaires sont admises, l’acier de renforcement et ajouté pour tenir les fissures
bien fermes. Ceci permet le transfert de charge de s’accomplir à l’entre classement des
agrégats. Les joint de contraction ne moins que la même quantité (retrait ou contraction
ait déjà en lieu) cette contraction sera initialement à partir du rétrécissement dû à la
prise du béton.

Les changements ultérieurs dans la longueur de la chaussé sont dus aux variations de
températures. La ou les objets fixes tels que des structures sont placée dans la chaussée
l’usage d’un joint de dilatation est justifié. L’usage des joints de dilation devrait être fait
avec modération et esprit d’économie.

La chaussé glissera vers le joint de dilatation ouvrant ainsi les joints adjacents de retrait ceci
peut causer un mouvement dans les joints de retrait en excès de leur culpabilité de
designer résultera en des fêlures prématurés (voir la figure (3))

Acier de renforcement

Le design de l’acier de renforcement est une fonction des variables de la température

saisonnière de la friction avec la couche de forme et du poids de la dalle

Un renforcement inadéquat sera incapable de fermer les fissures, il en résultera des défauts
la quantité de renforcement pour contenir les fissions est traditionnellement calculée en
utilisant une relation basée sur le frottement entre le font de la dalle et la couche de
forme. Cette relation assume que pour qu’une fissure puisse s’ouvrir sufi somment pour
désorganiser l’entre classement l’agencement des agrégats la devra glisser.

La recommandation courante de l’AASHTO est :

Formule

PS=P×F/2×Ps

Ps==>pourcentage d’acier requis par pied

P==>la longueur voulus de la dalle en pied

F==>coefficient de filiation entre la couche de forme et la dalle

Fs==>contrainte admissible dans l’acier n livre/pouce carre.

 Quoi que ces relations sont généralement admises accepter par les autorités spécialisées en
béton armée il est important de savoir très fond de nombreuse hypothèse à propos des
quantités qui sont rarement consistant sur toute la longueur de la chaussée.

Par exemple le coefficient de friction peut être affecte par quelque chose aussi insignifiant
une grande empreinte de pied dans la couche de base avant la mise en place du béton.
De plus l’environnement peux jouer un rôle important comme le sel et l’eau qui Erode
l’acier réduisant ainsi la section de l’acier

Là où le renforcement n’est pas désiré les longueurs de dalle peuvent être choisir de
manière que la fissure transversale soit éliminer, la théorie la plus utilisé pour
déterminer la longueur acceptable de dalle implique un vieux concept de développe par
le docteur (westergaard) decimo une constante appelé "the radius of relative stiffress"

Ce rayon peut être calculé par la formule :

Formule

L=[Eh3/12K(1-D2)]0,02y

L : radius of relative stiffress

E : Module d’élasticité du béton lb/i"2

h : épaisseur de la chaussée en pouce (inch)

K: Module de reaction (lb/I"2) /IN

Y: coefficient de Poisson (0, 15)

Detaille des joints pour les intersections en chaussée rigide

Principe à observer en développent les détails corrects des joints. Les taper, les busots

1. Les tapes en béton ne doivent pas descendre au-dessous de 0,60m de pied de largeur

Schéma

2. Dépendant de la quantité d’acier de renforcement transversale faire au nombre de voie qui

seront lieu ensemble, liant plus de trois (3) vois de 3m60 peut conduire à une fissure
longitudinale incontrôlé.
3. Concevoir la route secondaire comme indépendante en mouvement par rapport à la route
primaire principale, ainsi comme la route principale se dilate et se retraite aucune force non
nécessaire ne sera créer dans la route secondaire.
4. Procurer pour la dilation partant ou le béton nage est interrompu dans sa direction longitudinale
5. Terminer les joints à 90° à n’importe quelle joint d’intersection obstruction on bord de chaussé
6. Partent ou c’est possible, mettre en place des voies de m dimensions de la machine à paver
7. A moins que ces sont inévitable tous les joints devraient être en ligne droit. Les joints circulaires
sont difficiles à scier et requiert des formes additionnelles sont les chaussées de béton ordinaire
le rapport longueur de dalle sur largeur de dalle à un taux de 2 (deux) pour 1(un) les détails de
d’intersection devraient être toujours inclus dans le plan de construction
Un plan convenable de joint assure que la fissure se produit autre où se produit le transfert de
charge (joint de contraction ou de retrait) et l’on des trajectoires des roues (joint longitudinale)
Le détail des joints devrait faire l’objet d’un plan sépare pour éviter toute confusion et permettre au
personnel de chantier de l’emplanter facilement sans délai de construction
Etanchéité
Obturation des joints en chaussées rigide. L’obturation est faite pour empêche l’infiltration de l’eau
dans la fondation de la chaussée et éviter que des matériaux incompressible (sable gravier)
s’installe dans la cavité des joints
Les avantages de tenir la face inferieur de la dalle hors de son documentes dans divers publication
notamment dans le pavement design guide de la HASHTO avec un joint non obture non fermer la
contraction pour le retrait sous les températures plus froid permet à la cavité de s’ouvrir et
d’être rempli de sable de gravier, de pierre et d’autre matériau incompressible. Quand des
températures plus chaude tant à étendre la longueur du revêtement les joints ont la possibilité
de refermé les contraires compressions se développe il peut en résulter un éclatement du béton
L’intérêt d’un corps de joint (réservoir) d’étanchéité est d’empêche l’eau et des incompressible
pénètre dans la cavité des joints.
Les critères d’études de conception pour le corps de joint d’étanchéité. Se sont d’assurer de la
substance le matériau d’étanchéité reste en place, la capacité du matériau d’étanchéité de se
dilaté et de se contracter avec le mouvement des joints est fonction des propriétés du matériau
d’étanchéité et du mouvement de joint espère. Le mouvement de joint peut être calculé en
faisant l’appelle à la relation suivante avec ∆ L ouverture de joint Heer par la variation de
température et la perte d’humidité durant l’opération de prise
C : c’est la constante utilise pour ajustement qui tient compte de la friction entre le dessous de la
dalle et le matériau qui la supporte directement on a : 0,65 pour les matériaux granulaire O, 80
pour les matériaux stabiliser
L : espace de joint
H : coefficient de température du béton 10-6 degré F

Formule
∆L=CL(AD+Z) en pied

Si le types de gravier quartz le coefficient de température est 6.6

S’il est du sable le coefficient 6.5
S’il est du gravier le coefficient de 6
S’il est du granite 5.3 et pour le basalte 4,8 et la chaux 7.8
DT= la différence entre la température minimum à laquelle la chaussée sera soumise et à laquelle la
chaussée est place
Z : coefficient de contraction (retraisissement) de la dalle de béton de ciment en pouce par Price si la
résistance à la tension est 300 livres par Price carré le coefficient de construction est 0,0008. Si
elle est de 400 livre/pouce2 le coefficient de contraction sera de 0,0006. S’il est de 500
livres/pouce2 le coefficient décontraction sera de 0,0003 et s’il est de 700 livres/pouces 2 le
coefficient sera 0,0002

Il y a deux catégories de matériau d’étanchéité de joint de corps d joint moulé sur le terrain et les
joints de compression préformes sont utilisés dans le cas de chaussées rigide.
Dans le cas de corps de joint moulé sur le terrain le design est simple et est contrôlé par la relation
suivante.

Formules
W=∆L/S

W : c’est la largeur du joint de contraction transversale en pouce

S : c’est la tension admissible spécifié par la fabrique du corps de joint qui est donc à 25 à 50% pour
des (cylindres) salant moulé sur le terrain. Pour contrôle la tension dans les corps de joint moulé
sur la tension les fabriquant recommande le facteur variant avec la forme (largeur et
profondeur) et l’emploie d’une tige de support. Le but de la tige de support est prévenir tout lien
au fond du corps de joint là où se trouve la fissure dans la chaussé, c’est à cette fissure que se
produira la plus grande tension.
Les corps de joint typique sont à base d’asphalte ou à base silicone.

Précision et rappel ou sujet des joints

En générale on distingue trois (3) types de joints
1) Les joints de construction qui correspondent aux interruptions du bétonnage se sont les
joints longitudinaux dans ce cas le joint doits être chanfreinés sur les 3 à 4 cm supérieure
en vue de son obturation par un produit plastique. Le chanfreinée se faire au moyen de
machine spéciale conçue à cet effet
2) Les joints de dilatation espaces de 30 à 100m dépendant de la température à laquelle le
bétonnage a été réaliser du retrait du pouvoir absorbant de la chaussée pour la radiation
solaire les joints de dilatation suppose la coupure de la dalle sur toute sa largeur. Ils sont
réalisés de plusieurs façons soit au moyen d’un couteau vibrant dans le béton frais soit
au moyen d’une planchette de coefficient forment corps de soient en veillera à ce que le
joint une fois pratique soit libre de tout corps étranger, gravier débit de béton.
3) Les Joints de retrait flexion, réaliser par coupure de la dalle espacée de 5 à 7m sur 1/3 de
sa profondeur.
Chaussée rigide continuellement renforcé
Comme l’implique sont non la chaussée continuellement renforce est une chaussée rigide
construite avec un renforcement continu, il n’y a pas de joint transversale installer, il est
cependant permis de développe au hasard des fissures transversale et l’acier de
renforcement tient les sections fissurées.
La distance et l’espace des fissures sont influencé par le pourcentage d’acier de
renforcement employé la pratique courant utilise 0,5 à 0,70% de l’air de la section
transversale de dalle, il y a couramment 30000 milles de voie de chaussée en béton aux
Etats-Unis d’Amérique la plupart d’entre elle.

Chaussée flexible ou chaussée souple

Les chaussées en béton d’asphalte est un mélange de sable et d’agrégat de matériau fin de
ciment d’asphalte combine placé et compacté.
De nombreux additifs peuvent être utilisés dans le mélange de béton d’asphalte pour rendre
les couches de ciment d’asphalte plus épais. Les mélanges plus élastiques, plus raide
(dure) moins sensible à la température.

Les chaussées souples peuvent être de type construit sur une couche de forme qui est
appelé chaussée de béton et asphaltes ou enrobé de béton ou d’un type construit sur
base granulaire non traite qui n’est pas aussi soigneusement identifier mais est réfère
comme chaussée de béton d’asphalte profonde et résistant

Les chaussées simples sont conçues pour plier et sont relie à la couche de forme.
Le concept de l’étude est déplacé des couches intermédiaires de chaussée de façon à
contrôler les déformations la couche de forme et à éviter toute déformation
permanente de cette couche la mise en place du chaussée souple ou revêtement
d’asphalte exige que les couches les plus rigides sont placer à la surface avec des
couches de plus en plus faibles en profondeur vers la couche de former.

Les types et épaisseur des matériaux de fondation placer sur la couche de forme devrait être
choisit en fonction de considération sur la résistance et de la couche de forme
Les très faibles couches de forme après compactage peuvent prendre les effets de
compactage quand les agrégats de base très rigide sont placés au-dessus. Il est beaucoup
plus avantageux de placer une fondation qui est beaucoup plus faible une couche de
base compose et agrégats au-dessus de la couche de forme faible pour s’assurer que le
compactage est supporté. La plupart si ce ne sont toute les procédures d’études sont
basées sur une combinaison de la théorie de la couche élastique et de l’expérience.

La théorie de la couche élastique est utilisé pour calculer les contraintes dans chacune des
couches de façon à s’assurer que les déflexions excessives ne se produisent l’expérience
est relative au paramètre de performance qui prédisent le nombre de fois que la
chaussée peut plier jusqu'à ce que se produise des fissure

L’élément essentiel d’une chaussée souple est la couche de base généralement de 10 à 20

cm d’épaisseur. La couche de base est construite avec beaucoup de soin à l’intérieure de
cette couche les pressions élèves du au charge s’attenu suffisamment pour être
soutenues soit par le terrain, soit presque toujours par une ou plusieurs couches de
fondation beaucoup plus grossière
Rappel : les couches de base et de fondation constituent le corps de chaussée quant à la
couche de forme elle ne fait pas partir de corps de chaussée si elle existe elle est réalisée
avec les terrassements

Schéma

Assises stabilisées :
La forme est la surface de terrain dresser pour recevoir le corps de chaussée sur les routes la
couche de base est protéger par une couche de surface constituée de façon à résister
spécialement ou cisaillement ayant pour objet d’absorber les efforts horizontaux. Cette
couche à base de liants hydro carboné peut être simple (par exemple enduit superficielle
ou tapis enrobés posé directement sur un ma cadonne. Mais cette couche peut être
multiple)
On appelle couche de roulement les partir en contact avec les roues et couche des liaisons la
partie en contact avec le corps de chaussée sont généralement construit par l’une des
techniques suivant.

1) Assise stabilisée : à base de sol sélectionné ou amélioré Ou de tout-venant de

concassage.
Ces matériaux qui doivent être conforme à des enterrés de granulométrie et de plasticité
rependus à la machine et fortement compacter (stabilisation mécanique) par fois aussi
avec addition d’un liant hydrauliques hydrocarbonés ou d’un produit spécial c’est la
stabilisation chimique

2) Les chaussées empierrées à base de matériaux dans à granulométrie serre comprimé et

coincé par le cylindrage

Assises stabilisée
Les contraintes subites par un sol à travers une chaussée simple décroissant régulièrement
en profondeur, on peut constituer une chaussée par des couches de sol ou assises
superposé de qualité croissant l’épaisseur de ces couches pouvant être déterminé par le
C.B.R
Couche de fondation
La construction des couches de fondation pose très peu de problème, on y par vient soit au
moyen de sol simplement apporter, soit de sol améliorer par un traitement approprier.
La couche inferieure peut être constituer par mélange de terrain de fondation sur une
 certaine profondeur avec un sol d’apport convenable. En dehors des sols naturels on
peut compter toute les graves maigres des sols à gros cailloux aux sables au pin mas
certaine produit comme les déchets de carrière les chastes minières.

Tableau

Les sols doivent satisfaire aux conditions suivantes

a) Est susceptible de compactage c.-à-d. telle que la compression ou la variation
conduise à aménagement stable de grains correspondant à une quantité de vide
réduite et à une forte densité séché d’un la nécessité d’une granulométrie
convenable.
b) Etre peu sensible à l’eau ce qui nécessite dans la composition de marier que la
proportion d’élément fin et surtout d’argile soit faible
c) Concevoir dans les conditions hydrométriques les plus défavorables une
portante suffisante
d) Pour voir vivre en bon (voisinage) avec le terrain sur lequel il est posé cette
exigence peut se trouve difficilement réalisable ou satisfaire dans les cas
suivants :
1. Sol d’apport sensible à l’eau et terrain refondation et présentant de
caractéristique suivantes :
A. Très imperméable
B. Très exposés à de forte remonté capillaire yl convient dans ce cas d’aménage entre le
terrain de fondation sol d’apport une sous couche anticapillaire drainant que corps les
remontés capillaire et évacuent les eaux provenant soit de ces remontés, sois
d’infiltration de haut en bas.
Le problème peut aussi être régler par un système de drainage sous terrain consistant à la
mise en place de type perfore de 100mn ou de terrain de 100mm ou de terrain de
100mm collé bout à bout.
 2. Dans le cas de terrain sensible aux gèle qui peut ce siège de désordre
particulièrement désastre dû à l’occurrence du gèle dans des sols gélifs
ces soles sont caractérisées en particulier par la propriété qu’il présente
d’absorber une grande quantité d’eau avant de se prendre en masse ce
qui conduit à un gonflement très important.

MR Caquant, cette eau est brusquement libérée et les courbes profondes

restent gèle et imperméable a couche supérieure est transformé en Borrelli
ce qui nécessite la mise en place d’un son couche anti-Gète.

Le terrain contient des éléments très fins qui risque aux cours de l’opération de
compactage et quand la chaussée est en service de pénétrer dans le sol
d’apport et d’en altérer granulométrie la sensibilité la portance et de la
rendre sensible à l’eau, il s’agit d’une contamination qui n’est pas très
dangereuse lorsque D15 inferieur 5D85 D15<5D85

Avec D15 Dimension du tamis dans lequel posée 15% en poids des matériaux.

D85 Etant la dimension du tamis dans lequel passe 85% poids des matériaux du
terrain.

Si cette condition n’est pas réalisée une autre sous couche anti contaminant à granulométrie
intermédiaire est à placer de façon à attendre les conditions posées par les deux
inéquations.

La plupart des échecs en matière de fondation sont due à une excessive sensibilité à l’eau et
celle-ci souvent dure à la contamination

COUCHE DE BASE

L’emploi d’un sol des matériaux compactable pour la construction d’une couche de base les
conditions auxquelles doivent satisfaire le matériau sont de même nature que pour les
couches inférieures dans bien des cas, la couche de base est protégée par une couche
de surface (enduit aux goudrons ou au bitume)

La couche de base non revêtue est généralement constituée par un grave (naturel ou améliorer) par
un tout venant d’un concassage
a) Les matériaux doivent avoir une grosseur inferieure à 30mm
b) La courbe granulométrie doit être compose dans le fuseau des courbes types
c) Le matériau constituant la couche de base de la chaussée doit avoir une bonne
résistance permanente de poinçonnement
 Epaisseur et constitution des chaussées

Tableau

Différents types de revêtement

Tableau

La bicouche est la superposition d’enduit successif forme par des granulats dont le graisseur
décroit progressivement de bas-en haut un enduit superficiel étant un film de liant
répandit sur la surface à revêtir sur lequel une couche de granulat est répandue et
cylindrer l’enduit superficiel fait suite en générale à des opérations d’imprégnations et
d’accrochage. L’imprégnation consiste à répondre sur une assise du corps de chaussée
te, un liant hydrocarboné qui agit par capillarite.
L’imprégnation s’applique sur une faible épaisseur de la couche traitée 1CM 0 2CM en
générale
L’imprégnation a pour objectif d’imperméabiliser la surface de la couche supérieure d’un
corps de chaussée et de réaliser la bonne adhérence d’une couche bitumineuse sur une
couche sans liant hydrocarboné. L’imprégnation est aussi utilisée pour protéger une
plateforme des intempéries. Le liant utiliser à cette fin doit être assez fluide pour
pénètre dans les vides de la couche à imprégner, mais pas trop ce qui entrainerais un
écoulement en surface du lient de plus, le solvant volatile utilisé doit pouvoir s’évaporer
rapidement.
Les liants utilisés sont :
Les bitumes fluidifiés à s’charge lient ou moyen, les goudrons fluides et les émissions
sur stabilisés.

Tableau indicatif des liants utilisables

Liants pour imprégnation

BF= Bitume fluidifié cuti back auquel on ajoute pour diminuer provisoirement la viscosité,
des solvants plus on moins volatils

XXSC: slow curing des specification Americans

XXMC: medium slow curing des specification Americans

Dosage

Les dosages utilisez sont les suivants : compris dans des fourchettes ce après 1KILS à
1,5kg/m2

1) Bitume fluidifié 1KILO ½ par m2

2) Emulsion 2kg à 2,5 kg/m2
3) Goudron fluide 1,2 kg à 1,8kg/m2

D’une façon générale ? L’imprégnation réussit mieux avec des matériaux légèrement
humides

Couche d’accrochage

Dite aussi de collage une couche d’accrochage est constitué par une pellicule de liant
hydrocarboné répondu sur le couche de matériaux pour une bonne adhérence entre
cette couche et celle sais jacente de façon à éviter tout glissement à l’interface et à
assurer la continuité de l’ensemble souvent on applique une couche d’accrochage avant
 la mise en œuvre de matériaux enrobés. Deux cas sont à distinguées suivant la nature
de la couche sous-jacente

1) Lorsque la couche sous-jacente est bitumée (matériaux enrobés) enduit d’usure ou sol
bitume. On applique la couche d’accrochage en veillant à la condition suivant. Les
surfaces appelées à recevoir cette couche doivent être propre soigner et sèche et une
fois la couche d’accrochage mise en œuvre le couche suivant doit être entreprise le plus
rapidement possible.

A noter que l’accrochage de tapis d’enrobés sur matériaux améliorer au ciment est
particulièrement difficile à réalise

2) Lorsque la couche sous-jacente n’est pas bitumée il fait procéder d’abord à une
imprégnation et attendre un certain délai pour rependre la couche d’accrochage.

Dans le cas d’une couche sous-jacente à structure très ouverte on peut faire l’économie de
la couche d’imprégnation et directement faire l’application de la couche d’accrochage
mais cette économie peut conduire à des risques pour la qualité de l’ensemble les
techniques utilisés sont les suivants :

1. Bitume fluidifié à séchage moyen :

50/100−¿150/100−¿100/600
On a séchage rapide : 100/250
2. Goudrons RT4 à RT9
3. Emulsion à rupture rapide

NB : pour la route pant sondé mirebalais c’est le bitume fluidifie 400/100 qui a été appliqué
les dosages sont fonctions de la nature et de texture des couches à coller.

- Surface texture ouverte 1 à 1,5 kilo/m2

Surface texture fermé (béton de ciment) 0,60 ou 0,9 kilo/m2

Tout excès de liant doit être évité pour éviter la formation d’une zone préférentielle de glissement.

Entre deux couches de matériaux fins on utilisera la technique du cloutage par gravillon pour éviter les
glissements entre couche.

Mono couche

Tableau
Le dosage en liants en fonction des divers paramètres

Bicouche

Tableau

Emulsion de liants hydrocarbonés

Une émulsion est une dispersion plus ou moins fortement stabilisés d’un liquide ou d’un
solide demi-mot dans un autre liquide non miscible au premier dans une émulsion. Dans
une émulsion il y a deux districts

a. L’une est la phase dispersée ou discontinue, l’autre est la phase dispersante ou discontinue
A l’interphase entre les globines de la phase discontinue et la phase dispersait se trouve des corps
stabilités connu sur le nom d’émulsif. Ils émulsion routières sont classées eu deux types
1. L’émulsion alcalines ou les gobilles chargés négativement sont dispersés dans la solution
alcaline a réaction basique avec le PH variant 9,5 à 10,5 ce sont des émulsions
anioniques
2. Les émulsions positives ou à PH acide ou encore les émulsions cationique dont les
gobilles sont charges positivement et des perses dans une solution à réaction
légèrement (PH=5 ou 6 par exemple) les émulsions employés eu technique routière
pour la dispersion des globines de bitume dans l’eau et leurs maintient à l’état stable
sont des savons alcalis talque oléates de soude pour des alcalisons s’il s’agit d’émulsion
alcaline (émulsion classique) et de chlorure ou de sulfate de mono et de diamine grasse
s’il s’agit d’émulsion possible
 Usages des émulsions hydrocarbonées
Les émulsions alcalines de bitume sont utilisées pour enduit superficielle 1200 kilo
environ d’émulsion à 50 ou 55% sont répandus et on gravillonne à raison de 5 litres kils
d’émulsion répandue le gravillon recommande est de 5 par 15 l’émulsion sont
également utilisées pour la réalisation des revêtements par la méthode de semi
pénétration la technique consiste à faire pénétrer de l’émulsion entre les pierres
préalablement cylindre avec apport de sable
On fait deux application d’émulsion séparer par une intervalle de 2 ou 3 jours avec des
émulsion on fait aussi des matériaux enrôlées et des bétons bitumineux d’émulsion dans
ce dernier cas il faut des émulsion sur sulfates eu qui on utilise des émulsion pour le
cloutage des joints de pave mosaïque et certaine émulsion peuvent être utilisés à l’eau
pour être utilise eu technique de stabilisation les cautionnées servent au même fonction
mais elle prennent plus vite et adhéré mieux au agrégats siliceux car l’émulsif est aussi
un dope puissant une Game d’épaisseur de chaussée variant entre 2,50cm et 6cm de
compacité variable et répondant au condition de trafic de ciment et d’économie est à
considérer.

Tenant compte de la nature et de la granularité des matériaux d’enrobés d’asphalte. On

peut distinguer les mortiers bitumineux (micro béton) sheet asphalte Sand asphalt

2. Enrobé ouvert (fin, moyen) et enrobé d’entre (fin, moyen)

3. Béton bitumineux (fin, moyen)

Mortier bitumineux

Son épaisseur sera limitée à mieux de 4 à 5cm en raison des risques d’orniérage sous forte température

Micro béton

Un micro béton de granularité 0/2 eu générale 0/5 est un mélange de sable gros et fin extrêmement
gradué de fillers et de bitume

Convenance technique

Le micro béton est essentiellement utiliser dans les pays tropicaux pour les travaux voieries dans les
villes ils présentant l’avantage d’offrir des surfaces d’usures imperméables de grande résistance et de
grande de l’arabicité

Qualité et nature des granulats

Diamètre maximale 4 à 5 mm, sable éolien, sable fin, carrière de grande propriété.

Filer d’apport : farine minérale issue de roche saine

Indice de plasticité non-mesurable.