COMITÉ TECHNIQUE DES ROUTES EN BÉTON

ÉVALUATION ET ENTRETIEN DES CHAUSSÉES EN BÉTON

1992

TECHNICAL COMMITTEE ON CONCRETE ROADS

EVALUATION AND MAINTENANCE OF CONCRETE PAVEMENTS

1992

Authors :

J.-P. CHRISTORY ET J.-L. NISSOUX

(France)

With the assistance of :

MM. E. NEUSSNER (D), K. ROSSBERG (D) ET B.J. WALKER (GB)

and the participation of :

MM. T. BORCHGREVINK (N) ET S. IWAMA (J)

Permanent International Association of Road Congresses

07.04.B
 SOMMAIRE Les chaussées en béton bien conçues et bien réalisées
nécessitent peu d'entretien ; c'est un de leurs principaux
RÉSUMÉ À L'ATTENTION DES DÉCIDEURS 4 avantages. Malgré cela, des difficultés de conception ou de
RÉSUMÉ TECHNIQUE 6
réalisation conduisent parfois à des défauts localisés : le
repérage, la prévision de l'évolution des dégradations et
INTRODUCTION 10 l'entretien sont des préoccupations habituelles des maîtres
d'ouvrage.
I - SYSTEMES D'AIDE A LA GESTION DES CHAUSSÉES 12
1-1- PRINCIPES ET ÉTAT DES CONNAISSANCES 12 Durant la longue durée de service des chaussées en
béton, la circulation peut évoluer d'une façon non prévue
1-2- PLACE DE L'AUSCULTATION DANS LA GESTION DES tant en nature qu'en intensité, mais surtout, les exigences
CHAUSSÉES 14 des usagers et des riverains évoluent. Les chaussées
1-3- POLITIQUES ET STRATÉGIES D'ENTRETIEN DES CHAUSSÉES
âgées, même en bon état, nécessitent parfois une
EN BÉTON 18 adaptation à de nouvelles normes. Sans qu'il s'agisse
d'entretien au sens courant du terme, ces adaptations
II - AUSCULTATION DES CHAUSSÉES EN BÉTON - Routes et utilisent les techniques mises au point et validées pour les
aérodromes 30
opérations d'entretien.
2-1- RAPPELS SUR LE FONCTIONNEMENT D'UNE CHAUSSÉE EN
BÉTON 30 Pour ces raisons, dès 1983, le Comité technique des
Routes en Béton s'est intéressé à l'entretien des
2-2- PRINCIPES GÉNÉRAUX DE LA MÉTHODOLOGIE chaussées rigides [1]. Ce document a été réalisé à la
D'AUSCULTATION DES CHAUSSÉES EN BÉTON 46
demande du Comité par MM. CHRISTORY et NISSOUX,
2-3- PRINCIPAUX INDICATEURS D'ÉTAT DES CHAUSSÉES EN BÉTON avec l'aide de MM. NEUSSNER, ROSSBERG et
56 WALKER, ainsi que la participation de MM.
BORCHGREVINK et IWAMA.
2-4- RELEVÉS DES INDICATEURS D'ÉTAT : APPAREILS DE MESURE
72
Il s'agit d'un rapport d'experts, reposant sur l'expérience
III - DIAGNOSTIC ET TRAITEMENTS - CHOIX DES TECHNIQUES des auteurs ; il ne présente pas une méthodologie et des
D'ENTRETIEN 86 matériels d'évaluation ou des techniques d'entretien qui
auraient été approuvés ou validés par le Comité.
3-1- CRITÈRES DE DÉCISION - COMBINAISONS D'INDICATEURS
86
En revanche, il constitue pour tous les gestionnaires de
3-2- TABLES DE DÉCISION POUR LE CHOIX DES TECHNIQUES réseaux routiers, autoroutiers et aéroportuaires comportant
D'ENTRETIEN 96 des chaussées en béton une source d'informations et une
base de réflexion, permettant d'élaborer une politique
BIBLIOGRAPHIE 144
d'entretien et une méthode d'évaluation adaptées.
Annexe 1- Mesure du battement de dalle aux joints transversaux 146
Le Comité technique des Routes en Béton s'est prononcé
Annexe 2- Mesure de l'uni longitudinal 148 en faveur de la publication du présent document par
l'AIPCR ; il remercie le Comité national britanique de
Annexe 3- Mesure de l'uni transversal 150
l'AIPCR qui en a assuré la traduction vers l'anglais.
Annexe 4- Mesure de l'adhérence et de la texture de surface 152
Carlos KRAEMER (E),
Annexe 5- Relevés des dégradations de surface 154 Président du Comité (1979 - 1991).
ISBN : 2-84060-002-1
P.2
CONTENTS
SUMMARY FOR DECISION MAKERS
TECHNICAL SUMMARY
INTRODUCTION
I- PROCEDURES EMPLOYED IN MANAGING THE ROADS
1- 1- PRINCIPLES AND PRESENT UNDERSTANDING OF THE
SUBJECT 13
1- 2- PLACE OF TESTING IN MANAGING THE ROADS
1- 3- MAINTENANCE POLICIES AND STRATEGIES
II TESTING OF CONCRETE PAVEMENTS Roads and airports
2.l FUNCTIONING OF A CONCRETE PAVEMENT
2-2- GENERAL PRINCIPLES OF CONCRETE PAVEMENT TESTING
METHODOLOGY 47
2.3 PRINCIPAL PAVEMENT CONDITION INDICES
2-4- ACQUISITION OF INFORMATION ON THE CONDITION OF THE
PAVEMENT : MEASURING EQUIPMENT EMPLOYED 73
III DIAGNOSIS AND TREATMENT - CHOICE OF MAINTENANCE
TECHNIQUES 87
3.l DECISION CRITERIA - COMBINATIONS OF THE INDICES
3.2 CHOICE AND DESCRIPTION OF THE MAINTENANCE
TECHNIQUES THAT CAN BE EMPLOYED 97
REFERENCES
Appendix 1- Slab slackening measurement at transverse joints
Appendix 2- Measurement of longitudinal eveness
Appendix 3- Measurement of transverse eveness
Appendix 4- Skid resistance and surface texture measurement
Appendix 5- Survey of surface degradations
P.3
Well designed and well constructed concrete roads require
little maintenance, which is one of their main assets.
5 However, difficulties at the design or construction stage can
7
cause various faults. Owners are constantly
concerned about how to locate these faults, how to predict
11 the evolution of degradations, how to maintain them.
13
Over the lasting life of concrete roads, the nature or volume
of traffic can change unpredictibly, but above all, road users
and residents are increasingly demanding. Old pavements,
though in good condition,
15 need to be upgraded to meet new standards. Although it is
19
not strickly maintenance, these upgradings often use
techniques developed and approved for maintenance
31 operations.
31
For these raisons the Technical Committee on Concrete
Roads has concentrated on concrete pavement
maintenance since 1983 [1]. To the request of the
Committee, this report was produced by Messrs
57 CHRISTORY and NISSOUX, with the assistance of
Messrs NEUSSNER, ROSSBERG and WALKER and the
participation of Messrs BORCHGREVINK and IWAMA.
It is a report written by experts based on the writers'
experience ; it does not describe any methodology or
87 equipment evaluation or maintenance techniques that the
Committee would have approved.
Rather, the report is a source of information and
consideration for owners of road, motorway or airport
145
networks with concrete pavements, enabling them to work
147 out adequate maintenance policies and evaluation
methods.
149
151
The Technical Committee on Concrete Roads gave
PIARC its agreement to print the report. The Committee
153 would like to thank the PIARC British National Commmittee
for translating the report into English.
155
Carlos KRAEMER (E),
Committee's Chairman (1979- 1991).
 RÉSUMÉ A L'ATTENTION DES DÉCIDEURS
Le patrimoine routier d'un pays ou d'une collectivité représente un capital considérable. Les maîtres d'ouvrage
qui ont fait le choix d'investir dans la solution "béton de ciment" sur l'ensemble ou une partie de leur réseau
routier ou leurs aérodromes l'ont souvent fait dans un but de pérennité et de garantie de maintien du trafic par
tous les temps. C'est souvent un objectif majeur recherché pour les routes et aires les plus stratégiques des
infrastructures de circulation.
Cette réputation de durabilité, unanimement reconnue pour les structures en béton, ainsi que le contexte
technologique d'il y a quinze à vingt ans et a fortiori au-delà, ont amené les gestionnaires routiers à penser
pendant plusieurs décennies que les chaussées routières et aéronautiques en béton pouvaient être l'objet,
après exécution correcte, d'une attention limitée, parfois même quasi nulle.
Cette attitude doit être vigoureusement combattue pour trois raisons principales :
1 -On a maintenant la preuve que la durabilité des ouvrages en béton de ciment est aussi conditionnée par le
soin avec lequel on assure leur entretien. Déceler à temps les premiers indices d'usure et de fatigue, appliquer
aussi à l'amont que possible et à bon escient des techniques d'intervention adaptées à la gravité et à la vitesse
d'évolution du défaut, constituent des actions toujours très rentables, y compris pour les chaussées à
circulation modeste.
2 -On dispose maintenant pour les chaussées rigides d'outils de diagnostic et de conseil en réparation adaptés
à chaque contexte, qu'il s'agisse de l'évaluation et du comportement prévisionnel d'un réseau pris dans son
ensemble ou d'une expertise sur tout ou partie d'un itinéraire. Le présent document est un témoignage de ce
savoir-faire.
3 -On dispose aussi maintenant, grâce à des techniques innovantes particulièrement efficaces dans ce
domaine, d'une palette de solutions capables d'améliorer ou de réparer les chaussées en béton dans des
conditions économiques acceptables, en minimisant la gêne aux usagers et en s'intégrant mieux que par le
passé à l'environnement. Cette gamme de techniques répond à presque toutes les préoccupations depuis les
interventions ponctuelles sur des premiers indices d'évolution jusqu'aux solutions plus lourdes de régénération
de surface ou de réhabilitation structurelle.
Puisse cet ouvrage contribuer à sensibiliser les décideurs et les techniciens à l'importance d'un suivi des routes
et aires aéroportuaires et à la nécessité d'une gestion moderne fondée sur une connaissance "dynamique" de
ces ouvrages.
P.4
SUMMARY FOR DECISION MAKERS
The road heritage of a country or region is of considerable value. Owners who have chosen to invest in
concrete pavements for all or part of their road network or their airports have often done so, hoping to obtain a
lasting structure and a guarantee of traffic keeping in all weather conditions. This crucial objective is aimed at
for the most strategic roads and airstrips of the traffic infrastructure.
This reputation of durability, unanimously acknowledged for concrete structures, as well as the technologic
content of the last fifteen or twenty years has led operators to think for decades that road and aeronautic
concrete pavements required little maintenance as long as construction was made in good conditions.
This attitude must be vigorously combatted on three grounds :
1- It has now been proved that the durability of cement concrete structures depends on the quality of
maintenance. It is advisable to locate as early as possible wear and fatigue evidences, use techniques
according to the seriousness and evolution speed of faults, including roads with lower traffic.
2- A range of diagnostic and rehabilitation equipment adapted to any situation is now available for rigid
pavements. It can be used to assess and predict the performances of a network as a whole, or appraise all or
a part of a network. The present report highlights this expertise.
3- Thanks to significant new techniques in this field, a variety of solutions able to improve or repair concrete
pavements at a reasonable cost are available ; efforts are made to reduce inconvenience to users and obtain
better environmental integration. This range of techniques has brought an answer to almost all concerns, from
actions against the first indications of degradation to larger scale solutions such as surface restauration or
structural rehabilitation.
May this report help get decision makers and technicians aware of the importance of carrying out a follow-up
on roads and airfield strips and the need for an advanced management based on a "dynamic" knowledge of
the structure.
P.5
 RÉSUMÉ TECHNIQUE
Une meilleure connaissance du patrimoine routièr et le souci de préservation et d'affectation des justes
ressources pour la satisfaction des usagers conduisent à un fort développement des outils d'aide à la gestion
de l'entretien des chaussées et des voiries.
Les différentes familles d'outils, systèmes de gestion pour un réseau routier considéré dans son ensemble et
systèmes expert de diagnostic et de conseil en réparation pour des secteurs plus localisés, se nourrissent de
méthodes d'évaluation sommaire et/ou d'auscultations fines avec, dans un cas comme dans l'autre, un enjeu
de qualité tout à fait essentiel. Les notions de lois d'évolution sur lesquelles reposent les systèmes de gestion
renforcent le besoin de méthodes précises et répétitives d'observation et de caractérisation des chaussées.
Par ailleurs, on est passé en quelques décennies du stade de la stratégie de conception unique des
chaussées en béton avec un fort investissement initial et un entretien réputé quasi nul vers toute une gamme
de stratégies dont certaines sont évolutives, voire progressives, avec, dans tous les cas, un affichage
désormais clair des scénarios d'entretien assortis à la conception et différenciés pour :
• les structures à dalles courtes à joints non goujonnés ou à dalles épaisses ;
• les structures à dalles courtes à joints goujonnés ;
• les structures en béton armé continu.
Une telle gestion de chaussées à évolution contrôlée implique plus que par le passé de disposer d'indicateurs
de bilan permanent des structures.
Les qualités intrinsèques et le mode de fonctionnement spécifique des chaussées en béton de ciment
impliquent pour les grandes catégories de préoccupations précitées des méthodes d'investigation et des règles
spécifiques de jugement de qualité.
Les particularités du fonctionnement des chaussées en béton ayant des conséquences pratiques directes sur
leur auscultation sont les suivantes
• Mouvements et déformations permanentes des dalles et des joints ou fissures en fonction des
charges, des données climatiques et du vieillissement des conditions d'appui (choix d'une période
significative de mesure) ;
• Identification de la zone sensible située à l'interface dalle-fondation-bande d'arrêt d'urgence près des
joints et fissures (choix d'une zone préférentielle d'investigation et de radiographie<|>) ;
• Rôle de l'eau dans le processus de dégradation des anciennes structures, phénomène que l'on sait
maintenant combattre par des dispositions constructives appropriées.
L'observation méthodique des dégradations est un point clé de l'auscultation. Selon le niveau de précision
souhaité, on dispose d'une palette de méthodes pour identifier et quantifier trois familles de dégradations :
• les défauts de construction ;
• les dégradations de surface ;
• les dégradations structurelles.
Ce relevé, effectué soit manuellement avec éventuellement une assistance informatique, soit
automatiquement avec relevés et dépouillement d'images, sert au même titre que le recueil de
renseignements sur l'historique de la chaussée, à la mise en oeuvre de la méthode des sections homogènes.
Elle se concrétise :
• par un zonage des secteurs à problèmes, sans rechercher systématiquement à ce stade les
explications ni la gravité ;
• par une sélection de sections témoins de courte longueur (200 à 500 m) représentatives des sections
homogènes et permettant la concentration à bon escient d'essais ponctuels (mesure du décalage fin,
P..6
TECHNICAL SUMMARY
A desire to know more about the existing road infrastructure and to preserve resources and allocate them
more wisely for the satisfaction of users is leading to a substantial growth in the use of tools to aid pavement
and road maintenance management.
The various families of tools -management systems for complete highway networks and diagnostic and repair
advice expert systems for more localized sectors-involve general assessment methods and/or fine-scale
investigations, with a quite essential commitment to quality in both cases. The notions of laws of evolution on
which the management systems are based add to the need for precise and repetitive methods for the
observation and characterization of pavements.
Furthermore, we have gone in a few decades from the stage of a single concrete pavement design strategy
based on a high initial cost and the aim of practically no maintenance to a whole range of strategies, some of
which evolving or even gradual, now accompanied in all cases by a clear statement of the maintenance
strategies associated with designs, and with different approaches for :
• structures based on short slabs with undowelled joints or thick slabs ;
• structures based on short slabs with dowelled joints ;
• continuously reinforced concrete structures.
Such a pavement management with this controlled evolution requires, even more than in the past, permanent
indicators of pavement condition.
The intrinsic qualities and specific mode of action of cement concrete pavements require specific methods of
investigation and rules of quality assessment for the major categories of concern mentioned above.
The functional peculiarities of concrete pavements that have direct practical consequences on their
investigation are :
• Movements and permanent deformations of slabs and joints or cracks as a function of loads, climatic and
ageing conditions, and conditions of support (choice of a significant measurement interval) ;
• Identification of the sensitive zone at the slab-sub-base-shoulder interface near joints and cracks (choice of
a priority zone for investigation and radiography ) .
• Role of water in the process of degradation of older structures, a phenomenon we now know how to
combat by suitable constructive arrangements.
The methodical observation of degradations is one of the key features of the investigations. According to the
degree of precision desired, we can choose among a number of methods to identify and quantify three types of
degradation :
• defects of construction ;
• surface degradation ;
• structural degradation.
The survey, done either by hand -possibly with computer assistance- or automatically, by the recording and
analysis of images, is used as a basis just like the collection of information about the history of a pavement
when the method of homogeneous sections is implemented.
It is reflected in :
• the division of problem sectors into zones, without any systematic search for explanations or determinations
of severity at this point ;
• the selection of short test sections (200 to 500 m) representative of the homogeneous sections, to
allow judicious focusing of localized tests (precise faulting measurement, coring, probing, water flow,
P.7
 carottage, sondage, écoulement d'eau, etc.) dans le but d'expliquer les causes et la gravité des défauts etc.) to determine the causes and severity of the observed defects.
observés.

Cette démarche s'appuie d'un point de vue pratique sur des documents de travail permettant de situer chaque In practice, this approach is based on working documents that make it possible to situate each item of
renseignement dans le contexte global de la chaussée et de son environnement (ce qui est très important pour information in the wider context of the pavement and its environment (very important with concrete pavements,
les chaussées en béton, à commencer par les bandes d'arrêt d'urgence). Il s'agit : starting from the shoulders). These are :
• a route diagram that is a summary of the continuous information (first step) ;
• du schéma d'itinéraire qui synthétise des informations à caractère continu (première phase) ; • test section analysis sheets that group the results of detailed tests, such as the condition of the sub-base
• des fiches d'analyse des sections témoins qui rassemblent les résultats des essais détaillés comme materials in terms of erosion resistance (classification of materials by observations of cores or specific
par exemple l'état des matériaux de fondation vis-à-vis de leur résistance à l'érodabilité (classification tests).
des matériaux par observation des carottes ou essais spécifiques).
The specific tests most commonly used on concrete pavements are (non-exhaustively) :
Les essais spécifiques les plus couramment utilisés pour les chaussées en béton sont, de manière non • slab stepping measurements ;
exhaustive : • slab rocking and load transfer measurements ;
• borings at the edge of the slab, in the shoulder, at joints.
• les mesures de décalage de dalles ;
• les mesures de battement de dalles et de transferts de charge ; The interpretation of the observations and measurements may be done at two levels :
• l'exécution de sondages en bord de dalle, dans la bande d'arrêt, au droit des joints.
L'interprétation des observations et des mesures peut être faite à deux niveaux. 1 - Interpretation of results of each individual measurement
1-Interprétation des résultats de chaque mesure individuelle Examples :
Exemples : • degradation coefficient and suitable thresholds of severity ;
coefficient de dégradation et seuils de gravité appropriés, • slab rocking to judge slab support conditions ;
battement de dalles pour le jugement des conditions d'appui des dalles, • slab stepping coefficient and thresholds of severity appropriate to the manager's context.
coefficient de décalage de dalles et seuils de gravité adaptés au contexte du gestionnaire.
2 -Interpretation of the results of several measurements after partial or complete
2- Interprétation des résultats de plusieurs mesures après combinaison partielle ou combination
totale
Examples :
Exemples :
• Pavement Condition Index (PCI) for airfield pavements,
• Indicateur d'état de la chaussée (Pavement Conditions Index- PCI) pour les chaussées • Overall level of service combining degradations, faulting, evenness, rate of evolution of sections.
aéronautiques,
• Niveau de service globalisé par combinaison des dégradations, des décalages, de l'uni et de la Examples of the application of these various criteria are given in the detailed report. They may lead to
vitesse d'évolution des sections. a selection of maintenance technique based on decision tables that guide the user to one of the following
Des exemples d'application de ces différents critères sont présentés dans le document. Ils conduisent au choix choices :
éventuel d'une technique d'entretien selon des tables de décision qui orientent vers les choix suivants :
• Surface dressing ;
• enduits superficiels, • Transverse grooving with diamond discs ;
• rainurage transversal par disques diamantés, • Longitudinal grooving with diamond discs ;
• rainurage longitudinal par disques diamantés, • Resurfacing with a bituminous mixture ;
• rechargement en enrobés bitumineux (couche mince), • Planing with diamond discs ;
• rabotage par disques diamantés, • Resealing of joints ;
• réfection de l'étanchéité des joints, • Under-slab injection ;
• injections sous dalles, • Improvement of load transfer at joints ;
• amélioration du transfert de charge aux joints, • Rebuilding of lanes ;
• réfection des voies, • Overlay ;
• renforcements,
• Restoration of anti-skid resistance with shot blasting ;
• restauration des caractéristiques antidérapantes par grenaillage,
• Resurfacing with a thin bonded layer of concrete.
• rechargement en béton mince collé.
The field of use, precautions required, possible variants, and costs will be described briefly for each of these
Le domaine d'emploi, les précaution à prendre, les variantes éventuelles et les coûts seront brièvement décrits
solutions.
pour chacune des solutions.

P.8 P.9
 INTRODUCTION
L'entretien des routes est l'ensemble des actions entreprises pour conserver et restaurer les qualités des
ouvrages afin d'assurer aux usagers des conditions de sécurité et de confort définies, en tenant compte de
l'environnement.
De nouvelles préoccupations aboutissent à la conception et à la mise en place de nouveaux outils, plus
complexes que les outils actuels d'analyse et de synthèse, dont il conviendra de bien maîtriser la logique et le
domaine d'emploi : Système de gestion pour le réseau considéré dans son ensemble d'une part, Système
expert pour l'aide au diagnostic sur une section particulière d'autre part, deviendront à court terme les outils
courants du gestionnaire et nourriront le dialogue décideur-technicien sans prétention d'exhaustivité.
L'architecture de chacun de ces outils fait apparaître le rôle essentiel de l'auscultation des ouvrages. Les
procédures d'évaluation des chaussées au sens le plus complet (matériels et logiciels) constituent souvent le
coeur des systèmes ; c'est là que réside l'efficacité et la crédibilité des outils nouveaux.
Compte tenu de cet enjeu considérable des nouveaux outils d'aide à la gestion des routes, concrétisé déjà par
une demande très forte observée dans de nombreux pays, régions et collectivités territoriales, il a semblé utile
de dégager le savoir-faire relatif aux chaussées en béton, dont les qualités intrinsèques et le mode de
fonctionnement appellent des méthodes d'investigation et des règles de jugement de qualité spécifiques. On
focalisera donc la présente analyse sur les questions d'indicateurs d'état, critère de décision, seuils
d'intervention, tables de décision autour desquels se forgent les modèles et systèmes précités.
Le document présentera successivement ce que l'on doit observer ou mesurer sur une chaussée en béton,
par ordre d'intérêt, puis comment observer ou mesurer (nature des outils et exemples d'appareils
commerciaux) et enfin ce qu'il faut faire pour restaurer l'ouvrage et ses niveaux de service.
Les questions de sécurité doivent également être intégrées à l'ensemble de la réflexion sur la remise en état
ou l'entretien d'un itinéraire. Les mesures d'adhérence, classiques sur routes ainsi que sur aéroports, doivent
aussi être pratiquées sur les revêtements en béton de ciment.
P.10
INTRODUCTION
Road maintenance consists of all the actions undertaken with a view to preserving and restoring the condition
of structures so as to provide road users with a specific safety standard and driving comfort taking account of
environmental restraints.
New concerns are leading to the design and implementation of new tools that are more complex than those
currently used for the analysis and synthesis of data and whose logic and field of use need to be clearly
understood. Thus we have a Management system used to manage roads as a whole and an Expert system
used to diagnose particular road sections. In the short term these will become common tools for use by officials
responsible for managing roads and will at the same time foster dialogue between officials responsible for
taking decisions and road engineers but without being exhaustive in this respect.
The architecture of each of these tools throws light on the essential role of the testing of structures. Procedures
for evaluating pavements in the fullest sense (hardware and software) are often at the heart of the systems and
this is the source of the effectiveness and credibility of new tools.
Given the considerable importance of these tools used for road management, already obvious in terms of the
great demand in a number of countries, regions and local authorities, it seemed that it would be useful to
consider what is known about concrete pavements whose intrinsic characteristics and behaviour call for
investigation methods and standards of assessment of specific quality. Particular should be paid to pavement
condition indicators, decision criteria, levels of intervention, decision tables at which action needs to be taken
and the different maintenance treatments that can be implemented, all of which serve as a basis for the
previously mentioned models and systems.
In this paper we consider successively what needs to be observed or measured on a concrete pavement by
order of interest, then the way in which the observations and measurements can be carried out (nature of the
tools and examples of commercial equipment in use), and finally what has to be done in order to renovate the
structure and the levels of service provided.
Safety must also be taken into account in considering the repair or maintenance of the roads. Skid resistance
measurements as carried out on flexible pavements (roads and airports) must also be carried out on concrete
surfaces.
P.11
 I - SYSTEMES D'AIDE A LA GESTION DES CHAUSSÉES
1-1- PRINCIPES ET ÉTAT DES CONNAISSANCES
Dans une logique de gestion routière, il convient de distinguer deux niveaux de préoccupations :
• Sur le réseau routier pris dans son ensemble, le gestionnaire cherche à répondre aux questions où et
quand intervenir ? Il met alors en oeuvre des systèmes plus ou moins simples d'aide à la gestion fondés
sur une segmentation des réseaux, des indicateurs d'état pertinents en nombre limité, des systèmes de
notation. Ces systèmes impliquent une informatique classique de fichiers (tris, systèmes de gestion de
base de données-SGBD). Leurs formules les plus élaborées sont les modèles de gestion optimisés.
• Sur une ou plusieurs chaussées particulières, le gestionnaire cherche à répondre à la question comment
intervenir ? Il met alors en oeuvre des méthodologies d'étude de diagnostic plus ou moins détaillées, dont
les versions les plus avancées sont les systèmes experts.
Dans chacune des familles d'outil, modèle de gestion et système expert, il existe plusieurs générations ou
sous-familles.
1- 1- 1- Modèle de gestion
Dans le modèle de gestion, se distinguent :
• Les méthodes de première génération qui ont pour principal objectif d'établir un ordre de priorité des
sections à entretenir. Le plus souvent cela consiste à combiner avec une certaine pondération, diverses
auscultations et autres indicateurs d'état caractérisant la chaussée, pour obtenir une note globale unique
ou "indice de comportement". Cette note détermine l'ordre de priorité. Ces systèmes sont les plus
répandus, car très opérationnels et correspondant aux premières attentes des décideurs auxquels ils
permettent une meilleure connaissance du patrimoine et fournissent une logique de priorité d'intervention.
• Les systèmes de deuxième génération qui comportent véritablement un calcul d'optimisation des
stratégies d'entretien. Ces systèmes permettent de rechercher la stratégie optimale sur un réseau dans
son ensemble, qui consiste rarement à ne réaliser que de l'entretien curatif sur les sections où la chaussée
est la plus mauvaise.
La stratégie optimale est celle qui permet d'obtenir le meilleur état futur du réseau, considéré sur plusieurs
années, tout en restant compatible avec les crédits disponibles. Pour faire cette optimisation, pratiquement
tous les systèmes utilisent, comme les systèmes de première génération, des notations par segment, c'est-à-
dire un indice de comportement unique obtenu par combinaison de différents indicateurs d'état. Mais il faut
disposer en plus de lois d'évolution dans le temps soit de cet indice de comportement, soit des indicateurs
initiaux.
L'optimisation consiste à rechercher la stratégie d'entretien qui rend maximale la note globale moyenne du
réseau pour différents scénarios de crédits. On peut y ajouter des garde-fous comme le fait qu'aucune section
du réseau n'ait jamais une note inférieure à un seuil fixé à l'avance.
Toute la difficulté réside dans l'élaboration de ces lois prédictives. En règle générale, les lois globales établies
sur un site une fois pour toutes et appliquées hors de leur contexte sont peu fiables. Même dans un site unique
où l'on dispose d'un recul suffisant (par exemple, modèle de première génération fonctionnant depuis plusieurs
années), ces lois présentent une dispersion importante.
P.12
I- PROCEDURES EMPLOYED IN MANAGING THE ROADS
1- 1- PRINCIPLES AND PRESENT UNDERSTANDING OF THE SUBJECT
In considering what is involved in managing the roads we can make a distinction between two levels of
preoccupation:
• For the roads as a whole the road manager has to decide where and when to take action . He accordingly
makes use of more or less simple systems for use in managing the roads based on a segmentation of the
road preted and the use of a limited number of appropriate pavement condition indicators and marking
systems. These systems call for the use of the usual computer files (classification, data base operating
systems). The most highly developed versions of these latter constitute optimized road management
models.
• In the case of one or more particular pavements the person responsible tries to decide on the action that
needs to be taken. He accordingly makes use of more or less detailed diagnostic study methodologies of
which the most advanced versions consist of expert systems.
For each of these groups of tools - models used by the road rtement, models used by the specialists - there
are a number of generations or sub-groups:
1- 1- 1- Management models
In the case of the models used by the road management we have:
• First generation methods for which the main objective is to establish an order of priority for the road
sections on which maintenance work needs to be carried out. This is usually a matter of combining various
test results and pavement condition indicators with appropriate weighting in order to arrive at an overall
"comportement index". These are the most widely employed systems since they are very operational and
correspond to the initial expectations of those responsible for taking decisions by supplying them with better
information on the road preted and a basis for deciding on priorities for the actions to be taken.
• Second generation systems involving calculations aimed at determining optimum maintenance strategies.
With these systems it is possible to determine the optimum strategy to be employed for the road preted as
a whole which can consist of a few cases of carrying out no more than curative maintenance on the worst
pavement sections.
The optimum strategy is that which allows us to obtain the best future condition of the road preted over a
number of years on taking account of the available funds. In order to achieve such a result practically all
systems, including the first generation ones, define the comportement of each pavement segment with a
reference to an overall comportement index resulting from the combination of a number of different pavement
condition indicators. However we also need to be able to refer to laws showing how either the value of this
overall index or of the initial indices are likely to change with time.
The optimization is a matter of determining the maintenance strategy resulting in a maximum value for the
overall average comportement index for the road preted for different budget scenarios. Extreme limits can be
imposed here on assuming that no section of the road preted should have a comportement index whose value
is below a previously specified level.
The difficulty that arises here is that of establishing laws for predicting changes with time. In general overall
laws established once and for all for a particular site and then applied out of context are not very reliable.
Even in the case of a single site where we are able to look back over a sufficiently long period (e.g. first
generation model that has been in use for some years) these laws can result in a significant dispersion.
P.13

1- 1- 2- Systèmes experts
Pour les systèmes experts d'aide au diagnostic, on distingue :
• les systèmes experts pour techniciens, très complets et à connotation scientifique très marquée, qui font
appel à un matériel spécialisé (station de travail). L'amélioration de la productivité et la formation de
nouveaux experts en sont les objectifs essentiels ;
• les systèmes experts pour gestionnaires, plus pragmatiques et pratiques, à la fois par le matériel non
spécialisé requis et par la nature des questions traitées aussi bien qualitatives que quantitatives. La
diffusion d'une connaissance et d'un savoir-faire au plus grand nombre est l'objectif essentiel visé par cette
sous-famille.
Dans un cas comme dans l'autre, l'architecture de ces systèmes repose sur un moteur d'inférence (outil
informatisé spécialisé qui manipule des règles de connaissance) et des bases de connaissances établies par
des experts humains.
Face à ce foisonnement de nouveaux outils, de nombreux gestionnaires routiers, dans un souci de réalisme,
commencent par des approches simples et pragmatiques et constituent d'abord une base de données des
principaux paramètres routiers.
Il est important que l'outil choisi soit évolutif, de manière à ce que petit à petit les logiciels puissent évoluer vers
des outils de deuxième génération qui, au sens strict, méritent seuls le nom de modèles de gestion.
1-2- PLACE DE L'AUSCULTATION DANS LA GESTION DES CHAUSSÉES
L'examen des principes des systèmes d'aide à la gestion des chaussées a permis de dégager deux outils
privilégiés et leurs nombreuses versions ou variantes, les modèles de gestion d'une part, les systèmes experts
d'autre part.
L'architecture de ces outils illustre déjà le rôle de l'auscultation dans leur élaboration, par le nombre de modules
dans lesquels celle-ci est impliquée. Par exemple, la figure 1 qui schématise un système d'aide à la gestion
simple utilisé en site urbanisé, fait apparaître clairement le rôle central des données issues de l'auscultation
telles que l'uni, les dégradations de structure, la portance des chaussées. Les auscultations constituent
véritablement le coeur de ces outils.
1- 1- 2- Expert systems
In the case of systems used by specialists in diagnosing the condition of the pavements we have:
• Expert systems for use by engineers. These are very comprehensive, of a very scientific nature and call
for the use of special equipment (work station). The essential objectives here are improved productivity and
the training of new specialists.
• Expert systems for use by road managers . These are of a more pragmatic and practical nature with
regard to both the non-specialized equipment required and the nature of the questions that are dealt with
and from both a qualitative and quantitative point of view. The essential objective of this sub-group is to
ensure that the greatest number of people acquire a better understanding and capability in this field.
The architecture of the systems in both of the above cases is based on logical conclusions (special
computerized tool dealing with information laws) and the data bases established by the specialists concerned.
Given the abundance of new tools, a number of the officials responsible for managing the roads try to be
realistic and accordingly commence with simple, pragmatic approaches and the establishment of a data base
of the main road parameters.
It is important that the chosen tool be adaptable so that the computer programmes involved can be gradually
converted to those of second generation tools which are the only ones, strictly speaking, that can be regarded
as adequate road management models.
1- 2- PLACE OF TESTING IN MANAGING THE ROADS
An examination of the basis of the systems for use in managing the roads has enabled us to identify two
preferred tools and their different versions or variants consisting of (a) models for use by those responsible for
managing the roads and (b) models for use by specialist engineers.
The architecture of these tools already illustrates the role of testing in the way they have been established and
in terms of the number of modules in which testing is concerned. For example figure l, a schematic diagram of
a simple road management system for use on an urban site, shows the central role of test results such as
those concerned with surface evenness, structural degradation and bearing capability. Clearly tests on the
pavements are at the heart of these tools.

Data bank Statistics information system

Banque de données Système d’informations statistiques

Maintenance management aid System

Système d’aide à la gestion de l’entretien

Evenness
Service
Uni
Niveau de level
service
User surface
Testing
User surface

Auscultation Visual quality of structure

Etat visuel de la chaussées Pavement
Etat de la quality
Structural evaluation
chaussée
Auscultation structurelle

Work solutions Costs, Service life Priorities

Solutions techniques Coûts, Durée de service Priorités

Urban development criteria Work scheduling

Critère de développement urbain Programmation de travaux

Figure 1- General description of maintenance management aid system for urban roads (SECUR- CETE de
Figure 1- Exemple d'architecture de modèle de gestion pour voirie urbaine (SECUR- CETE de l'Est). l'Est).

P.14 P.15
 C'est à travers elles que le gestionnaire se fera une image de l'ouvrage qu'il gère. De la qualité de la
méthodologie (modes opératoires, échantillonnage, etc) et de la fiabilité des appareils utilisés (sensibilité,
précision, répétabilité, etc) dépendra la qualité de cette image. Quelle que soit la qualité du système de gestion
proprement dit, il paraît en effet illusoire qu'il puisse proposer une analyse technico-économique, ainsi que des
choix de décisions les plus pertinents, si la base de données renvoie au gestionnaire une image déformée ou
tronquée de la route. Pour bien soigner, il faut bien connaître.
The test results provide the road rtement with a picture of the structure concerned. The quality of this picture
will in turn depend on the quality of the methodology employed (operating modes, sampling, etc.) and the
reliability of the measuring equipments involved (sensitivity, accuracy, repeatability, etc.). Whatever the quality
of the system employed in managing the roads it cannot be expected to lead to a proper technical and
economic analysis and a choice of the most appropriate options if the basic data provided to the responsible
person gives rise to a distorted or truncated picture of the road. It is necessary to have a good understanding of
something in order to take good care of it.

La mise en place des outils de gestion implique une rigueur accrue dans la connaissance routière ; elle permet
un passage progressif du subjectif vers l'objectif.
Depuis longtemps, pour réaliser de façon optimale les principaux objectifs de l'entretien des routes (sécurité
des usagers, conservation et adaptation de la chaussée, confort et intégrité des revêtements) les ingénieurs
routiers ont recherché et mis au point des indicateurs d'état issus de l'auscultation : déflexion, uni, adhérence,
dégradations (nature et gravité), en relations directes avec ces objectifs. Le tableau 2 illustre l'idée qui sera
largement développée par la suite de réunir en les combinant, plusieurs indicateurs pour renforcer le
diagnostic.
The provision of tools for use in managing the roads provides us with an opportunity to be more strict in
acquiring knowledge on the roads and to pass progressively from the subjective to the objective.
Road engineers in looking for the best possible way of achieving the main objectives in maintaining the roads
(safety of the road users, conservation and adaptation of the pavements, ride comfort and integrity of the road
surfaces) have for a long time been studying and defining pavement condition indicators based on test results
that are directly related to these objectives: deflection, evenness, adhesion, degradations (nature and
seriousness). Table 1 illustrates the concept, which is to be considered in more detail later, of combining a
number of indices so as to reinforce the diagnosis.

Tableau 1- Exemple de relations entre les différents indicateurs d'état et les objectifs de maintenance Table 1- Example of relations between condition indicators and maintenance aims

OBJECTIFS Conservation Sécurité et Intégrité de la OBJECTIVE Structural Safety and Integrity of the
et adaptation confort couche de surface conservation confort surface layer
de and adaptation
Indicateurs d'état la structure Condition indicator

Battement de dalles, pompage n n Slab slackening, pumping n n

Décalage de dalles n n Slab faulting n n
Uni n Eveness n
Adhérence n Skid resistance n
Dégradations Degradations
Arrachements Arrachement de joint n n Strippings Joint stripping n n
Épaufrure de joint et cassures n n Joint spalling lower than 0.5 m n n
d'angle inférieures à 0.5 m
Écaillage n Scaling n

Déformations Affaissement de rive n Deformations Edge settlement n

Affaissement de regard
Affaissement de chaussée autour
d'un regard
Fissures Cassures d'angle supérieures à
0.5 m
Faïençage, fissure en dallot
Fiisure, cassure
Fissure du produit d'étanchéité du
joint
Remontée de laitance
n Manhole settlement n
n Pavement settlement around n
manholes
n n Cracks Angle breaks upper than 0.5 m n n
Aligator cracking| small slab n
n cracking
n Crack, break n
n Joint material cracking n
n Laitance bleeding n

P.16 P.17
 Niveau de service Coût, Cost
Level of service Budget previsionnel
Previsionaly budget

Coût annuel initial de

l’entretien
Existing annual cost of
maintenance

Coû annuel final de

l’entretien
Final annual cost of
Objectif fixé par le maintenance
maître d’ouvrage
Objective aimed by
owner

Niveau actuel
Existing level

Figure 2- Exemple de schéma itinéraire de synthèse Figure 2- Example of schematic diagram of the
(voir pages 156 et 157) routes (see pages 156 and 157). 5 ans, years 10 ans, years

première stratégie,first strategy seconde stratégie,second strategy

Outre ces illustrations ayant trait à des outils utilisés par les décideurs, il faut souligner l'importance des
auscultations pour les gestionnaires. Les catalogues de routes, ou schémas d'itinéraire (figure 2)
localisent en continu les indicateurs de comportement des routes, et, dans la plupart des cas, les
volets les plus attractifs et opérationnels sont constitués de mesures réalisées à l'aide d'appareils à
grand rendement. Ici c'est le rôle de diagnostic global (de dégrossissage ou d'évaluation) à l'échelle de
l'itinéraire ou du réseau qui est mis en valeur, afin de déclencher les diagnostics détaillés qui se
fondent sur des mesures et observations complémentaires.
Les auscultations, outre leur rôle propre au niveau de chaque famille d'outil de gestion, sont en
quelque sorte les déclencheurs des passages de l'un à l'autre, ou les aiguillages en cas de processus
de connection automatique des outils.
Vis-à-vis de ces orientations, les mesures sur la chaussée jouent un rôle privilégié mais elles doivent
être réalisées avec précaution et assorties d'une réflexion suffisante pour leur interprétation ; elles
sont alors souvent indiscutables et considérées comme un juge de paix de la qualité du bilan de santé
d'une chaussée. Par extension, elles assurent l'objectivité de l'appréciation de l'état et du niveau de
service d'un réseau routier.
De nombreux pays ont développé des appareils performants et à grand rendement pour l'aide à la
gestion de leurs chaussées ; les paragraphes suivants montreront combien cette nécessité a été
ressentie pour les chaussées en béton pour lesquelles ont été adaptés ou inventés des matériels
spécifiques.
1-3- POLITIQUES ET STRATÉGIES D'ENTRETIEN DES C H A U S S É E S
EN BÉTON
Il faut tenir compte des spécificités des routes en béton pour élaborer une politique et des stratégies
d'entretien qui leur soient adaptées dans le cadre d'une politique globale de construction et
d'entretien d'un réseau routier, elle-même issue d'une politique des transports de la collectivité
responsable de ce réseau.
Leur faible besoin d'entretien rend les chaussées en béton particulièrement adaptées à des stratégies
minimisant les coûts d'exploitation et les restrictions de circulation pendant de longues périodes.
Cependant, des techniques d'entretien préventif mieux adaptées à leur mode et à leur vitesse de
vieillissement sont à rechercher. Mais il existe des situations pour lesquelles l'aménagement progressif
est recherché et il est
Figure 3- Comparaison de stratégies d'entretien Figure 3- Comparaison of maintenance strategies
d'un réseau routier. for a road network
Apart from these illustrations concerned with the tools employed by decision makers we need to
emphasize the importance of the tests so far as road managers are concerned. Catalogues of the roads
or schematic diagrams of the routes (figure 2) refer to the comportement indices in terms of their
continuous location along the roads and in most cases the more important operational activities consist
of measurements carried out by means of high rate of operation equipment. This brings out the
importance of an overall diagnosis (preliminary measurements or evaluation) on the scale of the
complete route or road preted the results of which can be employed to initiate subsequent detailed
diagnoses based on the results of additional and more detailed measurements and observations.
The tests, apart from their inherent function with regard to each group of tools used in managing the
roads, also tend to initiate the transition from one tool to another on a manual or, in some cases,
automatic basis.
Given their importance it should be understood that the pavement measurements need to be carefully
carried out and due attention paid to the interpretation of the results. The findings are then frequently
regarded as conclusive and accepted as proof of the state of health of the pavement. By extension
these same findings lead to an objective assessment of the condition and level of service provided by
a complete road preted.
A number of countries have developed high comportement and high rate of operation measuring
equipment for use in managing the roads. In the following sections it is shown how the need for such
equipment has often been felt in the case of concrete pavements for which specific items of measuring
equipment have been produced or adapted.
1- 3- MAINTENANCE POLICIES AND STRATEGIES
It is necessary to take account of the specific characteristis of concrete roads in developing policies and
strategies for their maintenance and to ensure that these latter are consistent with the overall policy for
the construction and maintenance of the road preted which is in turn a result of the road transport
policy of the authority concerned.
The limited maintenance requirements result in concrete pavements being very suited to strategies
aimed at minimizing operating costs and periods of time when the flow of traffic needs to be restricted.
However, preventive maintenance techniques more suited to the way in which concrete pavements
age and to the rate at which they do so have yet to be discovered. There is above all an increasing
demand for pavement

P.18 P.19
souhaitable de mettre au point des procédés à base de béton de ciment pour satisfaire cette
demande.
En effet, dans les zones urbaines, en particulier en Europe, la spécialisation de fait des voies de
circulation peut amener à faire coexister des reconstructions de voies lourdes, aboutissement d'une
stratégie investissement lourd et entretien faible ou nul, avec de l'entretien préventif pour les autres
voies dans l'objectif d'harmoniser la durée de vie de l'ensemble du revêtement.
L'objectif principal de la politique de transport d'une collectivité, État ou région, est de réduire le coût
global des transports en réduisant les coûts directs (coûts de construction, de fonctionnement et
d'entretien des routes et des véhicules) et les coûts indirects : coût de l'insécurité, des immobilisations
en cas de restrictions de circulation, et des dégradations de l'environnement. Dans le cadre de tels
objectifs généraux, l'optimisation des stratégies aboutit à minimiser le coût total de l'entretien sur une
période de temps fixée (de l'ordre de 10 à 15 ans). Pour cela, on ajustera le budget prévisionnel des
travaux aux ressources ou aux possibilités budgétaires de la collectivité (figure 3).
Ces optimisations nécessitent de définir les techniques de réhabilitation et d'entretien disponibles ou
à mettre au point (tableau 2, page 22 à 271 ) et les scénarios d'entretien (tableau 3, pages 28 et 29)
permettant de réaliser les estimations économiques. Pour les chaussées en béton, ces techniques,
les critères de choix et leur fréquence d'emploi sont spécifiques en raison de leur mode de
vieillissement et de leur durabilité importante.
Les aéroports constituent un cas particulier dans ce schéma : le coût des "véhicules" qui circulent sur
les chaussées, ainsi que celui de leur immobilisation sont nettement plus élevés que les coûts
équivalents des véhicules routiers. En effet, le prix d'un aéronef peut être nettement supérieur à celui
de la piste. Par exemple, le prix d'un seul réacteur d'un Boeing 747 est équivalent à celui du
revêtement d'une piste d'un aéroport international.
La perception des besoins d'entretien par le responsable d'un aéroport est donc sensiblement
différente de celle d'un responsable routier.
Outre les objectifs classiques de l'entretien rappellés ci- avant, il existe pour les chaussées
aéronautiques des enjeux spécifiques particulièrement importants comme la sécurité des passagers.
1Depuis Aix la Chapelle en 1986, des progrès importants ont été réalisés ; ils permettent de conclure
positivement sur certaines incertitudes de l'époque.
P.20
structures designed with a view to progressive improvement as well as for the concrete manufacturing
procedures suited to their construction.
In urban areas, particularly in Europe, the specialized use of traffic lanes could lead to the practice of
the reconstruction of heavy vehicle lanes on the basis of a high investment - minimum or zero
maintenance combined with preventive maintenance of the other traffic lanes such that the length of
life of all lanes would be about the same.
The main objective of the transport policy of a local authority, region or country is to reduce transport
costs on reducing both direct costs (construction, operation and maintenance of roads and vehicles)
and indirect costs (safety measures, immobility due to traffic restrictions and degradations of the
environment). Given such general objectives the optimization of the strategies is a matter of minimizing
the total cost of maintenance over a fixed period of time (of the order of l0 to l5 years). This calls for the
predicted expenditure for carrying out the work to be matched to the funds that are to be or that may be
made available by the authority concerned (figure 3).
.
In order to achieve these optimizations it is necessary to define the rehabilitation and maintenance
techniques that are available or that will need to be developed (table 2, page 22 to 27) as well as the
maintenance scenarios (table 3, pages 28 and 292) for use in estimating expenditure. In the case of
concrete pavements these techniques, the criteria employed in deciding between different options
and the frequency of the actions to be undertaken are specific to such pavements because of their
long life and the way in which they age.
Airports are a particular case in this diagram in that the cost of vehicules running on the pavements and
the cost of their immobilization are considerably higher than their equivalent for road vehicules. The
price of an aircraft may indeed be much higher than that of th runway. For example, the price of a
Boeing 747 reactor is about the same that of the surfacing of a runway in an international airport.
Therefore airport operators and road operators tend to have quite different views on maintenance
needs.
In addition to the classical objectives as described above, aeronautic pavements entail particulary
specific and significant issues such as the safety of passengers.
2 Since Aachen in 1986 significant progress has been made which allows to draw positive conclusions on some
uncertainties at that time
P.21
Tableau 2- Stratégie d'entretien et de réhabilitation des chaussées en béton (Aix la Chapelle 1986) [2]-1/3 Table 2- Maintenance and Rehabilitation Strategies for Concrete Pavements (Aachen 1986) [2]- 1/3
Techniques Critères de choix Fonctions réhabilitées Expérience Entretien ultérieur Niveau Synthèse de l'analyse
Où Bilan relatif de coût
Reconstruction Seule alternative avec des gabarits Plate-forme (portance) Allemagne Très satisfaisant Restauration des 1 Solution pays pour le béton discontinu. Réhabilite les fonctions structure et drainage en
de la voie lourde limités Drainage de plate-forme et (740 km) caractéristiques (+ 20 % en totalité
(et médiane) en Etat et potentialité d'évolution des d'interface France antidérapantes par rainurage cas de Solution la plus économique en cas de réfection de la seule voie lourde. Permet un
béton voies conservées Condition d'appui des dalles États Unis transversal ou enduits réfection totale investissement structurel là ou cela est strictement utile. Intéret du recyclage des matériaux
Pour les chaussées à 2x3 voies, Transfert de charge superficiels de la voie Pari sur l'évolution des voies conservées ; destruction des voies refaites avec prudence&
importance d'une connaissance Structure, uni, adhérence sur Etanchéité des joints sauf si médiane ) pour ne pas déteriorer les fondations adjacentes
détaillée de la voie médiane les voies reconstruites réfection en béton armé Nécessité d'une organisation rigoureuse de l'exploitationde la route pendant le chantier
continu Implique qu'il n'y ait pas de problèmes de gel au niveau des voies conservées

Recouvrement Environnement à faibles contraintes Structure par le biais du États Unis Satisfaisant Très faible si l'exécution est 1 Solution très prometteuse ; très cohérente avec la recherche d'un très haut niveau de
en béton armé de gabarit, surcharge, équipements recouvrement Belgique(3 correcte (considérée comme (pour deux service pour les chaussées à fort trafic (entretien et gène à l'usager)
continu annexes type séparateur en béton Étanchéité millions de une technique pointue aux voies ) Des bilans globaux et une doctrine approfondie de dimensionnement reste à établir (intéret
Recherche d'un très faible entretien Uni m2 ) Etats Unis) des échanges d'expérience entre pays). Attention aux sous- dimensionnement et aux
ultérieur (prise en compte des coûts Caractéristiques France(dep exécutions qui ne seraient pas parfaites.
d'usagers) antidérapantes uis 1983) Nécessite un compromis entre collé- décollé en terme d'adhérence avec l'ancienne
Ancienne chaussée hétérogène en Bande d'arrêt d'urgence chaussée et limitation des mouvements verticaux de l'ancien revêtement (injections& bris en
aspect (nombreuses dalles refaites) morceaux)
et avec mauvais uni Ne réhabilite pas certains défauts internes comme l'absence de drainage
Recouvrement Environnement à faibles contraintes Structure par le biais du États Unis Satisfaisant sous réserve de 1 Solution très souple du point de vue des phasages des chantiers et des remises en
épais en de gabarit, surcharge, équipements recouvrement Allemagne maîtriser l'orniérage Entretien des revêtements (pour 2 voies - circulation en fin de semaine ou en cas d'événements exceptionnels
matériaux annexes type séparateur en béton Etanchéité France bitumineux (adhérence& hormis Technique bien connue des maîtres d'oeuvre et des entreprises. La réputation de facilité
bitumineux(20 - Homogénéisation de l'état de surface Uni évolutiondes joints ... ) évolution du dont elle bénéficie peut lui nuire. Nécessite des moyens de production et de répandage
30 cm) de l'ancienne chaussée Reprise Caractéristiques prix du compactage puissants& sans commune mesure avec les chantiers de revêtements
complète des problèmes d'uni et antidérapantes Fissuration éventuelle pour bitume) habituels.
d'adhérence Bande d'arrêt d'urgence les recouvrements les moins
Technique considérée comme facile épais Pari sur la durée de remontée des fissures et leur évolution ultérieure
et très simple vis-à-vis de Implique impérativement une maîtrise du phénomène d'ornièrage (choix des bitumes et
l'exploitation de la route (remises en formulations)
service partiel)
Ne réhabilite pas les défauts internes de l'ancienne chaussée

Techniques Selection criteria Rehabilited functions Experience Subsequent maintenance Relative cost Summary of the analysis
Where ? Assessment level
Concrete Only alternative with limited Road level (load bearing Germany Very satisfactory Restauration of skid 1 Reliable, experienced in several countries for non contuous concrete. Fully rehabilitates
rebuilding of cleareance gauges capacity) (740 km) resistance by transverse (+ 20 % if the structure and drainage functions
heavy traffic Condition and potential development Road level and interface grooving or surface dressing total of The most economical solution when only the heavy traffic lane is repaired. Allows a
(and median) of the lanes maintened drainage France Waterproofing of joints except median lane structural investment wherever is strictly useful. Interest of recycling of materials
lane For pavements with 2x3 lanes, Bearing condition of slabs when rebuilding are made with is repaired) Chance taken on the development of the remaining lanes ; careful destruction of repaired
importance of detailed knowledge Load transfer USA continuously reinforced lanes to avoid damaging the adjoining foundations
about the median lane Structure, evenness, skid Need for a strict organization of the use of the road when the work is in progress
resistance on reconstructed Implies lack of freezing problems in the old structure
lanes

Continuously Environment with few stresses of Structure by means of USA Satisfactory Very low if execution is 1 Very promising solution ; very consistent when looking for a very high service level for
reinforced clearance gauges, overload, auxilliary overlay correct (considered as a (for two heavy trafficked pavements (low maintenance and disturbance for users)
concrete overlay equipment type concrete barrier Waterproofing Belgium sometime sharp technique in lanes) Total assessments and a thorough dimensioning procedure still need to be established
Looking for very low subsequent Evenness (3 million the United States) (interest of exchanges of experiences between countries). Care should be taken of under-
maintenance (taking into account Skid resistance m2) dimensioning and executions that would not be perfect.
users costs) Hard shoulder for emergency
Heterogeneous aspect of the old stop Requires a compromise between bonded and unbonded in terme of bond with the old
pavement (many repaired slabs) with France pavement and limitation of the vertical movements of the old pavement (injection, broken
unadequate evenness (since into pieces)
1983) Does not rehabilitate some internal deficiencies such as lack of drainage

Thick Environment with few stresses of Structure by means of USA Satisfactory provided ruting is Maintenance of bituminous 1 Very flexible solution from the point of view of the duration of sites and reopenings to
bituminous clearance gauges, overload, auxilliary overlay mastered pavements (skid resistance, (for 2 lanes - traffic during the week- ends or in case of exceptional events
overlay equipment type concrete barrier Waterproofing developments in joints) except Technique well known to builders and contractors. It may be negatively affected by its
(20 - 30 cm) Homogeneization of the surfacing of Evenness Germany developments reputation of easyness. Requires strong means of production, spreading and compaction
the old pavement Skid resistance Possible craking for the in bitumen with no possible comparison with common road sites
Full re-examination of evenness and Hard shoulder for emergency thinest overlays price) Chance taken on the time of appearance of cracks and their subsequent development
skid resistance problems stop France Necessarily implies a good command of the rutting phenomenon (choice of bitumens and
Technique considered as easy and compositions)
very simple vis-à-vis the road Does not rehabilite the internal deficiencies of the old pavement
exploitation (partial reopening)

P 22 P 23
Tableau 2- Stratégie d'entretien et de réhabilitation des chaussées en béton (Aix la Chapelle 1986) [2]-2/3 Table 2- Maintenance and Rehabilitation Strategies for Concrete Pavements (Aachen 1986) [2]- 2/3

Techniques Critères de choix Fonctions réhabilitées Expérience Entretien ultérieur Niveau relatif Synthèse de l'analyse
Où ? Bilan de coût
Restauration Nécessité de bien connaître les défauts de la Dépendent de chaque Nombreux Rarement pris assez tôt. A Important suivi et reprises 0.3 Coût attractif, et réellement intéressant si les durées de vie gagnées peuvent atteindre 8
(drainage chaussée et pourquoi elle évolue pour faire composante de la pays permis néanmoins de retarder périodiques de certaines de à 10 ans
transfert de les bons choix restauration (rétablissem parfois de 5 ans des réfections ces techniques. Difficultés d'intervenir suffisamment tôt (motivation sur le préventif lorsqu'un programme
charge, Nécessité d'intervenir très tôt à titre préventif Améliore le mode de ent du lourdes Enjeu majeur pour les important de réhabilitation reste à faire) - Il faut bien connaître les seuils au delà
réfection de Efficacité individuelle et collective des fonctionnement du transfert de voies médianes et rapides en desquels il est trop tard et si certaines solutions peuvent être nécessaires (drainage
dalles isolées, différentes actions de restauration : injections revêtement en béton mais charge : cas de réfections des seules d'interfaces par exemple).
injection, seules peu durables ; injection + étanchéité + ne réhabilite pas vraiment France, voies lourdes Quelques bonnes réussites en couplant les actions - Nécessité de recherches pour
étanchéité, transfert de charge intéressant dans certains pour le long terme Etats- Unis, améliorer les comportements des voies les plus prometteuses (clavettes).
adhérence) cas Caractère opérationnel et Ralentit l'évolution de la Allemagne) Enjeux très importants pour les voies médianes et lourdes - Confirmera ou infirmera à
industrialisation de certaines techniques chaussée long terme la crédibilité des solutions de réfection des voies lourdes seules.
(clavettes ou goujons à postériori).
Solutions Existence sur la chaussée ancienne de Uni Adhérence Etanchéité Sans Très négatif (remontée rapide Important entretien des 0.5 Le problème majeur reste la remontée des fissures - Possibilités de la limiter par des
minces et problèmes d'uni, d'homogénéité d'aspect à court terme (liée à fracturation des fissures donc difficultés fissures au droit des anciens dispositifs anti- remontée de fissure (membranes, couches souples) ou de mettre à profit
progressives remontée de fissures) : d'entretien) joints. les propriétés des liants spéciaux.
Béton Très
bitumineux ou nombreux
enrobés pays
spéciaux avec Avec Semble très prometteur Se raprocherait d'un entretien 0.5 Hésitations dans de nombreux cas pratiques sur la fracturation : méthodologie, matériel,
ou sans fracturation traditionnel de structure mixte. incidence sur la rigidité et la portance globale de la chaussée - Compromis entre effet
fracturation : Etats Unis, thermique et effet mécanique - Compte tenu du faible recul, solution aujourd'hui peu
Allemagne compatible avec un entretien faible et un haut niveau de service.

Techniques Selection criteria Rehabilited functions Experience Subsequent maintenance Relative cost Summary of the analysis
^ Where ? Assessment level
Restoration Need to know well the pavement Depend on each item of Many Rarely treated early enough. Important follow up and 0.3 Attractive and really interesting cost if the service lives gained can reach 8- 10 years.
(drainage deficiencies and why it changes in order to the restoration countries However, it made it possible to periodical resumption of some It is difficult to act early enough (motivation on preventive measures when an important
load tranfer make appropriate choices Improve the mode of (reestablish postpone heavy repair until 5 of these techniques. rehabilitation programme still needs to applied) - It is necessary to know well the limits
repair of individal Need to act very early as preventive step operation of the concrete - years beyond which it is too late and whether some solutions may be harmful (interface
slabs Separate and collective efficiency of different pavement but does not ment of Major stake for median and drainage for exemple).
injection restoration actions : injections alone not very really rehabilitate for the load rapid lanes if only heavy traffic Some successful achievements by coupling actions - Need for research in order to
waterproofing durable ; injections + waterproofing + load long term transfer : lanes are repaired improve the comportements of the most promising ways (keys).
skid resistance) transfer of interest in some cases) Slows down changes in France, Very important stakes for median and heavy traffic lanes - Will confirm or invalidate in
Operational nature and industrialisation of the pavement United the long term the reliability of repair solutions for heavy traffic lanes only.
some techniques (keys or dowels a States,
posteriori) Germany)
Thin and Occurence on the old pavement of Evenness Without Very negative (rapid rising of Substantial maintenance of 0.5 The major problem remains the rising of cracks - This can possibly be limited by
progressive problems of evenness, uniform appearance Skid resistance fracturing : craks hence maintenance is cracks over the old joints. devices against the rising of cracks (membranes, flexible layers) or advantages can be
solutions Short term waterproofing Very many difficult) taken of the properties of special binders.
Bituminous countries
concrete or
special coated (related to cracks Seems very promising Would be close to traditional 0.5 Hesitations in many practical cases on fracturing : methodology, equipment, effect on
materials after transfer) With maintenance of a mixed the total rigidity and load bearing capacity of the pavement - Compromise between
fracturing or not fraturing : structure. thermal and mechanical effect - Solution today taking into account the short time
United elapsed, hardly compatible with reduced maintenance and high level of service.
States,
Germany

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Tableau 2- Stratégie d'entretien et de réhabilitation des chaussées en béton (Aix la Chapelle 1986) [2]-3/3 Table 2- Maintenance and Rehabilitation Strategies for Concrete Pavements (Aachen 1986) [2]- 3/3

Techniques Critères de choix Fonctions réhabilitées Expérience Entretien ultérieur Niveau relatif Synthèse de l'analyse
Où ? Bilan de coût
0.5 Implique une très grande vigilence lors de l'exécution pour la préparation des
supports (rabotage ou fraisage et mortier) et la garantie d'un très bon collage -
Dépend de l'exécution, il est Nécessite un contexte de qualité parfaite.
Béton Evolution forte du trafic lourd depuis le Uni Adhérence Structure Italie Réalisations souvent impératif de bien réussir le Intéret de contribuer aux expériences et d'échanger en temps réel l'information avec
hydraulique dimensionnement initial de la chaussée (épaisseur uniquement$ Belgique expérimentales collage avec l'ancienne les autres pays.
mince collé Correction d'un sous dimensionnement sur les défauts de Etats Unis chaussée. Relativement peu compatible jusqu'à présent, avec la problématique des
une structure non encore fatiguée fonctionnement ne sont réhabilitations (défauts des conditions d'appui des dalles) mais enjeu important dans
pas résolus) les 5 à 10 ans à venir pour l'entretien structurel des premières structures non
érodables ou ayant subi des évolutions fortes de trafic -
Applications plus immédiates dans le domaine des aérodromes.

Techniques Selection criteria Rehabilitated functions Subsequent maintenance Relative cost Summary of the analysis
Experience level
Where ? Assessment Depends on the execution& it 0.5 Implies considerable watchfulness during the execution for the preparation of
is essential that bonding to the supports (planing or milling and mortar) and the guarantee for a very good bonding -
old pavement is successful. Requires a context of perfect quality.
Bonded thin Strong increase in the heavy traffic since the Evenness Italy, Often experimental work It is interest to contribute in the experiences and to exchange information with other
hydraulic original dimensionning of the pavement Skid resistance Belgium, countries.
concrete Correction of under-dimensioning on a Structure (thickness only, United Relatively not very compatible up to now with the problem of rehabilitation
structure not yet worn out operating deficiencies not States (deficiencies in the slab support conditions) but important stake in the 5 - 10 years to
solved) come for the structural maintenance of the first structures non erodable or having
experienced considerable trafic changes - More immediate applications in the field of
airports.

P 26 P 27
Tableau 3- Scenarios for rigid pavement maintenance (France - Circulaire Direction des Routes - October 1989) Tableau 3- Scénarios d'entretien des chaussées rigides (France - Circulaire Direction des Routes - oct. 1989)

Années 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Years
Trafic * Traffic *
Structure à dalles courtes et à Plus de 750 S + J s J + s J J R more than Plain concrete
joints non Poids Lourds J s +S 750 comm. pavement (with
vehicles lateral drainage,
goujonnés (avec drainage De 300 à 750 J S J J S J S J R from 300 to extra-with or
latéral, Poids Lourds 750 comm. concrete
vehicles shoulder)
surlargeur ou accotements en De 150 à 300 J S J J S J S J R from 150 to
béton) Poids Lourds 300 comm.
vehicles
Structure à dalles courtes et à Plus de 750 S J s s J s J S R more than 750 Dowelled
joints goujonnés et dalles Poids Lourds commercial concrete
épaisses sans fondation , vehicles pavement and
(avec drainage latéral ou De 300 à 750 S J J J R from 300 to thick slabs (with
interface drainante Poids Lourds + +S 750 comm. lateral drainage
S vehicles or,
surlargeur ou accotements en De 150 à 300 S + J S J R from 150 to extra-with or
béton) Poids Lourds J +S 300 comm. concrete
vehicles shoulder)
Structure en béton armé continu Plus de 750 S JL s s JL s JL S R more than Continuously
Poids Lourds 750 comm. reinforced
vehicles concrete
(BAC- avec drainage latéral, De 300 à 750 S JL S JL R ffrom 300 to pavement
surlargeur Poids Lourds +J +S 750 comm. (CRCP- with
L vehi. lateral drainage,
ou accotements en béton) De 150 à 300 S JL S JL R from 150 to extra-with or
Poids Lourds +JL +S 300 comm. concrete
vehicles shoulder)
* Trafic moyen journalier par voie à la mise en service - Essieu standard de 130 kN. * Daily average traffic for the most trafficked lane - standard axle load of 130 kN.
S (s moins de la moitié de la surface concernée) : traitement de surface ; enduit superficiel ou grenaillage de 150 à 300 PL, enduit superficiel (sur S (s less than the half of concerned surface) : surface dressing or shot blasting from 150 to 300 CV, surface
structures à joints trans.), enrobé très mince (sur BAC) ou grenaillage de 300 à 750 PL, enrobé très mince pour plus de 750 PL. dressing (on jointed pavements), very thin bituminous concrete (on CRCP) or shot blasting from 300 to 750
Lorsque le traitement de surface initial est un dénudage, l'entretien de surface est retardé de 3 ans. CV, very thin bituminous concrete for more than 750 CV.
J : réfection de l'étanchéité des joints transversaux et longitudinaux. If the initial surface achievement is a chimical exposed agregates, surface maintenance is 3 years delayed.
JL : réfection de l'étanchéité du joint longitudinal. J : resealing of transversal and longitudinal joints.
R : recouvrement ; 10 cm de grave bitume (GB) et 8 cm de béton bitumineux (BB) ou 16 cm de BAC de 150 à 300 PL, 12 cm GB et 8 cm BB ou JL : resealing of longitudinal joint.
18 cm BAC de 300 à 750 PL, 15 cm GB et 8 cm BB ou 20 cm BAC pour plus de 750 PL. R : overlay ; 10 cm of bituminous gravel (BG) and 8 cm of bituminous concrete (BC) or 16 cm CRCP from
150 to 300 CV, 12 cm BG and 8 cm BC or 18 cm CRCP from 300 to 750 CV, 15 cm BG and 8 cm BC or 20
cm CRCP for more than 750 CV.

P 28 P 29
 II - AUSCULTATION DES CHAUSSÉES EN BÉTON II TESTING OF CONCRETE PAVEMENTS
Routes et aérodromes Roads and airports

Le mode de fonctionnement est conditionné par la présence des discontinuités que constituent les
joints de retrait-flexion et de construction (goujonnés et non goujonnés) des chaussées en dalles de
béton ou les fissures du béton armé continu (BAC), ainsi que par l'environnement thermique et
hydrique dans lequel sont placés les revêtements rigides.
Ces aspects sont identiques pour les chaussées routières et les chaussées aéronautiques.
Cependant, les sollicitations très différentes entre routes et aérodromes, ainsi que les rôles
fonctionnels propres à chacun de ces types d'ouvrage, font en sorte qu'à mode commun de
fonctionnement de la structure, les manifestations de la fatigue et du vieillissement des chaussées ne
sont pas tout à fait les mêmes, et la hiérarchie de la gravité des défauts peut également être
sensiblement différente.
On examinera donc un certain nombre de principes généraux de l'auscultation des chaussées en
béton communs aux routes et aérodromes. Puis, dans une description plus détaillée de la
méthodologie, lorsque cela sera utile, on dissociera chacun des deux domaines en fonction de sa
spécificité.
The behaviour of concrete roads is conditioned by the presence of discontinuities consisting of
contraction-expansion and construction joints (dowelled or not) in concrete slab pavements or of
cracks in the case of continuously reinforced concrete pavements (CRCP) and by the ambient
temperature conditions and the presence of any water.
These comments apply equally to both pavements making up roads and to those used in airports.
However, the loads and functional roles for each of these applications are such that for the same type
of functioning of the structure the fatigue and ageing effects as well as the order of seriousness of the
faults are significantly different.
We are accordingly going to examine a certain number of general principles concerning the testing of
concrete pavements common to both roads and airports. On giving a more detailed description of the
methodology where appropriate we will make a distinction between the two applications on
considering the respective characteristics concerned.

2-1- RAPPELS SUR LE FONCTIONNEMENT D'UNE CHAUSSÉE
BÉTON
2-1-1- Généralités sur le fonctionnement
Les éléments les plus importants à retenir du fonctionnement des structures rigides pour l'élaboration
d'une méthodologie d'auscultation des chaussées en béton sont les suivants :
1) Une structure en béton vit même si à l'oeil nu il n'y parait pas grand chose (figure 4) :
• à l'échelle de quelques fractions de seconde, les revêtements sont l'objet d'une déflexion et
d'un battement sous l'effet des charges roulantes, dont les intensités dépendent du type de
structure et de son état de fatigue ;
• à l'échelle de la journée, les revêtements se déforment longitudinalement et transversalement,
sous les effets de gradients thermiques ; elles sont alternativement concaves (nuit) et
convexes (jour) ;
EN 2.l FUNCTIONING OF A CONCRETE PAVEMENT
2.l.l General
The more important elements of the functioning of rigid pavements that need to be considered in
developing an appropriate testing methodology are as follows :
l) A concrete structure is alive even though to the naked eye nothing much seems to be happening
(figure 4) :
• on the scale of a few fractions of a second the pavements are subject to deflection and rocking
displacements under the effect of rolling loads of an intensity that depends on the type of structure
involved and its fatigue condition ;
• on the scale of a day the pavements suffer longitudinal and transversal deformations under the
effects of temperature gradients which are aternatively concave (night) and convex (day) ;

Dalle amont Approach slab Dalle aval

Echelle de Phénomène, P h e n o m e n o n Leave slab
temps time
scale
Joint transversal
Battement de dalle et Transversal joint
0,01 s pompage Slab deflexion and
pumping

Courbures dues aux gradients

thermiques Deformation Chargement différentiel de la fondation avant et après le joint
Jour, day
(curling) by temperature Differential loading of sudbase at and near joint
gradient
Figure 5- Chargement asymétrique des chaussées en béton aux joints.
Asymmetrical loading of concrete pavements at joints
1
Saison,season
0,5
Transfert de charge
Load transfer 0 Ouverture du joint (mm)
Joint opening (mm)
0 1 2
Figure 4- Différents aspects du comportement des dalles. Various aspects of the behaviour of a concrete
slab

P.31
 • à l'échelle de la saison, les dalles se dilatent et se rétractent, ce qui modifie les transferts de
charge aux joints ou aux fissures ;
• à l'échelle de plusieurs années, les dalles sont l'objet d'un accroissement de leurs
déformations instantanées et permanentes : des phénomènes de pompage et (ou) de
marches d'escalier avec tassements et fissurations peuvent apparaître.
2) Une structure en béton classique est discontinue de par sa fissuration provoquée et maîtrisée par
les joints de retrait-flexion. Durant les périodes "froides", pendant lesquelles les transferts de charge
sont faibles, chaque zone de discontinuité est sollicitée asymétriquement. Le schéma de la figure 5
montre qu'au niveau d'un joint non goujonné, le chargement est progressif sur le bord de dalle amont
et brutal sur le bord dalle aval. Des phénomènes semblables ont lieu au niveau d'un joint goujonné ou
d'une fissure de BAC, avec une amplitude très réduite et, en général, sans commune mesure avec les
précédentes. En revanche, quelle que soit la structure, les joints longitudinaux de construction en
limite de revêtement sont le siège de phénomènes du même type en l'absence de surlargeur non
Les sollicitations différentielles ainsi créées sur la fondation modifient à terme les conditions d'appui
des dalles (figure 6).
3) En l'absence de dispositions constructives particulières ou dans les anciennes structures, l'eau
accélère sensiblement le processus de dégradations des structures en béton. L'eau facilite :
• l'érosion de la fondation et la formation de cavités qui fragilisent les dalles ainsi mises en
console ;
• le pompage de fines à partir des cavités initialisées à l'interface dalle-fondation, dont
l'accumulation provoque la mise en marche d'escalier des dalles (figure 7) ;
• l'altération des propriétés mécaniques du béton (module d'élasticité, résistance, etc) encore
que l'on connaisse moins bien que dans les cas précédents l'importance de cette altération et
de ses effets à long terme.
Ce processus est commun à toutes les structures avec joints transversaux de retrait : la présence de
goujons limite les phénomènes et les décale vers la fin de la durée de service, lorsque par ovalisation
du logement ou corrosion, les goujons ne remplissent plus leur rôle.
4) Selon les lois classiques de la résistance des matériaux les charges exceptionnellement lourdes
produisent des contraintes de traction et des élongations qui contribuent notablement à la
consommation du
Direction of traffic
Direction du trafic
Approach slab Leave slab
Dalle amont Dalle aval
Accumulated fines
Fines accumuées
Figure 6- Mécanisme du pompage d'une chaussée Mechanism of pumping of a concrete pavement
• over a whole season the slabs expand and contract which modifies the transfer of loads at joints and
cracks.
P.32
• over several years there is an increase in the magnitude of the instantaneous and permanent
deformation : pumping and/or appearance of steps with settling and cracking can occur.
2) A conventional concrete structure is discontinuous as a result of cracking provoked and kept under
control by the provision of contraction-bending joints. In the case of "cold" periods during which there
is only a limited transfer of load each discontinuous zone is loaded in an asymmetrical way. Figure 5
shows how at an undowelled joint the load increases in a progressive way on the upstream edge of a
slab and in a sudden way on the downstream edge. Similar phenomena occur at the level of a dowelled
joint or a crack in a continuously reinforced concrete structure with a very reduced amplitude and
generally, without common measure with the previous one. The longitudinal construction joints at the
sides of the pavement, whatever the type of structure, are also the seat of the same type of
phenomena in the absence of any extra non-trafficked width or concrete shoulder bonded to the
surfacing.
The differential loads created as a result of this behaviour eventually modify the slab supporting
conditions (figure 6).
3) When there is no particular constructive arrangements or in the ancient structures, the presence of
water results in a significant acceleration in the rate of degradation of concrete structures. Thus this
presence facilitates :
• erosion of the sub-base and the formation of cavities with a consequent weakening of the structure
as a result of the slabs overhanging the cavities.
• pumping of fines from cavities formed at the slab/sub-base interface whose accumulation results in
a stepped displacement between adjacent slabs (figure 7).
• deterioration of the mechanical properties of the concrete (modulus of elasticity, strength, etc.)
whose significance as well as the immediate and long term consequences are not understood so
well as those of the previously described phenomena.
This process is common to all structures provided with transverse contraction joints : the presence of
dowells limits the magnitude of the phenomena which do not become so significant until the structure
is nearing the end of its life when, because of ovalization of the dowel holes or corrosion, the dowels
no longer fulfil their purpose.
4) Given the usual laws for the strength of materials, exceptionally heavy loads give rise to tensile
stresses and elongations which can account for a significant consumption of the structural capital of the
slab and
Figure 7- Manifestation en surface du pompage Appearance of the pumping at the pavement surface
P.33
capital structurel de la dalle, voire dépassent la résistance admissible et provoquent la rupture par even result in the acceptable load on the slab being exceeded with a consequent failure as a result of
fissuration (figure 8). Cette situation se rencontre plus fréquemment sur aéroport civil que sur les cracking (figure 8). This situation is more frequently encountered on the civil airports than on the
routes des pays industrialisés. industrialized countries'roads.

5) En mode de sollicitation normale, l'action conjuguée de ces différents phénomènes peut être
illustrée par un schéma dans lequel le rôle de la température est tout à fait primordial :
• dans les régions à climat tempéré :
• au-dessus de 30°C, tous les joints ou fissures sont bloqués par la dilatation du béton. Le
transfert de charge (rapport de la déflexion au bord de dalle aval à celle du bord de dalle amont)
est alors total et il ne se produit pas de dégradation de structure ;
• entre 20°C et 30°C, certains joints sont bloqués et d'autres peu ouverts. Le transfert de charge
est en moyenne très bon ;
• au dessous de 0°C, il n'y a pas d'eau libre au contact dalle fondation, et il n'y a donc
pratiquement pas de pompage ni d'érosion de fondation (probablement quelques degrés
sous 0°C, en raison de l'utilisation très répandue de sels de déverglaçage).
C'est donc entre 0°C et 20°C qu'une chaussée en béton travaille dans des conditions défavorables.
De plus, cet intervalle de température correspond généralement aux saisons pour lesquelles la
pluviométrie est abondante.
• dans les régions à autre climat :
• ces mêmes notions existent, mais les seuils de températures marquant le passage d'un mode
de fonctionnement à un autre sont décalés. En fait, la température de blocage dépend de la
température lors de l'exécution des chaussées.
5) In the case of a normal load the combined effects of the different phenomena can be illustrated by a
schematic diagram in which temperature plays a predominant role :
• In temperate climates
• above a temperature of 30°C all joints or cracks are blocked as a result of the expansion of the
concrete. There is then a complete transfer of load (ratio of the deflection at the edge of the
downstream slab to that at the edge of the upstream one) and no degradation of the structure.
• between 20°C and 30°C some joints will be blocked and others not very open. There is then on
average a very good transfer of load.
• below 0°C there is no free water at the contact between the slab and the sub-base and therefore
practically no pumping or erosion of the sub-base (this probably applies only for temperatures a
little below 0°C because of the very common use of deicing salts)
• Thus it is between temperatures of 0°C and 20°C that the concrete operates under
unfavourable conditions. It should also be noted that this temperature range generally
corresponds to times of the year when there is a lot of rain.
• In other climates
• the same comments apply except that the temperature levels marking the passage from one
mode of behaviour to another are displaced. In fact the blocking temperature depends on the
temperature that applied during the construction of the pavement.

Tension
Tension

Contrainte maximale
Contrainte Maximal stress
maximale
Maximal stress

Charge
Charge Load
Load
Jauges de déformations
Coin de dalle Strain gauges
Jauges de déformations
Coin de dalle Slab corner
Strain gauges
Slab corner

Compression
Compression
Figure 8- Loading of a slab corner- Distribution of stresses along a bisector
Figure 8- Chargement d'un coin de dalle- Distribution des contraintes le long d'une bissectrice

P.34 P.35
 Conséquences pratiques pour l'auscultation des chaussées en béton
Des données renseignant sur l'équilibre thermique des dalles, leurs déformations permanentes
(marches d'escalier), leurs déformations instantanées (déflexion, battement, transfert de charge), la
portance et la résistance à l'usure des fondations, la présence d'eau sous les dalles, la résistance
intrinsèque du béton et l'état du système de drainage, seront significatifs du comportement et de l'état
de santé d'une structure de chaussée en béton.
Nous insisterons particulièrement sur les points suivants :
• les mesures de déformation instantanée n'ont de signification que si elles sont accompagnées de
données de température dans les dalles (gradient et valeur moyenne) ;
• l'état du contact dalle-fondation, assorti de renseignements très précis sur la présence d'eau, est
une indication strictement indispensable ;
• une estimation de la durée des périodes pendant lesquelles la chaussée en béton travaille dans
des conditions défavorables nécessite une connaissance aussi précise que possible des matériaux
de chaussée et de leurs conditions de mise en oeuvre. Il en est de même pour ce qui concerne les
qualités initiales de résistance du béton, ainsi que des sollicitations réelles pendant les périodes
défavorables.
Plus que pour toutes les autres catégories de chaussées, des renseignements précis sur l'historique
des chaussées sont importants pour les structures en béton.
P.36
Practical consequences for the testing of concrete pavements
Information on the temperature equilibrum of the slabs, their permanent deformation (stepping of
slabs), their instantaneous deformation (deflection, rocking, transfer of load), the load bearing
capability and wear resistance
of the sub-base, the presence of water beneath the slabs, the intrinsic strength of the concrete and
the state of drainage network, are all of significance with regard to the behaviour of the slab and the
state of health of the concrete pavement structure.
The following points should be noted :
• results of measurements of instantaneous deformation are only significant when accompanied by
the results of measurements of the temperature in the slabs ( gradients and average value)
• information on the condition of the contact between the slab and the sub-base together with very
precise details on the presence of water must be obtained.
• in order to be able to estimate the durations of the periods when the concrete pavement functions
under unfavourable conditions it is necessary to have as precise information as possible on the
pavement materials and the way in which they were employed. The same applies to the initial
strength of the concrete and the actual loads that are applied during unfavourable periods.
Precise information on the history of the structure is more important for concrete pavements than for
any other type of pavement.
P.37
2-1-2 - Dégradations des chaussées en béton
Les dégradations caractéristiques des structures en béton sont énumérées dans le tableau 4.
Les figures 9 à 14 illustrent quelques unes de ces dégradations caractéristiques.
Tableau 4- Dégradations caractéristiques des structures en béton
Fracturation de dalles Dégradations de structures
Fissures longitudinales
Fissures transversales et en coin
Décalages de dalles (marches d'escalier)
Puits de pompage
Écaillage, épaufrures Dégradations de surface
Usures superficielles
Conséquences pratiques pour l'auscultation des chaussées en béton
En vue de l'estimation des qualités résiduelles des structures, ces dégradations n'ont pas toutes le
même intérêt. Il est important de faire la distinction suivante :
• les défauts de construction : épaufrures et fissures transversales en cas de sciage réalisé trop tôt
ou trop tard lors de l'exécution ;
• les dégradations non structurelles : épaufrures des joints, petites cassures d'angle, usure
superficielle, écaillage, arrachements et perte d'étanchéïté des joints ;
• les dégradations de bande d'arrêt d'urgence des chaussées routières et de rive pour les
chaussées aéronautiques : affaissements, puits de pompage, cassures de dalles.
• Enfin et surtout, les dégradations structurelles
• fissuration en mode direct fissures longitudinales ou transversales correspondant à la rupture de la
dalle par suite d'un nombre trop important de mouvements de flexion sous le passage de charges
ou de surcharges ;
• fissuration en mode indirect : résulte de la dégradation progressive des conditions d'appui qui se
manifeste préalablement à la rupture des dalles par des pompages et des mises en marche
d'escalier.
La méthodologie d'auscultation accorde un rôle très important aux dégradations structurelles. On
définit des coefficients ou indices de dégradation de structure pour les routes et pour les aérodromes.
Dans les cas d'observation les plus fréquents, on rencontre surtout des fissurations en mode direct
pour les aérodromes de moyenne et grande importance, (surtout lorsque les assises sont traitées) et
des fissurations en mode indirect sur les routes.
P.38
2.l.2 Pavement degradations
The characteristic degradations of the concrete structures are shown in table 4.
These characteristic degradations are shown by figures 9 to 14.
Table 4- Characteristic degradations of the concrete structures
Slab cracking Structural degradations
Longitudinal cracks
Transversal and corner cracks
Faulting (stepping)
Pumping pools
Scaling,, spalling Non-structural (surface) degradations
Surface wear
Practical consequences for the testing of concrete pavements
So far as the residual conditions of the structures are concerned these degradations are not all of the
same interest. Thus it is important to make the following distinctions :
• structural faults : spalling and transverse cracks as a result of sawing operations that were carried out
too early or too late during construction.
• non-structural faults : spalling of joints, small corner fractures, surface wear, scaling, stripping and
loss of sealing of joints.
• degradation of the hard shoulders of normal roads and of the side strips of airport pavements,
settlement, pumping cavities, fractured slabs.
• structural degradations, which are of particular importance :
• direct mode cracking : longitudinal or transverse cracks corresponding to failure of the slab as a
result of an excessive number of deflections due to the passage of loads or of overloads ;
• indirect mode cracking : as a result of progressive degradation of conditions under which the
slabs are supported, the first signs of this before failure of the slabs being pumping and
stepped displacements of the latter.
The pavement test methodology takes particular account of structural degradations. Thus structural
degradation indices or coefficients are defined for road and airport pavements. Direct mode cracks are
encountered in the case of the most frequently made observations of pavements at medium and large
size airports (particularly where treated foundations are involved) and indirect mode ones in the case of
such observations on the roads.
P.39
Figure 9- Décallage de dalle Slab faulting
Figure 12- Épaufrure avec écaillage Spalling with scalling

Figure 10- Puits de pompage (vue générale) Pumping pool (general appearance) Figure 13- Dalles multifissurées Fracturing of slab

Figure 11- Puits de pompage (détail) Pumping pool (detail) Figure 14- Fissure longitudinale avec épaufrure Longitudinal crack with spalling

P.40 P.41
2-1-3- Indicateurs d'état 2.l.3 Pavement condition indices

L'examen du mode de fonctionnement des chaussées en béton et du processus de formation et A consideration of the way in which concrete pavements function and degradations start and develop
d'évolution des dégradations permet de dresser une liste d'indicateurs d'état (tableau 5). enables us to draw up a list of pavement condition indices (table 5).

Tableau 5- Principaux indicateurs d'état permettent de situer l'état d'avancement d'une chaussée en béton dans Table 5-Main indicators of condition used to assess the general degree of degradation of a concrete pavement.
le processus général de dégradations.
PROCESSES OF DEGRADATION UNDER LOAD INDICATORS OF CONDITION
PROCESSUS DE DÉGRADATION SOUS SOLLICITATION INDICATEURS D'ÉTAT Properly designed structures Under designed structures
Structures correctement Structures sous-dimensionnées
dimensionnées
Failure of subbase Failure of subbase - Geometry of slabs ; load transfer
Poinçonnement de la fondation Poinçonnement de la fondation - Géométrie des dalles ;
device ; condition of interface
dispositifs de transfert de
charge ; état de l'interface Loss of tightness - Measurements of permeability of
Défaut d'étanchéité - Mesures de perméabilité des joints
joints Slab deflection Slab deflection - Measurements of deflection at
Battement de dalle Battement de dalle - Mesures de déflexion en coin corner of slab
de dalle ou battement de dalle Pumping - Surveys of pomping pools
Pompage - Relevé des puits de pompage Measurements of erodability of
Mesures d'érodabilité de la Faulting subbase
Mise en marche d'escalier fondation Measurements of slab faulting
Mesures des décalages de
dalles Simple cracking (one crack on a Simple cracking (one crack on a - Surveys of degradations slab-
Fissuration simple (une fissure Fissuration simple (une fissure - Relevés de dégradations dalle slab) slab) by- slab
par dalle) par dalle) par dalle - Measurement of mecanical
- Mesures du taux de travail Slab fracture (several cracks on a Slab fracture (several cracks on a stress of the concrete versus the
Fissuration multiple (plusieurs Fissuration multiple (plusieurs mécanique du béton à comparer slab) slab) acceptable
fissures par dalle) fissures par dalle) à la contrainte admissible stress

The preliminary checks of the design of the concrete structure call for some or all of the following
Les vérifications préalables du dimensionnement de la structure en béton étudiée nécessitent tout ou information :
partie des données suivantes :

- Construction of the concrete : thickness,, strengh of the concrete,, construction conditions

- Exécution des dalles de béton : Épaisseur,, résistance du béton et conditions de mise en slabs
oeuvre.

- Subgrade bearing capacity : Geotechnical classification (CBR or modulus of reaction)

- Portance du sol support
- Exécution de la fondation
- Sollicitations
: Classification géotechnique et portance (CBR ou module de
réaction).
- Foundation construction : thickness,, rigidity,, surface quality,, construction condition
: Épaisseur,, rigidité,, qualité de surface et conditions de chantier.
- Loading : True truck or aircraft traffic,, design load.
: Trafic réel de poids lourds (ou d'avions) et charges de calcul

P.42 P.43
L'auscultation comporte toute une gamme d'outils et de savoir-faire, dont la mise en oeuvre nécessite
préalablement de s'interroger sur les questions suivantes :
1) Degré de connaissance souhaitable des chaussées étudiées
S'agit-il d'orienter l'action d'une Direction centrale, de fixer les besoins d'ensemble ou de dégager des
règles de classement et de priorité (niveau global) Dans un tel cas, l'auscultation fournit les éléments
de fonctionnement d'un système d'aide à la gestion.
S'agit-il d'un itinéraire ou d'un tronçon de route, sur lequel il est nécessaire de dresser un diagnostic
précis des défauts observés pour en définir les causes, et les solutions de travaux (niveau local) Les
renseignements recherchés sont alors analysés par des experts (ou un système expert) pour passer
commande des travaux d'entretien les mieux adaptés.
Le niveau requis de connaissance conditionne souvent le choix entre une méthode en continu et une
méthode par échantillonnage.
La méthode retenue doit permettre, par sélection des indicateurs d'état selon la cadence des appareils
qui les mesurent, de répondre à tous les niveaux souhaités de connaissance.
2) Nature des préoccupations
Comme pour l'objectif précédent, il est nécessaire de faire un tri dans l'ensemble des qualités requises
pour une chaussée et à ne s'intéresser qu'à un nombre limité d'entre elles.
On distingue :
• des qualités qui concernent plus spécifiquement la satisfaction de l'usager : tracé et visibilité,
confort et sécurité, état de surface, environnement (bruit, pollution, propreté), fluidité et
restriction de la circulation ;
• des qualités qui concernent plus particulièrement la conservation de l'ouvrage, telles que la
durée de vie résiduelle de la chaussée, le maintien en bon état de fonctionnement du
drainage, la connaissance de l'accroissement du trafic poids lourd, etc., ainsi que l'évolution de
tous les indicateurs d'état de la chaussée.
La méthode proposée ici développe la connaissance des qualités structurelles des chaussées en
béton et la prévision du comportement des structures.
2-1-4 - Règles de jugement de la qualité du revêtement
Malgré l'utilisation de matériel moderne pour les ausculter, il n'y a pas de critères simples pour décider
si l'état d'une chaussée autoroutière ou aéroportuaire est bon ou mauvais. Même si l'évaluation globale
d'un réseau peut se contenter de méthodes plus ou moins complexes d'agrégation de plusieurs
critères d'état, le recours à un indice unique réduit la richesse d'information apportée par l'auscultation.
L'analyse opérationnelle de l'état d'une chaussée ou d'un réseau est nécessairement du type
multicritère.
Il existe plusieurs méthodes pour combiner les différents indicateurs d'état de la chaussée : des
méthodes analytiques dans lesquelles chaque indicateur est examiné séparément, des méthodes de
notation globale à l'aide d'un indice unique ou d'indices peu nombreux, et des méthodes
intermédiaires entre l'analyse et la notation.
La méthode proposée ici est généralement utilisée de manière analytique pour produire un ensemble
de résultats probables avec un faible niveau de risque d'erreur. Tout ou partie de nombreux résultats
de mesures recueillis peuvent aussi être utilisés dans un système de notation ; cela est
particulièrement utile pour une évaluation globale et pour classer les revêtements d'un réseau.
P.44
Tests on pavements involve a range of tools and practical knowledge and the following questions
need to be considered before they are carried out :
l) Amount of information that needs to be acquired on the pavements being
studied.
Information may be required with a view to orientating the action to be taken by a central authority,
determining overall requirements or establishing rules for classifying pavement sections and assigning
priorities (overall level). In this case the results of tests on the pavements will furnish the elements for
the operation of a system of use in managing the work on the roads.
Alternatively experts (or a expert system) may have a need for information in order to be able to define
the causes of faults and the solutions for a route or section of a route. A detailed diagnosis of the
observed faults will then have to be carried out (local level) with a view to implementing the most
appropriate maintenance work.
The level of information required often conditions the choice between a continuous or sampling
method of collecting it.
The chosen method, on making use of pavement condition indices in accordance with the rate of
operation of the measuring equipment employed, must be suited to the acquisition of information at all
required levels.
2) Nature of the preoccupations
As for the previously mentioned objective, it is necessary to classify the different pavement properties
that are called for and to pay attention to only a limited number of them.
Among these properties can be mentioned :
• properties concerned more specifically with meeting the requirements of the road users : road
alignment, visibility, ride comfort, safety, road surface condition, environment (noise, pollution,
cleanness) and the flow of traffic (steady or restricted).
• properties with which the work preservation is more particularly concerned such as the residual life
of the pavement, the maintenance of adequate drainage, information on any increases in the
amount of heavy-vehicle traffic, etc. as well as information on the way in which the various pavement
condition indices are likely to change.
The method proposed here leads to improved understanding of the structural properties of the
concrete pavements and to predictions concerning the future behaviour of the structures.
2.l.4 Rules for assessing the condition of the pavements
Notwithstanding the use of modern pavement testing equipment there are no simple criteria for
deciding if a motorway or airport pavement is in a good or poor condition. Even if an overall evaluation
of a road network relies on the more or less complex aggregation of a number of pavement condition
criteria the reference to a single index reduces the amount of information provided as a result of
testing. The operational analysis of the condition of a pavement or road network must therefore be
carried out on a multi-criteria basis.
Several existing methods can be used to combine the different pavement condition indices : analytical
methods in which each index is considered separately, overall marking methods using a single index or
only a few indices and methods lying between these two extremes.
The method proposed here is normally used in an analytical way so as to produce a collection of likely
results with a low risk of error. All or some of the numerous results of measurements that will have been
obtained can be used in a marking system. This practice is particularly useful in making an overall
evaluation and in classifying the pavements of a road network.
P.45
2-2- PRINCIPES GÉNÉRAUX DE LA MÉTHODOLOGIE
D'AUSCULTATION DES CHAUSSÉES EN BÉTON
2-2-1- Objectifs des auscultations
Comme on l'a indiqué plus haut, l'auscultation s'intègre dans un système de gestion d'un réseau
routier dont elle constitue le capteur et en alimente l'élément de base, la banque de données
routières.
2-2-2 - Méthode des sections homogènes
Une des composantes communes aux différentes natures de chaussées en béton (routes et
aérodromes) est le rôle primordial joué par la couche de fondation dans le comportement et l'évolution
de la chaussée en béton. Dans tous les cas de figures, il est nécessaire de déterminer l'état, de
radiographier la couche de fondation au travers des dalles de béton, ce qui est particulièrement difficile
sur de grandes longueurs ou de grandes surfaces.
La méthode la plus sure est de procéder à des sondages. A condition d'enlever les couches
soigneusement une par une et de procéder éventuellement à des essais à la surface des couches
internes ainsi découvertes. Ceux-ci permettent d'être renseigné sur les conditions d'appui des dalles :
module de réaction, présence d'eau, formation de cavité et accumulation de fines, érosion ou
érodabilité potentielle de la surface de la fondation.
Cette méthode est néanmoins très limitée pour des raisons de cadence, de coût et d'exploitation des
ouvrages. Par ailleurs, on ne peut pas se contenter d'implanter à l'aveuglette le faible nombre possible
de sondages que ce soit de manière systématique ou arbitraire.
Il faut donc faire appel à un ensemble de renseignements, obtenus si possible de manière rapide et
non destructive, dont l'analyse et l'interprétation permettent :
• de réaliser un échantillonnage judicieux,
• de déceler par recoupements successifs les défauts éventuels du corps de chaussée.
Conséquences pratiques pour l'auscultation
La logique d'une auscultation de chaussée rigide est la suivante :
1ere phase :Recherche d'un zonage à partir d'une première évaluation de la résistance des dalles et
(ou) de leurs conditions d'appui par des observations et des mesures à cadence rapide ou semi rapide.
Dans tous les cas il s'agira à ce stade d'essais externes non destructifs.
Selon les moyens disponibles et les sujétions locales, on procèdera à tout ou partie des opérations
suivantes :
• enquête détaillée sur l'historique de la chaussée,
• relevé, classification et quantification des dégradations,
• mesures de décalages de dalle,
• mesures de battements de dalle,
• détermination des charges admissibles pour les aérodromes.
La multiplicité des indicateurs améliore et affine la qualité de ce zonage, sur lequel se fonde toute
l'analyse subséquente.
Le tableau 6 présente un exemple de choix de modalités pour la définition de ce zonage dans le cas
d'une chaussée routière.
P.46
2-2- GENERAL PRINCIPLES OF CONCRETE PAVEMENT TESTING
METHODOLOGY
2.2.l Objectives of the testing
As indicated above the testing is part of the system for managing the work on a road system for which it
serves as the sensor on feeding information into a basic element of the system, namely the road data
bank.
2.2.2 Homogeneous sections method
One of the components common to the different types of concrete pavement (roads and airports) is
the basic importance of the sub-base layer in the behaviour and evolution of a concrete pavement. In
all cases it is necessary to determine the condition of the sub-base and to take X-ray photographs via
the concrete slabs, a particularly difficult operation to execute in the case of long lengths or large
surface areas of pavement.
The most reliable method is an exploratory excavation. This is a matter of carefully lifting the pavement
layers one at a time and then carrying out tests on the exposed surfaces where appropriate so as to
obtain information on the slab supporting conditions : reaction modulus, presence of water, formation
of cavities and accumulation of fines and erosion or potential resistance to erosion of the surface of the
sub-base layer.
This method is however of very limited use because of cost and the fact that it cannot be applied very
frequently. Furthermore the locations where a limited number of exploratory excavations are to be
made, whether on a systematic or arbitrary basis, must not be selected in a random way.
Thus there is a need to be able to refer to a range of information that should be obtained in a rapid and
non-destructive way so far as possible and that can be analysed and interpretated in order to :
• carry out sampling operations in a sensible way.
• identify on the basis of successive cross checking operations any faults in the body of the
pavement.
Practical consequences for the testing
The procedure to be employed in testing the rigid pavements is as follows :
lst stage : Division into different zones according to an initial evaluation of the strength of the slabs
and/or the conditions under which they are being supported, following various observations and
measurements, these latter being carried out at a high or fairly high rate of operation. In all cases this is a
matter at this stage of external non-destructive tests.
Depending on the resources available and on any local restrictions some or all of the following
operations are undertaken :
• Detailed inquiry concerning the history of the pavement.
• Recording, classification and quantification of the degradations.
• Measurement of differential, i.e. stepped, displacements of the slabs.
• Measurement of rocking displacements of the slabs.
• Determination of acceptable loads on airport pavements.
The use of multiple pavement condition indices leads to a more refined and a better quality division into
different zones which serves as a basis for all subsequent analysis.
Table 6 gives an example of the possibilities for this division into different zones in the case of roads.
P.47
A ce stade, on identifie les zones à problêmes, mais on ne peut généralement pas encore donner Table 6 gives an example of the possibilities for this division into different zones in the case of roads.At
l'explication des anomalies décelées et il est difficile d'en mesurer la gravité. this stage whereas problem zones can be identified it is not normally possible to account for the
anomalies that have been detected and difficult to determine the seriousness of the deficiencies.

2e phase :On choisit des sections témoins à l'intérieur des zones homogênes dégagées de la phase
précédente, aussi représentatives que possible de ces zones. Des essais ponctuels sont concentrés
sur les sections témoins des zones réputées à problêmes pour en déceler les causes et la gravité.
Quelques mesures sont implantées sur les sections des zones réputées sans problême, d'une part
pour vérifier qu'il en est bien ainsi, et d'autre part pour faciliter la compréhension des défauts et obtenir
une référence. Enfin, dans certains cas, on procêde à quelques essais complémentaires pour vérifier
que les résultats de la section témoin sont bien transposables à l'ensemble de la section homogêne à
laquelle elle se rapporte.
Cette méthode est appelée méthode des sections homogênes. En l'absence de tout moyen de
mesure, son application nécessite au minimum :
• l'enquête sur l'historique et les relevés des dégradations dans la 1êre phase,
• la réalisation des sondages dans la 2ême phase.
2nd stage : We then select sample sections within the homogeneous zones defined in the previous
stage that are as representative as possible of each of these zones. Separate tests are carried out on
such sample sections from problem zones in order to determine the cause and seriousness of the
faults. Measurements are also carried out from sample zones reputed to be free of problems (a) in order
to verify that this is indeed the case (b) with a view to arriving at a better understanding of the faults and
(c) in order to obtain reference information. Additional tests are carried out in some cases in order to
confirm that the results of tests on the sample sections can be considered to apply to all the sections in
the zones to which they belong.
This method is known as the homogeneous section method. In the absence of any measuring facilities
its application calls for at least :
• An inquiry on the history of the pavements and recordings of the degradations during the first
stage.
• Some exploratory excavations during the second stage.

Tableau 6- Exemple de choix de modalités pour la définition du nombre de sections homogènes Tableau 6- Example of criteria for setting the number of homogeneous sections
CRITERE CAS DE FIGURE MODALITES CRITERION INSTANCE MODALITY
Pavement n theorical structures in the zone under study n
Histoire de la n structures théoriques dans la zone étudiée n history
chaussée Visual no defect cracking cracking plus other other defects 4
Observations pas de Fissurations Fissuration et autres autres 4 observations defects (e.g. pumping with no
visuelles défaut défauts (ex. puits de défauts sans pools) cracking
pompage) fissu-ration Slab < 20/100 mm 20 to 50/100 mm > 50/100 mm 3
Battements de < 20/100 mm 20 à 50/100 mm > 50/100 mm 3 slackening
dalle Battement characterised
1 1
caractéristique slackening
Slab faulting 1 1
d characteristic < 5 mm
Décalage de d caractéristique 1 < 5 mm 1
dalle
Maximum nomber of modalities to analyze : n x 4 x 3 x 1 = 12 n
Nombre maximum de modalités à analyser : n x 4 x 3 x 1 = 12n
1- Limitation of slackening and faulting including 90 % of measurement results.
1 Limite de battements ou de décalage incluant 90 % des résultats de mesure
The maximum theorical number of modalities to be examined is 12 x n. Actually, since chosen criteria are not
Le nombre théorique maximum de modalités à examiner est de 12 x n. En réalité; du fait que les critères independant, the number of modalities is much smaller.
retenus ne sont pas indépendants; le nombre de modalités à étudier est beaucoup plus réduit.
2.2.3 Refinement of the diagnosis - evolution of the pavements
2-2-3 Affinage du diagnostic- Evolution des chaussées Our limited understanding of the functioning of concrete pavements and a number of favourable or
Les limites de nos connaissances sur le fonctionnement des chaussées en béton, et le nombre de unfavourable factors that can interfere with the normal process of their evolution is such that it is
facteurs favorables ou défavorables interférant sur un processus d'évolution normal de ce type de sometimes difficult to arrive at an evaluation of their condition as a result of a single study that will be of
chaussées, rendent parfois difficile à l'issue d'une seule analyse de dresser un jugement de qualité qui use in predicting how the pavements are likely to behave in the future. This is particularly true in the
débouche sur une évaluation du comportement prévisionnel. Cela est plus nettement marqué dans le case of road, rather than airport, pavements.
cas des chaussées routières. Furthermore the effect of ambient temperature during periods when the pavements function under
Par ailleurs, le rôle de la température vis-à-vis des périodes durant lesquelles la chaussée travaille dans unfavourable conditions calls for a repetition of the pavement measurements under different weather
des conditions défavorables milite en faveur d'une répétition des mesures dans des conditions conditions.
climatiques différentes. As for the other types of pavement, the seriousness of a fault or of a development in excess of some
Comme pour les autres catégories de chaussées, la gravité d'un défaut ou de dépassement d'un seuil acceptable level observed for a concrete structure is directly related to the way in which the fault or
observé sur une structure en béton est directement liée à son potentiel d'évolution. Plus que la valeur development is likely to evolve. Rather than the intrinsic value of a condition index it will be the rate of
intrinsèque d'un indicateur d'état, ce sera sa vitesse d'évolution (voire son accélération) qui sera evolution (or even its acceleration) that will be of importance for the diagnosis and in deciding on a
importante pour le diagnostic, pour la définition de la solution et pour le choix de la date optimum solution and an optimum date for its implementation.
d'intervention.
Les graphiques d'évolution des coefficients ou indices de dégradations ainsi que ceux des décalages
de dalles pour les chaussées routières sont particulièrement importants à cet égard. Un exemple est
présenté en figure 15.

P.48 P.49
2-2-4- Documents de travail
Recueil des données
Sauf en ce qui concerne le béton armé continu, l'unité d'information élémentaire privilégiée est la dalle,
en raison du mode de fonctionnement discontinu des chaussées en béton. Nous verrons par la suite
que cette échelle est bien commode pour utiliser les différentes méthodes de quantification des
dégradations.
Figure 15- Exemple de l'évolution du coefficient de dégradation observé pendant 4 ans sur 40 km de chaussées
en béton.
Example of the evolution of the degradation coefficient observed on 40 km of concrete pavement over a four-
year period
Conséquences pratiques pour l'auscultation
Les investissements consentis dans le diagnostic d'une chaussée en béton sont sensiblement
valorisés lorsqu'ils s'inscrivent dans une logique de suivi des chaussées à partir d'une référence,
appelée point zéro, réalisée dans les premières années de la mise en service de la chaussée.
En l'absence d'une telle référence les conclusions d'une première investigation sur chaussée
ancienne se limitent le plus souvent à classer les itinéraires et les tronçons par ordre de qualité, en
faisant ressortir les carences les plus graves. En général à ce stade, des techniques d'entretien léger
(étanchéïté, drainage) sont préconisées pour tenter soit d'enrayer les défauts observés, soit d'en
retarder l'apparition dans les zones les moins dégradées. Les solutions d'entretien lourd
(rechargements, renforcements ou reconstructions
de chaussée) ne se décident généralement qu'après plusieurs séries d'investigations par lesquelles
l'évolution
a bien été mise en évidence.
Bien entendu, n'entre pas dans une telle logique le cas, assez fréquent pour les aérodromes,
d'adaptation de la structure à de nouvelles charges.
P.50
Graphs of variations in the values of the degradation indices or coefficients and of differential (stepped)
displacements of the slabs in the case of roads are of particular interest in this respect. An example is
given by figure 15.
2.2.4 Working documents
Data acquisition
Except for continuously reinforced concrete structures the important unit for the acquisition of data on
concrete pavements, given the discontinuous mode of functioning, is the slab. It will be seen later how
this unit is also very useful when it comes to different ways of quantifying the degradations.
Figure 16- Extrait d'un schéma itinéraire d'une chaussée aéroportuaire.
Figure 16- Extract from a pavement diagram for an airfield pavement.
Practical consequences for the testing
Expenditure on the diagnosis of concrete pavements is more effective when carried out according to a
follow-up procedure based on initial reference conditions or a zero position that will have been
determined during the first few years of life of the pavement.
In the absence of such reference conditions the results of an initial investigation of an old pavement
are usually limited to a classification of the routes and sections in order of their condition on bringing
out the most serious deficiencies. At this stage, implementation of light maintenance techniques
(sealing, drainage) are usually recommended with a view to either remedying the observed faults or
delaying their appearance in the least degraded zones. Heavy maintenance solutions (regravelling,
strengthening or reconstruction of the pavement) are
normally only decided on after a series of investigations which will reveal how the pavement is evolving.
Such a procedure does not of course take account of the fairly common requirement of adapting
airport pavements to suit new loads.
P.51
 Analyse et interprétation des données
Pour des raisons pratiques de lisibilité des données, la démarche d'analyse de qualité de la chaussée
ainsi que la définition des solutions de travaux qui en découlent le cas échéant, nécessitent de
regrouper les informations et de raisonner de manière statistique sur un ensemble de dalles.
Le raisonnement portera sur des échelons de taille de 1 km environ, échelle adaptée dans la majorité
des cas pour l'utilisation de la méthode des sections homogènes dans le cas des études routières.
Les échelons seront naturellement de taille plus petite sur chaussées aéroportuaires.
Finalement, en dehors des documents de travail contenant les relevés de dégradations dalle par dalle,
établis manuellement ou automatiquement, une étude d'auscultation s'appuie sur deux documents :
• le schéma d'itinéraire,
• la fiche d'analyse de section témoin.
Le schéma d'itinéraire
C'est un document de base commun dans son principe aux études de toutes les catégories de
chaussées. Il est constitué à partir des données d'auscultation d'une chaussée.
Le schéma d'itinéraire synthétise les informations à caractère continu recueillies durant la première
phase de l'étude : repérage, géométrie, structure théorique, observations visuelles, mesures de
battement et (ou) de décalage de dalles, charges admissibles, etc.
Un exemple d'un tel schéma est représenté en figure 16 pour une piste d'aérodrome.
Le schéma d'itinéraire a pour vocation première le découpage en sections homogènes dont il indique
à l'aide d'une lecture verticale les principales caractéristiques (localisation des zones appartenant aux
différentes modalités). Il est en général conçu de manière à pouvoir reporter plusieurs mesures
successives, de façon à appréhender la vitesse d'évolution des indicateurs, vitesse dont on a souligné
l'intérêt.
La fiche d'analyse de section témoin
Ce document rassemble pour une section témoin des résultats que l'échelle du document précédent
ne permet pas de faire figurer. Cette fiche permet de faire la synthèse des observations ou des essais
ponctuels concentrés sur la section témoin. Dans le rapport final chaque fiche de section témoin est
assortie d'un commentaire d'analyse et d'interprétation (figure 17).
P.52
Analysis and interpretation of the data
For practical reasons associated with the reading of the data, analysis of the pavement condition as well
as a consequent definition of any work that needs to be carried out calls for the data to be brought
together and analysed in a statistical way for all slabs.
The reasoning here applies to steps of about l km used in the majority of cases for the homogeneous
section method when working on roads. Smaller steps would of course apply to airport pavements.
Apart from working documents containing records of degradations slab by slab and established either
by hand or automatically, pavement tests are based on two documents :
• A schematic diagram of the route.
• A data sheet for the sample section
Schematic diagram of the route
This is a basic document common in principle to all types of pavement. It is drawn up on the basis of the
operations involved in carrying out tests on the pavements.
It brings together information of a continuous nature obtained during the first stage of the study :
landmarking, geometry, theoretical structure, results of visual observations, results of measurement of
the rocking and/or differential displacements of the slabs, acceptable loads, etc.).
An example of a schematic diagram for an airport runway is shown by figure 16.
To begin with a schematic diagram of the route is used in dividing the latter into homogeneous
sections for which the main characteristics (location of the different zones) can be read off vertically .
The schematic diagram is usually designed so that the results of successive measurements can be
displayed with a view to detecting the rate at which they are changing , a property whose interest has
already been mentioned.
Data sheet for the sample section
This document is used to record the results of observations and measurements on a sample section
that could not be recorded on the schematic diagram of the route because of the limited size of the
latter. It can be used to bring together the results of observations and measurements of separate tests
carried out on the sample section. In the final report each data sheet for the sample sections will be
accompanied by analytical comments and interpretations of the data (figure 17).
P.53
Figure 17 - exemple de fiche d”analyse de section temoin Figure 17 - Example of data sheet for the sample section
p.54 p.55
2-3- PRINCIPAUX INDICATEURS D'ÉTAT DES CHAUSSÉES EN
BÉTON
On insistera plus particulièrement sur la première phase des études relative à la mise en oeuvre et à
l'interprétation d'informations ou de résultats à caractère continu permettant un découpage en zones
homogènes des chaussées étudiées. On montrera comment les renseignements divers sur
l'historique de la chaussée, les relevés de dégradations, les mesures de battement et de décalage de
dalles, ou encore le semis de points de détermination des charges admissibles pour les aérodromes
permettent de dresser un diagnostic préliminaire des zones homogènes. Cette action préalable
permet de mieux implanter et interpréter des essais ponctuels plus fins nécessaires pour dégager des
conclusions sur l'état de service des chaussées et leurs besoins en entretien ou renforcement.
A ce stade, l'attention est attirée sur l'importance de l'érodabilité des fondations des chaussées en
béton, en liaison avec le drainage des eaux d'infiltration dans le corps de chaussée.
Le nombre d'indicateurs peut paraître de prime abord élevé ; dans la plupart des études
opérationnelles, des choix sont opérés en fonction des disponibilités en matériel d'auscultation, des
problèmes d'exploitation des ouvrages ou encore des coûts d'étude. Il faut cependant garder présent
à l'esprit que les chaussées en béton réunissent les difficultés habituellement rencontrées pour les
autres catégories de chaussée, plus celles liées à une sensibilité particulièrement aiguë aux conditions
thermiques.
Cette spécificité des chaussées en béton conduit à prendre de grandes précautions dans les études.
Outre le choix des périodes de réalisation des auscultations, il faut s'attacher à :
• multiplier les indicateurs d'état qui doivent être connus de manière aussi rapide que possible,
• fonder les diagnostics sur les vitesses d'évolution des indicateurs d'état. Ces derniers,
associés aux méthodes prévisionnelles d'évolution, peuvent aboutir après deux ou trois
interventions à des conclusions très sûres quant à la valeur résiduelle des chaussées
étudiées.
L'examen préalable du problème posé et l'objectif des auscultations, ainsi que la typologie de la
chaussée (routière ou aéroportuaire) à ausculter, orientent les investigations vers les indicateurs d'état
les plus significatifs, ce qui aboutit à un allègement sensible de la méthode complète décrite ici.
2-3-1- Indicateurs utilisés généralement en première phase d e
l'auscultation (Recueil et analyse des informations à caractère
continu)
Dans l'état actuel des procédés d'investigation adaptés à l'auscultation des chaussées routières et
aéroportuaires en béton, il est possible de recueillir de manière continue ou pseudo-continue les
informations suivantes :
• l'historique de la chaussée,
• l'état visuel de surface (dalle par dalle),
• les décalages de dalles (un point par dalle),
• les battements de dalles (deux points par dalle),
• les charges admissibles pour les aérodromes (évaluation par semis de points tous les 50
mètres).
Historique de la chaussée
Le tableau 7 présente une liste partielle des principaux éléments à recueillir, si possible en les
localisant sur l'itinéraire.
La localisation précise des éléments de chantier n'est souvent pas possible. Aussi, dans la plupart des
cas, faut-il se contenter des renseignements suivants :
• date de mise en service,
• structure théorique de la chaussée et nature des matériaux,
2.3 PRINCIPAL PAVEMENT CONDITION INDICES
We are going to consider the particular importance of the first stage of the study concerned with the
acquisition and interpretation of information or test results of a continuous nature that will be of use in
dividing up the pavements into homogeneous zones. We will be showing how information on the
history of the pavement, recordings of the degradations and results of measurements of rocking and
differential displacements of the slabs, or again the distribution of the points for determining
acceptable loads in the case of airport pavements, allows us to make a preliminary diagnosis of the
homogeneous zones. This preliminary work allows us to set up and interpret the results of separate,
more detailed tests aimed at determining the condition of the pavements and to decide on the
maintenance or strengthening work that needs to be carried out.
It is importance at this stage to pay attention to the erosion resistance of the sub-base layer and to the
drainage of water that may be infiltrating into the road layers.
It might seem that an excessive number of indices are being considered but for most operational
studies these are selected as a function of the availability of test equipment and any problems
associated with the use of the roads or on taking account of the cost of the study. It should be
appreciated, however, that with concrete pavements we have to deal not only with problems that arise
with all types of pavement but also with those that occur because the former are particularly sensitive to
ambient temperature conditions.
The specific characteristics of the concrete pavements calls for every precaution to be taken in
conducting the studies. Apart from deciding on the times when the tests should be carried out we
need to :
• Make use of a large number of pavement condition indices that should be determined as quickly as
possible.
• Base the diagnoses on the rates at which the values of these indices change. Information on these
rates of change together with the use of procedures for predicting future evolution can, after two or
three series of measurements, lead to very reliable conclusions with regard to the residual
characteristics of the pavements being studied.
A preliminary consideration of the problem concerned and of the objectives of the test to be carried out
will lead, depending on the type of pavement involved (road or airport), to the selection of the more
significant indices and a consequent simplification of the complete test procedure being described
here.
2-3-l- Indices generaly used for the first stage of the testing (Collection
and analysis of informations of a continuous nature)
Given the procedures at present employed in carrying out studies suited to the testing of the
pavements (roads and airport structures) it is possible to collect the following information in a
continuous or pseudo-continuous way :
• History of the pavement.
• Visual appearance of the surface (slab by slab).
• Differential displacements of the slabs (one point per slab).
• Rocking displacements of the slabs (two points per slab).
• Acceptable loads on airport pavements (at points spaced 50 m apart)
History of the pavement
Table 7 gives a partial list of the main items of information to be collected, if possible with reference to
their location along the route.
It is often impossible to locate the site elements precisely and in most cases it is necessary to be
content with the following information :
• Date of going into use.
• Theoretical structure of the pavement and nature of the constituent materials.
P.57
Tableau 7- Historique de la chaussée- liste partielle des principaux éléments à recueillir. Table 7- History of the pavement- partial list of the main items.

ITINÉRAIRE Intersections, ouvrages, Couche de forme Déflexion ROUTE, Capping layer Deflection

points singuliers Épaisseur Intersections, Structures, Thickness

Agglomérations, largeurs de Nature Singular points, Conurbations, Nature

chaussées,

tracé en plan, profil en long, Couche de Teneur en eau à la construction Pavement widths, Alignment, Sub-base Water content in the construction stage
fondation layer

Déblais, remblais (droit et gauche), Teneur en ciment à la construction Longitudinal profile Cement content in the construction stage

accotements (droit et gauche), Densité à la construction Cuttings and embankments (right and Density in the construction stage

Drainages, obstacles (droit et Conditions athmosphériques à la left), Shoulders (right and left), Atmospheric conditions in the construction
gauche), construction stage

Structure de chaussée, sol support Revêtement en Résistance à la traction (7j) Drainage and obstacles (right and left), Concrete Tensile strength (7 days)
béton layer
Résistance à la traction (28j) Pavement structure, Tensile strength (28 days)
Maniabilité Supporting soil Workability
Teneur en air occlus Occluded air content
Dosage en ciment Proportion of cement
Incidents lors de la construction Construction incidents
Date de réalisation Date of construction
Température, hygrométrie à la Temperature, hygrometry in the construction
construction stage

• qualité globale de l'exécution,

• Overall quality of the execution of the work.
• sollicitations : trafic lourd journalier, trafic cumulé, trafic avion,
• Loads : heavy-vehicle traffic per day, cumulative traffic, air traffic.
• site et environnement : géologie, hydrogéologie, plate-forme, drainage, remblai, déblai, points
• Information on the site and the environment : geology, geohydrology, road bed, drainage,
singuliers, climatologie,
embankments, cuttings, singular points, weather conditions.
• comportement général ressenti par le ges tionnaire : nature des problèmes, période
• General conditions as perceived by the responsible official : nature of the problems, time when the
d'initialisation des dégradations, gravité, comportement après des périodes pluvieuses et (ou)
degradations started to develop, seriousness of the faults, behaviour following periods of rain
gélives, fréquence et nature des opérations d'entretien, etc.
and/or frost, frequency and nature of the maintenance operations, etc.
Dans tous les cas, un entretien avec un représentant expérimenté du service gestionnaire assorti
In all cases an interview of an experienced man from the authority responsible for management of the
d'une visite de l'itinéraire, est nécessaire.
roads and an inspection of the route, will be necessary.
État visuel de surface des chaussées Visual observations of the pavement surface condition
Les observations visuelles à faire sur une chaussée en béton sont de deux types :
Two types of visual observation of a concrete pavement need to be made :
• les observations sur l'environnement,
• Visual observations with regard to the environment,
• les relevés de dégradations sur le revêtement en béton y compris sur la bande d'arrêt
• Visual observations of the surface degradations including those of the hard shoulder in the case of
d'urgence pour les chaussées routières.
roads.
Les observations sur l'environnement sont difficilement codifiables. Le tableau 8 présente un
It is difficult to classify the results of visual observations of the environment. Table 8 lists questions
ensemble de questions établi à partir des observations les plus fréquemment rencontrées. Cet
established with reference to the most frequently encountered observations. This non-exhaustive list
ensemble peut constituer une liste de contrôle non exhaustive pour l'observateur chargé des
can be used as a check list by the person responsible for carrying out a surveying of the route.
reconnaissances de terrain.
The observed degradations of the concrete pavements, unlike observations of the environment, can
Les relevés des dégradations sur les revêtements en béton peuvent et doivent, à l'inverse du cas
and must be classified and quantified. This is done on referring to standard works in the form of
précédent, être classés et quantifiés. Cela nécessite le recours à des étalons constitués par des
catalogues of the degradations whose basic function is to ensure the use of a standard language by
catalogues de dégradations dont le rôle essentiel est une harmonisation du langage entre les
the different observers.
différents observateurs.
A degradations catalogue consists of data sheets where the degradations are classified according to
Un catalogue de dégradations est constitué de fiches classées par famille et par groupe de
type and nature and illustrated by photographs [3 to 8]
dégradations, illustrées par des photographies [3 à 8]

P.58 P.59
 En fonction des objectifs et domaines d'application visés, les fiches peuvent contenir plus ou moins Depending on the objectives and fields of application these data sheets can contain a greater or lesser
d'éléments d'interprétation. Dans les versions les plus complètes, en usage principalement pour les amount of information for interpretating the results of the observations. In the case of the most
chaussées aéroportuaires, il est indiqué : complete versions applying mainly to airport pavements each data sheet gives :
• la description et l'illustration de la dégradation, • A description and illustration of the degradation.
• l'inventaire des causes probables, • A list of the probable causes.
• la méthode de relevé qualitatif (niveaux de gravité de la dégradation), • A method for obtaining a qualitative record (degree of seriousness of the degradation)
• la méthode de relevé quantitatif, • A method for obtaining a quantitative record
• l'inventaire des conséquences possibles. • A list of the possible consequences.

Tableau 8- Recueil de renseignements sur l'environnement de la chaussée en béton. Liste non exhaustive des Table 8-Collection of observations on environment of the concrete pavement. A non exhaustive list of the main
principaux points à examiner. points to examine.

Domaine Constatations de nature à influer Conséquences pour l'analyse et les phases ult érieures de Field of analysis Finding likely to have an Consequences on the analysis and subsequent
observé sur le comportement de l a l'étude influence on the pavement stages of the study
chaussée performance
Accotemen Observation du joint entre la chauss ée et Évolution de la pénétration d'eau : alimentation des puits de pompage à la Shoulders Observation of joints between pavement Evolution of water penetration : feed of pumping wells at
ts l'accotement ou la bande d'arrêt liaison dalle- accotement and emergency lane slab-shoulder interface ; finding and checking the
d'urgence Recherche et vérification du fonctionnement apparent du drainage lat éral apparent functioning of lateral drainage

Terre-plein Largeur, pente, existence d'un Possibilit és importantes de pénétration d'eau sous les dalles, possibilité de Central reservation (CR) Width, grade, surfacing (if any), High probability of water penetration underneath slabs,
central revêtement, étanchéité, faisabilité de réservoir- voir techniques d'étanchéité waterproofing, maintenance feasability, possible formation of a reservoir- see waterproofness
(TPC) l'entretien, réparabilité, existence et Examiner l'incidence des modifications d'écoulements d'eau en régime établi repairability, existence and apparent techniques
efficacité apparente d'un dispositif de après élargissement : pièges à eau dus aux variations d'épaisseurs entre efficiency of the drainage system, water Examine the incidence of changes in runoff under
drainage, stagnation d'eau voies, etc. stagnation conditions after widening : water traps due to thickness
variations between lanes, etc.

Végétation Présence et nature des arbres de
et diamètre important près de la chauss ée
plantations Nature des végétations et des cultures
sur les terrains en bordure de chauss ée
(marécages, plantes avides d'eau)
Site Niveau de la chauss ée par rapport au
terrain naturel : remblai, déblai, profil
mixte
Configuration du terrain naturel : déblai, à proximit é des ouvrages d'art
horizontal ou pente
Géologie, hydrog éologie
Examen des terrains avoisinant la
chaussée
Affleurement des formations géologiques
Action des racines, retrait de certains sols en période de sécheresse, Vegetation and Presence, kind of large diameter trees by Action of roots, shrinkage of some soils by dry weather,
fissures longitudinales plantations the pavement longitudinal cracks
Solutions de compromis à trouver entre les considérations techniques, la Kind of vegetation and crops on land Find a compromise between technical elements, safety and
sécurité et l'environnement along pavement (marshes, waterthirsty the environm ent
Vérifier la présence de nappes, d'aires d'affleurements dans les versants, les plants) Check the presence of water table, outcrop areas in
changements de nature des sols support slopes, changes in nature of support soils
Site Level of pavement compared to natural Sensitiveness of concrete pavements to ground
Sensibilité des chauss ées en béton aux mouvements de sols, affaissements ground : cut and fill, composite profile mouvements, high wavelength settlements, cracks, traffic
de grande longueur d'onde, fissures, décalages des voies de circulation Lie of natural ground : horizontal or lane faulting, critical areas on high embankements at
Zones délicates sur les remblais de grande hauteur, à la jonction remblai- slope, Examination of ground in the embankement/cutting meeting point, near structures.
vicinity of the pavement Lengthening of water flowing distances in pavements,
Allongement des distances de parcours de l'eau dans les chauss ées, Outcrop of geological formations increased flowing speed in interfaces and erosion at steep
augmentation de la vitesse d'écoulement dans les interfaces et érosion au upgrades.
niveau des fortes rampes Seeking outlets in flat areas : filtering wells, deep main
Recherche d'exutoires dans les zones plates : puits filtrants, collecteurs drains, etc.
profonds, etc. Finding information on specific construction provisions at
Recherche de renseignements sur les dispositions constructives construction time.
particulières prises au moment de la construction. Recherche de profils Seeking water level profiles right by pavement or in the
piézométriques au voisinage immédiat de la chauss ée, ou dans la chauss ée pavement.

Drainage Drainage superficiel et zones de rétention Voir le rôle de l'eau dans le processus de dégradation des chauss ées en Drainage Surface drainage and retention areas on Study the role of water in the concrete pavement
sur le TPC. Foss és, caniveaux,béton [9] the CR degradation process [9]
collecteurs : existence, entretien, Ditches, drains, collectors : existence,
profondeur et niveau d'eau par rapport à maintenance, depth and water level
la chauss ée compared to the pavement
Exutoires : vitesse d'évacuation, zones Outlets : discharge speed, retention or
de rétention ou de stagnation stagnation areas

Climat Pluviométrie : nombre de jours de Détermination du temps de fonctionnement humide de la chauss ée Climate Rainfall : number of rainy days over one Define the pavement operation time by wet weather
précipitation dans l'ann ée, bilan Détermination du temps de réponse de l'essorage de la fondation year, rainfall assessment of periods Define the response time of the sub-base drainage
pluviométrique des périodes précédant Calage avec les données internationales de conception : conditions sévères preceding investigations Model adjustement with international design data : severe
les investigations ou moyennes Temperatures : number of sunny days, or average conditions
Températures : nombre de jours Détermination du temps de fonctionnement de la chauss ée avec des assessment of the frequency of joint Define the operation time of the pavement in adverse
d'ensoleillement, estimation de la conditions climatiques défavorables blockings in connection with the weather conditions.
fréquence des blocages des joints, en implementation period
relation avec la période de mise en
oeuvre

P.60 P.61
Le tableau 9 indique les dégradations caractéristiques pour lesquelles de telles fiches sont établies
(exemple de chaussées aéroportuaires).
Les décalages de dalles
Cet indicateur est surtout intéressant à mesurer systématiquement pour les chaussées routières.
Toutefois, les outils permettant de faire cette mesure à des cadences compatibles avec des mesures
continues sont assez rares, et il faudra parfois évaluer la contribution du décalage dans une mesure
globale de l'uni des chaussées (profilographes, profilomètres, analyseurs de profils, etc).
Dans certains cas, des adaptations d'appareils et de procédures de dépouillement sont possibles.
Dans d'autres cas, l'hypothèse que des décalages de dalles importants apportent une contribution
majeure au mauvais uni sera faite, et c'est au travers de l'uni global qu'il est possible de sélectionner
des zones d'alerte sur lesquelles sera vérifié par échantillonnage le bien-fondé de la démarche. On
rappelle qu'à ce stade d'étude, l'objectif est de dégrossir un itinéraire pour délimiter et classer
différents tronçons, et que l'on s'accommode d'une précision moyenne.
Battements de dalles
De la même manière que la déflexion pour les chaussées souples ou semi-rigides, la déformation
instantanée appelée "battement", d'un bord de dalle de béton sous l'effet d'une sollicitation type
(décrite ci-après) constitue un indicateur de mauvais fonctionnement d'une chaussée rigide.
Un indicateur de mauvais fonctionnement signifie que lorsque le battement mesuré dans des
conditions bien définies est élevé, on est sûr que les contacts dalle/fondation sont médiocres et que
les conditions sont réunies pour que la chaussée se dégrade. En revanche, lorsque le battement est
faible, le risque de mauvaises conditions d'appui n'est pas obligatoirement à exclure, car malgré les
précautions prises on n'est jamais totalement sûr de ne pas être dans une situation de blocage des
dalles, au moins partiellement.
Le battement de dalle est donc une mesure délicate qu'il convient de ne réaliser que lorsque sont
réunies des conditions de faible température par rapport à la période de mise en oeuvre du béton, et
surtout de faible gradient thermique dans les dalles.
Mesuré dans de bonnes conditions, le battement de dalle renseigne pour les chaussées routières sur
la qualité des conditions d'appui des dalles, critère de première importance pour la durabilité de la
chaussée. Pour les chaussées aéroportuaires, la mesure est transposable pour dégrossir des zones
de comportement différent, mais il est souhaitable d'effectuer aussi des essais de plaque en angle de
dalle pour mesurer les écarts d'enfoncement des angles adjacents.
Tableau 9- Liste des types de dégradations faisant l'objet de fiches détaillées (cas des aérodromes).
FAMILLE DE GROUPE DE DEGRADATIONS
DEGRADATIONS
Dégradations de structure Fissure
Fissure (longitudinale, transversale, oblique)
Fissure en coin/cassure d'angle
Fracture
Pompage
Décalage/ marches d'escalier
Dégradations de surface Epaufrure, Faïençage/Ecaillage
Dégradations des joints Défaut de joint
Autres dégradations Réparation ponctuelle dégradée
Dépôt de gomme
P.62
Table 9 lists the characteristic degradations for which such data sheets are produced (airport pavement
example).
Differential displacements of the slabs
Measurement of this stepped displacement is of particular interest in the case of roads. However,
equipments for doing so at a speed compatible with that of continuous measurements are not readily
available and it is sometimes necessary to evaluate the contribution of this displacement as a result of
overall measurements of pavement evenness (profilographs, profilometers, profile analysers, etc.).
In some cases measuring equipments and procedures for analysing the results can be adapted while in
others the assumption that the differential slab displacements make a major contribution to
unevenness can be made. In the latter case it is possible to select critical zones as a result of overall
evenness measurements where the validity of the procedure can be checked on carrying out tests on
some sample sections. It should be noted that at this stage the objective is to carry out preliminary tests
on a route in order classify the different sections concerned so that there is no need to be too precise.
Rocking of the slabs
As for the deflection of flexible or semi-rigid pavements, the results of measurement of the
instantaneous displacement or rocking of the slabs under the effect of normal loads (as described
below) gives a good indication of the poor behaviour of a rigid pavement.
Large rocking displacements when measured under well defined conditions provide a good indication
of poor contact between the slab and the sub-base and of a combination of conditions that can lead to
degradation of the pavement. Conversely small rocking displacements do not necessarily indicate that
the slabs are well supported since, even where appropriate precautions have been taken, we can
never be sure that the displacement of the slabs is not being wholly or partly blocked.
Care therefore needs to be taken in measuring the rocking displacements. The measurements should
only be carried out at low ambient temperatures compared with what applied during construction and
more particularly for low temperature gradients in the slabs.
For roads, the results of valid measurements of rocking displacements provide us with a good
indication of the quality of the slab supporting conditions which is a most important criterion with regard
to the life of the pavements. In the case of airport pavements these same displacements are of use in
dividing up the sections into different performance zones. However, plate tests at the corners of the
slabs also need to be carried out in order to determine the differences between the depressions of
adjacent corners.
Table 9- Type and nature of the degradations recorded on the degradation data sheets (airport pavements)
TYPE OF DEGRADATION NATURE OF DEGRADATION
Structural degradation Crack
Crack (longitudinal, transverse, oblique)
Corner crack, broken corner
Fracture
Pumping
Differential displacements, steps
Surface degradation Spalling
Crazing, scaling,
Degraded joint Faulty joint
Other degradations Degraded local repair
Rubber deposit
P.63
En cas de battement élevé, il peut s'agir de cavités horizontales en coin ou en bord de dalle dues à
une insuffisance de qualité de la fondation, ou d'un sol support particulièrement faible.
En règle générale, les chaussées en béton à fondations traitées aux liants hydrauliques relèvent plutôt
de la première hypothèse, alors que pour les fondations souples ou non traitées, les battements
élevés sont souvent provoqués à la fois par la présence de cavités et par la déformabilité du support.
Remarque : En raison du rôle fondamental des conditions thermiques pour un déroulement significatif des mesures de
battement et une interprétation correcte, toutes les fois où cela est possible (auscultation dans le cadre de suivis), des "zones
de référence" seront constitués. Elles permettront une bonne connaissance des réponses de la chauss ée pour diff érentes
conditions thermiques. Une zone de référence est un secteur d'une vingtaine de dalles dont l'une est munie de sondes de
température (minimum 3 dans l' épaisseur de la dalle) pour mesurer les gradients thermiques. Cette zone sert à déterminer
expérimentalement la courbe de variation du battement de dalle en fonction du gradient thermique. Dans une certaine gamme
de temp ératures et de battements usuel s, ceci permet de corriger le battement mesuré en l'exprimant sous forme de battement
conventionnel, utile pour la détermination des défauts d'appui.
Charges admissibles (roue simple) des chaussées aéroportuaires
Le fondement de la plupart des méthodes d'évaluation de la force portante des chaussées
aéroportuaires consiste à opérer une démarche inverse à celle du dimensionnement : les valeurs des
paramètres qui ont permis le dimensionnement sont déterminées directement par des essais
destructifs (sondages) et, connaissant, ces paramètres on obtient la charge pour laquelle la chaussée
a été dimensionnée.
Comme dans le cas des chaussées routières, cette démarche relève de l'étude détaillée lente et
onéreuse qui ne peut être réalisée qu'en quelques dizaines de points complets sur un ouvrage. Aussi
des méthodes d'auscultation ont-elles été développées, qui, même si elles n'ont pas la grande
cadence de certains essais routiers, sont suffisamment rapides pour renseigner sur des grandeurs
caractéristiques d'une chaussée d'aérodrome. A noter que, là encore, dans tous les cas, les essais
destructifs demeurent indispensables dans la 2e phase de l'étude, alors que leur signification et leur
représentativité auront été valorisées par la présente démarche.
2-3-2- Indicateurs utilisés généralement en deuxième phase d e
l'auscultation (Etude détaillée des sections témoins implantées dans
chaque section homogène)
Chaque section homogène est identifiée par l'analyse multicritère des données à caractère continu.
Les observations externes ont permis de se faire une idée sur les états de service et le comportement
des zones homogènes de chaussée. Il s'agit maintenant de mieux expliquer les phénomènes
observés et de mettre au net les éventuelles divergences entre les indicateurs d'état recueillis.
Des essais ponctuels sont concentrés sur des sections témoins dont la longueur est de l'ordre de 500
mètres pour les chaussées routières. Pour les chaussées aéroportuaires, la section témoin se
confond avec chaque section homogène qui est caractérisée par des essais de plaque réalisés
systématiquement tous les 50 mètres, et un ou deux sondages implantés sur des points d'essais de
plaque. Ces essais serviront de témoins pour l'explication du comportement et pour les prévisions
d'évolution de l'ensemble de la section homogène.
Les objectifs pour lesquels est conçu ce travail d'investigation fine des chaussées en béton sont
assez différents selon qu'il s'agit d'un aérodrome ou d'une route.
Dans le cas des aérodromes, sans sous-estimer le poids à accorder aux observations qualitatives, les
modèles de dimensionnement sont souvent utilisés pour fournir des prévisions de comportement.
Pour cela, les propriétés conventionnelles sont remplacées dans le calcul par les propriétés réelles
des matériaux et le comportement constaté, éléments qu'il est nécessaire de connaître avec le
maximum de précision.
Dans le cas des routes, certains pays comme les Etats-Unis utilisent, pour interpréter les résultats
d'évaluation ou d'auscultation, une méthode rationnelle de prévision de comportement ou des
modèles de dimensionnement comme pour les chaussées aéroportuaires (calcul à rebours) : par
exemple COPES [10], PREDICT au États-Unis ou ALIZE 5 en France [11]. D'autres pays se fondent
plutôt sur l'expérience pratique acquise par les services d'entretien.
Large rocking displacements can be associated with horizontal cavities at the corner or edge of the slab
due to the presence of either a poor quality sub-base or a particularly weak supporting soil.
P.64
Large rocking displacements can be associated with horizontal cavities at the corner or edge of the slab
due to the presence of either a poor quality sub-base or a particularly weak supporting soil.In the first
case it is usually a matter of a sub-base that will have been treated with hydraulic binders while for
flexible or non-treated sub-bases large rocking displacements are often due to the presence of both
cavities and the deformable characteristics of the support.
Comment : Given the basic importance of the temperatu re conditions in measuring the rocking displacements and
interpretating the results, graphs showing the effects of temperature on performance should be obtained for reference
pavement sections whenever possible, e.g. when carrying out follow-up tests. This reference pavement section should consist
of some twenty slabs of which one should be fitted with temperature sensors (at least 3 per thickness of slab) with a view to
measuring the temperature gradient within the slab. Measurements should be carried out on this slab in order to determine how
the amplitude of the rocking displacement varies with the temperature gradient. This data can then be used to correct the
results of subsequent rocking displacement measurements for a normal range of displacements and temperature before using
them to come to any conclusions as to the slab supporting conditions.
Acceptable loads (single wheel) on airport pavements
Most of the procedures for evaluating the bearing capacity of airport pavements are the reverse of
those employed for design purposes. Thus the values of the design parameters are determined
directly on carrying out destructive tests (exploratory excavations) and these values used to determine
the load for which it was designed.
As in the case of roads these procedures are based on detailed, time consuming and onerous studies
which can only be carried out at about ten different locations on a complete structure. Test procedures
have accordingly been developed which, while they cannot be carried out at the same speed as some
of those used on the roads, are of use in obtaining quantitative information on airport pavement
characteristics. It should again be noted that destructive tests will still need to be made in the second
stage of each of the studies. The significance of the results of the destructive tests and the extent to
which they are representative will however be greater as a result of the work carried out during the first
stage.
2.3.2 Indices generally used in the second stage of the tests (Detailed
study of reference sections contained within each homogeneous
section)
Each homogeneous section is identified on the basis of a multi-criteria analysis of the continuous type
data. Some idea of the operating conditions and performance of homogeneous zones of the
pavement will have been obtained as a result of external observations. It is now a matter of arriving at a
better explanation of the observed phenomena and accounting for any divergences between the
values of the pavement condition indices.
In the case of the roads, isolated tests are carried out on sample sections each about 500 m long. For
airport pavements the sample sections consist of the homogeneous sections themselves identified
according to the results of plate tests carried out systematically every 50 metres, and of one or two
exploratory excavations at plate test points. Results of these tests are regarded as typical in accounting
for the behaviour of the homogeneous section as a whole and of use in predicting the likely evolution
of that section.
The objectives upon which the work of these detailed investigations is based vary according to
whether it is an airport or a road pavement that is concerned.
In the case of airport pavements, without under-estimating the importance of the qualitative
observations, design models are often used in predicting future behaviour. Real values for the
materials and behaviour rather than conventional ones are used in the model. These real values need
to be known as accurately as possible.
In the case of roads , some countries, such as the United States, make use of a rational behaviour
predicting method or of airport pavement design models in interpretating the results of evaluations or
tests ("back calculation") : for example COPES [10], PREDICT in the United States or ALIZE 5 in
France [11]. Other countries rely more on the practical experience of the maintenance services.
P.65
 Cas des chaussées routières Road pavement case
On distingue : We can make a distinction between :
• un niveau d'investigation minimum obligatoire, • A basic level of investigation (mandatory).
• un niveau d'investigation complémentaire facultatif. • An additional level of investigation (optional).

Niveau d'investigation minimum obligatoire Basic level of investigation (mandatory)

L'observation de ce qui se passe à l'interface dalle-fondation-accotement au voisinage d'un joint ou
d'une fissure, est obligatoire. Elle se réalise à l'aide d'essais destructifs : sondages et carottages.
Le sondage a pour objectif d'observer les points suivants :
• état de la liaison dalle/accotement,
• qualité et épaisseur des couches de béton, de fondation et de forme,
• conditions d'appui : matières parasites, cavités,
• présence d'eau,
• coupe du joint transversal.
Ces observations sont parfois à compléter par des prélèvements de fines recueillies à l'interface
dalle/fondation, dont l'origine sera précisée par analyse.
La figure 18 illustre un exemple d'observations faites dans un sondage réalisé à l'occasion de l'étude
de chaussées anciennes à fort trafic.
An observation of what is happening at the slab/sub-base and slab/shoulder interfaces in the vicinity of
a joint or crack must be carried out. This is done by means of destructive tests : exploratory
excavations, core sampling.
The purpose of an exploratory excavation is to make observations concerned with :
• The condition of the slab-shoulder connection.
• The quality and thickness of the concrete, sub-base and capping layers.
• The slab supporting conditions : parasitic materiasl, cavities.
• The presence of any water.
• The determination of the cross section of the transverse joint.
These observations sometimes need to be completed on collecting samples of the fines present at
the slab/sub-base interface that will then be analysed in order to determine their origin.
An example of the observations made in the case of an exploratory excavation carried out on the
occasion of a study of an old heavily trafficked pavement is shown by figure 18.

La cadence d'exécution d'une telle investigation est de 2 par jour (y compris le rebouchage des
fouilles). Il est souhaitable de réaliser 2 sondages par section témoin.
Le carottage permet essentiellement de juger de la qualité des conditions d'appui des dalles de béton
: collage des couches et surtout érodabilité de la fondation. Le prélèvement est réalisé de préférence
en diamètre de 150 mm, au carottier diamanté refroidi à l'eau, à l'emplacement présenté sur le croquis
de la figure 19.
La cadence d'exécution des carottages dans les chaussées en béton est de 4 à 6 par jour, selon la
nature du béton (y compris travaux annexes et rebouchage). Il est souhaitable de réaliser 6 carottes par
section témoin, dont une ou deux en centre de dalle pour en comparer les résultats avec ceux des
carottes prélevées en coin de dalle et apprécier ainsi l'intensité de l'érosion due au trafic cumulé.
Dans une situation donnée, le jugement de valeur d'un matériau par sa classe d'érodabilité ne peut
être dissocié du niveau de trafic lourd de la chaussée en cause, ni des dispositions prises pour assurer
le drainage
These exploratory excavations can be carried out at the rate of two per day (including the refilling
operations). Two exploratory excavations should be made per sample pavement section.
Core sampling allows the quality of the slab supporting conditions to be assessed : adhesion of the
layers and above all the erosion resistance of the sub-base. Cores, preferably of l50 mm diameter,
should be obtained by means of a water cooled diamond borer at the location shown on figure 19.
Depending on the nature of the concrete, some 4 to 6 core sampling operations can be carried out per
day (including ancillary work and the refilling of the holes). Six cores samples should be collected per
sample section of which one or two should be taken from the centre of the slab in order to be able to
make comparisons with those taken from the corners and thus determine the degree of erosion due to
the cumulative effects of the traffic.
In assessing the quality of a material with regard to the situation corresponding to its erosion resistance
classification it is necessary to take account of the level of heavy vehicle traffic being carried by the

traffic direction
direction du trafic

Leave slab
Dalle aval

40 cm
location of core centre,
diameter approx. 150 mm
centre longitudinal joint position du centre de la carotte,
joint longitudinal médian diamètre approx. 150 mm
Shoulder
Accotement
Approach slab
Dalle amont
Path of RH wheels
Trace de roulement droite

Figure 19- Principle scheme of location of core taker at slab corner.

Schéma de principe de la localisation du carottage en coin de dalle.
Figure 18- Exemple d'observations réalisées lors d'un sondage le long du bord d'une dalle en béton.
- Example of observations made during the excavation of a trench along the edge of a concrete slab.

P.66 P.67
des eaux d'infiltration à l'interface revêtement/fondation, et plus globalement de l'importance de l'eau pavement concerned, of the arrangements that will have been made for draining the water that can
dans le climat du site considéré. infiltrate into the slab/sub-base interface and more generally of the importance of the presence of water
with regard to the weather conditions applying to the site.

Signification des essais d'érodabilité

Sur un plan général, il a pu être mis en évidence dans un contexte européen une relation très nette Significance of erosion resistance tests
entre les caractéristiques d'érodabilité des fondations des haussées en béton en service et le
comportement de ces chaussées : dégradations, décalages, battements. It has been shown in a general way in a European context how there is a clear relation between the
Le graphique de la figure 20, obtenu à partir d'observations de chaussées en service, montre que les erosion resistance characteristics of the sub-base layers of existing concrete pavements and their
caractéristiques d'érodabilité des matériaux de fondation de chaussées en béton non goujonnées, behaviour : degradations, scaling, rocking of the slabs.
ont un rôle majeur dans le comportement des chaussées en service. Une érodabilité élevée conduit à The graph of figure 20, obtained as a result of observations of existing pavements shows how the
des dégradations précoces. erosion resistance characteristics of the materials employed in the sub-base layers of non-dowelled
Classification des matériaux suivant l'érodabilité concrete pavements play a major role in the behaviour of those pavements. A high rate of erosion
Une classification pratique a été établie, dans laquelle il y a approximativement en ordre de grandeur leads to premature degradation.
moyenne, un rapport de résistance à l'érodabilité de 5 entre chaque classe. Classification of materials according to the degree of resistance to erosion
A practical classification according to the degree of resistance to erosion has been established with a
ratio of about 5 between the mean levels of resistance of successive categories.
CLASSE D'ÉRODABILITÉ MATÉRIAU TYPE
Classe A : "Extrêmement béton maigre dosé de 7 à 8 % de ciment minimum (ou 6 % EROSION RESISTANCE CATEGORY TYPCAL MATERIAL
résistants à l'érosion" avec ajout) Class A "Very resistant to erosion" Thin concrete containing at least 7% to 8% of cement (or
béton bitumineux à 6 % de bitume minimum 6% with an additive)
Classe B : "Résistants à l'érosion" grave ciment traitée en centrale à 5 % de ciment. Bituminous concrete containing at least 6 % of bitumen
Classe C : "Résistants à l'érosion grave ciment traitée en centrale à 3,5 % de ciment Class B "Resistant to erosion" Aggregate treated in a mixing plant with 5% of cement
sous conditions" grave bitume à 3 % de liant Class C "Conditional resistance to Aggregate treated in a mixing plant with 3.5% of cement
Classe D : "Assez érodable" grave ciment traitée en place à 2,5 % de ciment erosion" Aggregate mixed with 3% of hard bitumen
sols fins traités en place-graves non traitées propres, bien Class D "Fairly erodable" Aggregate treated on site with 2.5% of cement
graduées. Fine soil treated on site
Classe E : "Très érodables" grave non traitée riche en éléments fins. Non-treated, clean and well graded aggregate
Les matériaux types cités à titre d'illustration de la classification sont supposés obtenus dans des Class E "Very erodable" Untreated aggregate containing a large proportion of fine
conditions elements
d'exécution correctes conformes aux normes ou règles de l'art. Le classement ne tient pas compte The types of material referred to as an example of the classification are assumed to have been
des variabilités anormales de valeurs d'érodabilité, qui seraient issues d'une exécution incorrecte ou produced under proper working conditions in accordance with current practice. The classification takes
de conditions climatiques exceptionnelles. no account of abnormal rates of erosion that could arise due to faulty execution of work or exceptional
weather conditions.

Figure 20- Relation entre les notes d'érodabilité des fondations et les notes d'état des chaussées (France). Plus
la note est élevée, plus la fondation est érodable ou plus la chaussée est en mauvais état.
La note d'état des chaussées prend en compte : les dégradations, le décalage de dalles, le battement de dalles.
La note érodabilité prend en compte : la résistance globale du matériau à l'abrasion au vu du carottage, la
résistance superficielle du matériau au brossage rotatif, la résistance superficielle du matériau à la vibration
dans des conditions de sollicitation du matériau en place.
Figure 20- Relationship between subbase erodability grades and pavement condition grades. The higher the
grade assigned, the more erodable the subbase or the more deteriorated is the pavement. The grade on
pavement condition takes into account : deterioration, slab faulting, slab deflection. The grade on erodability
takes into account : the overall resistance of the material to abrasion as indicated by core sampling, the
surface resistance of the material to rotary brushing, the surface resistance of the material to vibration under
in-place loading condition.

P.68 P.69
 Niveau d'investigation complémentaire facultatif
Pour connaître plus finement le comportement des sections témoins en vue de mieux déterminer les
priorités et la nature de certains travaux, ou de mieux cerner l'évolution de la chaussée, on procédera à
tout ou partie des essais suivants :
• mesures fines de battement : par exemple avec poutre équipée de deux capteurs permettant
un enregistrement simultané des déplacements des deux bords de dalles, pour mieux
connaître l'efficacité des transferts de charge ou mieux caractériser les cavités à l'interface
fondation-revêtement ;
• mesures fines de décalage : par exemple à l'aide de plots métalliques implantés à demeure en
bord de dalle pour mieux suivre l'évolution de la chaussée sur de courtes périodes (quelques
années) ;
• mesures hydriques dans le corps de la chaussée : perméabilité des joints, débit des drains et
des exutoires, essais d'eau divers pour mieux connaître l'importance des facteurs
défavorables de fonctionnement (nappes captives dans la chaussée ou les accotements) ;
• mesures diverses adaptées à chaque cas particulier. Dans cette catégorie, sont classées des
informations qui, sans concerner directement la structure, interviennent dans le choix des
travaux d'entretien : niveau d'adhérence et de confort, qualité des autres voies
éventuellement conservées après travaux, examens particuliers du site et du drainage général
de la plate-forme, essais de fatigue in situ, repérage des dispositifs de transfert de charge (fers
de liaison ou goujons), recherche de décollements ou de cavités dans le béton du
revêtement, etc.
Cas des aérodromes
Généralement, l'interprétation des résultats de l'auscultation des chaussées aéroportuaires se faisant à
l'aide de modèles de dimensionnement ou de prévision de comportement, seuls des essais
destructifs sont utilisés.
Les sondages opérés dans les chaussées aéroportuaires, implantés selon les résultats des essais de
chargement, permettent :
• 1) d'observer l'état de surface des différentes couches de chaussée, de la couche de forme et du
terrain naturel ;
• 2) de recueillir des blocs pour caractériser la résistance et module en traction par flexion du béton ;
• 3) d'observer les éventuels dispositifs de transfert de charge ainsi que l'épaisseur et l'homogénéité
du revêtement ;
• 4) de faire des prélèvements de matériaux des différentes couches pour caractériser leur état réel
(nature, teneur en eau, densité en place, etc) ;
• 5) de mesurer le module de réaction à l'aide d'essais de chargement sur la couche de fondation et
le sol support.
Cet ensemble de renseignements permet la modélisation de la structure en place et l'application de la
méthode inverse de dimensionnement. La comparaison avec les résultats des mesures de charges
admissibles (roues simples, les seules que les matériels actuels permettent de simuler) permet une
vérification des hypothèses de dimensionnement. Ce calage permet d'aborder avec une bonne
certitude les cas des atterrisseurs à jumelages (ou boggies) les plus courants sur les aérodromes de
moyenne et grande importance sur lesquels cette méthodologie est appliquée.
Enfin, comme dans le cas des chaussées routières, il peut s'avérer très utile de procéder à :
• des mesures de perméabilité des joints,
• des mesures diverses adaptées à chaque cas particulier (uni, glissance, etc).
• des auscultations soniques permettant avantageusement d'apprécier l'homogénéité du
béton.
• des études complémentaires de gel-dégel si nécessaire.
P.70
Additional level of investigation (optional)
We need to proceed with some or all of the following tests with a view to obtaining more detailed
information on the behaviour of the sample sections and hence determining priorities and the nature of
some of the work that needs to be carried out or so as to have a better idea of the way in which the
pavement is likely to evolve :
• Detailed measurement of slab rocking displacements : for example using a beam fitted with two
sensors so as to obtain simultaneous recordings of the displacements of the two edges of a slab
and hence more information on the effectiveness of the transfer of load between slabs or on the
cavities that will have developed at the concrete/sub-base interface.
• Detailed measurement of differential displacements of the slabs : for example by means of metal
studs permanently embedded at the edge of the slab, in order to follow the evolution of the
pavement over short periods of time (of a few years).
• Measurements concerned with the flow or presence of water in the body of the pavement :
permeability of the joints, flow of water through drains and outlets, various tests aimed at
determining the importance of factors that could have an adverse effect on the functioning of the
pavement (captive water tables in the pavement or shoulders).
• Various measurements to suit each particular case. In this category we are concerned with
information which although not directly related to the structure needs to be taken into account in
deciding on the maintenance work that is to be carried out : determination of the level of surface
adhesion and ride comfort, determination of the condition of other traffic lanes to be preserved
following work on the pavement, particular examinations of the site and of the general drainage of
the road bed, in-situ fatigue tests, location of load transfer elements (tie bars, dowels),
investigations concerning any slippage of or the existence of any cavities in the concrete surfacing.
Airport pavement case
The interpretation of the results of tests on airport pavements is usually carried out on making use of
design or behaviour predicting models. Destructive tests only are involved.
Exploratory excavations of airport pavements carried out at locations determined as a result of load
tests allow us to :
• l) Observe the condition of the surfaces of the different pavement layers, the capping layer and the
natural ground.
• 2) Collect blocks of material for use in determining the strength and tension modulus on bending
the concrete.
• 3) Note the existence of any load transfer elements as well as the thickness and homogeneity of
the surfacing.
• 4) Obtain samples of material from the different pavement layers for use in determining actual
characteristics of those materials (nature, water content, in-situ density, etc.).
• 5) Determine the reaction modulus by means of a loading test on the sub-base layer and
supporting soil.
The information obtained in this way allows us to model the in-situ structure and to apply the reverse
design method. The validity of the design assumptions can be checked on comparing the results of
employing this method with those of measurements of acceptable loads (single wheel measurements,
the only way of simulating loads using currently available equipment). It is then possible to consider the
case of loads due to the twin wheel undercarriages or bogies most commonly encountered at medium
and large airports where this reverse design method is employed.
As in the case of road pavements it can be useful to carry out the following measurements :
• Measurement of the permeability of the joints.
• Various measurements to suit each particular case (surface evenness, slipperiness, etc.).
• Sonic sounding tests aimed at determining the homogeneity of the concrete,
• Additional investigations on frost-thaw if necessary.
P.71
2-4- RELEVÉS DES INDICATEURS D'ÉTAT : APPAREILS DE MESURE
Le précédent chapitre sur l'auscultation des chaussées routières et aéroportuaires en béton de ciment
s'est essentiellement attaché à décrire une démarche et une méthodologie d'étude, dont les
applications opérationnelles peuvent prendre des aspects variés en fonction des outils et des
appareils de mesure disponibles.
Dans leurs versions les plus élaborées, les appareils de mesures relatifs à certains critères (relevés de
dégradations, décalages) opèrent à cadence rapide, en s'intégrant à la circulation ce qui est un atout
appréciable lors d'auscultation de chaussées à trafic élevé, cas fréquent pour les chaussées en béton.
D'autres appareils comme ceux permettant de mesurer le battement des dalles, ou les essais de
chargement à la plaque fournissant une première approche des charges admissibles, travaillent dans le
meilleur des cas à cadence beaucoup plus lente (1 point toutes les 30 minutes pour les essais de
chargement, 10 km/jour environ pour les mesures de battement).
Ces cadences sont néanmoins encore compatibles avec les sujétions d'exploitation des ouvrages ce
qui permet de faire intervenir ces essais dès la première phase d'auscultation.
La contrepartie de cette grande quantité d'informations qui permet l'évaluation de l'ensemble de la
piste, de l'itinéraire ou du réseau à ausculter, est leur précision moyenne. Elle est cependant
suffisante dès lors que l'objectif est d'identifier et de classer des zones dites homogènes.
Dans le cas où l'on ne peut disposer de matériels permettant de mesurer avec une cadence suffisante
les paramètres décrits précédemment, ils seront mesurés ponctuellement sur des sections témoins
(exemple : mesures du décalage de dalle avec une règle graduée, mesures des battements avec une
poutre, etc).
Il n'est pas possible de décrire de manière exhaustive l'ensemble des appareils de mesures et leurs
modes opératoires permettant le recueil des données qui nous intéressent. Pour chaque critère,
seront présentés :
• un exemple d'appareil spécialement conçu ou adapté pour la mesure à vitesse élevée du
critère, permettant parfois de réaliser le stockage et le traitement des résultats à bord de
l'appareil (ou du véhicule associé),
• un exemple de méthode simple ne nécessitant pratiquement pas de moyens spécifiques pour
recueillir les mêmes renseignements en nombre plus limité mais nécessairement associée à
une méthode d'échantillonnage.
Les appareils du premier type fournissent un résultat de mesures utilisé dans la première phase
d'évaluation globale de l'ensemble de l'ouvrage, pour établir le découpage en sections homogènes.
Les seconds permettent de caractériser les sections témoins issues de l'étape précédente ou d'un
échantillonnage .
2-4-1- Relevés de dégradations ou d'informations générales (cas des
routes)
Les relevés de dégradations (ou d'informations générales) sur routes peuvent être réalisés avec des
moyens très simples (relevés visuels) ou être assistés de façon plus ou moins importante par des outils
informatiques, ou encore être entièrement réalisés en laboratoire sur des enregistrements
photographiques, cinématographiques ou vidéo. Dans ces derniers cas, l'assistance par des
programmes spécifiques d'analyse est généralement systématique.
Exemple de méthode sans moyens spécifiques : comptages manuels
L'opérateur observe dalle par dalle les dégradations d'une ou deux voies de circulation depuis
l'accotement qu'il parcourt à pied [12]. Il remplit des feuilles de relevés du type de celle présentée en
figure 21.
Chaque feuille est l'objet d'un dépouillement qui aboutit aux taux de dégradations, par section
élémentaire. Ces feuilles seront archivées ou pourront servir de base à la constitution d'un fichier
informatisé.
P.72
2-4- ACQUISITION OF INFORMATION ON THE CONDITION OF T H E
PAVEMENT : MEASURING EQUIPMENT EMPLOYED
The previous section on the testing of road and airport pavements was concerned essentially with a
description of the stages and methodology involved in conducting the tests for which the operational
applications can take various forms as a function of the measuring facilities and equipments that are
available.
The most sophisticated versions of measuring equipments concerned with characteristics such as
pavement degradations and differential displacements of the slabs operate at high speed and can
accordingly be integrated into the traffic. This is a great advantage when carrying out measurements on
heavily trafficked roads, a common requirement in the case of concrete pavements.
Other equipments such as those employed in measuring rocking displacements of the slabs or in
carrying out plate load tests as a first approach in determining acceptable loads, operate, even in the
best cases, at much lower speeds : about l0 km per day for the slab rocking measurements and l point
every 30 minutes for the plate load tests.
These lower speeds are nevertheless still compatible with the continued use of the roads such that it is
possible to carry out the measurements starting with the first stage of the testing of the pavements.
A consequence of the collection of such a large amount of data of use in evaluating the condition of a
complete runway, route or road system is that it is of limited accuracy . This accuracy is nevertheless
sufficient for the purpose of identifying and classifying homogeneous zones.
Where equipment capable of operating at the required speed is not available the parameters are
measured at isolated points on sample sections (e.g. use of a graduated rule to measure differential
displacements or a beam to measure rocking displacements of the slabs).
It is not practical to give a complete description of all the measuring equipments and the ways in which
they are used in acquiring the data in which we are interested. We accordingly describe for each
parameter :
• An example of a specially designed or modified equipment for the high speed measurement of that
parameter that can be used in some cases for the storage and processing of the readings within the
equipment (or associated vehicle) itself.
• An example of a simple metho d where there is virtually no need to make use of any special facilities
for recording a smaller number of readings and that has to be employed on a sampling basis.
The former types of equipment provide results that can be used in the first stage of evaluation of the
complete structure in order to be able to divide it up into homogeneous sections. The latter types can
be used to determine the characteristics of reference sections selected as a result of the first stage or
of a sampling operation.
2-4-l- Recording of the degradations or acquisition of general
information (road case)
The recording of the degradations or the acquisition of general information on the roads can be carried
out in a very simple way (visual observations) or on making more or less use of data processing facilities.
Alternatively the work can be carried out almost entirely in the laboratory on referring to photographic,
cinematographic or video recordings. The latter is usually achieved on making systematic use of
specially designed computer programmes in analysing the recordings.
Example of a method for which no special facilities are required : manual
counting
The operator observes the degradations slab by slab on one or two traffic lanes on walking along the
shoulder [12]. He does this on completing data sheets such as those shown by figure 21.
Each data sheet is the subject of processing which results to the rate of slabs affected by each type of
degradation per elementary section. These sheets are stored or can serve as a base for the
preparation of a computer file.
P.73
 Figure 22- GERPHO- Des appareils comme le Figure 22- GERPHO- Equipments such as GERPHO
GERPHO (Groupe d'Examen Routier par (Groupe d'Examen Routier par PHOtographie)
PHOtographie), photographient en continu les continuously photograph the traffic lanes as well as
Figure 21- Exemple de feuilles de relevé manuel (Allemagne) [13] voies de circulation des chaussées, ainsi que la an appropriate part of the shoulder at a speed of
Figure 21- Example of data sheets for manual surveys (Germany) [13] partie intéressante de l'accotement à une vitesse de 60 km/h.
60 km/h. These equipments produce films of the pavement as
Ces outils produisent des films qui sont l'image de la seen from above on a l/200 scale. The observation of
chaussée vue de dessus à l'échelle 1/200. structural faults which in this case consist of a crack
Exemples de relevés in situ avec assistance informatique L'observation des défauts de structure : fissure en at the corner of the slab, cracking and crazing along
Ce type de relevés peut être plus ou moins complètement assisté par des outils informatiques dont coin de dalle, fissuration et faïençage le long de la the hard shoulder, pumping holes at the corner of the
l'objectif est de faciliter la saisie des informations, leur exploitation et leur transfert dans une banque de bande d'arrêt d'urgence, puits de pompage réparé slab that have been filled in with a bituminous
données routières. L'assistance la plus simple consiste à remplacer les bordereaux sur papier et les avec des enrobés, départ de fines, est possible. Par mixture and the escape of fines, is possible. On the
crayons par un programme de saisie et de stockage sur un micro ordinateur portatif. Une assistance contre, on distingue mal certaines dégradations de other hand some surface degradations, such as
surface du type usure du revêtement. surface wear, cannot be distinguished very easily.
plus complète consiste à acquérir automatiquement la distance parcourue par le véhicule à partir d'un
compteur métrique, et à faciliter la saisie par la définition de touches affectées spécialement à certaines
dégradations [14].
Examples of in-situ acquisition and computer processing of data
Exemple de relevés automatiques d'images et dépouillements semi- This type of operation can involve more or less complete computer processing of the data where the
automatiques ou automatiques objective is to facilitate the acquisition and processing of the latter and its subsequent transfer to a road
data bank. The simplest type of computer processing is a matter of making use of a portable micro-
Des appareils permettent de relever des vues successives ou des films continus soit de la route et de computer and associated data acquisition and recording programme in place of the handwritten data
son environnement, soit de la surface du revêtement. Ces enregistrements d'images peuvent ensuite sheets. A more comprehensive computer processing operation would be a matter of automatically
être dépouillés en laboratoire selon les méthodes décrites précédemment. Cependant, en général, recording the distance covered by the vehicle using an appropriate counter and of facilitating the
chaque appareil dispose d'une chaîne de dépouillement dédiée, permettant aussi la production de acquisition of the data by allocating particular keys on the computer keyboard to particular types of
documents type schéma itinéraire (figure 22). Les appareils multifonction récemment développés degradation [14].
dans certains pays comportent cette fonction de saisie automatique d'image et souvent une fonction
d'analyse automatique d'image : par exemple SIRANO et MACADAM (France). Example of automatic acquisition and semi-automatic or automatic processing
Bien que conçus pour tous les types de chaussées, ces appareils sont bien adaptés aux chaussées
en béton car leurs dégradations caractéristiques sont bien visibles : fissures, puits de pompage, ...
of photographic data
Equipments can be employed to take successive photographs or to obtain continuous films either of
the pavement surface in the case of photographs or of the road and its surroundings in the case of
continuous films. These photographic records can then be analysed in the laboratory as previously
described. In general each equipment is provided with its own dedicated system for analysing the
records that also produces documents in the form of schematic diagrams of the road (figure 22).
Multifunction equipments recently developed in some countries have an automatic image imput device
and often an automatic image analysis device like SIRANO and MACADAM (France).
These equipments are well adjusted for concrete pavements, through they are concepted for all sorts
of pavements, because their typical degradations are visible. : cracks, pumping, blowhole, ....

P.74 P.75
 2-4-2 - Mesure du décalage de dalles 2.4.2 Measurement of differential displacements of the slabs

Exemples de méthodes ne nécessitant pratiquement pas de moyens
spécialisés
Ces méthodes sont rappelées pour mémoire, étant donné leur caractère manuel et lent. Seules la
multiplication des équipes de mesures et une grande souplesse du point de vue des délais et de la
disponibilité de la route à étudier permettent de recueillir une quantité d'informations compatibles avec
les buts recherchés rappelés ci-dessus (tableau 10).
Hormis leurs accessibilité et facilité d'emploi, ces différents appareils présentent des limites liées à la
précision de lecture, à celle du positionnement sur le profil en travers, à l'incidence éventuelle de la
pente longitudinale, etc.
Examples of methods for which virtually no special facilities are required
These are time consuming, manual methods described here for reference purposes only. The
collection of an amount of data compatible with the objectives described above can only be achieved
on employing a number of measuring teams and on condition that there is sufficient flexibility with
regard to the acceptance of delays and the availability of the roads concerned ( table 10).
Apart from their availability and the ease with which they can be employed, the different measuring
equipments have some limitations in connection with the accuracy of the readings themselves, the
accuracy with which they can be positioned with regard to the transverse profile of the road and the
effects of any longitudinal inclination of the road, etc.

Exemple d'appareil à grand rendement de mesure du décalage de dalle
Le décalage de dalle des chaussées en béton se présente comme un défaut d'uni très particulier dont
la caractéristique est d'être cyclique. Une adaptation des profilomètres et une méthode de
dépouillement spécialisée permettent d'extraire de l'uni d'ensemble de la chaussée, la contribution du
décalage (figure 23). Cette fonction est souvent incluse dans les appareils multifonction modernes.
Example of equipment for high speed measurement of the differential
displacements of the slabs
The differential displacements of the slabs of concrete pavements is a very particular evenness
deficiency and is most likely to be of a cyclic nature. Modification of the profilometers and a special way
of processing the readings enables us to determine the contribution of such displacements to the
unevenness of the pavements as a whole (figure 23). Modern multifonction devices often include this
fonction.

Table 10- Faulting static measure devices fot concrete pavement.

Tableau 10- Appareils statiques de mesure du décalage des dalles des chaussées en béton.
APPAREIL SCHÉMA DE PRINCIPE OBSERVATIONS
Règlet simple La mesure s'effectue directement
sur la graduation du règlet.
L'epaufrure ou l'usure des bords de
dalle nécessite une interpolation.
DEVICE PRINCIPLE SHEME REMARKS
Rule The measurement is read directly on
the graduation of the rule. An
interpolation must be made for
spalling or wear of slab edges.

Gauge and rule The measurement is read on the

Jauge et règle La mesure s'effectue sur le vernier vernier of a gauge (deph caliper
d'une jauge (pied à coulisse de square). It is affected by the
profondeur). Elle est influencée par positions of the rule and the gauge.
le positionnement de la règle et de
la jauge.
Level micrometer The difference in height between
Micromètre à La mesure s'effectue par lecture sur point A and point B is read on the
niveau un vernier de la différence d'altitude vernier. The apparatus is affected by
entre les points A et B. L'appareil est the longitudinal slope of the
sensible à la pente longitudinale de pavement, but is a very accurate way
la chaussée mais est très fidèle pour of determining the evolution of
déceler des évolutions du décalage. faulting.

P.76 P.77
Figure 23- Analyseur de Profil en Long 72- Le
mode de dépouillement se fonde sur une approche
statistique; il utilise un programme informatique
qui calcule un Indice de Discontinuité d'Uni (IDU)
qui peut être positif ou négatif. En version standard
on utilise deux critères :
- la somme des indices de discontinuité d'uni par
tronçon de 200 mètres;
- le nombre d'indices de discontinuité d'uni
supérieur ou égal à 5 mm. Figure 23- Analyseur de
Profil en Long 72-
The processing of the readings is based on a
statistical approach. This is a matter of using a
computer programme designed to determine the
Evenness Discontinuity Index (EDI)
that can be either positive or negative. In the
standard version of the processing system we make
use of two criteria:
- The sum of the evenness discontinuity indices for a
200 metre long section of pavement.
- The number of evenness discontinuity indices equal
to or greater than 5 mm.
Figure 24- Poutre bi capteur- La référence est posée
sur l'accotement (ou la bande d'arrêt d'urgence). La
poutre comporte deux capteurs de déplacement reliés
à un enregistreur. Le passage de la charge de
référence se fait à vitesse moyenne (20 km/h) et
l'enregistrement ainsi obtenu de manière simultanée
avec les 2 capteurs permet, outre la détermination
des battements, amont et aval, des interprétations
précises de l'engrènement des fissures.
Twin sensor beam- The reference point is located on
the soft or hard shoulder. The beam is fitted with
two displacement sensors connected to a recorder. A
reference load is made to pass by at an average
speed (20 km/h) and the simultaneous recording
obtained from the twin sensors in this way not only
supplies us with information on the upstream and
downstream rocking displacements but also allows
us to carry out accurate interpretations of the
engaging of cracks in the slabs.

2-4-3- Mesure du battement de dalles

Exemples de méthodes de mesures de battement de dalle ne nécessitant
pratiquement pas de moyens spécialisés
On n'indiquera ici que des méthodes dynamiques, qui donnent au mot battement tout son sens et qui
correspondent à la réalité même du fonctionnement et de la dégradation d'une chaussée en béton.
On notera néanmoins que des mesures quasi statiques de déflexion à l'aide de poutre Benkelman,
déflectomètres optiques, etc., ont rendu des services avant la mise au point des appareils
dynamiques.
• Poutre bicapteur (figure 24). Il s'agit d'une poutre inspirée dans son principe de la poutre
Benkelman et comportant deux capteurs de déplacement placés de part et d'autre du joint.
• Géophones (figure 25). Il s'agit de capteurs inertiels sans référence fixe placés par paire de part
et d'autre des joints et fissures.
Exemple d'appareil à grand rendement de mesure de battement de dalle
Les matériels de mesures de déflexion en continu du type "déflectographe" peuvent être utilisés, à
condition que les poutres mobiles de référence aient des points d'appui suffisamment éloignés de la
zone de mesure et, en toute rigueur, en dehors de la dalle mesurée. Il faut aussi adapter les systèmes
utilisés traditionnellement sur les chaussées souples de manière à ce que les palpeurs soient posés
automatiquement à proximité des joints dont l'espacement est souvent variable. La figure 26 montre
un exemple de tel matériel.
2.4.3 Measurement of slab rocking displacements
Examples of methods for measuring slab rocking displacements for which there
is virtually no need for any special facilities
We are only going to refer to dynamic methods here. Such methods correspond to what is conveyed
by the word rocking and to what really happens with regard to the functioning and degradation of a
concrete pavement. It should be noted, however, how quasi-static measurements of deflection using
the Benkelman beam, optical deflectometers, etc. were employed before the development of the
dynamic equipments.
• Twin sensor beam (figure 24). This is based on the principle of the Benkelman beam with two
displacement sensors located to either side of joint.
• Geophones (figure 25). This is a matter of the use of inertial sensors with no fixed reference point
located in pairs to either side of joints and cracks.
Example of an equipment for the high speed measurement of slab rocking
displacements
"Deflectograph" equipments for the continuous measurement of deflection can be used here providing that the
supporting points of the mobile reference beams are sufficiently distant from the measuring zone and ideally
not on the slab where measurements are being carried out. It is also necessary to adapt the systems normally
used on flexible pavements such that the probes are automatically located in the vicinity of the joints that are
often spaced apart in an irregular way. Figure 26 shows an example of such equipment.

P.78 P.79
Figure 25- Le choix du géophone résulte d'un
compromis entre une fréquence propre basse qui
conditionne la vitesse minimale de passage de la
charge de référence, et l'encombrement du matériel
destiné à être déplacé manuellement joint par joint.
Dans cet exemple, les géophones ont une fréquence
propre de 4,5 Hz qui impose une vitesse de la
charge de référence supérieure à 40 km/h, et un
encombrement réduit : hauteur 5 cm, diamètre 4 cm.
In using geophones it is necessary to arrive at a Figure 26- Déflectographe équipé d'un double bras Deflectographe with double measure arm on the
compromise between a low natural frequency and de mesure coté droit- Les patins sont déposés de right side- Both skates are put down to either side
the size of the equipment that has to be manually part et d'autre du joint par un déclanchement of joint with manual device.
displaced, joint by joint. In this example the manuel.
geophones have a natural frequency of 4.5 Herz
which calls for a speed of displacement of the
reference load of not less than 40 km/h and a
reduced size of equipment : 5 cm high by 4 cm
diameter

Airport pavement case

Cas des aérodromes
Bien que les problèmes de cavité sous les abouts de dalle ne présentent pas la même acuité que dans
le cas des chaussées routières, la pratique a montré que la mesure de battement opérée en continu
sur les pistes et voies de circulation en béton à l'aide d'une sollicitation de référence (essieu de camion
standard) pouvant s'éloigner sensiblement des sollicitations réelles auxquelles sont soumis ces
ouvrages, permettait néanmoins de délimiter et de classer, comme pour les chaussées routières, des
zones de qualité diversifiée sur les pistes. On s'inspirera dans tous les cas de figure de la grille
d'appréciation des chaussées à fondation non traitées présentées plus loin pour opérer ce
découpage.
Des similitudes ont été constatées entre des battements élevés et des portances faibles ; ce dernier
critère mesuré à l'aide d'essais de chargement à la plaque était jusqu'alors la seule référence pour juger
de la résistance d'une chaussée aéronautique. Les mesures de battement, complétées par des essais
d'enfoncement statique, interviennent donc bien comme aide au découpage de l'ouvrage en zones
homogènes. Elles contribuent, avec d'autres informations à caractère continu ou quasi continu, à une
implantation mieux étayée des sondages (figure 27).
Although the development of cavities beneath the ends of the slabs is not such a problem compared
with what occurs in the case of the road pavements, experience has shown that continuous
measurement of rocking displacement on concrete runways and taxying tracks, using a standard lorry
axle load that can be much less than the real loads to which these structures are subjected, can
nevertheless be of use in identifying and classifying the different homogeneous zones of the runway.
This operation is carried out in all cases on referring to the assessment grid for pavements with
untreated sub-bases as described later.
Correlations have been observed between large rocking displacements and poor bearing capacity, this
latter, determined as a result of plate loading tests, being the only parameter that could be referred to
until now in assessing the strength of an airport pavement. Thus the results of measurements of
rocking displacements together with those of static depression tests can be very useful in dividing up
the structure into different homogeneous zones. They are also of use, together with other information
of a continuous or quasi-continuous nature, in arriving at more reliable decisions with regard to the
locations for carrying out exploratory excavations (figure 27).

2-4-4- Mesure de la charge admissible conventionnelle (cas des 2-4-4- Measurement of the acceptable load (airport pavement case)
chaussées aéronautiques)
Among the different tests employed, the most frequently encountered is the plate load test which
Parmi les essaisutilisés, le plus fréquent est l'essai de chargement à la plaque qui simule une roue simulates the effect of a single aircraft wheel. Other equipments are in existence and are used in the
simple d'avion. D'autres appareils existent et sont utilisés dans le même contexte. Ils mesurent same context. They are concerned essentially with dynamic deflection : ball deflectometer and the light
essentiellement la déflexion dynamique : le déflectomètre à boulet et les vibreurs légers ou lourds. or heavy vibrator equipments. Test results are considered with reference to the results of evaluations
Les résultats sont interprétés par référence à des résultats d'évaluation déjà éprouvés sur des previously carried out on structures of the same type as those being studied.
ouvrages du même type que ceux étudiés.

P.80 P.81
L'essai de plaque sur chaussée en béton consiste à déterminer la charge qui produit les déformations A plate load test on a concrete pavement is a matter of determining the load resulting in the maximum
maximales admissibles, soit au niveau du comportement général de la dalle, soit au niveau du béton. Il acceptable deformations either with regard to the general behaviour of the slab or to the concrete. It is
s'agit de mesurer : accordingly necessary to measure :

• soit la charge telle que l'enfoncement du coin de dalle chargé atteigne un certain seuil, • The load for which the depression at the corner of the loaded slab reaches a certain limiting value.
• soit la charge telle que l'élongation en surface corresponde à la contrainte de traction par • The load for which the surface elongation of the concrete corresponds to the maximum acceptable
flexion admissible. bending stress.

La zone la plus sensible de la dalle est en général située en coin de dalle. L'élongation maximale The most sensitive zone of the slab is usually to be found at the corner and the maximum acceptable
horizontale est alors obtenue sur la bissectrice de l'angle. surface elongation is accordingly determined along the corner angle bisector.

Au stade d'essais de dégrossissage d'une piste, on ne dispose pas encore de la totalité des éléments In carrying out preliminary tests on a runway we are not yet in possession of the all the information
nécessaires à une exploitation fine des résultats (épaisseur réelle et qualité du béton, de la fondation required for adetailed analysis of the test results (actual thickness and quality of the concrete, sub-
et du base and

Figure 27- Utilisation d'un matériel type géophone
(figure 25). La première bande de mesure a été
réalisée à quelques mètres de l'axe de la piste dans
une bande de roulement théorique des jumelages ou
boggies des avions.La deuxième bande de mesure a
été réalisée en bord de piste, zone qui n'est
théoriquement jamais circulée. On constate que les
valeurs de battement les plus élevées se situent dans
la première bande la plus sollicitée par les charges
et plus spécialement dans les deux tiers d'extrémité
de piste dont les conditions d'appui des dalles
seraient les plus détériorées (battements atteignant
50 à 75/100 mm).
Figure 28- Remorque de portance du Service
Technique des Bases Aériennes français. Ce
matériel spécialisé est composé :
- d'un véhicule tracteur et d'une cabine laboratoire
équipée d'un micro ordinateur permettant le
pilotage automatique des essais, la saisie et le
prétraitement des mesures,
- une remorque de 20 tonnes comprenant une citerne
3
de 40 m permettant une fois remplie d'eau, de
disposer d'un massif de réaction de 60 tonnes. La
remorque est équipée en son centre d'un vérin
The first series of measurements were carried out
hydraulique et de sa plaque avec un capteur d'effort,
along a line lying a few metres away from the
- une poutre de référence de 10 mètres de portée
runway axis, that is along the theoretical track of
(repliée sous la remorque pour circuler sur route),
the twin-wheel aircraft undercarriages or bogies,
des capteurs de déformation verticale et
and the second series along the edge of the runway,
d'élongation horizontale de grande précision posés
a zone which is in theory never used. It will be
sur la chaussée testée.
noted that the largest rocking displacements
Un système d'asservissement permet de programmer
occurred along the line subjected to the heaviest
sur un site donné, après les calages préalables
loads and more particularly along the last two
pour estimer l'ordre de grandeur des charges
thirds of the runway where the greatest
admissibles, les cycles de chargement/ échargement
deterioration of the slab supporting conditions
de manière automatique.
would have taken place (rocking displacements of as
much as 50/l00 mm to 75/l00 mm).
Bearing capacity trailer of the French Service
Technique des Bases Aériennes. The complete
equipment consists of :
- A towing vehicle and test cabin fitted with a
micro-computer for the automatic execution of the
measurements, acquisition of the data and
preliminary processing of the readings.
3
- A 20 tonne trailer including a 40 m tank that can
be filled with water so as to provide a reactive
weight of 60 tonnes. A hydraulic jack and loading
plate including a sensor for measurement of the
applied load is fitted to the centre of the trailer.
- A l0 metre long reference beam (that can be folded
underneath the trailer when travelling along the
road) and sensors that can be placed on the
pavement surface being tested for very precise
measurement of the vertical deformation and
horizontal elongation.
A servo system is provided which for a given site
and following a preliminary calibration to
determine the order of magnitude of the acceptable
loads can be used to programme the load/unload
cycles in an automatic way.

P.82 P.83
support ; module et résistance du béton ; nature et qualité des dispositifs de transfert de charge entre
dalles ; etc).
On opère comme suit, en veillant à conserver aux résultats la notion de relativité qui nous intéresse
essentiellement dans un classement, plutôt que de s'intéresser aux valeurs absolues des charges
admissibles. Il faut également veiller lors des interventions au respect des conditions thermiques
favorables (faire les mesures de nuit si nécessaire) ou, lorsque celles-ci sont défavorables, bien les
connaître de manière à en tenir compte dans l'interprétation.
• 1) Balayage par essais de plaque d'un certain nombre de points sur la piste situés à 4 mètres
environ de l'axe de cheminement des avions,
• 2) Détermination d'une charge de service brute,
• 3) Partage de l'ouvrage en zones homogènes, qui comprennent les points dont la charge de
service brute est supérieure à la moyenne des valeurs mesurées sur la zone moins un écart type.
Exemple de matériels nécessitant assez peu de moyens spécialisés
De nombreux matériels courants dans un laboratoire routier peuvent convenir pour réaliser ce type
d'essai. Il faut au minimum :
• un engin lourd pour servir de massif de réaction (camion, véhicule incendie, etc.),
• une poutre de référence d'au moins 4 mètres de longueur,
• un dispositif d'essais de plaque avec pompes hydrauliques, vérins, jeux de plaques,
• une chaîne de mesure électronique : capteurs d'efforts et de déplacements, enregistreurs.
Exemple de matériel spécialisé optimisant le rendement des mesures et de
l'exploitation
La figure 28 montre un exemple de remorque de portance. Ce matériel spécialisé permet de traiter un
point en moins de 30 minutes. Ainsi, quelques jours suffisent pour balayer le semis de points utilisés
dans cette phase d'étude.
2-4-5- Sondages
Dans le cas d'une chaussée routière, le sondage doit être exécuté de préférence sur l'accotement ou
dans la bande d'arrêt d'urgence (BAU), en bord de dalle et au droit d'un joint ou d'une fissure
caractéristique. Il s'agit d'une tranchée longitudinale de 50 cm de large, 1 mètre de longueur et 0,75
mètre à 1 mètre de profondeur dont on aura pris soin d'enlever soigneusement chaque couche. Les
sondages opérés dans les chaussées aéronautiques sont des puits de 1 mètre cube environ
implantés en coin de dalle après qu'une série d'essais de chargement à la plaque ait été réalisée.
L'enlèvement soigné couche par couche permet :
1) d'observer l'état de surface de la fondation (cohésion, collage avec le béton) et d'en mesurer la
densité et la teneur en eau. Il en est de même pour la couche de forme et le terrain naturel ;
2) de recueillir éventuellement des blocs de béton qui sont ensuite sciés en éprouvettes prismatiques
pour mesurer la résistance à la traction et le module par flexion ;
3) d'observer l'état des joints et des éventuels dispositifs de transfert de charge, l'aspect du béton
ainsi que son épaisseur et son homogénéïté ;
4) de faire des prélèvements de matériaux de fondation et de sol support à des fins d'identification
géotechnique et de caractérisation globale de leur qualité. On évalue le comportement de ces
matériaux dans l'état réel de densité et de teneur en eau dans lesquels ils se trouvent (référence de
densité en particulier) ;
5) de réaliser des mesures du module de réaction à l'aide d'essais de chargement à la plaque sur la
couche de fondation et le sol support dans le cas de chaussées aéroportuaires.
P.84
supporting layers, modulus of elasticity of the concrete, nature and quality of the elements provided for
the transfer of the load between slabs, etc.).
We accordingly operate as follows on allowing for the fact that what we are really interested in at this
stage is the relative rather than the absolute values of the acceptable loads. It is also necessary to
ensure that the measurements are made under favourable temperature conditions (at night if
necessary) or if these conditions are not favourable to ensure that they are taken into account when
considering the results :
• l) Conduct of plate load tests at a number of points on the runway along a line located about 4
metres from the aircraft take-off and landing tracks.
• 2) Determination of an uncorrected operating load.
• 3) Division of the structure into a number of homogeneous zones which should include the
points for which the uncorrected operating load is greater than the average of the readings for the
zone less a standard deviation value.
Example of measurement for which virtually no special facilities are required
A number of equipments currently available in road laboratories can be employed in carrying out this
type of measurement. The minimum requirements are as follows :
• A heavy vehicle to serve as a load (lorry, fire engine, etc.).
• A reference beam at least 4 metres long.
• Plate load test equipment including hydraulic pumps, jacks, sets of plates, etc.
• Electronic measuring equipment : sensors (force and displacement) and recorders.
Example of special equipment designed to carry out the measurements and
analyse the results as quickly as possible
Figure 28 shows an example of a special trailer. Using this special equipment it is possible to deal with a
point in less than 30 minutes. Thus a few days are sufficient to deal with the complete distribution of
points in this stage of a study.
2.4.5 Exploratory excavations
In the case of a road pavement the exploratory excavation should preferably be carried out on the soft
or hard shoulder at the edge of the slab and opposite a joint or typical crack. This is a matter of
excavating a trench l m long by 0.5 m wide by 0.75 m to l m deep on taking care to lift each pavement
layer. On airport pavements approximately l metre cube excavations should be made at the corner of
the slabs following a series of plate load tests.
On removing material, layer by layer, it should be possible to :
l) Note the condition of the surface of the sub-base layer (cohesion and adhesion to the concrete) and
to determine its density and water content. The same applies to the capping layer and the natural
ground.
2) Possibly collect blocks of concrete for cutting into prismatic test pieces for the measurement of
tensile strength and elastic modulus by bending.
3) Note the condition of the joints and possible load transfer elements and the appearance, thickness
and homogeneity of the concrete.
4) Obtain samples of the materials making up the sub-base layer and supporting soil with a view to
identifying them geotechnically and determining their general condition. The behaviour of these
materials is evaluated under the actual conditions of density and water content in which they are found
(particularly so far as the density is concerned)
5) Carry out reaction modulus measurements by means of plate load tests on the sub-base layer and
supporting soil in the airport pavement case.
P.85
 III - DIAGNOSTIC ET TRAITEMENTS - CHOIX DES
TECHNIQUES D'ENTRETIEN
Le gestionnaire dispose maintenant de toutes les informations et résultats de mesures sur le réseau
dont il a la charge ou sur des parties d'itinéraires, sur la totalité ou sur différentes parties des aires
aéroportuaires. Il doit les analyser et les combiner afin de les comparer à des seuils, à des lois
d'évolution, dans l'objectif de décider quand, où et comment il doit intervenir.
Pour chaque indicateur, on dispose généralement d'échelles de valeurs assorties de jugements de
qualité qui permettent une première analyse et des tentatives de diagnostic.
La notation par agrégation de plusieurs indicateurs permet d'analyser globalement les résultats et de
systématiser le diagnostic. En revanche, le risque est de perdre de la finesse et de la qualité
d'observation, et si la notation est trop rudimentaire, d'aboutir à des diagnostics erronés.
3-1- CRITÈRES DE DÉCISION - COMBINAISONS D'INDICATEURS
Dans le cadre d'une vision prospective de programmation de travaux, il est indispensable, pour des
raisons financières, de faisabilité des travaux et d'exploitation des itinéraires, de faire des simulations
de l'état du réseau à partir des vitesses d'évolution observées (c'est la base des modèles de gestion
de réseaux routiers). La connaissance de cette vitesse d'évolution est particulièrement utile pour les
dégradations des dalles de béton, compte tenu de l'importance que l'ensemble des spécialistes au
plan international s'attache à accorder à ce critère. Cet indicateur de dégradation est par ailleurs le plus
sensible pour l'usager, le gestionnaire et le décideur et est généralement suffisamment pertinent pour
rassembler un consensus entre les différents partenaires.
La prise en compte de la vitesse d'évolution des dégradations, examinée sur l'ensemble d'un itinéraire
ou d'un réseau, peut conduire à programmer des travaux sur des sections qui n'ont pas encore atteint
les seuils critiques<B>. Sans ces travaux, les simulations faites à partir de ces vitesses montrent que
dans quelques années la proportion de l'itinéraire qui dépassera le seuil critique sera telle qu'aucune
solution ne sera disponible pour pallier cet inconvénient, tant sur le plan financier que sur celui de la
faisabilité et celui de l'exploitation.
L'estimation de la vitesse d'évolution de l'état des chaussées repose sur plusieurs auscultations
successives, mais aussi et surtout, sur la connaissance de l'état initial des chaussées. Il est important
de convaincre les décideurs et les gestionnaires de réseau routier que la gestion de l'entretien
nécessite une évaluation des chaussées neuves dès la mise en service, communément appelée point
zéro.
Exemple de méthode d'établissement d'un point zéro
Le point zéro est conçu de façon à définir les parties de chaussées présumées à comportement
homogène et classées les unes par rapport aux autres. La zone de référence est celle qui possède les
caractéristiques les plus voisines de celles qui étaient attendues d'après les dispositions constructives
adoptées.
La définition de ces sections homogènes se fait de la façon suivante :
1) Analyse du dossier de récolement
Construction et établissement d'une synthèse sur schéma itinéraire où figurent :
• l'identification de la plate-forme ;
• l'identification de la structure de chaussée ;
• les résultats des contrôles de chantier concernant :
• la couche de forme,
P.86
III DIAGNOSIS AND TREATMENT - CHOICE OF
MAINTENANCE TECHNIQUES
The person responsible is now in possession of all the information and test results for the road system
with which he is concerned or for parts of certain routes or for all or particular parts of the airport areas.
He then needs to analyse and combine this information and these test results in order to be able to
make comparisons with reference levels and the laws of evolution of the pavements and hence take
decisions with regard to where and when maintenance work should be executed and the nature of
such work.
A scale of values and associated assessments are usually available for each of the pavement condition
indices and these can be referred to in carrying out an initial analysis and diagnosis.
An overall analysis of the results and a systematic diagnosis of the conditions can be made on
aggregating a number of these indices. However, this can lead to the detail and quality of the
observations that will have been made being lost and, if this aggregation is too rudimentary, to incorrect
diagnoses.
3.l DECISION CRITERIA - COMBINATIONS OF THE INDICES
In planning the work that needs to be carried out it is essential, for financial reasons and in order to be
able to study the feasibility of the proposed interventions and the way they would affect the use of the
roads, to simulate the behaviour of the latter on the basis of the observed rate of evolution of the
pavements (this is the basis of the models used in managing the road systems). A knowledge of this
rate of evolution is particularly useful with regard to the degradation of concrete pavements given the
importance that the specialists attach to this parameter at international level. This is also the most
sensitive parameter so far as the road user, the person responsible for the management of the roads
and the one who has to take the decisions are concerned and is usually sufficiently pertinent for the
different parties concerned to come to an agreement.
A consideration of the rate of evolution of the observed degradations on a route or road system as a
whole can lead to the planning of work on road sections that have not yet reached a critical condition.
This arises where simulations based on the observed rate of degradation will have shown that if this
work is not carried out the proportion of the route or road system that will have gone beyond the critical
condition within a few years would be such that it would no longer be possible to find a solution that
would be acceptable so with regard to costs that with feasibility and effects on the use of the roads.
Estimates of the rate of evolution of the condition of the pavements is based on a number of
successive tests and above all on a knowledge of their initial condition. It is important that people
responsible for managing the roads and for taking the necessary decisions be convinced that
maintenance work calls for the evaluation of the condition of the roads from the moment that they go
into use - commonly referred to as the zero point.
Example of a method of establishing a zero point
The zero point is established so as to be able to define the parts of the pavement assumed to be
homogeneous and classified as such with respect to one another. The reference zone is taken as the
one possessing the characteristics closest to those that could have been expected as a result of the
way in which the pavement was constructed.
The homogeneous sections are identified in the following way:
l) Study of the log book for the route
Presentation of information on a schematic diagram of the route including:
• Identification of the road bed.
• Identification of the pavement structure
• Results of construction site checks concerning:
• The capping layer
P.87
 • les couches de chaussées (fondation et revêtement) incluant les conditions • The pavement layers (sub-base layer and pavement) and the weather conditions that
météorologiques de mise en oeuvre, applied during construction.
• l'exploitation des nivellements par couche pour déduire l'épaisseur réelle de chaque • The actual thicknesses of each pavement layer determined as a result of levelling
couche. measurements.

2) Investigations généralisées sur toute l'étendue des chaussées 2) General investigations over the complete extent of the pavements
• mesures de l'uni, • Evenness measurements.
• mesures d'adhérence, • Adhesion measurements.
• relevé des éventuelles imperfections de construction, • Recording of possible construction defects.
• connaissance de la structure et des matériaux. • Information on the structure and the materials employed.

3) Définition des zones présumées à comportement homogène 3) Definition of zones assumed to be of homogeneous behaviour
Elle est faite à partir des synthèses définies ci-dessus. This is carried out on referring to the information and test results mentioned above.

3-1-1- Interprétation des principaux indicateurs d'état pris isolément 3.l.l Interpretation of the principal indices considered individually

Interprétation des relevés de dégradations Interpretation of the degradations

Contrairement aux autres indicateurs, celui qui concerne les dégradations est déjà un indicateur Contrary to what applies to the other indices, the degradation index is already an aggregated one
agrégé dont des exemples sont indiqués ci-dessous. which examples are indiquated below.

a- chaussées routières : a) Road pavements :

C = 3x + 2y + 2z + n + v C = 3x + 2y + 2z + n + v
avec : where: :
x = % de dalles fracturées en plusieurs morceaux, x = % of slabs broken into several parts
y = % de dalles avec une fissure longitudinale, y = % of slabs with a longitudinal crack
z = % de dalles avec une fissure transversale, z = % of slabs with a transverse crack
n = % de dalles avec une fissure oblique, n = % of slabs with an oblique crack
v = % de dalles avec une cassure d'angle. v = % of slabs with a corner crack
Les jugements de qualité affectés à cet indicateur sont les suivants pour les autoroutes à très fort trafic The significance of the values assigned to C are as follows:
:
VALUE OF C SIGNIFICANCE
VALEURS DE C SIGNIFICATION C lower 20 Pavement in good condition
C inférieur à 20 chaussée en bon état, C between 20 and 50 Pavement in average condition. Close follow-up
C compris entre 20 et 50 chaussée en état moyen,, qui nécessite d'être suivie attentivement et qui observation required Measurements may be
peut relever de mesures conservatoires ponctuelles, required
C compris entre 50 et 80 chaussée nécessitant un renforcement ou une réfection, C between 50 and 80 Strengthening or repair required
C supérieur à 80 chaussée nécessitant des interventions urgentes. C upper 80 Urgent intervention required

b) Airport pavements :
b- cas des chaussées aéroportuaires :
In this case we carry out follow-up observations of the structure based on a procedure using the
Les dégradations servent de base aux méthodes opérationnelles de suivi des ouvrages, du type de American Pavement Condition Index (PCI). For this we need to have information on:
celle de la méthode américaine du Pavement Condition Index (PCI). Cette méthode nécessite de
connaître les éléments suivants :
• The type of degradation.
• type de dégradation, • The degree of degradation.
• niveau de gravité, • The density of degradation.
• densité.
• From a practical point of view we operate as follows:
D'un point de vue pratique, on opère comme suit :
• découpage de la piste en mailles fictives (20 dalles environ), • Division of the runway into the squares of a notional grid (about 20 slabs per square)
• relevé de dégradations par dalle et par maille (nature, gravité, quantité), • Recording of the degradations per slab and per square of the grid (nature, degree, number).

P.88 P.89
 • notation de la maille à l'aide d'abaques (évaluation d'une valeur déduite corrigée),
• calcul du PCI de la maille : PCI = ƒ(valeur déduite corrigée),
• calcul des moyennes glissantes du PCI sur l'ensemble de la piste et représentation graphique.
La méthode du PCI utilise les règles suivantes de jugement de qualité :
• Assignment of values to the squares of the grid using graphs (evaluation of corrected derived
values)
• Calculation of the PCI's (pavement condition indices) for the squares as a function of the corrected
derived values
• Calculation of the sliding averages of the PCI values for the whole runway and graphical
presentation of the results.
The significance of the values assigned to the PCI are as follows:

VALEUR DU PCI ÉTAT CORRESPONDANT DE LA PISTE PCI VALUE CONDITION OF RUNWAY

PCI inférieur à 10 Piste hors service, PCI lower l0 Out of use
PCI compris entre 10 et 25 Piste très mauvaise, PCI between l0 and 25 Very bad
PCI compris entre 25 et 40 Piste mauvaise, PCI between 25 and 40 Bad
PCI compris entre 40 et 55 Piste en état moyen, PCI between 40 and 55 Medium
PCI compris entre 55 et 70 Piste bonne, PCI between 55 and 70 Good
PCI compris entre 70 et 85 Piste très bonne, PCI between 70 and 85 Very good
PCI compris entre 85 et 100 Piste excellente. PCI between 85 and l00 Excellent

Rocking displacement of the slabs

Interprétation des mesures de battement de dalle
Road pavements
Cas des chaussées routières The reference values given in tables 1l and 12 are employed.
Les valeurs de référence indiquées dans les tableaux 11 et 12 sont utilisées.
Tableau 12- Chaussées à fondation en matériaux non traités- Pavements having an untreated sub-base
Tableau 11- Chaussées à fondation en matériaux traités- Pavements having a treated sub-base material material

Battement caractéristique mesuré dans des
conditions de température moyenne 20°C et
de gradient faible ≤ 0,2°C/cm
Characteristic displacement measured at an
average ambient temperature of less than
20°C and for a small temperature gradient
≤ 0.2°C/cm
Signification pour les conditions Niveau de qualité Battement caractéristique mesuré dans des Appréciation sur la valeur duNiveau de qualité
d'appui des dalles Quality level conditions de température moyenne 20°C et battement Significance in terms of Quality level
Significance with regard to the slab de gradient faible ≤ 0,2°C/cm the degree of rocking
supporting conditions Characteristic displacement measured at an displacement
average ambient temperature of less than
20°C and for a small temperature gradient
≤ 0.2°C/cm

0 - 20/100 mm Valeur de battement correcte - Pas Très bon 0 - 20/100 mm Battements faibles Très bon
de conclusion pour la chaussée Very good Small displacements Very good
Correct value. No conclusion so far
as the pavement is concerned

20 - 30/100 mm Risque notable de problème au Bon 20 - 50/100 mm Battements moyens Bon

niveau des conditions d'appui Good Average displacements Good
Significant risk of problems with
regard to the supporting
conditions
30 - 50/100 mm Mauvaises conditions d'appui Médiocre 50 - 75/100 mm Battements élevés Médiocre
Poor supporting conditions Mediocre Large displacements Mediocre

plus de 50/100 mm Zone critique - Entretien Mauvais plus de (upper) 75/100 mm Battements très élevés Mauvais
nécessaire en priorité Bad Very large displacements Bad
Critical zone. Maintenance work
required as a matter of priority

P.90 P.91
 Décalage de dalle Differential displacement of the slabs
L'appréciation des résultats des mesures de décalage est établie selon les seuils suivants : The differential displacements of the slabs are classified as follows:

INTENSITÉ DU DÉCALAGE (mm) CLASSEMENT MAGNITUDE IN mm CLASSIFICATION

Décalage inférieur à 3 mm décalage faible, less than 3 Small displacement
Décalage compris entre 3 mm et 6 mm décalage moyen, between 3 and 6 Medium displacement
Décalage compris entre 6 mm et 9 mm décalage élevé, between 6 and 9 Large displacement
Décalage supérieur à 9 mm décalage très élevé. more than 9 Very large displacement

3.l.2 Interpretation of combinations of the principal indices

3-1-2- Interprétation des principaux indicateurs d'état combinés As an example figure 29 is a schematic diagram of a route showing the pavement condition indices for
A titre d'exemple, la figure 29 présente un schéma itinéraire synthétisant les indicateurs d'état de la successive 500 metre lengths of road. This diagram brings out the relations between the indices,
chaussée par pas de 500 mètres, permettant de dégager les relations entre indicateurs, d'orienter vers facilitates identification of the causes of bad behaviour of the pavements and is of use in aggregating
la détection des causes de mauvais comportement et faciliter de l'agrégation des critères. the indices.

Remarque concernant la procédure d'agrégation Comment concerning the aggregation procedure

Le choix des règles d'agrégation et, en particulier, les pondérations traduisent directement la politique
menée par le gestionnaire ou le maître d'ouvrage.
Ces règles peuvent évoluer au cours du temps, en fonction des inflexions choisies en termes
d'objectifs généraux et des résultats des précédentes actions.
Par exemple, depuis 1984, les pondérations suivantes ont été adoptées pour établir les documents
de la figure 29 [15].
The choice of the aggregation rules to be applied and in particular the weighting of the criteria are
representative of the policy being put into practice by the responsible authority.
These rules may evolve during the course of time as a function of changes in direction with regard to
the general objectives concerned and the results of previous actions.
For example the documents of figure 29 were produced on referring to the following weightings that
have been in force since l984 [15].

Figure 29- Synthetic diagram of a route a- Synthesis of condition indices of the road, b- Condition indices
Figure 29- Schéma itinéraire synthétique a- Synthèse des indicateurs d'état de la chaussée, b- Agrégation des aggregation as overall indice
indicateurs en note globale. These docu ment constitutes a useful reference well suited to the management of the roads
Ce document constitue un outil bien adapté aux problèmes de gestion de ces chaussées.

P.92 P.93
A- Coefficients de pondération des critères A) Weighting of criteria

The single overall indice of each road section is a linear combination of individual indices affected of the
La note globale de chaque tronçon de route est obtenue par la combinaison linéaire des notes following coefficients :
individuelles affectées des coefficients suivants :

CRITERION WEIGHTING COEFFICIENT

CRITÈRE COEFFICIENT DE PONDÉRATION
Degradation : evolution category 1
Dégradations : classe d'évolution 1
Degraded slabs 1
dalles dégradées 1
Evenness : indice of long wavelengths 1
Uni : Note d'uni grandes ondes 1
indice of medium length wavelengths 1
Note d'uni ondes moyennes 1
indice of short wavelengths 1
Note d'uni ondes courtes 1
Differential slab displacements Number of differential slab displacements 2
Décalage : nombre de joints avec décalage 2 indice :
Number of differential slab displacements greater than 5 mm 2
nombre de joints avec décalages supérieurs à 5 mm 2 Total 9
Total : 9

B- Niveau de service B) Definition of the standard of service provided by the pavement

The following reference scale is used for standard of service valuation of each road section :
L'appréciation du niveau de service de chaque tronçon se fait en applicant l'échelle de valeur ci-
dessous :
STANDARD OF SERVICE OVERALL INDICE VALUE
NIVEAU DE SERVICE VALEUR DE LA NOTE GLOBALE Pavement acceptable more than 5 acceptable criteria
Chaussée acceptable plus de 5 critères acceptables
Pavement needs to be repaired 4 or 5 acceptable criteria
Chaussée justifiant une réhabilitation 4 ou 5 critères acceptables
Pavement unacceptable less than 4 acceptable criteria
Chaussée en deça du niveau de service minimum moins de 4 critères acceptables
acceptable

Chaque gestionnaire a établi des seuils d'acceptabilité, d'alerte, d'interventions programmées ou
d'urgence, propres à la vision technico-économique globale qu'il a de son propre réseau et à son
cadre institutionnel. De ce point de vue, il est normal d'observer des seuils différents pour les
autoroutes urbaines, les autoroutes de liaison, les routes nationales et les routes régionales. Des
recettes toutes faites, applicables sur tous les réseaux, ne peuvent être établies. L'expérience
acquise permet plus facilement de mettre au point avec le gestionnaire un outil fixant les seuils
correspondant à son contexte.
Each of the authorities responsible for the management of the roads has established acceptability,
warning and planned or urgent intervention levels corresponding to the overall technical-economic
view of their road system and its institutional context. The establishment of different levels for urban
motorways, rural motorways, main roads and secondary roads respectively is therefore to be expected.
It is not possible to establish levels common to all the different road systems. However, given the
experience that has been acquired it has proved a relatively simple matter in co-operation with the
responsible authorities to establish procedures for determining the levels to suit each road system.

P.94 P.95
3-2- TABLES DE DÉCISION POUR LE CHOIX DES TECHNIQUES
D'ENTRETIEN
3-2-1- Logique générale
Une fois la stratégie d'entretien définie, le choix des techniques dépend de très nombreux facteurs
parfois évolutifs.
• a) Ce choix résulte d'un processus d'examen de l'ensemble des avantages, limites et
inconvénients des différentes solutions techniques possibles. L'étude comparative intègre
les sujétions d'entretien en termes de disponibilité des voies. La limite d'une telle démarche
est qu'il est parfois difficile de hiérarchiser de manière objective les différentes qualités que
privilégie telle ou telle solution.
• b) Généralement, pour les besoins structurels lourds, il est admis qu'une équivalence
technique existe entre les solutions préconisées, mais chacune d'entre elles met en oeuvre
des qualités spécifiques différentes. Par exemple, la résistance et la durabilité exceptionnelle
des nouvelles voies poids lourds en béton avec l'emploi de dispositions constructives
éprouvées (goujons, surlargeur, drainage d'interface, fondation et bande d'arrêt d'urgence
non érodables), ainsi que la limitation de l'investissement aux seules voies où cela est
strictement nécessaire, sont reconnues. En revanche, des renforcements en matériaux
bitumineux assurent surtout l'homogénéité des caractéristiques de surface rénovées sur
l'ensemble de la plate-forme (adhérence, uni), ainsi qu'un phasage éventuel du chantier plus
facile.
• c) Le savoir-faire des maîtrises d'oeuvre et des entreprises est différent selon les techniques ;
cela doit être pris en compte dans le choix.
• d) Dans la pratique des études technico-économiques, trois éléments conditionnent
fortement les choix entre l'une ou l'autre des solutions préconisées :
• la fréquence des ouvrages d'art et des problèmes qu'ils génèrent (gabarit des
passages supérieurs, surcharge des passages inférieurs). Au-dessus d'environ un
ouvrage d'art par kilomètre, un renforcement épais risque de devenir irréaliste,
• la possibilité de conserver ou non, et d'entretenir ultérieurement la ou les autres voies
selon leur évolution prévisible par le diagnostic.
• la qualité de la fondation (résistance à l'érosion, cavités éventuelles, efficacité du
drainage) conditionne sa conservation et la reconstruction du seul revêtement en
béton.
La cohérence entre le programme de réhabilitation du réseau et les autres programmes doit être
minutieusement assurée pour tirer parti au mieux de leur complémentarité. La recherche d'une
évolution contrôlée des différents itinéraires du réseau qui permette de rendre compatible le
programme de réhabilitation avec les besoins réels de ce réseau, implique de répartir à bon escient les
interventions classiques d'entretien programmé et de bien en choisir la nature :
• Drainages latéraux à la liaison dalle-bande d'arrêt d'urgence créant a posteriori sous certaines
conditions très strictes un drainage d'interface réduisant la vitesse d'évolution des pompages
et des décalages de dalle ;
• Etanchéité par regarnissages périodiques des joints (séquence de 5 ans environ), ou
l'application de revêtements minces antifissures traitant simultanément des problèmes
d'adhérence ;
• Traitements de surface par striages transversaux, grenaillage, revêtements bitumineux minces
ou enduits superficiels à liants modifiés de type monocouche- double gravillonnage ;
• Réfections ponctuelles de dalles isolées en cas de dalles fracturées avec départs de matériaux
mettant en cause la sécurité des usagers. La stratégie suivie conduit à rendre peu fréquent ce
type d'intervention curative ; en revanche la réfection de dalles fissurées s'applique sur les
voies médianes lorsque celles-ci sont conservées pour ne refaire que les voies lourdes.
P.96
3.2 CHOICE AND DESCRIPTION OF THE MAINTENANCE
TECHNIQUES THAT CAN BE EMPLOYED
3.2.1 General logic
Once the maintenance strategy has been established the choice of the maintenance technique to be
employed depends on a number of factors that can sometimes be evolving.
• a) This choice is a result of examining the advantages, limitations and disadvantages of the different
techniques that could be employed. A comparative study is made which takes account of the
different maintenance restrictions in terms of the availability of the traffic lanes. The limitation of such
a procedure is that it is sometimes difficult to recognize the order of importance of the different
qualities favoured by any particular solution in an objective way.
• b) It is generally accepted, for heavy structural needs, that there is a technical equivalence between
the recommended solutions but that each has different qualities. For example the merits of the new
heavy vehicle traffic lanes of exceptional strength and durability based on the use of proven
construction arrangements (dowels, extra width, interface drainage, erosion proof sub-base layer
and hard shoulder) and the limitation of expenditure to that on traffic lanes where work really needs
to be carried out, are recognized. On the other hand strengthening with bituminous material has the
advantage in particular of providing homogeneous surface characteristics (adhesion, evenness)
over the complete width of the road and can facilitate the execution of work on the roads in
successive phases.
• c) The capability of the authorities responsible for the roads and of the contractors involved varies
according to the maintenance techniques concerned and this needs to be taken into account in
deciding on which one is to be employed.
• d) In carrying out technical-economic studies three items condition the choice between one or
other of the recommended solutions:
• The frequency with which bridges or other constructional works appear and the problems to
which they give rise (clearance beneath and dead loads on bridges). The application of
thick strengthening layers is likely to be unrealistic where the frequency of appearance of
bridges amounts to more than about one per kilometre.
• The possibility of conserving (or not) the other traffic lane or lanes and of carrying out
maintenance work on them later depending on the rate of evolution predicted by the
diagnosis.
• The quality of the sub-base layer (erosion resistance, formation of any cavities,
effectiveness of the drainage) which will determine how it is likely to last and whether the
reconstruction can be limited to the concrete surfacing.
There must be a very good coherence between the programme of work for the renovation of the roads
and other work programmes in order to take full advantage of their complementary nature. Attempts to
find a way of controlling the evolution of the different routes making up the road system such that the
renovation programme is compatible with the real needs of that system should commence with a good
understanding the usual maintenance treatments from which an appropriate selection should be
made:
• Provision of lateral drainage facilities at the joint between the slab and the hard shoulder
(emergency braking) resulting under certain very strict conditions in interface drainage that will
reduce the rate of evolution of pumping and differential displacements of the slabs.
• Periodic resealing of the joints (about every 5 years) or the application of thin anti-cracking
surfacings that will also overcome any adhesion deficiencies.
• Surface treatment: transverse grooving, shot blasting, surfacing with thin bituminous layer or the
application of a single surface dressing with double chippings and using modified binders.
• Isolated repairs in the case of fractured slabs and escape of material that could affect the safety of
the road users. The maintenance strategy adopted should result in this type of curative operation
being very infrequent. On the other hand it will be necessary to repair cracked slabs making up the
middle traffic lanes when these latter are to be conserved for use by heavy vehicles only.
P.97
3-2-2- Applications 3.2.2 Applications

Les tableaux 13 à 16 présentent une exemple de tables de décisions pour le choix des techniques Tables 13 to 16 show an example of decision tables for selection of maintenance techniques
d'entretien décrites dans les fiches suivantes [16 à 19] : described in the following cards [16 to 19] :

• enduits superficiels, • Surface dressing ;

• rainurage transversal par disques diamantés, • Transverse grooving with diamond discs ;
• rainurage longitudinal par disques diamantés, • Longitudinal grooving with diamond discs ;
• rechargement en enrobés bitumineux (couche mince), • Resurfacing with a bituminous mixture ;
• rabotage par disques diamantés, • Planing with diamond discs ;
• réfection de l'étanchéité des joints, • Resealing of joints ;
• injections sous dalles, • Under-slab injection ;
• amélioration du transfert de charge aux joints, • Improvement of load transfer at joints ;
• réfection des voies, • Rebuilding of lanes ;
• renforcements, • Overlay ;
• restauration des caractéristiques antidérapantes par grenaillage, • Construction (reconstruction) of the shoulder
• rechargement en béton mince collé. • Total or partial reconstruction of the slab (s)
• Restoration of anti-skid resistance with shot blasting ;
• Resurfacing with a thin bonded layer of concrete.

Table 13- Decision tables for repair of surface degradations : faults concerning security, comfort and surface
sealing(1/2).
Tableau 13- Tables de décision pour la réparation des dégradations de surface : défauts affectant la sécurité,
le confort et l'étanchéité (1/2). Observed Particular Most Associated Adapted maintenance
degradation possible degradations techniques
Dégradation Particularités Origines les plus Dégradations Techniques d'entretien causes
constatée probables associées adaptées Faults of adhesion, Low speed (poor Unsuited Surface dressing
aquaplaning micro-rugosity) aggregates Resurfacing with a
Défauts à faible vitesse Granulats Enduit superficiel
(quickly bituminous mixture
d'adhérence, (microrugosité inappropriés Rechargement en enrobé
appearance), Transverse grooving with
aquaplanage insuffisante) (apparition Rainurage transversal
Wear diamond discs
rapide), usure avec disques diamantés
Great speed (poor Unsuited Poor Surface dressing
macro-rugosity) surface microrugosity Resurfacing with a
à grande vitesse Traitement de microrugosité Enduit superficiel
achieving at bituminous mixture
(macro- rugosité surface insuffisante Rechargement en enrobé
the Transverse grooving with
insuffisante) insuffisant à la Rainurage transversal
construction diamond discs
construction, avec disques diamantés
stage, Wear Shot blasting
Usure Grenaillage
Longitudinal grooving with
Rainurage longitudinal
diamond discs
avec disques diamantés
Transverse grooving with
Rainurage transversal par
percussion
percussion
Eveness (except localized Poor Planing with diamond discs
Uni (hors décalage localisée Mauvaise Rabotage par disques stepping) realisation Associate works :
de dalles) réalisation diamantés Restoration of
Entretien associé : macrorugosity and resealing
Régénération de la of planned joints
macrorugosité et réfection
de l'étanchéité des joints
rabotés large Poor Slab breaking Resurfacing with a
étendue Mauvaise Fracturation Réfection des dalles realisation bituminous mixture
réalisation des dalles concernées Depression Resurfacing with a thin
Tassements Rechargement en béton Settlement bonded layer of concrete or
Affaissements mince collé ou enrobé with a bituminous mixture
Injection sous dalles Under-slab injection

P.98 P.99
Tableau 14- Tables de décision pour la réparation des dégradations de surface : défauts affectant la sécurité, Table 14- Decision tables for repair of surface degradations : faults concerning security, comfort and surface
le confort et l'étanchéité (2/2). sealing (2/2).
Dégradation Particularités Origines les plus Dégradations Techniques d'entretien Observed Particular Most possible Associated Adapted maintenance
constatée probables associées adaptées degradatio causes degradations techniques
Uni (décalage mise en marche Dégradation des Étanchéité des Réparation provisoire : n
de dalles aux d'escalier (joints conditions d'appui joints Érosion Rabotage par disques Eveness Stepping Degradation of slab Loss joint sealing Temporary repair : Planing
joints transversaux) des dalles liée au de la surface de diamantés ou (slab (transverse bearing condition Fondation with diamont discs or
transversaux souvent phénomène de la fondation Rechargement en enrobé stepping joints) often caused by pumping, surface erosion resurfacing with bituminous
ou généralisé sur les pompage, par Dégradation de Réparation durable : on generalized foundation erosion Shoulder mixture Durable repair :
longitudinaux) voies de érosion de la l'assise de Amélioration du transfert de transverse on heavy and/or fines sucked subbase and its Improvements to the load
circulation des fondation et/ou l'accotement et charge et injection sous or vehicule lanes in shoulder wearing course transfer and under-slab
véhicules lourds transfert des fines de son dalle ou Reconstruction longitudinal degradation injection or reconstruction In all
de l'accotement revêtement le Dans tous les cas : joints) along a slab cases : Resealing of joints
long de la dalle Réfection de l'étanchéité
des joints
Affaissement de dégradation de la Fracturation Réparation provisoire :
dalles généralisé fondation des dalles Rechargement en enrobé Generalized Foundation Slab breaking Temporary repair :
Dégradation de Réparation durable : slab degradation Shoulder Resurfacing with bituminous
l'accotement Reconstruction ou depression degradation mixture Durable repair :
Recouvrement Reconstruction or overlay
Affaissement de affaissement des Fracturation Réparation provisoire :
dalles localisé par couches de forme des dalles Rechargement en enrobé Localized area Capping layer or Slab breaking Temporary repair :
zones ou de Réparation durable : of slab ground depression Resurfacing with bituminous
terrassement Reconstruction ou depression mixture Durable repair :
Recouvrement à définir Reconstruction or overlay
après étude de l'origine du according with defect causes
défaut et de l'état des and natural ground condition
terrassements
Étanchéité Souvent Liées à la Drainage du Refection de l'étanchéité
des joints généralisé construction : - corps de des joints Travaux Poor joint Often Caused by Unexisting or Resealing of joints Associate
défectueuse : (affecte une produit non chaussée associés : reprise des sealing : generalized construction poor slab- works : repair of side slab
décollement section de adapté - absent ou épaufrures des bords de unsticking (concerne a difficulties : - subbase contact spalling and maintenance or
entre le béton construction application insuffisant dalles et entretien ou mise between construction unsuited product - drainage construction of slab-subbase
et le produit de et/ou d'entretien défectueuse en place du drainage du concrete and/or repair poor execution -lake contact drainage
des joints), -absence de corps de chaussée and sealing joint section), of product
produit
scellement, sensiblement Liées aux
compound, significant Caused by stress
fissuration et accéléré par les contraintes
cracking increased by (thermal or load) : -
départ du battements de (thermiques ou
and starting slab rocking product adhesion
produit de dalles charges) :
of sealing loss -product
scellement, -pertes
compound breaking in itself -
etc. d'adhérence du
starting of product
produit
-rupture dans la
masse du produit
-départ du produit
Liées à des Épaufrures de petites
épaufrures des dimensions (<< 5 cm) : Caused by side slab Spalling with little dimensions
bords de la dalle remplissage avec le produit spalling (<< 5 cm) : filling with sealing
de scellement lors de la compound during resealing of
réfection de l'étanchéité des joints Spalling with large
joints Épaufrures de dimensions (>> 5 cm) : repair
grandes dimensions (>> 5 with resin and/or cement
cm) : reprise au mortier de mortar and resealing of joints
résine et/ou au mortier
hydraulique et réfection de
l'étanchéité des joints

P.100 P.101
Tableau 15- Tables de décision pour la réparation des dégradations à caractère structurel : défauts affectant Table 15- Decision tables for repair of structural degradations : faults concerning preservation of existing
la conservation du patrimoine, essentiellement fissuration et fracturation des dalles (1/2). roads, essentially slab cracking and breaking (1/2).

Dégradation Particularités Origines les Dégradations Techniques d'entretien

constatée plus associées adaptées Observed Particular Most possible Associated Adapted maintenance
probables degradation causes degradations techniques
Fissures Aléatoires, Défaut de cure Surface usée Nécessite rarement une réparation Superficial cracks Risky, fine, Poor concrete Weared surface Does not necessite specific
superficielles fines, peu du béton à la mème hors des spécifique mais à intégrer dans une (appeared little deep curing at the also out of traffic repair but must be associate with
(essentiel- lement profondes construction, bandes de opération plus générale de essentially at the (some construction path, sometime most general restoration of
apparues à la (quelques excès d'eau, roulement, restauration des qualités construction stage centimetres) stage, excessive with low rutting surface caracteristics as surface
construction ou centimètres), sable et/ou parfois superficielles : réalisation d'un or after a few month , unactive water content, dressing or ressurfacing with
après quelques mois non actives ciment légèrement enduit superficiel ou rechargement of traffic) sensitive sand bituminous mixture
de trafic) sensibles à la ornièrée en enrobé and/or cement to
dessiccation drying

En V, très Traction sur le Parfois Remplissage à la résine As V, very Traction stress on Sometime Filling with resin
ouvertes en béton frais lors associées à des large on top, fresh concrete associate to
surface, du répandage : défauts d'uni parallel to a during his eveness defects
parallèles à une pente, taloches liés aux preferential pouring : slope, caused by
direction alternatives, difficultés de direction, alternate , etc. concrete pouring
préférentielle, etc. mise en place unactive difficulties
non actives du béton

Fissures ou à moins de 1,5 m Retrait Étanchéité Reconstruction partielle de la dalle Entire thickness slab Lower than Thermal and Defective Partial slab reconstruction
fractures sur toute d'un joint thermique et défectueuse que la fissure soit active ou cracking or breaking 1,5 m from a hydraulic watertightness wether the crack is active or
l'épaisseur de la transversal hydraulique à la passive. Transvere, at the transverse shrinkage at the passive
dalle Transversales construction construction stage : joint construction stage
à la construction :
à plus de 1,5 m Retrait Étanchéité Transformation en joint : création Upper than Thermal and Defective Converting to a joint : make a
d'un joint thermique et défectueuse d'une réserve et scellement 1,5 m from a hydraulic watertightness reserve and seal
transversal hydraulique à la transverse shrinkage at the
construction joint construction stage
Fissures ou Liées à la Manque Étanchéité Reconstruction ou recouvrement Entire thickness slab Caused by Lake of pavement Poor sealing, slab Reconstruction or overlay
fractures sur toute construction d'épaisseur du défectueuse, cracking or breaking construction thickness or poor stepping
l'épaisseur de la revètement ou décalage de Transverse, during difficulties concrete
dalle Transversales faible dalles service life : resistance
en service : résistance du
béton
Dalles trop Étanchéité Reconstruction totale ou partielle Over length slab Poor sealing, slab Total or partial slab
longues défectueuse, de la dalle (dalle isolée), (eceptional sawing stepping reconstruction (isolated slab),
(absence décalage de reconstruction ou recouvrement de lake) reconstruction or overlay on the
accidentelle de dalles la zone area
sciage, etc.)
Liées au support Affaissement Étanchéité Réparation à définir après une Caused by Ground Poor sealing, slab Repair definition after study of
de terrain défectueuse, étude de l'état du support ground depression, stepping the natural ground condition
Tassement décalage de performence settlemnt
différenciel dalles
Liées à la Fin de durée de Étanchéité Reconstruction ou recouvrement Caused by End of service life Poor sealing, slab Reconstruction or overlay
fatigue du béton service défectueuse, concrete stepping
décalage de fatigue
dalles distress
Mauvaises Étanchéité Reconstruction de dalle avec Poor bearing Poor sealing, slab Slab and foundation
conditions défectueuse, reprise de la fondation condition stepping reconstruction
d'appui décalage de
dalles
Dégradation de Étanchéité Reconstruction ou recouvrement Foundation Poor sealing, slab Reconstruction or overlay
la fondation défectueuse, degradation stepping
décalage de
dalles

P.102 P.103
Tableau 16- Tables de décision pour la réparation des dégradations à caractère structurel : défauts affectant Table 16- Decision tables for repair of structural degradations : faults concerning preservation of existing
la conservation du patrimoine, essentiellement fissuration et fracturation des dalles (2/2). roads, essentially slab cracking and breaking (2/2).

Dégradation Particularités Origines les Dégradations Techniques d'entretien Observed Particular Most possible Associated Adapted maintenance
constatée plus probables associées adaptées degradation causes degradations techniques
Fissures à moins de Retrait thermique Étanchéité Transformation en Entire thickness Lower than 1,5 m Thermal and Poor sealing Converting to a joint :
oufractures 1,5 m d'un et hydraulique à la défectueuse joint :création d'une réserve slab cracking or from longitudinal hydraulic make a reserve and seal
surtoute l'épaisseur joint construction et scellement breaking joint without shrinkage at the
de la dalle longitudinal Longitudinal, at transverse crack construction
Longitudinales, à sans fissure the construction on the same slab stage
laconstruction : transversale sur stage :
la même dalle
à plus de 1,5 m Retrait thermique Étanchéité Transformation en Upper than Thermal and Poor sealing Converting to a joint :
d'un joint et hydraulique à la défectueuse joint :création d'une réserve 1,5 m from hydraulic make a reserve and seal
longitudinal construction et scellement longitudinal joint shrinkage at the
sans fissure without transverse construction
transversale sur crack on the same stage
la même dalle slab
Dans tous les Retrait thermique Étanchéité Reconstruction partielle de la
cas si fissure et hydraulique à la défectueuse, dalle que la fissure soit active In all cases if it is a Thermal and Poor sealing, Partial slab reconstruction
transversale sur construction épaufrures et ou passive. transverse crack hydraulic spalling and wether the crack is active
la même dalle départ deblocs on the same slab shrinkage at the ejected blocks or passive
construction
stage
Fissures ou Liées à Manque Étanchéité Reconstruction ou
fractures surtoute laconstruction, d'épaisseur du défectueuse, recouvrement Entire thickness Caused by Lake of Poor sealing, Reconstruction or overlay
l'épaisseur de la souvent revêtement ou décalage slab cracking or construction pavement traffic lane
dalle localisées faible résistance devoies breaking difficulties, often thickness or stepping
Longitudinales! du béton Longitudinal, localized poor concrete
enservice : during service resistance
Dalles troplarges Étanchéité Reconstruction totale ou life :
(absence défectueuse, partielle de la dalle (dalle Over with slab Poor sealing, Total or partial slab
accidentelle de décalage isolée), reconstruction ou (eceptional traffic lane reconstruction (isolated
sciage, etc.) devoies recouvrement de la zone sawing lake) stepping slab), reconstruction or
Liées Affaissement de Étanchéité Réparation à définir après overlay on the area
ausupport, terrain, défectueuse, une étude de l'état du Caused by natural Ground Poor sealing, Repair definition after
souvent Tassement décalage support ground depression, traffic lane study of the natural
localisées différenciel devoies performance, settlement stepping ground condition
often localized
Liées à Fin de durée de Étanchéité Reconstruction ou
lafatigue service défectueuse, recouvrement Caused by End of service Poor sealing, Reconstruction or overlay
dubéton, se décalage concrete fatigue life traffic lane
généralisant devoies distress, stepping
generalizing
Fissures ou Liées à lafatigue Étanchéité Reconstruction totale ou
fractures sur toute dubéton ou défectueuse, partielle de la dalle (dalle Entire thickness Concrete Poor sealing, Total or partial slab
l'épaisseur de la ausupport épaufrures et isolée), reconstruction ou slab cracking or fatigue distress spalling and reconstruction (isolated
dalle départ deblocs recouvrement de la zone breaking Slab or natural ground ejected blocks slab), reconstruction or
Coin de dalle corner performance overlaying of the area

Fissures ou Évolution des Étanchéité Reconstruction ou

fractures surtoute fissures défectueuse, recouvrement Entire thickness Transvere and Poor sealing, Reconstruction or overlay
l'épaisseur de la transversales et épaufrures et slab cracking or longitudinal spalling and
dalle longitudinales départ de blocs breaking Multiple cracks evolution ejected blocks
Multiples

P.104 P.105
 Technique d'entretien :
N° : 1 Enduit superficiel
Défauts visés : faible d'adhérence (manque de micro
et macrorugosité) et manque d'étanchéité en surface.
Description : l'enduit superficiel est le plus souvent monocouche
double gravillonnage, parfois bicouche au liant bitume polymère.
Dosage indicatif pour un revêtement double gravillonnage : liant :
1,5 kg/m 2 , gravillon 10/14 : 8 l/m2 , 4/6 : 4 l/m2 . Dans le cas d'une
réalisation sur chaussée fortement rainurée, le dosage en liant doit être
augmenté ou un pré-enduit (granulométrie 2/4) peut être
éventuellement réalisé. Lorsque son efficacité est trop réduite (7 à
10 ans selon l'intensité du trafic lourd), un nouvel enduit superficiel est
exécuté sur le premier.
Efficacité : l'enduit présente de très bonnes performances
d'adhérence : à 106 cycles le coefficient de frottement longitudinal à
120 km/h est de 0,32. Pour des trafics de l'ordre de 2 000 à 3 000
poids-lourds/jour/sens, la durabilité est de 7 à 9 ans. Le seul
inconvénient de cette technique est le bruit de roulement qui ne
permet pas son utilisation en zone urbanisée.
Rendement : il est possible de réaliser plusieurs dizaines de milliers
de m2 par jour, mais cela nécessite un temps et un support
particulièrement secs.
Coût : en 1988, il était compris entre 13 et 20 FRF TTC/m 2 .
Développement : cette technique a maintenant près de quinze ans
d'âge et plusieurs millions de mètres carrés ont été réalisés. Elle est
parfaitement au point et son degré de fiabilité est encore augmenté par
l'emploi de gravillons lavés et chauffés par passage dans un tambour-
sécheur.
Entretien associé : si la réfection des joints est prévue à court
terme, il est préférable de faire d'abord cette réfection et de réaliser
l'enduit superficiel après.
Domaine d’emploi : toute chaussée en béton, quelle que soit le
type de sa structure jusqu'à de l'ordre de 3 000 poids-lourds/jour/voie.
P.106
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Surface dressing N° : 1
France, Belarusse France, Belarus Faults concerned : Low skid resistance (lack of
micro- and macrorugosity) and surface sealing.
Description : The surface dressing is usually single layer with double
chipping and sometimes double layer with a polymer-bitumen binder.
Representative rates of spreading for a double chipping application are
as follows :Binder : l.5 kg/m2, Chippings l0/l4 : 8 l/m2, Chippings 4/6 : 4
l/m2 . In the case of placement on a deeply grooved surface the rate of
spread of binder will need to be increased. Alternatively a preliminary
surface dressing can be laid (2/4 grading).
In cases where a surface dressing has become ineffective (after 7 to l0
years depending on the traffic intensity) a new surface dressing is laid
over the first one.
Effectiveness : The surface dressing has very good adhesion
properties. After l06 cycles of operation the longitudinal coefficient of
friction at l20 km/h amounts to 0.32. For traffic of the order of 2 000 to
3 000 heavy vehicles/day/direction the durability amounts to 7 to 9
years. The only disadvantage of this technique is the rolling noise which
prohibits its use in urban areas.
Performance : It is possible to deal with some tens of thousands of
square metres per day but only in the case of a particularly dry pavement
surface and weather.
Cost : This amounts to l3 FRF to 20 FRF per square metre (l988 prices
including taxes).
Use and developments : This technique has now been in use for
nearly l5 years and some millions of square metres have been placed. It
is fully developed and its reliability increases with the use of prepared
chippings : removal of dust (washing) and heating in a dryer- drum.
Maintenance involved : If the joints are due to be repaired in the
near future then this repair should preferably be carried out before
applying the surface dressing.
Field of use : All concrete pavements whatever the type of structure
involved up to a traffic intensity less than 3 000 heavy vehicles per day
per lane.
P.107
 Technique d'entretien :
N° : 2 Rainurage transversal par disques diamantés
Défauts visés : faible adhérence par manque de
macrorugosité.
Description : réalisation de stries transversales dont l'espacement
est variable, pour éviter les phénomènes de résonance et un bruit de
roulement monofréquence ;à titre d'exemple, l'intervalle moyen des
stries est de 45 mm, leur largeur de 5 mm et leur profondeur
supérieure à 4 mm.Le striage est fait à l'aide d'une machine spécifique
comportant un ou plusieurs tambours portant les disques diamantés.
Efficacité : cette technique apporte de la macrorugosité. Elle est très ^
sensible à la planéité du revêtement (défauts d'uni de construction,
usure des bandes de roulement, décalage des dalles) car il n'est pas
économique de travailler très profondément.
Rendement : Il est très sensible à la nature des granulats du béton :
sur béton de silex, le rendement est de seulement 75 m2 /heure; sur
béton de granulats calcaires, il atteint 300 m2 /heure.
Coût :
Développement : machine opérationnelle depuis 1981. Plusieurs
centaines de milliers de mètres carrés ont été réalisés.
Entretien associé : Étanchéité des joints, petites réparations de
surface.
Domaine d’emploi : cette technique est utilisée là où des enduits
superficiels ne sont pas applicables, c'est-à-dire chaussée
généralement d'autoroutes urbaines, à très fort trafic (3 000
PL/jour/voie) bien que ce traitement de surface soit modérément
bruyant. Cette technique est utilisable sur toute chaussée béton non
enduite.
P.108
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Transverse grooving using diamond discs N° : 2
France France Faults concerned : Low skid resistance by lack of
macrorugosity.
Description : Transverse grooving of the pavement surface with
irregular spacing in order to avoid resonance phenomena and a single
frequency rolling noise.
Example : 5 mm wide by not less than 4 mm deep grooves spaced 45
mm apart on average.
Grooving is made by a specially designed machine with one or more
drums fitted with diamond discs.
Effectiveness : The object of the technique is to provide a surface
macrorugosity. It is very sensitive to the flatness of the surface (lack of
evenness due to the original construction, wheel track wear, slab
faulting) since the cutting of very deep grooves is not economical.
^ Performance : Depends on the kind of aggregate used in the
concrete. In the case of a flint aggregate the rate of operation amounts
to no more than 75 m2/hour while for a limestone aggregate it can be as
much as 300 m2/hour.
^ Cost :
^ Use and developments : The grooving machine has been in
operation since l98l. Some hundreds of thousands of square metres of
pavement have been placed.
^ Maintenance involved : Joint sealing and small surface repairs.
^ Field of use : Wherever surface dressings cannot be applied, usually
pavements of heavily trafficked urban motorways (3 000 heavy
vehicles/day/lane) despite the fact that the treated surfaces give rise to
some rolling noise. The technique can be used on any pavement with
no surface dressing.
P.109
 Technique d'entretien :
N° : 3 Rainurage longitudinal par disques diamantés
Défauts visés : faible adhérence par manque de
macrorugosité.
Description : Réalisation de stries longitudinales dont l'espacement
est constant. Le bruit de roulement de ce type de surface est
relativement faible par rapport à sa macrorugosité. Par exemple,
l'intervalle moyen des stries est de 25 mm, leur largeur de 2,4 mm et
leur profondeur supérieure à 4 mm.Le striage est fait à l'aide d'une
machine spécifique comportant un tambour portant les disques
diamantés perpendiculaire à l'axe de la voie et une unité de recyclage
de l'eau de refroidissement. La largeur de la machine peut atteindre
celle de la voie.
Efficacité : cette technique apporte de la macrorugosité. Elle est très ^
sensible à la planéité du revêtement (défauts d'uni de construction,
usure des bandes de roulement, décalage des dalles) car il n'est pas
économique de travailler très profondément.
Rendement : Il est très sensible à la nature des granulats du béton :
sur béton de silex, le rendement est de seulement 75 m2 /heure; sur
béton de granulats calcaires, il atteint 300 m2 /heure.
Coût :
Développement : machines opérationnelles depuis plus d'une
vingtaine d'années. Plusieurs millions de mètres carrés ont été réalisés.
Technique abandonnée par certains pays co mme la France, en raison
de la gêne ressentie par les conducteurs de deux roues.
Entretien associé : Étanchéité des joints, petites réparations de
surface.
Domaine d’emploi : cette technique est utilisée là où des enduits
superficiels ne sont pas applicables en raison de leur bruit de
roulement, c'est-à-dire chaussée généralement d'autoroutes urbaines,
à très fort trafic (3 000 PL/jour/voie). Cette technique est utilisable sur
toute chaussée béton non enduite.
P.110
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Longitudinal grooving using diamond discs N° : 3
États-Unis,France France, United States Faults concerned : Low skid resistance by lack of
macrorugosity.
Description : Longitudinal grooving of the pavement surface. The
rolling noise of this type of surface is quite low giren its macrorugosity.
Example : 2.4 mm wide by not less than 4 mm deep grooves spaced 25
mm on average.
Grooving is made by a specially designed machine incorporating one
drum fitted with diamond discs perpendicular to the traffic lane axle and a
water recycling unit. Machine width may be that of traffic lane.
Effectiveness : The object of the technique is to provide a surface
macrorugosity. It is very sensitive to the flatness of the surface (lack of
evenness due to the original construction, wheel track wear, differential
displacement of the slabs) since the cutting of very deep grooves is not
economic.
^ Performance : Depends on thekind of aggregate used in the
concrete. In the case of a flint aggregate the rate of operation amounts
to no more than 75 m2/hour while for a limestone aggregate it can be as
much as 300 m2/hour.
Cost :
^
^ Use and developments : The grooving machine has been in
operation for more than twenty years. Some millions of square metres of
pavement have been treated. Some countries like France gave up this
technique because of inconvenience to motorcyclers.
^ Maintenance involved : Joint sealing and small surface repairs.
Field of use : Wherever surface dressings cannot be applied
because of their rolling noise, usually to the pavements of heavily
trafficked urban motorways (3 000 heavy vehicles/day/lane). The
technique can be used on any pavement with no surface dressing.
P.111
 Technique d'entretien :
N° : 4a Rechargement en enrobé bitumineux
Défauts visés : défauts d'uni (ponctuels ou
généralisés),manque d'adhérence (micro et
macrorugosité).
Description : Il s'agit le plus souvent de couches minces d'épaisseur
inférieure à 4 cm. Pour les défauts localisés (affaissement d'une dalle
par exemple), un enrobé traditionnel est employé. Pour les traitements
généralisés, cas traité ci-après, l'enrobé peut être traditionnel, à liant
modifié ou bicouche. Dans les deux premiers cas, en règle générale, les
enrobés sont resciés au droit des joints du revêtement béton, et ces
entailles sont alors traitées co mme des joints. L'enrobé bicouche est
réalisé de la façon suivante :
- une fois les joints pontés par du bitume polymère, la première couche
de 1,5 cm, est appliquée.
Il s'agit d'un sable enrobé richement dosé en liant bitume polymère. Elle
doit assurer l'étanchéité et permettre des mouvements aux joints sans
fissurer ;
- la seconde couche de 2,5 cm est un enrobé très ouvert assurant
l'adhérence.
Efficacité : L'uni est dans la plupart des cas sensiblement amélioré.
Dans le cas des défauts d'uni importants (par exemple de longueur
d'onde moyenne à la mise en oeuvre) des épaisseurs plus importantes
ou un reprofilage peuvent être nécessaires.
Rendement : L'application des divers enrobés et de sable enrobé
est comparable à celle d'un enrobé mince, mais comporte des
opérations annexes (pontage ou création de joints).
Coût : L'enrobé bicouche : de 60 à 100 FRF TTC/m 2 , l'enrobé
monocouche : 40 à 50 FRF TTC/m 2 (1988)
P.112
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
utilisateurs : where in use : Resurfacing with a bituminous mixture
4a
De nombreux pays
industrialisés Many industrialized Faults concerned : Evenness deficiencies
countries (localised or general), lack of adhesion (micro- and
macrorugosity)
Description : Thin bituminous mixture layers less than 4 cm thick.
A conventional bituminous mixture is used for localized faults (e.g.
settling of a slab). In the case of general laying, as considered below, the
laying can involve the use of a conventional mixture, with a modified
binder or the laying of a double layer of material. As a general rule for the
first two cases, the added material is sawn through above the joints of
the concrete surfacing and the resulting grooves in turn treated as
joints.
Double layer of bituminous material is made as follows :
- The concrete joints once bridged by the polymer-bitumen a first l.5 cm
thick layer of bituminous mixture is laid. This layer consists of sand plus a
large proportion of polymer-bitumen. It seals the surface and allows
movements at joint level without cracking.
- The second 2.5 cm thick layer consists of a very open texture
bituminous mixture that ensures good surface adhesion.
^
Effectiveness : There is a significant improvement in surface
evenness in most cases. In the event of large unevenness deficiencies
(e.g. medium length wave variations produced during construction) it will
be necessary to apply thicker layers of material or to reshape the
surface.
^
Performance : The laying of the various bituminous mixtures,
including the sand based one, is comparable to that of a thin bituminous
mixture except for the additional operations of bridging over the joints in
the concrete surfacing or of providing joints in the bituminous mixture
^ layer.
Cost : double layer : 60 FRF to 100 FRF, single layer : 40 FRF to 50
FRF per square metre (1988 prices including taxes).
P.113
 Technique d'entretien : Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
N° : 4b Rechargement en enrobé bitumineux utilisateurs : where in use : Resurfacing with a bituminous mixture
4b
Défauts visés : défauts d'uni (ponctuels ou De nombreux pays
généralisés),manque d'adhérence (micro et industrialisés Many industrialized Faults concerned : Evenness deficiencies
macrorugosité). countries (localised or general), lack of adhesion (micro- and
macrorugosity)
Développement : Plusieurs millions de mètres carrés dans de
nombreux pays Européens et aux États-Unis. , Use and developments : Several millions of square meters in
many European countries and United States
Entretien associé : Il est souhaitable de refaire l'étanchéité des ^
joints de la chaussée béton avant application, ou tout au moins de les Maintenance involved : Joints in the concrete pavement should be
ponter dans le cas de la solution bicouche. resealed before applying the bituminous mixture layer or at least bridged
over in the case of the two-layer solution.
Domaine d’emploi : Dans le cas des rechargements monocouche, ^
la durabilité est très fortement liée au niveau de battement dans le cas Field of use : In the case of single layer resurfacing, the durability is
de chaussées à joints : very much connected to the slab slackening level for joint pavements :
-l'utilisation est déconseillée sur chaussées à joints non goujonnés et -use is not advised on plain concrete pavement with hight slab
forts battements, slackening,
-l'utilisation est possible mais risquée sur chaussée à battements faibles - use is possible with some risks, on plain concrete pavement with low
ou à joints goujonnés, slackening level or on dowelled concrete pavement,
-utilisation possible sur chaussée en béton armé continu.Les enrobés -use is possible on continuously reinforced concrete pavement.
drainants sont de plus en plus retenus pour traiter des chaussées Porous asphalt are increasingly chosen for urban and suburban road
urbaines ou périurbaines (Ring de Bruxelles, Ville de Paris).Les resurfacing (Brussels Ring, Ville de Paris).
bicouches sont un peu mieux adaptés aux chaussées à joints que les
monocouches. Double layers of bituminous material are somewhat better adapted for
plain concrete as single layer.

P.114 P.115
 Technique d'entretien :
N° : 5 Rabotage par disques diamantés.
Défauts visés : Défaut d'uni de courte longueur
d'onde,par exemple marches d'escalier,usure des
bandes de roulement.
Description : Le rabotage est effectué à l'aide d'une machine
comportant un châssis faisant office de règle roulante de référence et
une tête de coupe formée de disques diamantés accolés de 50 cm à 1
mètre de largeur, exceptionnellement jusqu'à 3,5 m.
Efficacité : Cette technique peut être efficace quand il s'agit de
défaut d'uni de réalisation. Quand il s'agit de mise en marche d'escalier,
le traitement ponctuel de la marche permet de restaurer un uni suffisant
mais inférieur à celui d'origine (la dalle n'est plus plane). De plus, la
cause du défaut n'est pas éliminée. En cas de traitement systématique
de tous les joints, il faut limiter les rabotages d'épaisseur importante
(supérieure ou égale à environ 15 mm) qui réduisent sensiblement la
durée de vie de la dalle par une fatigue accélérée.
Rendement : Il dépend beaucoup de la nature des granulats et de
l'épaisseur à raboter.
Coût : Il est émine mment variable pour les mêmes raisons. L'ordre
de grandeur était de 50 à 100 FRF TTC/m 2 en 1988.
Développement : Il existe, entre autres aux États-Unis et en
Espagne, des machines à grand rendement (à ne pas confondre avec
des fraiseuses) pouvant traiter plusieurs centaines de mètres carrés par
jour.
Entretien associé : Le rabotage supprime la macrorugosité. Un
traitement de surface est donc nécessaire. Ce peut être
ponctuellement un rainurage transversal avec la même machine, ou un
enduit superficiel sur l'ensemble de la section traitée.
Domaine d’emploi : Il est utilisable sur tous les types de structure.
P.116
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Planing with diamond discs N° : 5
Belgique,Espagne,États- Belgium, France, Spain, Faults concerned :
Unis,France,etc. United States, etc. Evenness deficiencies in the form of steps, rolling track
wear
Description : Planing is carried out by a machine having a chassis
serving as a mobile straight edge that can be used for reference
purposes fitted with a cutting head made up of a 50 cm to l m wide row of
diamond discs, exceptionally to 3.5 m.
Effectiveness : This can be an effective technique in the case of
evenness deficiencies resulting from the construction. In the case of
slab stepping, local treatment results in the restoration of evenness
which, while acceptable, is not as good as before (the slab is no longer
level). Furthermore the cause of deficiency is not eliminated.
In the case of a systematic treatment of all joints, it is important to avoid
^ planning of significant thicknesses (equal to or greater than about l5
mm) which would reduce the life span of the slabs as a result of
accelerated fatigue.
^
Performance : This depends very much on the kind of aggregate use
in the concrete and the thickness to be planed.
^ Cost : This varies appreciably for the same reason as mentioned above
and ranges from about 50 FRF/m2 to l00 FRF/m2 (l988 prices including
taxes).
^
Use and developments : High speed machines in use in the USA
and Spain (not to be confused with milling machines) can deal with some
hundreds of square metres of pavement surface per day.
^ Maintenance involved : Planing eliminates any macro-roughness
and subsequent surface treatment is accordingly required. It can be
transverse grooving of particular areas, using the same machine, or the
laying of a surface dressing over the complete pavement section
concerned.
^
Field of use : All types of pavement structure.
P.117
 Technique d'entretien :
N° : 6a Réfection de l'étanchéité des joints
Défauts visés : Mauvaise étanchéité et absence Allemagne,Belgique,Franc
d'étanchéité. e,Suisse,etc.
Description : La réfection de l'étanchéité consiste principalement à
dégarnir le joint du produit existant, puis à rescier ce joint (ou à le scier
pour les joints réalisés initialement dans le béton frais) pour
éventuellement le porter à la bonne largeur (minimum 8 mm) et mettre
le béton à nu pour assurer un bon accrochage du produit de
remplissage. Une fois le joint lavé et séché, et après si nécessaire
application d'un primaire d'accrochage, un fond de joint est placé et le
mastic d'étanchéité est coulé.
Efficacité : Dans le cas des chaussées dont les battements sont de
l'ordre de 20 à 50/100 mm, la durabilité réelle est variable d'un joint à
l'autre, en moyenne de l'ordre de 3 ans. La périodicité de réfection est
voisine de 5 ans.
Rendement : Sur chaussée unidirectionnelle, avec basculement de ^
circulation, la cadence est de 2 500 à 3 000 m de joints/jour, soit 1 km
de chaussée à deux voies.
Coût : Il était en 1988 d'environ 25 FRF TTC le mètre de joint.
Développement : Actuellement la technique est à peu près la
même dans tous les pays. Certains indiquent de meilleurs
comportements avec des produits à base de silicone. D'autres font état
d'un très bon comportement dans la masse de ce type de produit, mais
une très grande difficulté pour obtenir une adhérence durable sur un
chantier industriel. Il semble que le problème principal pour tous les
produits réside dans la conservation de cette adhérence aux lèvres du
joint. Cette difficulté est souvent attribuée aux poussières de béton
provenant du sciage, déposées sur les faces sciées, qui empêchent le
mouillage par le produit de scellement.
P.118
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
utilisateurs : where in use : Resealing of joints
6a
Belgium, France, Faults concerned : Poor sealing or complete lack of
Germany, Switzerland, etc. sealing.
Description : The resealing operation consists in first removing any
old sealing compound from the joint and then sawing through the
opening again (or for the first time in the case of new joints in fresh
concrete) in order to provide an adequate width of at least 8 mm and
clean concrete surfaces for proper adhesion of the sealing product. The
opening having been washed and dried and a priming coat applied to
the surfaces if necessary a bottom liner is placed and the joining
compound poured into place.
^
Effectiveness : In the case of pavements with slackening of about
20/l00 mm to 50/l00 mm, the actual life of the resealing varies from one
joint to another but amounts on average to about 3 years. The resealing
operation is normally repeated about every 5 years.
Performance : For a one-way road, where traffic can be switched from
one lane to the other during execution of the work, the rate of operation
amounts to 2 500 to 3 000 joints or l km of a 2-lane road per day.
^
Cost : About 25 FRF per metre lentgh of joint (l988 prices including
^ taxes).
Use and developments : At the present time the same joint sealing
technique tends to be used in all countries. Some of them claim that a
better performance can be achieved using silicon based products.
Other countries report that this product has a very good performance in
itself but that there are considerable difficulties in obtaining durable
adhesion under industrial site conditions. It would seem that the main
problem for all the products is that of ensuring that they continue to
adhere to the edges of the joint. This difficulty is often assumed to be
due to the concrete dust resulting from the sawing operation being
deposited on the sawn faces which prevents their being properly
wetted by the sealing compound.
P.119
 Technique d'entretien :
N° : 6b Réfection de l'étanchéité des joints
Défauts visés : Mauvaise étanchéité et absence
d'étanchéité.
Entretien associé : Avant la réfection de l'étanchéïté des joints,
certaines épaufrures des lèvres sont réparées à l'aide de mortier de
résine époxy. D'autre part, si un enduit superficiel est prévu à la même
époque, il est souhaitable de le réaliser après réfection des joints.
Domaine d’emploi : Tous joints de retrait-flexion et de construction
de chaussée béton. En ce qui concerne les nouvelles conceptions des
structures de chaussée en béton, qui comportent une fondation non
érodable et un drainage latéral, une bonne étanchéité est toujours
importante. En revanche le seuil de perte d'étanchéité qui déclanche la
réfection des joints peut être plus faible que pour les chaussées ne
comportant pas ces dispositions. Ceci pourrait amener à allonger les
intervalles entre réfections. Pour les structures à joints goujonnés la ^
durabilité de l'étanchéité devrait être supérieure, les battements de
dalle étant réduits. Quant au béton armé continu, seuls les joints
longitudinaux sont à traiter et leur durabilité devrait être importante.
Traitement des fissures en joint. Lorsqu'une fissure n'a pas encore évolué (pas d'épaufrures) sa
transformation en joint consiste à réaliser une réserve pour le produit de scellement,en élargissant la
fissure sur environ 1 cm de profondeur soit à la scie diamantée soit à l'aide d'une petite fraise,puis de
l'étancher co mm e un joint.
P.120
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
utilisateurs : where in use : Resealing of joints
6b
Allemagne,Belgique,France
,Suisse,etc. Belgium, France, Faults concerned : Poor sealing or complete lack of
Germany, Switzerland, etc. sealing.
Maintenance involved : Any spalling of the edges of the joints
should be repaired with an epoxy resin mortar before proceeding with
the resealing operation. If on the other hand it is planned to apply a
surface dressing at about the same time then it is better if the edges are
repaired after resealing the joints.
Field of use : This treatment is applicable to all contraction-bending
joints in concrete pavements. In the case of new designs of concrete
pavement structures having a non-erodable sub-base and side
drainage, good sealing is always important. On the other hand the level
of loss of sealing calling for repair of the joints can be lower than for
pavements which are not constructed on this basis. This could lead to
longer intervals between resealing operations. For structures with
dowelled joints the life of the sealing should be longer since the slab
slackening will be less. In the case of continuously reinforced structures
only the longitudinal joints will need to be treated and these should
have a long life.
Converting a crack to a joint. Where a crack has not started to develop (no spalling) it can be converted
to a joint by providing the necessary space for the jointing compound on enlarging the width of the
crack to a depth of about l cm using either a diamond saw or a small milling cutter and then sealing the
crack just like a joint.
P.121
 Technique d'entretien : Exemple de pays
N° : 7a Injection sous dalle utilisateurs :
Défauts visés : battements de dalles faisant suite à la
détérioration des conditions d'appui de la dalle qui Allemagne,Belgique,États-
résulte du pompage et de la dégradation de la surface Unis,France,etc.
de la fondation ou (et) de l'assise de
l'accotement,défaut d'uni dû à un tassement.
Description : Il s'agit ici des injections sous dalle, c'est-à-dire entre
dalle et fondation ; cette technique consiste à remplir les cavités pour
rétablir les conditions d'appui de la dalle. Éventuellement, elle permet
de relever les dalles pour les remettre à niveau. On ne traitera pas des
injections sous la fondation qui sont plutôt du domaine du
terrassement. Elles peuvent être pratiquées lorsqu'il y a des tassements
ou des affaissements importants. Il s'agit toujours de traitements
ponctuels qui ne sont pas spécifiques de la technique des chaussées
en béton. L'injection sous dalle s'effectue co mme suit :- d'abord
percement de trous au droit des joints (en général deux trous), ou en
pleine dalle dans le cas de relèvement,- ensuite soufflage à l'air ou à
l'eau sous pression pour éliminer toutes les fines,- et enfin injection de
coulis de ciment-bentonite ; la pression en tête de canne d'injection est
limitée à 0,5 MPa pour réduire les risques de fissuration des dalles.
Exemple de composition d'un coulis de ciment : ciment classe 45 :
100 kg, eau : 43 l, bentonite : 2 kg, accélérateur de prise : de 2,5 à
4,5 kg. Ce type de coulis offre une résistance de 3,4 MPa à 24 heures
et peut être injecté dans les cavités très fines.
Efficacité : Cette technique permet de ramener les battements de ^
0,5 à 1 mm avant travaux, à environ 0,2 mm i mmédiatement après
travaux. La durabilité n'est que de 1 à 2 ans lorsque l'injection est
réalisée seule. Si elle est associée à un renforcement ou à une
amélioration du transfert de charge et à une reprise de l'étanchéité des
joints, sa durabilité peut être plus importante.
Rendement : Lorsque l'on ne remplit que les cavités dalle-fondation ^
(perçage de deux trous sur le joint transversal) la cadence est de 500 à
800 mètres de voie par jour. En cas de relèvement de précision, le
rendement est de quelques dalles par jour.
P.122
Example of countries Maintenance technique : N° :
where in use : Under-slab injection
7 a
Belgium, France, Faults concerned : Slab slackening following
Germany, United States, deterioration in the slab supporting conditions as a
etc. result of pumping and degradation of the surface of the
sub-base and/or of the stabilized layer beneath the
shoulder ; Evenness deficiency due to settlement.
Description : The aim is to inject material beneath the slab, i.e.
between the sub-base and the slab. The technique consists in filling
cavities in order to restore the slab supporting conditions. Possibly, it
allows to raise the slab back to their original level.
We will not be considering injections beneath the sub-bases which is
more of an earthwork type of operation. Such injections can be carried
out in the case of great settlement or subsidence. Treatments are
always localized and not specific to concrete pavements.
The under-slab injection is carried out as follows :
- First of all holes, usually two of them, are bored at the joints or in the
middle of the slab in the case of a lifting operation.
- Air or water is then blown or pumped into the holes under pressure so
as to remove all fines.
- Finally a bentonite-cement slurry is injected into the holes. The
pressure at the head of the injection rod is limited to 0.5 MPa in order to
reduce the risk of cracking the slabs. An example of the composition of
the cement slurry employed is as follows : Category 45 cement : l00 kg,
Water : 43 litres, Bentonite : 2 kg, Accelerating agent : 2.5 to 4.5 kg
This type of slurry can withstand a pressure of 3.4 MPa after 24 hours
and can be injected into very small cavities.
Effectiveness : This technique can serve to reduce slab slackening
of 0.5 mm to l mm before treatment to about 0.2 mm immediately
afterwards. It is only effective for l to 2 years where the treatment was
limited to injection only. If however it is associated with an overlay or with
improvements in the transfer of load and a resealing of the joints then it
can be effective for much longer periods.
Performance : If it is a matter of filling in cavities between the slab and
the sub-base (boring of two holes per transverse joint) then work can be
carried out at the rate of 500 to 800 metres of road per day. In the case
of an accurate lifting operation it is possible to deal withonly a few slabs
per day.
P.123
 Technique d'entretien :
N° : 7b Injection sous dalle
Défauts visés : battements de dalles faisant suite à la
détérioration des conditions d'appui de la dalle qui
résulte du pompage et de la dégradation de la surface
de la fondation ou (et) de l'assise de
l'accotement,défaut d'uni dû à un tassement.
Coût : Il fallait compter, en remplissage, au moins 100 FRF TTC le
mètre de voie en 1988.
Développement :
Entretien associé : Il est souhaitable de refaire l'étanchéité des
joints préalablement pour limiter les pertes de coulis, cet entretien est à
réaliser de toute façon en cas de pompage. De même, en cas de
réfection de l'accotement en bord de dalle avec une solution non
drainante (poutre de rive). En revanche, si la mise en place d'un
système de drainage ou sa réfection est prévue, il est nécessaire de
réaliser les travaux d'injection auparavant.
Domaine d’emploi : Compte tenu de son efficacité, de son coût et
de la cadence d'exécution, l'injection seule est utilisée souvent de
façon ponctuelle (cas d'affaissement de dalle par exemple sur remblais
d'ouvrage d'art). Elle est plus utilisée et donne satisfaction en
stabilisation des dalles avant renforcement.
P.124
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
utilisateurs : where in use : Under-slab injection
7b
Allemagne,Belgique,États- Belgium, France, Faults concerned : Slab slackening following
Unis,France,etc. Germany, United States, deterioration in the slab supporting conditions as a
etc. result of pumping and degradation of the surface of the
sub-base and/or of the stabilized layer beneath the
shoulder ; Evenness deficiency due to settlement.
, Cost : It is necessary to allow for a cost of at least l00 FRF per metre of
lane, (l988 prices including taxes).
^
Use and developments :
^
Maintenance involved : Joints should be resealed before
proceeding with the injection treatment in order to limit any loss of slurry.
This resealing needs to be carried out in any case in the event of
pumping. The same applies to the repair of a shoulder at the side of the
slab with a non-draining solution (wall plate). On the other hand the
injection treatment should be carried out in advance of any repair or
planned installation of a drainage system.
^
Field of use : Given its effectiveness, its cost and the rate at which it
can be carried out, the injection treatment alone is often employed at
particular locations (e.g. in the case of the subsidence of a slab on a
bridge embankment). It is employed even more frequently, with
satisfactory results, in stabilizing the slabs before carrying out an overlay.
P.125
 Technique d'entretien :
N° : 8 Amélioration du transfert de charge aux joints
Connecteurs LCPC- Freyssinet
Défauts visés : battements de dalle et,par là
même,toutes les dégradations liées au pompage (mise
en marche d'escalier,fissuration à terme) ou à la fatigue
(fissuration à terme),inadaptation de la structure au trafic
ou au sol.
Description : Le connecteur est formé de deux coquilles verticales
(chacune sera collée à l'une des dalles) renfermant une petite clavette
permettant les mouvements longitudinaux de retrait et dilatation
thermique des joints mais interdisant les mouvements relatifs verticaux.
Le joint transversal est percé de 4 trous (cas d'une chaussée routière)
de diamètre environ 70 mm sur la presque totalité de l'épaisseur de la
dalle. Ce trou est rempli d'une dose préétablie de colle, puis le
connecteur y est introduit.
Efficacité : Les battements relatifs sont réduits à moins de 0,15 mm ^
et le battement absolu est fortement diminué. Les résultats de fatigue
en laboratoire font apparaître un comportement acceptable après 5.106
cycles de chargement alternatifs à 30 kN (correspondant à 130 kN de
charge sur l'essieu standard légal).
Rendement : Les machines de pose, construites et testées sur
plusieurs chantiers depuis 1989, permettent un rendement de 1 km de
voie par jour.
Coût : Le coût est de l'ordre de 600 FRF TTC/connecteur routier,
soit de l'ordre de 480 FRF TTC/m de voie traitée (1988).
Développement : Le procédé est au stade industriel et
opérationnel depuis 1989.
Entretien associé : Dans le cas de pompage, la réalisation ou
l'amélioration du drainage latéral ainsi que la réfection des joints sont
souhaitables.
Domaine d’emploi : Il s'agit d'un moyen préventif vis-à-vis de la
structure. Il se situe entre l'entretien courant type réfection de
l'étanchéité des joints et l'entretien lourd type réfection ou
renforcement. Il est utilisable tant pour des chaussées présentant déjà
des battements que pour celles dont les sollicitations sont plus fortes
que prévues (par exemple trafic plus intense).Cette technique ne
concerne pas la réparation systématique des chaussées goujonnées
ou en béton armé continu sauf les fissures hors joints ou longitudinales.
P.126
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Improvements to the transfer of load at joints LCPC-
Freyssinet connectors
N° : 8
France France Faults concerned : Slab slackening and hence all
the degradations connected to pumping (slab stepping
and cracks) and fatigue (possible appearance of cracks)
; Structure unsuited to traffic or natural ground.
Description : The connector is in the form of two vertical shells (one
cemented into each of the adjacent slabs) enclosing a keybolt that
allows longitudinal thermal expansion and contraction but no differential
vertical displacements. Four holes of about 70 mm diameter are drilled in
the transverse joint (road pavement case) to nearly the complete depth
of the slab and filled with a previously prepared cement, then
connectors are introduced.
Effectiveness : Relative slackening is reduced to less than 0.15 mm.
There is also a marked reduction in the absolute delection. Laboratory
fatigue tests have shown how this system continued to operate
satisfactorily after 5,l06 cycles of alternate application of a 30 kN load
(corresponding to a l30 kN standard axle load).
^ Performance : Machines for installating the slab locking systems have
been constructed and tested on a number of sites since l989 at the rate
of l km length of traffic lane per day.
^ Cost : The cost is of the order of 600 FRF per connector for road
pavement slabs which corresponds to about 480 FRF per metre of traffic
lane (l988 prices including taxes).
^ Use and developments : The installation technique has reached
industrial stage and has been operational.
Maintenance involved : The pavement joints should be repaired
and the side drainage system improved or installed in the event of any
pumping
Field of use : This technique is a preventive measure towards the
^ pavement structure. It is to lie mid-way between routine maintenance
^ operations such as the resealing of joints and more outstanding
maintenance operations such as major repairs or overlaying of the
pavement. It is used not only where slab slackening have been
observed but also on pavements where loads are greater than
anticipated (for example where the traffic is more intense).
The technique does not involve systematic repair of dowelled slabs or
continuously reinforced pavements except for cracks outside joints or
longitudinal cracks.
P.127
 Technique d'entretien : Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
N° : 9a Démolition et reconstruction de voies utilisateurs : where in use : Demolition and reconstruction of traffic lanes
9 a
Défauts visés : Chaussée atteignant la fin de sa Allemagne,France,etc.
durée de vie qui se traduit par la généralisation de la France, Germany, etc. Faults concerned : Pavement approaching the end
fissuration transversale,en coin,longitudinale voire of its life as indicated by the general development of
multiple,et une dégradation de l'uni (mise en marche transverse, corner, longitudinal and even multiple
d'escalier - basculement). cracking as well as degraded evenness (slab stepping,
tilting of slabs)
Ces solutions se révèlent intéressantes pour des chaussées à trois voies dont seule la voie lente doit être refaite.
Dans les autres cas,le renforcement généralisé est parfois moins coûteux. Chaque cas doit être examiné dans These solutions are very profitable in the case of 3-lane roads where only the slow lane needs to be
son contexte particulier (il ne faut pas oublier de prendre en compte,dans la comparaison économique,l'impact reconstructed. In other cases generalised overlay is sometimes cheaper. Each case must be considered in its
des travaux annexes imposés par la solution de renforcement). particular context (on taking account of the impact of ancillary works imposed by the overlay solution).

Description : La réfection ne concerne que les voies dégradées de

chaussées unidirectionnelles, à savoir voie lente en chaussée à deux Description : The repair concerns degraded traffic lanes of one-way
voies, voie lente et éventuellement voie médiane pour une chaussée à roads only, namely the slow lane of a 2-lane road or the slow and
trois voies. Deux techniques de reconstruction ont été utilisées : possibly the middle lane of a 3-lane one. Two reconstruction techniques
- revêtement en béton non armé à dalles courtes et joints non are used :
goujonnés : la technique consiste à détruire et à enlever les dalles de - plain concrete pavement : the technique consists in breaking up and
béton et la fondation des voies concernées ainsi qu'une partie de la removing the concrete slabs and the sub-bases of the lanes concerned
bande d'arrêt d'urgence. Puis une chaussée neuve avec surlargeur et as well as part of the hard shoulder. A new pavement with extra width
fondation non érodable est reconstruite avec, si nécessaire, traitement and non-erodable sub-base is constructed following any necessary
de la couche de forme ; treatment to the capping layer.
- revêtement en béton armé continu : la fondation peut être conservée
lorsqu'elle est de bonne qualité malgré une érodabilité de surface qui - Continuously reinforced concrete pavement : the sub-base can be
peut être corrigée par un nettoyage énergique et des purges retained if it is in good condition in spite of poor erosion resistance of
localisées. Les travaux comprennent alors : la fracturation des dalles de the surface which can be corrected by cleansing the foundation surface.
béton et leur enlèvement avec reprise d'une partie de la couche de The work then consists of: break-up and removal of the concrete slabs
base de l'accotement, le reprofilage à l'enrobé de la surface de la and repair of part of the road base of the shoulder, reshaping of the sub-
fondation et l'exécution d'une dalle de béton armé continu avec base surface with a bituminous mixture and construction of an extra wide
surlargeur. Pour ces deux solutions, d'une part des fers de liaison sont continuously reinforced concrete slab.
introduits dans le joint longitudinal avec la voie conservée, d'autre part,
une attention particulière doit être portée à la conception du drainage For both of these solutions tie bars must be fitted in the longitudinal
de la chaussée reconstruite, de la chaussée conservée et au joint with the traffic lane maintained and particular attention paid to the
raccordement au drainage existant. arrangement of the drainage of the reconstructed and maintained
pavements and the way in which it is connected to the existing drainage
system.
Efficacité : La première solution a été testée il y a plus de quinze ans ^
et son comportement est comparable à celui d'une chaussée neuve; la Effectiveness : Tests were carried out on the first solution more than
seconde solution est appliquée depuis 1984, son comportement est fifteen years ago and its performance is comparable with that of a new
bon. Il faut noter que les voies conservées restent en l'état (adhérence, pavement. The second solution has been applied since l984 and has a
uni) en dehors d'entretien ponctuel spécifique (dalles isolées). En good performance. It should be noted, however, that the maintained
revanche, cette technique ne nécessite pas de travaux annexes lanes remain in good condition (adhesion, evenness) apart from the
concernant les gabarits des ouvrages d'art, les systèmes de drainage need for maintenance work on some isolated slabs. It should also be
superficiel et les accotements. noted that this reconstruction technique does not call for any ancillary
work concerned with clearances beneath bridges, with surface drainage
systems or with the shoulders.
Rendement : Ils peuvent être très élevés et dépendent des ^
matériels disponibles sur le chantier. Généralement 10 à 15 km par mois. Performance : This can be very high and depends on the working
equipment available on the site. Generally 10 to 15 km in a month.

P.128 P.129
 Technique d'entretien : Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
N° : 9b Démolition et reconstruction de voies utilisateurs : where in use : Demolition and reconstruction of traffic lanes
9 a
Défauts visés : Chaussée atteignant la fin de sa Allemagne,France,etc.
durée de vie qui se traduit par la généralisation de la France, Germany, etc. Faults concerned : Pavement approaching the end
fissuration transversale,en coin,longitudinale voire of its life as indicated by the general development of
multiple,et une dégradation de l'uni (mise en marche transverse, corner, longitudinal and even multiple
d'escalier - basculement). cracking as well as degraded evenness (slab stepping,
tilting of slabs)
Coût : En 1988, pour une reconstruction totale de la voie lente, la
dépense était d'environ 2,5 à 3,5 MFRF TTC pour un kilomètre de voie, Cost : The cost of the complete reconstruction of a slow lane in l988
la solution béton armé continu coûtant environ 2 MFRF TTC. amounted to about 2.5 MFRF to 3.5 MFRF per kilometre compared with
a cost of 2 MFRF per kilometre for a continuously reinforced concrete
Développement : ^ solution (l988 prices including taxes).

Use and developments :

Entretien associé : ^
Maintenance involved :

Domaine d’emploi : Chaussée totalement dégradée ou lorsque ^

l'application des autres méthodes d'entretien devient trop onéreuse ou
incompatible avec les conditions d'exploitation. Ce type de solution est
applicable à toutes les structures béton. Elle est généralement retenue
pour des chaussées à trois voies en zone urbaine (limitation des
problèmes liés aux ouvrages d'art- surcharge, gabarit) et lorsque les
voies rapides et médianes sont en bon état.
Field of use : This technique is applicable to completely degraded
pavements or where the application of other techniques would be too
costly or incompatible with the road operation conditions. It is applicable
to all concrete pavement structures. It is generally employed for 3-lane
roads in urban areas (avoidance of problems in the case of bridges:
clearances and dead loads) where the middle and overtaking lanes are
in good condition.

P.130 P.131
N° : Technique d'entretien :
Recouvrements
10a
Défauts visés : Chaussée atteignant la fin de sa
durée de vie qui se traduit par la généralisation de la
fissuration transversale,en coin,longitudinale voire
multiple,et une dégradation de l'uni (mise en marche
d'escalier - basculement).
Description : Le renforcement peut être réalisé en béton armé
continu ou en enrobés. Le rechargement est réalisé co mme suit :
- stabilisation de la chaussée existante par fracturation des dalles en 4 à
6 éléments ou par injection des dalles battantes (≥ 0,2 mm),
exceptionnellement par combinaison des deux ;
- mise en oeuvre soit d'une couche de BAC ( de 18 à 20 cm
d'épaisseur), soit d'une ou plusieurs couches de grave bitume (de 12 à
24 cm au total) et d'un béton bitumineux (6 ou 8 cm), les épaisseurs
étant modulées par le niveau du trafic,
l'état de la chaussée à renforcer et, dans le cas des enrobés, le délai
minimal souhaité de réapparition des joints et des fissures. Par rapport à
la solution de reconstruction (totale ou partielle) le principal avantage
réside dans l'homogénéité des caractéristiques de surface dans le profil
en travers de la chaussée (uni, adhérence). En revanche, cette solution
nécessite de nombreux travaux accessoires (rechargement des
accotements et éventuellement élargissement de la plate-forme,
rétablissement du système de drainage superficiel, gabarits et passages
sur ouvrage d'art, relèvement des équipements de sécurité, etc). Par
ailleurs, elle ne remédie pas aux défaillances possibles du sol-support
ou du drainage des plates-formes.
Efficacité : L'expérience des renforcements de plusieurs états des ^ Effectiveness : Experience in several states of United States and in
États-Unis et celle récente de la France a montré le bon comportement
qu'ils soient en BAC ou en enrobés d'épaisseur importante (18 à 19 cm
minimum).
Rendement : Il est du même ordre que celui d'un chantier neuf de
même type.
P.132
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
utilisateurs : where in use : Overlay
10a
États-Unis,France France, United States Faults concerned : Pavement approaching the
end of its life as indicated by the general development
of transverse, corner, longitudinal and even multiple
cracking and degraded evenness (slab stepping,
tilting of slabs)
Description : The overlay is carried out with continuously reinforced
concrete or bituminous mixtures as follows :
- Stabilisation of the existing pavement by breaking up the slabs into 4 or
6 parts or by injection under rocking slabs (≥ 0.2 mm displacement) or
exceptionally by a combination of the two operations ;
- Placement of either (a) an l8 cm to 20 cm thick reinforced concrete layer
or (b) one or more layers of an aggregate-bitumen mixture for a total
thickness of 12 cm to 24 cm plus a 6 cm to 8 cm thick bituminous
concrete layer, the actual thicknesses depending on the amount of
traffic, the condition of the pavement to be overlaidd and, in the case of
the bituminous mixture layers, the minimum time required for the
reappearance of the joints and cracks.
Compared with the reconstruction (complete or partial) solution the
main advantage of this technique is the consequent homogeneous
nature of the surface characteristics (evenness, adhesion) in the cross-
section.
On the other hand this solution calls for the execution of a number of
ancillary operations: resurfacing of the shoulders and possible widening
of the road bed, restoration of the surface draining system, maintenance
of clearances beneath bridges, restoration of safety installations, etc.
Furthermore it cannot overcome any possible deficiencies of the
supporting ground or the drainage of road beds.
France more recently has shown how the overlaid structures have a
good performance whether made up of reinforced concrete or of thick
(l8 cm to l9 cm minimum) bituminous mixture layers.
^
Performance : The rate of construction is comparable with that of a
new pavement of the same type.
P.133
N° : Technique d'entretien : Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
Recouvrements utilisateurs : where in use : Overlay
10b 10b
Défauts visés : Chaussée atteignant la fin de sa États-Unis,France France, United States Faults concerned : Pavement approaching the
durée de vie qui se traduit par la généralisation de la end of its life as indicated by the general development
fissuration transversale,en coin,longitudinale voire of transverse, corner, longitudinal and even multiple
multiple,et une dégradation de l'uni (mise en marche cracking and degraded evenness (slab stepping,
d'escalier - basculement). tilting of slabs)

C o û t : Même ordre de grandeur que la réfection de voie : 2 à 3 , Cost : About the same amount as the cost of reconstruction of a traffic
M FRF TTC (1988) par km de chaussée renforcée (2 voies- 8 m de lane: 2 MFRF to 3 MFRF per km of overlaid pavement: two 8 m wide
large). lanes (l988 prices including taxes).

Développement : Plusieurs millions de mètres carrés aux États-Unis ^ Use and developments : Several millions of square metres in
et en France. United States and France.

Entretien associé : Recouvrement des accotements, ^ Maintenance involved : Overlay of shoulder, resurfacing of entries
rechargement des entrées et sorties, des carrefours ; remise à niveau and exits, cross-roads ; restoration of the surface draining system,
des avaloirs, des glissières de sécurité, de l'éclairage éventuel, etc. restoration of safety installations, of possible lighting system etc.

Domaine d’emploi : D'une façon générale, cette solution est ^ Field of use : In general this solution is applicable to 2-lane roads
appliquée sur les chaussées à deux voies en rase campagne et peut outside built-up areas as well as to all types of concrete pavement
être utilisée sur tous les types de chaussée en béton. .

P.134 P.135
 Technique d'entretien :
N° : 11 Construction (réfection) de l'accotement
Défauts visés : pompage,puits de
pompage,affaissements de l'accotement
Description : Cette technique consiste à réaliser l'accotement en
totalité ou en partie (poutre latérale en bord de dalle) en béton drainant
ou non, est largement employée depuis quelques années. Les
chaussées récentes pourront à terme, être traitées de cette façon pour
entretenir le drainage latéral initialement inclus dans l'accotement.
Efficacité : Les solutions non drainantes éliminent les dégradations
de l'accotement par le trafic lourd ; elles améliorent le comportement de
la chaussée lorsqu'elles y sont ancréees.Les solutions drainantes ou
comportant un drainage de l'interface dalle/fondation sont efficaces
lorsque les effets du pompage ne sont pas trop importants. Elles sont à
écarter lorsque la fondation est trop dégradée ou trop érodable.
Rendement : Selon la largeur traitée et le matériel utilisé il peut
atteindre 1 à 2 km par jour.
Coût :
Développement : Plusieurs milliers de kilomètres aux États Unis
(totalité de l'accotement) et en France
Entretien associé : Il est préférable de prévoir la réfection de
l'étanchéité des joints de la chaussée et la remise en état du drainage
superficiel ainsi que des glissières de sécurité.
Domaine d’emploi : Tous les types de chaussées en béton. Pour ^ Field of use : All concrete road types. For roads with extrawidth or
les chaussées avec surlargeur ou accotement en matériau traité lorsque
le joint entre la dalle et l'accotement est dégradé.
P.136
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Construction (reconstruction) of the shoulder N° : 11
États-Unis,France France, United States Faults concerned : pumping, pumping pool,
depression of the shoulder
Description : This technique, which is a matter of providing a total or
partial concrete shoulder (concrete side beam) draining or otherwise,
has been widely used for a few years. However, the eventual application
of the technique to recently constructed pavements would serve to
maintain the side drainage.
^ Effectiveness : Unporous concrete techniques reduce heavy traffic
degradations of the shoulder. They increase pavement performance
when they are tied together.
Draining techniques or including a sub-base/slab interface drainage are
efficient when pumping effects are not too serious. They must be
avoided when the foundation is too degraded or too erodable.
^ Performance : According to the repaired width and equipment it can
get up 1 to 2 km a day.
^ Cost :
^ Use and developments : Several thousands of kilometres in USA
(entire shoulder) and France.
^ Maintenance involved : It is more advisable to reseal joints, to repair
surface drainage and security systems.
shoulder with treated material, when the slab-shoulder joint is degraded.
P.137
 Technique d'entretien :
N° : 12 Réfection totale ou partielle de dalle(s)
Défauts visés : Dalles isolées multifissurées à la
construction ou en service,dalle isolée affaissée
affectant la sécurité
Description : Cette technique consiste :
- à délimiter la zone à refaire en pratiquant un sciage sur une profondeur
au moins 5 cm avant de fragmenter dans le cas d'une zone inférieure à
une dalle ;
- à fragmenter la partie de dalle, la ou les dalles, par exemple au brise-
béton ;
- à en évacuer les morceaux ;
- à conserver la fondation ou à en éliminer tout ou partie (le plus souvent
éliminer la couche superficielle sans cohésion), après examen de celle-
ci ;
- à effectuer une purge du sol et à remblayer à l'aide de grave non traitée
en cas d'enlèvement de la totalité de la fondation ;
- à refaire la chaussée en béton en pleine épaisseur (durée des travaux,
délai de durcissement compris, environ 24 heures) selon les sites et les
contraintes d'exploitation, ou parfois, à titre provisoire, en grave traitée
et enrobés (par exemple lorsque la circulation doit être rétablie plus
rapidement). La solution béton est meilleure vis-à-vis de l'uni ;
- à mettre en place des goujons aux deux joints d'extrémité (joints béton
conservé/béton neuf), dans le cas de réfection intéressant plusieurs
dalles consécutives. Il faut veiller à la mise en place d'un système de
drainage si nécessaire, et l'étanchéïté des joints doit être rétablie.
Efficacité : Très bonne lorsque la cause des fractures est une sous-
épaisseur de la dalle. Plus aléatoire dans les autres cas.
Rendement : Plusieurs dalles par jour. Des bétons à durcissement
rapide sont préférables pour faciliter la remise en service rapide.
Coût :
Développement : Utilisée à grande échelle dans les phases
préalables à des travaux de reconstruction ou de recouvrement.
Entretien associé : Étanchéité des joints, drainage en bord de
dalle.
Domaine d’emploi : Toute les chaussées en béton.
P.138
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Total or partial reconstruction of the slab (s) N° : 12
Tous les pays construisant All countries using cement Faults concerned : Isolated slabs with several cracks
des chaussées en béton concrete roads at construction stage or during service life, settled
isolated slab having an effect on safety
Description : This technique is a matter of :
- Marking out the area to be dealt with on cutting a groove with a saw to a
depth of at least 5 cm in case the reconstruction area is smaller than the
slab.
- Breaking up the marked out area of the slab, a whole slab or the
number of slabs concerned, for example with a concrete breaker.
- Removing the pieces of slab.
- Examining the sub-base and depending on its condition retaining or
removing all or part of it. In the latter case this is usually a matter of
removing a surface layer that lacks cohesion.
- Replacing failed areas of the supporting ground with non-treated
aggregate where the whole of the sub-base has been removed.
- Reconstructing the pavement to its full thickness with concrete
according to the site conditions and the restraints associated with the
use of the road (duration of the work plus time for the concrete to
harden amounting to about 24 hours) or in some cases as a temporary
measure, with a granular material treated and coated with bitumen (e.g.
where the road needs to be reopened to traffic more quickly). The
concrete solution is to be preferred as far as the surface evenness is
concerned.
- Installing dowels in the joints to the old pavement at each end of the
reconstruction for consecutive slabs.
A drainage system will need to be installed where necessary and the
joints resealed.
^
Effectiveness : Very good when the breaking cause is a slab
underthickness. More risky in the other cases.
^ Performance : Several slabs a day. Concretes with quick hardening
are more advisable for fast reuse.
^ Cost :
^ Use and developments : Large scale used during stages
preceding reconstruction or overlaying.
^ Maintenance involved : Resealing of joints, subbase-slab interface
drainage.
^ Field of use : All concrete roads.
P.139
 Technique d'entretien :
N° : 13 Restauration des caractéristiques antidérapantes par
grenaillage
Défauts visés : Caractéristiques antidérapantes
insuffisantes
Description : Le traitement de la surface usée d'un revêtement en
béton consiste à projeter à très grande vitesse des micro-billes d'acier
sur celui-ci. Selon l'intensité du grenaillage, les chocs des billes
creusent plus ou moins le mortier de scellement des granulats. La
dimension des billes et l'intensité du grenaillage permetent de
régénérer la microrugosité des granulats sans les fracturer ou les
déchausser.
L'exécution peut se faire sous balisage mobile, aucun risque de rejet
n'empêche une remise en service i mmédiate.
Efficacité : La macrorugosité et la microrugosité du revêtement sont
restaurées : la hauteur au sable initiale est augmentée d'au moins
0,5 mm et le CFL à 120 km/h après traitement est supérieur à 0,22. La
durabilité du traitement dépend du trafic et de la nature du béton ; elle
peut atteindre 3 à 4 ans sur autoroute.
Rendement : De l'ordre de 2 000 à 4 000 m2 par jour selon la taille de ^
la machine (jusqu'à 2 m de large).
Coût : Le coût du grenaillage est généralement inférieur à celui d'un
enduit superficiel type autoroutier. De l'ordre de 10 à 15 FRF TTC
(1988).
Développement : Plusieurs milliers de mètres carrés aux États-Unis ^
et en France. Le grenaillage est surtout connu aux États-Unis pour la
préparation des surfaces de béton avant rechargement en béton mince
collé.
Entretien associé : Réfection de l'étanchéité des joints
Domaine d’emploi : Tous types de route en béton non revêtue.
Cette technique devrait être particulièrement bien adaptée à la
régénération des caractéristiques antidérapantes des chaussées ayant
été dénudées chimiquement.
P.140
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Restoration of the anti-skid properties of a surface by
shot blasting
N° : 13
États-Unis,France France, United States Faults concerned : Low skid resistance
Description : This is a matter of shot blasting the worn concrete
pavement surface with very small steel balls. Depending on the intensity
of the shot blasting, the impact of these balls produces larger or smaller
hollows in the mortar surrounding the aggregate. The size of the balls
and the intensity of the shot blasting results in restoration of the
microrugosity of the concrete but not in any cracking of the structure or
stripping of the aggregate.
It can be carried out using mobile marker posts or cones and given that
there is no risk of the results of the treatment being unacceptable the
road can be immediately opened to traffic.
^ Effectiveness : The macrorugosity and microrugosity of the surfacing
are restored. The original texture height (sand patch test) is increased
by at least 0.5 mm and the coefficient of friction at l20 km/h following
treatment is greater than 0.22.
Performance : About 2 000 to 4 000 square metres a day according
the equipment width (up to 2 m)
^ Cost : The cost of shot blasting is usually less than that of a motorway
type surface dressing, about 10 to 15 FRF per square metre (1988
prices including taxes)
Use and developments : Several thousands of square metres in
USA and France. Shot blasting is mostly known in USA as concrete
surface cleaning before overlaid with thin bonded concrete.
^ Maintenance involved : Resealing of joints
^ Field of use : All concrete road types without bituminous resurfacing.
This technique will be suited to restore anti-skid resistance of concrete
road that were achieved with chemical stripping.
P.141
 Technique d'entretien :
N° : 14 Rechargement en béton mince collé (épaisseur
inférieure à 10 cm)
Défauts visés : Inadaptation de la structure au trafic
ou au sol,défaut d'uni et/ou caractéristiques
antidérapantes faibles
Description : Cette technique consiste en une préparation très
sérieuse du support (la chaussée existante) par grenaillage, sablage ou
éventuellement par fraisage, puis application d'un coulis de ciment
d'accrochage, suivie de la mise en oeuvre du béton en 5 à 10 cm
d'épaisseur. Les nouveaux joints sont sciés au droit des joints existants.
Il s'agit donc d'un rechargement comparable à un rechargement en
enrobés. Cette technique augmente le potentiel structurel de la dalle
en augmentant son épaisseur et améliore l'uni et l'adhérence. La
chaussée doit être en bon état du point de vue transfert de charge,
érosion de surface de la fondation et taux de fissuration. Il s'agit en fait
d'un renforcement à caractère préventif ou d'une adaptation de la
structure à de nouvelles charges de service (cas des aéroports par
exemple).
Efficacité : Dans le cas d'une chaussée peu dégradé le
rechargement en béton mince collé abouti à une structure mieux
adaptée au trafic constaté.
Rendement :
Coût :
Développement : L'expérience américaine conduit à des résultats
très variables en raison des difficultés de préparation du support et de la
protection contre les gradients thermiques et la dessiccation pendant
les premières heures du durcissement du nouveau béton. Une
expérience réalisée en 1987 en France a montré les possibilités
pratiques de maîtriser ces facteurs : grenaillage et film de polyane
métallisé assurant l'isolation thermique, en particulier limitant
considérablement l'insolation.
^
Entretien associé : Il semble préférable de refaire l'étanchéité des ^
joint avant le rechargement mince ; dans le cas de chaussées à joints
non goujonnés, la mise en place de connecteurs avant le rechargement
paraît utile bien qu'elle reste possible après.
Domaine d’emploi : Toute sorte de chaussée en béton peu
dégradée sauf éventuellement le BAC pour lequel le taux d'armature
n'est pas facilement adaptable. Possibilité d'utiliser des bétons
drainants pour réduire le bruit de roulement.
P.142
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Resurfacing with a thin layer of concrete (thickness less N° :
than 10 cm)
14
États-Unis United States Faults concerned : Structure insuited to traffic or
natural ground, degraded eveness and/or low skid
resistance
Description : This treatment calls for careful preparation of the surface
of the existing pavement by shot blasting, sand blasting or possibly
milling followed by the application of a cement slurry as a tack coat and
then of a thin, 5 cm to l0 cm thick, layer of concrete. New joints are then
sawn in this thin layer immediately above the existing ones.
Thus this treatment is comparable to resurfacing with a bituminous
mixture. It results in an effective increase in the thickness and structural
potential of the slab and in improvements to the evenness and
adhesion of the surface. The pavement must be in good condition with
regard to the transfer of load, the erosion of the surface and sub-base
and the extent of cracking. In fact this resurfacing is of a preventive
nature or is a matter of adapting the structure to suit new operating loads
(e.g. in the case of airport pavements).
^ Effectiveness : For a little degraded road, overlay with thin bonded
concrete produce a more traffic suitable pavement.
^ Performance :
^ Cost :
Use and developments : Very varied results have been obtained in
America because of difficulties in preparing the old surface and of
providing adequate protection against the effects of temperature
gradients and drying out during the first few hours of setting of the new
concrete. An experimental application in France in l987 indicated how it
might be possible to overcome these difficulties: shot blasting and use
of a metallized polyane film to provide heat insulation and protection
from solar radiation.
Maintenance involved : It appears more advisable to reseal joints
before thin overlaid ; for undowelled concrete pavements, placing
LCPC- Freyssinet connectors before overlaid appears useful but is
realizable after.
^ Field of use : All concrete road types except CRCP which is not easy
to adapt longitudinal reinforcement rate. Use of porous concrete is
possible for tire noise reducing.
P.143
 BIBLIOGRAPHIE
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Routes en Béton, rapport du comité, 1987
2- M. RAY, Conclusions du Séminaire sur les stratégies de réhabilitation des chaussées en béton ,
5e Symposium International des Routes en Béton, Aix-la-Chapelle, juin 1986
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1979
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des relevés visuels de dégradations sur chaussées aéronautiques, 1984
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6- AIVF- LCPC- CETUR, Guide pratique des dégradations des chaussées urbaines- Quantification,
1990
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9- AIPCR- Comité technique des Routes en Béton- Lutte contre le pompage des chaussées en
béton , 1987
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P.144
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12- A. SCHMUCK, Erfassen und Bewerten des Zustandes von Strassenbefertigungen, Strasse und
Autobahn, Heft 5/1987
13- F. O. SCHUSTER, Zustandserfassung und Zustandsbewertung bei des Systematik des
Strassenerhaltung in der Bundesrepublik Deutschland, Route et Trafic, n<198> 7- juil. 1990
14- R. GUILLEMIN, DESY 2000, Bull. de liaison des labo. des P. et Ch., Spécial Routes, à paraître.
15- J.P. CHRISTORY et A. CORBOEUF, Méthodologie de choix technique des priorité des sections à
réhabiliter sur des itinéraires de chaussées en béton de ciment, 5e Symposium International des
Routes en Béton, Aix-la-Chapelle,
juin 1986
16- Cours de Routes, Chaussées en béton de ciment, Presses de l'ENPC- 1989
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1988
18- H.S. MILDENHALL and G.D.S. NORTHCOTT, A Manual for the Maintenance and Repair of
Concrete Roads, Cement and Concrete
Association, 1986
19- H.S. MILDENHALL and C.J. BUDGE, The Maintenance and Repair of Concrete Roads,
CEMBUREAU, july 1982
P.145
 Annexe 1 Pays: Countries: Appendix 1
Mesure du battement de dalle aux joints Danemark,, États Unis,, France,, Denmark,France,, United Slab slackening measurement at transverse
transversaux Royaume Uni Kingdom,, United States joints

Time or load displacement Measured quantity :

Grandeur mesurée: Temps ou déplacement de la charge
When load pass over a transverse joint -the most
Au passage d'une charge sur un joint
frequent case on a road- or a longitudinal joint,,
transversal,, cas le plus fréquent sur une route,
two adjacent slabs get deformed and sink. The
ou longitudinal, les deux dalles adjacentes au
eformations are similar to the defection of flexible
joint se déforment : elles s'enfoncent. Ces
roads. The deformation of both slabs are often
déformations s'apparentent à la déflexion des
neither equal nor simultaneous. The sinking and
chaussées souples ; souvent les déformations
differential displacement are constantly
des deux dalles ne sont ni égales ni simultanées.
measured.
On mesure l'enfoncement de chaque dalle et le
déplacement différentiel à chaque instant.
Deflection
Déflexion

Type de Type de charge Appareil Pays Type of Type of load Equipment Countries
mesure measurement
Ponctuelle Quasi statique (indépendante Type poutre Benkelman France
Point Almost static (independent Bi-sensor Benkelman beam France
de bicapteur
from type

l'appareil, généralement Inclinomètre France

camion chargé) measurement the equipment, a loaded truck Inclinometer France

Accéléromètres usually) Accelerometers

Dynamique (choc ou vibration Deflectomètre à charge Danemark, Dynamic (shock or maintained Falling Weight Deflectometer Denmark, UK
entretenue), tombante Royaume Uni vibration)
Dynaflect USA
Dynaflect États-Unis

Continue Quasi statique (camion DMBD (géophones France Continuous Almost static (loaded truck) DMBD ( successive France
chargé), successifs), geophones)

Déflectographe adapté France, Adapted Deflectograph France, UK

(capteurs latéraux), Royaume Uni (lateral sensors)

Dynamique Collographe France Dynamic Collographe France

P.146 P.147
 Annexe 2 Pays: Countries: Appendix 2
Mesure de l'uni longitudinal Allemagne, Belgique, Danemark, Germany, Belgium, Denmark,
France, Espagne, Italie, Irelande, France, Spain, Italy, Ireland, Measurement of longitudinal eveness
Royaume Uni, Suède, Suisse, United Kingdom, Sweden,
États-Unis Switzerland, United States

Les indicateurs d'uni ont été essentiellement conçus pour des déformations de longueur d'onde
elativement longue. Les discontinuités de profil comme les décalages de dalles ne sont bien
mesurées que par les profilomètres inertiels, à l'exception des appareils statiques, mais les indicateurs
adaptés comme l'IDU (France) restent à développer. Le décalage de dalle est en effet un indicateur de
mauvais fonctionnement structurel précoce et sensible.
Eveness indicators have been designed essentially for deformations with a relatively long wavelength.
Profile discontinuities such as slab stepping can be measured properly by inertial profilometers only,
except with static equipment. However, adapted indicators such as IDU (France) are still to further
developed. Slab stepping is indeed an indicator of a poor structural functioning that is early and
sensitive.

Grandeur mesurée: Measured quantity :

Mesure des déformations longitudinales du profil Measurement of longitudinal deformations of the
affectant le confort (essentiellement les profile affecting comfort (mainly medium and
moyennes et grandes longueurs d'ondes) et la high wavelengths) and security (short and
sécurité (courtes et ultracourtes longueurs extremely short wavelengths).
d'ondes). Quantifiers : distance under a fixed length ruler,
Quantificateurs : flèche sous une règle de total energy for a wavelength range, cumulative
longueur fixe, énergie totale pour une gamme de amplitude of vertical wheel movements, average
longueur d'onde, amplitude cumulée de quadratic discrepancy compared to a reference
mouvements verticaux de roues, écart profile (rsmd), etc.
quadratique moyen par rapport à un profil de
référence (RSMD), etc.
Type d e Type d'appareil Appareil Pays Type Type of equipment Equipment Countries
mesure ofmeasureme
nt
Ponctuelle Règles fixes Règles de 3 ou 4 Tous Point Fixed rulers 3 or 4 metre rulers All
m measurement
Nivellement Théodolite Tous
Levelling Theodolite All
Continue Appareils type réponse Bump integrator Danemark, Royaume Uni,
Allemagne Continuous Response type systems Bump integrator Denmark,
Germany, United
Profilomètres Référence rigide Règles 3 ou 4 m, Viagraphe, Danemark, Kingdom
non horizontale Chloe, Goniomètre, HRM, etc Royaume Uni, Inertial Non horizontal 3 or 4 metre rules, Viagraphe, Denmark, UK,
Suisse, profilo- rigid reference Chloe, Goniometre, HRM, Germany,
Allemagne meters etc. Switzerland
Référence APL, SIRANO Belgique,
horizontale Espagne, Inertial horizontal APL, SIRANO Belgium, France,
inertielle France, Irelande, reference Ireland, Italy,
Italie Spain
Accéléromètres Laser RST, RSMS, ARAN, GM Suède, Pays
et hauteur de Bas, Italie, Étas- Accelerometers RST Laser, RSMS, ARAN, Italy,
caisse par Unis with vehicule GM Netherlands,
capteur heigth Sweden, United
sans contact bysensors States
without contact

P.148 P.149
 Annexe 3 Pays : Countries : Appendix 3
Mesure de l'uni transversal Espagne, France, Italie, France, Italy, Spain, United Measurement of transverse eveness
Royaume Uni Kingdom

Les chaussées en béton n'ornièrent pas au sens habituel du terme dans le cas des chaussées Concrete pavement rutting has not the same usual meaning as for flexible pavements. However, traffic
souples. Cependant, l'usure (trafic important de véhicules munis de pneus à clous dans les régions wear -e.g. high volume traffic of studded tyre vehicules in mountainous regions- sometimes requires to
enneigées par exemple) peut conduire à surveiller le profil en travers. keep a close eye on the transverse profile.

Grandeur mesurée: Measured quantity :

L'ornièrage et les déformations transversales Rutting and tranversedeformations are common
sont des dégradations bien connues des degradations in the case of flexible roads or roads
chaussées souples ou comportant une with a thick layer of bituminous concrete.
couverture épaisse en matériaux bitumineux. Equipment for measuring the transverse profile is
C'est pour quantifier ce type de dégradation que used to quantify this type of degradation.
des appareils de mesure du profil transversal sont Quantifiers : rut depth, height of retained water,
utilisés. deviation compared to a theoritical profile,
Quantificateurs : profondeur d'ornière, hauteur average reshaping thickness, etc.
d'eau retenue, déviation par rapport à un profil
théorique, épaisseur moyenne de reprofilage,
etc.

Type Type d'appareil Appareil Pays Type of Type of equipment Equipment Countries
demesure measurement

Ponctuelle Nivellement Théodolite Tous Point Levelling Theodolite All

measurement
Règles transversales fixes Transversoprofilographe Tous Fixed transverse rulers(with or Transversoprofilograph All
(avec ou sans capteur without mecanical sensor)
mécanique)
Continuous Rolling transverse rulers RST Laser, ARAN, HRM Italy, Spain,
Continue Règles transversales Laser RST, ARAN, HRM, Italie, Espagne, (sensor with or without United Kingdom
roulantes (avec capteurs avec Royaume Uni contact)
ou sans contact)
Laser plan et capteur d'image Transversoprofilomètre à France, Flat laser and image sensor Laser transverse profilometer, France,
laser, SIRANO Danemark, UK SIRANO Denmark, UK
Roues multiples Ornièromètre France Multiple wheels Rutmeter France

P.150 P.151
Annexe 4 Pays : Countries : Appendix 4
Mesure de l'adhérence et de la texture d e Allemagne, Belgique, Espagne, Belgium, France, Germany, Italy, Skid resistance and surface texture
surface France, Italie, Royaume Uni, Spain, Sweden, Switzerland, measurement
Suède, Suisse United Kingdom

Grandeur mesurée : Measured quantity :

Le maintien de la trajectoire et l'arrêt d'un véhicule Maintaining the trajectory and stopping a vehicle
sur une route font appel au frottement du on a road require tyre friction on the surfacing.
pneumatique sur lerevêtement. Le frottement Friction may become insufficient in the presence
peut devenir insuffisant en présence d'eau. Dans of water. In that case, friction is very sensitive to
ce cas, il est très sensible à la macro- et the macro- and microrugosity of the surfacing (the
microrugosité du revêtement (plus elles sont lower their level, the more slippery the
faibles, plus la chaussée est glissante). La pavement). Measuring the friction or texture
mesure du coefficient de frottement ou de la coefficient directly or indirectly provides
texture renseigne directement ou indirectement information on the skid resistance level that a car
sur le niveau d'adhérence mobilisable par le can perform. This is one of the main elements of
véhicule. C'est une des principales composantes safety.
de la sécurité. Quantifiers : sand height, longitudinal or
Quantificateurs : hauteur au sable, coefficient de transverse friction coefficient, etc
frottement longitudinal ou transversal, etc.
Type Type d'appareil Appareil Pays Type of Type of equipment Equipment Countries
demesure measuremen
Ponctuelle Mesure de la Profondeur Tache de sable Tous t
texture moyenne de Point Texture Average Sand patch test All
larugosité measurement measu- rougness depth
Microprofilomètre MTM Belgique, rement
à capteur sans Espagne, Micro- MTM Belgium, Spain,
contact France, Italie, profilometer with France, Italy,
Royaume Uni sensorwithout United Kingdom
Mesure du frottement en Pendule Allemagne contact
présence d'eau Friction measurement in Pendulum Germany
Continue Mesure de la Profondeur Drainomètre Allemagne, presence of water
texture moyenne de Suisse Continuous Texture Average Drainage meter Germany,
larugosité measu- roughness Switzerland
rement
Microprofilomètre Rugosimètre à laser, HRM, Espagne,
à capteur sans Laser RST, SIRANO France, Suède, Micro- Laser texture meter, HRM, France, Spain,
contact Royaume Uni profilometer with RST Laser, SIRANO Sweden, United
sensors without Kingdom
Mesure du Roue bloquée Remorques LPC France contact
frottement en Friction Blocked wheel LPC Trailers France
présence measu-
d'eau rement in
Glissement Skiddometre Suède, Suisse presence of
contrôlé (ABS) water
Controling sliding Skidometre Sweden,
(ABS) Switzerland

P.152 P.153
 Annexe 5 Pays : Countries : Appendix 5
Relevés des dégradations de surface Allemagne, États-Unis, France, Germany$ France$ Survey of surface degradations
Royaume Uni United Kingdom$ United States

Grandeur mesurée :Pour toutes les Measured greatness :

chaussées, la nature et la fréquence des For all pavements, the nature and frequency of
dégradations visibles en surface renseignent sur degradations visible on the surface provide
l'état de la couche de roulement et/ou de la information on the condition of the wearing
structure. Dans le cas des chaussées en béton course and/or the structure. In the case of
dont le revêtement assure ces deux fonctions, concrete pavements whose surfacing allows
les observations portent sur l'étanchéité des these two functions, observations are focused on
joints et/ou des fissures, ainsi que sur les waterproofing of joints and/or cracks, and also on
diverses ruptures rencontrées.Quantificateurs : the variuos ruptures recorded.
taux de dalles ou linéaire de chaussée fissurées, Quantifiers : percentage -or pavement length- of
fracturées, etc. cracked and fractured slabs, etc.

Type de Type d'appareil Appareil Pays Type of Type of equipment Equipment Countries
mesure measuremen
t
Ponctuelle Relevés Bordereaux Aucun spécifique Tous Point Visual Paper notes No one in particular All
(peut être visuels à pied papier measurement survey on
continue) (may be foot
Borderaux Microordinateur avecparfois Allemagne, continuous)
informatisés tablette graphique ou écran Royaume Uni Computer notes Microcomputer sometimes France
tactile with graphic tablet or touch
Continue Relevés Assité Microordinateur avecparfois Royaume Uni screen
àpartir parordinateur tablette graphique ou écran Continuous Survey from Computer Microcomputer sometimes Germany,
d'unvéhicule (repérage tactile avehicle assisted (manual with graphic tablet or touch United Kingdom
manuel) location) screen
Assité DESY 2000 France
parordinateur Computer DESY 2000 France
(repérage assisted
automatique) (automatic
Saisie Analyse visuelle GERPHO, ARAN États-Unis location)
etanalyse par opérateur Image Visual analysis by GERPHO, ARAN, etc. France,
d'images recording operator United States
Analyse SIRANO France and analysis
automatique Automatic SIRANO France
analysis

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P.156 P.157
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 Niveau de service Coût, Cost
Level of service Budget previsionnel
Previsionaly budget

Coût annuel initial de

l’entretien
Existing annual cost of
maintenance

Coû annuel final de

l’entretien
Final annual cost of
Objectif fixé par le maintenance
maître d’ouvrage
Objective aimed by
owner

Niveau actuel
Existing level

Figure 2- Exemple de schéma itinéraire de synthèse Figure 2- Example of schematic diagram of the
(voir pages 156 et 157) routes (see pages 156 and 157). 5 ans, years 10 ans, years

première stratégie,first strategy seconde stratégie,second strategy

Outre ces illustrations ayant trait à des outils utilisés par les décideurs, il faut souligner l'importance des
auscultations pour les gestionnaires. Les catalogues de routes, ou schémas d'itinéraire (figure 2)
localisent en continu les indicateurs de comportement des routes, et, dans la plupart des cas, les
volets les plus attractifs et opérationnels sont constitués de mesures réalisées à l'aide d'appareils à
grand rendement. Ici c'est le rôle de diagnostic global (de dégrossissage ou d'évaluation) à l'échelle de
l'itinéraire ou du réseau qui est mis en valeur, afin de déclencher les diagnostics détaillés qui se
fondent sur des mesures et observations complémentaires.
Les auscultations, outre leur rôle propre au niveau de chaque famille d'outil de gestion, sont en
quelque sorte les déclencheurs des passages de l'un à l'autre, ou les aiguillages en cas de processus
de connection automatique des outils.
Vis-à-vis de ces orientations, les mesures sur la chaussée jouent un rôle privilégié mais elles doivent
être réalisées avec précaution et assorties d'une réflexion suffisante pour leur interprétation ; elles
sont alors souvent indiscutables et considérées comme un juge de paix de la qualité du bilan de santé
d'une chaussée. Par extension, elles assurent l'objectivité de l'appréciation de l'état et du niveau de
service d'un réseau routier.
De nombreux pays ont développé des appareils performants et à grand rendement pour l'aide à la
gestion de leurs chaussées ; les paragraphes suivants montreront combien cette nécessité a été
ressentie pour les chaussées en béton pour lesquelles ont été adaptés ou inventés des matériels
spécifiques.
1-3- POLITIQUES ET STRATÉGIES D'ENTRETIEN DES C H A U S S É E S
EN BÉTON
Il faut tenir compte des spécificités des routes en béton pour élaborer une politique et des stratégies
d'entretien qui leur soient adaptées dans le cadre d'une politique globale de construction et
d'entretien d'un réseau routier, elle-même issue d'une politique des transports de la collectivité
responsable de ce réseau.
Leur faible besoin d'entretien rend les chaussées en béton particulièrement adaptées à des stratégies
minimisant les coûts d'exploitation et les restrictions de circulation pendant de longues périodes.
Cependant, des techniques d'entretien préventif mieux adaptées à leur mode et à leur vitesse de
vieillissement sont à rechercher. Mais il existe des situations pour lesquelles l'aménagement progressif
est recherché et il est
Figure 3- Comparaison de stratégies d'entretien Figure 3- Comparaison of maintenance strategies
d'un réseau routier. for a road network
Apart from these illustrations concerned with the tools employed by decision makers we need to
emphasize the importance of the tests so far as road managers are concerned. Catalogues of the roads
or schematic diagrams of the routes (figure 2) refer to the comportement indices in terms of their
continuous location along the roads and in most cases the more important operational activities consist
of measurements carried out by means of high rate of operation equipment. This brings out the
importance of an overall diagnosis (preliminary measurements or evaluation) on the scale of the
complete route or road preted the results of which can be employed to initiate subsequent detailed
diagnoses based on the results of additional and more detailed measurements and observations.
The tests, apart from their inherent function with regard to each group of tools used in managing the
roads, also tend to initiate the transition from one tool to another on a manual or, in some cases,
automatic basis.
Given their importance it should be understood that the pavement measurements need to be carefully
carried out and due attention paid to the interpretation of the results. The findings are then frequently
regarded as conclusive and accepted as proof of the state of health of the pavement. By extension
these same findings lead to an objective assessment of the condition and level of service provided by
a complete road preted.
A number of countries have developed high comportement and high rate of operation measuring
equipment for use in managing the roads. In the following sections it is shown how the need for such
equipment has often been felt in the case of concrete pavements for which specific items of measuring
equipment have been produced or adapted.
1- 3- MAINTENANCE POLICIES AND STRATEGIES
It is necessary to take account of the specific characteristis of concrete roads in developing policies and
strategies for their maintenance and to ensure that these latter are consistent with the overall policy for
the construction and maintenance of the road preted which is in turn a result of the road transport
policy of the authority concerned.
The limited maintenance requirements result in concrete pavements being very suited to strategies
aimed at minimizing operating costs and periods of time when the flow of traffic needs to be restricted.
However, preventive maintenance techniques more suited to the way in which concrete pavements
age and to the rate at which they do so have yet to be discovered. There is above all an increasing
demand for pavement

P.18 P.19
Tableau 2- Stratégie d'entretien et de réhabilitation des chaussées en béton (Aix la Chapelle 1986) [2]-1/3 Table 2- Maintenance and Rehabilitation Strategies for Concrete Pavements (Aachen 1986) [2]- 1/3
Techniques Critères de choix Fonctions réhabilitées Expérience Entretien ultérieur Niveau Synthèse de l'analyse
Où Bilan relatif de coût
Reconstruction Seule alternative avec des gabarits Plate-forme (portance) Allemagne Très satisfaisant Restauration des 1 Solution pays pour le béton discontinu. Réhabilite les fonctions structure et drainage en
de la voie lourde limités Drainage de plate-forme et (740 km) caractéristiques (+ 20 % en totalité
(et médiane) en Etat et potentialité d'évolution des d'interface France antidérapantes par rainurage cas de Solution la plus économique en cas de réfection de la seule voie lourde. Permet un
béton voies conservées Condition d'appui des dalles États Unis transversal ou enduits réfection totale investissement structurel là ou cela est strictement utile. Intéret du recyclage des matériaux
Pour les chaussées à 2x3 voies, Transfert de charge superficiels de la voie Pari sur l'évolution des voies conservées ; destruction des voies refaites avec prudence&
importance d'une connaissance Structure, uni, adhérence sur Etanchéité des joints sauf si médiane ) pour ne pas déteriorer les fondations adjacentes
détaillée de la voie médiane les voies reconstruites réfection en béton armé Nécessité d'une organisation rigoureuse de l'exploitationde la route pendant le chantier
continu Implique qu'il n'y ait pas de problèmes de gel au niveau des voies conservées

Recouvrement Environnement à faibles contraintes Structure par le biais du États Unis Satisfaisant Très faible si l'exécution est 1 Solution très prometteuse ; très cohérente avec la recherche d'un très haut niveau de
en béton armé de gabarit, surcharge, équipements recouvrement Belgique(3 correcte (considérée comme (pour deux service pour les chaussées à fort trafic (entretien et gène à l'usager)
continu annexes type séparateur en béton Étanchéité millions de une technique pointue aux voies ) Des bilans globaux et une doctrine approfondie de dimensionnement reste à établir (intéret
Recherche d'un très faible entretien Uni m2 ) Etats Unis) des échanges d'expérience entre pays). Attention aux sous- dimensionnement et aux
ultérieur (prise en compte des coûts Caractéristiques France(dep exécutions qui ne seraient pas parfaites.
d'usagers) antidérapantes uis 1983) Nécessite un compromis entre collé- décollé en terme d'adhérence avec l'ancienne
Ancienne chaussée hétérogène en Bande d'arrêt d'urgence chaussée et limitation des mouvements verticaux de l'ancien revêtement (injections& bris en
aspect (nombreuses dalles refaites) morceaux)
et avec mauvais uni Ne réhabilite pas certains défauts internes comme l'absence de drainage
Recouvrement Environnement à faibles contraintes Structure par le biais du États Unis Satisfaisant sous réserve de 1 Solution très souple du point de vue des phasages des chantiers et des remises en
épais en de gabarit, surcharge, équipements recouvrement Allemagne maîtriser l'orniérage Entretien des revêtements (pour 2 voies - circulation en fin de semaine ou en cas d'événements exceptionnels
matériaux annexes type séparateur en béton Etanchéité France bitumineux (adhérence& hormis Technique bien connue des maîtres d'oeuvre et des entreprises. La réputation de facilité
bitumineux(20 - Homogénéisation de l'état de surface Uni évolutiondes joints ... ) évolution du dont elle bénéficie peut lui nuire. Nécessite des moyens de production et de répandage
30 cm) de l'ancienne chaussée Reprise Caractéristiques prix du compactage puissants& sans commune mesure avec les chantiers de revêtements
complète des problèmes d'uni et antidérapantes Fissuration éventuelle pour bitume) habituels.
d'adhérence Bande d'arrêt d'urgence les recouvrements les moins
Technique considérée comme facile épais Pari sur la durée de remontée des fissures et leur évolution ultérieure
et très simple vis-à-vis de Implique impérativement une maîtrise du phénomène d'ornièrage (choix des bitumes et
l'exploitation de la route (remises en formulations)
service partiel)
Ne réhabilite pas les défauts internes de l'ancienne chaussée

Techniques Selection criteria Rehabilited functions Experience Subsequent maintenance Relative cost Summary of the analysis
Where ? Assessment level
Concrete Only alternative with limited Road level (load bearing Germany Very satisfactory Restauration of skid 1 Reliable, experienced in several countries for non contuous concrete. Fully rehabilitates
rebuilding of cleareance gauges capacity) (740 km) resistance by transverse (+ 20 % if the structure and drainage functions
heavy traffic Condition and potential development Road level and interface grooving or surface dressing total of The most economical solution when only the heavy traffic lane is repaired. Allows a
(and median) of the lanes maintened drainage France Waterproofing of joints except median lane structural investment wherever is strictly useful. Interest of recycling of materials
lane For pavements with 2x3 lanes, Bearing condition of slabs when rebuilding are made with is repaired) Chance taken on the development of the remaining lanes ; careful destruction of repaired
importance of detailed knowledge Load transfer USA continuously reinforced lanes to avoid damaging the adjoining foundations
about the median lane Structure, evenness, skid Need for a strict organization of the use of the road when the work is in progress
resistance on reconstructed Implies lack of freezing problems in the old structure
lanes

Continuously Environment with few stresses of Structure by means of USA Satisfactory Very low if execution is 1 Very promising solution ; very consistent when looking for a very high service level for
reinforced clearance gauges, overload, auxilliary overlay correct (considered as a (for two heavy trafficked pavements (low maintenance and disturbance for users)
concrete overlay equipment type concrete barrier Waterproofing Belgium sometime sharp technique in lanes) Total assessments and a thorough dimensioning procedure still need to be established
Looking for very low subsequent Evenness (3 million the United States) (interest of exchanges of experiences between countries). Care should be taken of under-
maintenance (taking into account Skid resistance m2) dimensioning and executions that would not be perfect.
users costs) Hard shoulder for emergency
Heterogeneous aspect of the old stop Requires a compromise between bonded and unbonded in terme of bond with the old
pavement (many repaired slabs) with France pavement and limitation of the vertical movements of the old pavement (injection, broken
unadequate evenness (since into pieces)
1983) Does not rehabilitate some internal deficiencies such as lack of drainage

Thick Environment with few stresses of Structure by means of USA Satisfactory provided ruting is Maintenance of bituminous 1 Very flexible solution from the point of view of the duration of sites and reopenings to
bituminous clearance gauges, overload, auxilliary overlay mastered pavements (skid resistance, (for 2 lanes - traffic during the week- ends or in case of exceptional events
overlay equipment type concrete barrier Waterproofing developments in joints) except Technique well known to builders and contractors. It may be negatively affected by its
(20 - 30 cm) Homogeneization of the surfacing of Evenness Germany developments reputation of easyness. Requires strong means of production, spreading and compaction
the old pavement Skid resistance Possible craking for the in bitumen with no possible comparison with common road sites
Full re-examination of evenness and Hard shoulder for emergency thinest overlays price) Chance taken on the time of appearance of cracks and their subsequent development
skid resistance problems stop France Necessarily implies a good command of the rutting phenomenon (choice of bitumens and
Technique considered as easy and compositions)
very simple vis-à-vis the road Does not rehabilite the internal deficiencies of the old pavement
exploitation (partial reopening)

P 22 P 23
Tableau 2- Stratégie d'entretien et de réhabilitation des chaussées en béton (Aix la Chapelle 1986) [2]-2/3 Table 2- Maintenance and Rehabilitation Strategies for Concrete Pavements (Aachen 1986) [2]- 2/3

Techniques Critères de choix Fonctions réhabilitées Expérience Entretien ultérieur Niveau relatif Synthèse de l'analyse
Où ? Bilan de coût
Restauration Nécessité de bien connaître les défauts de la Dépendent de chaque Nombreux Rarement pris assez tôt. A Important suivi et reprises 0.3 Coût attractif, et réellement intéressant si les durées de vie gagnées peuvent atteindre 8
(drainage chaussée et pourquoi elle évolue pour faire composante de la pays permis néanmoins de retarder périodiques de certaines de à 10 ans
transfert de les bons choix restauration (rétablissem parfois de 5 ans des réfections ces techniques. Difficultés d'intervenir suffisamment tôt (motivation sur le préventif lorsqu'un programme
charge, Nécessité d'intervenir très tôt à titre préventif Améliore le mode de ent du lourdes Enjeu majeur pour les important de réhabilitation reste à faire) - Il faut bien connaître les seuils au delà
réfection de Efficacité individuelle et collective des fonctionnement du transfert de voies médianes et rapides en desquels il est trop tard et si certaines solutions peuvent être nécessaires (drainage
dalles isolées, différentes actions de restauration : injections revêtement en béton mais charge : cas de réfections des seules d'interfaces par exemple).
injection, seules peu durables ; injection + étanchéité + ne réhabilite pas vraiment France, voies lourdes Quelques bonnes réussites en couplant les actions - Nécessité de recherches pour
étanchéité, transfert de charge intéressant dans certains pour le long terme Etats- Unis, améliorer les comportements des voies les plus prometteuses (clavettes).
adhérence) cas Caractère opérationnel et Ralentit l'évolution de la Allemagne) Enjeux très importants pour les voies médianes et lourdes - Confirmera ou infirmera à
industrialisation de certaines techniques chaussée long terme la crédibilité des solutions de réfection des voies lourdes seules.
(clavettes ou goujons à postériori).
Solutions Existence sur la chaussée ancienne de Uni Adhérence Etanchéité Sans Très négatif (remontée rapide Important entretien des 0.5 Le problème majeur reste la remontée des fissures - Possibilités de la limiter par des
minces et problèmes d'uni, d'homogénéité d'aspect à court terme (liée à fracturation des fissures donc difficultés fissures au droit des anciens dispositifs anti- remontée de fissure (membranes, couches souples) ou de mettre à profit
progressives remontée de fissures) : d'entretien) joints. les propriétés des liants spéciaux.
Béton Très
bitumineux ou nombreux
enrobés pays
spéciaux avec Avec Semble très prometteur Se raprocherait d'un entretien 0.5 Hésitations dans de nombreux cas pratiques sur la fracturation : méthodologie, matériel,
ou sans fracturation traditionnel de structure mixte. incidence sur la rigidité et la portance globale de la chaussée - Compromis entre effet
fracturation : Etats Unis, thermique et effet mécanique - Compte tenu du faible recul, solution aujourd'hui peu
Allemagne compatible avec un entretien faible et un haut niveau de service.

Techniques Selection criteria Rehabilited functions Experience Subsequent maintenance Relative cost Summary of the analysis
^ Where ? Assessment level
Restoration Need to know well the pavement Depend on each item of Many Rarely treated early enough. Important follow up and 0.3 Attractive and really interesting cost if the service lives gained can reach 8- 10 years.
(drainage deficiencies and why it changes in order to the restoration countries However, it made it possible to periodical resumption of some It is difficult to act early enough (motivation on preventive measures when an important
load tranfer make appropriate choices Improve the mode of (reestablish postpone heavy repair until 5 of these techniques. rehabilitation programme still needs to applied) - It is necessary to know well the limits
repair of individal Need to act very early as preventive step operation of the concrete - years beyond which it is too late and whether some solutions may be harmful (interface
slabs Separate and collective efficiency of different pavement but does not ment of Major stake for median and drainage for exemple).
injection restoration actions : injections alone not very really rehabilitate for the load rapid lanes if only heavy traffic Some successful achievements by coupling actions - Need for research in order to
waterproofing durable ; injections + waterproofing + load long term transfer : lanes are repaired improve the comportements of the most promising ways (keys).
skid resistance) transfer of interest in some cases) Slows down changes in France, Very important stakes for median and heavy traffic lanes - Will confirm or invalidate in
Operational nature and industrialisation of the pavement United the long term the reliability of repair solutions for heavy traffic lanes only.
some techniques (keys or dowels a States,
posteriori) Germany)
Thin and Occurence on the old pavement of Evenness Without Very negative (rapid rising of Substantial maintenance of 0.5 The major problem remains the rising of cracks - This can possibly be limited by
progressive problems of evenness, uniform appearance Skid resistance fracturing : craks hence maintenance is cracks over the old joints. devices against the rising of cracks (membranes, flexible layers) or advantages can be
solutions Short term waterproofing Very many difficult) taken of the properties of special binders.
Bituminous countries
concrete or
special coated (related to cracks Seems very promising Would be close to traditional 0.5 Hesitations in many practical cases on fracturing : methodology, equipment, effect on
materials after transfer) With maintenance of a mixed the total rigidity and load bearing capacity of the pavement - Compromise between
fracturing or not fraturing : structure. thermal and mechanical effect - Solution today taking into account the short time
United elapsed, hardly compatible with reduced maintenance and high level of service.
States,
Germany

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Tableau 2- Stratégie d'entretien et de réhabilitation des chaussées en béton (Aix la Chapelle 1986) [2]-3/3 Table 2- Maintenance and Rehabilitation Strategies for Concrete Pavements (Aachen 1986) [2]- 3/3

Techniques Critères de choix Fonctions réhabilitées Expérience Entretien ultérieur Niveau relatif Synthèse de l'analyse
Où ? Bilan de coût
0.5 Implique une très grande vigilence lors de l'exécution pour la préparation des
supports (rabotage ou fraisage et mortier) et la garantie d'un très bon collage -
Dépend de l'exécution, il est Nécessite un contexte de qualité parfaite.
Béton Evolution forte du trafic lourd depuis le Uni Adhérence Structure Italie Réalisations souvent impératif de bien réussir le Intéret de contribuer aux expériences et d'échanger en temps réel l'information avec
hydraulique dimensionnement initial de la chaussée (épaisseur uniquement$ Belgique expérimentales collage avec l'ancienne les autres pays.
mince collé Correction d'un sous dimensionnement sur les défauts de Etats Unis chaussée. Relativement peu compatible jusqu'à présent, avec la problématique des
une structure non encore fatiguée fonctionnement ne sont réhabilitations (défauts des conditions d'appui des dalles) mais enjeu important dans
pas résolus) les 5 à 10 ans à venir pour l'entretien structurel des premières structures non
érodables ou ayant subi des évolutions fortes de trafic -
Applications plus immédiates dans le domaine des aérodromes.

Techniques Selection criteria Rehabilitated functions Subsequent maintenance Relative cost Summary of the analysis
Experience level
Where ? Assessment Depends on the execution& it 0.5 Implies considerable watchfulness during the execution for the preparation of
is essential that bonding to the supports (planing or milling and mortar) and the guarantee for a very good bonding -
old pavement is successful. Requires a context of perfect quality.
Bonded thin Strong increase in the heavy traffic since the Evenness Italy, Often experimental work It is interest to contribute in the experiences and to exchange information with other
hydraulic original dimensionning of the pavement Skid resistance Belgium, countries.
concrete Correction of under-dimensioning on a Structure (thickness only, United Relatively not very compatible up to now with the problem of rehabilitation
structure not yet worn out operating deficiencies not States (deficiencies in the slab support conditions) but important stake in the 5 - 10 years to
solved) come for the structural maintenance of the first structures non erodable or having
experienced considerable trafic changes - More immediate applications in the field of
airports.

P 26 P 27
Tableau 3- Scenarios for rigid pavement maintenance (France - Circulaire Direction des Routes - October 1989) Tableau 3- Scénarios d'entretien des chaussées rigides (France - Circulaire Direction des Routes - oct. 1989)

Années 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Years
Trafic * Traffic *
Structure à dalles courtes et à Plus de 750 S + J s J + s J J R more than Plain concrete
joints non Poids Lourds J s +S 750 comm. pavement (with
vehicles lateral drainage,
goujonnés (avec drainage De 300 à 750 J S J J S J S J R from 300 to extra-with or
latéral, Poids Lourds 750 comm. concrete
vehicles shoulder)
surlargeur ou accotements en De 150 à 300 J S J J S J S J R from 150 to
béton) Poids Lourds 300 comm.
vehicles
Structure à dalles courtes et à Plus de 750 S J s s J s J S R more than 750 Dowelled
joints goujonnés et dalles Poids Lourds commercial concrete
épaisses sans fondation , vehicles pavement and
(avec drainage latéral ou De 300 à 750 S J J J R from 300 to thick slabs (with
interface drainante Poids Lourds + +S 750 comm. lateral drainage
S vehicles or,
surlargeur ou accotements en De 150 à 300 S + J S J R from 150 to extra-with or
béton) Poids Lourds J +S 300 comm. concrete
vehicles shoulder)
Structure en béton armé continu Plus de 750 S JL s s JL s JL S R more than Continuously
Poids Lourds 750 comm. reinforced
vehicles concrete
(BAC- avec drainage latéral, De 300 à 750 S JL S JL R ffrom 300 to pavement
surlargeur Poids Lourds +J +S 750 comm. (CRCP- with
L vehi. lateral drainage,
ou accotements en béton) De 150 à 300 S JL S JL R from 150 to extra-with or
Poids Lourds +JL +S 300 comm. concrete
vehicles shoulder)
* Trafic moyen journalier par voie à la mise en service - Essieu standard de 130 kN. * Daily average traffic for the most trafficked lane - standard axle load of 130 kN.
S (s moins de la moitié de la surface concernée) : traitement de surface ; enduit superficiel ou grenaillage de 150 à 300 PL, enduit superficiel (sur S (s less than the half of concerned surface) : surface dressing or shot blasting from 150 to 300 CV, surface
structures à joints trans.), enrobé très mince (sur BAC) ou grenaillage de 300 à 750 PL, enrobé très mince pour plus de 750 PL. dressing (on jointed pavements), very thin bituminous concrete (on CRCP) or shot blasting from 300 to 750
Lorsque le traitement de surface initial est un dénudage, l'entretien de surface est retardé de 3 ans. CV, very thin bituminous concrete for more than 750 CV.
J : réfection de l'étanchéité des joints transversaux et longitudinaux. If the initial surface achievement is a chimical exposed agregates, surface maintenance is 3 years delayed.
JL : réfection de l'étanchéité du joint longitudinal. J : resealing of transversal and longitudinal joints.
R : recouvrement ; 10 cm de grave bitume (GB) et 8 cm de béton bitumineux (BB) ou 16 cm de BAC de 150 à 300 PL, 12 cm GB et 8 cm BB ou JL : resealing of longitudinal joint.
18 cm BAC de 300 à 750 PL, 15 cm GB et 8 cm BB ou 20 cm BAC pour plus de 750 PL. R : overlay ; 10 cm of bituminous gravel (BG) and 8 cm of bituminous concrete (BC) or 16 cm CRCP from
150 to 300 CV, 12 cm BG and 8 cm BC or 18 cm CRCP from 300 to 750 CV, 15 cm BG and 8 cm BC or 20
cm CRCP for more than 750 CV.

P 28 P 29
 II - AUSCULTATION DES CHAUSSÉES EN BÉTON II TESTING OF CONCRETE PAVEMENTS
Routes et aérodromes Roads and airports

Le mode de fonctionnement est conditionné par la présence des discontinuités que constituent les
joints de retrait-flexion et de construction (goujonnés et non goujonnés) des chaussées en dalles de
béton ou les fissures du béton armé continu (BAC), ainsi que par l'environnement thermique et
hydrique dans lequel sont placés les revêtements rigides.
Ces aspects sont identiques pour les chaussées routières et les chaussées aéronautiques.
Cependant, les sollicitations très différentes entre routes et aérodromes, ainsi que les rôles
fonctionnels propres à chacun de ces types d'ouvrage, font en sorte qu'à mode commun de
fonctionnement de la structure, les manifestations de la fatigue et du vieillissement des chaussées ne
sont pas tout à fait les mêmes, et la hiérarchie de la gravité des défauts peut également être
sensiblement différente.
On examinera donc un certain nombre de principes généraux de l'auscultation des chaussées en
béton communs aux routes et aérodromes. Puis, dans une description plus détaillée de la
méthodologie, lorsque cela sera utile, on dissociera chacun des deux domaines en fonction de sa
spécificité.
The behaviour of concrete roads is conditioned by the presence of discontinuities consisting of
contraction-expansion and construction joints (dowelled or not) in concrete slab pavements or of
cracks in the case of continuously reinforced concrete pavements (CRCP) and by the ambient
temperature conditions and the presence of any water.
These comments apply equally to both pavements making up roads and to those used in airports.
However, the loads and functional roles for each of these applications are such that for the same type
of functioning of the structure the fatigue and ageing effects as well as the order of seriousness of the
faults are significantly different.
We are accordingly going to examine a certain number of general principles concerning the testing of
concrete pavements common to both roads and airports. On giving a more detailed description of the
methodology where appropriate we will make a distinction between the two applications on
considering the respective characteristics concerned.

2-1- RAPPELS SUR LE FONCTIONNEMENT D'UNE CHAUSSÉE
BÉTON
2-1-1- Généralités sur le fonctionnement
Les éléments les plus importants à retenir du fonctionnement des structures rigides pour l'élaboration
d'une méthodologie d'auscultation des chaussées en béton sont les suivants :
1) Une structure en béton vit même si à l'oeil nu il n'y parait pas grand chose (figure 4) :
• à l'échelle de quelques fractions de seconde, les revêtements sont l'objet d'une déflexion et
d'un battement sous l'effet des charges roulantes, dont les intensités dépendent du type de
structure et de son état de fatigue ;
• à l'échelle de la journée, les revêtements se déforment longitudinalement et transversalement,
sous les effets de gradients thermiques ; elles sont alternativement concaves (nuit) et
convexes (jour) ;
EN 2.l FUNCTIONING OF A CONCRETE PAVEMENT
2.l.l General
The more important elements of the functioning of rigid pavements that need to be considered in
developing an appropriate testing methodology are as follows :
l) A concrete structure is alive even though to the naked eye nothing much seems to be happening
(figure 4) :
• on the scale of a few fractions of a second the pavements are subject to deflection and rocking
displacements under the effect of rolling loads of an intensity that depends on the type of structure
involved and its fatigue condition ;
• on the scale of a day the pavements suffer longitudinal and transversal deformations under the
effects of temperature gradients which are aternatively concave (night) and convex (day) ;

Dalle amont Approach slab Dalle aval

Echelle de Phénomène, P h e n o m e n o n Leave slab
temps time
scale
Joint transversal
Battement de dalle et Transversal joint
0,01 s pompage Slab deflexion and
pumping

Courbures dues aux gradients

thermiques Deformation Chargement différentiel de la fondation avant et après le joint
Jour, day
(curling) by temperature Differential loading of sudbase at and near joint
gradient
Figure 5- Chargement asymétrique des chaussées en béton aux joints.
Asymmetrical loading of concrete pavements at joints
1
Saison,season
0,5
Transfert de charge
Load transfer 0 Ouverture du joint (mm)
Joint opening (mm)
0 1 2
Figure 4- Différents aspects du comportement des dalles. Various aspects of the behaviour of a concrete
slab

P.31
 • à l'échelle de la saison, les dalles se dilatent et se rétractent, ce qui modifie les transferts de
charge aux joints ou aux fissures ;
• à l'échelle de plusieurs années, les dalles sont l'objet d'un accroissement de leurs
déformations instantanées et permanentes : des phénomènes de pompage et (ou) de
marches d'escalier avec tassements et fissurations peuvent apparaître.
2) Une structure en béton classique est discontinue de par sa fissuration provoquée et maîtrisée par
les joints de retrait-flexion. Durant les périodes "froides", pendant lesquelles les transferts de charge
sont faibles, chaque zone de discontinuité est sollicitée asymétriquement. Le schéma de la figure 5
montre qu'au niveau d'un joint non goujonné, le chargement est progressif sur le bord de dalle amont
et brutal sur le bord dalle aval. Des phénomènes semblables ont lieu au niveau d'un joint goujonné ou
d'une fissure de BAC, avec une amplitude très réduite et, en général, sans commune mesure avec les
précédentes. En revanche, quelle que soit la structure, les joints longitudinaux de construction en
limite de revêtement sont le siège de phénomènes du même type en l'absence de surlargeur non
Les sollicitations différentielles ainsi créées sur la fondation modifient à terme les conditions d'appui
des dalles (figure 6).
3) En l'absence de dispositions constructives particulières ou dans les anciennes structures, l'eau
accélère sensiblement le processus de dégradations des structures en béton. L'eau facilite :
• l'érosion de la fondation et la formation de cavités qui fragilisent les dalles ainsi mises en
console ;
• le pompage de fines à partir des cavités initialisées à l'interface dalle-fondation, dont
l'accumulation provoque la mise en marche d'escalier des dalles (figure 7) ;
• l'altération des propriétés mécaniques du béton (module d'élasticité, résistance, etc) encore
que l'on connaisse moins bien que dans les cas précédents l'importance de cette altération et
de ses effets à long terme.
Ce processus est commun à toutes les structures avec joints transversaux de retrait : la présence de
goujons limite les phénomènes et les décale vers la fin de la durée de service, lorsque par ovalisation
du logement ou corrosion, les goujons ne remplissent plus leur rôle.
4) Selon les lois classiques de la résistance des matériaux les charges exceptionnellement lourdes
produisent des contraintes de traction et des élongations qui contribuent notablement à la
consommation du
Direction of traffic
Direction du trafic
Approach slab Leave slab
Dalle amont Dalle aval
Accumulated fines
Fines accumuées
Figure 6- Mécanisme du pompage d'une chaussée Mechanism of pumping of a concrete pavement
• over a whole season the slabs expand and contract which modifies the transfer of loads at joints and
cracks.
P.32
• over several years there is an increase in the magnitude of the instantaneous and permanent
deformation : pumping and/or appearance of steps with settling and cracking can occur.
2) A conventional concrete structure is discontinuous as a result of cracking provoked and kept under
control by the provision of contraction-bending joints. In the case of "cold" periods during which there
is only a limited transfer of load each discontinuous zone is loaded in an asymmetrical way. Figure 5
shows how at an undowelled joint the load increases in a progressive way on the upstream edge of a
slab and in a sudden way on the downstream edge. Similar phenomena occur at the level of a dowelled
joint or a crack in a continuously reinforced concrete structure with a very reduced amplitude and
generally, without common measure with the previous one. The longitudinal construction joints at the
sides of the pavement, whatever the type of structure, are also the seat of the same type of
phenomena in the absence of any extra non-trafficked width or concrete shoulder bonded to the
surfacing.
The differential loads created as a result of this behaviour eventually modify the slab supporting
conditions (figure 6).
3) When there is no particular constructive arrangements or in the ancient structures, the presence of
water results in a significant acceleration in the rate of degradation of concrete structures. Thus this
presence facilitates :
• erosion of the sub-base and the formation of cavities with a consequent weakening of the structure
as a result of the slabs overhanging the cavities.
• pumping of fines from cavities formed at the slab/sub-base interface whose accumulation results in
a stepped displacement between adjacent slabs (figure 7).
• deterioration of the mechanical properties of the concrete (modulus of elasticity, strength, etc.)
whose significance as well as the immediate and long term consequences are not understood so
well as those of the previously described phenomena.
This process is common to all structures provided with transverse contraction joints : the presence of
dowells limits the magnitude of the phenomena which do not become so significant until the structure
is nearing the end of its life when, because of ovalization of the dowel holes or corrosion, the dowels
no longer fulfil their purpose.
4) Given the usual laws for the strength of materials, exceptionally heavy loads give rise to tensile
stresses and elongations which can account for a significant consumption of the structural capital of the
slab and
Figure 7- Manifestation en surface du pompage Appearance of the pumping at the pavement surface
P.33
Figure 9- Décallage de dalle Slab faulting
Figure 12- Épaufrure avec écaillage Spalling with scalling

Figure 10- Puits de pompage (vue générale) Pumping pool (general appearance) Figure 13- Dalles multifissurées Fracturing of slab

Figure 11- Puits de pompage (détail) Pumping pool (detail) Figure 14- Fissure longitudinale avec épaufrure Longitudinal crack with spalling

P.40 P.41
2-2-4- Documents de travail
Recueil des données
Sauf en ce qui concerne le béton armé continu, l'unité d'information élémentaire privilégiée est la dalle,
en raison du mode de fonctionnement discontinu des chaussées en béton. Nous verrons par la suite
que cette échelle est bien commode pour utiliser les différentes méthodes de quantification des
dégradations.
Figure 15- Exemple de l'évolution du coefficient de dégradation observé pendant 4 ans sur 40 km de chaussées
en béton.
Example of the evolution of the degradation coefficient observed on 40 km of concrete pavement over a four-
year period
Conséquences pratiques pour l'auscultation
Les investissements consentis dans le diagnostic d'une chaussée en béton sont sensiblement
valorisés lorsqu'ils s'inscrivent dans une logique de suivi des chaussées à partir d'une référence,
appelée point zéro, réalisée dans les premières années de la mise en service de la chaussée.
En l'absence d'une telle référence les conclusions d'une première investigation sur chaussée
ancienne se limitent le plus souvent à classer les itinéraires et les tronçons par ordre de qualité, en
faisant ressortir les carences les plus graves. En général à ce stade, des techniques d'entretien léger
(étanchéïté, drainage) sont préconisées pour tenter soit d'enrayer les défauts observés, soit d'en
retarder l'apparition dans les zones les moins dégradées. Les solutions d'entretien lourd
(rechargements, renforcements ou reconstructions
de chaussée) ne se décident généralement qu'après plusieurs séries d'investigations par lesquelles
l'évolution
a bien été mise en évidence.
Bien entendu, n'entre pas dans une telle logique le cas, assez fréquent pour les aérodromes,
d'adaptation de la structure à de nouvelles charges.
P.50
Graphs of variations in the values of the degradation indices or coefficients and of differential (stepped)
displacements of the slabs in the case of roads are of particular interest in this respect. An example is
given by figure 15.
2.2.4 Working documents
Data acquisition
Except for continuously reinforced concrete structures the important unit for the acquisition of data on
concrete pavements, given the discontinuous mode of functioning, is the slab. It will be seen later how
this unit is also very useful when it comes to different ways of quantifying the degradations.
Figure 16- Extrait d'un schéma itinéraire d'une chaussée aéroportuaire.
Figure 16- Extract from a pavement diagram for an airfield pavement.
Practical consequences for the testing
Expenditure on the diagnosis of concrete pavements is more effective when carried out according to a
follow-up procedure based on initial reference conditions or a zero position that will have been
determined during the first few years of life of the pavement.
In the absence of such reference conditions the results of an initial investigation of an old pavement
are usually limited to a classification of the routes and sections in order of their condition on bringing
out the most serious deficiencies. At this stage, implementation of light maintenance techniques
(sealing, drainage) are usually recommended with a view to either remedying the observed faults or
delaying their appearance in the least degraded zones. Heavy maintenance solutions (regravelling,
strengthening or reconstruction of the pavement) are
normally only decided on after a series of investigations which will reveal how the pavement is evolving.
Such a procedure does not of course take account of the fairly common requirement of adapting
airport pavements to suit new loads.
P.51
Figure 17 - exemple de fiche d”analyse de section temoin Figure 17 - Example of data sheet for the sample section
p.54 p.55
 Cas des chaussées routières Road pavement case
On distingue : We can make a distinction between :
• un niveau d'investigation minimum obligatoire, • A basic level of investigation (mandatory).
• un niveau d'investigation complémentaire facultatif. • An additional level of investigation (optional).

Niveau d'investigation minimum obligatoire Basic level of investigation (mandatory)

L'observation de ce qui se passe à l'interface dalle-fondation-accotement au voisinage d'un joint ou
d'une fissure, est obligatoire. Elle se réalise à l'aide d'essais destructifs : sondages et carottages.
Le sondage a pour objectif d'observer les points suivants :
• état de la liaison dalle/accotement,
• qualité et épaisseur des couches de béton, de fondation et de forme,
• conditions d'appui : matières parasites, cavités,
• présence d'eau,
• coupe du joint transversal.
Ces observations sont parfois à compléter par des prélèvements de fines recueillies à l'interface
dalle/fondation, dont l'origine sera précisée par analyse.
La figure 18 illustre un exemple d'observations faites dans un sondage réalisé à l'occasion de l'étude
de chaussées anciennes à fort trafic.
An observation of what is happening at the slab/sub-base and slab/shoulder interfaces in the vicinity of
a joint or crack must be carried out. This is done by means of destructive tests : exploratory
excavations, core sampling.
The purpose of an exploratory excavation is to make observations concerned with :
• The condition of the slab-shoulder connection.
• The quality and thickness of the concrete, sub-base and capping layers.
• The slab supporting conditions : parasitic materiasl, cavities.
• The presence of any water.
• The determination of the cross section of the transverse joint.
These observations sometimes need to be completed on collecting samples of the fines present at
the slab/sub-base interface that will then be analysed in order to determine their origin.
An example of the observations made in the case of an exploratory excavation carried out on the
occasion of a study of an old heavily trafficked pavement is shown by figure 18.

La cadence d'exécution d'une telle investigation est de 2 par jour (y compris le rebouchage des
fouilles). Il est souhaitable de réaliser 2 sondages par section témoin.
Le carottage permet essentiellement de juger de la qualité des conditions d'appui des dalles de béton
: collage des couches et surtout érodabilité de la fondation. Le prélèvement est réalisé de préférence
en diamètre de 150 mm, au carottier diamanté refroidi à l'eau, à l'emplacement présenté sur le croquis
de la figure 19.
La cadence d'exécution des carottages dans les chaussées en béton est de 4 à 6 par jour, selon la
nature du béton (y compris travaux annexes et rebouchage). Il est souhaitable de réaliser 6 carottes par
section témoin, dont une ou deux en centre de dalle pour en comparer les résultats avec ceux des
carottes prélevées en coin de dalle et apprécier ainsi l'intensité de l'érosion due au trafic cumulé.
Dans une situation donnée, le jugement de valeur d'un matériau par sa classe d'érodabilité ne peut
être dissocié du niveau de trafic lourd de la chaussée en cause, ni des dispositions prises pour assurer
le drainage
These exploratory excavations can be carried out at the rate of two per day (including the refilling
operations). Two exploratory excavations should be made per sample pavement section.
Core sampling allows the quality of the slab supporting conditions to be assessed : adhesion of the
layers and above all the erosion resistance of the sub-base. Cores, preferably of l50 mm diameter,
should be obtained by means of a water cooled diamond borer at the location shown on figure 19.
Depending on the nature of the concrete, some 4 to 6 core sampling operations can be carried out per
day (including ancillary work and the refilling of the holes). Six cores samples should be collected per
sample section of which one or two should be taken from the centre of the slab in order to be able to
make comparisons with those taken from the corners and thus determine the degree of erosion due to
the cumulative effects of the traffic.
In assessing the quality of a material with regard to the situation corresponding to its erosion resistance
classification it is necessary to take account of the level of heavy vehicle traffic being carried by the

traffic direction
direction du trafic

Leave slab
Dalle aval

40 cm
location of core centre,
diameter approx. 150 mm
centre longitudinal joint position du centre de la carotte,
joint longitudinal médian diamètre approx. 150 mm
Shoulder
Accotement
Approach slab
Dalle amont
Path of RH wheels
Trace de roulement droite

Figure 19- Principle scheme of location of core taker at slab corner.

Schéma de principe de la localisation du carottage en coin de dalle.
Figure 18- Exemple d'observations réalisées lors d'un sondage le long du bord d'une dalle en béton.
- Example of observations made during the excavation of a trench along the edge of a concrete slab.

P.66 P.67
 Figure 22- GERPHO- Des appareils comme le Figure 22- GERPHO- Equipments such as GERPHO
GERPHO (Groupe d'Examen Routier par (Groupe d'Examen Routier par PHOtographie)
PHOtographie), photographient en continu les continuously photograph the traffic lanes as well as
Figure 21- Exemple de feuilles de relevé manuel (Allemagne) [13] voies de circulation des chaussées, ainsi que la an appropriate part of the shoulder at a speed of
Figure 21- Example of data sheets for manual surveys (Germany) [13] partie intéressante de l'accotement à une vitesse de 60 km/h.
60 km/h. These equipments produce films of the pavement as
Ces outils produisent des films qui sont l'image de la seen from above on a l/200 scale. The observation of
chaussée vue de dessus à l'échelle 1/200. structural faults which in this case consist of a crack
Exemples de relevés in situ avec assistance informatique L'observation des défauts de structure : fissure en at the corner of the slab, cracking and crazing along
Ce type de relevés peut être plus ou moins complètement assisté par des outils informatiques dont coin de dalle, fissuration et faïençage le long de la the hard shoulder, pumping holes at the corner of the
l'objectif est de faciliter la saisie des informations, leur exploitation et leur transfert dans une banque de bande d'arrêt d'urgence, puits de pompage réparé slab that have been filled in with a bituminous
données routières. L'assistance la plus simple consiste à remplacer les bordereaux sur papier et les avec des enrobés, départ de fines, est possible. Par mixture and the escape of fines, is possible. On the
crayons par un programme de saisie et de stockage sur un micro ordinateur portatif. Une assistance contre, on distingue mal certaines dégradations de other hand some surface degradations, such as
surface du type usure du revêtement. surface wear, cannot be distinguished very easily.
plus complète consiste à acquérir automatiquement la distance parcourue par le véhicule à partir d'un
compteur métrique, et à faciliter la saisie par la définition de touches affectées spécialement à certaines
dégradations [14].
Examples of in-situ acquisition and computer processing of data
Exemple de relevés automatiques d'images et dépouillements semi- This type of operation can involve more or less complete computer processing of the data where the
automatiques ou automatiques objective is to facilitate the acquisition and processing of the latter and its subsequent transfer to a road
data bank. The simplest type of computer processing is a matter of making use of a portable micro-
Des appareils permettent de relever des vues successives ou des films continus soit de la route et de computer and associated data acquisition and recording programme in place of the handwritten data
son environnement, soit de la surface du revêtement. Ces enregistrements d'images peuvent ensuite sheets. A more comprehensive computer processing operation would be a matter of automatically
être dépouillés en laboratoire selon les méthodes décrites précédemment. Cependant, en général, recording the distance covered by the vehicle using an appropriate counter and of facilitating the
chaque appareil dispose d'une chaîne de dépouillement dédiée, permettant aussi la production de acquisition of the data by allocating particular keys on the computer keyboard to particular types of
documents type schéma itinéraire (figure 22). Les appareils multifonction récemment développés degradation [14].
dans certains pays comportent cette fonction de saisie automatique d'image et souvent une fonction
d'analyse automatique d'image : par exemple SIRANO et MACADAM (France). Example of automatic acquisition and semi-automatic or automatic processing
Bien que conçus pour tous les types de chaussées, ces appareils sont bien adaptés aux chaussées
en béton car leurs dégradations caractéristiques sont bien visibles : fissures, puits de pompage, ...
of photographic data
Equipments can be employed to take successive photographs or to obtain continuous films either of
the pavement surface in the case of photographs or of the road and its surroundings in the case of
continuous films. These photographic records can then be analysed in the laboratory as previously
described. In general each equipment is provided with its own dedicated system for analysing the
records that also produces documents in the form of schematic diagrams of the road (figure 22).
Multifunction equipments recently developed in some countries have an automatic image imput device
and often an automatic image analysis device like SIRANO and MACADAM (France).
These equipments are well adjusted for concrete pavements, through they are concepted for all sorts
of pavements, because their typical degradations are visible. : cracks, pumping, blowhole, ....

P.74 P.75
Figure 23- Analyseur de Profil en Long 72- Le
mode de dépouillement se fonde sur une approche
statistique; il utilise un programme informatique
qui calcule un Indice de Discontinuité d'Uni (IDU)
qui peut être positif ou négatif. En version standard
on utilise deux critères :
- la somme des indices de discontinuité d'uni par
tronçon de 200 mètres;
- le nombre d'indices de discontinuité d'uni
supérieur ou égal à 5 mm. Figure 23- Analyseur de
Profil en Long 72-
The processing of the readings is based on a
statistical approach. This is a matter of using a
computer programme designed to determine the
Evenness Discontinuity Index (EDI)
that can be either positive or negative. In the
standard version of the processing system we make
use of two criteria:
- The sum of the evenness discontinuity indices for a
200 metre long section of pavement.
- The number of evenness discontinuity indices equal
to or greater than 5 mm.
Figure 24- Poutre bi capteur- La référence est posée
sur l'accotement (ou la bande d'arrêt d'urgence). La
poutre comporte deux capteurs de déplacement reliés
à un enregistreur. Le passage de la charge de
référence se fait à vitesse moyenne (20 km/h) et
l'enregistrement ainsi obtenu de manière simultanée
avec les 2 capteurs permet, outre la détermination
des battements, amont et aval, des interprétations
précises de l'engrènement des fissures.
Twin sensor beam- The reference point is located on
the soft or hard shoulder. The beam is fitted with
two displacement sensors connected to a recorder. A
reference load is made to pass by at an average
speed (20 km/h) and the simultaneous recording
obtained from the twin sensors in this way not only
supplies us with information on the upstream and
downstream rocking displacements but also allows
us to carry out accurate interpretations of the
engaging of cracks in the slabs.

2-4-3- Mesure du battement de dalles

Exemples de méthodes de mesures de battement de dalle ne nécessitant
pratiquement pas de moyens spécialisés
On n'indiquera ici que des méthodes dynamiques, qui donnent au mot battement tout son sens et qui
correspondent à la réalité même du fonctionnement et de la dégradation d'une chaussée en béton.
On notera néanmoins que des mesures quasi statiques de déflexion à l'aide de poutre Benkelman,
déflectomètres optiques, etc., ont rendu des services avant la mise au point des appareils
dynamiques.
• Poutre bicapteur (figure 24). Il s'agit d'une poutre inspirée dans son principe de la poutre
Benkelman et comportant deux capteurs de déplacement placés de part et d'autre du joint.
• Géophones (figure 25). Il s'agit de capteurs inertiels sans référence fixe placés par paire de part
et d'autre des joints et fissures.
Exemple d'appareil à grand rendement de mesure de battement de dalle
Les matériels de mesures de déflexion en continu du type "déflectographe" peuvent être utilisés, à
condition que les poutres mobiles de référence aient des points d'appui suffisamment éloignés de la
zone de mesure et, en toute rigueur, en dehors de la dalle mesurée. Il faut aussi adapter les systèmes
utilisés traditionnellement sur les chaussées souples de manière à ce que les palpeurs soient posés
automatiquement à proximité des joints dont l'espacement est souvent variable. La figure 26 montre
un exemple de tel matériel.
2.4.3 Measurement of slab rocking displacements
Examples of methods for measuring slab rocking displacements for which there
is virtually no need for any special facilities
We are only going to refer to dynamic methods here. Such methods correspond to what is conveyed
by the word rocking and to what really happens with regard to the functioning and degradation of a
concrete pavement. It should be noted, however, how quasi-static measurements of deflection using
the Benkelman beam, optical deflectometers, etc. were employed before the development of the
dynamic equipments.
• Twin sensor beam (figure 24). This is based on the principle of the Benkelman beam with two
displacement sensors located to either side of joint.
• Geophones (figure 25). This is a matter of the use of inertial sensors with no fixed reference point
located in pairs to either side of joints and cracks.
Example of an equipment for the high speed measurement of slab rocking
displacements
"Deflectograph" equipments for the continuous measurement of deflection can be used here providing that the
supporting points of the mobile reference beams are sufficiently distant from the measuring zone and ideally
not on the slab where measurements are being carried out. It is also necessary to adapt the systems normally
used on flexible pavements such that the probes are automatically located in the vicinity of the joints that are
often spaced apart in an irregular way. Figure 26 shows an example of such equipment.

P.78 P.79
Figure 25- Le choix du géophone résulte d'un
compromis entre une fréquence propre basse qui
conditionne la vitesse minimale de passage de la
charge de référence, et l'encombrement du matériel
destiné à être déplacé manuellement joint par joint.
Dans cet exemple, les géophones ont une fréquence
propre de 4,5 Hz qui impose une vitesse de la
charge de référence supérieure à 40 km/h, et un
encombrement réduit : hauteur 5 cm, diamètre 4 cm.
In using geophones it is necessary to arrive at a Figure 26- Déflectographe équipé d'un double bras Deflectographe with double measure arm on the
compromise between a low natural frequency and de mesure coté droit- Les patins sont déposés de right side- Both skates are put down to either side
the size of the equipment that has to be manually part et d'autre du joint par un déclanchement of joint with manual device.
displaced, joint by joint. In this example the manuel.
geophones have a natural frequency of 4.5 Herz
which calls for a speed of displacement of the
reference load of not less than 40 km/h and a
reduced size of equipment : 5 cm high by 4 cm
diameter

Airport pavement case

Cas des aérodromes
Bien que les problèmes de cavité sous les abouts de dalle ne présentent pas la même acuité que dans
le cas des chaussées routières, la pratique a montré que la mesure de battement opérée en continu
sur les pistes et voies de circulation en béton à l'aide d'une sollicitation de référence (essieu de camion
standard) pouvant s'éloigner sensiblement des sollicitations réelles auxquelles sont soumis ces
ouvrages, permettait néanmoins de délimiter et de classer, comme pour les chaussées routières, des
zones de qualité diversifiée sur les pistes. On s'inspirera dans tous les cas de figure de la grille
d'appréciation des chaussées à fondation non traitées présentées plus loin pour opérer ce
découpage.
Des similitudes ont été constatées entre des battements élevés et des portances faibles ; ce dernier
critère mesuré à l'aide d'essais de chargement à la plaque était jusqu'alors la seule référence pour juger
de la résistance d'une chaussée aéronautique. Les mesures de battement, complétées par des essais
d'enfoncement statique, interviennent donc bien comme aide au découpage de l'ouvrage en zones
homogènes. Elles contribuent, avec d'autres informations à caractère continu ou quasi continu, à une
implantation mieux étayée des sondages (figure 27).
Although the development of cavities beneath the ends of the slabs is not such a problem compared
with what occurs in the case of the road pavements, experience has shown that continuous
measurement of rocking displacement on concrete runways and taxying tracks, using a standard lorry
axle load that can be much less than the real loads to which these structures are subjected, can
nevertheless be of use in identifying and classifying the different homogeneous zones of the runway.
This operation is carried out in all cases on referring to the assessment grid for pavements with
untreated sub-bases as described later.
Correlations have been observed between large rocking displacements and poor bearing capacity, this
latter, determined as a result of plate loading tests, being the only parameter that could be referred to
until now in assessing the strength of an airport pavement. Thus the results of measurements of
rocking displacements together with those of static depression tests can be very useful in dividing up
the structure into different homogeneous zones. They are also of use, together with other information
of a continuous or quasi-continuous nature, in arriving at more reliable decisions with regard to the
locations for carrying out exploratory excavations (figure 27).

2-4-4- Mesure de la charge admissible conventionnelle (cas des 2-4-4- Measurement of the acceptable load (airport pavement case)
chaussées aéronautiques)
Among the different tests employed, the most frequently encountered is the plate load test which
Parmi les essaisutilisés, le plus fréquent est l'essai de chargement à la plaque qui simule une roue simulates the effect of a single aircraft wheel. Other equipments are in existence and are used in the
simple d'avion. D'autres appareils existent et sont utilisés dans le même contexte. Ils mesurent same context. They are concerned essentially with dynamic deflection : ball deflectometer and the light
essentiellement la déflexion dynamique : le déflectomètre à boulet et les vibreurs légers ou lourds. or heavy vibrator equipments. Test results are considered with reference to the results of evaluations
Les résultats sont interprétés par référence à des résultats d'évaluation déjà éprouvés sur des previously carried out on structures of the same type as those being studied.
ouvrages du même type que ceux étudiés.

P.80 P.81
L'essai de plaque sur chaussée en béton consiste à déterminer la charge qui produit les déformations A plate load test on a concrete pavement is a matter of determining the load resulting in the maximum
maximales admissibles, soit au niveau du comportement général de la dalle, soit au niveau du béton. Il acceptable deformations either with regard to the general behaviour of the slab or to the concrete. It is
s'agit de mesurer : accordingly necessary to measure :

• soit la charge telle que l'enfoncement du coin de dalle chargé atteigne un certain seuil, • The load for which the depression at the corner of the loaded slab reaches a certain limiting value.
• soit la charge telle que l'élongation en surface corresponde à la contrainte de traction par • The load for which the surface elongation of the concrete corresponds to the maximum acceptable
flexion admissible. bending stress.

La zone la plus sensible de la dalle est en général située en coin de dalle. L'élongation maximale The most sensitive zone of the slab is usually to be found at the corner and the maximum acceptable
horizontale est alors obtenue sur la bissectrice de l'angle. surface elongation is accordingly determined along the corner angle bisector.

Au stade d'essais de dégrossissage d'une piste, on ne dispose pas encore de la totalité des éléments In carrying out preliminary tests on a runway we are not yet in possession of the all the information
nécessaires à une exploitation fine des résultats (épaisseur réelle et qualité du béton, de la fondation required for adetailed analysis of the test results (actual thickness and quality of the concrete, sub-
et du base and

Figure 27- Utilisation d'un matériel type géophone
(figure 25). La première bande de mesure a été
réalisée à quelques mètres de l'axe de la piste dans
une bande de roulement théorique des jumelages ou
boggies des avions.La deuxième bande de mesure a
été réalisée en bord de piste, zone qui n'est
théoriquement jamais circulée. On constate que les
valeurs de battement les plus élevées se situent dans
la première bande la plus sollicitée par les charges
et plus spécialement dans les deux tiers d'extrémité
de piste dont les conditions d'appui des dalles
seraient les plus détériorées (battements atteignant
50 à 75/100 mm).
Figure 28- Remorque de portance du Service
Technique des Bases Aériennes français. Ce
matériel spécialisé est composé :
- d'un véhicule tracteur et d'une cabine laboratoire
équipée d'un micro ordinateur permettant le
pilotage automatique des essais, la saisie et le
prétraitement des mesures,
- une remorque de 20 tonnes comprenant une citerne
3
de 40 m permettant une fois remplie d'eau, de
disposer d'un massif de réaction de 60 tonnes. La
remorque est équipée en son centre d'un vérin
The first series of measurements were carried out
hydraulique et de sa plaque avec un capteur d'effort,
along a line lying a few metres away from the
- une poutre de référence de 10 mètres de portée
runway axis, that is along the theoretical track of
(repliée sous la remorque pour circuler sur route),
the twin-wheel aircraft undercarriages or bogies,
des capteurs de déformation verticale et
and the second series along the edge of the runway,
d'élongation horizontale de grande précision posés
a zone which is in theory never used. It will be
sur la chaussée testée.
noted that the largest rocking displacements
Un système d'asservissement permet de programmer
occurred along the line subjected to the heaviest
sur un site donné, après les calages préalables
loads and more particularly along the last two
pour estimer l'ordre de grandeur des charges
thirds of the runway where the greatest
admissibles, les cycles de chargement/ échargement
deterioration of the slab supporting conditions
de manière automatique.
would have taken place (rocking displacements of as
much as 50/l00 mm to 75/l00 mm).
Bearing capacity trailer of the French Service
Technique des Bases Aériennes. The complete
equipment consists of :
- A towing vehicle and test cabin fitted with a
micro-computer for the automatic execution of the
measurements, acquisition of the data and
preliminary processing of the readings.
3
- A 20 tonne trailer including a 40 m tank that can
be filled with water so as to provide a reactive
weight of 60 tonnes. A hydraulic jack and loading
plate including a sensor for measurement of the
applied load is fitted to the centre of the trailer.
- A l0 metre long reference beam (that can be folded
underneath the trailer when travelling along the
road) and sensors that can be placed on the
pavement surface being tested for very precise
measurement of the vertical deformation and
horizontal elongation.
A servo system is provided which for a given site
and following a preliminary calibration to
determine the order of magnitude of the acceptable
loads can be used to programme the load/unload
cycles in an automatic way.

P.82 P.83
 Décalage de dalle Differential displacement of the slabs
L'appréciation des résultats des mesures de décalage est établie selon les seuils suivants : The differential displacements of the slabs are classified as follows:

INTENSITÉ DU DÉCALAGE (mm) CLASSEMENT MAGNITUDE IN mm CLASSIFICATION

Décalage inférieur à 3 mm décalage faible, less than 3 Small displacement
Décalage compris entre 3 mm et 6 mm décalage moyen, between 3 and 6 Medium displacement
Décalage compris entre 6 mm et 9 mm décalage élevé, between 6 and 9 Large displacement
Décalage supérieur à 9 mm décalage très élevé. more than 9 Very large displacement

3.l.2 Interpretation of combinations of the principal indices

3-1-2- Interprétation des principaux indicateurs d'état combinés As an example figure 29 is a schematic diagram of a route showing the pavement condition indices for
A titre d'exemple, la figure 29 présente un schéma itinéraire synthétisant les indicateurs d'état de la successive 500 metre lengths of road. This diagram brings out the relations between the indices,
chaussée par pas de 500 mètres, permettant de dégager les relations entre indicateurs, d'orienter vers facilitates identification of the causes of bad behaviour of the pavements and is of use in aggregating
la détection des causes de mauvais comportement et faciliter de l'agrégation des critères. the indices.

Remarque concernant la procédure d'agrégation Comment concerning the aggregation procedure

Le choix des règles d'agrégation et, en particulier, les pondérations traduisent directement la politique
menée par le gestionnaire ou le maître d'ouvrage.
Ces règles peuvent évoluer au cours du temps, en fonction des inflexions choisies en termes
d'objectifs généraux et des résultats des précédentes actions.
Par exemple, depuis 1984, les pondérations suivantes ont été adoptées pour établir les documents
de la figure 29 [15].
The choice of the aggregation rules to be applied and in particular the weighting of the criteria are
representative of the policy being put into practice by the responsible authority.
These rules may evolve during the course of time as a function of changes in direction with regard to
the general objectives concerned and the results of previous actions.
For example the documents of figure 29 were produced on referring to the following weightings that
have been in force since l984 [15].

Figure 29- Synthetic diagram of a route a- Synthesis of condition indices of the road, b- Condition indices
Figure 29- Schéma itinéraire synthétique a- Synthèse des indicateurs d'état de la chaussée, b- Agrégation des aggregation as overall indice
indicateurs en note globale. These docu ment constitutes a useful reference well suited to the management of the roads
Ce document constitue un outil bien adapté aux problèmes de gestion de ces chaussées.

P.92 P.93
 Technique d'entretien :
N° : 1 Enduit superficiel
Défauts visés : faible d'adhérence (manque de micro
et macrorugosité) et manque d'étanchéité en surface.
Description : l'enduit superficiel est le plus souvent monocouche
double gravillonnage, parfois bicouche au liant bitume polymère.
Dosage indicatif pour un revêtement double gravillonnage : liant :
1,5 kg/m 2 , gravillon 10/14 : 8 l/m2 , 4/6 : 4 l/m2 . Dans le cas d'une
réalisation sur chaussée fortement rainurée, le dosage en liant doit être
augmenté ou un pré-enduit (granulométrie 2/4) peut être
éventuellement réalisé. Lorsque son efficacité est trop réduite (7 à
10 ans selon l'intensité du trafic lourd), un nouvel enduit superficiel est
exécuté sur le premier.
Efficacité : l'enduit présente de très bonnes performances
d'adhérence : à 106 cycles le coefficient de frottement longitudinal à
120 km/h est de 0,32. Pour des trafics de l'ordre de 2 000 à 3 000
poids-lourds/jour/sens, la durabilité est de 7 à 9 ans. Le seul
inconvénient de cette technique est le bruit de roulement qui ne
permet pas son utilisation en zone urbanisée.
Rendement : il est possible de réaliser plusieurs dizaines de milliers
de m2 par jour, mais cela nécessite un temps et un support
particulièrement secs.
Coût : en 1988, il était compris entre 13 et 20 FRF TTC/m 2 .
Développement : cette technique a maintenant près de quinze ans
d'âge et plusieurs millions de mètres carrés ont été réalisés. Elle est
parfaitement au point et son degré de fiabilité est encore augmenté par
l'emploi de gravillons lavés et chauffés par passage dans un tambour-
sécheur.
Entretien associé : si la réfection des joints est prévue à court
terme, il est préférable de faire d'abord cette réfection et de réaliser
l'enduit superficiel après.
Domaine d’emploi : toute chaussée en béton, quelle que soit le
type de sa structure jusqu'à de l'ordre de 3 000 poids-lourds/jour/voie.
P.106
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Surface dressing N° : 1
France, Belarusse France, Belarus Faults concerned : Low skid resistance (lack of
micro- and macrorugosity) and surface sealing.
Description : The surface dressing is usually single layer with double
chipping and sometimes double layer with a polymer-bitumen binder.
Representative rates of spreading for a double chipping application are
as follows :Binder : l.5 kg/m2, Chippings l0/l4 : 8 l/m2, Chippings 4/6 : 4
l/m2 . In the case of placement on a deeply grooved surface the rate of
spread of binder will need to be increased. Alternatively a preliminary
surface dressing can be laid (2/4 grading).
In cases where a surface dressing has become ineffective (after 7 to l0
years depending on the traffic intensity) a new surface dressing is laid
over the first one.
Effectiveness : The surface dressing has very good adhesion
properties. After l06 cycles of operation the longitudinal coefficient of
friction at l20 km/h amounts to 0.32. For traffic of the order of 2 000 to
3 000 heavy vehicles/day/direction the durability amounts to 7 to 9
years. The only disadvantage of this technique is the rolling noise which
prohibits its use in urban areas.
Performance : It is possible to deal with some tens of thousands of
square metres per day but only in the case of a particularly dry pavement
surface and weather.
Cost : This amounts to l3 FRF to 20 FRF per square metre (l988 prices
including taxes).
Use and developments : This technique has now been in use for
nearly l5 years and some millions of square metres have been placed. It
is fully developed and its reliability increases with the use of prepared
chippings : removal of dust (washing) and heating in a dryer- drum.
Maintenance involved : If the joints are due to be repaired in the
near future then this repair should preferably be carried out before
applying the surface dressing.
Field of use : All concrete pavements whatever the type of structure
involved up to a traffic intensity less than 3 000 heavy vehicles per day
per lane.
P.107
 Technique d'entretien :
N° : 2 Rainurage transversal par disques diamantés
Défauts visés : faible adhérence par manque de
macrorugosité.
Description : réalisation de stries transversales dont l'espacement
est variable, pour éviter les phénomènes de résonance et un bruit de
roulement monofréquence ;à titre d'exemple, l'intervalle moyen des
stries est de 45 mm, leur largeur de 5 mm et leur profondeur
supérieure à 4 mm.Le striage est fait à l'aide d'une machine spécifique
comportant un ou plusieurs tambours portant les disques diamantés.
Efficacité : cette technique apporte de la macrorugosité. Elle est très ^
sensible à la planéité du revêtement (défauts d'uni de construction,
usure des bandes de roulement, décalage des dalles) car il n'est pas
économique de travailler très profondément.
Rendement : Il est très sensible à la nature des granulats du béton :
sur béton de silex, le rendement est de seulement 75 m2 /heure; sur
béton de granulats calcaires, il atteint 300 m2 /heure.
Coût :
Développement : machine opérationnelle depuis 1981. Plusieurs
centaines de milliers de mètres carrés ont été réalisés.
Entretien associé : Étanchéité des joints, petites réparations de
surface.
Domaine d’emploi : cette technique est utilisée là où des enduits
superficiels ne sont pas applicables, c'est-à-dire chaussée
généralement d'autoroutes urbaines, à très fort trafic (3 000
PL/jour/voie) bien que ce traitement de surface soit modérément
bruyant. Cette technique est utilisable sur toute chaussée béton non
enduite.
P.108
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Transverse grooving using diamond discs N° : 2
France France Faults concerned : Low skid resistance by lack of
macrorugosity.
Description : Transverse grooving of the pavement surface with
irregular spacing in order to avoid resonance phenomena and a single
frequency rolling noise.
Example : 5 mm wide by not less than 4 mm deep grooves spaced 45
mm apart on average.
Grooving is made by a specially designed machine with one or more
drums fitted with diamond discs.
Effectiveness : The object of the technique is to provide a surface
macrorugosity. It is very sensitive to the flatness of the surface (lack of
evenness due to the original construction, wheel track wear, slab
faulting) since the cutting of very deep grooves is not economical.
^ Performance : Depends on the kind of aggregate used in the
concrete. In the case of a flint aggregate the rate of operation amounts
to no more than 75 m2/hour while for a limestone aggregate it can be as
much as 300 m2/hour.
^ Cost :
^ Use and developments : The grooving machine has been in
operation since l98l. Some hundreds of thousands of square metres of
pavement have been placed.
^ Maintenance involved : Joint sealing and small surface repairs.
^ Field of use : Wherever surface dressings cannot be applied, usually
pavements of heavily trafficked urban motorways (3 000 heavy
vehicles/day/lane) despite the fact that the treated surfaces give rise to
some rolling noise. The technique can be used on any pavement with
no surface dressing.
P.109
 Technique d'entretien :
N° : 3 Rainurage longitudinal par disques diamantés
Défauts visés : faible adhérence par manque de
macrorugosité.
Description : Réalisation de stries longitudinales dont l'espacement
est constant. Le bruit de roulement de ce type de surface est
relativement faible par rapport à sa macrorugosité. Par exemple,
l'intervalle moyen des stries est de 25 mm, leur largeur de 2,4 mm et
leur profondeur supérieure à 4 mm.Le striage est fait à l'aide d'une
machine spécifique comportant un tambour portant les disques
diamantés perpendiculaire à l'axe de la voie et une unité de recyclage
de l'eau de refroidissement. La largeur de la machine peut atteindre
celle de la voie.
Efficacité : cette technique apporte de la macrorugosité. Elle est très ^
sensible à la planéité du revêtement (défauts d'uni de construction,
usure des bandes de roulement, décalage des dalles) car il n'est pas
économique de travailler très profondément.
Rendement : Il est très sensible à la nature des granulats du béton :
sur béton de silex, le rendement est de seulement 75 m2 /heure; sur
béton de granulats calcaires, il atteint 300 m2 /heure.
Coût :
Développement : machines opérationnelles depuis plus d'une
vingtaine d'années. Plusieurs millions de mètres carrés ont été réalisés.
Technique abandonnée par certains pays co mme la France, en raison
de la gêne ressentie par les conducteurs de deux roues.
Entretien associé : Étanchéité des joints, petites réparations de
surface.
Domaine d’emploi : cette technique est utilisée là où des enduits
superficiels ne sont pas applicables en raison de leur bruit de
roulement, c'est-à-dire chaussée généralement d'autoroutes urbaines,
à très fort trafic (3 000 PL/jour/voie). Cette technique est utilisable sur
toute chaussée béton non enduite.
P.110
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Longitudinal grooving using diamond discs N° : 3
États-Unis,France France, United States Faults concerned : Low skid resistance by lack of
macrorugosity.
Description : Longitudinal grooving of the pavement surface. The
rolling noise of this type of surface is quite low giren its macrorugosity.
Example : 2.4 mm wide by not less than 4 mm deep grooves spaced 25
mm on average.
Grooving is made by a specially designed machine incorporating one
drum fitted with diamond discs perpendicular to the traffic lane axle and a
water recycling unit. Machine width may be that of traffic lane.
Effectiveness : The object of the technique is to provide a surface
macrorugosity. It is very sensitive to the flatness of the surface (lack of
evenness due to the original construction, wheel track wear, differential
displacement of the slabs) since the cutting of very deep grooves is not
economic.
^ Performance : Depends on thekind of aggregate used in the
concrete. In the case of a flint aggregate the rate of operation amounts
to no more than 75 m2/hour while for a limestone aggregate it can be as
much as 300 m2/hour.
Cost :
^
^ Use and developments : The grooving machine has been in
operation for more than twenty years. Some millions of square metres of
pavement have been treated. Some countries like France gave up this
technique because of inconvenience to motorcyclers.
^ Maintenance involved : Joint sealing and small surface repairs.
Field of use : Wherever surface dressings cannot be applied
because of their rolling noise, usually to the pavements of heavily
trafficked urban motorways (3 000 heavy vehicles/day/lane). The
technique can be used on any pavement with no surface dressing.
P.111
 Technique d'entretien :
N° : 5 Rabotage par disques diamantés.
Défauts visés : Défaut d'uni de courte longueur
d'onde,par exemple marches d'escalier,usure des
bandes de roulement.
Description : Le rabotage est effectué à l'aide d'une machine
comportant un châssis faisant office de règle roulante de référence et
une tête de coupe formée de disques diamantés accolés de 50 cm à 1
mètre de largeur, exceptionnellement jusqu'à 3,5 m.
Efficacité : Cette technique peut être efficace quand il s'agit de
défaut d'uni de réalisation. Quand il s'agit de mise en marche d'escalier,
le traitement ponctuel de la marche permet de restaurer un uni suffisant
mais inférieur à celui d'origine (la dalle n'est plus plane). De plus, la
cause du défaut n'est pas éliminée. En cas de traitement systématique
de tous les joints, il faut limiter les rabotages d'épaisseur importante
(supérieure ou égale à environ 15 mm) qui réduisent sensiblement la
durée de vie de la dalle par une fatigue accélérée.
Rendement : Il dépend beaucoup de la nature des granulats et de
l'épaisseur à raboter.
Coût : Il est émine mment variable pour les mêmes raisons. L'ordre
de grandeur était de 50 à 100 FRF TTC/m 2 en 1988.
Développement : Il existe, entre autres aux États-Unis et en
Espagne, des machines à grand rendement (à ne pas confondre avec
des fraiseuses) pouvant traiter plusieurs centaines de mètres carrés par
jour.
Entretien associé : Le rabotage supprime la macrorugosité. Un
traitement de surface est donc nécessaire. Ce peut être
ponctuellement un rainurage transversal avec la même machine, ou un
enduit superficiel sur l'ensemble de la section traitée.
Domaine d’emploi : Il est utilisable sur tous les types de structure.
P.116
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Planing with diamond discs N° : 5
Belgique,Espagne,États- Belgium, France, Spain, Faults concerned :
Unis,France,etc. United States, etc. Evenness deficiencies in the form of steps, rolling track
wear
Description : Planing is carried out by a machine having a chassis
serving as a mobile straight edge that can be used for reference
purposes fitted with a cutting head made up of a 50 cm to l m wide row of
diamond discs, exceptionally to 3.5 m.
Effectiveness : This can be an effective technique in the case of
evenness deficiencies resulting from the construction. In the case of
slab stepping, local treatment results in the restoration of evenness
which, while acceptable, is not as good as before (the slab is no longer
level). Furthermore the cause of deficiency is not eliminated.
In the case of a systematic treatment of all joints, it is important to avoid
^ planning of significant thicknesses (equal to or greater than about l5
mm) which would reduce the life span of the slabs as a result of
accelerated fatigue.
^
Performance : This depends very much on the kind of aggregate use
in the concrete and the thickness to be planed.
^ Cost : This varies appreciably for the same reason as mentioned above
and ranges from about 50 FRF/m2 to l00 FRF/m2 (l988 prices including
taxes).
^
Use and developments : High speed machines in use in the USA
and Spain (not to be confused with milling machines) can deal with some
hundreds of square metres of pavement surface per day.
^ Maintenance involved : Planing eliminates any macro-roughness
and subsequent surface treatment is accordingly required. It can be
transverse grooving of particular areas, using the same machine, or the
laying of a surface dressing over the complete pavement section
concerned.
^
Field of use : All types of pavement structure.
P.117
 Technique d'entretien :
N° : 6a Réfection de l'étanchéité des joints
Défauts visés : Mauvaise étanchéité et absence Allemagne,Belgique,Franc
d'étanchéité. e,Suisse,etc.
Description : La réfection de l'étanchéité consiste principalement à
dégarnir le joint du produit existant, puis à rescier ce joint (ou à le scier
pour les joints réalisés initialement dans le béton frais) pour
éventuellement le porter à la bonne largeur (minimum 8 mm) et mettre
le béton à nu pour assurer un bon accrochage du produit de
remplissage. Une fois le joint lavé et séché, et après si nécessaire
application d'un primaire d'accrochage, un fond de joint est placé et le
mastic d'étanchéité est coulé.
Efficacité : Dans le cas des chaussées dont les battements sont de
l'ordre de 20 à 50/100 mm, la durabilité réelle est variable d'un joint à
l'autre, en moyenne de l'ordre de 3 ans. La périodicité de réfection est
voisine de 5 ans.
Rendement : Sur chaussée unidirectionnelle, avec basculement de ^
circulation, la cadence est de 2 500 à 3 000 m de joints/jour, soit 1 km
de chaussée à deux voies.
Coût : Il était en 1988 d'environ 25 FRF TTC le mètre de joint.
Développement : Actuellement la technique est à peu près la
même dans tous les pays. Certains indiquent de meilleurs
comportements avec des produits à base de silicone. D'autres font état
d'un très bon comportement dans la masse de ce type de produit, mais
une très grande difficulté pour obtenir une adhérence durable sur un
chantier industriel. Il semble que le problème principal pour tous les
produits réside dans la conservation de cette adhérence aux lèvres du
joint. Cette difficulté est souvent attribuée aux poussières de béton
provenant du sciage, déposées sur les faces sciées, qui empêchent le
mouillage par le produit de scellement.
P.118
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
utilisateurs : where in use : Resealing of joints
6a
Belgium, France, Faults concerned : Poor sealing or complete lack of
Germany, Switzerland, etc. sealing.
Description : The resealing operation consists in first removing any
old sealing compound from the joint and then sawing through the
opening again (or for the first time in the case of new joints in fresh
concrete) in order to provide an adequate width of at least 8 mm and
clean concrete surfaces for proper adhesion of the sealing product. The
opening having been washed and dried and a priming coat applied to
the surfaces if necessary a bottom liner is placed and the joining
compound poured into place.
^
Effectiveness : In the case of pavements with slackening of about
20/l00 mm to 50/l00 mm, the actual life of the resealing varies from one
joint to another but amounts on average to about 3 years. The resealing
operation is normally repeated about every 5 years.
Performance : For a one-way road, where traffic can be switched from
one lane to the other during execution of the work, the rate of operation
amounts to 2 500 to 3 000 joints or l km of a 2-lane road per day.
^
Cost : About 25 FRF per metre lentgh of joint (l988 prices including
^ taxes).
Use and developments : At the present time the same joint sealing
technique tends to be used in all countries. Some of them claim that a
better performance can be achieved using silicon based products.
Other countries report that this product has a very good performance in
itself but that there are considerable difficulties in obtaining durable
adhesion under industrial site conditions. It would seem that the main
problem for all the products is that of ensuring that they continue to
adhere to the edges of the joint. This difficulty is often assumed to be
due to the concrete dust resulting from the sawing operation being
deposited on the sawn faces which prevents their being properly
wetted by the sealing compound.
P.119
 Technique d'entretien :
N° : 6b Réfection de l'étanchéité des joints
Défauts visés : Mauvaise étanchéité et absence
d'étanchéité.
Entretien associé : Avant la réfection de l'étanchéïté des joints,
certaines épaufrures des lèvres sont réparées à l'aide de mortier de
résine époxy. D'autre part, si un enduit superficiel est prévu à la même
époque, il est souhaitable de le réaliser après réfection des joints.
Domaine d’emploi : Tous joints de retrait-flexion et de construction
de chaussée béton. En ce qui concerne les nouvelles conceptions des
structures de chaussée en béton, qui comportent une fondation non
érodable et un drainage latéral, une bonne étanchéité est toujours
importante. En revanche le seuil de perte d'étanchéité qui déclanche la
réfection des joints peut être plus faible que pour les chaussées ne
comportant pas ces dispositions. Ceci pourrait amener à allonger les
intervalles entre réfections. Pour les structures à joints goujonnés la ^
durabilité de l'étanchéité devrait être supérieure, les battements de
dalle étant réduits. Quant au béton armé continu, seuls les joints
longitudinaux sont à traiter et leur durabilité devrait être importante.
Traitement des fissures en joint. Lorsqu'une fissure n'a pas encore évolué (pas d'épaufrures) sa
transformation en joint consiste à réaliser une réserve pour le produit de scellement,en élargissant la
fissure sur environ 1 cm de profondeur soit à la scie diamantée soit à l'aide d'une petite fraise,puis de
l'étancher co mm e un joint.
P.120
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
utilisateurs : where in use : Resealing of joints
6b
Allemagne,Belgique,France
,Suisse,etc. Belgium, France, Faults concerned : Poor sealing or complete lack of
Germany, Switzerland, etc. sealing.
Maintenance involved : Any spalling of the edges of the joints
should be repaired with an epoxy resin mortar before proceeding with
the resealing operation. If on the other hand it is planned to apply a
surface dressing at about the same time then it is better if the edges are
repaired after resealing the joints.
Field of use : This treatment is applicable to all contraction-bending
joints in concrete pavements. In the case of new designs of concrete
pavement structures having a non-erodable sub-base and side
drainage, good sealing is always important. On the other hand the level
of loss of sealing calling for repair of the joints can be lower than for
pavements which are not constructed on this basis. This could lead to
longer intervals between resealing operations. For structures with
dowelled joints the life of the sealing should be longer since the slab
slackening will be less. In the case of continuously reinforced structures
only the longitudinal joints will need to be treated and these should
have a long life.
Converting a crack to a joint. Where a crack has not started to develop (no spalling) it can be converted
to a joint by providing the necessary space for the jointing compound on enlarging the width of the
crack to a depth of about l cm using either a diamond saw or a small milling cutter and then sealing the
crack just like a joint.
P.121
 Technique d'entretien : Exemple de pays
N° : 7a Injection sous dalle utilisateurs :
Défauts visés : battements de dalles faisant suite à la
détérioration des conditions d'appui de la dalle qui Allemagne,Belgique,États-
résulte du pompage et de la dégradation de la surface Unis,France,etc.
de la fondation ou (et) de l'assise de
l'accotement,défaut d'uni dû à un tassement.
Description : Il s'agit ici des injections sous dalle, c'est-à-dire entre
dalle et fondation ; cette technique consiste à remplir les cavités pour
rétablir les conditions d'appui de la dalle. Éventuellement, elle permet
de relever les dalles pour les remettre à niveau. On ne traitera pas des
injections sous la fondation qui sont plutôt du domaine du
terrassement. Elles peuvent être pratiquées lorsqu'il y a des tassements
ou des affaissements importants. Il s'agit toujours de traitements
ponctuels qui ne sont pas spécifiques de la technique des chaussées
en béton. L'injection sous dalle s'effectue co mme suit :- d'abord
percement de trous au droit des joints (en général deux trous), ou en
pleine dalle dans le cas de relèvement,- ensuite soufflage à l'air ou à
l'eau sous pression pour éliminer toutes les fines,- et enfin injection de
coulis de ciment-bentonite ; la pression en tête de canne d'injection est
limitée à 0,5 MPa pour réduire les risques de fissuration des dalles.
Exemple de composition d'un coulis de ciment : ciment classe 45 :
100 kg, eau : 43 l, bentonite : 2 kg, accélérateur de prise : de 2,5 à
4,5 kg. Ce type de coulis offre une résistance de 3,4 MPa à 24 heures
et peut être injecté dans les cavités très fines.
Efficacité : Cette technique permet de ramener les battements de ^
0,5 à 1 mm avant travaux, à environ 0,2 mm i mmédiatement après
travaux. La durabilité n'est que de 1 à 2 ans lorsque l'injection est
réalisée seule. Si elle est associée à un renforcement ou à une
amélioration du transfert de charge et à une reprise de l'étanchéité des
joints, sa durabilité peut être plus importante.
Rendement : Lorsque l'on ne remplit que les cavités dalle-fondation ^
(perçage de deux trous sur le joint transversal) la cadence est de 500 à
800 mètres de voie par jour. En cas de relèvement de précision, le
rendement est de quelques dalles par jour.
P.122
Example of countries Maintenance technique : N° :
where in use : Under-slab injection
7 a
Belgium, France, Faults concerned : Slab slackening following
Germany, United States, deterioration in the slab supporting conditions as a
etc. result of pumping and degradation of the surface of the
sub-base and/or of the stabilized layer beneath the
shoulder ; Evenness deficiency due to settlement.
Description : The aim is to inject material beneath the slab, i.e.
between the sub-base and the slab. The technique consists in filling
cavities in order to restore the slab supporting conditions. Possibly, it
allows to raise the slab back to their original level.
We will not be considering injections beneath the sub-bases which is
more of an earthwork type of operation. Such injections can be carried
out in the case of great settlement or subsidence. Treatments are
always localized and not specific to concrete pavements.
The under-slab injection is carried out as follows :
- First of all holes, usually two of them, are bored at the joints or in the
middle of the slab in the case of a lifting operation.
- Air or water is then blown or pumped into the holes under pressure so
as to remove all fines.
- Finally a bentonite-cement slurry is injected into the holes. The
pressure at the head of the injection rod is limited to 0.5 MPa in order to
reduce the risk of cracking the slabs. An example of the composition of
the cement slurry employed is as follows : Category 45 cement : l00 kg,
Water : 43 litres, Bentonite : 2 kg, Accelerating agent : 2.5 to 4.5 kg
This type of slurry can withstand a pressure of 3.4 MPa after 24 hours
and can be injected into very small cavities.
Effectiveness : This technique can serve to reduce slab slackening
of 0.5 mm to l mm before treatment to about 0.2 mm immediately
afterwards. It is only effective for l to 2 years where the treatment was
limited to injection only. If however it is associated with an overlay or with
improvements in the transfer of load and a resealing of the joints then it
can be effective for much longer periods.
Performance : If it is a matter of filling in cavities between the slab and
the sub-base (boring of two holes per transverse joint) then work can be
carried out at the rate of 500 to 800 metres of road per day. In the case
of an accurate lifting operation it is possible to deal withonly a few slabs
per day.
P.123
 Technique d'entretien :
N° : 8 Amélioration du transfert de charge aux joints
Connecteurs LCPC- Freyssinet
Défauts visés : battements de dalle et,par là
même,toutes les dégradations liées au pompage (mise
en marche d'escalier,fissuration à terme) ou à la fatigue
(fissuration à terme),inadaptation de la structure au trafic
ou au sol.
Description : Le connecteur est formé de deux coquilles verticales
(chacune sera collée à l'une des dalles) renfermant une petite clavette
permettant les mouvements longitudinaux de retrait et dilatation
thermique des joints mais interdisant les mouvements relatifs verticaux.
Le joint transversal est percé de 4 trous (cas d'une chaussée routière)
de diamètre environ 70 mm sur la presque totalité de l'épaisseur de la
dalle. Ce trou est rempli d'une dose préétablie de colle, puis le
connecteur y est introduit.
Efficacité : Les battements relatifs sont réduits à moins de 0,15 mm ^
et le battement absolu est fortement diminué. Les résultats de fatigue
en laboratoire font apparaître un comportement acceptable après 5.106
cycles de chargement alternatifs à 30 kN (correspondant à 130 kN de
charge sur l'essieu standard légal).
Rendement : Les machines de pose, construites et testées sur
plusieurs chantiers depuis 1989, permettent un rendement de 1 km de
voie par jour.
Coût : Le coût est de l'ordre de 600 FRF TTC/connecteur routier,
soit de l'ordre de 480 FRF TTC/m de voie traitée (1988).
Développement : Le procédé est au stade industriel et
opérationnel depuis 1989.
Entretien associé : Dans le cas de pompage, la réalisation ou
l'amélioration du drainage latéral ainsi que la réfection des joints sont
souhaitables.
Domaine d’emploi : Il s'agit d'un moyen préventif vis-à-vis de la
structure. Il se situe entre l'entretien courant type réfection de
l'étanchéité des joints et l'entretien lourd type réfection ou
renforcement. Il est utilisable tant pour des chaussées présentant déjà
des battements que pour celles dont les sollicitations sont plus fortes
que prévues (par exemple trafic plus intense).Cette technique ne
concerne pas la réparation systématique des chaussées goujonnées
ou en béton armé continu sauf les fissures hors joints ou longitudinales.
P.126
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Improvements to the transfer of load at joints LCPC-
Freyssinet connectors
N° : 8
France France Faults concerned : Slab slackening and hence all
the degradations connected to pumping (slab stepping
and cracks) and fatigue (possible appearance of cracks)
; Structure unsuited to traffic or natural ground.
Description : The connector is in the form of two vertical shells (one
cemented into each of the adjacent slabs) enclosing a keybolt that
allows longitudinal thermal expansion and contraction but no differential
vertical displacements. Four holes of about 70 mm diameter are drilled in
the transverse joint (road pavement case) to nearly the complete depth
of the slab and filled with a previously prepared cement, then
connectors are introduced.
Effectiveness : Relative slackening is reduced to less than 0.15 mm.
There is also a marked reduction in the absolute delection. Laboratory
fatigue tests have shown how this system continued to operate
satisfactorily after 5,l06 cycles of alternate application of a 30 kN load
(corresponding to a l30 kN standard axle load).
^ Performance : Machines for installating the slab locking systems have
been constructed and tested on a number of sites since l989 at the rate
of l km length of traffic lane per day.
^ Cost : The cost is of the order of 600 FRF per connector for road
pavement slabs which corresponds to about 480 FRF per metre of traffic
lane (l988 prices including taxes).
^ Use and developments : The installation technique has reached
industrial stage and has been operational.
Maintenance involved : The pavement joints should be repaired
and the side drainage system improved or installed in the event of any
pumping
Field of use : This technique is a preventive measure towards the
^ pavement structure. It is to lie mid-way between routine maintenance
^ operations such as the resealing of joints and more outstanding
maintenance operations such as major repairs or overlaying of the
pavement. It is used not only where slab slackening have been
observed but also on pavements where loads are greater than
anticipated (for example where the traffic is more intense).
The technique does not involve systematic repair of dowelled slabs or
continuously reinforced pavements except for cracks outside joints or
longitudinal cracks.
P.127
 Technique d'entretien : Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
N° : 9a Démolition et reconstruction de voies utilisateurs : where in use : Demolition and reconstruction of traffic lanes
9 a
Défauts visés : Chaussée atteignant la fin de sa Allemagne,France,etc.
durée de vie qui se traduit par la généralisation de la France, Germany, etc. Faults concerned : Pavement approaching the end
fissuration transversale,en coin,longitudinale voire of its life as indicated by the general development of
multiple,et une dégradation de l'uni (mise en marche transverse, corner, longitudinal and even multiple
d'escalier - basculement). cracking as well as degraded evenness (slab stepping,
tilting of slabs)
Ces solutions se révèlent intéressantes pour des chaussées à trois voies dont seule la voie lente doit être refaite.
Dans les autres cas,le renforcement généralisé est parfois moins coûteux. Chaque cas doit être examiné dans These solutions are very profitable in the case of 3-lane roads where only the slow lane needs to be
son contexte particulier (il ne faut pas oublier de prendre en compte,dans la comparaison économique,l'impact reconstructed. In other cases generalised overlay is sometimes cheaper. Each case must be considered in its
des travaux annexes imposés par la solution de renforcement). particular context (on taking account of the impact of ancillary works imposed by the overlay solution).

Description : La réfection ne concerne que les voies dégradées de

chaussées unidirectionnelles, à savoir voie lente en chaussée à deux Description : The repair concerns degraded traffic lanes of one-way
voies, voie lente et éventuellement voie médiane pour une chaussée à roads only, namely the slow lane of a 2-lane road or the slow and
trois voies. Deux techniques de reconstruction ont été utilisées : possibly the middle lane of a 3-lane one. Two reconstruction techniques
- revêtement en béton non armé à dalles courtes et joints non are used :
goujonnés : la technique consiste à détruire et à enlever les dalles de - plain concrete pavement : the technique consists in breaking up and
béton et la fondation des voies concernées ainsi qu'une partie de la removing the concrete slabs and the sub-bases of the lanes concerned
bande d'arrêt d'urgence. Puis une chaussée neuve avec surlargeur et as well as part of the hard shoulder. A new pavement with extra width
fondation non érodable est reconstruite avec, si nécessaire, traitement and non-erodable sub-base is constructed following any necessary
de la couche de forme ; treatment to the capping layer.
- revêtement en béton armé continu : la fondation peut être conservée
lorsqu'elle est de bonne qualité malgré une érodabilité de surface qui - Continuously reinforced concrete pavement : the sub-base can be
peut être corrigée par un nettoyage énergique et des purges retained if it is in good condition in spite of poor erosion resistance of
localisées. Les travaux comprennent alors : la fracturation des dalles de the surface which can be corrected by cleansing the foundation surface.
béton et leur enlèvement avec reprise d'une partie de la couche de The work then consists of: break-up and removal of the concrete slabs
base de l'accotement, le reprofilage à l'enrobé de la surface de la and repair of part of the road base of the shoulder, reshaping of the sub-
fondation et l'exécution d'une dalle de béton armé continu avec base surface with a bituminous mixture and construction of an extra wide
surlargeur. Pour ces deux solutions, d'une part des fers de liaison sont continuously reinforced concrete slab.
introduits dans le joint longitudinal avec la voie conservée, d'autre part,
une attention particulière doit être portée à la conception du drainage For both of these solutions tie bars must be fitted in the longitudinal
de la chaussée reconstruite, de la chaussée conservée et au joint with the traffic lane maintained and particular attention paid to the
raccordement au drainage existant. arrangement of the drainage of the reconstructed and maintained
pavements and the way in which it is connected to the existing drainage
system.
Efficacité : La première solution a été testée il y a plus de quinze ans ^
et son comportement est comparable à celui d'une chaussée neuve; la Effectiveness : Tests were carried out on the first solution more than
seconde solution est appliquée depuis 1984, son comportement est fifteen years ago and its performance is comparable with that of a new
bon. Il faut noter que les voies conservées restent en l'état (adhérence, pavement. The second solution has been applied since l984 and has a
uni) en dehors d'entretien ponctuel spécifique (dalles isolées). En good performance. It should be noted, however, that the maintained
revanche, cette technique ne nécessite pas de travaux annexes lanes remain in good condition (adhesion, evenness) apart from the
concernant les gabarits des ouvrages d'art, les systèmes de drainage need for maintenance work on some isolated slabs. It should also be
superficiel et les accotements. noted that this reconstruction technique does not call for any ancillary
work concerned with clearances beneath bridges, with surface drainage
systems or with the shoulders.
Rendement : Ils peuvent être très élevés et dépendent des ^
matériels disponibles sur le chantier. Généralement 10 à 15 km par mois. Performance : This can be very high and depends on the working
equipment available on the site. Generally 10 to 15 km in a month.

P.128 P.129
 Technique d'entretien : Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
N° : 9b Démolition et reconstruction de voies utilisateurs : where in use : Demolition and reconstruction of traffic lanes
9 a
Défauts visés : Chaussée atteignant la fin de sa Allemagne,France,etc.
durée de vie qui se traduit par la généralisation de la France, Germany, etc. Faults concerned : Pavement approaching the end
fissuration transversale,en coin,longitudinale voire of its life as indicated by the general development of
multiple,et une dégradation de l'uni (mise en marche transverse, corner, longitudinal and even multiple
d'escalier - basculement). cracking as well as degraded evenness (slab stepping,
tilting of slabs)
Coût : En 1988, pour une reconstruction totale de la voie lente, la
dépense était d'environ 2,5 à 3,5 MFRF TTC pour un kilomètre de voie, Cost : The cost of the complete reconstruction of a slow lane in l988
la solution béton armé continu coûtant environ 2 MFRF TTC. amounted to about 2.5 MFRF to 3.5 MFRF per kilometre compared with
a cost of 2 MFRF per kilometre for a continuously reinforced concrete
Développement : ^ solution (l988 prices including taxes).

Use and developments :

Entretien associé : ^
Maintenance involved :

Domaine d’emploi : Chaussée totalement dégradée ou lorsque ^

l'application des autres méthodes d'entretien devient trop onéreuse ou
incompatible avec les conditions d'exploitation. Ce type de solution est
applicable à toutes les structures béton. Elle est généralement retenue
pour des chaussées à trois voies en zone urbaine (limitation des
problèmes liés aux ouvrages d'art- surcharge, gabarit) et lorsque les
voies rapides et médianes sont en bon état.
Field of use : This technique is applicable to completely degraded
pavements or where the application of other techniques would be too
costly or incompatible with the road operation conditions. It is applicable
to all concrete pavement structures. It is generally employed for 3-lane
roads in urban areas (avoidance of problems in the case of bridges:
clearances and dead loads) where the middle and overtaking lanes are
in good condition.

P.130 P.131
N° : Technique d'entretien :
Recouvrements
10a
Défauts visés : Chaussée atteignant la fin de sa
durée de vie qui se traduit par la généralisation de la
fissuration transversale,en coin,longitudinale voire
multiple,et une dégradation de l'uni (mise en marche
d'escalier - basculement).
Description : Le renforcement peut être réalisé en béton armé
continu ou en enrobés. Le rechargement est réalisé co mme suit :
- stabilisation de la chaussée existante par fracturation des dalles en 4 à
6 éléments ou par injection des dalles battantes (≥ 0,2 mm),
exceptionnellement par combinaison des deux ;
- mise en oeuvre soit d'une couche de BAC ( de 18 à 20 cm
d'épaisseur), soit d'une ou plusieurs couches de grave bitume (de 12 à
24 cm au total) et d'un béton bitumineux (6 ou 8 cm), les épaisseurs
étant modulées par le niveau du trafic,
l'état de la chaussée à renforcer et, dans le cas des enrobés, le délai
minimal souhaité de réapparition des joints et des fissures. Par rapport à
la solution de reconstruction (totale ou partielle) le principal avantage
réside dans l'homogénéité des caractéristiques de surface dans le profil
en travers de la chaussée (uni, adhérence). En revanche, cette solution
nécessite de nombreux travaux accessoires (rechargement des
accotements et éventuellement élargissement de la plate-forme,
rétablissement du système de drainage superficiel, gabarits et passages
sur ouvrage d'art, relèvement des équipements de sécurité, etc). Par
ailleurs, elle ne remédie pas aux défaillances possibles du sol-support
ou du drainage des plates-formes.
Efficacité : L'expérience des renforcements de plusieurs états des ^ Effectiveness : Experience in several states of United States and in
États-Unis et celle récente de la France a montré le bon comportement
qu'ils soient en BAC ou en enrobés d'épaisseur importante (18 à 19 cm
minimum).
Rendement : Il est du même ordre que celui d'un chantier neuf de
même type.
P.132
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique : N° :
utilisateurs : where in use : Overlay
10a
États-Unis,France France, United States Faults concerned : Pavement approaching the
end of its life as indicated by the general development
of transverse, corner, longitudinal and even multiple
cracking and degraded evenness (slab stepping,
tilting of slabs)
Description : The overlay is carried out with continuously reinforced
concrete or bituminous mixtures as follows :
- Stabilisation of the existing pavement by breaking up the slabs into 4 or
6 parts or by injection under rocking slabs (≥ 0.2 mm displacement) or
exceptionally by a combination of the two operations ;
- Placement of either (a) an l8 cm to 20 cm thick reinforced concrete layer
or (b) one or more layers of an aggregate-bitumen mixture for a total
thickness of 12 cm to 24 cm plus a 6 cm to 8 cm thick bituminous
concrete layer, the actual thicknesses depending on the amount of
traffic, the condition of the pavement to be overlaidd and, in the case of
the bituminous mixture layers, the minimum time required for the
reappearance of the joints and cracks.
Compared with the reconstruction (complete or partial) solution the
main advantage of this technique is the consequent homogeneous
nature of the surface characteristics (evenness, adhesion) in the cross-
section.
On the other hand this solution calls for the execution of a number of
ancillary operations: resurfacing of the shoulders and possible widening
of the road bed, restoration of the surface draining system, maintenance
of clearances beneath bridges, restoration of safety installations, etc.
Furthermore it cannot overcome any possible deficiencies of the
supporting ground or the drainage of road beds.
France more recently has shown how the overlaid structures have a
good performance whether made up of reinforced concrete or of thick
(l8 cm to l9 cm minimum) bituminous mixture layers.
^
Performance : The rate of construction is comparable with that of a
new pavement of the same type.
P.133
 Technique d'entretien :
N° : 12 Réfection totale ou partielle de dalle(s)
Défauts visés : Dalles isolées multifissurées à la
construction ou en service,dalle isolée affaissée
affectant la sécurité
Description : Cette technique consiste :
- à délimiter la zone à refaire en pratiquant un sciage sur une profondeur
au moins 5 cm avant de fragmenter dans le cas d'une zone inférieure à
une dalle ;
- à fragmenter la partie de dalle, la ou les dalles, par exemple au brise-
béton ;
- à en évacuer les morceaux ;
- à conserver la fondation ou à en éliminer tout ou partie (le plus souvent
éliminer la couche superficielle sans cohésion), après examen de celle-
ci ;
- à effectuer une purge du sol et à remblayer à l'aide de grave non traitée
en cas d'enlèvement de la totalité de la fondation ;
- à refaire la chaussée en béton en pleine épaisseur (durée des travaux,
délai de durcissement compris, environ 24 heures) selon les sites et les
contraintes d'exploitation, ou parfois, à titre provisoire, en grave traitée
et enrobés (par exemple lorsque la circulation doit être rétablie plus
rapidement). La solution béton est meilleure vis-à-vis de l'uni ;
- à mettre en place des goujons aux deux joints d'extrémité (joints béton
conservé/béton neuf), dans le cas de réfection intéressant plusieurs
dalles consécutives. Il faut veiller à la mise en place d'un système de
drainage si nécessaire, et l'étanchéïté des joints doit être rétablie.
Efficacité : Très bonne lorsque la cause des fractures est une sous-
épaisseur de la dalle. Plus aléatoire dans les autres cas.
Rendement : Plusieurs dalles par jour. Des bétons à durcissement
rapide sont préférables pour faciliter la remise en service rapide.
Coût :
Développement : Utilisée à grande échelle dans les phases
préalables à des travaux de reconstruction ou de recouvrement.
Entretien associé : Étanchéité des joints, drainage en bord de
dalle.
Domaine d’emploi : Toute les chaussées en béton.
P.138
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Total or partial reconstruction of the slab (s) N° : 12
Tous les pays construisant All countries using cement Faults concerned : Isolated slabs with several cracks
des chaussées en béton concrete roads at construction stage or during service life, settled
isolated slab having an effect on safety
Description : This technique is a matter of :
- Marking out the area to be dealt with on cutting a groove with a saw to a
depth of at least 5 cm in case the reconstruction area is smaller than the
slab.
- Breaking up the marked out area of the slab, a whole slab or the
number of slabs concerned, for example with a concrete breaker.
- Removing the pieces of slab.
- Examining the sub-base and depending on its condition retaining or
removing all or part of it. In the latter case this is usually a matter of
removing a surface layer that lacks cohesion.
- Replacing failed areas of the supporting ground with non-treated
aggregate where the whole of the sub-base has been removed.
- Reconstructing the pavement to its full thickness with concrete
according to the site conditions and the restraints associated with the
use of the road (duration of the work plus time for the concrete to
harden amounting to about 24 hours) or in some cases as a temporary
measure, with a granular material treated and coated with bitumen (e.g.
where the road needs to be reopened to traffic more quickly). The
concrete solution is to be preferred as far as the surface evenness is
concerned.
- Installing dowels in the joints to the old pavement at each end of the
reconstruction for consecutive slabs.
A drainage system will need to be installed where necessary and the
joints resealed.
^
Effectiveness : Very good when the breaking cause is a slab
underthickness. More risky in the other cases.
^ Performance : Several slabs a day. Concretes with quick hardening
are more advisable for fast reuse.
^ Cost :
^ Use and developments : Large scale used during stages
preceding reconstruction or overlaying.
^ Maintenance involved : Resealing of joints, subbase-slab interface
drainage.
^ Field of use : All concrete roads.
P.139
 Technique d'entretien :
N° : 13 Restauration des caractéristiques antidérapantes par
grenaillage
Défauts visés : Caractéristiques antidérapantes
insuffisantes
Description : Le traitement de la surface usée d'un revêtement en
béton consiste à projeter à très grande vitesse des micro-billes d'acier
sur celui-ci. Selon l'intensité du grenaillage, les chocs des billes
creusent plus ou moins le mortier de scellement des granulats. La
dimension des billes et l'intensité du grenaillage permetent de
régénérer la microrugosité des granulats sans les fracturer ou les
déchausser.
L'exécution peut se faire sous balisage mobile, aucun risque de rejet
n'empêche une remise en service i mmédiate.
Efficacité : La macrorugosité et la microrugosité du revêtement sont
restaurées : la hauteur au sable initiale est augmentée d'au moins
0,5 mm et le CFL à 120 km/h après traitement est supérieur à 0,22. La
durabilité du traitement dépend du trafic et de la nature du béton ; elle
peut atteindre 3 à 4 ans sur autoroute.
Rendement : De l'ordre de 2 000 à 4 000 m2 par jour selon la taille de ^
la machine (jusqu'à 2 m de large).
Coût : Le coût du grenaillage est généralement inférieur à celui d'un
enduit superficiel type autoroutier. De l'ordre de 10 à 15 FRF TTC
(1988).
Développement : Plusieurs milliers de mètres carrés aux États-Unis ^
et en France. Le grenaillage est surtout connu aux États-Unis pour la
préparation des surfaces de béton avant rechargement en béton mince
collé.
Entretien associé : Réfection de l'étanchéité des joints
Domaine d’emploi : Tous types de route en béton non revêtue.
Cette technique devrait être particulièrement bien adaptée à la
régénération des caractéristiques antidérapantes des chaussées ayant
été dénudées chimiquement.
P.140
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Restoration of the anti-skid properties of a surface by
shot blasting
N° : 13
États-Unis,France France, United States Faults concerned : Low skid resistance
Description : This is a matter of shot blasting the worn concrete
pavement surface with very small steel balls. Depending on the intensity
of the shot blasting, the impact of these balls produces larger or smaller
hollows in the mortar surrounding the aggregate. The size of the balls
and the intensity of the shot blasting results in restoration of the
microrugosity of the concrete but not in any cracking of the structure or
stripping of the aggregate.
It can be carried out using mobile marker posts or cones and given that
there is no risk of the results of the treatment being unacceptable the
road can be immediately opened to traffic.
^ Effectiveness : The macrorugosity and microrugosity of the surfacing
are restored. The original texture height (sand patch test) is increased
by at least 0.5 mm and the coefficient of friction at l20 km/h following
treatment is greater than 0.22.
Performance : About 2 000 to 4 000 square metres a day according
the equipment width (up to 2 m)
^ Cost : The cost of shot blasting is usually less than that of a motorway
type surface dressing, about 10 to 15 FRF per square metre (1988
prices including taxes)
Use and developments : Several thousands of square metres in
USA and France. Shot blasting is mostly known in USA as concrete
surface cleaning before overlaid with thin bonded concrete.
^ Maintenance involved : Resealing of joints
^ Field of use : All concrete road types without bituminous resurfacing.
This technique will be suited to restore anti-skid resistance of concrete
road that were achieved with chemical stripping.
P.141
 Technique d'entretien :
N° : 14 Rechargement en béton mince collé (épaisseur
inférieure à 10 cm)
Défauts visés : Inadaptation de la structure au trafic
ou au sol,défaut d'uni et/ou caractéristiques
antidérapantes faibles
Description : Cette technique consiste en une préparation très
sérieuse du support (la chaussée existante) par grenaillage, sablage ou
éventuellement par fraisage, puis application d'un coulis de ciment
d'accrochage, suivie de la mise en oeuvre du béton en 5 à 10 cm
d'épaisseur. Les nouveaux joints sont sciés au droit des joints existants.
Il s'agit donc d'un rechargement comparable à un rechargement en
enrobés. Cette technique augmente le potentiel structurel de la dalle
en augmentant son épaisseur et améliore l'uni et l'adhérence. La
chaussée doit être en bon état du point de vue transfert de charge,
érosion de surface de la fondation et taux de fissuration. Il s'agit en fait
d'un renforcement à caractère préventif ou d'une adaptation de la
structure à de nouvelles charges de service (cas des aéroports par
exemple).
Efficacité : Dans le cas d'une chaussée peu dégradé le
rechargement en béton mince collé abouti à une structure mieux
adaptée au trafic constaté.
Rendement :
Coût :
Développement : L'expérience américaine conduit à des résultats
très variables en raison des difficultés de préparation du support et de la
protection contre les gradients thermiques et la dessiccation pendant
les premières heures du durcissement du nouveau béton. Une
expérience réalisée en 1987 en France a montré les possibilités
pratiques de maîtriser ces facteurs : grenaillage et film de polyane
métallisé assurant l'isolation thermique, en particulier limitant
considérablement l'insolation.
^
Entretien associé : Il semble préférable de refaire l'étanchéité des ^
joint avant le rechargement mince ; dans le cas de chaussées à joints
non goujonnés, la mise en place de connecteurs avant le rechargement
paraît utile bien qu'elle reste possible après.
Domaine d’emploi : Toute sorte de chaussée en béton peu
dégradée sauf éventuellement le BAC pour lequel le taux d'armature
n'est pas facilement adaptable. Possibilité d'utiliser des bétons
drainants pour réduire le bruit de roulement.
P.142
Exemple de pays Example of countries Maintenance technique :
utilisateurs : where in use : Resurfacing with a thin layer of concrete (thickness less N° :
than 10 cm)
14
États-Unis United States Faults concerned : Structure insuited to traffic or
natural ground, degraded eveness and/or low skid
resistance
Description : This treatment calls for careful preparation of the surface
of the existing pavement by shot blasting, sand blasting or possibly
milling followed by the application of a cement slurry as a tack coat and
then of a thin, 5 cm to l0 cm thick, layer of concrete. New joints are then
sawn in this thin layer immediately above the existing ones.
Thus this treatment is comparable to resurfacing with a bituminous
mixture. It results in an effective increase in the thickness and structural
potential of the slab and in improvements to the evenness and
adhesion of the surface. The pavement must be in good condition with
regard to the transfer of load, the erosion of the surface and sub-base
and the extent of cracking. In fact this resurfacing is of a preventive
nature or is a matter of adapting the structure to suit new operating loads
(e.g. in the case of airport pavements).
^ Effectiveness : For a little degraded road, overlay with thin bonded
concrete produce a more traffic suitable pavement.
^ Performance :
^ Cost :
Use and developments : Very varied results have been obtained in
America because of difficulties in preparing the old surface and of
providing adequate protection against the effects of temperature
gradients and drying out during the first few hours of setting of the new
concrete. An experimental application in France in l987 indicated how it
might be possible to overcome these difficulties: shot blasting and use
of a metallized polyane film to provide heat insulation and protection
from solar radiation.
Maintenance involved : It appears more advisable to reseal joints
before thin overlaid ; for undowelled concrete pavements, placing
LCPC- Freyssinet connectors before overlaid appears useful but is
realizable after.
^ Field of use : All concrete road types except CRCP which is not easy
to adapt longitudinal reinforcement rate. Use of porous concrete is
possible for tire noise reducing.
P.143
P.156 P.157
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