AT301 - Elmoukni Abdesslam - La Gestion de La Maintenance Des Ouvrages D'art Autoroutiers PDF

ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬
DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬

11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬
La gestion de la maintenance des ouvrages d’art autoroutiers

A. EL MOUKNI
Société Nationale des Autoroutes du Maroc, BP 6526, Hay Ryad, Rabat, Maroc,
a.elmoukni@gmail.com
Résumé : Les ouvrages d’art constituent des zones sensibles et indispensables pour la
continuité de service sur le réseau autoroutier (déviation difficile ou impossible), ils
manifestent, à mesure de leur vieillissement, de multiples dégradations dues principalement à
l’accroissement accru du trafic, aux surcharges des poids lourds, et à l’agressivité de
l’environnement.
Afin de maintenir le niveau de service, de sécurité et de confort au droit des ouvrages d’art, la
Société Nationale des Autoroutes du Maroc a adopté une politique de gestion de la
maintenance des ouvrages d’art basée sur une approche anticipative et visant à minimiser les
risques et à optimiser les dépenses.
Le cycle de gestion des ouvrages d’art autoroutiers existants est constitué de plusieurs
processus itératifs permettant, tout au long de la durée de vie des ouvrages, la mise-à-jour et
la correction des données de base pour toutes prises de décision relative à la maintenance.
Ce cycle commence par le recensement du patrimoine et l’extraction des données statiques
des ouvrages (Géolocalisation, famille, type, dimensions…), avant de procéder à la collecte
des éléments du dossier de l’ouvrage. Celui-ci regroupe tous les enregistrements relatifs aux
récolements des ouvrages et à toutes les interventions que l’ouvrage a subi après sa mise en
service (travaux d’entretien, essais, études...).
La démarche anticipative dans la gestion de la maintenance est basée essentiellement sur
l’analyse des dossiers d’ouvrages et sur le suivi dans le temps de l’évolution de leur état. Celui-
ci est déterminé grâce à une classification adoptée permettant une planification optimale des
actions à entreprendre.
La classification des ouvrages d’art autoroutiers provient des différents types de visites
effectuées par des inspecteurs spécialisés notamment : Les compagnes de visites annuelles
(Réalisée annuellement pour l’ensemble du patrimoine), les visites d’inspections détaillées
périodiques (IDP) et les cycles de suivi des ouvrages complexes (Ex : Pont Mohammed VI).
Ces visites ont été renforcées par une nouvelle technique japonaise dite Ninja-Tech, cette
technique a pour objectif l’inspection ponctuelle des zones inaccessibles des ouvrages d’art
par des inspecteurs qualifiés et certifiés pour la pratique de Ninja-Tech.
Le flux de données générées par la constitution itérative des dossiers d’ouvrages et par les
visites d’inspection est géré grâce à un système de gestion de bases de données développé
au niveau d’ADM, ce système, baptisé SMART-SGE, est un outil d’aide à la décision qui
accompagne les parties prenantes durant tout le cycle de la maintenance des ouvrages d’art
autoroutiers.
Le traitement et l’analyse des données précédentes permet de faire ressortir les actions
prioritaires et de dresser des plans d’actions optimisés. Ces actions sont alors réalisées sous
1
forme de travaux d’entretien courant, de travaux d’entretien spécialisé, de gros travaux de

réparation, de monitoring ou d’étude complémentaire.
Le cycle de la maintenance des ouvrages d’art se régénère ainsi en réalimentant les dossiers
d’ouvrages avec les données émanant des actions réalisées et en appliquant les corrections
issues du retour d’expérience des cycles précédents.
Mots clés : Ouvrages d’art, Patrimoine, Pont, Autoroute, Inspection des ponts, Maintenance.
Abstract: Structures are vital components for the motorway network (difficult or impossible to
bypass), they show, after years of service, multiple flaws due mainly to the increase in traffic,
the overloading of heavy trucks, and the aggressiveness of the environment.
In order to maintain the level of service, safety and comfort on the structures, the Moroccan
National Highways Company (ADM) has adopted a management policy for the maintenance
of engineering structures based on a preventive approach which aim is to minimize risks and
optimize expenses.
The management cycle for existing motorway structures consists of several iterative processes
allowing, throughout the life of the structures, the updating of the database related to
maintenance. This cycle begins with the inventory of all structures and the extraction of the
related static data (Geolocation, family, type, dimensions, etc.), and then we proceed to collect
elements of the Structures Files. The Structures Files include all the records related to the as-
built of the structures and all the interventions that the structure has experienced after its
construction (maintenance works, tests, studies, etc.).
The preventive approach in the management of maintenance is essentially based on the
analysis of the Structures Files and on the monitoring of bridge condition. This condition is a
bridge ranking method based on a classification allowing optimal planning of maintenance
works.
The classification of structures comes from different types of inspections carried out by
specialized inspectors: Annual inspection (carried out annually for all assets), periodic detailed
inspection and monitoring cycles of complex structures (Ex: Mohammed VI Bridge).
These inspections were reinforced by a new Japanese technique called Ninja-Tech, this
technique aims to inspect unreachable areas of structures by qualified and certified inspectors
for the practice of Ninja-Tech.
The flow of data generated by the iterative constitution of Structures Files and by inspections
is managed using a database management system developed at ADM. This system, called
SMART-SGE, is a decision making support tool that accompanies stakeholders throughout the
maintenance cycle of motorway engineering structures.
The processing and analysis of previous data makes it possible to highlight priority actions and
draw up optimized action plans. These actions are then carried out in the form of routine
maintenance work, specialized maintenance work, major repair work, monitoring or additional
study.
The engineering structure maintenance cycle is thus regenerated by reloading the Structures
Files with the data from the actions carried out and by applying improvements resulting from
the feedback from previous cycles.
Keywords: engineering structure, Asset, Bridge, Motorway, Bridge Inspection, Maintenance.
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1. Introduction
La gestion des ouvrages d’art comprend toutes les actions à entreprendre durant le cycle de
vie des ouvrages afin d’assurer le maintien du service, de la sécurité et du fonctionnement, et
ce, sans avoir recours à des investissements lourds pour la maintenance.
Cette gestion débute avec la phase de conception de l’ouvrage et prend effet également lors
des phases d’étude et de construction avant de poursuivre le cycle de vie de l’ouvrage jusqu’à
sa démolition ou remplacement.
Cet article se focalisera sur le cycle de maintenance des ouvrages d’art autoroutiers existants
à savoir :
 Les ouvrages de franchissement (OF).
 Les tunnels (TUN)
 Les passages supérieurs (PS).
 Les passages inférieurs (PI).
 Les passerelles piétonnes (PAS).
 Les passages véhicules (PV).
 Les passages piéton (PP).
 Les auvents (AUV).
 Les ouvrages hydrauliques (OH).
Ce patrimoine est réparti de la manière suivante :

Total Viaducs Tunnel Passages Passerelles Auvents Passages Passages Passages OH
supérieurs inférieurs véhicules piétons
6 150 93 1 549 112 102 165 390 225 4 514
Figure 1 Patrimoine d’ouvrages d’art
Figure 2 Réparation des ouvrages d’art selon leur âge
3
Le mode de gestion d’un tel patrimoine engendre des conséquences directes sur les couts de
la maintenance et sur la pérennité des ouvrages, ainsi une gestion de plus en plus anticipative
permettra une optimisation meilleure des budgets et un fonctionnement durable des ouvrages.
Figure 3 Principe de la gestion anticipative des ouvrages d’art
2. Reconnaissance et recensement
La première phase du cycle de maintenance des ouvrages d’art consiste à définir le patrimoine
des ouvrages assujettis à ce cycle, elle comprend également la détermination des données
statiques relatives à chaque ouvrage et nécessaire à la compréhension de son comportement,
celles-ci constituent l’ensemble des données fixes à l’ouvrage et présentant une très faible
probabilité de changement notamment :
 La géolocalisation de l’ouvrage ;
 Le point kilométrique ;
 La famille ;
 Le type ;
 Les dimensions principales ;
 Les matériaux de construction utilisés ;
 La voie portée ;
 La voie franchie ;
 La date de mise en service ;
 Entreprise constructeur ;
 Bureau d’étude ;
 Type de tablier ;
 Nombre de travées ;
4
 Type de dispositif de retenue/Garde-corps ;

 L’entité territoriale responsable de sa gestion.
Figure 4 Intégration des données statiques sur SMART-SGE
Ces données statiques sont recueillies, complétées et mis-à-jour périodiquement et sont

intégrées dans la base de donnée du module dédié aux ouvrages d’art.
Figure 5 Répartition des ouvrages d’art sur le réseau autoroutier
3. Dossiers des ouvrages

Les dossiers des ouvrages représentent l’historique de leurs vécus qui pourrait affecter
l’évolution de leur état de dégradation ainsi que les actions à entreprendre pour leur
maintenance.
La collecte des éléments du dossier de l’ouvrage est une opération itérative qui débute avec
l’établissement des dossiers de recollement et du « point zéro » de l’ouvrage (son état lors de
la réception) et s’actualise chaque fois que l’ouvrage :
5
 Subi des modifications par rapport à son état initial ;

 Connait des travaux de maintenance ou de réparation ;
 Est sujet à des études, expertises ou travaux d’inspections.
Figure 6 Constitution des dossier d’ouvrages
La démarche anticipative dans la gestion de la maintenance des ouvrages d’art est basée
essentiellement sur l’analyse des dossiers d’ouvrages et sur le suivi des dégradations que
l’ouvrage en question a subi ou risque de développer dans le future.
L’existence d’un dossier d’ouvrage assez complet devient de plus en plus une nécessité afin
de mieux planifier les interventions et d’optimiser les couts de réparation.
Figure 7 Le cycle d’alimentation des dossiers d’ouvrages
6
Figure 8 Importation des documents sur SMART-SGE (Etudes, plans, expertises…)
Les dossiers des ouvrages, pour le cas d’un patrimoine important, génèrent un flux
considérable d’informations et de données qui ne peuvent être gérées qu’à l’aide d’une base
de donnée informatique ; pour le cas de la Société Nationale Des Autoroutes du Maroc une
base de donnée informatique baptisée SMART SGE a été développée pour servir à la gestion
des dossiers d’ouvrages d’art.
4. Compagnes de visites d’ouvrages

L’ensemble des ouvrages autoroutiers sont assujettis à des visites annuelles effectuées par
des inspecteurs d’ouvrages d’art, Ces visites sont réalisées sans moyens d’accès et ont pour
objectifs l’évaluation de l’état global des ouvrages sur la base d’une appréciation de :
 La structure de l’ouvrage : Ensemble des parties constitutives d'un pont qui reçoit les
charges et les transmet au sol de fondation ;
 Les équipements de l’ouvrage : Dispositifs ajoutés à la structure porteuse et destinés
à:
o Permettre l'utilisation de l'ouvrage par l'usager dans des conditions de confort
et de sécurité satisfaisantes,
o Faciliter sa surveillance et son entretien,
o Améliorer son esthétique.
 L’environnement de l’ouvrage et sa zone d’influence.
7
Figure 9 Composition des PV de visite des ouvrages d’art
L’évaluation de l’état de l’ouvrage (ainsi que de ses composantes) se fait sur la base d’une
classification adoptée, celle-ci est inspirée de la classification Image Qualité des Ouvrages
d’Art (IQOA) et de la méthode VSC (Visite Simplifiée Comparée) ; elle permet de prioriser les
actions de la maintenance des ouvrages selon leur état de dégradation et selon leur
importance dans le réseau autoroutier.
Les ouvrages d’art sont ainsi répartis en quatre catégories :
 Ouvrages nécessitant un entretien courant (Vert, Classe 1 : Bon état) ;
 Ouvrages nécessitant un entretien de premier niveau (Jaune, classe 2 : Equipements
en mauvais état et\ou défauts mineurs de la structure) ;
 Ouvrages nécessitant un entretien dans l’année (Orange, classe 2E & 3 : Désordres
mécaniques importants ou évolutifs à court terme) ;
 Ouvrages nécessitant un entretien urgent (Rouge, classe 3U : La sécurité immédiate
de la structure et des clients n’est plus assurée).
8
Figure 10 Méthode de classification des ouvrages d’art
Les visites sont réalisées par des inspecteurs qualifiés moyennant des tablettes connectées à
la base de donnée et permettant d’intégrer les résultats des visites en temps réel dans l’outil
de gestion de la maintenance SMART SGE (Mise à jour des données statiques, conditions
climatiques, prise de photos, commentaires, évaluation des sous parties des ouvrages,
évaluation globale, proposition des suites à donner).
5. Inspections détaillées des ouvrages importants

Certains ouvrages d’art sur le réseau autoroutier sont considérés importants (Catégorie I) vu
leur impact sur le maintien de la continuité du service (Manque ou difficulté de voies
alternatives) leur complexité technique (Comportement mécanique), technologie utilisée ou
leur état de dégradation qui nécessite une surveillance approfondie.
Catégorie
Ouvrages concernés
I  Viaducs
 Tunnel
 OT H>15m ou avec instabilités
 TMJ > 40 000
 Ouvrages spéciaux (murs de soutènement…)
 Liste rouge (État de dégradation avancé, ouvrages complexes)
9
II  Auvents
 OT H<15m ou sans instabilités
 PS + PI avec voies portée\franchise :
o Échangeurs
o Voies ferrées
o Routes nationales
III  PS + PI avec voies portée\franchise :

o Routes Régionales
o Routes provinciales
o Routes non classées
 PV
 PP + galeries techniques et PAS
 OH
Figure 11 Catégorisation des ouvrages selon l'importance
Ces ouvrages sont objets d’une inspection détaillée périodique (IDP) effectuée par des experts
spécialisés dans l’inspection des ouvrages d’art, et consiste à balayer de près toutes les
parties de l’ouvrage d’art concerné afin de faire ressortir un bilan détaillé de son état de santé,
ce bilan permet d’évaluer l’état de dégradation de chaque sous partie de l’ouvrage et de suivre
l’évolution des anomalies constatées au fil du temps.
Figure 12 Opération d'inspection détaillée du viaduc NFIFIKH moyennant une nacelle négative
10
Ces inspections sont effectuées moyennant des moyens d’accès adaptés afin de pouvoir
accéder à toutes parties de l’ouvrage (Passerelle négative, passerelle positive, nacelle, drone,
moyens acrobatiques…) et consistent à :
 Examiner visuellement et de manière rapprochée toutes les parties d’ouvrage (tablier,
culées, piles, appareils d'appui, équipements, assemblages métalliques, qualité de la
peinture …) et de compléter l’examen par des mesures simples (longueur, ouverture,
aplombs, sondages au marteau…) ;
 L'examen de l'environnement de l'ouvrage et de sa zone d'influence ;
 L’examen détaillé des pièces d’ancrage et de leurs fixations (déformation, fissuration,
glissement et serrage des boulons, circulation d’eau…) ;
 Vérification des dispositifs de drainage et d’évacuation des eaux ;
 Examen des capots d’ancrage de la précontrainte ;
 Examen des appareils d’appui et de leurs environnements ;
 Examen des équipements de superstructure en général (joints de chaussée, garde-
corps, barrières de sécurité, DBA…) ;
 La recherche des fissures, éclatements, tâches de rouille avec indications de leur
emplacement, importance, ouverture et forme ;
 La représentation graphique sur les parties d'ouvrage concernées avec précision de
l'orientation ;
 L'examen des parements du béton avec recherche des indices décelant une
décomposition du béton et des risques de mise à nu des armatures ;
 Reporter systématiquement sur des plans à l’échelle les constatations ;
 Prendre des clichés photographiques susceptibles d’aider à la
compréhension des désordres ;
 Interpréter les désordres et donner un avis sur l’ouvrage et son évolution probable ;
 Établir la liste des suites à donner à cette inspection (proposition de surveillance,
investigations complémentaires éventuelles, liste des travaux à réaliser en entretien
courant, spécialisé et en réparation…).
 Intégrer les livrables de l’inspection détaillée dans la base de données.
11
Figure 13 Cartographie des désordres suite à une inspection détaillée
6. Cycle de surveillance des ouvrages complexes

Certains ouvrages d’art du réseau autoroutier sont caractérisés par un niveau de complexité
technique assez élevé et font l’objet d’une surveillance accrue, comme le cas du pont
Mohammed VI qui est un ouvrage unique en son genre dans le réseau autoroutier marocain
et nécessitant un suivi assez particulier au vu de son importance, de la technologie utilisée
dans son édification et de la complexité de son comportement mécanique.
Figure 14 Inspection détaillée du pont Mohammed VI
12
Pour cet ouvrage, un plan de suivi et de surveillance étalé sur six ans a été élaboré, ce plan
comporte :
 Des contrôles annuels (04) qui comprennent :
 Des visites de l’ouvrage sans moyens d’accès particuliers (l’environnement, la
structure et la superstructure) ;
 Un suivi topographique ;
 Inspection des zones sensibles (zones les plus sollicitées).
 Une visite d’évaluation triennale (VE) qui comprend :

 Un contrôle de la tension des haubans.
 Une modélisation des pylônes en 3D suite aux relevés par drone pour suivi de l’état
des bétons et des parements.
 Un contrôle des câbles et ancrages au niveau du tablier.
 Des contrôles par vidéo-endoscope de tous les ancrages bas des haubans au
moyen de la nacelle négative.
 Un contrôle des ancrages hauts avec retrait des capots et réinjection de pain de
cire si détérioration ou vides détectés avec le vidéo-endoscope.
 Un contrôle du système d’amortissement des haubans (20%).
 Une inspection détaillée périodique (IDP) comprenant :

 Une visite détaillée de l’ouvrage (l’environnement, la structure et la superstructure).
 Un contrôle de la tension des haubans.
 Une modélisation des pylônes en 3D suite aux relevés par drone pour suivi des
bétons et parements.
 Un contrôle des câbles et ancrages.
 Des contrôles par vidéo-endoscope de tous les ancrages bas des haubans au
moyen de la nacelle négative.
 Un contrôle des ancrages hauts avec retrait des capots et réinjection de pain de
cire si détérioration ou vides détectés avec le vidéo-endoscope.
 Un contrôle du système d’amortissement des haubans (20%).
13
Figure 15 Mesures pour essai de verification des amortisseurs
7. Ninja-Tech
Ninja-Tech est une technique importée du Japon et adoptée par la Société Nationale des
autoroutes du Maroc afin de pouvoir inspecter les zones inaccessibles des ouvrages d’art ;
cette technique permet aux inspecteurs qualifiés d’atteindre toutes les parties d’ouvrages d’art
(demandant des moyens d’accès lourds et encombrants comme les nacelles, et
échafaudages) en toute sécurité et sans dérangement à la circulation sur l’ouvrage.
La technique Ninja-Tech offre des avantages importants lorsqu’il s’agit de l’inspection des
zones inaccessibles (lignes d’appuis, chevêtres, pylônes, appuis au niveau des cours d’eau…)
car elle permet une réduction importante des couts de l’opération comparés aux couts
engendrés par la mise en place des moyens d’accès lourds (ex : location des grues), par la
déviation du trafic, la signalisation, et le risque sur la sécurité des usagers, en plus Ninja-Tech
assure une sécurité élevée des inspecteurs issue des équipements utilisés et des procédures
suivies.
14
Figure 16 Inspection des zones inaccessibles par NINJA-TECH
Les missions d’inspection en Ninja-Tech font partie intégrantes des inspections détaillées des
ouvrages d’art, cependant, cette technique est ponctuelle et ne concerne pas l’ouvrage en sa
globalité, elle est utilisée essentiellement pour inspecter les parties d’ouvrage dont l’accès est
difficile ou impossible en vue des contraintes financière ou de fonctionnement.
Les livrables émanant des inspections par Ninja-Tech complètent ceux des visites annuelles
ou des inspections détaillées périodiques et sont intégrés dans la base de donnée.
8. Consolidation et actualisation de la base de données

L’outil SMART-SGE est une application informatique liée à une base de données qui permet
une bonne gestion des flux de données émanant des dossiers d’ouvrages, des compagnes de
visites et des travaux d’inspection détaillées.
La finalité de cet outil est de recenser l’ensemble des données relatives à la conception des
ouvrages d’art, à leur réalisation, à leur environnement et à leur suivi pour en définir une
stratégie d’entretien adaptée ainsi que des recommandations de fréquences de visite et/ou
d’instrumentation.
SMART-SGE a été développé en fonction du besoin métier adapté à ADM et permet :
 La mise à jour du patrimoine d’ouvrages ;
 La simplicité dans l’accès aux données ;
 Le stockage, la modification et la consultation des dossiers d’ouvrages ;
 La création de compagnes d’inspection ;
 L’insertion, le contrôle et la validation des PV de visites ;
 Le suivi en temps réel des rendements des compagnes de visites ;
 La génération automatique des Dashboards de suivi.
15
Figure 17 Positionnement de la base de donnée dans le cycle de maintenance des ouvrages d’art
L’outil SMART-SGE se positionne au noyau du cycle de gestion des ouvrages d’art, c’est un
outil d’aide à la décision qui constitue l’unique source sure et sécurisée de toutes les
informations utiles pour les différentes parties prenantes actant dans le cycle de gestion des
ouvrages d’art.
9. Cycle de gestion de la maintenance des ouvrages d’art

Le cycle de gestion de la maintenance des ouvrages d’art est un cycle itératif, il est initié par
une analyse de l’historique de l’ouvrage en question à travers le dossier de l’ouvrage, cette
analyse permet de définir le type des visites d’inspection à mener et d’établir une planification
de ces visites. Une fois planifiées, les visites d’inspection permettent de dresser un premier
état apparent de l’ouvrage.
Afin d’accélérer la prise de décision et fluidifier la mise en route des actions proposées suite
aux travaux d’inspection des ouvrages, des réunions de comités sont tenues régulièrement et
regroupent les différentes parties prenantes agissant dans le cycle de gestion des ouvrages
d’art.
Ces comités sont chargés de :
 Approuver la stratégie de priorisation des ouvrages en termes de travaux d’inspections
détaillées, de suivi ou de réparation ;
 Approuver les suites à données (Entretien courant, Entretien spécialisé, Travaux de
réparation, Expertise, Monitoring, Surveillance, Inspection détaillée, Ninja-Tech…)
proposées pour chaque ouvrage lors des compagnes de visites ;
 Approuver les recommandations des inspections détaillées des ouvrages ;
 Faire partie des ateliers de travail pour discuter les bilans annuels d’inspection et avant
d’établir les plans d’action ;
16
 Veiller à une planification optimale de toutes les interventions au niveau des ouvrages
dans une optique du maintien de la qualité de sécurité et de service.
Figure 18 Cycle de gestion de la maintenance des ouvrages d'art autoroutiers
Ces comités jouent également le rôle d’arbitrage pour approfondir d’avantage la surveillance
en suggérant une inspection détaillée de l’ouvrage ou une inspection par Ninja-Tech, ou bien
une compagne de diagnostic complémentaire à travers une auscultation, des essais, une
instrumentation de l’ouvrage ou une expertise spécialisée. Cet approfondissement fera
ressortir un nouvel état de l’ouvrage et une nouvelle classification proche de l’état réel de
l’ouvrage.
Ensuite, les travaux des comités valident le bilan des ouvrages sur la base de donnée et
établissent en fonction de la priorisation émanant de la classification un plan d’action faisant
ressortir les travaux d’entretien courant, les travaux d’entretien spécialisé et les travaux de
réparation à entreprendre en priorité.
Finalement, et après réalisation des « suites à donner », une mise-à-jour de la base de donnée
est effectuée afin d’intégrer les actions d’entretien dans l’historique de l’ouvrage. En plus un
retour sur l’expérience est instauré au niveau des comités afin de mener les actions
d’amélioration continues permettant l’évaluation de l’impact des décisions prises.
17
Bibliographie
[1] Bridge Maintenance, Safety, Management, Health Monitoring and Informatics – Koh & Frangopol
(eds), 2008.
[2] « l’Instruction Technique pour la Surveillance et l’Entretien des Ouvrages d’Art » SETRA, 2011.
[3] « Référentiel de l’ingénierie de la maintenance » IMGC.
[4] « gestion patrimoniale et durée de vie des ouvrages » IMGC.
[5] « Image de la qualité des ouvrages d’art » SETRA, 1996.
[6] « La méthode des visites simplifiées comparées » SETRA.
[7] « Guide inspection détaillée et diagnostique » IDRRIM, 2022.
[8] « L’ingénierie de gestion patrimoniale appliquée aux infrastructures routieres » IDRRIM, 2021.
[9] « Inspection of highway structures» CS 450, 2021.
18

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La gestion de la maintenance des ouvrages d’art autoroutiers

forme de travaux d’entretien courant, de travaux d’entretien spécialisé, de gros travaux de

Ce patrimoine est réparti de la manière suivante :

Figure 2 Réparation des ouvrages d’art selon leur âge

Figure 3 Principe de la gestion anticipative des ouvrages d’art

 Type de dispositif de retenue/Garde-corps ;

Figure 4 Intégration des données statiques sur SMART-SGE

Ces données statiques sont recueillies, complétées et mis-à-jour périodiquement et sont

Figure 5 Répartition des ouvrages d’art sur le réseau autoroutier

3. Dossiers des ouvrages

 Subi des modifications par rapport à son état initial ;

Figure 6 Constitution des dossier d’ouvrages

Figure 7 Le cycle d’alimentation des dossiers d’ouvrages

Figure 8 Importation des documents sur SMART-SGE (Etudes, plans, expertises…)

4. Compagnes de visites d’ouvrages

Figure 9 Composition des PV de visite des ouvrages d’art

Figure 10 Méthode de classification des ouvrages d’art

5. Inspections détaillées des ouvrages importants

III  PS + PI avec voies portée\franchise :

Figure 13 Cartographie des désordres suite à une inspection détaillée

6. Cycle de surveillance des ouvrages complexes

Figure 14 Inspection détaillée du pont Mohammed VI

 Une visite d’évaluation triennale (VE) qui comprend :

 Une inspection détaillée périodique (IDP) comprenant :

Figure 15 Mesures pour essai de verification des amortisseurs

Figure 16 Inspection des zones inaccessibles par NINJA-TECH

8. Consolidation et actualisation de la base de données

9. Cycle de gestion de la maintenance des ouvrages d’art

Figure 18 Cycle de gestion de la maintenance des ouvrages d'art autoroutiers

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