ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬

DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬

11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Rhéologie des Bitumes

Prédiction des performances mécaniques des enrobés
bitumineux sur la base des caractéristiques rhéologiques des
bitumes mesurées à l’aide du Rhéomètre à Cisaillement Dynamique
(DSR)
M. OUQLANI1
1LPEE / CERIT, Km 7 Route EL JADIDA Casablanca Maroc, ouqlani@lpee.ma

Résumé : Il y a trois années environ, le Centre d’Etudes et de Recherches des Infrastructures

de Transport du LPEE a élargie son domaine de réalisation des essais de laboratoire pour
couvrir la rhéologie des bitumes (Essais DSR et BBR ainsi que l’essai de simulation du
vieillissement à long termes PAV).
A l’aide du Rhéomètre à Cisaillement Dynamique (DSR), le CERIT dispose aujourd’hui d’une
base de données considérable sur certaines caractéristiques rhéologiques des bitumes telles
que les modules complexes en cisaillement G* et les angles de phase δ. Les essais réalisés
ont couvert les différents types de bitumes modifiés et non modifiés couramment utilisés au
Maroc.
Cet article présentera les résultats d’une analyse qui a permis de dégager trois
conclusions principales:
 Le CERIT dispose actuellement d’une caractérisation rhéologique des bitumes usuels au
Maroc sur la base des paramètres (G* et δ). Cette caractérisation aura l’avantage de
permettre aux concepteurs d’avoir des indicateurs de prévention et des outils pour le choix
des types de bitumes à utiliser en fonction des performances mécaniques requises sur les
enrobés bitumineux.
 Il existe une corrélation à tendance globale entre le module complexe E d’un enrobé
bitumineux (à T=15°C , f=10Hz) et le module complexe en cisaillement G* du bitume entrant
dans sa composition (également à T=15°C , f=10Hz). Cette corrélation permettra de
résoudre une problématique couramment rencontrée par les formulateurs qui réside dans
la difficulté de pouvoir prédire la Rigidité d’un enrobé bitumineux seulement à travers les
caractéristiques usuelles des bitumes qui sont jusqu’à ce jour la pénétrabilité à 25°C et le
point de ramollissement.
 Des essais de performances mécaniques réalisés au CERIT lors des études de formulation
confirment la pertinence de l’indicateur de prévention AASHTO (G*/Sinδ) vis-à-vis de la
résistance à l’orniérage.
Mots clés : Bitume Pur, Bitume modifié aux élastomères, Rhéomètre à Cisaillement
Dynamique (DSR), Modules complexes en cisaillement G*, Angle de phase , Rigidité,
Résistance à l’orniérage, Résistance à la fatigue, Indicateur de prévention, Rolling Thin Film
Oven Test (RTFOT), Bending Beam Rheometer (BBR), Pressure Aging Vessel (PAV).

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1. Introduction
Au Maroc, et durant les vingt dernières années environ, la classification des enrobés
bitumineux sur la base de leurs performances mécaniques (orniérage, module complexe et
résistance à la fatigue) a connu une évolution considérable. Toutefois, et à l’exception de
certains grands projets autoroutiers qui ont intégré l’aspect rhéologie des bitumes depuis
quelques années, les essais couramment utilisés pour caractériser les bitumes sont jusqu’à
ce jour la Pénétrabilité à 25°C (PENE) et la Température Bille-Anneau de ramollissement
(TBA).
L’expérience a montré les limites des caractéristiques (PENE) et (TBA) en termes de prédiction
sur les performances mécaniques d’un enrobé bitumineux tels que le module complexe, la
résistance à l’orniérage et la résistance à la fatigue notamment lorsque le facteur fréquence
d’application de charge liée à la vitesse de circulation est déterminant.
Il est évident que le comportement viscoélastique reconnu sur les enrobés bitumineux, à des
conditions d’utilisation données (charge, température, fréquence…), émane de celui du bitume
entrant dans sa composition, d’où l’importance des informations qui peuvent être tirées à
travers les deux paramètres G* et  pour pouvoir avoir une idée sur le comportement
prévisibles des enrobés bitumineux.
Les spécifications AASHTO (M320) « Performance Graded Asphalt Binder » exigent des seuils
sur les paramètres G*/Sinδ et G*xSinδ du bitume testé avant et/ou après vieillissement
artificiel (RTFOT et/ou PAV) pour prédire les performances de l’enrobés bitumineux
respectivement vis-à-vis de la résistance à l’orniérage et de la résistance à la fatigue. Dans le
présent article, nous allons vérifier la pertinence du premier paramètre G*/Sinδ par sa
corrélation à des résultats d’essais d’ornièrage réellement exécutés au CERIT lors des études
de formulation.
La nouveauté que traitera le présent article par rapport aux spécifications AASHTO précitées
est la recherche de corrélation à tendance globale entre le module complexe E(T=15°C ,
f=10Hz) d’un enrobé bitumineux avec le module complexe en cisaillement G* du bitume à des
conditions d’essais identiques (càd T=15°C et f=10Hz). Cette corrélation permettra au
formulateur d’avoir un outil d’orientation pour le choix des bitumes à utiliser pour atteindre
particulièrement une rigidité requise sur les enrobés bitumineux.

2. Principe de fonctionnement du Rhéomètre à Cisaillement

Dynamique (DSR).
Le Rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR) permet de mesurer le module complexe en
cisaillent G* et l’angle de phase  d’un échantillon de bitume pur ou modifié selon la Norme
NF EN 14770. Ces deux paramètres, G* et , caractérisent le comportement viscoélastique
du bitume vis-à-vis du cisaillement dynamique à des températures et fréquences prédéfinies.
Elles peuvent être mesurées sur un bitume avant ou après vieillissement artificiel au
laboratoire (RTFOT et/ou PAV).

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Un échantillon de bitume (de 2 ou 1mm d’épaisseur) étant maintenu au cours de l’essai à une
température contrôlée entre deux plateaux (respectivement de 8 ou 25mm de diamètre), une
déformation par cisaillement oscillatoire d’amplitude et fréquence présélectionnées sur la
machine est appliquée à la géométrie du plateau supérieur pendant que le plateau inférieur
reste fixe. La contrainte résultante à la déformation est ainsi mesurée automatiquement par le
système (DSR).
En dehors d'un but spécifique, l'essai est réalisé dans le domaine du comportement linéaire
viscoélastique à des déformations très faibles.
Le module complexe de cisaillement G* est le rapport de la contrainte maximale à la
déformation maximale en charge d'oscillation sinusoïdale.
L’angle de phase δ est l’angle qui correspond au déphasage de réponse dans le temps entre
la contrainte et la déformation pendant l'essai (critère qui régit le comportement des matériaux
viscoélastiques).
Les schémas suivants illustrent graphiquement ce qu’on vient de citer sur ce paragraphe.

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3. Rappel sur le principe des indicateurs de prévention vis-

à-vis de l’orniérage et de la fissuration par fatigue.
3.1 Indicateurs de prévention vis-à-vis de l'orniérage G*/Sinδ

Pour résister à l'orniérage, un liant bitumineux doit être rigide pour ne pas trop se déformer
(G* doit être maximisé) et doit être en même temps élastique pour pouvoir reprendre sa forme
d'origine après déformation sous charge roulante (sinδ doit être minimisé). Par conséquent
G*/sinδ doit être maximisé.
On peut aboutir à la même conclusion si on raisonne par minimisation de la quantité de travail
dissipée par cycle de chargement.
Lorsque l'orniérage est le plus préoccupant au début de la durée vie d'une chaussée en
enrobés bitumineux, une valeur minimale pour G*/sinδ est spécifiée.

3.2 Indicateurs de prévention vis-à-vis de la fissuration par fatigue

G*xSinδ

Afin de résister à la fissuration par fatigue, un liant bitumineux doit être suffisamment élastique
pour pouvoir dissiper l'énergie en rebondissant (sinδ doit être minimisé) mais pas trop rigide
car les substances trop rigides se fissureront plutôt que de se déformer puis de rebondir (G*
doit être minimisé). Par conséquent, la partie visqueuse du module de cisaillement complexe
G*xsinδ doit être minimisée.
On peut aboutir à la même conclusion si on raisonne par minimisation de la quantité de travail
dissipée par cycle de chargement.
Lorsque la fissuration par fatigue est la plus préoccupante à la fin de la durée de vie d'une
chaussée en enrobé bitumineux, une valeur maximale pour la composante visqueuse G*xsinδ
du module de cisaillement complexe est spécifiée.

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4. Analyse des mesures effectuées au CERIT

Les essais réalisés jusqu’à ce jour au CERIT à l’aide du DSR sur trois catégories de bitume
(BP 35-50, BP 20-30 et BP 35-50 modifié aux élastomères) sont jugés en nombre suffisant
pour pouvoir les traiter statistiquement.
Le tableau suivant présente une analyse statistique des valeurs enregistrées par type de
paramètre et par type de bitume. Notons que ces résultats correspondent tous à des essais
sur bitumes d’origine sans vieillissement artificiel (on n’est pas dans le cas de détermination
de paramètres de fatigue et d’orniérage pour les comparer aux seuils spécifiés par les
Recommandations AASHTO-M320).
Pour garder un même raisonnement de maximisation pour tous les indicateurs, nous avons
ajouté le paramètre 1/ G*xsinδ (car G*xsinδ doit être minimisé pour viser un bon comportement
vis-à-vis de la fatigue).

T = 15°C et f = 10 Hz
Angle de 106/(|G*|x
|G*| |G*|x Sin à
phase  Sin A) à
(en KPa) (en KPa)
(Degré) [G*en KPa]
Nombre d’essais 28
Maximum 48432,0 53,1 32092,0
Bitume Pur Moyenne 24745,6 43,2 16897,7 59,2
35-50 Minimum 5776,0 36,5 4398,6
Ecart type 9292,6 4,4 6481,9
1.64xEcart type 15284,9 7,24 10661,78
Nombre d’essais 26
Maximum 71416,6 51,7 42780,2
Bitume Pur Moyenne 36692,9 39,1 22942,2 43,6
20-30 Minimum 18538,1 29,9 10586,2
Ecart type 11191,5 4,7 6730,9
1.64xEcart type 18408,3 7,76 11071,35
Nombre d’essais 22
Bitume Pur Maximum 32937,4 62,8 22539,4
35-50 Moyenne 20245,0 39,1 12975,3 77,1
Modifié aux Minimum 6769,2 29,2 3676,9
élastomères Ecart type 7142,7 7,4 5636,2
1.64xEcart type 11748,7 12,14 9270,71

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|G*|/Sin  (en KPa)

[avec T = 70°C et f = 10 rad/s (1.59 Hz)]
Nombre d’essais 17
Maximum 7,0
Bitume Pur Moyenne 1,8
35-50 Minimum 0,9
Ecart type 1,9
1.64xEcart type 3,09
Nombre d’essais 12
Maximum 5,7
Bitume Pur Moyenne 3,3
20-30 Minimum 2,2
Ecart type 0,9
1.64xEcart type 1,40
Nombre d’essais 35
Bitume Pur Maximum 13,0
35-50 Moyenne 6,6
Modifié aux Minimum 2,5
élastomères Ecart type 2,8
1.64xEcart type 4,62

Pour faciliter encore la lecture des résultats regroupés dans les tableaux ci avant, nous avons
adopté la représentation graphique ci-après.
Graphique n°1

A travers les tableaux et les graphiques précédents, nous pouvons tirer les conclusions
suivantes :
 La modification aux élastomères améliore nettement la résistance à l’orniérage et la
fatigue des bitumes purs 35-50, mais elle réduit légèrement leur module complexe
(25000 KPa en moyenne pour le BP 35/50 contre 20000 KPa en moyenne après
modification aux élastomères).

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 La modification aux élastomères réduit les angles de phase des bitumes purs 35-50.
Leur composante élastique est ainsi améliorée à l’encontre de la composante
visqueuse.
 La rigidité moyenne d’un Bitume Pur 35-50 reste inférieure à celle d’un Bitume
Pur 20-30 (25000 KPa contre 36000 KPa en moyenne environ).
 La résistance moyenne à la fatigue d’un Bitume Pur 35-50 est meilleure que celle d’un
Bitume Pur 20-30. Il doit être de même pour les enrobés bitumineux, mais à mélanges
minéraux et à des dosages en bitumes identiques.
 La résistance moyenne à l’orniérage d’un Bitume Pur 20-30 est meilleure que celle
d’un Bitume Pur 35-50.
 La résistance moyenne à l’orniérage d’un Bitume Pur modifié aux élastomères est
nettement meilleure que celle des bitumes purs 20-30 et 35-50.

5. Corrélation entre le Module E de l’enrobé bitumineux et le

Module G* du Bitume.
La courbe retracée ci-après met en évidence une tendance claire entre le module complexe
E(T=15°C , f=10Hz) d’un enrobé bitumineux avec le module complexe en cisaillement
G*(T=15°C et f=10Hz) du bitume entrant dans sa composition et ce pour tous types de bitumes
et tous types de mélanges minéraux.
Graphique n°2

La dispersion relativement prononcée sur le nuage des points du graphique n°2 vient du fait
qu’aucune distinction n’a été faite par rapport aux types des bitumes et par rapport aux types
des mélanges minéraux. Cette dispersion s’améliore en représentant les résultats séparément
en fonction de la nature du bitume même sans distinction entre les mélanges minéraux (Voir
les graphiques n° 3 et 4 ci-après).

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Graphique n°3

Graphique n°4

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6. Corrélation entre les indicateurs de prévention et les

performances mécaniques des enrobés bitumineux.
Des corrélations ont été retracées en faisant la liaison entre l’indicateur de prévention G*/Sinδ
d’une part et les résistances à l’orniérage mesurées au laboratoire sur les enrobés bitumineux
d’autre part (Voir le graphique n° 5 ci-après).
Notons que la corrélation entre l’indicateur G* x sinδ et la résistance à la fatigue n’a pu être
retracée et exploitée vue le manque de résultats de fatigue sur des enrobés à base de bitume
modifié (Les formulations des BBME sont généralement de niveau 3). Les résultats
disponibles en fatigue sur des enrobés à base de bitume pur 35-50 ou 20-30 ne permettent
pas de tirer des tendances fiables. Dans un cadre de recherche scientifique au CERIT, des
essais de fatigue seront réalisés sur des BBME à base de bitume modifié.

Graphique n°5

7. Conclusions
A travers les essais réalisés au CERIT à l’aide du Rhéomètre à Cisaillement Dynamique
(DSR), une caractérisation rhéologique des bitumes usuels au Maroc a pu être établie sur la

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base des paramètres (G*, Angle de phase δ, G*/Sinδ et G*xSinδ). Les paramètres G*/Sinδ et
G*xSinδ sont reconnus dans les spécifications AASHTO comme des indicateurs de prévention
sur les performances mécaniques d’un enrobé bitumineux vis à vis de la résistance à
l’orniérage et de la résistance à la fatigue.
L’exploitation statistique des résultats des essais réalisés au CERIT a permis d’aboutir aux
conclusions suivantes :
 Il existe une corrélation à tendance globale entre le module E de l’enrobé bitumineux
et le module G* du bitume. Cette tendance servira d’outils pour le choix des types de
bitumes à utiliser en fonction des Modules complexes requises sur les enrobés
bitumineux.
 Nous disposons actuellement d’une base de données sur les caractéristiques
rhéologiques moyennes des bitumes utilisés au Maroc avec leurs plages de variation
à 95% de probabilité. Ces données permettront aux maitres d’œuvre d’avoir une idée
sur les tolérances à exiger dans les cahiers de charge autour du G* retenu lors des
études de formulation.
 La pertinence de l’indicateur de prévention G*/Sinδ est confirmée à travers
l’exploitation des résistances à l’orniérage mesurées au CERIT sur les enrobés
bitumineux lors des études de formulation.

Bibliographie
NF EN 14770.
Standard Specification for Performance-Graded Asphalt Binder (AASHTO Designation: M 320-10)

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