CHAPITRE VI

ROULIS ET TANGAGE

I INTRODUCTION Le roulis et le tangage sont les deux mouvements principaux queffectue un navire sur leau. On est tents de dire naturellement, mais en eau parfaitement calme un navire devrait rester immobile. Ces mouvements sont donc causs par des forces extrieures, vent, houle, vagues. Il s'agit pour le marin d'en rduire les effets nfastes sur la cargaison et la structure sinon amliorer le confort des passagers et quipages. Pour cela il importe d'en connaitre l'origine, dvaluer leurs importances, et d'en rduire les consquences. II :roulis et tangage: Ce sont des oscillations autour des deux axes, longitudinal et transversal du navire. Ceux-ci sont causs principalement par le mouvement perptuel de la surface de leau. En effet, la surface de l'eau changeant de forme, la pousse engendre variera de position et de force, crant un couple dsquilibrant le navire. Naturellement, le flotteur aura tendance se rquilibrer, d'o ce mouvement en pendule, tantt lent tantt rapide.

III: priode de roulis: La priode de roulis est le temps en secondes, pass pour aller et revenir la mme position, p ex: de tribord tribord. La priode de la houle est le temps en secondes entre le passage de deux crtes successives, pour un observateur fixe. La priode de la houle apparente est ce mme temps entre deux crtes pour un observateur embarqu.
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La priode de roulis d'un navire en eau calme est donne par la formule:

K est le rayon de giration de linertie dans le mouvement de roulis. Ce paramtre est introduit dans le calcul comme une fonction du tirant deau, ce qui permet de conserver la prcision de la mesure pour des chargements variables du navire. g est lacclration de la pesanteur. GM est le module de stabilit du navire. IV :influence du module de stabilit: Il est clair que, selon la formule prcdente, la priode de roulis est inversement proportionnelle au GM du navire. Plus le GM est grand plus la priode est courte. Mais si le GM est trop grand le roulis devient trs vif, et provoquer des fatigues importantes cause des acclrations subies par la structure. Inversement si le GM est petit, le navire devient trop mou, et donc pourra chavirer la moindre sollicitation supplmentaire (dplacement de cargaison, mouvement de ballast etc.). Il est donc convenable de choisir un GM en rapport avec le navire: soit de l'ordre de 3 4% de la largeur pour les cargos et navires passagers et environ 8% pour les navires plus larges. Le coefficient "K" prend en charge la largeur du navire et les formes de la coque. Le tangage est rgit par le mme principe, mais selon le module de stabilit longitudinal : GMl. On comprend alors pourquoi le tangage est plus lent, mais qu' il dcrit des courbes plus importantes du fait de la longueur du navire( qu'on peut assimiler la largeur rapporte la formule de base) V:roulis propre, roulis sur houle, roulis parametrique: Le roulis propre est le roulis en eau calme, mesurable par une impulsion latrale et brve. Qui a tendance s'attnuer progressivement, en absence d'autres forces. Le roulis sur houle est provoqu par la dformation de la surface de l'eau. Le navire a tendance prendre la mme priode, et suivre les changements de sa carne.

Le roulis paramtrique est la synchronisation des deux. Et donne la courbe suivante:

Les deux priodes mises en phase, provoquent une augmentation de l'amplitude, entrainant des dgts trs srieux et des roulis des angles inhabituels, atteignant et dpassant les angles d'envahissement.
" Pour qu'un roulis paramtrique s'tablisse, il faut qu'un certain nombre de conditions soient runies :

surface la flottaison variant de manire importante ; GM > 1m ; dvers/vote prononcs ; amortissement de roulis faible ; priode des vagues rencontres proche de la demi-priode naturelle de roulis ; hauteur des vagues suprieure un seuil ; vagues venant d'un secteur de 2 3 quarts de chaque bord.

Les chantiers de construction ainsi que les socits de classification et l'OMI proposent actuellement des solutions aprs avoir identifi ce phnomne :

tude lors de la construction de la probabilit d'apparition du phnomne ; essai sur maquettes en bassin des carnes ; augmentation de la surface des quilles anti-roulis ; adaptation de ballasts anti-roulis ; dveloppement de la circulaire 707 MSC de l'OMI pour y inclure le roulis paramtrique (mesures guide l'intention des capitaines de navire) ; nouvelles consoles permettant de vrifier en temps rel si les conditions sont runies pour que le roulis paramtrique apparaisse "

par M. Philippe GALVAGNON, Professeur en chef de l'enseignement maritime, IGEM Paris

VI: calcul de la priode de roulis: Celle-ci se calcule par la formule vue en "III". Plusieurs approches on t tablies sous formes de tables et de graphes pour simplifier la lecture de cette priode. - Sur le Browns nautical almanach on trouve une table qui donne la priode en fonction du GM et vice versa tablie selon la formule: - GM = {(0.8 B / T)} B:largeur du navire T:priode GM: module de stabilit. - GM =(fB/Tr) Avec un coefficient variable selon la forme du navire et son tirant d'eau: exemple suivant de l administration canadienne.
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Certaines administrations maritimes utilisent d'autres mthodes mais en utilisant la mme formule dorigine:

Transports Canada www.tc.gc.ca Appendice III Mmorandum a lintention des administrations sur les moyens de dterminer approximativement la stabilit du navire partir de lessai de la priode de roulis (Mthode propose pour les navires dune longueur infrieure 70 m) *

1. Convenant que les capitaines des petits btiments devraient tre munis dinstructions sur les moyens de dterminer la stabilit initiale par une mthode simple, on sest attach lessai de la priode de roulis. Les tudes effectues ce sujet tant maintenant termines, il est apparu que lessai de la priode de roulis pouvait tre recommand comme un moyen utile dvaluer approximativement la stabilit initiale du navire lorsquil nest pas possible dindiquer les tats approuvs de chargement ou de donner dautres renseignements sur la stabilit du btiment ou lorsque lon souhaite complter de tels renseignements. 2. Des tudes, comprenant une valuation dun certain nombre dessais dinclinaisons et de roulis suivant diverses formules, ont prouv que la formule suivante tait celle qui donnait les rsultats les meilleurs: o f est le coefficient correspondant la priode de roulis (il diffre selon que lon utilise des pieds ou des mtres) B est la largeur du navire en pieds ou en mtres, et Tr est la dure en secondes dune priode complte de roulis (cest--dire, dune oscillation bbord-tribord-bbord ou vice versa). 3. Le coefficient "f" prsente une importance extrme et les donnes rsultant des essais ci-dessus ont t utilises pour valuer linfluence de la rpartition des diverses masses dans lensemble du navire charg. 4. Pour les caboteurs de taille normale ( lexclusion des navires-citernes), on a observ les valeurs moyennes suivantes: (a) navire vide ou transportant) du lest) mtres pieds f ~ 0.88 f ~ 0.49

(b) navire en pleine charge dans les citernes des liquides qui reprsentent le pourcentage suivant de la charge totale du navire (cargaison, liquides, approvisionnements, etc.): 1. 20% de la charge totale 2. 10% de la charge totale 3. 5% de la charge totale f~ 0.78 f~ 0.75 f~ 0.73 f~ 0.435 f~ 0.415 f~ 0.405

Les valeurs indiques sont des valeurs moyennes. Dune manire gnrale, les valeurs de "f" se situaient 0,05 de celles mentionnes ci-dessus. 5. Ces valeurs de "f" tant fondes sur une srie limite dessais. Il conviendrait que les administrations les examinent de nouveau en fonction des problmes particuliers qui peuvent se poser leurs propres navires. 6. Il convient de noter que plus les masses sont loignes de laxe de roulis, plus le coefficient de roulis est lev. Il y a donc lieu de sattendre ce qui suit:

le coefficient de roulis dun navire non charg, cest--dire dun corps creux, est plus lev que celui dun navire charg; le coefficient de roulis dun navire transportant une grande quantit de combustible et de lest gnralement situs dans le double fond, cest--dire loin de laxe de roulis, est plus lev que celui dun mme navire dont le double fond est vide.

7. Les coefficients de roulis recommands dont il vient dtre question ont t dtermins au moyen dessais effectus sur des navires au port avec leurs liquides au niveau normal; il a t ainsi tenu compte de linfluence exerce par la proximit du quai, la faible profondeur de leau et les surfaces libres des liquides dans les citernes de services. 8. Les expriences ont montr que les rsultats obtenus au moyen de la mthode de lessai de roulis deviennent de moins en moins dignes de foi que lon se rapproche des valeurs de GM situes 0,20m et au-dessous. 9. Dune manire gnrale, il nest pas recommand deffectuer les observations sur des oscillations de roulis produites en mer, ceci pour les raisons: 1. On ne possde pas de coefficients exacts pour les essais en plein mer. 2. Les priodes de roulis observes peuvent ne pas tre des oscillations naturelles mais des oscillations forces dues la houle. 3. Les oscillations sont frquemment irrgulires ou elles ne sont rgulires que pendant une priode trop courte pour permettre deffectuer des relevs prcis. 4. Il est ncessaire davoir sa disposition un matriel denregistrement spcialis. 10. Cependant, il peut parfois y avoir lieu dutiliser la priode de roulis pour une valuation approximative de la stabilit du btiment en mer. Si cette mthode est adopte, on vitera de tenir compte des relevs qui diffrent sensiblement de la majorit des autres observations. Pour obtenir des rsultats satisfaisants, il peut savrer ncessaire de choisir des intervalles o laction de la mer est moins violente et il peut y avoir lieu de rejeter un nombre considrable dobservations. 11. Compte tenu de ce qui prcde, il faut admettre que lvaluation de la stabilit au moyen de lessai de roulis dans des eaux agites doit tre considre comme fort approximative. 12. La formule donne au paragraphe 2 peut tre ramene :

LAdministration doit dterminer la ou les valeurs de F pour chaque navire. 13. On peut simplifier lvaluation de la stabilit en donnant aux capitaines les priodes de roulis admissibles, en fonction des tirants deau pour les valeurs de F juges ncessaires. 14. On peut galement valuer plus aisment la stabilit initiale sous une forme graphique en utilisant lun des modles de nomogrammes (pour pieds ou mtres) ci-joints. Ces nomogrammes se prsentent comme suit: 1. Les valeurs de B et f sont notes sur les graduations correspondantes et relies par une ligne droite (1). Cette ligne coupe la verticale (mm) au point (M). 2. Une seconde ligne droite (2), qui relie ce point (M) au point correspondant la priode de roulis considre sur les graduations de Tr, coupe les graduations de GM la valeur requise. 15. On trouvera indiqu dans lappendice, titre dexemple, la manire dont chaque administration pourrait prsenter ces instructions aux capitaines. On estime que chaque administration devrait recommander la ou les valeurs de F utiliser.