SOMMAIRE

1.1. DÉFINITIONS.......................................................................................................................................2
1.2. TYPES DE CARREFOURS.........................................................................................................................4
1.3. TRACÉ EN PLAN.................................................................................................................................12
1.4. TRACÉ EN PROFIL...............................................................................................................................13
1.5. TRACÉ EN PROFIL ET EN PLAN DANS UNE COURBE HORIZONTALE................................................................14
1.6. VISIBILITÉ.........................................................................................................................................16
1.7. RAYON MINIMAL D’UNE VOIE DE VIRAGE...............................................................................................18
1.8. DISTRIBUTION DU DÉVERS DANS LES VIRAGES.........................................................................................20
1.9. CONFLITS..........................................................................................................................................23
1.10. SOLUTIONS AUX CONFLITS...................................................................................................................25
1.11. Raccordements par courbes circulaires composées......................................................................32

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 1

 1. AMENAGEMENTS DES CARREFOURS

1.1. Définitions

 CARREFOUR :
Un carrefour est un croisement routier comportant des intersections.
On distingue :
 Les carrefours à niveau, ou carrefours plans dans lesquels il n'existe aucune dénivellation de
courants. Le carrefour à niveau est le lieu de l’intersection de deux ou plusieurs routes au même
niveau.
 Les carrefours dénivelés, ou carrefours à niveaux séparés, dans lesquels certains courants sont
dénivelés.
Le terme carrefour employé seul désignera toujours un carrefour à niveau.
Le terme carrefour dénivelé est réservé au cas de deux routes (ou deux rues) à statut ordinaire. Lorsque
I'une des deux routes dénivelées est une autoroute ou une route express le dispositif correspondant
est appelé diffuseur.

 INTERSECTION
Une intersection est la rencontre a niveau de deux courants de circulation faisant entre eux un angle
sensible.
En particulier, on appelle surface ou zone d'intersection toute partie commune de chaussée utilisée par des
courants de circulation de directions différentes.
 CARREFOUR GIRATOIRE :
Un giratoire est un carrefour dans lequel certains courants empruntent une chaussée annulaire continue, à
sens unique, disposée autour d'un flot central.
Un giratoire est dit :
 simple lorsque tous les courants empruntent la chaussée annulaire.
 traverse lorsque certains courants directs coupent Ie dispositif.
 dénivelé lorsque I'un au moins des courants Ie traverse à niveau séparé.

 BRANCHE :
Chaque élément de route se raccordant à un carrefour constitue une branche du carrefour.
On distingue les carrefours à 3,4 ou plus de 4 branches.
La rencontre à niveau de p chaussées à sens unique et de q chaussées à double sens détermine un
carrefour à n = p + 2q directions.
Les unes sont des directions d’entrée (dans le carrefour), les autres des directions de sortie.

 COURANT :
Un courant est constitué par l’ensemble des véhicules qui vont d’une direction d’entrée à une direction de
sortie.

 CISAILLEMENT – DIVERGENCE – CONVERGENCE :

Ces termes désignent les manœuvres – ou les conflits – de véhicules dans les cas suivants
 Cisaillement : 2 courants se rencontrent sous un angle sensible.
 Divergence : 2 courants issus de la même direction, se dirigent vers 2 directions différentes.
 Convergence : 2 courants issus de directions différentes, permet la même direction.

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  ANGLE D’INTERSECTION – ANGLE DE CISAILLEMENT :
Dans une zone d'intersection c'est l'angle de deux directions d'entrée, orientées dans Ie sens de marche des
véhicules.
L'angle d'intersection se rapporte plus précisément à la géométrie du carrefour ; l'angle de cisaillement au
conflit des véhicules.

 COULOIRS ET VOIES :
A I'approche d'un carrefour, les courants issus d'une direction d'entrée sont repartis sur des couloirs
d'entrée groupant eux-mêmes un certain nombre de voies d'entrée. De même pour une sortie.

Deux couloirs d'entrée empruntés par des courants issus d'une même direction sont en principe séparés
par un îlot (exceptionnellement, dans Ie cas de carrefours urbains, deux couloirs comportant chacun
plusieurs voies peuvent être séparés par une ligne jaune continue).

 VOIES DE DECELERATION – VOIE D’INTERSECTION :

Dispositifs permettant aux véhicules désirant quitter une route (ou y entrer) - de passer de la vitesse du flot
principal à une vitesse déterminée - (ou réciproquement) - sans interférer de manière sensible avec les
véhicules du courant t direct.

 ZONE DE STOCKAGE :
Zone, de capacité déterminée, prévue pour le stockage des véhicules appartenant à des mouvements non
prioritaires.

 ILOTS SEPARATEURS – ILOTS DIRECTIONELS :

 Les îlots séparateurs, de forme allongée, (exceptionnellement triangulaires) séparent des couloirs
empruntés par des véhicules circulant en sens inverse (cas général) ou dans le même sens.
 Les flots directionnels séparent deux couloirs empruntes par des véhicules exécutant soit une
manoeuvre de divergence, soit une manoeuvre de convergence. Ils sont en général triangulaires.

 REFUGE
Surface protégée par des îlots permettant aux piétons ou au deux roues de franchir un carrefour en
plusieurs fois.

 TETE – NEZ – POINTE D’ILOT :

Les têtes d'îlots désignent les parties arrondies constituant les extrémités des îlots séparateurs ou les
sommets des îlots directionnels.

Par analogie avec les définitions relatives aux accès des autoroutes Ie terme nez (d'îlot) est réserve à la tête
d'îlot marquant la divergence de deux courants (îlots directionnels ou séparateurs de deux courants de
même sens) ou I'entrée dans Ie carrefour (îlots séparateurs de deux courants de sens oppose); Ie terme
pointe (d'îlot) est réservé aux autres cas.

 PROFIL DE CONTROLE – DEPORT LATERAL – LONGUEUR DE RACCODEMENT :

 Généralement, à I'approche d'un carrefour la plateforme d'une route (branche du carrefour)

s'élargit et Ie profil en travers se modifie.
 Cet élargissement ou ces modifications s'effectuent de manière progressive entre divers profils dits
profils de contrôle.
 Le profil de contrôle initial marque le raccordement de la section courante au carrefour.
 Le profil de contrôle final est Ie profil à partir duquel la largeur de la plateforme ou Ie profil en
travers d'une branche donnée ne subit plus de modifications.

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  Entre deux, profils de contrôle Ie bord de chaussée subit un déport latéral qui doit s'effectuer sur
une certaine longueur dite longueur de raccordement marquant la distance entre profils de
contrôle successifs.

 EPURE DE GIRATION – COURBE A 3 CENTRES – VEHICULE TYPE – RAYON DE CONTRÔLE :

On appelle épure de giration d'un véhicule la surface géométrique balayée par ce véhicule lorsqu'il
effectue un changement de direction.

II est possible d'approcher la courbe intérieure d'une épure de giration au moyen d'un cercle de
rayon unique, ou mieux d'une courbe (symétrique ou dissymétrique) constituée par 3 cercles tangents, dite
courbe à 3 centres (de cercle).

Dans tout projet d'aménagement de carrefour il convient de s'assurer, pour chaque courant
autorise des possibilités de passage physique des véhicules.
Cette vérification s'effectue pour un véhicule choisi en fonction de la fréquentation du carrefour
parmi une liste de véhicules- types.
Pour un véhicule de type détermine, on appelle rayon de contrôle la valeur minimale de la combe
intérieure acceptable.

1.2. Types de carrefours

Ainsi tout carrefour est une partie importante d’une route. L’efficacité, la vitesse, la sécurité, le coût
d’exploitation et la capacité en dépendent. On classe les carrefours en quatre types :
1. le carrefour à trois branches,
2. le carrefour à quatre branches
3. le carrefour à branches multiples et
4. le carrefour giratoire dont les branches ne se croisent pas mais sont raccordées entre elles par une
chaussée continue à sens unique, de forme ovale ou circulaire.
On doit éviter les carrefours ayant plus de quatre de branches.

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 CARREFOUR EN « Y » SYMETRIQUE

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 6 Cours de routes/ENI 2008/E GOITA
CARREFOUR EN « Y » A GAUCHE EN COURBE
Echanges importants
7 Cours de routes/ENI 2008/E GOITA
CARREFOUR EN « Y » À DROITE EN COURBE
Echanges importants
8 Cours de routes/ENI 2008/E GOITA
CARREFOUR EN « T »
Echanges dissymétriques
9 Cours de routes/ENI 2008/E GOITA
CARREFOUR EN CROIX
Echanges dissymétriques
10 Cours de routes/ENI 2008/E GOITA
CARREFOUR EN CROIX
à raccordements multiples
 CARREFOUR GIRATOIRE

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 1.2. Tracé en plan

Dans tous les carrefours, les routes devraient se croiser autant que possible à angle droit. L’angle
d’intersection de toute façon, doit être compris entre 70° et 110°. Lorsqu’une route en croise une autre
suivant un angle plus aigu, on doit corriger l’alignement de la route la moins importante des deux par
l’introduction de courbes horizontales adéquates. Voir figure 2.1. Rectification des carrefours

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 1.4. Tracé en profil

Lorsque la pente longitudinale d’une route secondaire croisant une route importante est supérieur au
dévers normal de la chaussée de la route importante, on doit corriger le profil de cette route secondaire
comme l’illustre la figure2.2. Les courbes verticales utilisées pour corriger le profil doivent en tout temps
respecter la distance de visibilité d’arrêt.

Figure2.2
Correction des niveaux des routes secondaires aux carrefours2.

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 1.5. Tracé en profil et en plan dans une courbe horizontale

Lorsque la pente d’une route secondaire qui croise une route principale, dans une section en courbe de
cette dernière, est de même sens que le dévers de la courbe, on doit faire en sorte que le tracé en profil
de la route secondaire épouse exactement la pente du dévers. Son tracé en plan doit suivre un rayon
de la courbe du chemin principal. Le diagramme de la figure 2.3 illustre le cas.

Note : La pente longitudinale maximale permise étant de 5%, il faut éviter toute intersection de chemin
secondaire dans la partie en courbe d’une route dont le dévers serait supérieur à 5%. Lorsque la pente
de la route secondaire est de sens contraire au dévers, on peut corriger le profil comme l’indique le
diagramme B de la figure 2.3 Cependant, il vaut mieux trouver une autre localisation pour la route
secondaire ; on évite ainsi l’intersection dans la courbe.

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 Figure 3
Correction des profils aux carrefours3
1.6. Visibilité

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 15

En utilisant la même formule qui a servi pour la détermination des distances de visibilité d’arrêt on peut
compléter le tableau pour des vitesses inférieures à 50km/h.

Distances de visibilité d’arrêt

vitesse de référence (km/h) : 25 30 35 40 45 50

distance de visibilité d’arrêt (m) : 25 30 35 45 55 60

Dans tout carrefour, en milieu rural, la visibilité devrait être assez bonne pour permettre aux automobiles
d’apercevoir les véhicules qui s’approchent et d’éviter la collision. Par exemple, un conducteur, en position
d’arrêt sur une route secondaire, doit avoir le temps, après avoir constaté que la route principale est libre,
de traverser complètement cette route principale avant que sur cette route n’arrive un véhicule au
carrefour.

Afin de trouver l’ordre de grandeur de la distance requise de visibilité, prenons un cas spécifique : un
véhicule semi-remorque type WB15 veut traverser une route à 2 voies mesurant 3.75m chacune, pour
laquelle Vr= 100 Km/h,

Appliquant la formule D = V (J + t) et en utilisant l’abaque de la figure 2.4, on obtient :

s = d + W + L = 3,0 + (3,75) (2) + 16,7 = 27,2m

t = 10 s (sur l’abaque)
J = temps de perception et de réaction = 2 s

D = (100km/h) (J + t) = (12 s) = 333m

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 Figure 2.4
Distance de visibilité au carrefour pour les véhicules arrêtés4.

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 1.7. Rayon minimal d’une voie de virage

Les rayons des courbes que les véhicules peuvent réussir à négocier sont des rayons de courbes pour une
vitesse inférieure à 15km/h. Il peut être avantageux de prévoir des courbes pouvant se prendre à des
vitesses peu élevées. La vitesse minimale souhaitable devrait être la moitié de la vitesse de référence de la
route d’un véhicule qui quitte le carrefour. Voir figures ci-dessous
Trajectoire de virage minimal et rayon minimal des courbes6

Figure 2.5
Trajectoire de virage minimal et rayon minimal des courbes5.

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Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 19
La formule approximative qu’on utilise pour déterminer le rayon de courbure minimum est la suivante :
R = rayon de la courbe (m)

R= où v = vitesse (km/h)

e = dévers (m/m)
= coefficient de frottement latéral des pneus

Le coefficient de frottement utilisé pour les virages des carrefours varie de 0,17 à 0,32 lorsque la vitesse
passe de 60km/h à 25km/h. Les dévers étant moins élevés que sur les routes en général, on obtient, par
l’application de la formule et en choisissant certaines valeur éprouvées pour les dévers, les rayons que
donne le tableau ci-après.
Tableau 2
Rayons minimaux des courbes

Vitesse de référence Dévers Rayon Paramètre minimal de

km/h m/m minimal spirale
m m

25 0 15 15
30 0,02 25 20
35 0,03 35 25
40 0,04 45 35
45 0,05 60 40
50 0,06 75 50
55 0,08 95 60
60 0,08 115 70

Pour adoucir la conduite dans les virages, on insère des spirales entre les courbes circulaires et les
alignements droits. Comme l’indiquent les paramètre donnés dans le tableau, ces spirales sont plus courtes
que celles utilisées sur les grandes routes.

1.8. Distribution du dévers dans les virages

Le taux de changement du dévers ne doit pas généralement dépasser 0,10m/m par 40m de longueur. Le
tableau 3 donne les valeurs des taux de changement de dévers. On peut augmenter ces valeurs de 25%
lorsque les chaussées sont étroites et diminuer de 25% lorsqu’elles sont larges.

Tableau 3
Variation des dévers
vitesse de référence (km/h) 25 30 40 50 55 et +
variation du dévers (m/m/40m) 0,10 0,10 0,09 0,08 0,07
(m/m/10m) 0,03 0,03 0,022 0,020 0,016

On peut rarement donner à la section où débute le virage, là où le trafic quitte la route principale, le dévers
qu’elle devrait avoir. Une arête trop prononcée à la limite de la route principale ferait déraper les véhicules.
Il vaut donc mieux, quand c’est possible, prolonger dans la route de dégagement la pente de la route
principale. Quand c’est impossible, la différence algébrique entre le dévers de la route et celui du virage ne
doit toutefois pas dépasser une certaine valeur pour que l’arête entre les deux routes ne soit pas trop vive.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 20

Tableau 4
Différence algébrique maximale entre le dévers de la route principale et celui du virage

Vitesse de référence du virage Différence algébrique maximale

en km/h en m/m
Jusqu’à 30 0,06
30 à 50 0,05
50 et plus 0,04

La figure 2.7, illustre le développement des dévers au commencement des virages. La distribution dans une
courbe d’entrée serait analogue.

Figure 2.7
Développement des dévers aux sorties7

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Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 22
 1.9. Conflits

Les courants de circulation à un carrefour se classent en quatre situations qu’on peut qualifier de conflit :
- l’écoulement divergent qui pose un choix entre plusieurs directions (une bonne signalisation les atténue) ;
- l’écoulement convergent qui apparaît lorsqu’un courant de circulation doit s’insérer dans un autre ;
- le croisement à 90° (ou cisaillement) qui se produit en l’absence de feux de circulation ;
- l’entrecroisement, succession de croissement multiples lorsque les virages à gauche sont permis.

Dans un carrefour giratoire s’ajoutent les conflits d’entrecroisement. La chaussée de raccordement doit
être assez longue entre deux branches pour permettre aux véhicules les conflits possibles entre véhicules et
piétons, le nombre de conflits augmente considérablement. La figure 2.8 ci-dessous en donne un aperçu.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 23

 .

Figure 2.8 Types de conflits

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 1.10. Solutions aux conflits

A. Voies auxiliaires
Ces voies servent de voies d’accélération, de décélération ou d’attente. Elles diminuent les risques
d’accident et minimisent les conflits de divergence et de convergence. Ces voies sont situées à gauches ou à
droite des voies principales de même direction. Elles sont illustrées aux figures 2.9 à 2.12.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 25

 Figure 2.9 Conception des voies de virage
.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 26

 Figure 2.10
Tracé de voies de virage avec terre-plein10.

Figure 2.11
Tracé de voies de virage avec terre-plein11.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 27

 Figure 2.12
Tracé de voies de virage à gauche avec voies d’évitement 12.

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 B. Ilots

Les îlots directionnels acheminent la circulation selon des trajectoires bien définies. Ils guident
l’automobiliste vers la voie appropriée à sa destination. Ils séparent les virages à droite du trafic principal.
Les îlots séparateurs sont aménagés afin de séparer les courant de circulation dans la même direction ou en
sens inverse. Ils sont utilisés pour protéger les virages à gauche.
Les îlots de refuge protègent les piétons qui veulent traverser la route. Ils peuvent aussi les aides à monter
et descendre des véhicules du transport en commun. Les figures 2.13 et 2.14 illustrent ces différents types
d’îlots.

Figure 2.13
Ilots avec bordure sans accotement13.

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 Figure 2.14
Ilots avec bordure au-delà de l’accotement14.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 30

 C. Largeur des couloirs de virage

Ces largeurs dépendent des débits de trafic et des types de véhicules. Comme l’indique le tableau 5, les
largeurs sont données en fonction du rayon et des catégories d’exploitation.

Tableau 5
Largeur de référence des couloirs aux carrefours15.

Largeur du revêtement (m)

R Catégorie I Catégorie II catégorie III
Rayon au bord une voies à sens une voie à sens deux voies à sens
intérieur du unique, aucune unique, avec unique ou non
revêtement possibilité de possibilité de
(m) dépassement dépassement

Condition de trafic Condition de trafic Condition de trafic

A B C A B C A B C
15 5,50 5,50 7,00 7,00 7,75 9,00 9,50 10,75 13,00
25 4,50 5,00 5,50 6,25 6,75 7,75 8,50 9,50 11,50
35 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,50 8,50 9,25 10,50
45 4,25 4,75 5,25 6,00 6,50 7,25 8,25 9,00 10,00
60 4,25 4,75 5,00 5,75 6,50 7,25 8,25 9,00 9,75
80 4,00 4,75 5,00 5,75 6,25 7,00 8,00 8,75 9,50
100 4,00 4,75 5,00 5,50 6,25 6,75 8,00 8,75 9,25
125 4,00 4,50 4,75 5,25 6,00 6,75 8,00 8,50 9,00
150 3,75 4,50 4,75 5,00 6,00 6,50 7,75 8,50 8,75

Alignement 3,75 4,50 4,50 5,75 5,75 6,50 7,50 8,25 8,25

Notes : Ajouter 250mm aux catégories I et III pour couloir avec une bordure infranchissable.
Ajouter 500mm aux catégories I et III, et 250mm à la catégorie II pour couloir avec deux bordures
infranchissables.
Soustraire la largeur de l’accotement stabilisé à la catégorie II, le résultat ne pouvant être inférieur
aux valeurs minimales de la catégorie I.
Soustraire 500mm dans la catégorie III pour un accotement de 1m ou plus.
Condition de trafic A : prédominance de véhicules P, mais prise en compte de camions SU.
Condition de trafic B : suffisamment de camions SU pour influencer l’aménagement, mais prise en
compte des semi-remorques.
Condition de trafic C : suffisamment de semi-remorques et de camions WB pour influencer
l’aménagement.

D. Signalisation fixe ou variable

Les arrêts commandés, les interdictions de virage à gauche, les feux de circulation sont autant de moyens
qui peuvent favoriser l’écoulement principal et diminuer les conflits.

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 1.11. Raccordements par courbes circulaires composées

Il arrive dans certains cas qu’une courbe soit formée de deux ou plusieurs courbes circulaires de rayons
différents, tangentes l’une de l’autre du même côté d’une tangente commune, le F.C. d’une courbe se
confondant avec le C.C. de la courbe suivante.

A. Courbe à la sortie ou à l’entre d’une bretelle

Prenons comme exemple le schéma de la figure 2.15 dans lequel la bretelle se termine par une courbe
composée de deux courbes circulaires de 50m et de 20m de rayon respectivement.

Figure 2.15

Implantation : On place le C.C. de l’ensemble en chaînant T, puis le F.C. de l’ensemble en chaînant T’’. Le P.I.
de la première courbe est placé en chaînant T1 à partir du C.C. Le P.I. de la deuxième courbe est placé en
chaînant T2 à partir du F.C. on joint les deux P.I. et l’on chaîne I1 le long de cette droite de façon à fixer la
position du point commun aux deux courbes. Chaque courbe est implantée indépendamment de l’autre.

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  Courbe composée utilisée comme entrée ou sortie d’autoroute

Avant l’utilisation intensive des spirales, toutes les entrées et sorties d’autoroutes étaient formées de
courbes circulaires composées. Mais, comme il n’est pas exclu qu’on ait travailler un jour sur un tronçon
existant, il est utile de connaître cette méthode de calcul.

Figure. 2.16

Le P.I. de l’ensemble est généralement connu. L’angle est mesuré. On fixe les angles d’intersection et les
rayons qu’on veut donner aux différentes courbes ; n’oublions pas que la somme des angles d’intersection
doit égaler .

Figure 2.17

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 33

La méthode consiste à calculer le chaînage de chacun des points de tangence A, B, C et D des différentes
courbes, ainsi que sa distance à une parallèle à la ligne centrale de la route.

Figure 2.18

Figure 2.19

Le chaînage connu du P.I. étant 1 + 624,873, le chaînage du premier point de tangence sera :
1 + 624,873 – 415,843 = 1 + 209,030.
En calculant, par rapport à l’axe A-P.I., les coordonnées de la ligne polygonale ABCD, on obtient :

Figure 2.20
Les coordonnées du point D vérifiant le chaînage du P.I et la largeur de la tangent T’’, les calcules sont bons.
Il ne reste qu’à implanter, par coordonnées, les points A, B, C et D, en prenant de ces C.C. et F.C., tout autre
point désiré sur une des courbes.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 34

Distribution des dévers : le changement de la valeur du plein dévers d’une courbe à l’autre se fait,
progressivement sur une distance telle que la pente du bord extérieur du pavage par rapport à celle de la
ligne centrale ne doit pas dépasser le rapport 1/200. Cette distance est répartie également sur les deux
courbes.
Les figures 2.21 et 2.22 ne sont données qu’à titre d’exemples de calcul.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 35

 Figure 2.21
Entrée d’autoroute (1)17.

Figure 2.21

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 36

 Figure 2.22
Sortie d’autoroute18.

Figure 2.22

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 37

 B. courbe symétrique à trois centres

Pour respecter les courbes de rayon minimal que peuvent négocier les différents types de véhicule à un
carrefour (voir les figures 2.5 et 2.6), l’aménagement de courbes composées symétriques à trois centres est
l’arrangement qui suit le plus fidèlement les traces des pneus. Le tableau 6 donne les rayons qu’on doit
utiliser pour le bord du revêtement, compte tenu du surplomb de certaines parties des véhicules. La vitesse
considérée est faible, environ 15km/h. on appelle ici ‘’décalage’’ la distance entre l’arc prolongé de la
courbe centrale et la tangente de l’arrangement.

Tableau 6
Rayons des courbes symétriques19.

Types de Angle de Rayons de la courbe composée Décalage

véhicule l’intersection (bord intérieur du revêtement) m
m
WB15 45° 60 30 60 0,9
WB15 60° 60 22,5 60 1,7
P 90° 30 6 30 0,8
SU 36 12 36 0,6
WB12 36 12 36 1,5
WB15 54 18 54 1,8
P 120° 30 6 30 0,6
SU 30 9 30 0,9
WB12 36 9 36 1,8
WB15 54 12 54 2,6
P 150° 22,5 5,5 22,5 0,6
SU 30 9 30 1,2
WB12 30 9 30 1,8
WB15 48 10,5 48 2,1
P 180° 15 4,5 15 0,2
SU (virage en U) 30 9 15 0,5
WB12 30 6 30 2,9
WB15 39 7,5 39 2,9

Implantation : la courbe étant symétrique, les valeurs qu’on trouverait sur la deuxième tangente seraient
les même que celles déjà trouvées sur la première tangente. On implante les C.C et F.C. des trois courbes
par ordonnées à la tangente.

C. Courbe asymétrique à trois centres

Les courbes composées symétriques est parfois remplacée par une courbe asymétrique dans un virage,
surtout lorsque beaucoup de véhicules semi-remorques sont susceptibles d’emprunter ce virage. Une
courbe est asymétrique lorsque ses trois rayons de longueurs différentes. Le décalage d 1 entre la courbe et
la première tangente, est alors différent du décalage d 2 entre la courbe centrale et la deuxième tangente.
Le tableau 7 donne les rayons qu’on doit utiliser pour le bord du revêtement.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 38

Tableau 7
Rayons des courbes asymétriques20

Types de Angle de Décalage Rayons de la courbe composée Décalage

véhicule l’intersection d1 (bord intérieur du revêtement) d2
WB15 60° 0,6 60 22,5 82,5 1,8
WB12 90° 0,6 36 12 60 1,8
WB15 0,6 36 12 60 3,0
WB12 120° 0,6 30 9 54 2,7
WB15 0,6 45 9 54 3,7
WB12 150° 0,9 57 7,5 48 3,4
WB15 0,9 36 9 54 4,3
WB12 180° 1,8 25,5 6 45 4,0
WB15 1,8 30 7,5 54 4,0

Les feux de signalisation qui feront l’objet d’un autre chapitre sont installés dans les carrefours pour
supprimer les principaux conflits.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 39

Sections d’entrecroisement - Carrefours giratoires

A- Sections d’entrecroisement
Une section d'entrecroisement est une voie à sens unique, généralement large, dans laquelle s'opère le
triage de véhicules provenant de deux directions confluant tangentiellement et sortant dans deux
directions divergeant aussi tangentiellement. Cette disposition permet de remplacer le cisaillement de deux
voies à sens unique (fig. 24).
C'est surtout dans les carrefours giratoires que l'on rencontre pratiquement de telles sections, mais on en
trouve d'autres exemples dans les autoroutes et voies rapides urbaines, quand les échangeurs sont
rapprochés.

Fig. 24.
Pour que le tri des véhicules entre les divers courants puisse se faire sans embouteillage et avec une vitesse
moyenne suffisante, les dimensions de la section (longueur et largeur) doivent être adaptées d'une part à
l'intensité de la circulation totale, d'autre part à la proportion des véhicules qui changent de circuit. On
trouve dans le Higway Capacity Manual les indications suivantes :
La longueur est fonction du débit et de la vitesse que l'on veut pouvoir obtenir : elle est donnée par le
tableau ci-dessous :
DEBIT D’ENTRECROISEMENT
VITESSE (1)
1 000 v/h 2 000 v/h 3 000 v/h
65 km/h 135 m 400 m 800 m
50 km/h 50 m 150 m 350 m
35 km/h 40 m 100 m 200 m

Quant à la largeur de la section d'entrecroisement, elle doit correspondre à un nombre n de voies donné
par l'expression ci-après :
n = (W1 + 3W2 + F1 + F2) /C
W1 = nombre de véhicules par heure de plus fort mouvement d’entrecroisement.
W2 = nombre de véhicule par heure du plus faible mouvement d’entrecroisement.
F1 et F2 nombre de véhicule par heure parcourant la section sans entrecroisement (fig. 61).
C capacité normale du courant ininterrompu pour une voie à sens unique, par heure et par voie (C varie de
800 à 1 200 véhicule/heure pour une circulation composée de véhicules particuliers. Voir chap. V, § VII).

B- Carrefours giratoires.
Les carrefours giratoires (fig. 25) ordonnent une circulation à sens unique dont le triage se fait par
l'intermédiaire de sections d'entrecroisement : la solution n'est recommandable, en général, que si les
débits des branches sont du même ordre de grandeur.
(1) C'est la vitesse de référence dans la section d'entrecroisement (par exemple le carrefour giratoire) que
l'on prend égale à 70 % de la vitesse de référence de l'itinéraire.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 40

 Fig. 25. – Giratoire, schéma théorique.
Les giratoires sont généralement moins coûteux que les intersections à niveaux séparés, mais ils requièrent
une grande surface de terrain : en effet, leurs dimensions doivent être assez importantes pour que les
rayons de courbure permettent une vitesse convenable et surtout pour que les sections d'entrecroisement,
calculées d'après les principes ci-dessus, aient un débit suffisant.
Ils se prêtent mal à la circulation des piétons et à un aménagement progressif.
L'étude d'un carrefour giratoire comporte le choix de la vitesse des véhicules (30 à 40 km/h en zone
urbaine, 40 à 60 km/h en rase campagne). Une vitesse de plus de 60 km/h est prohibitive car elle rend
nécessaire des rayons supérieurs à 120 m, donc un îlot central de très grandes dimensions.
Pour des carrefours giratoires sur des routes express, on peut envisager des dimensions principales telles
que:

Vitesse de référence sur la route …………………..…………………………….. 80 km/h 60 km/h

au carrefour ……………………………………………….. 50 km/h 40 km/h
Diamètre ………………………………………………………………………………………. 120 m 80 m
Rayon de courbure minimal localisé …………………………………………….. 45 m 35 m
Entrecroisement longueur minimale………………………………………….... 50 m 40 m
Si les sections d'entrecroisement sont inégalement chargées, on sera généralement conduit à réaliser un
carrefour dissymétrique, à noyau central elliptique (fig. 26). Le rendement d'un giratoire est maximum
lorsque les circulations affluentes sont toutes du même ordre de grandeur, son débit dépasse difficilement,
quelles que soient les circonstances, 3000 véhicules/heure.

Fig. 26. – Giratoire, forme pratique.

Cours de routes/ENI 2008/E GOITA 41

Il est recommandable, pour obtenir un débit élevé, d'aménager les entrées et sorties de façon à obtenir dès
l'approche et à conserver jusqu'après la sortie la vitesse désirée : il faut généralement réduire, mais sans
excès, les vitesses d'approche, et favoriser une sortie facile (fig. 26). Sur les voies d'accès les plus
importantes, on place des îlots diviseurs modelant les courants pour obtenir les convergences et
divergences tangentielles dans la section d'entrecroisement.
Les pentes longitudinales des chaussées doivent être faibles, il en est de même de la pente transversale
(généralement 2,5 % vers l'extérieur).
Une étude récente, qui a servi de base au « Guide technique S.E. T.R.A. », 1984, sur les carrefours giratoires
paraît montrer qu'en réalité, le giratoire ne fonctionne pas sur le mode de l'entrecroisement des véhicules.
Ceux-ci s'insèrent directement dans le flot au droit de l'entrée. La modération des vitesses pratiquées sur
l'anneau leur permet de le faire en un minimum de temps. Il importe donc surtout de faciliter les
manœuvres d'insertion et de sortie; il convient cependant de faire en sorte qu'une entrée et une sortie
consécutives soient distantes d'au moins 20 mètres.
On tend à accorder, sur les carrefours giratoires, la priorité à l'anneau, qui paraît favorable à la sécurité (1).

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