I - Courbe de stabilité

 La stabilité initiale transversale est suffisante en

pratique pour résoudre les différents problèmes de
stabilité quand il s’agit d’inclinaisons faibles ( ≤ 10°).

 Quand l’angle de gîte devient important, on doit

recourir à l’étude de la courbe de stabilité.
 1. Etude de la courbe de stabilité
 G : Centre de gravité du navire
 m : Centre de courbure de la
courbe C en C0
 H : Point métacentrique
 C0m = r : Rayon métacentrique
initial
 C0H = h : Hauteur métacentrique
initial
 P : Déplacement du navire
  : Poussée hydrostatique
 F1L1 et F0L0 : flottaisons isocarènes

‒ Le moment du couple de stabilité du navire est : M = P.GZ = P(h – a) sin 

‒ La courbe de stabilité représente la courbe des moments du couple de
redressement : P.GZ = P (h – a) sin 
1. Etude de la courbe de stabilité

 La courbe de stabilité passe par un maximum compris entre

deux valeurs nulles qui représentent les deux positions
d’équilibre du navire :
‒ une position d’équilibre stable pour sin θ = 0 : c’est la position droite
‒ une position d’équilibre instable à l’inclinaison θC (angle de chavirement
statique)

Avant θC le couple de stabilité est un couple de redressement,

au-delà de cet angle c’est un couple de chavirement.
2. Tangente à l’origine de la courbe

Le coefficient angulaire ou la
pente de cette droite est :

MN P (h  a) sin θ
lim tg α  lim  lim
θ0 θ  0 ON θ0 θ
Quand  tend vers 0,
le point M se rapproche de O ;
la droite OM tend vers la tangente à l’origine de la courbe de stabilité (droite
OT).
sin θ tend vers 1
θ
P (h  a) sin θ
P (h – a) tend vers P(r – a)  lim  P (r  a)
θ  0 θ
Le module de stabilité initiale transversale P (r – a) est le coefficient angulaire de la
tangente à l’origine de la courbe de stabilité P GZ
 2. Tangente à l’origine de la courbe

 Construction de la tangente à l’origine :

La tangente à l’origine est une droite de la forme : y = a x,  y = P(r – a) 

Pour son traçage on prend pour x = 1 rad = 57°,3 y = P(r – a)

 Remarque :

 Au lieu de tracer la courbe de stabilité P.GZ, on trace la courbe des bras de levier

du couple de redressement GZ. Les deux courbes sont identiques.

 En pratique la courbe est tracée jusqu’à l’angle d’envahissement

3. Anatomie d’une courbe de stabilité
4. Etude de la courbe de stabilité d’un navire
entièrement fermé
 5. Réserve de stabilité à l’état intact

 Angle d’envahissement (f ) :

L’angle à partir duquel l’eau pénètre dans le navire par l’un de ses ouvertures
 Travail d’un couple :
θ
dW = M d ; W  
0
P (h  a) sin θ dθ
 Réserve de stabilité : C’est le travail nécessaire à appliquer au navire
pour le chavirer
6. Courbes pantocarènes «Cross Curves »

 Ce sont des courbes qui servent à déterminer les valeurs des bras
de levier du couple de redressement pour un état de chargement
donné.
 Elles sont tracées par le chantier soit en assiette nulle, soit en
assiette constante, soit en tenant compte de la variation d’assiette.
6. Courbes pantocarènes «Cross Curves »

Les courbes donnent les valeurs de KN

GZ = KN – KG sin 
 6. Courbes pantocarènes «Cross Curves »
Les courbes donnent les valeurs de G0Z0 calculées
pour une position du centre de gravité donnée KG0

GZ = G0Z0  GG0 sin 

+ Si KG < KG0
- Si KG > KG0
6. Courbes pantocarènes «Cross Curves »
Les courbes donnent les valeurs de mS

GZ = mS + Gm sin 
7. Critères de stabilité
 Pour tous les navires dont L  24 m

‒ Gm  0,15 m
‒ GZ30°  0,20 m
‒ θM  25°
‒ A30°  0,055 m.rd
‒ A40°ou f  0,090 m.rd
‒ (A40°ou f - A30°)  0,030 m.rd
7. Critères de stabilité

 Pour les navires à passagers

 L’angle de gîte dû au tassement des passagers sur un bord

dans les conditions les plus défavorables ne doit pas
dépasser 10°
 L’angle de gîte du à la giration du navire ne doit pas
dépasser 10° lorsqu’il est calculé en utilisant la formule
suivante :
2 2
1V
)  0.02 V
MC Tm Tm
 (KG  (KG  ) avec R  5L
P g R 2 L 2
II - Stabilité statique
1. Chavirement statique
Appliquons progressivement au navire
situé en eau calme un couple de
chavirement (C) indépendant de .
Il y’a 2 positions d’équilibre :
θ’ : équilibre stable
θ’’: équilibre instable
Si le couple inclinant C > CM, la réserve
de stabilité s’annule et le couple
inclinant devient supérieur au couple de
stabilité  il y a donc chavirement
statique.

CM est le couple critique de chavirement statique

M est l’angle critique de chavirement statique
2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire

Le navire gîte quand il est soumis à une force extérieure qui

modifie son équilibre initial.
La réserve de stabilité, représentée par l’aire sous-tendue sous la
courbe de GZ, est diminuée de toute l’aire située sous la courbe
du couple inclinant créé par cette force extérieure.
 2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
a. Déplacement vertical de poids
Vers le haut

Le couple inclinant qui apparaît a pour moment :

p g0k = pz sin

Le moment du couple de stabilité devient donc :

P G’Z = P GZ – pz sin

Le nouveau module de stabilité initiale transversale

devient : P G’m = P Gm – pz

La nouvelle distance métacentrique transversale

devient : G’m = Gm – pz/P
2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
a. Déplacement vertical de poids
Vers le haut

G’m > o  le navire ne prend pas de gîte car la

position droite reste stable

G’m < o  le navire prendra une position

d’équilibre avec une certaine inclinaison .La
position droite devient instable.

Dans les deux cas la réserve de stabilité diminue et le couple

de chavirement statique diminue.
 2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
a. Déplacement vertical de poids
Vers le bas

Le couple de stabilité devient :

P G’Z = P GZ + pz sin 

Le module de stabilité initiale transversale est:

PG’m = PGm + pz

La nouvelle distance métacentrique transversale

devient :
G’m = Gm + pz/P

La réserve de stabilité est augmentée

2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
b - Poids suspendu

Il se comporte comme si le poids était appliqué

au point suspension.

On est ramené à un déplacement vertical de

poids.

Avant de procéder au levage d’un colis

lourd, il est important de vérifier que le
module de stabilité initiale transversale
restera positif au moment où le colis
décollera.
 2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
c - Déplacement transversal horizontal d’un poids

Le couple inclinant dû à ce déplacement de poids

a pour moment :
P G’Z = P GZ – pd cos 
Suite à ce déplacement:
 la réserve de stabilité est diminuée,
 M est modifié
 P GZmax est fortement diminué

La position d’équilibre stable du navire sera

l’instant ou le moment du couple de stabilité soit
égal au moment du couple inclinant.

Si pd cos  > P GZmax  le navire chavire.

 2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
d – Transfert de liquide
Un transfert de poids liquide d’un bord à un autre peut
occasionner :
- un déplacement de ce poids verticalement
- un déplacement de ce poids transversalement
- création de carène liquide dans le cas où avant le
transfert il n’y avait pas de surface libre

La valeur du moment du couple de stabilité va devenir :

P G’Z = P GZ  pz sin  - pd cos   iω sin 

+ pz sin  si le centre de gravité de p s’est déplacé vers

le bas
- iω sin  s’il y a création de carène liquide suite à ce
transfert

Le nouveau module de stabilité initiale transversale devient donc : P.G’m = P.Gm  pz  iω

La distance métacentrique transversale devient : G’m = Gm  pz/P  i/P

 2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
e - Action d’un vent transversal

f : résultante des forces dues à la pression du vent sur la

coque émergée et les superstructures, appliquée au
centre de voilure A : f = pS cos; avec : p = 2 x 10-5 V²
(T/m2 )
-f : résultante des forces antidérives sur la carène,
appliquée au centre de dérive B,
A : centre de voilure ou de fardage ou le centre de
gravité de S ;
B : centre de dérive ;
Création d’un couple inclinant (f , –f) dont le moment a pour valeur :

M = fz cos ; f = 2 x 10-5 V² S cos 

donc : M = pSz cos²

V : vitesse du vent exprimée en nœuds ;

z : distance verticale de A à B.
L’action d’un vent transversal est assimilée à un déplacement transversale de poids.
2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
f - Action du gouvernail

Le navire s’incline vers Le navire s’incline vers

l’intérieur de la courbe l’extérieur de la courbe
de giration de giration
 2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
f - Action du gouvernail

Au début de l’évolution :
 l’action du safran crée une
force N dont le point
d’application est situé environ
N
à la mi-hauteur du safran ;

 le navire s’incline vers

l’intérieur de la courbe de
giration.
2. Couples pouvant agir sur la courbe de
stabilité du navire
f - Action du gouvernail
Quand la giration commence :
 la résistance de carène R devient oblique par
rapport au plan longitudinal du navire ;
 la composante transversale RT de R a pour point
d’application le centre de dérive situé
approximativement à mi-tirant d’eau moyen (Tm/2) ;

 M RT /G > M N/G  le navire se redresse et s’incline

vers l’extérieur de la courbe de giration.
Moment du couple inclinant est :
M = RT. DG cos = P/g x V2 / R x DG cos
Le bras de levier du couple inclinant est :
M / P = 1/g x V2 / R x DG cos

Pour le critère de stabilité que les navires à passagers

doivent vérifier on prend R = 5 L
 III - Stabilité dynamique
1 - Stabilité dynamique du navire
On appelle stabilité dynamique du navire
pour l’inclinaison , la valeur du travail
résistant fourni par le couple de
redressement d’un navire quand on
l’amène à l’inclinaison .
Ce travail a pour valeur :
θ
T  0
P (h  a) sinθ dθ

La stabilité dynamique est étudiée si le navire reçoit un choc de l’extérieur.

Le navire acquiert, de ce fait, en partant de la position droite, une certaine force vive
et il s’inclinera jusqu'à un angle θ.
2 - Effet dynamique d’un couple inclinant permanent
La valeur du travail moteur fourni par le couple
inclinant est :
θ
MCi = 
0
p d cosθ dθ

La valeur du travail moteur fourni par le couple

de redressement dont la valeur est :
θ
MCr =  P (h  a) sinθ dθ
0

Lorsque le navire atteindra la position d’équilibre 1, il aura donc acquis une certaine
énergie cinétique égale à :
θ θ
MCi - MCr = 0 p d cosθ dθ - 0 P (h  a) sinθ dθ
Il dépassera sa position d’équilibre 1 et atteindra une position ’ telle que :
θ θ
0
p d cosθ dθ -

P (h  a) sinθ dθ = 0
0

En ce point : P(h-a) sin > pd cos  le navire va se redresser et osciller entre la position
droite et l’inclinaison ’.

L’inclinaison ’ est l’angle de gite dynamique

3 - Angle et couple de stabilité dynamique

On définit les valeurs critiques de la stabilité dynamique en supposant que le

couple inclinant est constant.

Si  > 2  pd cos  > P(h-a) sin   le chavirement est inévitable.

2 est l’angle limite de chavirement dynamique, le couple correspondant à cet

angle est appelé couple critique de stabilité dynamique.

1 est l’angle critique de stabilité dynamique ou angle de chavirement

dynamique.
IV – Critère météorologique

 Conformément à la résolution 749 de la 18ème session

adoptée en 1993, les navires de charge de L  24m et les
navires à passagers doivent être capables de résister
aux effets combinés du vent de travers et du roulis.

 C’est un critère qui permet d’étudier la capacité de

redressement par vent fort et mer forte des petits
navires.
Courbe du bras de Courbe du bras de levier du
levier du couple Mc  Mc  1,5 Mc1 couple inclinant dû à la
1 pSz 2
et
inclinant dû à un P 1000 g P P P pression des rafales de vents
vent continu
Aire (b)
1
Aire (a)

2 = 50°
0  16° ou = 80% de l’angle d’immersion du livet de
pont, si cette valeur est inférieure

p : Pression exercée par le vent sur la surface exposée. (p = 504 N/m²)

1 = 109 k . x1 . x2 . r.s
S : Surface latérale projetée sur le plan longitudinal de la cargaison en
pontée et de la partie du navire située au-dessus de la flottaison.
z : Distance verticale depuis le centre de voilure A (ou centre de S) et le
centre de dérive D situé à mi-tirant d’eau moyen (KD = Tm/2)
g : 9,81 m/s²
P : Déplacement du navire.
Calcul de 1 : angle de roulis au vent dû à l’action de la houle
1 = 109 k . x1 . x2 . r.s

k est un coefficient tiré du tableau 3

k = 1,0 pour un navire à bouchains arrondis n’ayant pas de quille de roulis ou de quille
massive.
k = 0,7 pour un navire à bouchains étroit
r = 0,73 + 0,6 FG/Tm
FG : distance verticale de la flottaison au centre de gravité du navire
+ si G est au-dessus de F
L : longueur à la flottaison du navire B : largeur hors membres du navire d : Tirant d’eau moyen
CB : Coefficient de remplissage = V/L B Tm (V étant le volume de la carène)
Ak : Surface totale de la quille de roulis ou surface de la projection latérale de la quille massive, ou somme de
ces deux surface.