République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministre de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Faculté de Génie Mécanique

Département de Génie Maritime

Compte rendu TP Nº1

Stabilité d’une maquette da navire dans un bassin

Réalisé par :
-Meherhera aymen
-khalfi haithem
-Himer ilyes Assisté par M.Hadi Zoubai
Groupe 3 Section 1

Année universitaire 2021-2022

Introduction
1
Stabilité du navire est un domaine de l'architecture navale et de la conception des navires qui traite de la
manière dont se comporte un navire en mer, à la fois dans les eaux stagnantes et dans les vagues. Les
calculs de stabilité concentrer sur les centres de gravité et le centre de carène des navires et sur la façon
dont ils interagissent.
Stabilité du navire est un aspect complexe de l'architecture navale qui a existé sous une forme ou une autre
depuis des centaines d'années. Historiquement, les navires les calculs de stabilité pour les navires s'est
fondé sur la règle du pouce calculs, souvent liés à un système de mesure spécifiques. Certains de ces
équations très vieux continuent d'être utilisés dans les livres d'architecture navale d'aujourd'hui, cependant
l'avènement de la maquette de navire du bassin permet une analyse beaucoup plus complexe.
Constructeurs Maître du passé utilisé un système d'adaptation et de la conception variante. Les navires
étaient souvent copiés d'une génération à l'autre avec seulement des modifications mineures en cours, et
ce faisant, de graves problèmes ne sont pas souvent rencontrés. Navires utilisent encore aujourd'hui le
processus d'adaptation et de la variation qui a été utilisée pendant des centaines d'années, cependant la
dynamique des fluides computationnelle , l'essai de modèles de navires et une meilleure compréhension
globale des fluides et les mouvements du navire a permis beaucoup plus en profondeur d'analyse.
Transversales et longitudinales étanches les cloisons ont été introduits dans blindée conçoit entre 1860 et
1880, les cloisons anti collision ayant été rendue obligatoire dans la vapeur britanniques navires
marchands avant 1860.
Avant cela, une brèche de la coque dans n'importe quelle partie du navire pourrait d'inondation sur toute
la longueur du navire. Une cloison transversale, tandis que coûteux, d'augmenter la probabilité de survie du
navire en cas de dommages à la coque en limitant les inondations au enfreint compartiments séparés par
des cloisons à partir intacts. Cloisons longitudinales ont un objectif similaire, mais les effets de la stabilité
endommagés doivent être pris en compte pour éliminer excès de gîte . Aujourd'hui, la plupart des navires
ont les moyens d'égaliser l'eau dans les sections bâbord et à tribord
(croix inondations), qui contribue à limiter les contraintes subies par la structure et aussi de modifier le
talon et / ou l'assiette du navire.
Trois facteurs peuvent affecter la stabilité :
 Le chargement du navire
 La présence des couples extérieurs perturbateurs.
 Des conditions inadaptées de navigation.
But de l’expérience
Les formes de la coque et le déplacement étant données, la stabilité initiale ne dépend que du centre de

gravité. Le but est donc de trouver la hauteur du centre de gravité KG de la maquette, de la manière
suivante :
1. mesure des tirants d’eau et détermination du déplacement d’après les données des calculs de carènes
droites.
2. rechercher expérimentalement la hauteur métacentrique transversale KM .
3. déterminer à partir des courbes hydrostatiques la hauteur du métacentre transversale KM . Par
différence on obtient donc la hauteur du centre de gravité KG  KM  GM .

II : La partie expérimentale
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Recherche expérimentale de GM transversale
Principe :
On déplace à bord un poids connu p d’une distance d perpendiculairement à l’axe de symétrie longitudinal :
suite à ce déplacement de poids, la structure s’inclinera d’un angle . Le moment inclinant est égal au
moment redressant.
p.d.cos Φ  Δ GM sin Φ
soit
p.d
GM 
Δ.tg
Φ

M
d
P


G
B
K

Les poids sont répartis en 2 tas égaux symétriques par rapport à l’axe du navire et au voisinage du
perpendiculaire milieu. Chaque tas pourra être composé de 2 poids. La distance entre les poids de tribords
et de bâbord est d ≈ B- encombrement du poids (à mesurer). Une réduction de l’erreur de lecture est
possible en augmentant le nombre de poids déplacés et par conséquent les mesures.
Lorsque le poids passe de sa position d’origine 1 à la position 1’ le centre de gravité du poids se déplace de
la distance transversale d et provoque une inclinaison transversale de la maquette. On relève l’angle de gîte
 par la lecture sur un inclinomètre solidaire à la maquette, ou en utilisant un pendule et une règle
graduée. De cette manière chaque poids peut être déplacé de tribord à bâbord et vice versa puis on
procèdera au retour dans sa position initiale de chaque poids. On obtient donc 8 déplacements de poids
provoquant 12 gîtes. Pour chaque gîte on relève l’angle.
L’expérience de Stabilité à bord des navires
L’expérience de stabilité à bord des navires doit être effectuée à la fin de la construction ou toute
modification significative de l’emménagement. Elle s’effectue de la même manière que celle faite en
laboratoire, mais il est bien entendu que les poids (gueuses) et la distance d du moment inclinant seront
adaptés aux dimensions du navire. La mesure de l’angle se fait en utilisant un pendule. Le déplacement  et
les coordonnées du centre de gravité, sont alors substitués aux chiffres du devis de poids s’il y a lieu. La
Convention Internationale sur la Sécurité de la Vie Humaine en Mer (SOLAS) impose l’exécution de cette
expérience sur tout navire.

3
Mesures préalables à prendre à bord du navire lors de l’expérience de stabilité

4
1. Vitesse du vent < 3 m/s,
2. liaison du bateau libre ou à défaut lié seulement à I’AV (vent de L’AV).
3. Equipement complet avec tous les objets à leur place et bien arrimés,
4. Le fond du bateau doit être séché,
5. Il faut mesurer les surfaces libres de liquide ainsi que leurs positions (x, y, z),
6. Il faut vérifier l’inclinaison initiale du bateau qui doit être < 0,5°
7. L’inclinaison pendant l’expérience de stabilité doit être de l’ordre de 1 à 30
8. Il faut déterminer la valeur des poids utilisés et leur position sur le pont (XG, YG, ZG).
9. Il faut établir la liste (les poids manquants (maximum 2 %) et des poids en plus (max. 4 %), par rapport à
l’équipement normal du bateau (lège)
10. Longueur des pendules  : 4 à 6 m (grandes unités) 1,5 m (petites unités) (minimum deux pendules)
11. Le poids du pendule doit être équipé d’ailettes d’amortissement noyées dans un bac rempli d’huile
fig.3.
12. On note les 4 à 5 oscillations de chaque pendule à droite et à gauche (a déviation moyenne du pendule,
Φ  arctg( a )
lire sur l’échelle fig.3.), ainsi on obtient l’angle de gîte  , ( = longueur du pendule)
13. Il faut mesurer les tirants d’eau au début de l’expérience d’après l’échelle des tirants d’eau, en chaque
bord AV et AR et au milieu ainsi que les franc-bord respectifs (pour vérification).



Règle
a
Poids
ail ettes
Bain
d’huile

Fig. 3. Pendule de mesure de l’angle

Pour tenir compte d’assiette, le déplacement sera déterminé en fonction des TAR et TAV d’après les
diagrammes Bonjean.

I: La partie théorique
Quelles sont les moyens qui assurent la stabilité ?
L'Organisation maritime internationale Convention internationale sur les lignes de charge ne mentionne
pas les systèmes de stabilité active en tant que moyen d'assurer la stabilité.
 Une quille de cale :
Une quille de roulis est une longue nageoire de métal, souvent dans un «V», soudée sur toute la longueur
du navire à la fin de la cale. Quilles de cale sont employées par paires (un pour chaque côté du navire). Un
navire peut avoir plus d'une quille de roulis de chaque côté, mais c'est rare. Quilles de cale augmenter la
résistance hydrodynamique lorsque le navire roule, limitant ainsi la quantité de rouler un navire a à
supporter.
 Les stabilisateurs :
Les stabilisateurs peuvent être employés sur certains navires pour réduire roulant. Roulement est réduit
soit par la force nécessaire pour submerger les flotteurs ou par porteur foils hydrodynamique. Dans
certains cas, ces stabilisateurs peuvent être de taille suffisante pour classer le navire comme un trimaran,
mais sur d'autres navires, ils peuvent simplement être appelés stabilisateurs.

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  Chars anti roulis :
Chars anti-roulis sont des réservoirs dans le récipient muni d' chicanes destinées à ralentir le taux de
transfert d'eau du côté bâbord de la cuve vers le côté tribord. Le réservoir est conçu de telle sorte qu'une
plus grande quantité d'eau est piégé sur le côté supérieur du navire. Ceci est destiné à avoir un effet
complètement opposé à celui de l' effet de surface libre .
 Paravanes :
Paravanes peuvent être employés par le déplacement des navires lents (comme les bateaux de pêche) pour
augmenter la stabilité.
 Ailerons stabilisateurs :
Actif stabilisateurs ailettes sont normalement utilisés pour réduire le rouleau qu'un navire des expériences
en cours de route ou, plus récemment, au repos. Les ailettes s'étendent au-delà de la coque du navire sous
la flottaison et de modifier leur angle d'attaque en fonction de l'angle du talon et du taux de roulis de la
cuve. Ils fonctionnent de façon similaire à. bateaux de croisière et des yachts utilisent fréquemment ce type
de système de stabilisateur.
Équilibre statique :
Pour expliquer l'équilibre d'un navire sur l'eau il est nécessaire de définir deux notions importantes : le
centre de carène et le centre de gravité .
La carène étant la partie immergée de la coque d'un navire,
Centre de carène :
C’est le centre géométrique du volume immergé (volume du fluide déplacé), la position du centre de
carène varie avec les tirants d'eau (l'enfoncement), l'assiette et la gîte.
Centre de gravité G :
Le centre de gravité transversal G
Avant d’appliquer ce concept à un navire, voici quelque cours définitions d’ordre général.
Le centre de gravité d’un corps peut être défini comme :
 Le point ou la force de gravité agit verticalement vers le bas.
 Le point ou on peut mettre un pivot qui gardera le corps en équilibre.
 Le centre géométrique d’un corps uniforme
L'équilibre du navire est conditionné par les positions respectives de ces deux points. De celles-ci en
découleront la gîte, l'assiette et la stabilité initiale.
La gite :
La gîte est le terme plus général définissant l'inclinaison transversale causée par un phénomène intérieur
(mouvement de poids à l'intérieur du navire).
Terminologie : On dit qu'un navire « a 5° de gîte » sur bâbord ou sur tribord, ou qu'un navire « donne de la
bande ». On parle aussi de gîte d'instabilité : le navire mal équilibré trouve son équilibre à la gîte et non pas
en position droite. Le terme le plus communément employé est actuellement gîte.
Navire stable :
C'est un navire qui a la capacité de revenir à sa position initiale après avoir été incliné momentanément par
une force extérieure.
Principe d'Archimède : Tout corps plongé dans un liquide reçoit une poussée verticale de bas en haut
égale au poids du volume de liquide déplacé, et appliquée au centre de volume de la partie immergée
(centre de carène C0 ou B0 pour Buyoncy)

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La formule d'Archimède :
Soient " V " le volume de la partie immergée et " ρ " la densité ou poids spécifique du liquide, suivant le
principe d'Archimède, la poussée F est égale au poids du liquide déplacée, c'est-à-dire :
F = V*ρ

ρ : densité de l'eau de mer = 1,026

Métacentre initial : C'est le point M'dont la position est fixe.
Point métacentrique : C'est le point M dont la position varie avec l'inclinaison du navire. Pour les
inclinaisons inférieures à 10°, M se confond pratiquement avec le point M'.
La hauteur métacentrique " h " se situe entre le centre de carène et le point métacentrique M.
Cette hauteur h peut être remplacée par la distance M'B0 qui est appelé rayon métacentrique transversal
et désigné par la lettre " r ".
Si < 10°

-> Mt = P(h-a).sin
-> Mt = P(r-a) sin
4 CAS SELON LES POSITIONS DE G ET B1

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Formule de Bouguer :
I
Si r est le rayon métacentrique, r =
V
Où I est le moment d'inertie de la surface de flottaison inclinée par rapport à l'axe d'inclinaison

xn

y
x0
Correspondant et V le volume immergé.
Bouguer, dans son Traité du Navire,de sa construction et de ses mouvements, donne la formule qui, sur une
verticale fournit la distance du métacentre M au centre de gravité du navire
2x
n
MG = 3V  y³ dx
x0
où V est le volume de la partie immergée.
La figure ci-contre étant une coupe suivant la ligne de flottaison et les axes sont portés sur les plus grandes
largeurs et longueurs.
Métacentre (M) :
En regardant le diagramme d’inclinaison, on réalise qu’un point M est apparu. Ce point M est situé à
l’intersection du vecteur de flottabilité et de la ligne d’axe. Ce point M porte le nom de métacentre. Pour
les faibles angles d’inclinaison (plus petit que 15°), on peut considérer le point M comme étant fixe. La
présence du point M nous permet d’introduire une nouvelle notion qui, en fait, gère la stabilité à des
petites inclinaisons.
Hauteur métacentrique (GM) :

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Il s’agit de la distance entre G et M, qu’on identifiera comme la distance GM, appelée aussi hauteur
métacentrique
Le chavirage :
Le chavirage d'un bateau intervient lorsque la position d'équilibre du navire n'est plus stable au niveau
transversal. Pour un voilier sous voiles, ce sont les forces créées par le vent qui peuvent engendrer un
moment inclinant important, dans les autres cas une erreur humaine et/ou un phénomène externe font
que le bateau s'incline à un tel point que les positions respectives des centres de gravité et de carène
génèrent un couple de chavirement

Gite d’un violier due à la pression du vent sur voiles

Moment de redressement :
Suite à l’inclinaison du navire, ces deux forces ne sont plus dans le même axe vertical, il se crée alors un
moment de redressement. Ce moment de redressement tend à ramener le navire en position droite. Ce
moment sera égal à une force multipliée par une distance. La valeur de la force impliquée est la même pour
le vecteur vers le haut que pour le vecteur vers le bas, c’est le déplacement du navire

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 Calcul du moment du couple de redressement :

: Métacentre initial
M : Point métacentrique
Moment du couple : Mt=P.GZ
Cos = MZ / GM
Sin = GZ / GM
D'où -> GZ = sin .
GM Mt = P. sin . GM
Pour des inclinaisons inférieures à 10°, M et M' sont considérés comme confondus, on a donc
Mt = P(r-a) . sin
Quand le navire est incliné par le vent, le centre de carène se déplace. Les 2 forces poids et poussée
s'écartent l'une de l'autre. Ils forment un couple de redressement (P.F) dont le moment est:
Mt = P(r-a) . sin
P = déplacement du navire
h = hauteur métacentrique transversale
a = distance du centre de gravité au centre de carène initial
= inclinaison transversale du navire
Couple de force : Le couple de force est un ensemble de 2 forces de même intensité, parallèle et de
sens contraire
K : " Keel " Quille du navire
B0 = C0 : Centre de carène initiale (" Buyoncy ")
B1 : Centre de carène (où s'applique la poussée d'Archimède )
G : Centre de gravité du navire (où s'applique P)
M : Point métacentrique (confondu avec M,'métacentre initial, pour des inclinaisons <10° ; M se trouve à
l'intersection de avec l'axe du navire)
P : Déplacement du navire (poids)
F = : Poussée d'Archimède
Z : jonction entre la perpendiculaire à P passant par G avec la force
: Inclinaison du navire (gîte)
Quand le navire est droit, la résultante des forces P et est nulle et le navire reste droit. )
Moment d'un couple : C'est le produit de la grandeur commune des 2 forces par leur distance " d ".
Cette distance " d " est appelée bras de levier du couple.

1
 Si les 2 forces se rapprochent, la distance GZ diminue donc le moment du couple diminue.

III Les calcule

1. Recherche expérimental de KG
Les données
Maquette :
 L=2385mm→2,385m
 B=323mm→0,323m
 T=8cm→0,08m
Bassin statique :
 L=2645mm→2,645m
 B=740mm→0,740m
 P=440mm→0,440m
On a :
 ∆m=23,476Kg ∆p=0,964Kg
 ∆t=? ∆B=?
 L=76cm→0,76m
 T=8cm→0,08m
 D=28,5cm→0,285m
Pour calculer ∆t :
∆t=∆m+∆p+∆B
∆B =4870+4885+4885+2475+2480+4890+4855+4870+4860+4865+2485+2465
∆B =48885g→48,885Kg
Donc :
∆t=23,476Kg+0,964Kg+48,885Kg
∆t=73,321Kg
Pour les calculs de tableau on a :
𝑎
 Tgθ 𝐿=
P*D
GM =
 ∆*Tg𝜃
GM1+GM2+GM3+GM4
 GM moy
=
4
Pour les calculs de KG on a :
 KG = (KB+BM) - GM
 KB =
𝑇 2
0.08 𝑥3
KB = → KB = 0,04m
𝐼2 3!
BM =

1
 LBT → 0, 76*0,323*0, 08
A = 0,0616m
LB3
2.385*0,3233
I= → I 12
= 12
I=6,697*10-3m−3
6.697*10
BM= 0.0616
BM = 0,1086m
GM moy = 0,07493m
Donc:
KG=0, 04 + 0, 1086 - 0, 07493
KG = 0,07376m
Tg θ Etape P (kg) A(m) θ GM(m) GMmoy(m)
0,0263 1 0,2 0,02 1,506 0,0295
0,0394 2 0,6 0,03 2,2562 0,0591
0,07493
0,0460 3 1,1 0,035 2,6337 0,0929
0,0526 4 1,6 0,04 3,0109 0,11823
Tracer le graph :
GM=f (θ)
GM

θ
Le graph de GM en fonction de θ

Équilibre longitudinal du navire

1
Lorsque sous l’effet d’une force extérieur, le navire prend une inclinaison longitudinale i (tangage), le
centre de carène B se déplace en B1.
Il s’en suit alors un couple de redressement dont le moment est : P (H-a) sin i.
Le navire revient alors à sa position initiale. L’inclinaison longitudinale i est généralement faible.
Équilibre transversal du navire

Lorsque sous l’effet d’une force extérieur, le navire s’incliné, la carène change de forme et le centre de
carène B se déplace du côté de la gîte en B1.
Il s’en suit alors un couple (généralement un couple de redressement) caractérisé par la force P et le bras
de levier GZ dont le moment est Mt = P*GZ = P (h-a) sin θ

1
 Conclusion :
Les propriétaires et les utilisateurs d'un navire s'attendent en général à ce qu'il reste
à flot. Éventuellement ils s'attendent à ce qu'il soit capable de se déplacer d'un port
à l'autre pour y transporter passagers ou marchandises. Accessoirement lesdits
passagers et l'équipage s'attendent à ce que le pont supérieur se maintienne au-
dessus du pont inférieur et que le navire ne les considère pas comme des salades à
secouer.

Toutes ces exigences se retrouvent dans cet idéal bien humain que l'on nomme
"STABILITÉ". On peut illustrer l'importance de la stabilité en observant ce qu'il se
passe lorsqu'elle disparaît : naufrages, chavirements, pertes de vies humaines ou de
marchandises, pollutions par les marchandises, les combustibles ou les huiles
répandus etc...

La stabilité est donc indispensable au navire, qu'il soit en attente à quai, en cours de
chargement ou de déchargement, en mer calme ou par gros temps, ou éventré à la
suite d'un abordage.
Le calcul d'une bonne stabilité est généralement effectué par les officiers du bord ou
par les services spécialisés de l'armateur - les Ship Planners. Il peut être aussi
effectué par les experts maritimes.
La vérification des conditions d'une bonne stabilité est aussi vérifiée par l'équipage,
car elle fait partie de l'état de navigabilité que la réglementation impose au navire
lors de l'appareillage, l'armateur ou son gérant en étant directement responsable.

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