Présentation EA

Le pont à haubans de
Bouregreg sur l’autoroute de

contournement de Rabat
Par : A. ELOUALIDI – Autoroutes du Maroc
1
Sommaire
 INTRODUCTION
 RAPPEL DES ETUDES ANTERIEURES
 DEROULEMENT DES ETUDES
 CONTEXTE GÉNÉRAL DU SITE
 PHASE DE L’AVANT PROJET SOMMAIRE
 ETUDE DE L’AVANT PROJET DETAILLE
 DCE & PROJET D’EXECUTION
2
L’Oued Bouregreg un symbole historique jouant un rôle important
dans le développement économique de Rabat et Salé.
3
L’autoroute de contournement de Rabat une volonté de
développement régionale, nationale et internationale.
4
Un pont exceptionnel pour marquer l’intersection
5
Le pont à haubans sur l’oued Bouregreg
Un nouveau défit technique
Record de la plus grande travée du pays avec une travée

centrale de 376 m
Record de plus haut pont du pays avec une hauteur du tablier

par rapport au sol de 100 m
il a fait l’objet d’études particulières comme les études de

sensibilité au vent
et sera caractérisé par des techniques d’exécution particulières

liées au contexte géotechnique traversé, à sa proximité du
Barrage et à aux procédés d’exécution qui seront mis en œuvre.
6
Rappel des études antérieures
Les études de définition et d’avant projet prévoyaient deux

variantes pour le franchissement de l’oued Bouregreg :
La solution de franchissement par un pont à poutres

précontraintes de type VIPP était composée de 4 modules
comportant chacun 3 travées de 40 mètres. La longueur du pont
est de l’ordre de 480 m. La hauteur des piles variait entre 11
mètres et 66 mètres.
La solution Pont caissons construits par encorbellements

successifs était composée de 5 travées continues :
65m+105m+105m+105m+65m d’une longueur de l’ordre de 445
mètres. La hauteur des piles variait entre 25.50 mètres et 59
mètres.
7
Déroulement des études
Consistance des études :
Phase 1 : Étude de l'avant projet sommaire.

Phase 2 : Étude de l’avant projet détaillé.
Phase 3 : Dossier de consultation des entreprises.
Intervenants :
Études Groupement SETEC TPI – MAROC

SETEC – STRATES
Contrôle extérieur Groupement TEAM MAROC –
SEPIA – COTEBA
Études de vent CSTB
Étude de l’aléa sismique Institut scientifique – université
MedV Rabat
Laboratoire LPEE
8
Contexte du projet
Situation
L’ouvrage se situe à proximité du barrage Sidi Mohamed Ben
Abdallah à une quinzaine de kilomètres en amont de la ville de
Rabat. Son tracé se développe entre les Pk 29+140 et le Pk
30+085 de l’autoroute de contournement de Rabat.
9
Contexte du projet
Topographie
Le site est vallonné. .
Le fond de la vallée est aux environs de la cote +1 NGM.
Les plateaux bordant la vallée culminent à la cote +150 NGM

environ.
Les versants au nord ont une pente raide (de l'ordre de 35 à 40°)
Les versants au sud ont une pente plus douce.
10
Contexte du projet
Géologie - Géotechnique
Substratum profond : Schistes affleurant sur les versants en fond

de vallées.
Formations superficielles : Grès, calcarénites et argilites

recouvertes par des limons argileux et des dépôts caillouteux et
conglomératiques.
11
Au fond de vallée : dépôts alluvionnaires quaternaires.
Contexte du projet
Hydrologie - Hydraulique
Ouvrage en aval du barrage SMBA contrôlant un BV de 9590 Km²

et pouvant stocker une retenue de 1025 Mm3.
Le débit de projet centennal est estimé à 2000 m3/s
La cote des PHE est de 8,40 NGM.
La vitesse de eaux est de 3,86 m/s.
Les niveaux piézométriques relevés sur site indique l’existence

d’une nappe souterraine.
12
Contexte du projet
Caractéristiques du vent
Les données de vent utilisées sont issues des mesures effectuées

à la station de Rabat - Salé et correspondent à la vitesse
instantanée maximale mensuelle et sa direction associée.
13
Contexte du projet
Caractéristiques du vent
Les données disponibles utilisées correspondent à une période 38

années de janvier 1971 à décembre 2008.
Les vents forts possèdent un secteur de direction très privilégié, à

savoir le secteur [260°-360°].
14
Contexte du projet
Sismicité
Le risque sismique de l’ouvrage pris en compte a été déterminé

par les chercheurs de l’institut scientifique de la Faculté des
Sciences de Rabat.
L’accélération est estimée à 0,176g, soit une accélération

nominale de 1,76 m/s2 .
15
Phase APS
Objectifs de cette phase
 Revue du tracé au niveau du franchissement de l’oued

Bouregreg pour assurer une bonne insertion du pont dans le site
 Limitation des quantités de déblais et de remblais généraux
16
Phase APS
Variantes étudiées
 Variantes de changement de tracé
 Variantes locales d’amélioration du tracé
Variantes de coupe transversale
17
Phase APS
Variantes de changement de tracé
coupe longitudinale de la coupe longitudinale de la

variante V3 variante V1
18
coupe longitudinale de la
variante V2
Phase APS
Variantes de changement de tracé
Les trois variantes ont été abandonnées pour :
 Nécessité de changement de couloir.
 Risque d’alourdissement de l’impact environnemental à cause

de la proximité de la zone urbanisée.
19
Phase APS
Variantes d’amélioration locale de tracé
Solution de base avec PL de l’avant projet légèrement amélioré.
Solution à PL amélioré dite « basse »
Solution à PL amélioré dite « haute »
20
Variantes d’amélioration locale de tracé / Solution de base
21
Phase APS
Variantes d’amélioration locale de tracé / Solution de base
 Reprend du tracé de l’AP avec quelques modifications.
 L’ouvrage est remonté de 10 m environ, pour une longueur de

550m.
 Profil adapté à une solution classique : VIPP ou caisson.
22
Phase APS
Variantes d’amélioration locale de tracé / Solutions « basse »

& « haute »
Reprise du tracé pour mise en valeur de la solution pont à

haubans
Remontée du profil en long et augmentation de la longueur de

l’ouvrage
Deux solutions :
Solution « basse » d’une dénivelée de l’ordre de 85 m par

rapport au fond de l’oued correspondant à une longueur d’ouvrage
de 800 m.

Solution « haute » d’une dénivelée de l’ordre de 100 m par
rapport au fond de l’oued correspondant à une longueur d’ouvrage
de 950 m.
23
Variantes d’amélioration locale de tracé / Solutions « basse » & « haute »
24
Phase APS
Variantes de coupe transversale du pont
Le profil en travers a passé de 2 x 2 voies à 2x3 voies sur le pont

afin d’anticiper toute demande ultérieure d’augmentation de la
capacité de l’ouvrage.
Deux solutions :
 Haubanage latéral.
 Haubanage axial.
25
Phase APS
Variantes de coupe transversale du pont
Haubanage latéral
Haubanage axial
26
Phase APS
Parti architectural :
 Le haubanage axial ou bilatéral reste un choix conceptuel fort.
 Il conditionne l'ensemble de l'architecture de l'ouvrage, car si les

tabliers sont différents, les pylônes le sont également.
Deux possibilités de pylônes – deux visions architecturales :
 passage entre les « jambes » des pylônes dans un geste

sécurisant pour l'automobiliste ressemblant au passage des portes
 passage à côté d'une grande aiguille ressemblant au passage

sur le pont d'un grand voilier « échoué » dans la vallée du
Bouregreg.
27
Phase APS
Parti architectural
vision de passage entre les vision d’un voilier échoué
jambes du pylône dans la vallée de Bouregreg
28
Phase APS
Parti architectural – Solution « porte »:
 recherche d’une élégance et d’une identité propre au

contournement de Rabat
 effet de « porte » d’inspiration locale
29
Phase APS
Parti architectural – Solution « aiguille » :
 recherche d’une sobriété à travers un aspect contemporain
 recherche d’une optimisation de la matière

30
Phase APS
Quelle solution haute ou basse et quel configuration

d’haubanage faut-t- il retenir alors?
 La volonté de marquer ce passage avec un ouvrage imposant.
 L’aspect attractif du haubanage latéral qui retiendra l'attention

des automobilistes beaucoup plus que le haubanage axial qui
reste plus sobre et discret.
Ont orientés le choix des différents intervenants vers une solution

haute avec haubanage bilatéral
31
Phase APD
Caractéristiques de l’ouvrage
 Longueur totale de 954,30 m (dont 951,66 m entre axes des culées)
 Ouvrage composé de 2 parties

 un viaduc haubané de 745 m de long (dont 742 m entre axes de culée à pile culée) à deux pylônes, de la
culée C0 à la pile culée P3,
 un viaduc en poutres VIPP de 208,80 m de long (206,86 m entre axes de culée à pile culée), composé de
32
5 travées, de la pile P3 à la culée C8.
Phase APD
haubané
 Tablier à trois travées de 183- 376-183m de portées.

 Au droit de chaque pylône, le tablier est supporté par l’intermédiaire de 2 fois 20 paires de haubans, organisés
en deux nappes latérales.
 Ces haubans sont espacés tous les 8,00 m au niveau de leur ancrage dans le tablier.
 Les pylônes ont une hauteur de 94,97 m au dessus du tablier.
 Le haubanage est disposé en semi éventail.
 Le tablier est encastré dans les pylônes et simplement appuyé sur culées.
33
Phase APD
Caractéristiques de l’ouvrage haubané
Le tablier est d’une largeur totale de 30,40 m constituée de deux nervures latérales en
béton de 2,20 m de largeur, distantes de 26 m et reliées entre elles par des entretoises
métalliques en acier S355 espacées tous les 4,00 m.
La hauteur de chaque nervure est de 2,00 m.
La chaussée est portée par une dalle béton de 25 cm d’épaisseur. 34

Phase APD
Le tablier est équipé de bielles métalliques au niveau

des culées pour reprendre d’éventuels soulèvements.
Le tablier est précontraint longitudinalement au niveau des nervures et

transversalement au niveau de chaque jonction nervures / tablier plein à l’approche
35 des
culées.
Phase APD
haubané
Les pylônes sont constitués de 4

jambes en béton (caisson) se
rejoignant en tête et en pied.
Dans la partie haute, la zone
d’ancrage des haubans, le pylône est
constitué de deux boîtes épaisses.
La jonction pylône tablier est assurée

par la mise en place d’entretoises en
béton précontraint reliant les 4
jambes et reprenant ainsi les
poussées liées à la courbure du
pylône.
Dans la partie basse, les 4 jambes du
pylône sont reliées par l’intermédiaire
de voiles béton fonctionnels et
architecturaux. 36
Phase APD
haubané
Le tablier est supporté par

l’intermédiaire de 2 fois 20 paires de
haubans de type Multi Torons Parallèles
(MTP) ancrés de part et d’autre du
pylône et dans chaque poutre latérale
du tablier.
Les ancrages sont de type réglable au

niveau du pylône et de type fixe dans le
tablier.
37
Phase APD
Caractéristiques de l’ouvrage – les appuis
 Longueur totale de 954,30 m (dont 951,66 m entre axes des culées)
 Ouvrage composé de 2 parties

 un viaduc haubané de 745 m de long (dont 742 m entre axes de culée à pile culée) à deux pylônes, de la
culée C0 à la pile culée P3,
 un viaduc en poutres VIPP de 208,80 m de long (206,86 m entre axes de culée à pile culée), composé
38 de
5 travées, de la pile P3 à la culée C8.
Phase APD
La culée C0 située en rive droite est constituée d’un chevêtre et de

4 fûts circulaires fondés sur une semelle superficielle.
La pile-culée P3 est une pile-voile en béton fondée

superficiellement.
Le tablier est simplement appuyé sur les culées longitudinalement

et bloqué transversalement par des butées sismiques.
Les appareils d’appui sont de type appuis à pot. Compte tenu de

l’ancrage du tablier sur les pylônes, ces appuis sont glissants.
39
Phase APD
La fondation du pylône P1 est constituée d’une semelle de

fondation située à -6.00 m NGM.
Côté oued, cette fondation sera réalisée à l’abri d’une digue de

protection associée à une protection étanche, assurant la sécurité
de la fouille.
Côté falaise, le talus sera taillé à 1h/5v avec des risbermes de 3 m

de large tous les 10 m de haut et sera conforté par clouage.
La fondation du pylône P2 est constituée d’une semelle de

fondation située à +2.59 m NGM.
40
Phase APD
Travaux de fondation P1
41
Phase APD
Caractéristiques de l’ouvrage d’accès
Le viaduc d’accès est un viaduc en béton VIPP.

Il comporte 5 travées de P3 à C8, respectivement de 40,85 m,
41,70 m, 41,73 m, 41,73 m et 40,85 m de portée.
Chaque travée est constituée de dix poutres.
Toutes les fondations sont superficielles et fondées sur le schiste

fracturé..
42
Phase APD
Cinématique de construction
Afin de limiter le poids des voussoirs et de l’équipage mobile rge),

le cycle de réalisation d’un voussoir proposé comprend les phases
suivantes :
réalisation des nervures latérales (coffrage, ferraillage,

bétonnage) du voussoir n
mise en place des haubans définitifs du voussoir n
avancée des équipages mobiles et des portiques permettant le

haubanage provisoire de ceux-ci (il est prévu l’utilisation
d’équipages mobiles pour la réalisation des nervures seules)
mise en place des entretoises métalliques du voussoir n-1
mise en place de prédalles mi-hauteur du voussoir n-1,
bétonnage du reste de la dalle et clavage du voussoir n-1.

43
44
Phase APD
Étude de l’effet du vent
Les études de vent spécifiques ont été réalisées par le CSTB. Les
études effectuées sont :
L’étude numérique du vent
L’étude en soufflerie sur modèle topographique
L’étude aérodynamique sur section du tablier
L’étude aérodynamique sur section du pylône
45
Phase APD
L’étude numérique est effectuée à partir des données

topographiques de la vallée et des données météorologiques de la
station Rabat/Salé en vue de définir un modèle de vent au niveau
du site de l’ouvrage : vitesse moyenne cinquantenale, l’inclinaison
verticale moyenne du vent et une estimation de la turbulence.
46
Phase APD
L’étude en soufflerie sur modèle topographique vise à préciser les

caractéristiques du vent en tenant compte de la topographie du
site. Cette phase d’étude expérimentale est réalisée à échelle
réduite sur une maquette topographique.
47
Phase APD
L’objectif de l’étude aérodynamique sur sections du tablier et du

pylône est de déterminer les coefficients aérodynamiques
(traînée, portance, torsion, détachement tourbillonnaire,
admittance) à échelle réduite d’une section.
48
Phase DCE & Projet
Le DCE pour la réalisation des études d’exécution et des travaux

du pont à haubans a été lancé sur la base de la solution
développée au stade APD.
Le délai prévisionnel de réalisation des travaux est de 34 mois

pour un coût estimé à 640 MDH.
49
Phase DCE & Projet
Les faits qui marqueront la phase de réalisation des travaux seront

notamment :
La poursuite des études détaillées de la solution retenue
la réalisation des travaux de fondations du pylône P1
la nécessité de réussite du coffrage des pylônes devant se

conformer à la conception architecturale souhaitée dès le départ
la construction phasée
la nécessité d’assurer un suivi géométrique du tablier et

l’adaptation des calculs au fur et mesure pour arriver une
géométrie finale respectant la géométrie initiale.
50
MERCI POUR VOTRE
ATTENTION
51

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Par : A. ELOUALIDI – Autoroutes du Maroc

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 DEROULEMENT DES ETUDES

 CONTEXTE GÉNÉRAL DU SITE

 PHASE DE L’AVANT PROJET SOMMAIRE

 ETUDE DE L’AVANT PROJET DETAILLE

 DCE & PROJET D’EXECUTION

Record de la plus grande travée du pays avec une travée

Record de plus haut pont du pays avec une hauteur du tablier

il a fait l’objet d’études particulières comme les études de

et sera caractérisé par des techniques d’exécution particulières

Les études de définition et d’avant projet prévoyaient deux

La solution de franchissement par un pont à poutres

La solution Pont caissons construits par encorbellements

Consistance des études :

Phase 1 : Étude de l'avant projet sommaire.

Études Groupement SETEC TPI – MAROC

Le site est vallonné. .

Le fond de la vallée est aux environs de la cote +1 NGM.

Les plateaux bordant la vallée culminent à la cote +150 NGM

Les versants au sud ont une pente plus douce.

Substratum profond : Schistes affleurant sur les versants en fond

Formations superficielles : Grès, calcarénites et argilites

Ouvrage en aval du barrage SMBA contrôlant un BV de 9590 Km²

Le débit de projet centennal est estimé à 2000 m3/s

La cote des PHE est de 8,40 NGM.

La vitesse de eaux est de 3,86 m/s.

Les niveaux piézométriques relevés sur site indique l’existence

Les données de vent utilisées sont issues des mesures effectuées

Les données disponibles utilisées correspondent à une période 38

Les vents forts possèdent un secteur de direction très privilégié, à

Le risque sismique de l’ouvrage pris en compte a été déterminé

L’accélération est estimée à 0,176g, soit une accélération

Objectifs de cette phase

 Revue du tracé au niveau du franchissement de l’oued

 Limitation des quantités de déblais et de remblais généraux

 Variantes de changement de tracé

 Variantes locales d’amélioration du tracé

Variantes de coupe transversale

Variantes de changement de tracé

coupe longitudinale de la coupe longitudinale de la

Variantes de changement de tracé

Les trois variantes ont été abandonnées pour :

 Nécessité de changement de couloir.

 Risque d’alourdissement de l’impact environnemental à cause

Variantes d’amélioration locale de tracé

Solution de base avec PL de l’avant projet légèrement amélioré.

Solution à PL amélioré dite « basse »

Solution à PL amélioré dite « haute »

Variantes d’amélioration locale de tracé / Solution de base

 Reprend du tracé de l’AP avec quelques modifications.

 L’ouvrage est remonté de 10 m environ, pour une longueur de

 Profil adapté à une solution classique : VIPP ou caisson.

Variantes d’amélioration locale de tracé / Solutions « basse »

Reprise du tracé pour mise en valeur de la solution pont à

Remontée du profil en long et augmentation de la longueur de

Solution « basse » d’une dénivelée de l’ordre de 85 m par

Variantes de coupe transversale du pont

Le profil en travers a passé de 2 x 2 voies à 2x3 voies sur le pont

Variantes de coupe transversale du pont

 Le haubanage axial ou bilatéral reste un choix conceptuel fort.